Kniga

G
lavva1::RRRR
azzvvoojnnappatnnatam
m
m
mreèà 1
1. Развој на патната мрежа
Патниот сообраќај претставува најстар облик на сообраќај. Неговите

почетоци се од моментот кога човекот го напуштил номадскиот начин на живеење и
почнал да си гради населби за живеење. Оттогаш започнале да се развиваат
патиштата за поврзување на населбите од најпримитивни до најсовремени. Се
развивале од пешачки патеки преку земјени патишта до современи патишта, а
нивниот развој бил постепен сé до појавата на првите моторни возила. Патиштата
се еден од основните елементи за сообраќај меѓу населбите и народите уште од
почетокот на цивилизацијата.
Историски развој
Во предисториското време луѓето и животните си создале патишта,

односно настанале првите постојани патни правци на движење до ловиштата и
до водата. Подоцна, кога човекот започнал свесно да ги подобрува патните правци
со израмнување на теренот, правење премини преку малите потоци, всушност,
започнало и вистинското развивање на патиштата. Со појавата на запрежните
коли се јавила, сама од себе, потребата за тркалата, кои пропаѓале во меката
почва, да се осигура цврста подлога, некаде околу 3.000 година пред нашата ера. Со
развојот на селата, градовите и државите напредувало и градењето на
патиштата. Оние патишта кои се градени плански, служеле за војно-освојувачки
походи за одржување и зацврстување на моќта во освоените краишта. Најстари
познати патишта се караванските патишта од стариот век како, на пример,
патот на солта од Хадраут преку Арабија до Мала Азија, потоа јантарскиот пат
(патот на килибар) од Балтикот до Медитеранот, па патот на свилата од Кина до
Црното море и др. Во Азија, Северна Африка и во Европа патиштата се граделе
во почетокот на стариот век. Така, се споменуваат патишта во Кина, Индија,
Персија, Египет и Грција. Според Херодот (485 година пред нашата ера) по
персиските патишта се обавувал поштенски сообраќај, а патиштата во Египет
биле одлично градени. Во Персија, за време на Дариј И (521 до 485 година пред
.н.е.), изграден е пат долг 2.500 километри кој ја поврзувал Мала Азија со Персискиот
залив. Тоа е т.н. кралски пат кој служел за превоз на војска, како и за трговски и

Prooekktiraweppati{ta

G
lavva1::RRRR
m
m
mreèà 2
поштенски сообраќај. И тогаш патиштата се граделе по одредени стандарди
како, на пример, 500 години пред.н.е., кога стандардот за двоколката бил


G
lavva1::RRRR
m
m
mreèà 3
основа за градење на патиштата. До голем развиток, во градење на патиштата, дошло

во времето на римското царство. Римјаните може да се сметаат како основачи на
градењето патишта. Тие имале разгранета патна мрежа на подрачјето на својата
држава околу 150.000 километри (го покривала Средоземјето и скоро цела средна
Европа), а траги од тие патишта може да се најдат и денес, на сите делови
на некогашното римско царство. Некои од овие патишта послужиле како
подлога за градење на современи патишта, а правците на протегање на многу
денешни патишта се поклопуваат со правците на некои римски патишта. Со 28
патни правци се поврзувал Рим со северна Африка и Азија. Во времето на
Римското Царство патиштата биле изградени од неколку слоја каменен
материјал, а дебелината на коловозот изнесувала од 60 до 100 см. Еден од
најпознатите римски патишта бил патот Виа Апија во должина од 540 км наречен
кралица на сите патишта кој во 312 год. пред.н.е. го изградил цензор Апие
Клаудие Слепи, а го поврзувал Рим со Бриндизи.
Коловозната конструкција на римските патишта содржела четири
слоја:
статумен -долен слој од кршен камен; родерато -слој од крупен камен со големина на
шака на раката; нуцлеус -слој од крупни фракции на каменен ситнеж или цигла
и сума круста -слој од ситен толченик и песок.
Освен патишта во тој период се граделе и мостови, пропусти, вијадукти,
тунели, потпорни и обложни ѕидови и др.
Римските патишта биле многу стручно градени. Некои од овие патишта
поминувале и низ нашата територија, по долината на Вардар се до Скопје, потоа
од Драч до Стоби и до Солун, од Стоби кон Ниш и др. Во најстарата римска карта,
од ИВ век, “Табула Пеутингериана” опфатени се и магистралните патишта врз
почвата на античка Македонија, патишта кои постојат и денес како модерни
патишта. На картата се обележени римските магистрални патишта: “Виа Егнатиа”
- Дурацхиум - Ампхиполис (Драч - Охрид - Битола - Солун); “Виа Милитарис” -
Сингидунум - Цонстатинополис (Белград - Истанбул) посебно низ Македонија: Сцупис -
Тесалонице (Скопје - Солун) како и Херацлеа
- Стопис (Битола - Стоби). Потоа од Ампхиполис, кај вливот на река Струма во
Бело Море, до Херацлеа Сантика (Демирхисар), а оттаму до Пхилиппса (кај Драч).
Со пропаѓање на Римското Царство (476 год.) постепено пропаѓа и мрежата на
римските патишта, како и секаква дејност на градење нови патишта сé до 12 век.
Со создавање нови населби и со развојот на трговијата почнуваат да се градат
нови патишта. Најпрвин се развивале градските патишта. Во 15 и 16 век градските
патишта се граделе со толченик, чакал и терацо.


G
lavva1::RRRR
m
m
mreèà 4
При крајот на 18 и почеток на 19 век втемелена е модерна технологија за

градење патишта. Тоа е заслуга на неколку врвни градители како што се
французинот Тресалует (Тресалуетте, 1716-1796) кој, во своите мемоари (1775 год),
запишал: “Патот се троши толку повеќе колку што е полошо граден; за да се
троши помалку треба да се одржува еднолика површина, а тоа ќе се постигне со
трајно одржување на патот”. Англичанецот Томас Телфорд (Тхомас Телфорд, 1757-
1834), во Англија, почнал да гради патишта со камена подлога и чакалеста покривка,
додека шкотскиот инженер (Мак Адам) (Мац Адам, 1756-1836), вовел градење
патишта со поситен дробен камен во неколку слоеви, со различна големина на
чакалот. По начинот на градење “макадам” и денеска се градат патни покривки со
употреба на темни врзни средства и цемент (асфалтен и катрански макадам,
цементен макадам). Имајќи го предвид тогашниот начин на градење (макотрпно
рачно ситнење на каменот, набивање со рачни набивачи и ваљаци со коњско влечење,
распослување на кршениот камен), со тешка физичка работа, патното
градителство заслужува големо восхитување. Меѓутоа, ваквиот начин на градење
придонел за брзо пропаѓање на патиштата со оглед на примитивните
средства.
Со појава на механизацијата, во прв ред, пронаоѓање на парната дробилка (1858
год) и парниот ваљак (1859 год.) начинот на градење битно се менува.
Развојот на градењето патишта е во постојан заемен однос со развојот на
возилата, зашто со непрекинатото подобрување и менување на видот на возилата,
нивните димензии и нивната тежина се поставуваат нови барања на
патиштата. Со пронаоѓање на моторните возила со внатрешно согорување, од
страна на германците Готлиб и Дајмлер (Готтлиеб & Даимлер 1834-1900) и Карл
Бенц (Карл Бенз 1844-1929), дошло до брз развој на моторните возила, а со тоа и
патиштата добиле во своето значење. Така, почнале да се градат патишта со
различен вид коловоз, од асфалтен до бетонски. Дајмлер го конструирал моторното
возилото во 1885 год., а Бенц во 1886 година. Развитокот на моторизацијата зависи,
во голема мера, и од големината и од квалитететот на патната мрежа. Без добри
патишта не е можно да се замисли моторниот сообраќај, затоа што моторните
возила можат целосно и економски оправдано да се искористат само на добри
патишта. Затоа, развитокот на моторизацијата во сите развиени земји повлекол и
изградба на добри патишта. Така, во 1921 год. покрај Берлин е изграден првиот
автопат долг 10 км, а во 1929 год. автопатот Келн - Бон. Всушност, од тој период
почнуваат да се градат современи автопати наменети за брз моторен сообраќај.
По Втората светска војна градењето патишта


G
lavva1::RRRR
m
m
mreèà 5
засилено напреднува. Се смета дека денес, во светот, патната мрежа е долга околу 17
милиони километри, а од тоа повеќе од 50% се со современ коловоз.
Автомобилот, како превозно сретство со голема брзина и голема товарна
тежина, овозможува превоз на стока и патници на мала и голема оддалеченост. Тој има
предност особено во превоз на чувствителна и лесно расиплива стока која, со
автомобилот, без претовар може да се превезе директно од производителот до
потрошувачот.
Автомобилот и патот се во заемен однос, па така степенот на моторизацијата
(број на возила на 1000 жители), во голема мера зависи од големината и квалитетот
на патната мрежа.
Патна мрежа во Р. Македонија
Република Македонија според својата географска положба го зафаќа јужниот
дел од Балканскиот Полуостров. Нејзината вкупна површина изнесува 25.713 км2.

Република Македонија е крстосница на сообраќајните коридори К-8 и К-10 (Е-75).
Коридорот К-8 е магистрала со меѓународно значење. Посебно е значајно нејзиното
сообраќајно, економско и државно значење, утврдено на Пан-Европската транспортна
конференција во Хелсинки, во 1994 год. Коридорот К-8 се простира од Ќафасан, на
албанската граница, до Деве Баир на бугарската граница преку Струга, Кичево,
Гостивар, Тетово, Скопје, Миладиновци, Куманово и Крива Паланка, односно
коридорот 8 или т.н. коридор Исток-Запад ги поврзува Бургас - Софија - Скопје
- Тирана - Драч.
Гледано во европски рамки делницата Деве Баир - Куманово се поклопува со Е-
871, делницата Куманово - Скопје - Велес - Гевгелија - граница со Грција се поклопува
со Е-75, а делницата Скопје - Тетово - Гостивар - Кичево - Охрид - Струга -
Ќафасан со Е-65. Коридорот 8 е проектиран како автопат. Изграден е само делот од
Куманово до Скопје, со обиколката на Скопје и од Скопје (Сарај) до Гостивар, како
автопатско решение. По овој коридор ќе се одвива сообраќајот, меѓу Западна Европа
и Албанија (Јадранско Море) со Турција преку Бугарија (Црното Море) и
Блискиот Исток со делови од Југоисточна Азија. Вкупната должина на коридорот 8
е 995 км, од кои низ Бугарија минуваат 528 км, низ Македонија 315 км, и низ Албанија 152
км.


G
lavva1::RRRR
m
m
mreèà 6
Коридорот К-10 се простира од Табановце на Српската граница до Богородица
на Грчката граница преку Куманово, Миладиновци, Велес, Неготино, Демир Капија и
Гевгелија. Заедничка делница на двата коридори е делницата од Миладиновци до
Куманово.
Коридорот 10 е со вкупна должина од 174 км како автопатска делница. По овој
коридор ќе се одвива сообраќајот преку Европа, Грција и Средоземното море. Од оваа
делница, како автопатско решение, со должина од 174 км, се изградени 146 км.
Останува да се изгради делницата од Демир Капија до Смоквица со должина од 28 км.
Патната мрежа во Р. Македонија опфаќа 9670 км од кои магистрални како
автопати 210 км, магистрални патишта со две ленти 620 км, регионални патишта
5.379 км и локални патишта 3461 км. 80% од основната патна мрежа се
асфалтирани патишта.
Како магистрални патни правци во патната мрежа на Македонија се сметаат :
М-1: Табановце (граница со Србија) - Куманово - Скопје - Велес - Неготино -
Демир Капија - Гевгелија - Богородица (граница со Грција),
М-2: Деве Баир (граница со Р. Бугарија) - Крива Паланка - Куманово М-
3: Блаце (граница со Србија) - Скопје (Момин Поток) - Петровец,
М-4: Миладиновци - Скопје - Тетово - Гостивар - Кичево - Подмоље - Струга -
Ќафасан (граница со Р. Албанија)
М-5: Делчево (граница со Р. Бугарија) - Кочани - Штип - Велес - Извор -
Прилеп
- Тополчани - Битола - Ресен - Косел - Охрид - Подмоље со крак Битола - Меџитлија
(граница со Р. Грција)
М-6: Штип - Радовиш - Струмица - Ново Село (граница со Р. Бугарија)
Во табелата 1.1 прикажана е нашата патна мрежа во однос на патните мржи
на некои европски земји.
Европските патишта се главни патишта на нашиот континент. Поминуваат
низ повеќе од 20 држави и нивната должина е повеќе од 50 000 км.


G
lavva1::RRRR
m
m
mreèà 7
6 лав1:РРаззвојнапаттттнаттттамреж
Г жж
жа
Сл. 1.1. Патна мрежа на Македонија
Проекк
ттттирањепаттттиш
штттта

Главва1:Р
аззввојннапаттттннаттттамреж
жа 7
Сл. 1.2. Р. Македонија во Европските патни коридори
Проекк
штттта

G
lavva2::K
KK
Klassifikkacijjannappati{tata 9
Табела 1.1. Положба на патната мрежа во однос на некои европски земји
Должина Број на км
Држава Површина км
на патна жители во патишта
Шкм2Ќ патишта на
мрежа 1000 по број на
површина
Германија 357.025 639.805Ќ 81.338 1.8 0.8
Унгарија 93.030 158.633 10.245 1.71 1.5
Италија 301.311 305.388 56.778 1.02 0.5
Австрија 83.850 129.282 8.039 1.5 1.6
Словенија 20.251 14.739 1.995 0.73 0.7
Хрватска 56.538 26.929 4.779 0.48 0.6
Македонија 25.713 9.670 2.106 0.38 0.46
Преземено од стручното списание “Патишта” бр. 1, април 2002


G
lavva2::K
KK
2. Класификација на патиштата
Под јавен пат се подразбира пат од општа важност за јавниот сообраќај кој ги
задоволува сите услови што ги утврдува Законот за јавни патишта и
останатите прописи. Јавен пат е пат кој е определен како јавен пат и може да биде
државен или општински. Државен пат е јавен пат категоризиран како автопат,
експресен пат, магистрален пат и регионален пат од прва и втора категорија.
Патот како градежен објект треба да обезбеди транспортни врски меѓу
разни места како и превоз на луѓе и разни стоки. Патиштата се наменети за брз,
удобен, и безбеден моторен сообраќај. Тие овозможуваат сообраќај меѓу одделни
држави, меѓу населени места, меѓу градови, внатре во градовите, одење до работа,
поврзување со туристички и рекреативни, стопанско-економски,
административни и други центри, достап до паркиралишта и др.
Патот треба да овозможи сигурно, брзо и удобно движење. Тоа се неговите
транспортни функции.
За патиштата надвор од населено место, приоритет им се дава на
транспортните функции, а во населено место и на други нивни функции.
Движењето, со неговите карактеристики како обем, состав, брзина и др.,
бара определен број соодветни ленти и соодветно оформување на патот (радиус,
наклони, патен појас, т.е определен тип на патот). Неопходните услови за
движењето се изучуваат преку неговата прогноза, односно преку планирање на
движењето. Заедно со високата пропусна способност, движењето во
сообраќајот бара безбедност, економичност и удобност.
Од гледна точка на градење и експлоатација на патот, тој треба да е лесен за
градење, лесен за експлоатација и за одржување, со што е можно помалку
пресекувања со други патишта.
Класификацијата на патиштата се врши според различни причини и
според многу критериуми. Преку правилна поделба на патиштата се создаваат
основи за целосно функционално делење на патната мрежа. Поделбата на
патиштата има за цел истите да се стават во ограничен број на јасно
дефинирани типови со што ќе се овозможи квалитетна комуникација меѓу
администрацијата, јавноста, струките и др. Основна задача на класирањето на
патот е да овозможи добивање на неопходни


G
lavva2::K
KK
податоци за основните карактеристики на одреден пат од гледна точка на негово

проектирање и експлоатација.
Класата на одреден пат дава податоци за минималните и за
потребните димензии за различни проектни елементи кои се неопходни за да се
задоволат одделни критериуми. Зависно од нивните минимални и потребни
вредности се одредува и нивната важност во рамките на патната мрежа.
Патиштата, главно, можат да се поделат врз основа на општествено-
стопански, сообраќајно-експлоатациони и технички критериуми.
Јавните патишта, зависно од различните карактеристики во
експлоатацијата и во однос на околината, се делат на подрачја во
класификацијата и тоа:
- функционално подрачје
- административно подрачје
- сообраќајно подрачје
Функционална класификација
Функционалната класификација го изразува значењето на патот во

целокупната патна мрежа. Таа подразбира поврзување и опслужување,
односно пристап до непосредната околина и можност за премин на транзитот
кон некои далечни целни места. Функцијата на пооделните правци во мрежата
може да биде:
- транзит во однос на посматранато подрачје

- поврзување на значајни центри во рамките на подрачјето
- собирање и распределба на сообраќајот
- непосреден пристап до околното земјиште
Јавните патишта во рамките на функционалната класификација, можат

да се поделат на: далечински или транзитни патишта (ДП), врзни (ВП),
собирни (СП) и пристапни патишта (ПП) (сл.2.1).


G
lavva2::K
KK

функција далечинско
опслужување собирање поврзување
поврзување

вид на пристапен собирен врзен далечински

патот (ПП) (СП) (ВП) (ДП)
просторно
ниво на локација
држава подрачје регион два/повеќе региони
фпатот
цијата ( ) ( ) ( ) (меѓурегионален)
Сл.2.1. Фукционална поделба на патиштата според улогата во мрежата и

просторот
Класата на одреден патен правец, според функционалната класификација,

се дефинира во рамките на програмските услови за изработка на генералниот
проект.
Административна класификација
Според Законот за основите на безбедност во сообраќајот на патиштата и

според Законот за јавни патишта, а во зависност од нивното општествено и
стопанско значење, јавните патишта во патната мрежа се делат на:
- магистрални патишта
- регионални патишта од И и ИИ ред
- општински патишта и
- улици во градовите и во населените места
Магистрален пат е јавен пат кој поврзува поважни региони на државата и кој
се надоврзува на соодветните патишта на соседните држави.
Регионален пат од И категорија е јавен пат кој поврзува подрачја на две или
повеќе општини во државата и е од посебно значење за државата.
Регионален пат од ИИ категорија е јавен пат со функција на општински пат, а
кој според значењето за државата е категоризиран како државен пат.


G
lavva2::K
KK
Општински пат е јавен пат кој поврзува населени места на општината и е
од значење за сообраќајот во општината.


G
lavva2::K
KK
Сообраќајна класификација (поделба на патиштата според видот на

сообраќајот)
Според видот на сообраќајот, патиштата се делат на:

- патишта за исклучиво моторен сообраќај
- патишта за мешовит сообраќај
Во патишта за исклучиво моторен сообраќај спаѓаат автопатите,
експресните патишта и останатите патишта за моторен сообраќај кои имаат еден
коловоз.
Автопатите се патишта од највисок ранг во однос на јавните патишта. Тие
се наменети исклучиво за брз моторен сообраќај и се непрекинати сообраќајни
токови, при што не се дозволува директно приклучување, имаат по две сообраќајни
ленти, по една лента за запирање и физички раздвоени коловози. Овој режим со
висок степен на сигурност, удобност и брзина се остварува со соодветни
конструктивни решенија.
Експресни патишта се јавни патишта со најмалку по една лента за секоја
насока на движење и со лента за застанување на кој сообраќајот може да се вклучи,
односно исклучи на одредени и посебно изградени приклучоци и кој е
заштитен од пристап надвор од овие површини.
Патиштата за моторен сообраќај имаат голема сообраќајна важност. На нив е
дозволен само сообраќај на моторни возила. Во тие патишта спаѓаат
магистралните сообраќајни мрежи.
Патиштата за мешовит сообраќај се наменети за движење на сите видови
патни возила и на останатите учесници во сообраќајот, т.е за моторни и за
запрежни возила, велосипеди, пешаци итн. Патиштата од овој ранг се
проектираат според критериуми кои произлегуваат од возно-динамичкото
значење на најголемиот број видови на сообраќај.
Поделба според намената на патот
Според намената на патот патиштата се делат на вонградски патишта

и
градски сообраќајници.


G
lavva2::K
KK
Вонградски патишта
Вонградските патишта се делат на:


G
lavva2::K
KK
- јавни патишта
- туристички патишта
- земјоделски патишта
- шумски патишта
- индустриски и рударски патишта
Туристичките патишта се обично патишта за лесен сообраќај, па кај
нив се дозволуваат поголеми надолжни нагиби, но со построги барања во
поглед на вклопувањето во пејзажот и опремата на патот, во поглед на
паркиралиштата и сл.
Земјоделските, шумските, индустриските и рударските патишта не
зависат од брзината на возилата, туку само од видот на возилото и од товарот
кои, најчесто се надвор од законските прописни димензии и тежини на јавните
патишта.
Патиштата, како и сите останати сообраќајници, се проектираат на начин

кој во дадена физичка и економска состојба обезбедуваат максимална проточност и
брзина.
Градски сообраќајници - улици
Градските сообраќајни површини за моторен сообраќај ги сочинуваат, меѓу

останатите-приградски и градски патишта - улици, односно градски
сообраќајници, плоштади, паркиралишта итн.
Мрежата на градските сообраќајници - улици може да се подели
според административно - општествените мерки и според функционалната
класификација. Мрежата на градските сообраќајници се состои од (според
Правилникот за стандарди и нормативи за урбанисти;ко планирање):
- примарна и
- секундарна улична мрежа
Примарната мрежа на улици се состои од:

- магистрални улици и
- собирни улици.


G
lavva2::K
KK
Магистралните улици, пак, се делат на две подкатегории:
- транзитни магистрални улици или брзи магистрали и
- градски магистрални улици или градски магистрали.
Секундарната мрежа на улици се состои од:


G
lavva2::K
KK
-сервисни улици, станбени улици и индустриски улици и

-како некатегоризираните сообраќајни површини: пристапни
улици, пешачки улици и патеки и јавни паркиралишта.
Поделба според обемност на моторниот сообраќај
Според обемноста на моторниот сообраќај, изразено преку просечниот годишен

дневен сообраќај (ПГДС), т.е бројот на возила кои се очекуваат на крајот од
планираниот период во текот на 24 часа во двата смера, јавните патишта се делат
на автопати /брзи патишта и пет класи (табела 2.1).
Табела 2.1 Поделба на патиштата според прогнозираниот ПГДС
Ознака според Ознака за обемноста Вкупен број на возила

сообраќајната на сообраќајот во 24 часа (ПГДС)
автопати/брзи Најголем > 15.000

патишта
1. класа Многу голем > 12.000
2.класа Голем 7.001 - 12.000
3.класа Среден 3.001 - 7.000
4.класа Мал 1.001 - 3.000
5.класа Многу мал < 1.000
Планираниот период за нови градби изнесува 20 години, а за објекти

во реконструкција 5-20 години, зависно од значењето и од обемот на зафатот.
За автопати и брзи патишта, како и за патишта од 1. и 2. класа, обемноста
на моторниот сообраќај се утврдува според сообраќајните студии.
Класификација според степенот на контрола на пристапот


G
lavva2::K
KK
Контролата на пристапот ја отсликува можноста за вклучување на сообраќајот
на даден пат, а степенот на контролата е одреден со односот на далечинскиот и на
локалниот сообраќај. Според тоа се разликуваат:


G
lavva2::K
KK
- патишта без контрола на пристап, на кои возилата можат да се вклучат

во собраќајот на кое било место,
- патишта со делумна контрола на пристап, на кои возилата можат да
се вклучат во сообраќајот, најчесто преку раскрсници и приклучоци,
- патишта со целосна контрола на пристап, на кои возилата не можат да
се вклучат директно во сообраќајот, туку само преку пат од пониска
категорија на денивелирани приклучоци.
Поделба според начинот на функционирање на патот
Според начинот на функционирање на патот, димензионирањето на

елементите на патот се врши во однос на:
- возно-динамичките услови (услови на константна брзина и
непречена превозливост)
- карактеристично возило (обезбедување на превозливост без оглед на возно-
динамичките услови)
Според начинот на кој функционира патот, односно начинот на
димензионирање, јавните патишта се делат во следните технички групи:
А - ретка (повремена) употреба, димензионирање според возно-динамичките
услови
Б-надвор од населби -периодична употреба, димензионирање според возно-
динамичките услови
Б-внатре во населби - честа употреба, димензионирање според возно-
Ц -претежно постојана употреба, димнзионирање според возно-
Д-независна употреба, димензионирање спрема обезбедување на
превозливост
Определување на категоријата на патот
Категоријата на патот според која понатаму се утврдува меродавната брзина

(предвидена или проектна), а преку која и основните елементи на напречниот


G
lavva2::K
KK
профил, ситуационото решение и на надолжниот профил се одредува со
земање на сите


G
lavva2::K
KK
критериуми (в.Правилникот за техничките елементи за изградба и

реконструкција на јавните патишта и на објектите на патот). По правило се
усвојува највисоката категорија на патот која се добива со примена на
критериумите дадени во табелата Т.2.2
Табела 2.2. Одредување на меродавна категорија на патот
Средна
Големина на
Техничка Вид на Општествено Сообраќајна должина
сообраќајот
група сообраќај функција на
ПГДС
и стопанско значење патување
воз/ден
км
моторен >12000
А >100
мешовит
7001-12000
далечински
Б-надвор моторен
од магистрални 50-100
населби
25-50
Б-во 3001-7000 врзни
мешовит 10-30
населб
и регионални 5-20
1001-3000 собирни
Ц
Локални(општински 5-10
)
Д локални(општинск <1000 пристапни <5
и)


G
lavva3::P
P
PPatnnielem
m
m
menntiioobjjekkti 17
3. Патни елементи и објекти
Општо
Патот како градежно-сообраќаен објект содржи низа специфичности по

кои значително се разликува од другите градежни објекти. Тоа особено се
однесува на должината на градилиштето, на огромните земјени и превозни
работи, изградба на објекти на трасата и придружни објекти на трасата. За
добра организација на тие работи потребно е присуство на голем број луѓе и
разна механизација. Патот кој претставува комплекс од инженерски објекти има
задача да овозможи одвивање на сообраќајот, односно да обезбеди брзина,
капацитет, економичност, удобност, конфорност и безбедност. Патот треба да ги
обезбеди овие услови, како за најбрзите така и за најтешките возила, во текот на
целата година за секакви временски услови. За да ги задоволи овие барања патот
треба да се изгради со соодветни конструкции и објекти. Сите патни
конструкции и објекти можат да се поделат на основни и помошни. Во
основни конструкции и објекти спаѓаат: земјен труп со коловоз, мостови,
вијадукти, натпатници, потпатници, објекти за осигурување на трупот на патот
и др. Во помошни објекти спаѓаат: автобуски станици, паркиралишта, бензиски
станици, сервиси, бази за одржување, телефони, осветлување и др.
Патот како градежен и сообраќаен инженерски објект треба да биде
правилно димензиониран врз база на детална анализа на структурата и на
интензитетот на сегашниот сообраќај и врз прогнозата за неговиот перспективен
развој.
Трасана патот и нејзини елементи
Проектната разработка на елементите на патот за хоризонталниот ток

на трасата е содржана во ситуација, а за висинскиот ток на трасата во надолжен
пресек. Елементите на напречниот пресек се обработени во нормален напречен
пресек и карактеристични напречни пресеци.


G
lavva3::P
P
PPatnnielem
m
m
Хоризонтален ток на трасата на патот
Оската на коловозот претставува просторна крива од повисок ред и се вика

траса на патот, (сл. 3.2) т.е. под траса на патот се подразбира оска на коловозот


G
lavva3::P
P
PPatnnielem
m
m
обележена на земјената површина или на ситуација со изохипси (сл. 3.1 и сл.

3.3). Трасата на патот во план е дефинирана со обликување на оската на патот
која, геометриски, се состои од правци, преодни кривини и кружни лаци
(сл.3.1). Проектирањето на трасата на патот врз хоризонталната површина се
нарекува ситуација на трасата или план на трасата (сл. 3.3)
preodna kruèn preodna

D
krivina lak krivina
SKK
preodna kruèn preodna D
Д - прекршен агол
ПР-правец, ППК-почеток на преодна кривина, КПК-крај на преодна кривина, ПКК-

почеток на кружна кривина, СКК-средина на кружна кривина, ККК-крај на кружна
кривина, КПК-крај на преодна кривина Сл. 3.1. Траса (оска) на патот во ситуација
Сите овие елементи имаат свое подрачје на примена со утврден распон на

геометриските параметри.
При проектирање патишта од повисок ранг пожелно е да се има
поиспружена траса, односно долги правци, долги преодни кривини и кружни
кривини со голем радиус. Меѓутоа, задоволувањето на овие барања ќе зависи
и од теренот низ кој минува трасата. Во некои терени (планински, бреговит)
правецот може целосно да се изостави, така што трасата ќе се состои само од
кружни лаци и преодни кривини.
Правецот може да се изостави и во рамнински терен. Во таков случај,
поради закривеноста на трасата, заслепувањето од светлата на возилата кои
доаѓаат од спротивната насока е помало, условите во поглед на престигнување се


G
lavva3::P
P
PPatnnielem
m
m
поволни и водењето на линијата (трасата) е поускладено. Во одделни случаи и
кружниот лак може да се изостави, така што преодните кривини се спојуваат.
Меѓутоа, во принцип ова треба да се избегнува.


G
lavva3::P
P
PPatnnielem
m
m
а) з
2
з2
з1
ѕ џ
џ2
ѕ2
ѕ
ѕ1 џ1
б)) ѕ в з
в)
Л2
ѕ2 2
ѕ1
1
Л1 з2
з1
џ1 џ2 џ Л1 Л2 Л
С 3.2. Тра
Сл. аса на пат
тот (а. просторен вид
д; б. ситуа
ација; в. на
адолжен пр
рофил)
Планот н
на трасата претставув
ва хоризон
нтална про
оекција на оската на патот
3.3.) (сл.
Сл. 3..3. План на

а трасата
План на патот,
п пак,, претстав
вува хоризо
онтална пр
роекција на
а трупот на патот
со си
ите негови објекти, ра
асположен
ни на патни
иот појас. (сл.
( 3.4)


G
lavva3::P
P
PPatnnielem
m
m
Сл. 3.4. План на патот
Вертикален ток на трасата на патот
Вертикалниот ток на трасата на патот, односно надолжниот профил на

трасата, претставува надолжна вертикална проекција на патот и на теренот, т.е.
развиен пресек на трасата и на теренот во една вертикална рамнина, низ оската на
патот.
Надолжниот профил се состои од нивелета на патот и теренска линија (сл. 3.5.).
niveleta teren
Tipski cevast propust
290.00
R=1000m
iskop
km 0+054.00
289.00
0+012.5
0+071.5
0+042
288.00
nasip
287.00 287.03 286.75
286.00
285.00
2.3% R=1000m s=0.43m 3.6%

Naklon na niveletata T=29.50m
Broj na profilot
Kota na niveletata
Kota na teren
Stacionaà
0.0 Pro
oekktiraweppati{ta 0.1
Pravci i krivini

G
0+000 288.50 288.00 1

lavva3::P
P
P
12.50 288.30 287.70 2

Patnnielem
m
m
25.00 287.75 287.50 3
menntiioobjjekkti
42.00 286.75 287.46 4
54.00 285.00 287.61 5
PPK
71.30 287.40 288.08 6
80.00 287.80 288.40 7
Сл. 3.5. Надолжен профил

KPK
100.00 288.00 289.12 8
KKK
62.00 291.00 290.34

KPK
21

G
lavva3::P
P
PPatnnielem
m
m
Во надолжниот профил е дефиниран висинскиот однос на трасата кон

теренот. Кога нивелетата на патот е над теренската линија, трупот на патот е во
насип, а кога е под теренот, трупот на патот е во ископ.
Во геометриска смисла нивелетата е составена од права под наклон (успони и
падови) и вертикални кривини. Положбата на правецот е одредена со наклонот
во проценти.
Напречен профил на патот
Напречен профил на патот претставува пресек со вертикална рамнина,

нормална на оската на патот. На следната слика (сл. 3.6) на напречниот профил
на патот се прикажани важните функционални елементи кои се употребуваат
во проектирање и градење на патиштата.
/
Сл. 3.6. Елементи на напречниот пресек на пат и на автопат

а) на пат со две сообраќајни ленти; б) на автопат со два раздвоени коловози


G
lavva3::P
P
PPatnnielem
m
m
На сликата 3.6 се следните елементи:
1. Оска
2. Теренска линија, кота на терен
3. Нивелета, кота на нивелета
4. Коловоз
5. Рабна лента
6. Банкина
7. Ригола
8. Постелка
9. Коловозна конструкција (горен строј)
10. Насип
11. Ископ
12. Берма
13. Скалесто обликување на подтлото
14. Симнување на хумусот
15. Обложување (заштита) на косината
16. Дренажа
17. Оска на автопатот
18. Оска на коловозот (десен и лев)
19. Возна лента
20. Лента за престигнување
21. Лента за застанување
22. Рабна лента
23. Рабна линија
24. Банкина
25. Средна разделна лента
26. Планум на автопатот
27. Одводен канал
28. Еластичен одбојник
29. Ограда


G
lavva4::PPPPlannirawennassoooobra}ajoot 23
4. Планирање на сообраќајот
Планирање на сообраќајот претставува сложен мултидисциплинарен

процес кој бара собирање и обработка на голем број информации.
Превезување на луѓе и стока, односно нивно преместување од едно на друго
место, како и транспорт на информации и енергија од едно на друго место,
претставува еден специфичен процес (транспортен процес). Зависно од видот
на транспортните средства, патиштата на кои трнспортниот процес се одвива,
природата на она што се транспортира, транспортна оддалеченост, од
сложеноста на самиот транспортен процес, како и од начинот на припремање на
товарот, транспортот може да се подели на видови, гранки, системи и слично.
Познати се поимите: патнички,
железенички, воден, воздушен, далноводски, цевен, контејнерски, комбиниран
сообраќај итн. Во основа, сите имаат нешто заедничко, а тоа е процесот на
преместување или дислокација на товарот или на луѓето, на информациите,
материјата, односно на енергијата.
Транспортот се гледа, всушност, како процес кој бара адекватни средства, време
и простор, што значи треба да има специфична технологија на однесување.
Условно треба да се прифати разбирањето дека транспортот е стопанска дејност
која има за цел да пренесе луѓе, стока, вести и енергија од едно на друго место.
Сообраќајот е организирано движење на транспортните единици на иста мрежа
сообраќајници. Сообраќајот постои само ако постои транспортна единица која се
движи по заедничка мрежа.
Транспортниот процес се состои од три елементи:
-товарање на товар и патници и сл.
-истоварање на товар и патници и сл.
-превоз на товар и патници и сл.
Планирањето по дефиниција е процес со кој се дефинираат соодветни
активности во иднина кои доведуваат до избраната цел. Со планирањето треба да
се предвидат потребни мерки за да можат да се сочуваат оние елементи кои се
задоволителни, или пак, да се променат елементите кои, во сегашната состојба, не
се задоволувачки. Планирањето на сообраќајот е плански процес со кој се


G
утврдува потребниот капацитет за задоволување на потребите на превозот во
иднина на некој


G
плански простор. Во планирањето на сообраќајот се разликуваат два процеса:

урбано планирање и планирање на отворени делници (патишта).
Видови на сообраќај
Сообраќајните средства (возила) кои се движат во ист правец на некоја

сообраќајна мрежа и чии појдовни точки и цели се исти, со својот збир
формираат сообраќајни токови, а со тоа и одредени видови сообраќај (според
насоката на движењето, изворот и целта), претставуваат основа за следење на
сообраќајот во едно планско подрачје.
Се разликуваат следните видови сообраќај:
Според насоката на движење се разликуваат: влезен и излезен сообраќај
Според потеклото и целта се разликуваат: транзитен сообраќај
и сообраќај со одредена цел, изворен сообраќај и внатрешен сообраќај.
Сообраќајот се состои од сообраќајни средства кои го сочинуваат
подвижниот елемент на сообраќајот и патна мрежа која го сочинува
неподвижниот нејзин елемент. Всушност, целокупната дејност што се врши со
цел за преземање разни стоки, луѓе, мисли и информации се вика сообраќај.
Карактеристики на патниот сообраќај
Патниот сообраќај од патиштата бара високо ниво на сообраќајна

способност во поглед на брзините, проточноста, висок степен на безбедност,
економичност, удобност и конфорност при возењето.
Според видот на превозните средства патниот сообраќај може да се подели на:
моторен, запрежен, велосипедски и пешачки.
Патниот сообраќај е најмасовен, најраспространет и најразвиен сообраќај во
светот. Тој со своите карактеристики, овозможува:
поврзување на железничкиот, воздушниот и водниот сообраќај
висока подвижност и флексибилност на превозните средства во
поглед на тргнување, товарање, растоварање и сл.
превоз на скоро секаков вид товари и патници без
дополнителни операции на товарање и растоварање


G
превозните услуги се лесни и брзи и се прилагодуваат на другите

видови сообраќај.
Основни големини на сообраќајниот ток и нивни карактеристики
4.3.1 Основни големини на сообраќајниот ток
Сообраќаен ток е низа на последователни возила кои се движат во иста

насока по една сообраќајна лента на меѓусебно растојание, односно на
меѓувременски интервали кои се случајна променлива величина и подлежат
на законите на статистичката математика и теоријата на веројатноста на
случајните променливи.
Во теоретското опишување на законитостите на сообраќајниот ток и во
практичното инженерско планирање, проектирање и економско вреднување на
патиштата се користат следниве основни големини на сообраќајниот ток:
-Големина на сообраќајниот ток претставува број на возила кој поминува низ пресек
на патот во единица време љ Швоз/хЌ или Љ Швоз/24хЌ.
-Структура на токот претставува процентуално учество на основната категорија
возила во вкупната големина на токот. Најчесто структурата на токот се искажува низ
следната категорија возила: ПА (патнички автомобили), А (автобуси), ЛТВ
(лесни товарни возила), СТВ (средно тешки товарни возила), ТТВ (тешки
товарни возила), АВ (автовозови).
-Густина на токот претставува број на возила на единица должина од патот.
Најчеста мерка е број на возила на километар од патот Г Швоз/кмЌ.
-Брзина претставува изминат пат во единица време В Шкм/хЌ. За практична
инженерска потреба во процесот на планирање, проектирање и економско
вреднување на патот значајни се следните поими на брзината:
-брзина во слободен ток Всл
-сметковна брзина Вр
-експлоатациона брзина ВЕ
-брзина при капацитет ВЦ
-Средна просторна брзина ( Вс ) претставува просечна брзина на возилата


G
кои патуваат по дадена должина, мерено според времето поминато во патувањето.
л
Вс
1 н
ти
n 1


G
-Средна временска брзина ( Вт ) претставува аритметичка средина на

брзината на возилата кои поминуваат низ некоја точка во даден временски интервал.
н
Ви
1
Вт
н
-Време на патување е време кое е потребно да се помине една далечина. Најчеста
единица мерка е минута т ШминЌ.
-Единечно време на патување е време на патување на единица растојание. Најчеста
единица мерка е минута на километар Шмин/кмЌ.
-Временски интервал на следење на возилото е време меѓу поминувањето на челата на
две последователни возила низ некоја точка на патот. Најчеста единица мерка е
секунда ШсецЌ.
-Просторен интервал на следење на возилото е растојание меѓу челата на две
последователни возила. Најчеста единица мерка е метар и се означува со ШмЌ
-Единечен проток на сообраќајот претставува број на поминувања низ дадена точка,
делница или пат во тек на даден временски интервал помал од 1 час (вообичаено 15
минути) пресметано на еквивалентен број на премини во текот на 1 час.
-Фактор на врвен час претставува однос меѓу вкупниот часовен обем и максималниот
15 минутен единечен проток во текот на 1 час.
4.3.2 Основни карактеристики на сообраќајниот ток
Под големина на сообраќајниот ток (сообраќајно оптоварување или

интензитет на сообраќајот) се подразбира број на возила што во определен
временски интервал поминуваат или се очекува да поминат низ одреден пресек на
патот во двете насоки. Сообраќајното оптоварување се добива со броење возила
(патнички автомобили, автобуси, камиони итн) кои, во одредено време, поминуваат
низ набљудуваниот пресек на патот.
Се разликуваат две состојби:
-постојна
-планирана


G
Врз основа на постојната слика на сообраќајното оптоварување се врши
анализа на постојните односи во сообраќајот и се утврдуваат законитостите на
развојот.


G
Прогнозното сообраќајно оптоварување е основа за димензионирање на

напречниот профил на патот, пропусната моќ, односно, укажува на идната
големина на сообраќајот за која треба да се обезбеди проточност. Податоците се
добиваат преку статистички податоци добиени со броење кое се врши на
одредени делови од патот и во одредени временски интервали.
Најчесто, единицата време со која се изразува големината на сообраќајниот ток,
за потребите на планирање, проектирање и економско вреднување на патиштата е:
a) час- љ Швоз/часЌ
b) ден- Љ Швоз/24 часаЌ
Многу ретко, единици во кои се изразува големината на токот за планирање,
проектирање и економско вреднување на патиштата се:
в) 5 минутен интервал- Љ5 Швоз/ 5минЌ
г) 15 минутен интервал- Љ15 Швоз/ 15минЌ
Од истражувањата кои се направени констатирано е дека сообраќајното
оптоварување покажува значајни осцилации во текот на годината, месецот, неделата
или денот.
Во основни карактеристики на сообраќајниот ток кои се најзначајни за
планирање, проектирање и економско вреднување на патиштата, спаѓаат:
-сезонска, односно месечна нерамномерност во текот на годината
-неделна нерамномерност во текот на месецот
-дневна нерамномерност во текот на неделата
-часова нерамномерност на големината на сообраќајниот ток, и тоа:
-часова нерамномерност во текот на денот
-часова нерамномерност во текот на целата година
a) Сезонска (месечна) нерамномерност во текот на годината
Големината на сообраќајот на патната мрежа, разгледувана по месеци и сезони,

во текот на годината не се константни, туку осцилираат по одредени законитости,
т.е. во зависност од карактерот на гравитационото подрачје и улогата на патниот
правец во мрежата. Изедначени движења се јавуваат во есенските и
пролетните месеци. Најпогодни месеци се септември, октомври, април и мај.
Бидејќи сите денови во неделата немаат истовремено оптоварување се смета
дека вторник, среда и четврток се денови најпогодни за анкетирање. Анкетирањето


G
обично се врши од 5 до 21 часот.


G
Досегашните искуства покажуваат дека најточни информации се добиваат

со директно интервју.
Броењето на сообраќајот и патниците се врши мануелно или со
автоматски бројачи.
Сезонската нерамномерност на токот во текот на годината може да се
квантифицира преку односот на просечниот дневен сообраќај во сезоната (С) , ПДСс
и просечниот годишен дневен сообраќај (ПГДС), т.е. во вид:
ПДСС (4.1)
К ;
С
ПГДС
ЉС
КС
Љ
Кс- сезонска нерамномерност во текот на годината
Доколку сезоната опфаќа повеќе месеци, со приближно еднакви но

различни големини на сообраќајот, тогаш месечната нерамномерност во однос на
сезоната е:
Кмс ПДСм
□ Кмс
ПДСс (4.2)
;
Љ
□ м
Љ
с
Кмс- месечна нерамномерност во однос на сезоната Месечната
нерамномерност во однос на годината е:
К мг ПДСм
□ Кмс
ПГДС (4.3)
;
Љ
□
м
Љ
К мг Кс К мс
Кмг- месечна нерамномерност во однос на годината

Сезонската (месечната) нерамномерност во текот на годината може сликовито
да се изрази на следнава скица (сл. 4.1):


G
Љ
Швоз/денЌ
ПДСВИИ ПДС1
ПДС
ПДС
ИЏ
ПДС
ВИ
ПДС
ПДС2 В
В
И
И
И
ПДСИВ
ПДСЏ ПГДС
ПДС ПДСЏИ ПДС3

ИИИ
ПДС4 ПДСЏИИ
ПДС
ИИ
ПД
СИ
И ИИ ИИИ ИВ


G
месеци
Сл. 4.1. Сезонска, односно месечна нерамномерност во текот на годината
За сообраќајната анализа важен е податокот за просечно дневно оптоварување.

Со оглед на тоа дека постои месечна и дневна варијација, воведен е поимот просечен
годишен дневен сообраќај (ПГДС), кој се добива со континуирано броење на
сообраќајот во текот на целата година:
Љ
ПГДС го Швоз/денЌ (4.4)
д
365
Љгод- вкупно возила годишно.
Меѓутоа, наместо ПГДС може да се најде “просечниот дневен сообраќај” (ПДС)

кој се добива со броење во текот на најмалку седум дена, во време на просечните
месеци.
вкупно возила
ПДС воз/ден (4.5)
број денови
b) Неделна нерамномерност во текот на месецот
Законитоста на промената на сообраќајното оптоварување по денови може да

се определи со континуирано броење во текот на една недела (сл.4.2).
Разликата во просечниот дневен сообраќај по седмица во текот на месецот
скоро и да не е изразена. Меѓутоа, разлика меѓу просечниот дневен сообраќај, по


G
седмици, се појавува, главно, кога се во прашање месеци во текот на туристичка

сезона. Ако се елиминираат специфичните случаи најчесто просечниот дневен
сообраќај во текот на неделата (ПДСн) се идентификува со (ПДСм) односно ПДСн 1 ПДСм
Август Јануари
Q[voz/den] Q[voz/den]
PDS
denovi denovi
P V S ^ P S N P V S ^ P S N
Сл. 4.2 Промена на сообраќајното оптоварување во текот на неделата
в) Дневна нерамномерност во текот на неделата
Големината на сообраќајот по денови, во текот на неделата, е различна и таа

разлика подлежи на доста стабилна законитост. Неделата може да се подели на
два дела и тоа:
-на работни денови (ДСрд)
-крај на неделата (сабота и недела) (ДСнд)
Дневната нерамномерност се квантифицира во облик на однос на
дневниот сообраќај на одреден ден (ДСд) и просечниот дневен сообраќај во неделата
(ПДСн) како:
Кд ДСд Кд з1
ПДСн
;
ДСрд
К рд


G
; Крд д работни денови (4.6)
К нд ПДСн
1 К нд неработни денови
ДС нд
ПДСн
; т1
г) Часова нерамномерност во текот на денот
Во текот на еден ден (од 00 часот до 24 часот) исто така постои

нерамномерност. Јасно се истакнува таканаречениот “врвен час” кога низ одреден


G
патен пресек поминува најголем број возила во текот на 60 последователни минути. Во

(
текот на денот се јавува голема разлика меѓу врвното часово оптоварување ( Ц Омаџ) и
(
минималното во текот на ноќта ( Ц Омин). Врвното часово оптоварување се јавува
најчесто од 1030 до 1230 часот (сл. 4.3).
Љ Швоз/хЌ
маџ ЦО
ЦО
мин ЦО
часови
02 04 06 08 10 12 14 16 18 20 22
24
Просечно
Сл.4.3. Промена на сообраќајното оптоварување во текот на денот
“Врвното часово оптоварување” има одредена нерамномерност внатре во 60-

минутниот период. Оваа ситуација е нормална појава на површинските крстосници,
на местата на наплата на патарина и сл.
Како показател за нерамномерноста во текот на врвниот час се дефинира т.н.
“фактор на врвниот час” (сл. 4.4). Овој показател претставува однос меѓу
(
максималниот врвен сообраќај ( Ц Омаџ) и максималната големина на сообраќајот што
(
се јавува во одреден интервал на врвниот час ( Ц Он) помножен со бројот на
интервалите (н).
( ( (
ФВЦ
ЦО маџ ЦОмаџ (4.7)
( □
12
н маџ ЦОн ПМОмаџ


G
ПМО- петминутно сообраќајно оптоварување


G
маџ ЦОн=ПМО маџ

vozila na 5 minuti
PMO
minuti
05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Сл.4.4.Промена на сообраќајното оптоварување во текот на врвниот час
Овој фактор се користи за определување на пропусната моќ на патниот профил.

На јавните вонградски патишта факторот на врвниот час изнесува приближно
(
ФВЦ 0.8 0.85 .
За слободни патни делници факторот на врвниот час се определува врз основа
на најголемиот 5-минутен сообраќај во текот на врвниот час.
За површински крстосници овој фактор се определува врз основа на
најголемиот 15-минутен сообраќај во текот на врвниот час.
d) Часова нерамномерност во текот на годината
Со анализа на податоците при непрекинато броење со автоматски бројачи

на патиштата за сите 8760 часа во годината, воочена е одредена општа,
карактеристична законитост на појавување на поодделните часови протоци на
возилата. Таа законитост најсликовито се воочува кога ќе се анализира графикот
на сите часови протоци на возилата поделени по големина и во класи на
протокот, а во зависност од процентот на ПГДС и од бројот на повторувања на
поодделните класи во годината. Односно, тој дијаграм ќе се добие ако на апсцисата се


G
нанесе бројот на часови во текот на годината според големината на сообраќајот, а
на ординатата се нанесе часовиот сообраќај изразен во проценти од средниот
дневен годишен сообраќај.
Се забележува дека графикот на сите часови протоци во годината по ред

на опаѓање наеднаш го менува правецот при големина која одговара на приближно
30- тиот час на повторување.


G
% ПГДС
14%-16%
10%-12%
часови
8760
30 60 150
Сл.4.5. Карактер на токот по часови-линија на зачестеност на часовиот сообраќај

во текот на годината
На сл. 4.5 е прикажан карактерот на токот (моделот на сообраќајот) низ

протокот на возилата по часови распределени по класи во однос на ПГДС по ред на
опаѓање за сите 8760 часа во годината.
Сите напред изложени констатации за карактерот на токот т.е. за моделот
на сообраќајот на патот се врзани за природната распределба на часовните
протоци на возилата. Природна распределба значи дека часовните протоци на
возила на патот се резултат на природното настанување на потребата за транспорт,
при што тие часовни протоци на возилата се помали од капацитетот на патот
(љи<Ц, Ц-капацитет на патот), така што на часовата распределба на протокот
непосредно не делува ограничувачкиот капацитет на патот.
Од ова логично призлегува дека ако постои карактер на токот, т.е. модел на
сообраќајот, со оглед на природната часова распределба на протокот, постои и
карактер на токот, т.е. модел на сообраќајот, со оглед на принудната, поточно
комбинираност на природната и принудната часова распределба на протокот на


G
возилата. Тоа значи дека во одредени часови природната потреба за транспорт
изразена низ часовите протоци на возилата е поголема, а во одредени часови е помала
од капацитетот на патот, т.е. љ<Ц. Затоа во часовите кога потребите за сообраќај се
поголеми од капацитетот (љ>Ц) се предизвикуваат застои на патот, т.е. чекање на
прекубројните возила да се испразни патот. Со ова се остварува т.н. принудно
пеглање на протокот на возила со што се воспоставува условот (љ'<Ц), без кој нема
нормално движење на патот.


G
Значи, карактерот на токот, т.е. “моделот на сообраќај” на патот со оглед на

часовата распределба може да биде различен зависно од обележјата на патот и тоа:
a) Во случај на чисто природна распределба на протокот на возилата
b) Во случај на комбинација меѓу природна и принудна распределба на
протокот на возилата.
д) Меродавно сообраќајно оптоварување
Определувањето на меродавниот сообраќај пред се;, е економско следење од кое

зависи техничкото решение и обемот на инвестиционото вложување. Потребно, е
за секој патен правец, претходно да се изработи сообраќајно – економска студија и
врз основа на утврдените трендови и законитости во сообраќајот да се
прогнозира
развојот и да се одреди меродавното сообраќајно оптоварување.
(
н ФНЦ
Q ПГДС Швоз/часЌ (4.8)
м □ 100
ер
Како соодветно часово оптоварување се препорачува да се усвои 30-от до 60-от

час, односно оптоварување што се јавува 30 до 60 пати во текот на годината. Секако,
ако од 8760 часа во текот на годината, се усвои како соодветно оптоварување,
апсолутно најголемото часово оптоварување и, кога би се димензионирал патот со тоа
оптоварување, тогаш вложувањето би било нерационално. 30-часовото сообраќајно
оптоварување одговара на 14-16% од просечниот годишен дневен сообраќај, а 60-
часовото оптоварување одговара на 10-12% од просечниот годишен дневен сообраќај
(сл.4.5).
За наши услови се препорачува соодветниот сообраќај да се бара во интервалот
од 30-150 часа во годината.
(
Процентуалниот однос на сообраќајното оптоварување “н-тиот” час ( Ц Он)
соодветно за димензионирање и просечното оптоварување во текот на годината
(ПГДС) се нарекува “фактор на н-тиот час” .
(
ФНЦ ЦОн
100 % (4. 9)
ПГДС
Овој фактор зависи од карактерот на патот (транзитен, сезонски и сл.) за 30-
от до 60-от час се движи како во табела 4.1.


G
Табела 4.1. ФНК во зависност од типот на патот
(
ФНЦ Тип
Вид движење
Ш%Ќ на пат
Градски 8-10 а
Приградски 10-14 б
Меѓуградски 13-20 ц
Туристички 20-40 д
(
Врз основа на ПГДС и утврдената големина на факторот на “н-тиот” час ( ФНЦ )
може да се пресмета вкупното часово оптоварување на сообраќајот меродавно за
димензионирање. На сл. 4.6 е прикажан односот на и ПГДС во зависност од
Љм
улогата на патот во патната мрежа. ер
Сл. 4.6. Однос Љмер и ПГДС во зависност

од улогата на патот во мрежата


G
ПГДС бројчано може да се разложи на учество на следните видови возила:

ПА, ЛТВ до 1.5т; СТВ со носивост од 1.5 до 5т; ТТВ со носивост преку 5т; АВ, автобуси и
сл.
Покрај бројот и прогнозата на сообраќајот по делница на еден патен правец,
многу е важно да се определи и дистрибуцијата на токот на крстосниците. Овој број
се изразува со бројот на моторни возила на час за сите движења на крстосницата
(право, лево, десно). Податоците се собираат по слични методи како и за
патниот правец, а резултатите од анализата се прикажуваат графички (сл. 4.7).


G
Ташмаруниште
2000 2124
412
4
1211 40% 1628

40
%
2401 Ќафас Требеништа 2984

ан
40
% 1356
4927
2527 2400
Струга
Сл. 4.7. Дистрибуција на токот по насоки


G
Прогнозираното меродавно часово оптоварување на крстосницата (% од ПГДС) се

користи за димензионирање на градежните елементи на крстосницата и
сообраќајно- техничката опрема.
Методски постапки при собирање на податоците и дефинирање на

основните големини на сообраќајните токови на патиштата
Зависно од податоците кои се собираат, се преземаат различни постапки

на истражување на сообраќајните токови, како што се: анкетирање на патот,
домаќинствата, сопствениците на возилата, стопанството, мерење на брзините
на патот и др.
Собирањето податоци за сообраќајот, во пракса, се спроведува на два начина:
1. Броење на сообраќајот во одредени пресеци (статичко броење)

2. Броење на сообраќајните токови (динамичко броење)


G
1. Статичкото броење се спроведува со помош на луѓе бројачи или со примена

на уреди за регистрација на поминување на возилата на одредени пресеци од
патот, или улицата. Со статичко броење се дава обемност и
структура на сообраќајниот ток. Со ова броење се утврдува:
интензитетот, структурата и осцилациите на сообраќајот.
2. Динамичкото броење претставува квалитативен степен на изучувањето на
сообраќајните појави и дава просторен распоред, внатре, во зоната на
набљудување.
Броење на сообраќајот на патиштата
За утврдување на:
-големината на сообраќајниот ток
-структурата на сообраќајниот ток
-часовата дистрибуција на токот и
-карактеристиката на временската нерамномерност на сообраќајните токови
се врши броење на сообраќајот на патиштата.
За да се добие потполна слика за наведените очекувани големини на токот
неопходни се непрекинати броења на сообраќајот во сите 8760 часа во годината.
Меѓутоа, од причини кои се од економска природа развиени се и
статички постапки на земање на репрезентативни примероци, т.е. развиени се
методи на повремено броење.
Така, денес постојат две основни методски постапки за броење на сообраќајот
на патиштата и тоа:
a) Метод на непрекинато броење во текот на целата година. Овој метод се
применува со помош на автоматски бројачи со репрезентативно мануелно
земање примероци за утврдување на структурата на токот.
b) Метод на репрезентативно земање примероци во периодот на одреден број
денови во годината. Овој метод се користи комбинирано со автоматски
или мануелни бројачи, или исклучиво мануелно по утврден план и
програма што се однесува на бројачките места и термините на броење.
Покрај изнесените основни методски постапки кои се користат за
постојано систематско собирање на податоци за сообраќајот на патиштата,
доколку на патот не се вршат непрекинати броења на сообраќајот, за
потребите на специфични истражувања се преземаат и посебни акции за броење


G
на сообраќајот на патиштата.


G
Доколку се преземаат посебни акции на броење на сообраќајот на некој пат или

мрежа, тогаш мора да биде разработен посебен распоред и план на бројачките места,
термински план на броењето, планираната потребна опрема и организација на
акциите на броење. Овие планови, т.е. нивните облици, зависат од: специфичноста
на задачата,
целта за која е наменето истражувањето, од конкретниот пат, т.е. мрежата на која
се врши броење, како и од расположивоста и сигурноста на податоците од
систематското броење на сообраќајот кое се врши со методот на репрезентативно
земање на примерокот.
Доколку податоците од систематското следење се несигурни или оскудни,
би било потребно да се изврши броење во сите 12 месеци во годината во траење од
по 7 дена сите 24 часа.
Доколку податоците од систематското следење се попотполни и
посигурни броењата би можеле да се сведат на опфаќање на основните сезонски
периоди. Така, на пример, би се опфатиле четири сезонски периоди во кои
непрестано би се броело по 7 дена сите 24 часа.
За мануелни броења кои се преземаат за утврдување на структурата на
сообраќајните токови, се припремаат посебни обрасци во кои е дефинирана
класификацијата на возилата.
Анкетирање на учесниците во сообраќајот на патиштата
Задачи на анкетата
Основни задачи на анкетата за учесниците во сообраќајот се:
a) Утврдување на изворот и целта на сообраќајните токови (според видот

на возилата, според причините за патување на патниците и според видот на
стоката по групи на стока).
b) Утврдување на причините за патување на патниците во патничките
автомобили и во автобусите.
в) Утврдување на просечниот број на патници во патничките автомобили и
во автобусите.
г) Утврдување на видот на стоките (класи стоки) кои се превезуваат со
товарните возила.


G
d) Утврдување на просечната тежина на товарот во товарните возила.


G
Подготовки и изведување на анкетата
За спроведување на анкетата неопходни се соодветни подготовки во кои

спаѓаат:
a) Дефинирање на видот (категоријата) на возилата.
b) Дефинирање на прашањата, т.е. дефинирање на анкетниот образец.
в) Дефинирање на планот на анкетните места.
г) Дефинирање на терминскиот план на анкетата (месеци, денови и време на
траење).
d) Дефинирање на зоните на набљудување на изворот и целта.
ѓ) Обезбедување на соодветна опрема.
e) Обука на учесниците (анкетарите) во акцијата.
ж) Дефинирање на потребниот број луѓе и организација на изведување
на акцијата.
Во спроведувањето на позначајните задачи поврзани со подготовката на
анкетата на учесниците во сообраќајот на патиштата, нужно е да се задоволат
одредени општи, а исто така, и одредени специфични барања.
a) При дефинирањето на видот (категоријата) на возилата за

испитување на изворот и целта, најчесто се користи следната
класификација:
-домашни патнички возила
-странски патнички возила
-автобуси
-товарни возила
-товарни возила со приколка
b) При дефинирањето на прашањата во анкетниот образец,

стандардна содржина е:
-тип на возило
-извор на патување
-цел на патување
-причина за патување (за патничките возила)


G
-број на патници (за патничките возила)
-вид на стока (за товарни возила)
-товарена тонажа (за товарни возила)


G
в) Локација на местото на анкетирање. При изборот на местото за снимање

(анкетни места), треба главно да се води сметка за следните
барања:
-системите на местата за снимање мораат да се отчитуваат во што
попотполн збир за сите сообраќајни релации кои се од значење за
патот, кој е предмет на студијата
-за да се добијат паралелни вредности и за да се избегне преголемиот
број на меѓусезонски релации, местата на анкетирање треба да бидат
поставени
што поблиску до местата кадешто се врши редовно броење и што
поблиску до границите на зоните (по поделбата на зони поради
испитување на изворот и целта)
г) При дефинирањето на терминскиот план

Начелно, сезонските колебања на сообраќајот се толку одлучувачки, што
исправната студија за изворот и за целта би морала да опфати барем
две анкети. Тоа значи дека студијата би морала да земе предвид барем
“две сезони”. Вистинскиот број на овие сезони би требало да биде
толкав, за да може да се дефинира карактеристичната распределба на
изворот и целта, за целата година.
Проблемот, дали да се вршат посебни анкети во деновите на крајот
на неделата (и во празнични денови), т. е. дали да се земат предвид
посебни “периоди на крајот на неделата”, може да се реши врз основа на
влијанието на овој сообраќај во целокупниот сообраќаен волумен.
д) При дефинирање на зоната на набљудување на изворот и целта

При подготвувањето на картите на сообраќајните зони треба да се
имаат предвид следните критериуми:
-секоја зона треба да има една или повеќе утврдени врски со

системот (мрежата) на патишта.
-една или повеќе зони треба, во целост, да се наоѓаат во границите
на општествено-политичките заедници за кои постојат општествено-
економски податоци.


G
Вреднување на собраните податоци
Со постапката за вреднување на собраните податоци се врши сведување на

податоците од анкетата на податоци кои одговараат на просечниот годишен дневен
сообраќај. Основен излезен резултат од анкетирање на учесниците во сообраќајот на
патот е матрицата на изворот и целта на движењето, прилагодено на просечниот
годишен дневен сообраќај според основните видови возила.
Заедничка матрица на просечниот годишен дневен сообраќај (ПГДС)
претставува пондериран просек на сезонска матрица. Овој просек се пресметува за
сите релации (и-ј):
1 □ т □т ... т Швоз/денЌ (4.10)
ПГДСи □ ПД 2 □ ПД н □ ПД
ј С С С
365 1 1(и 2(и н(и,

, ј) , ј) ј)
каде:
ПГДС
и ј -големина на токот на релација (и,ј) за годишен просек
тн- број на денови во сезоната (н)

ПДС (и, ј) - просечен дневен сообраќај, големина на сообраќајот на релација (и,ј) за
просек во сезоната (н)
Мерење на брзината на возилата
За што попотполно дефинирање на карактеристиките на сообраќајниот ток

на некоја делница од патот, покрај карактеристиките кои се утврдуваат преку
броење на возилата на патот и анкетирање на учесниците во сообраќајот на патот,
се преземаат и мерења на брзините при соодветни големини на токот на конкретна
делница од патот.
За мерење на брзините на возилата во конкретниот ток постојат повеќе
различни постапки, како што се:
a) Метод на следење на случајно избрано возило

b) Метод со радар


G
в) Метод со бележење на времето на минување на исти возила низ два пресека
на патот на одредено растојание
г) Фотометриски метод


G
Покрај потребите за што попотполно дефинирање на карактеристиките на

сообраќајот, мерењата на брзините се преземаат и за потребите на калибрирање
на соодвените аналитички равенки со помош на кои се врши пресметка на
брзините за идниот, перспективен развој на набљудуваната делница на патот.
Со оглед на тоа дека на брзините, покрај факторите како што се:
технички елементи на патот, систем возач-возило, големина, густина и структура
на токот чие дејство може лесно да се квантифицира, исто така, учествуваат и
низа други фактори
чие дејство не може лесно да се квантифицира, како што се: климатските
услови, временски услови, временски период во текот на денот, амбиент и
др., па при мерењето и анализата на добиените податоци неопходно е да се води
сметка и за овие фактори. Заради сложеното дејство на голем број фактори на
брзината, на резултатите од мерењата на иста делница од патот, многу често
имаат големи растурања, па за извлекување на што пообјективни заклучоци
неопходно е да се располага со што поголем број мерења.
4.5. Прогноза на сообраќајот на патиштата
При решавањето задачи од доменот на планирање патна мрежа на

одреден регион или од доменот на планирање на одделните патни правци меѓу
одредени точки во рамките на дефинираната патна мрежа, неопходно е да се
располага со следните значајни показатели:
a) Барањата на сообраќајот изразени низ:

-големината на сообраќајните токови на моторни возила меѓу зоните, односно
токовите по патни правци во постоечка состојба и во перспектива, по
правило за наредните 20 до 25 години експлоатација на мрежата, односно
патниот правец
-структурата на сообраќајните токови (ПА-патнички возила; А-автобуси;
ЛТВ- лесни товарни возила; ТТВ-тешки товарни возила)
b) Потребните нивоа на услуга кои се поставуваат пред патната мрежа или
пред поединечните патни правци низ:
-просечната брзина или времето на патување меѓу одредени центри
во постоечката состојба и во целната година на експлоатација на патот
-нивото на експлоатационите трошоци на возилата


G
-нивото на безбедност во сообраќајот
-доверливоста на извршување на транспортот во текот на целата година


G
в) Барањата кои ги наметнува усвоената концепција на развојот на транспортниот

систем на земјата
г) Барањата кои произлегуваат од усвоената концепција на општата одбрана на
земјата
Најбитни влезни податоци од кои најмногу зависи основната одлука во процесот

на планирањето патишта се барањата на сообраќајот кои се изразуваат низ
големината и структурата на сообраќајните токови, односно токови на моторни
возила во постоечката состојба и во перспектива.
Со цел за што подоверливо согледување на барањата на сообраќајот, се
преземаат соодветни истражувања на сообраќајните токови на патната мрежа или
на патниот правец. Во рамките на истражувањата на барањата на сообраќајот се
преземаат следните постапки:
1. Анализа на трендовите за промена на големината и структурата на

сообраќајните токови од изминатиот период, врз база на податоците од броењето на
сообраќајот на патиштата. Пожелно е периодот на набљудувањето да биде што
подолг. Овие податоци се користат како еден од критериумите за проекција на
идните сообраќајни токови.
2. Дефинирање на што попотполна слика за сообраќајните токови во
постоечката состојба низ податоците за големината и структурата на
токовите (ПГДС), низ податоците за изворот и целта на токовите по видови
возила, низ податоците за просечниот број патници во патничките автомобили и
автобуси и за целта на патување на патниците: преку податоците за
исполнетоста на товарните возила и основните видови на стоки кои се
превезуваат. Овие податоци се користат како појдовни во прогнозата за идните
сообраќајни токови.
3. Прогноза на идната големина и структура на сообраќајните токови
За прогноза на очекуваниот сообраќај на патиштата во теоријата на планирање
на сообраќајот развиени се повеќе различни методски постапки кои се користат
за решавање на практични задачи.
Во зависност од тоа дали се работи за задачи од планирање на патната мрежа
на некој регион или, пак, за планирање на поединечни патни правци во
рамките на дефинирана мрежа, во одредена мерка постојат и разлики помеѓу
постапките во прогнозата на сообраќајот за патната мрежа и поединечните патни
правци.


G
Прогноза на сообраќајот на патната мрежа

-основни постапки-
За прогноза на сообраќајните токови на патната мрежа во регионот, развиени

се следните постапки:
I. Постапка на прогнозирање со настојување (генерирање) и привлекување

(атракција) на сообраќајните токови по зони во рамките на регионот
Оваа постапка подразбира прогноза на основните индикатори на
општествениот и на стопанскиот развој на набљудуваниот регион, односно
на поединечните економско-сообраќајни целини (зони). Во редот на
позначајните индикатори на општествениот и на стопанскиот развој, кои
најчесто се користат за прогноза на сообраќајот, спаѓаат:
-прогноза на порастот на вкупниот број на население
-прогноза на пораст на активно и вработено население
-прогноза на пораст на националниот доход по жител
-прогноза на пораст на вкупниот физички обем на производство и по
основните дејности
-прогноза на порастот на потрошувачката во местото на производство
-прогноза на моторизацијата
-прогноза на туристичката понуда и др.
II. Постапка на прогнозирање со меѓузонска дистрибуција на вкупните
токови
Оваа постапка подразбира прогнозирање на вкупните меѓузонски токови во
единица време (обично во просечен ден во годината) и можат да бидат
искажани преку бројот на патниците, тони пренесена стока или број на
возила. Резултат на овие прогнози се матрици на вкупните меѓузонски токови
кои не се врзани за патни правци, нити за други видови на транспорт,
туку само за центроидите на зоните, така што од овие податоци се
добиваат т.н. “линии на
желби”.
III. Постапка на прогнозирање со распределба на вкупните токови на
патници и стока по видови на транспорт
Оваа постапка подразбира прогнозирање на распределбата на сообраќајните
токови на видови транспорт, со оглед на конкурентните способности на


G
поединечните видови транспорт во постоечката состојба и во набљудуваниот

перспективен период по поединечните правци.
IV. Постапка на прогнозирање со распределба на вкупните токови на моторни
возила на алтернативните патни правци
Оваа постапка подразбира, пак, распределба на сообраќајните токови на
моторни возила на патната мрежа, т. е. распределба на токовите на
алтернативните патни правци меѓу одредени центри.
Прогноза на сообраќајот на патниот правец

-основни постапки-
Во принцип, прогнозата на сообраќајот на патните правци се состои од

следниве три постапки:
Прогноза на матрицата на изворот и целта на токовите
Дефинирање на измените на идната мрежа во набљудуваниот коридор
Распределба на прогнозираниот сообраќај
Очекуваните сообраќајни токови на патниот правец кој што се

модернизира, односно во коридорот на набљудуваниот пат, во рамките на
дефинираната патна мрежа во принцип ги сочинуваат следниве елементи:
a) Постоечката големина на сообраќајните токови (Љ0)
b) Нормалниот (природен) прираст на постоечкиот сообраќај (Љн)
в) Иницираниот сообраќај (Љи)
г) Привлечениот сообраќај (Љпр)
При барањето на што поточни начини за процена на очекуваниот сообраќај
на нов или модернизиран пат, во рамките на теоријата за планирање на сообраќајот,
како
што претходно веќе беше кажано, постојат бројни методски постапки и
критериуми. Едно од важните сознанија во теоријата на планирањето е и
класификацијата на
резултантниот перспективен прираст на сообраќајот на компонентални
Љ прирасти.
Вкупниот перспективен сообраќај Љ се состои од постоечкиот сообраќај Љ0 зголемен

за очекуваниот прираст на крајот од планскиот период.
Љ Љ0 Љ


G
(4.11)
Општо, вкупниот прираст на сообраќајот се состои од следниве компоненти:
Љ Љ н Љ пр (4.12)
Љи


G
Љ н -компонента на нормален прираст на сообраќајните токови која е условена од

зголемувањето на населението, производството, потрошувачката, размената на
разни стоки, степенот на модернизација и др.
Љ пр -компонента на прирастот од привлечени сообраќајни токови, а која
настанува со преминување на сообраќајни токови од алтернативни патни правци

или од други видови сообраќај (железница), поради подобрите услови за
транспорт на новиот пат.
Љи -компонента на прирастот од иницираниот (предизвикан) сообраќај.
Иницираниот сообраќај претставува компонента на прирастот на

сообраќајните токови на новоизградениот пат, кои се јавуваат како последица
на интензивирањето на постоечките или развој на нови активности кои се
иницирани на гравитационото подрачје на новиот пат.
Вкупниот очекуван сообраќај може да се претстави како збир од постојниот
сообраќај и наведените компоненти на прирастот:
Љ Љ0 Љн Љпр Љи (4.13)
Тоа може да се претстави на следниов начин (сл. 4.8):
Швоз/ Ц2-капацитет на новиот пат

денЌ
Љпр
Љи
Ц1-капацитет на постојниот пат Љн

C2
Љ0
1


G
година
поминат период прогнозен

период
година на пуштање на новиот пат
во експлоатација крајна година
Сл. 4.8. Вкупен очекуван сообраќај
Значењето на ваквата компонентална класификација се гледа, пред сé во тоа

што секоја компонента на прирастот има специфична законитост на својата појава
и пораст, па со ваквото расчленување можно е, на поедноставен начин, да се
изврши анализа на сообраќајот.


G
Методи на прогноза
За спроведување на погоре опишаните постапки на прогноза за сообраќајот

на патната мрежа во регионот и на патниот правец во рамките на дефинираната
патна мрежа, се користат во основа исти методи.
Прогноза на економските индикатори
За прогноза на перспективниот развој на економските индикатори, пред сé

се користат методи на регресивни анализи. На пример, за прогноза на идниот број
на патнички возила во набљудуваната зона се користи регресиска равенка во
општ облик:
ѕ=а+бџ1+цџ2, каде што е: (4.14)
ѕ -број патнички возила

џ1 -број жители
џ2 -доход по жител
а,б,ц- параметри кои треба да се определат по методата на најмали квадрати, односно
сведување на сумата на квадратната разлика на најмала вредност
Порастот на степенот на моторизација ја има следната општа тенденција
(сл.
4.9):
ìteli/vozilo


G
година
прва година целна

година
Сл. 4.9. Степен на моторизација (жители/возило)
Степенот на моторизацијата се изразува со број патнички возила на 1000

жители, или број жители на едно патничко возило. Развојот на
степенот на


G
моторизацијата кај нас, и во некои Западни земји, по правило одговара на т.н.

логистичка крива (сл. 4.10).
возила/1000 жители
600
500
400
300 точка на заситување
200
100
Сл. 4.10. Степен на моторизација (возила/1000жители)
Степенот на индивидуалната моторизација (патнички автомобили)

покажува тенденција на експанзивен пораст сé до односот на едно патничко возило по
семејство (350-450 ПА/1000 жители) или 2.8-2.5 жители на едно патничко
возило, а понатаму се очекува презаситена патна мрежа.
Така како што порастот на бројот на патнички автомобили, т.е.
моторизацијата по зони, е основа за прогноза на токовите на патнички возила, исто
така и порастот на стоковното производство, кое се прогнозира со слични
постапки (регресивни анализи), е основа за прогнозата на токот на товарните
возила.
Аналогно на овој начин се прогнозира и вкупниот број патници и
туристи по зони годишно, што служи како основа за прогноза на автобусите
и токовите на патнички возила.
Прогноза на меѓузонските движења


G
За прогноза на меѓузонските движења, т.е. за проектирање на идните
матрици на извор и цел, како за планирање на мрежата, така и за планирање
на патните правци, се користат истите методи. Најпознати методи за
проектирање на идните матрици на патување, т.е. на И-Ц матриците се:
1. Методи базирани на факторите на пораст
a) Метод на униформен, единствен фактор на пораст


G
Фиј фиј Ф , каде што е: (4.15)
Фиј -број на патувања во единица време од зоната (и) во зоната (ј) во прогнозната
година-матрица на патувања во прогнозната година (И-Ц матрица)

фиј - број на патувања од зоната (и) во зоната (ј) во базната година (почетната
година)-матрица на патувања во базната година (И-Ц матрица)

Ф-единствен фактор на пораст на релевантниот економски индикатор како на
пример факторот на пораст на бројот на патнички автомобили во
набљудуваните зони
b) Метод на просечен фактор на пораст
Ф Ф
i j
Фиј □ фиј (4.16)
2
кадешто значењето на употребените симболи е аналогно со објаснувањата дадени
под а)
в) Метода на Фратар
фиј
Ф □Ф
ф ј Ф (4.17)
иј иј ј ф иј
и
Ф
j
ј
значењето на симболите е исто како и под а) и под б)

г) Метода Детроит
ФФ
Фиј фи и (4.18)
ј
ј
Ф
значењето на симболите е исто како и претходно
2. Метода на меѓузонска симулација, т.н. гравитационен модел

Гравитациониот модел е заснован на принципот на Њутновиот закон за
гравитација, односно на претпоставката дека сите патувања кои поминуваат од
една зона можат да бидат привлечени од која било друга зона и дека делот од
привлечените патувања во одредена целна зона е директно пропорционален
на силата на привлечната целна зона, обратно пропорционална на


G
просторната раздвоеност на набљудуваната зона. Како мерка за просторната
раздвоеност може да се прифати растојанието или трошоците на патување, а
најчесто се зема времето на патување.
Првата генерализација на Њутновиот закон за гравитација на кој се
базирани моделите од оваа група ги дал Лил (Лилл) во 1889 година и гласи:


G
Д
ПП
ј
Ф К , кадешто е: (4.19)
и
иј LЕ
иј
Фиј -број на патувања во единица време меѓу зоната (и) и зоната (ј) во прогнозната
година.
К-емпириски одредена константа која ја карактеризира коресподенцијата меѓу
зона (и) и зона (ј) утврдена врз база на постоечката состојба.
Пи и Пј-”маси” кои ги репрезентираат зоните (и) и (ј) во прогнозната година, како
на пример бројот на патнички автомобили.
Лиј-дистанца помеѓу зоните (и) и (ј) мерени преку должина или време.
Прогноза на иницираниот сообраќај
1. Зависност на иницираниот сообраќај од квантитативните и

квалитативните промени на патниот правец
Големината на очекуваниот инициран сообраќај на новоизградениот пат,
пред сé, зависи од квалитативните и квантитативните промени, кои, во однос
на постоечката состојба, настануваат на тој правец по изградбата на новиот пат.
Меѓу големиот број можности, ќе се дефинираат типичните разлики кои
можат да настанат по изградбата на кој било пат:
a. Кога покрај постоечкиот ќе се изгради нов пат, приближно со ист квалитет

како постоечкиот, тогаш доаѓа само до квантитативна промена, т.е. се врши
зголемување на капацитетот; со тоа се одложува појавата на заситени токови, па
посредно се вршат и квалитативни промени.
b. Кога покрај постоечкиот пат ќе се изгради нов пат со подобар квалитет од
постоечкиот, директно се обезбедуваат и квалитативни и квантитативни промени
на тој правец во однос на условите на транспортот кои владееле при изградба на
новиот пат. Ориентационо делот на иницираниот сообраќај во овој случај се
движи од 1% до 15% од вкупниот обем на сообраќајот.
в. Кога нов пат се гради на местото на постојниот пат, овој случај подразбира
директно подобрување на квалитетот на тој патен правец.
г. Кога новиот пат се гради по правецот по кој претходно не постоел пат за моторен

G
сообраќај, со тоа се обезбедува потполно нов квалитет и квантитет на тој правец, а со
тоа и на патната мрежа. Иницираниот сообраќај во ваков случај може да
претставува и преку 90% од вкупниот обем на сообраќај на тој патен правец.
Основен дијаграм на патниот сообраќај
Основни параметри на сообраќајниот ток според теоријата на

сообраќајниот ток се:
-густина (Г) - број на возила по единица должина на патот Швоз/кмЌ
-брзина (В) – поминат пат во единица време Шкм/хЌ
-проток на возила (Љ) – број на возила кои поминуваат низ одреден напречен
пресек на патот во единица време Швоз/24хЌ, или Швоз/хЌ.
Под густина на сообраќајот се подразбира вкупен број возила што на
единица должина поминува низ разгледуваниот напречен пресек на патот Г (воз/км).
Густината на сообраќајот може да се добие со броење на возилата визуелно или
со помош на уреди (уреди со фотоќелии или со нагазно црево и др.).
Густината на сообраќајот е мерка за утврдување на вистинската искористеност на
пропусната моќ на одредени патишта.
Нивниот меѓусебен однос е дефиниран со равенката “основен дијаграм на
сообраќајниот ток” која гласи:
Љ Г ГВ Швоз/денЌ, Швоз/хЌ
Љ; В
В=В(Г) Н=Љмаџ
Љ=Љ(Г)
Форсиран ток
Нормален ток Вц
Г Швоз-кмЌ
Вц (Вкрит)- брзина при капацитет


G
Гкрит Гмаџ
Сл. 4.11. Основен дијаграм на сообраќајниот ток
Оваа равенка е појдовна равенка во теоријата на сообраќајните токови и дава

основна законитост на сообраќајниот ток. Анализирајќи ја равенката може да се
дефинира капацитетот на патот, како најважна практична големина за
проектирање, димензионирање и регулирање на сообраќајот. Од дијаграмот на сл.
4.11. може да се констатира дека при соодветна критична густина на сообраќајот
Гкрит, големината на


G
протокот Љ како функција од густината Љ(Г), ќе го добие својот реален максимум

Љ=Љмаџ Швоз/хЌ, односно ќе ја постигне максималната пропусна моќ (капацитет). При
оваа точка (Гкрит) настануваат важни промени на сообраќајниот ток, така што
токот поминува од нормален во т.н. форсиран ток (присилен ток); настануваат
неповолни услови за одвивање на сообраќајот поради заемните влијанија на возилата,
па доаѓа до нагло опаѓање на токот. Со зголемување на густината на возилата
брзината на сообраќајниот ток опаѓа. Графикот на зависноста Љ(В) е сличен со
графикот Љ(Г).
Брзината на сообраќајниот ток со која се постигнува максимална пропусна моќ
(капацитет), се нарекува критична брзина (Вкрит) или оптимална брзина и се
движи од 40-50 км/х. Во САД, оваа брзина е 48 км/х и претставува најповолна
брзина при критична густина на сообраќајот. Основните односи меѓу
капацитетот, протокот, густината и брзината даваат три основни дијаграми на
патниот сообраќај (сл. 4.12.)
Сл.4.12. Односи проток-густина, брзина-густина и брзина-проток со

претпоставен линеарен модел брзина-густина
Пропусна моќ на патиштата (капацитет)
Капацитет или пропусна моќ на патот претставува најголем број на

моторни возила кои можат да поминат низ една сообраќајна лента (еднонасочен пат)
или пат во двете насоки, во единица време при одредени услови на патот и на
сообраќајот (услови


G
поврзани со техничко-експлоатационите карактеристики на патот и услови

поврзани со карактеристиките на сообраќајниот ток).
Единица со која се изразува капацитетот во планирањето на патиштата е 1 час.
Проектирање на нов пат и утврдувањето на соодветните геометриски
елементи се базира на споредување и прогнозирање на сообраќајните потреби и
пропусната моќ, односно Љмер/Н, кој однос се нарекува степен на искористување на
пропусната моќ.
Односот меѓу меродавниот сообраќај (Љмер) и пропусната моќ (Н) претставува
степен на искористеност на патот. Доколку тој однос е помал, условите за одвивање на
сообраќајот се поповолни, т.е. квалитетот на услугата на патот расте.
По определувањето на меродавното сообраќајно оптоварување на постоечката
мрежа (или за делници), можат да се одредат недостатоците во поглед на
пропусната моќ и да се разработат проекти за градежни барања. Ќе се
определат потребни елементи за градежно обликување на трасата на патот кои
ќе осигураат потребна пропусна моќност за целиот плански период.
Основната законитост Љ ГГВ покажува дека сите три параметри меѓусебно
се зависни, така што ако врската густина - брзина (В=ф(Г)) е позната тогаш се
дефинирани и законитостите: густина - проток (Љ=ф(Г)) и проток – брзина
(В=ф(Љ)).
Разликуваме два основни поими за капацитет:
a) Основен капацитет (Но) претставува максимален проток на патнички
автомобили на час ШПА/хЌ при оптимална
средна брзина и идеални техничко -
експлоатациони карактеристики во идеални
амбиентални услови на една возна лента (3.5 м)
на делница од патот со најмалку 2 сообраќајни
ленти, со тоа што делницата на патот е: права,
хоризонтална, со коловоз во добра состојба и
просечни услови (временски услови, климатски
услови и др.).
b) Практична пропусна моќ (Н) претставува капацитет на патот при услови на
сообраќајот и на патот коишто преовладуваат
на набљудуваната делница, односно зависи од
условите на патот: широчина и број на
сообраќајните ленти, растојание на неподвижни


G
и подвижни пречки, должина на прегледност,
надолжни наклони и др., и од условите на
сообраќајот коишто преовладуваат на
дадените делници, односно од неговата структура.


G
4.7.1 Основен капацитет
Вредноста на основниот капацитет на сообраќајните ленти може, на база

на познавање на соодветните параметри (за возилото, за пневматиците, за
коловозот, психофизичките особини на возачите и др.), да се определи со
помош на познатите математички модели за дефинирање на теоријата на
сообраќајниот ток, вклучувајќи и симулациони модели со помош на електронски
сметачи.
Според истражувањата, вршени во многу земји, вредноста на основниот капацитет на
една сообраќајна лента се движи од 2000 до 2800 ПА/час.
При основен капацитет од Н0=2200 ПА/час средната брзина на токот е ВН0=60 км/час, а
густината на токот е ГН0=37 ПА/км. При тие вредности средната вредност
на интервалот на следење на возилата во токот е 'т Н0 1.64 секунди, а средната
вредност
на растојанието на следење на возилата во токот е 'СН0 27 м
30 'С 10 'С ШмЌ

20
1.7
2200
2000 2'т ШсецЌ
1600
1200 400 Вц=Вкрит
стабилен ток
800


G
нестабилен
10
4 6
ток
Вмаџ
Г Швоз/кмЌ
Гкрит
10 20 30 40 50 80 маџ
60
Сл. 4.13. Промена на протокот (Љ) во зависност од густината (Г)
Од сл. 4.13 може да се забележи дека со зголемување на густината на

сообраќајниот ток протокот расте сé додека не се постигне критичната густина
(Гкрит). Од таа точка порастот на густината на сообраќајниот ток предизвикува пад
на протокот сé додека не се постигне густина при задушување кога престанува
движење на возилата (Гмаџ). Со познавање на пропусната моќ “Н” Швоз/хЌ
овозможено е донесување на битни инженерско-студиски заклучоци како:


G
-пропусната моќ е битен параметар при споредување на варијантите

и одбирање на најповолно решение,
-при реконструкција треба да се провери пропусната моќ,
-проектните елементи на новиот пат се засноваат на споредување на
прогнозираните сообраќајни потреби и пропусната моќ на патот, односно на
односот Љмер/Н,
-недостатоците на постојната патна мрежа можат квалитетно да се
проверат
со споредување на сообраќајното оптоварување и пропусната моќ на
одделните патни правци.
При одредување на пропусната моќ на патот, се тргнува од пропусната моќ на
една сообраќајна лента. Пропусната моќ “Н” на една сообраќајна лента како број на
возила на еден час се добива на следниот начин:
60 Г 60 ГВ 3600ГВ 1000 ГВ (4.20)

Н
а 3.6 Г а а
Н- капацитет на една соообраќајна лента Швоз/хЌ
В- брзина Шкм/хЌ
а- сигурносно растојание помеѓу возилата во движење ШмЌ
Сл. 4.14. Однос на соседните возила при движење во колона
а а2 аКБ ар аКА (4.21)

ШмЌ
а1 -должина на предното возило ШмЌ
а 2 -сигурносно растојание по застанување ШмЌ (5 м)
а р -должина на патот на реакција ШмЌ
а КА -должина на патот на кочење на предното возило
ШмЌ а КБ -должина на патот на кочење на задното
возило ШмЌ


G
Со помош на равенката (4.20) се добива најголема пропусна моќ за една сообраќајна

лента.
Ако за една насока на возење постојат поголем број сообраќајни ленти, тогаш
пропусната моќ ќе биде поголема, но не во ист однос со бројот на сообраќајните
ленти, туку намалена за некој редукционен Нн Ј Г н Г Н ( Ј -редукционен
коефициент
коефициент, н- број на ленти, Нн-пропусна моќ на повеќе ленти). Во следната
табела се дадени вредностите за н и за Ј .
н 1 2 3 4
Ј 1 0.95 0.75-0.78 0.60-0.65
Ваква големина на пропусната моќ е можна ако сообраќајниот ток е хомоген,

т.е., ако сите возила во сообраќајниот ток се со исти технички својства, ако
сите возачи имаат исти психофизички услови и ако на сите делови од патот
се осигурани еднакви услови на возење. Бидејќи таков сообраќаен ток во реалност
не постои, при пресметување на пропусната моќ се користат равенки добиени врз
основа на реалниот сообраќаен ток, земајќи ја предвид ширината на
сообраќајната лента, оддалеченоста на бочните пречки, видливоста, сигурноста,
удобноста, коефициентот на врвниот час, техничките елементи на патот,
структурата на токот и сл.
Вредноста на максималниот проток на патничките автомобили на една возна

лента, на пример, маџ љПА =Н0=2100 ПА/х може да се обезбеди и да се одржи на пат со
2 возни ленти во иста насока доколку другата возна лента не е максимално
оптоварена. Мерењата покажале дека на две возни ленти со доволна ширина, и
без бочни пречки на прав и хоризонтален пат во една насока, може да се
обезбеди и да се одржи
максимален проток маџ ЉПА 1 ПА / х при брзина ВЦ=60 км/х. Значи,
4000
маџЉПА з маџљ ПА Г н (н- број на сообраќајни ленти),

4000з 2100Г 2 , од кое
односно
призлегува дека максималниот проток на делницата од патот со две возни ленти за
едносмерно возење не е еднакво на просто множење на максималниот проток на една
возна лента, туку помалку. Во случај на пат со две возни ленти во една насока


G
факторот на редукција е Ј =0.95, па се добива маџЉПА= 0.95џ(2100+2100) = 4000 Швоз/хЌ).
Вредноста на максималниот проток на патнички автомобили на една возна
лента маџ ЉПА=Н0=2100 ПА/х може да се обезбеди и да се одржи и на пат со 2
возни ленти за двонасочен сообраќај, доколку на другата возна лента (лента за
спротивната


G
насока) протокот не надмине 25% од маџ љПА од првата возна лента, т.е. не помине 525
ПА/х. Мерењата покажале дека на делница со двонасочен сообраќај може да се
обезбеди и да се одржи маџ ЉПА=2625 ПА/х при брзина ВН(ВЦ)=60 км/х.
Значи,
ЉПА з маџљ ПА Г н , 2625 з 2100Г 2 , што значи тој редукционен коефициент за
односно
пат со 2 сообраќајни ленти за двосмерен сообраќај е Ј =0.625 па се добива:
маџЉПА= Ш(2100+2100)0.625=2625 ПА/хЌ.
4.7.2. Практична пропусна моќ
Практична пропусна моќ претставува капацитет на патот при услови на

сообраќајот и на патот кои преовладуваат на набљудуваната делница, засновани на
една средна брзина и густина на сообраќајот, при што забавувањето и
ограничувањето на слободата на движење станува во подносливи граници.
При определувањето на практичната пропусна моќ, која за нас е најважна,
треба да се земе предвид влијанието на:
a) Условите на патот, кои преовладуваат и зависат од својствата на патот,
односно од проектните елементи на патот и истите не се менуваат без
реконструкција и нови градежни зафати на патот или делница од патот. Во
услови на патот спаѓаат:
ширина и број на сообраќајни ленти на коловозот, растојание на
неподвижните бочни пречки од работ на коловозот, растојание на подвижните
пречки (како, на пример, велосипедисти или пешаци кои се движат по
соодветни патеки), сообраќај од спротивната насока, должина на
прегледност во хоризонталните и во вертикалните кривини, надолжни
наклони и др. Ако патот има повеќе делници со различни сметковни брзини,
тогаш може да се определи средна брзина.
b) Условите на сообраќајот кои преовладуваат на дадениот пат или на
патна делница и зависат од утврдените карактеристики на сообраќајот,
односно од неговата структура. Сообраќајните карактеристики се
променливи во текот на времето. Тука најголемо влијание имаат товарните
возила, кои се движат со брзина под 40 км/х.
Во услови на сообраќајните токови, при определување на пропусната моќ,


G
треба да се разликува прекинат и непрекинат ток.
При непрекинат ток постојат услови на возење при кои, возилото,
кое минува по сообраќајната лента, е принудено да застане, само поради факторите
кои се предизвикани внатре во сообраќајниот ток.


G
Прекинат ток има при такви услови на возење, при кои, возилото,
кое минува по сообраќајната лента или коловозот, мора задолжително да застане
само поради сообраќајните знаци и сигнали кај крстосниците или патните
јазли.
При тоа уште треба да се разликува следново:
a) Слободен сообраќаен ток: возилата не влијаат едно на друго, а возачите

можат по желба да ја избираат брзината на возењето.
b) Стабилен сообраќаен ток: приближно половина од сообраќајот се одвива

во услови на слободен ток, а другата половина е под влијание на целокупниот
сообраќај.
в) Нестабилен сообраќаен ток: сите возила се под влијание на останатиот

сообраќаен ток.
г) Принуден сообраќаен ток: се јавуваат чести застои и брзината се менува во

границите од 0-50 км/х.
Квалитативна мерка, која означува каква било комбинација на
сообраќајните услови (условите на возењето), кои можат да се појават на одреден пат
или сообраќајна лента, при разни големини на обемот на сообраќајот, претставува
т.н. степен на општа подобност или ниво на услуга на патот, бројот пак, на
моторните возила кои поминуваат во единица време низ патниот профил при
одредено ниво на услуга претставува обем на услугата. Услугата на патот ги
опфаќа: брзината на патување, времето на патување, прекините во сообраќајот,
можностите за маневрирање по желба на возачот, безбедноста, удобноста и
економичноста.
Денес, во светот, постојат различни методи за пресметка на пропусната моќ и на
нивото на услуга на патот. Така, во САД, врз основа на темелни испитувања е добиена
методологијата ХЦМ (Хигхњаѕ Цапацитѕ Мануал, 1965, 1980, 1985, 1994 и 2000). Врз основа на
испитувањата користени во САД и во Европа, добиена е равенка за пресметка на
пропусната моќ и тоа за:
-патишта со две сообраќајни ленти и за двонасочен сообраќај
-автопати, патишта со физички издвоени насоки на движење и патишта
со две или повеќе сообраќајни ленти.
Пресметката на пропусната моќ за патишта со две сообраќајни ленти за
двонасочен сообраќај се врши со помош на следната равенка:


G
Н1 2200 Г н1 Г Ф1 Г Ф2 Г Ф3 Г Ф4 Швоз/часЌ во двете насоки (4.22)

Г ф1


G
Пресметката на пропусната моќ за автопатите, патишта со физички одвоени насоки

на движење и патишта со четири и повеќе сообраќајни ленти се врши со
помош на равенката:
Н2 2200 Г н 2 Г Ф1 Г Ф2 Г Ф3 Г Ф4 Швоз/часЌ во една насока, (4.23)

Г ф1
при што:
Н1- пропусна моќ на патишта со две сообраќајни ленти за двете насоки и двонасочен
сообраќај
Н2- пропусна моќ во една насока на автопати, патишта со физички одвоени насоки на
возење и патишта со четири или повеќе сообраќајни ленти
н1- број на сообраќајни ленти во двете насоки
н2- број на сообраќајни ленти во една насока
Ф1- корекционен фактор на влијанието на типот на сообраќајницата и бројот
на сообраќајните ленти (табела 4.2)
Ф2- корекционен фактор на влијанието на ширината на сообраќајните ленти
(табела 4.3)
Ф3- корекционен фактор на влијанието на оддалеченоста на бочните пречки
(табела 4.4)
Ф4- корекционен фактор на влијанието на големината и должината на
надолжниот наклон (Табела 4.5)
ф1- Корекционен фактор на влијанието на составот на сообраќајниот ток (табела 4.6)
Табела 4.2. Ф1 во зависност од типот на сообраќајницата и бројот на ленти
Korekcionen faktor F1
Tip na soobra}ajnica
2 lenti 4 lenti
So fizi~ki odvoeni nasoki na dvièwe 1.00 0.90
Bez fizi~ki odvoeni nasoki na dvièwe 0.65 0.85


G
Табела 4.3. Ф2 во зависност од ширината на сообраќајната лента
Корекционен фактор Ф2
Ширина на Сообраќајници без физички одвоени Сообраќајници
сообраќајна лента насоки на движење со физички
ШмЌ 2 ленти 4 ленти одвоени
3.75 1.00 1.00 1.00
3.50 1.00 1.00 1.00
3.25 0.88 0.95 0.97
3.00 0.81 0.89 0.91
2.75 0.73 0.77 0.81
Табела 4.4. Ф3 во зависност од оддалеченоста на бочните пречки
Корекционе
н фактор
Оддалечено Патишта
Автопати
ст на со 2 и 4 ленти
бочните 2 ленти 4 ленти пречки од
пречки една
пречки пречки пречки пречки од
ШмЌ страна
од една од две од една две
пречки од
страна страни страна страни
1.80 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1.20 0.96 0.92 0.98 1.00 0.99 0.98
0.60 0.91 0.81 0.95 0.94 0.97 0.94
0.00 0.85 0.70 0.88 0.81 0.90 0.81
Табела 4.5. Ф4 во зависност од големината и должината на надолжниот наклон
Д олж ина Корекционен фактор Ф4

на надолж за па тнички автомобили за т оварни возила и автобуси
ниот 3% 4% 5% 6% 7% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7%
200 1.000 1.000 0.995 0.980 0.960 1.000 1.000 0.995 0.990 0.980 0.945 0.900


G
400 1.000 1.000 0.990 0.96 5 0.930 1.000 0.980 0.970 0 .945 0.880 0.780 0.620
600 1.000 0.990 0.945 0.98 5 0.805 1.000 0.960 0.920 0 .830 0.675 0.480 0.310
800 0.998 0.975 0.900 0.82 5 0.675 0.985 0.930 0.848 0 .630 0.500 0.335 0.210
1200 0.973 0.920 0.790 0.650 0.460 0.935 0.840 0.640 0.455 0.360 0.260 0.170
1600 0.930 0.830 0.700 0.55 0 0.370 0.850 0.710 0.525 0.420 0.340 - -
2400 0.845 0.740 0.627 0.49 0 - 0.750 0.600 - - - - -
3000 0.825 0.730 - - - - - - - - - -


G
Ф Г (100 Пкв ) Ф4( КВ ) Г П( КВ )
Ф4 4( ПА)
100
Каде: е вкупно учество во проценти на товарни возила и автобуси изземајќи ги
ПК
В
лесните товарни возила.

Табела 4.6. ф1 во зависност од составот на сообраќајниот ток
Камио
ни и 0 2 4 6 8 10 14 20 30 40 50 60 70 80 90 100
автобу
Кор.
факт 1.0 0.995 0.99 0.985 0.98 0.975 0.965 0.95 0.93 0.91 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.79
ор
4.8. Ниво на услуга
Нивото на услуга претставува квалитативна мерка преку која се изразува

однесувањето на сообраќајот на патот. Условите за однесување на сообраќајот на
патот зависи од голем број фактори врзани за патот, за токот, за амбиентот, за
климата и др.
Во инженерската практика познат е и поимот “услужен капацитет на патот”
кој означува најголем број возила што можат да поминат низ патот во единица
време, но при одредено ниво на услови на возење, т.е. при одредено ниво на
услуга на патот. Кога количината (обемот) на сообраќајот е еднаков на
капацитетот на патот, условите на движењето стануваат лоши дури и при
“идеални” услови на патот и сообраќајот. Брзините се мали, со чести застои
и големо губење време. За да се обезбеди прифатлив степен на услужност на
корисниците на патот, потребно е обемот на сообраќајот да биде помал од
пропусната моќ на патот.
Љ Н
При помал обем на сообраќајот кога имаме поволни услови за

корисниците на патот. Љ Н
Односот Љ претставува степен на искористување на капацитетот на патот.

Н
Нивото на услуга опфаќа брзина, удобност, безбедност, економичност, можност
на слободен избор на брзината и задржување на избраната брзина на што
подолга релација. Пропусната моќ често претставува најголем број на возила кои
можат да поминат на одредени делници без оглед на удобноста на


G
сообраќајот, брзината (траење на патувањето) состојбата на сообраќајниот ток
и др. За потребите на


G
инженерската практика дефинирани се и критериуми за квантифицирање на

нивото на услуга на конкретни патишта при конкретен сообраќај.
Според прирачникот за капацитет на патот ХЦМ при однесување на
сообраќајниот ток воведени се шест нивоа на услуги и означени со А (најдобро), Б, Ц,
Д, Е и Ф ( најлошо) ( сл.4.15 и сл.4.16):
Ниво на услуга А: Ова ниво претставува услов на слободен ток со мал обем на
сообраќајот и со голема брзина. Густината на сообраќајот е
мала, брзината е одредена од желбата на возачот и од
проектните елементи на патот. Ограничување при управување
и маневрирање (престигнување) скоро нема, а возачот може да
ја задржи саканата брзина.
Ниво на услуга Б: Е стабилен сообраќаен ток, со брзини на движење, кои, поради
сообраќајните услови, се малку ограничени, но возачите
сéуште имаат можност и слобода во изборот на брзините
и сообраќајната лента. При тие брзини сообраќајниот ток е
сосема малку ограничен.
Ниво на услуга Ц: Претставува услов на сеуште стабилен ток, но брзината и
можноста за маневри веќе се под влијание на обемот на
сообраќајот. Брзината на возењето е уште во задоволителни
граници, со обем на услуга кој одговара на профилот за градски
улици.
Ниво на услуга Д: Условите при ова ниво се приближуваат кон нестабилен ток
со сообраќајна брзина која сéуште е прифатлива.
Зголемувањето на обемот условува повремено ограничување на
токот и опаѓање на брзината. Возачите имаат мала слобода
за маневрирање (престигнување), а удобноста и погодноста на
возењето опаѓа. Таквите услови можат да бидат
задоволувачки само за кратки временски интервали.
Ниво на услуга Е: Ова ниво не може да се опише само со брзината. Брзината
значително опаѓа и при обем на сообраќајот еднаков на
капацитетот на патот; брзината е 48 км/х. Токот е нестабилен со
кратки застои. (Г=Гкрит, Љц=Љмаџ, Вц=Вкрит)
Ниво на услуга Ф: Ова ниво има принуден ток и ниски оперативни брзини, а обемот
на сообраќајот е еднаков на пропусната моќ на патот. Чести се


G
застоите. Брзината варира од 0-48 км/х (екстремен случај).

0 д В д Вкрит ; Г Гкрит ; 0 д □ Љмер
Љф
Планираното ниво на услуга во зависност од функцијата на патот е дадено на

следната табела (табела 4.7):
Табела 4.7 Ниво на услуги во зависност од функцијата на патот на крајот на планскиот

период
Функција на Препорачан Минималн
патот о ниво НУ о ниво
Далечинск
Б Д
и пат
Врзен пат Ц Е
Собирен пат Д Е
Пристапе
Д Е
н пат
Пример: ниво на услуга и пропусна моќ за пат со две сообраќајни ленти при Љмер=2000
ПА/час (табела 4.8 и сл. 4.15.а):
Табела 4.8: Ниво на услуга и пропусна моќ за пат со две сообраќајни ленти
Ниво
Оперативна Сметковна
на Љ /Н Љ (ПА/час) Сообраќаен
брзина во брзина
услуга Можен ток
токот В0 Шкм/хЌ Вр Шкм/хЌ
(А-Ф) проток
А 0.20 400 96 >112 слободен

Б 0.45 900 80 97-112 слободен
Ц 0.70 1400 64 72-112 во стабилен
Д 0.85 1700 56 64-112 до нестабилен
Е 1.0 2000 48 48-112 нестабилен
Ф 1.0 2000 48 принуден
В Шкм/хЌ
112 А 64 Д
96 Б 56 Е
80 48
Ц
А


G
нестабилен ток
Сл. 4.15.а. Степен на сообраќајна услуга за

пат со две сообраќајни ленти
Љ/Н
0.20 0.45 0.70 0.85

1.00


G
Пример: ниво на услуга и пропусна моќ за автопат при Љмер=2000 воз/х (табела 4.9 и сл.
4.15.б):
Табела 4.9. Ниво на услуга и пропусна моќ за автопат
Ниво на Оперативна Г
Љ (ПА/час) Сметковна брзина
услуга Љ/Н брзина во токот ПА/км
Можен проток Вр Шкм/хЌ
(А-Ф) В0 Шкм/хЌ
А: 0.35 700 96 112 Љ8

Б: 0.50 1000 88 112 Љ 13
Ц: 0.75 1500 80 112 Љ 19
Д: 0.90 1800 64 112 Љ 26
Е: 1.0 2000 48 Љ 42
Ф: 1.0 2000 0-48 Љ 42
В Шкм/хЌ
112 А
96 Б
80 Ц
64 Д
56 Е
48
А
нестабилен ток
0
.
3


G
5 0.50 0.75 0.90 Љ/Н
1.00
Сл. 4.15.б. Степен на сообраќајна услуга на автопат
Практичната пропусна моќ која може да се оствари во реални услови на

сообраќај одговара на ниво на услугата Е. За одредено ниво на услуга (НУ) пропусната
можност може да се пресмета со помош на следните равенки:
Н1НУ Н1 Г Ф5 НУ Г Ф6 НУ Г ф Швоз/часЌ (4.24)
2НУ Г НУ
односно:
Н 2 НУ Н 2 Г Ф5НУ Г ф 2 Швоз/часЌ (4.25)
НУ Г НУ
Н1НУ- пропусна моќ на патишта со две сообраќајни ленти за двонасочен сообраќај при
одредено ниво на услуга во реални услови во двете насоки.


G
Н2НУ- пропусна моќ на автопати и патишта со повеќе сообраќајни ленти при

одредено ниво на услуга во реални услови во една насока.
Ф5НУ- корекционен фактор на влијанието на брзината во слободен ток на
протокот, при одредено ниво на услуга (табели 4.10. и 4.11.).
Ф6НУ- корекционен фактор на влијанието на прегледноста за безбедно
престигнување на протокот, при одредено ниво на услуга (табела 4.12.).
ф2НУ- корекционен фактор на влијанието на нерамномерноста на сообраќајниот ток
на протокот, при одредено ниво на услуга (табела 4.13.).
фНУ- корекционен фактор на нивото на услуга (табела 4.14.), т.е. однос меѓу
протокот и капацитетот.
Табела 4.10. Ф5НУ во зависност од влијанието на брзината (за патишта со две ленти)
Корекционен фактор Ф5НУ на патишта со две сообраќајни
Ниво на Оперативна ленти за двонасочен сообраќај
Услуга брзина В
Шкм/хЌ Просечна брзина во слободен ток ВСл Шкм/хЌ
112 96 80 72 64 56
А т96 1.00 - - - - -
Б т80 1.00 0.89 - - - -
Ц т64 1.00 0.94 0.80 0.71 - -
Д т56 1.00 0.98 0.88 0.76 0.68 -
Е =48 1.00 0.98 0.96 0.96 0.95 0.95
Ф - - - - - -
<48
Табела 4.11. Ф5НУ во зависност од влијанието на брзината (за автопати и

патишта со повеќе ленти)
Коекционен фактор Ф5НУ на автопати

Оперативна и патишта со повеќе сообраќајни ленти
Ниво на брзина В
Услуга Просечна брзина во слободен ток ВСл
Шкм/хЌ
Ќ 112 96 80
2џ2 ленти 2џ3 ленти


G
А т96 1.00 1.15 - -
Б т80 1.00 1.16 0.50 -
Ц т64 1.00 1.07 0.60 -
Д т56 1.00 1.00 0.89 0.50
Е т48 1.00 1.00 1.00 0.96
Ф 48 - - - -


G
Табела 4.12. Ф6НУ Влијание на прегледноста и нивото на услуга
Прегледност Корекционен фактор Ф6НУ

Ш%Ќ А Б Ц Д Е
100 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000

80 0.900 0.933 0.971 0.988 1.000
60 0.750 0.844 0.928 0.976 1.000
40 0.600 0.755 0.866 0.965 1.000
20 0.400 0.666 0.843 0.953 1.000

0 0.200 0.533 0.771 0.941 1.000
Табела 4.13. Фактор на влијание (ф2НУ ) на нерамномерноста на токот и нивото на

услуга на сообраќајниот проток ( Љ/Н)
Корекционен фактор ф2НУ
Ниво на
За автопати и патишта со за патишта со две и три
услуга
(А-Ф) повеќе сообраќајни ленти со 2џ2 ленти сообраќајни ленти на кои е можна
кои е можна брзина брзина
А Всл=112 Шкм/хЌ Всл=112 Шкм/хЌ
Б од 0.35 до 1.00 од 0.20 до 1.00
Ц од 0.50 до 1.00 од 0.45 до 1.00
Д од 0.75 до 1.00 од 0.70 до 1.00
Е од 0.90 до 1.00 од 0.85 до 1.00
Ф 1.00 1.00
- -
Табела 4.14. фНУ- корекција на нивото на услуга; однос Љ/Н
Корекционен фактор фНУ

Ниво на Оперативна
за автопати и патишта со за патишта со две и
услуга брзина повеќе сообраќајни ленти со сообраќајни ленти
(А-Ф) В Шкм/хЌ 2џ2 ленти на кои е можна брзина на кои е можна брзина
Всл=112 Шкм/хЌ Всл=112 Шкм/хЌ
А 96 0.35 0.20
Б 88 0.50 0.45
Ц 90 0.75 0.70
Д 64 0.9 0.85
Е 48-56 1.00 1.00
Ф 48 - -


G
Информацијата за капацитетот и нивото на услугата се користи за

планирање и за проектирање. Во рамките на истражувањето, врз основа на
познат и предвиден единечен проток на сообраќајот, за некој постоечки или
проектиран пат, може да се прогнозира нивото на услуга. Истражувањата
овозможуваат проценка на нивото на услуга, на критичните параметри и на
елементи на патот, врз основа на информациите за карактеристиките на
сообраќајот (обем, врвно часово оптоварување, распределба по насоки и состав на
сообраќајниот ток).
Во проектирањето врз основа на податоците за капацитетот, обемот на
сообраќајниот ток и за нивото на услугата, се одредува: предвидената брзина,
потребниот број на сообраќајни ленти, ширината на банкината и ширината
на заштитниот појас.
Во планирањето постојат исто така, слични барања како, на пример,
одредување на потребен број ленти за барано ниво на услуга. Самата постапка на
планирање се базира на предвиден просечен дневен сообраќај во текот на годината и
предвидени услови на сообраќајот, патот и контролата.
Сообраќајното оптоварување, пропусната моќ, нивото на услуга, сметковната
брзина и меродавното возило се основни експлоатациони показатели од кои
зависи изборот и димензионирањето на конструктивните елементи на патот.
На следната слика 4.16 е прикажан сообраќајниот ток при различно ниво на услуга
на патот според ХЦМ 2000.


G
Сл. 4.16. Сообраќаен ток при различно ниво на услуга на патот според ХЦМ ‘2000


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
mnnooddejjsstvvoovvoozza~~~~
--vvoozziloo--ppat 69
5. Заеемно дејствво возач - возило - пат
Општо
На безбе
едноста и ефикасно
оста на па
атниот соо
обраќај рам
мноправно
о влијаат
три основни фактори: пат, возил
ло и воза
ач. Функци
ијата на уп
правување ја врши
возач
чот, објект
т на упра
авување е возилото
о, а пато
от (околин
ната) е извор
и на
инфо
ормации за дефинирање н
на состојб
бата на системот.. Одвивањ
њето на
сообр
раќајот е сложена
с по
ојава во која
к доаѓа до многу конфликт
тни ситуа
ации. Во
струк
ктурата на
а патниот сообраќајј може да
а се вооч
чи механи
ички соста
ав кој се
состо
ои од врска
а возило - пат, и би
иомеханич
чки состав кој се сост
тои од врск
ка човек -
возил
ло и чове
ек - пат. Делување
ето на ов
вие три системи во сигурн
носта на
сообр
раќајот може да се прикаже
п с Венов дијаграм
со д (с
сл. 5.1).
“В
В”
“Ч”
“П”
Сл. 5.1. Венов дијаграм-в

возач-возил
ло-пат
Возачот управува со возил

лото врз основа
о на известува
ањето од патот и
субјективната процена
п на шните околности.
а надвореш
Современ
ниот патен
н сообраќај
ај од патиш
штата бара
а високо ниво на соо
обраќајна
обност во поглед на
спосо н брзини
ите, прото
очноста, ви
исок степ
пен на беззбедност,
еконо
омичност и удобност.
Технички
ите својств
ва на пати
иштата за м
моторен со
ообраќај тр
реба да пр
роизлезат
од ди
инамиката
а на возила
ата и од условите
у за
а стабилно
ост, психолошки и визуелен
в


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
mnnooddejsstvvoovvoozza~~~~
конфор.
Димензионирањето и обликувањето на трасата, профилот и објектите на
патот за постигнување динамичка стабилност на возилото и психо-физичка
стабилност на возачот, безбедност и економичност, произлегува од анализата на
заемното дејство на системот возило - возач - пат.
Геометриските и динамичките карактеристики на една траса зависат од
правилното димензионирање на нејзините елементи врз основа на возно-
техничките параметри на возилото и сообраќајните токови, кои обезбедуваат
динамичка стабилност на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
возилото, стабилен ток, брзо, мирно, удобно и економично возење и од визуелно-

естетското обликување на трасата и патот кое поволно влијае на психолошката
сигурност и будност на возачот и овозможува безбеден сообраќај.
Заемно дејство на возилото и патот
При движење на возилото по патот се извршува сложен систем на

движења: движење по права, кружно движење по хоризонтална и вертикална
кривина итн. Од меѓусебното дејство на возилото и патот произлегуваат важните
влијателни фактори
што треба да ги познаваат проектантот на патот и конструкторот на
моторното возило. Дејството на возилото врз патот се манифестира непосредно
преку коловозната конструкција (горен строј), а посредно преку долниот строј,
објектите и другите составни елементи и конструкции на патот. Од заемното
дејство на возилото и патната површина како корисна последица доаѓа
факторот движење на моторното возило. Напрегањата кои настануваат на
коловозот не зависат само од тежината и брзината на возилото, туку и од
конструкцијата на возилото. Така, возилото со ниско тежиште, голем број на
осовини, создаваат помали напрегања и се поволни за коловозот.
На коловозот делуваат сили кои настануваат поради поминување на
возилото врз него и тоа:
-вертикални сили (статички и динамички)
-хоризонтални (подолжни и попречни) сили
-сили на вшмукување
-сили од повторување на сообраќајното оптоварување
Вертикални сили - статички и динамички
Делувањето на вертикалните статички сили на конструкцијата на

коловозот може да се прикаже со равенката:
П
(5.1.)
Ф
- специфично напрегање на површината на коловозот во


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
ШН/цм2Ќ П - притисок на тркалото во ШНЌ
Ф - допирна површина на која тркалото притиска на коловозот во Шцм2Ќ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Основна и најважна вертикална сила е масата на моторното возило (П) која се

изразува како оскина тежина или оскин притисок и може да се манифестира
како статички или динамички товар. Статичкото оптоварување (сл. 5.2) од
возилото е нормирано преку оскиниот притисок и според нашите нормативи
максималниот оскин притисок е 2П=10 т =100 КН, односно 5 т = 50 КН по тркало.
Најголема дозволена маса на возилата на моторен погон изнесува 40 т, со тоа што
осовинското оптоварување на тоа возило, во состојба на мирување на хоризонтална
подлога изнесува:
1. Оптоварување на една осовина од 100 КН
2. Оптоварување на двострука осовина со меѓусебно растојание од 1 до 2 метри-
160 КН, при кои што ни една осовина не смее да биде оптоварена со повеќе од
100 КН
3. Оптоварување на трострука осовина со меѓурастојание на соседните осовини
од 1 до 2 метри - 240 КН, при што ниту една осовина не смее да биде
оптоварена со повеќе од 100 КН, а ниту две соседни осовини повеќе од 160 КН.
Површината на налегнување Ф има форма на правоаголник, елипса или круг.
Сл.5.2. Статичко оптоварување од возилото
При површина на налегнување во форма на круг (сл.5.2) радиусот се добива од

равенката:
П р2 Г Г п Г к
P (5.2.)
р
Г Гk
п - внатрешен притисок во тркалото
ШКПаЌ р - радиус на допирната


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
површина во ШцмЌ
к - коефициент кој изнесува од 1.1 до 1.2 (настанува поради притисокот
на допирната површина на тркалото и поради крутоста на тркалото, а кој е поголем
за 10
- 20 % од внатрешниот притисок на тркалото).
Се зема дека притисокот на тркалото е еднакво распределен по допирната
површина.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Делувањето на вертикалните динамички сили настанува при движење

на возилата преку нерамните површини на коловозот. Кога возилото поминува
преку деформирана коловозна површина, на која се наоѓаат вдлабнатини,
настануваат удари и потреси. Ударите кои се појавуваат при тие скокови се
изразуваат како динамички удари на тркалото врз коловозот. Големината на
тие удари зависи од видот на наплатката (обрач, бандаж), од тркалото, неговата
еластичност, налегање на возилото на опругата, големината на нерамнините на
коловозот и брзината на возилото.
На сликата 5.3. е прикажан удар во зависност од видот на обрачот (бандажот).
нееластично тркало еластично тркало

Сл. 5.3. Удар во зависност од видот на обрачот (бандажот)
На некои видови коловозни застори се појавува поголемо придушување во

зависност од ударот на возилото. Асфалтниот застор придушува 75 % од ударот,
а само 25 % го одбива. На бетонските застори е обратно. За да се ублажи
ударот површината на коловозот треба да биде порамна, бидејќи од
динамичкиот удар возилото се оштетува, а се смалува и трајноста на коловозниот
застор.
Поради нерамнините и деформациите на коловозната површина, се
јавуваат инерцијални сили кои го зголемуваат статичкиот притисок, т.е., се
јавуваат динамички влијанија (удари). Овие динамички-инерцијални сили се
последица на вертикалното забрзување (б) на масата на возилото ШмЌ.
Инерцијалните сили се определуваат со следната равенка:
2 2
Јв мГб ; б 4 афв (5.3.)

а – амплитуда на нерамнините
фв – фрекфенција (зачестеност) на осцилирање во херци (Хз)


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Хоризонтални (подолжни и напречни) сили
Хоризонталните (тангенцијални) сили се појавуваат на

површината на коловозот, а можат да бидат надолжни
и напречни.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Надолжните хоризонтални сили настануваат поради пренесување на

влечните сили ( З) и силите на кочење на коловозниот застор (Бк).
Хоризонталните напречни сили настануваат поради делување на
центрифугалната сила во кривините, поради напречниот наклон на коловозот и
поради делување на ветерот.
Големината на овие сили за возило со тежина Љ изнесува:
мГВ 2
Ц
Р
(5.4.)
Љ
м
г
- маса на возилото; г=9.81 м/с2- земјино забрзување
Р - радиус на кривина
Хоризонталните сили влијаат на коловозниот застор со тоа што ја
смалуваат неговата рапавост и отпорност.
Особено, штетното влијание на хоризонталните сили се изразува на
патишта со остри хоризонтални кривини, голем надолжен наклон, на
крстосници пред сообраќајни знаци и др. За да се спречи делувањето на овие
сили на тие места се изведува рапав коловозен застор отпорен на абење.
Специфичното напрегање кое настанува поради делување на хоризонталните
сили предизвикано од влечната сила (З) дадено е со равенката:
Т
Н Г фт њк 270 Г Нмо Г
□ 1
(5.5.)
т
Ф
Ф Ф ГВ
каде е:
т - специфично напрегање од хоризонталните сили ШН/цм Ќ

Т - тангенцијални сили кај погонското тркало
ШНЌ Нт- нормална сила ШНЌ (реакција на
тлото)
фт - коефициент на надолжното триење против лизгање
њк- коефициент на тркалање
Ф- допирна површина меѓу тркалото и коловозниот застор
Шцм2Ќ Нмо - снага на моторот ШЊЌ

- коефициент на корисно дејство на моторот при пренос на силата
од моторот на ободот на погонското тркало.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Сили на вшмукување
Поради оптоварување на возилото , пневматикот на допирот со коловозот го

менува обликот, па при движење на возилото предизвикува разредување на воздухот
(вакуум) во порите на засторот. На тој начин настануваат сили на исисување кои
од засторот ги извлекуваат неврзаните или слабо врзаните честички од
материјалот (сл.5.4).
Сл. 5.4. Сили на вшмукување
Штетното делување на силите на исисување изразено е на засторот од

толченик и тоа при мешан сообраќај.
Запрежните возила со своите железни обрачи го дробат материјалот и го
претвораат во прашина. Прашината ја вшмукуваат силите што настануваат од
моторните возила, па на патиштата се создаваат облаци од прашина. Со овој процес
на вшмукување на прашината се разорува толченичкиот застор.
Силите на вшмукување особено штетно делуваат на толченичкиот застор.
Сили од повторување на сообраќајното оптоварување
Поради честото периодично повторување на товарите во коловозната

конструкција настануваат:
-еластични деформации како резултат на намалувањето на порите во
коловозната конструкција. При овие деформации,


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
по престанувањето на товарот, конструкцијата се
враќа во првобитната положба, т.е. овие
деформации не се
штетни;
-консолидациони деформации кои се јавуваат како резултат на истиснувањето на
водата и воздухот од порите на конструкцијата, при


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
што таа станува покомпактна - се консолидира.

И овие деформации се корисни;
-пластични деформации кои се јавуваат како резултат на преоптоварувањето
на коловозната конструкција и долниот строј,
при
што доаѓа до трајни (неповратни) деформации
и пукање (рушење).
Големините на наведените сили се ограничени со големините на
коефициентот на отпорот од атхезионото триење меѓу пневматиците и коловозот.
На ова место се сретнуваат техниката на конструкторот на моторното возило и
техниката на инжинерот, проектант на патот.
Влијанието на патот врз возилото се гледа во: смалување на сообраќајната
брзина, потрошувачката на погонското гориво и масло, смалување на векот на траење
на возилото, зголемување на трошоците за одржување на возилото, абење на гумите,
искористување на силината, односно влечната сила на возилото, намалување на
превозната способност на возилото, стабилност на движењето и др.
Елементи на возачот
За правилен проектантски пристап значајни се заклучоците во врска со тоа

како возачот го доживува патот и како го усогласува своето однесување при особено
различни услови на возење (осамено возење, возење во колона и др.). Од аспект на
безбедноста во сообраќајот и удобноста на возењето, се издвојуваат три
психофизички фактори: видно поле, рекција на возачот и физиолошки
ограничувања.
Видно поле
При движењето по патот, возачот со својот поглед опфаќа еден негов дел, дел
од околината и дел од небесниот свод, т.н. видно поле. Границите на видното поле
се дефинираат со неговата должина и широчина. Овие големини се
променливи при движењето на возилото и зависат, главно, од брзината на
возењето. Широчината на видното поле се вика периферна видливост, а
должината -должина на акомодација или точка на акомодација. Тоа е,


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
всушност, точка на фиксирање на погледот на возачот (сл. 5.5.). Според
содржината на појавите во видното поле се примаат влијанијата на
амбиентот и се регулира начинот на возењето. Основните


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
ограничувања на видното поле (должина и широчина), произлегуваат од

можностите на окото на возачот (сл. 5.6.).
Сетилната и емоционалната осетливост на возачот зависат од видот и од
квалитетот на содржината во видното поле и од острината на набљудувањето. Во
таа смисла, од аспект на безбедноста на сообраќајот и доживувањето на патот,
можат да се издвојат две основни подрачја на видливост: периферно и изострено.
Меѓу нив се наоѓа преодна зона, наречена подрачје на релативна острина, којашто
не остварува непосредни влијанија на визуелните впечатоци на возачот.
ШмЌ ШмЌ
60 60 40 100 км/х
0 0
60 80 км/х
75 60 км/х
50
0
45
0
40
0
30
0 30
0
видно поле 200
15
0
100
В Шкм/хЌ
10 20 30 40 50 60 70 80 90 возач
100


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Сл. 5.5. Промена на видното поле и точка на акомодација
podra~je na relativna podra~je na najgolema

ostrina ostrina
y
Сл. 5.6. Широчина на видното поле
Во подрачјето на периферната видливост, возачот покрај насоченоста на

погледот напред, воочува маркантни детали во пошироката зона на патот и по
нивната промена во своето видно поле ја проценува својата брзина на движење.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Во подрачјето на изострената видливост визурата на возачот е насочена на

одредена должина во правец на движењето. Тој јасно распознава само тесен дел од
коловозот што се наоѓа на позицијата на фокусното растојание на неговото око. За
безбедноста на сообраќајот ова растојание (должина на акомодацијата) има најголемо
значење. Промената на полето на периферната видливост и растојанието до
точката на акомодацијата е во функција од брзината на движењето на возилото (сл.
5.5.)
За В=100 км/х возачот гледа 53 % во небо
22 % во околина
25 % во патот
Намалувањето (стеснувањето) на периферната видливост, визуелно и

психолошки, неповолно се одразува на возачот: при долги правци, возачот се наоѓа
под ефектот на т.н. тунелско влијание на патот, кое може да доведе до “хипноза”,
бидејќи точката на акомодација на окото на возачот е доста далеку, при што неговата
будност е изолирана од дејството на околината. При стеснето видно поле
(периферната прегледност), патот од возачот се прима како изолирана
лента и останува во просторниот аспект пред патната околина, поради што
возачот нереално ја цени брзината. Должината на видното поле (должината на
акомодација) обично се зема како линеарна функција, иако таа, според профилите, се
менува криволиниски.
Ла ВГт В
□ 3.6 □ т ШмЌ; В Шкм/хЌ (5.6.)
а а
-та - временско растојание на возилата од точката на акомодација на окото на
возачот при слободно возење.
Најчесто се зема та=12-14 сец. Изострената должина на видното поле, во


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
слободни услови на возење, приближно може да се земе Ла=4В (за В=100 км/х, Ла=400
м). Најголемата должина на видното поле, т.е. крајната точка на насочениот поглед на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
возачот (при нормални услови на видливост) при која може да се

разликуваат контурите на возилото на патот, според истражувањата е Ла=1.5 - 2.0 км.
Реакција на возачот
Возачот прима информации од патот (околината) и низ процесот на

преработка на тие информации донесува одлука за акција, односно за дејство со
механизмот за управување. Возачот врши перцепција-воочување на надворешни
појави, потоа врши идентификација на критичните појави и проценка на
степенот на опасност, понатаму донесува одлука (проценка) врз основа на проценетите
односи (кочи, забрзува, звучен сигнал и сл.) и на крајот спроведува акција со која се
реализира донесената одлука. Секој од овие елементи ангажира извесно реално
време во кое возилото продолжува да се движи под исти услови како и пред
појавата на надворешните влијанија.
Вкупното време на реакција (тп) за вршење на наведените процеси според

прописите за проектирање на патишта е од 1.5 сец до 2.5 сец, во зависност од тоа за кои
елементи се однесува. За тоа време возилото ќе помине пат:
ВШкм / хЌ ШмЌ (5.7)

Л1 Гт
3.6
п
Тоа е т.н. преоден пат до моментот на делување на сопирачките.
Физиолошки ограничувања
Човечкиот организам не реагира на брзината на движење, туку на промената на

брзината. Овој ефект возачите и патниците го чувствуваат како додатен
притисок, поради реакцијата на инерцијалните сили. На големината на ова
чувство има влијание антрополошките карактеристики на патникот,
конструкцијата на возилото и удобноста на седиштата.
Влијанието на човекот на сообраќајните случувања и на сигурноста
на сообраќајот е доста големо. Психофизиолошките својства на просечниот


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
возач се ограничени со големини кои сеуште ја овозможуваат удобноста при
возењето и донесувањето на исправни одлуки. При проектирањето треба да се
земат следните вредности:
- време на реакција тр: – нормална 2.0 сек, прифатлива 1.5 сек, во
исклучителни случаи 1.0 сек.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
- радијални забрзувања: удобно возење 2.5 м/с2, за прифатливо возење 3.0 м/с2,
горна граница 3.5 м/с2
- радијален удар : во граница од 0.3 до 0.9 м/с3

- надолжно забрзување: за удобно возење 2.65 м/с2, за неудобно возење 3.45 м/с2, за
посебни услови на возење 4.25 м/с2
- надолжен удар: ограничен на 2.5 м/с3

Во нормални услови возачите ретко применуваат намалувања на брзината
поголема од а=0.35г Шм/с2Ќ. За радијално забрзување за удобно возење горната
граница е Пр=0.25г Шм/с2Ќ.

-висина на положбата на очите над коловозната површина е: 1.0-1.2 м
-линијата на движење на очите во напречен пресек се зема на оддалеченост од
1.5 м, од десниот раб на возната лента.
Возило
Составни елементи на моторно возило
Возилото што се движи со сопствен вграден мотор се вика моторно

возило. Патните моторни возила се поставени на тркала со гумени пневматици.
Според намената, конструкцијата, димензиите, тежината, бројот на оските, видот
на моторите и погонот, денес постојат голем број видови моторни патни возила.
6
7
1. Мото
2 "k р
2. Кумплунг
4 3. Менувачка кутија
1 3 5
4. Преносна
"m "m "2 "2 оска
5. Диференциј
"k ал
6. Тркал
а
6

G
lavva5::ZZZZaem
m
m
7. Рамка (шасија)
сл. 5.7. Составни елементи на моторно возило
Основните делови на едно моторно возило се: мотор, кумплунг, менувачка

кутија, преносна (карданска) оска, диференцијал, тркало, рамка (шасија) и др (сл.
5.7).


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Погонот од моторот преку погонскиот механизам се пренесува на погонската

оска и погонските тркала, а на допирот на тие тркала со коловозот се
реализира движење на возилото.
Движење на моторно возило
Основни параметри на движењето
При движење по патот, возилото врши сложен систем од поместувања:

транслаторно движење во правец, кружно движење во хоризонтална кривина,
колебање, осцилирање со тангенцијално и радијално поместување (галопирање) и
др.,
т.е. автомобилот врши едно сложено движење.
Покрај познавањето на физичките карактеристики на патничките и
товарните возила, за одредување на геометриските елементи на патиштата
треба да се знае и однесувањето на возилата во зависност од параметрите на патот
и конструкцијата на возилото. Практично режимот на движење на возилото се
определува од три фактори: динамички својства на возилото, карактеристиките
на патот и возачот. При тоа се набљудува движењето на единечно возило
(слободно движење). Познавањето на основните услови на движењето на
возилото по патот и динамичките закони што важат за тоа движење е база за
определување на основните конструктивни елементи на трасата и профилот
на патот. Тоа овозможува прилагодување на патот кон барањата на возењето и
изборот на најповолно техничко и економско решение. Врз база на анализата на
законите на движењето на возилото се определува и потрошувачката на
погонското гориво и потребното време на возење на различни случаи. Обликот
на трасата на патот мора примарно да ги задоволува способностите на возилото и
на возачот. Со оглед на тоа дека контактот меѓу возилото и патот се остварува
преку пневматиците, разгледувањето на однесувањето на тркалото со
пневматик, при движењето, е појдовна точка при анализа на движењето на
возилото по патот.
Движењето на возилата од гледна точка на механиката претставува принудно
движење на материјална точка по просторна крива. Познавањето на процесот на
движење на моторните возила (динамика на возење) наоѓа значителна примена во


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
процесот на проектирање на патиштата, посебно кај:
-движење на поединечно возило во услови на слободен сообраќаен ток
(забрзување, успорување, престигнување и др.)


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
-пресметување на капацитетот
-пресметување на граничните елементи во план и профил при процесот
на трасирање
-пресметување на времето на возење, потрошувачката на гориво, со цел за
утврдување на трошоците при споредување на варијантните решенија.
Основните параметри со кои се дефинира движењето се:
Џ(т) пат ШмЌ
в(т) брзина Шм/сецЌ
а(т)=дв/дт забрзување Шм/сец2Ќ
С(т)=да/дт удар Шм/сец3Ќ

П=м .дв/дт = м . а сила ШНЌ
А=м.в2/2 работа и енергија ШЈЌ

Н=дА/дт = П . в силина ШЊЌ; 1КС=736 Њ
Видови движења
Во зависност од меѓусебниот однос на силите што дејствуваат на тркалата и

го условуваат самото движење, можат да се јават повеќе случаи на движење.
Дефинирани се следните видови:
чисто тркалање без лизгање;
В=0, В0=0 ; Рд = Рф к=0
ротација во место (чисто пролизгување);
В=0, В0>0; Рф =0; к=1-Рф/Рд к=1
чисто лизгање;
В>0, В0=0; Рф = ч ; к=1-Рд/Рф к=1
делумно лизгање (тркалање со истовремено лизгање);
В>В0; Рф>Рд; к=1- /Рд/Рф 0<к<1

делумно пролизгување (делумна ротација во место или со
тркалањ
истовремена ротација во место);
е
В0>В ; Рд>Рф; к= 1-/Рф/Рд
В-транслаторна брзина


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
В0-обемна брзина
к- коефициент на лизгање
Рд - динамички радиус (сл.5.17)


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Рф - фиктивен радиус (сл.5.17)
Кое од овие видови движења ќе настапи, ќе зависи од односот меѓу

транслаторната и обемната брзина, односно аголната брзина.
При идеални крути пневматици транслаторната брзина (В) е еднаква на
периферната брзина (В=В0). Меѓутоа, еластичноста на пневматиците условува,
во предниот дел на допирната површина, да дојде до скратување, а во задниот дел
до растегнување на радијалните линии на пневматиците (Сл. 5.8.). Вакви
деформации настануваат и при кочење на тркалата.
Промената која доведува до разлика меѓу “В” на центарот “О” и обемната
брзина “В0”, позната е под името лизгање.
Анализата на движењето може да се изведе со разгледување на радијални
елементи од едно тркало со пневматик кое се тркала (сл. 5.8.).
V0
a) б) V 'V0

V0
C
Rd

A
Rd
A
B B'
B
В0 'В 'В
В
Сл. 5.8. Однесување на пневматикот при тркалање

Од анализата на елементот (радијалната линија) О-А-Б (сл. 5.8. б.) произлегува:
В В0


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
'В0 (5.8.)
'В0 ;
В0 В
кадешто е дел од периферната брзина поради еластични деформации

: 'В0 на
пневматикот. Бидејќи
е В #Г Рф ;
В0 # Г Р д ; Рд- динамички радиус; Рф- фиктивен радиус
следува: 'В0 #Г Р □ # Рд (5.9.)
#Г Р Рф
д
ф
Разликата меѓу транслаторната брзина В на центарот “О” на тркалото и

обемната (периферната) брзина В0 се јавува поради појавата лизгање. За
определување (дефинирање) на видот на движењето се користи
коефициентот на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
лизгање “к”, кој се дефинира како однос меѓу изминатиот пат (“С”) при
транслација и ротација ( “Л”) и како однос на брзините.
С Л #Г Р Рф Рф (5.10.)
к 1 Л В 'В0 #Г Р д Рд
□ ф □ за В0 В
В0 1
С С В0 В0 #Г Рд Рд Рд
'В0
Односно к Рд
1 за В В0 (5.11.)
В Рф
За оцена на видот на движењето се користи коефициентот на лизгање “к” кој

се движи во границите 0<к<1.
Со коефициентот на фатливост ( $ ) се изразува коефициентот на
триење (ф) при лизгање меѓу коловозот и пневматикот (гумата)
Од промената на коефициентот на фатливост ( $ ) во функција од лизгањето
(к)
може да се констатира дека “ $ “ ја достигнува својата максимална вредност при појава

на максимална вредност на делумно пролизгување (од 15% до 25%) поради
еластичните деформации на пневматиците (сл. 5.9.).
Пренесувањето на погонската сила односно движењето на возилото е
овозможено со фатливоста меѓу пневматикот и подлогата. Со зголемување на
коефициентот на фатливост (прионливост) се зголемува сигурноста на управување
со возилото. Тој зависи од повеќе фактори: материјал и конструкција на
пневматикот, особина и состојба на коловозниот застор, брзина на возење како и
температура на патот и на пневматикот. Вредноста на коефициентот се одредува
експериментално.
Ако се надмине максималната вредност на силата на фатливост
настанува лизгање меѓу пневматикот и коловозот. Коефициентот “ $ “ има своја
максимална вредност при појава на лизгање (пролизгување), при што поголем дел од
пневматикот
почнува да се лизга на контактната површина, при што пак, тангенцијалната сила
што се пренесува се смалува и тоа се до појава на 100% лизгање кога настанува
потполно лизгање на тркалата. Од сл. 5.9 се воочува дека со зголемување на
коефициентот на лизгање, коефициентот на фатливост нагло опаѓа што како
последица се јавува лизгање на погонското тркало, односно блокирање на коченото
тркало.
Основен предуслов за движење на возилото се силите кои се јавуваат


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
на допирната површина меѓу тркалото и коловозот. Погонското тркало
(постои и влечено) мора да предизвика отпор со спротивна насока на
допирната површина. Елементите кои влијаат на движењето на возилото,
ако се изземе возачот и сообраќајот, се: триење на контактот, снагата на моторот
и отпорите.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
max $
de umno p rol izgu vawe
ked
0.15 0.25 k
1
Сл. 5.9 Карактеристичен ток на функцијата $ ф (к)
Отпори на движење на моторно возило
Способноста на возилото да совлада отпори зависи од условите на

движење, односно од влечно-динамичките карактеристики. Основна
карактеристика на сите возила е влечната сила З, која треба да биде во границите
Тт З т Њ (Њ- отпори; Т-сила на триење, односно отпор против лизгање). Силата
(З) ја пренесуваат погонските тркала со цел за совладување на сите отпори.
Отпорот од триење против лизгање кој ја дава силата на триење (Т) помага да се
усогласи ротационото движење на тркалата со транслаторното движење на
возилата.
На движењето на возилата по патот се спротивставуваат многу отпори меѓу
кои најзначајни се: отпорот при тркалање (Њк), отпор од наклонот на патот (Њи),
отпор од воздух (Њв) и отпор од инерцијалните сили (Њј).
Отпорот од тркалање и отпорот од воздушните маси се нарекуваат
основни отпори, отпорот од инерција и отпорот од надолжниот наклон се
нарекуваат дополнителни отпори, а збирот на отпорите од тркалање и
надолжен наклон се нарекува отпор од патот (Њп), Њп=Њк Њи.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Најголемата влечна сила (Змаџ) која се остварува е резултат на заемното
дејство на пневматикот и подлогата и зависи од оптоварувањето на погонските оски
и коефициентот на фатливост ( $ ).


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Отпор при тркалање
Отпорот при тркалање Њк е сложен отпор и е последица од

деформациите на пневматиците и коловозот, триењето во лежиштата,
контактните површини меѓу пневматиците и коловозот, поради нерамнините на
коловозот, внатрешното триење во гумите и др. Овој отпор зависи од видот,
големината, состојбата и од конструкцијата на пневматиците, од нивниот
внатрешен притисок, од оптоварувањето, видот и состојбата на коловозната
површина, од брзината на движењето и др. Едно целосно опфаќање на сите
влијателни фактори на Њк аналитички не е можно. Строго земено, отпорите при
тркалање на погонските и на слободните тркала (влечени или туркани) не се
еднакви, меѓутоа таа разлика може да се занемари, па, за практична примена,
вкупниот отпор при тркалање по хоризонтален пат може да се определи со изразот:
а- растојание на
M0 вертикалната реакција
од оската на тркалото
поради деформации
Q
V=0 на пневматикот
Аѕ-вертикална реакција
Wk
a Ay
Рд-динамички радиус
Rd
Сл. 5.10. Отпор од тркалање
Њк Љбр Г ШНЌ (5.12.)

њк


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
кадешто се претпоставува односот:
а
□ њк
Рд
Љ бр - бруто тежина на возилото
њ к -коефициент на отпор од тркалање

Пример:
Љбр њк 0.02 ; В=80 км/х
12000ШНЌ;
Њк 12000Г 0.02 240 Н
Ако возилото се движи по надолжен наклон тогаш:

Њк Љбр Г њ к Г цос


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Коефициентот њ к се определува експериментално и неговите средни

големини се во границите:
-за асфалт бетон (рамен) њ к =0.015-0.020
њ к =0.020-0.025
-за асфалт бетон (средно рамен)
њ к =0.025-0.040
-за асфалт бетон (изабен) њ к =0.040-0.050
-за ситна камена коцка

Потребната силина (снага) на возилото за совладување на овој отпор изнесува:
□В
Нк □њ 3.6 Ш (5.13.)
Љ бр к ЊЌ
Влијанието на овој отпор, на експлоатационите трошоци, е доста големо и

за товарни возила, а за брзини до 60 км/х утврдено е дека тие изнесуваат 75%.
Отпор од надолжен наклон
Кога возилото се движи по надолжен наклон на патот се јавува и отпор

од наклонот (сл. 5.11). Ако нивелетата е наклонета под некој агол , тежината
на возилото Љ може да се разложи на компонента која е нормална и на компонента
која е паралелна на коловозот.
При движење на возилото по угорнина, компонентата паралелна на
коловозот има спротивна насока од насоката на движење на возилото и таа ја
смалува влечната сила на возилото.
Њи Љ Г син
и
ако син тг 100 тогаш:
ЉГ
Њ ШНЌ; и- надолжен наклон Ш%Ќ (5.14.)
и
и
100
Кај возење по надолнина, компонентата има негативна
Љ Г син Љ Г тг
вредност и за нејзината големина се намалува вкупниот отпор.

ЉГи


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Њи Љ Г син ШН (5.15.)
100 Ќ
Потребната силина (снага) на возилото за совладување на овој отпор изнесува:

Њи
Н
ШЊЌ
В
и
3.6


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Во случај компонентата паралелна со коловозот, при движење на возилото во
пад, да е еднаква на збирот на сите останати отпори, возилото ќе се движи по падот
со константна брзина без влечна сила. Ако оваа компонента е поголема од збирот
на сите останати отпори, возилото треба да кочи. Насоката на овој отпор е секогаш
кон падот.
Отпорот од наклонот Њи претставува сила која се спротивставува на
движењето (на угорнина) или го помага движењето (на надолнина).

T'
'х
Z
T V

Q Qcos
Сл. 5.11. Отпор при движењето на возилото по наклон (угорнина)
Пример:
и 10%; Љбр 12000 Н; Њи 12000 Г 0.1 1200 Н; В 80 км / х
Потребната силина за совладување на овој отпор изнесува:

1200 Г 80
Н 26666
(5.16.)
ШЊЌ
и
3.6
Специфичниот отпор од наклонот изнесува:
Њи
Љ Ги
њи □
Љ (5.17.)
и
Љ
Специфичниот отпор од угорнината уште се вика секторска сила ( њ и
и ) (сл. 5.12). При движење по променливи наклони, т.е. по вертикални
кривини, отпорот од наклонот во секоја точка е променлив (нерамномерно движење).
Дијаграмот на сл. 5.12 се добива со диференцирање на линијата на нивелетата:
дѕ
њ и тг
и
дџ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
(5.18.)
При константен наклон секторската сила е константна ( и ), а во
вертикалните кривини се менува линеарно (сл. 5.12.). За вертикалните
кривини се применува приближната равенка:


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
џ2 џ
ѕ , па следува: и ѕ&
2ГРв Р
R1 R2
x=L
Nadolèn profil
+i
+i1 + + +i3
- -i2
-i
Сл. 5.12. Дијаграм на отпорот (секторска сила) Њи
Отпор од инерцијалните сили (од инерцијата на масата на возилото)
Овој отпор се јавува поради промената на движењето на возилото, т.е.

при зголемување или намалување на брзината на возилото. При рамномерно
движење, т.е. при В=цонст, ваквите сили не постојат. Дејството на
инерцијалните сили се јавува на должината на која се врши промената на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
брзината. Инерцијалната сила на возилото се состои од инерцијална сила на
масата при нејзино линеарно движење и инерцијална сила на деловите што
вршат ротационо движење: Њ ј Њјт Њјр
Транслаторната инерцијална сила ( Њјт ) зависи од масата на возилото (м)
и забрзувањето ( а) и изнесува:
дв Љ
Њ ма мГ Га , (5.19)
јт
дт г
а ротационата инерцијална сила ( Њјр ) е во функција од моментот на инерција (Јм) и
д# □ Јм
#& Њј
аголното забрзување дт на масата на деловите што □ #& , па
р
ротираат:
следува:
дв д#
Њ мГ Ј
ј м
дт дт
Ш (5.20)
НЌ
Изразот за отпорот од инерцијалните сили може да се напише во упростен вид:
дв
□' мГ Г' м Га Г'
дт
Њј
Њ јт


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Љ а
Њ ГаГ' ЉГ јГ ' ; ј= - релативно забрзување (5.21)
ј
г г
' - коефициент на зголемување на инерцијалните сили од масите во ротација и

зависи од конструктивните карактеристики на моторното возило и
применетиот преносен степен во менувачот. Истиот е даден во следната табела:
Табела 5.1. Коефициент на зголемување на инерцијалните сили
' Најнизок степен на пренос Највисок степен на пренос
ПА 1.5 - 1.08 1.05 - 1.06

ТВ 2.0 - 3.0 1.06 - 1.08
Потребната силина за совладување на овој отпор е:

□В В
Г'
Нј 3.6 ШЊЌ ; или (5.22)
□ м Г а Г 3.6
Њј
В
Нј Љ Г јГ ' 3.6
Г
Инерцијалните сили при сопирање на возилата треба да се
совладуваат со сопирната сила.
Пример:
а=2.0 м/сец2 - забрзување
г=9.81 м/сец2 - земјино забрзување

'=1.1
2.0
Љбр=12000 ШНЌ - бруто тежина; њ ј Г1.1 2691ШНЌ
12000 Г
9.80
Њј=2691 ШНЌ - отпор
В=80 км/х - брзина
2691Г 80
Н 59802 ШЊЌ - потребна силина (снага)
ј
3.6
Отпор од воздушната средина
Отпорот од воздушната средина (сл. 5.13) зависи од обликот на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
возилото, брзината на движењето, густината на воздухот и присуството на ветер.
Општата равенка гласи:
2
Њв 0.05Г ц Г Ф Г В ВЊ , или □ 0.05 Г ц Г Ф Г В 2 (5.23)
Њ
v r
Вр В ВЊ - релативна брзина на струење на воздухот
Вр = В+Вњ кога се во спротивни насоки


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Вр = В-Вњ кога се во исти насоки

ц -аеродинамички коефициент на видот на возилото (бездимензионална
големина)
Ф -површина на возилото Шм2Ќ
В -брзина на возилото Шкм/хЌ
ВЊ -брзина на ветерот Шкм/хЌ
При движењето на возилото по патот, воздушната средина предизвикува
челен
притисок, насочен спротивно на
движењето.
a) б)
Сл. 5.13 Отпор од воздухот
Коефициентот (ц) се определува експериментално, во аеродинамички тунели,

и неговата големина зависи од типот на возилото.
Големините “Ф” и “ц” се дадени во следната табела 5.2:
Табела 5.2. Вредности на “Ф” и “ц”
Возило Ф Шм2Ќ ц
ПА 1.50-2.50 0.30-0.50
КАМ 4.00-8.00 0.60-0.90

БУС 6.00-8.00 0.70
Потребната силина за совладување на овој отпор изнесува:

Пример: 3.6
В3 □ ЊВ
НВ □ 0.05 Г ц
Г ФГ р Г
3.6 В


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
ШЊЌ (5.24.)
256 Г 80
Н 5688 ШЊЌ
в
3.6
В 80 км / х;
Ф 2 м2 ц 0.4; Вњ
; 0;
Њ V 0.05 Г 0.4 Г 2.0 Г 802

ЊВ 256 ШНЌ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
При анализата на движењето, најчесто се оперира со т.н. основни

отпори, односно со отпорите што секогаш постојат. Тоа се: отпор при тркалање
(Њк), отпор од наклон (Њи) и отпор од воздушна средина (ЊВ).
Вкупен отпор
Вкупниот отпор при возење на моторно возило се состои од збирот на отпорите:

Њ Њк Њи ЊВ Њј
(5.25.)
При движење со константна брзина вкупниот отпор ќе
биде:
Њ Њк Њи ЊВ ШНЌ; Њј 0 ; или при променливо движење (5.26.)
Њ Љ Г њк Љ Г и ЊВ Љ Г јГ '
(5.27.)
ако треба да се пресмета специфичниот отпор на возењето за некое возило на единица

тежина Љ ќе биде:
Њ
ШН / (5.28.)
фрс НЌ
0.05 Г ц Г Ф Г В 2
□ р
Љ
ф рс ШН /
□њ □и (5.29.)
к ј НЌ
при константна брзина Њј=0 па ќе се добие:
0.05 Гц Г ФГ В2
□ р
Љ
ф рс □ њк ШН / ј 0 (5.30.)
и НЌ;


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
N [W]
V [km/h]
Сл. 5.14. Основни отпори


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Пример:
Њ Њк Њи ЊВ
Њ 240 1200 256

Њ 1696 ШНЌ
Њј 2691ШНЌ
Њ 4387 ШНЌ
Изразо Љ Г њк и претставува вкупна сила на отпорот од патот, т.е.

т
Њп Њк Њи Љ Г њк и . Доминантна големина е отпорот од воздухот кој расте со
квадратот на брзината.
Способност на возилото за движење
Појдовен услов за движење на возилото е да постои влечна сила З која е во

состојба да ги совлада сите отпори ( Т т З т Њ). Влечната сила се реализира
на контактот преку силите на триењето.
Меѓусебниот однос на оваа сила го карактеризира и видот на движењето
на моторното возило. При рамномерно движење, основен услов е влечната
сила, по апсолутна вредност, да биде еднаква на сумата од отпорите што се
спротивставуваат на движењето, т.е. треба да е исполнет условот:
(W Z
V
Сл. 5.15. Рамномерно движење
З= Њ -рамномерно движење при што Њј = 0
или:
З Њ 0З
ЊВ м Љ Г
(5.31.)
и
Љ Г њк
0
Ако имаме:


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
З Њ
односно:
З Њ П з 0, (5.32)
настанува променливо движење. Силата П врши забрзување и забавување на возилото.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
дв
П мГ м Га
дт
сила на инерција на масата на возилото
па следува:
З Њ мГа
ил дв
и: З Њ мГ
дт
Меѓутоа, бидејќи е:
Љ
м ; а дв
г ј ; а ; ј -релативно забрзување
г дт
следува:
Љ дв
Њ Г ЉГ ј
З
(5.33)
г дт
Оваа равенка покажува дека разликата меѓу влечната сила (З) и сите
отпори, мора да е еднаква на производот од масата и забрзувањето, т.е. силата на
инерцијата. Оваа равенка се вика општа равенка на движењето на моторното
возило. Таа е појдовна равенка при анализата на влечата и елементите на патот
што зависат од влечата на возилата.
Ако во општата равенка се внесат одделните отпори ќе се добие
следната равенка:
З ЊВ ЉГ њк и (5.34)
ј
По совладувањето на отпорот од воздушната средина, влечната сила треба да

ги совлада отпорите од тркалање и надолжниот наклон и да врши забрзување
на возилото.
Општата равенка за движење на моторното возило всушност ја изразува
распределбата на влечната сила на одделните отпори при движењето.
Од анализата на општата равенка за движење на моторното возило се
разликуваат неколку состојби:
1. При вклучен мотор (вклучен преносен механизам), т.е. З>0, и при З Њ,
имаме:
дв
0
дт
т.е. ј>0
па, возилото добива забрзано движење, односно променливо движење.
Променливоста на движењето најјасно се гледа ако се конструира дијаграм


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
дв
цонст
на брзината (сл.5.43). дт имаме рамномерно забрзано движење,
При
дв
з цонст , (е променливо) имаме нерамномерно движење,
а во случај кога дт
при кое се јавуваат удари од чија наглост зависи удобноста при возењето.
Мерка за големината на ударите, т.е. за наглоста при движењето е
промената на забрзувањето во единица време:
2
д В
С Шм / сец3 Ќ - надолжен удар
дт 2
Во овој случај (при забрзување) силата на инерцијата на масата на возилото

дејствува како отпор во обратна насока од движењето.
2. При исклучен мотор З=0, па по принципот на Даламбер имаме:

дв
Њ Ј мГ а
дт ЉГ
Љ Г ј; а
ј
Оттука следува: г г
дв
а Њ а Њ
гГ ј ,
, т.е.
дт Љ г Љ
па имаме забавено движење. И во овој случај силата на инерција дејствува во

насока на движењето, т.е. како влечна сила, па имаме:
Ј Њ
Ј ЉГ ј ЉГ њк и ЊВ
Ако се подели равенката со Љ

следува:
Њ
ј њк □ и В
Љ
односно:
а гГ ј
.
гГ њ и
, k
а
дв -, ЊВ +
дт
) - забавување
Q )*
При мали брзини (при смалување на брзината) може да се у


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
свои се добива: ЊВ 0 , па
а г Г њк и


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
3. Во случај кога еЗ Њ дв
0, па имаме
дт
имаме Ј ЉГ ј 0 , т.е.
рамномерно движење, т.е. В=цонст, па тогаш од општата равенка се добива:

З Љ Г њк и ЊВ
Вредноста њк и =
њп претставува коефициент на отпорот од патот и
ја
претставува потребната специфична влечна сила за совладување на
наклоните на патот и отпорите од триење при тркалање. Таа е показател
на особините на патот.
Ако имаме рамномерно движење по хоризонтален пат, равенката на
движење ќе гласи:
З Љ Г њк ЊВ
Влечни карактеристики на возилото - погонски карактеристики
Движењето на возилата зависи од заемното дејство на моторот и

трансмисијатата на погонските тркала и дејство на тркалата на подлогата.
Со познавање на особините и можностите на моторот се добива увид во
влечните карактеристики на возилото.
Динамичките можности на моторот со внатрешно согорување се изразуваат
преку карактеристиките:
- силина (снага) на моторот (Н)
- влечната сила (З),
- моментот на вртење (М) и
- специфичната потрошувачка на горивото (ге).
Под дејство на погонското гориво во цилиндрите на моторот се создава
сила која извршува работа наречена индикаторска работа (Аи). Произведената
работа во моторот со помош на преносниот механизам се пренесува на погонските
тркала и нив ги доведува во движење. Како резултат на тоа движење на
погонските тркала се извршува работа наречена ефективна работа (Ае).
Количината на работата на моторот во единица време претставува
индикаторска силина на моторот (Ни = дАи / дт), а силината што се пренесува на
работната оска по совладување на отпорите во моторот и трансмисијата
претставува ефективна силина (Не)(силина на погонските тркала). Односот на
Не/Ни =“ се вика коефициент на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
корисното дејство на моторот (“ < 1) (степен на искористување на силината на

моторот, односно степен на корисност на трансмисијата)
Ефективната силина Не на работната оска создава момент на вртење Мм.
Пренесувањето на моментот на вртење од моторот на погонските тркала се врши
преку преносниот механизам.
* Силината на моторот на замаецот, односно ефективната силина која се

манифестира на погонските тркала дадена е со изразот:
2Г Г нм Мм.н м
Не Мм.# Мм. □ Мм.н м Г 0.1047 (5.35)
60 9.55
Ае-ефективна работа на погонските тркала
Аи-во цилиндрите на моторот
# 2.н. / 60
Мм -ефективен момент на свртување на моторот ШН.мЌ
н м - број на свртувања на радилицата на моторот Шо/минЌ
* Моментот на свртување за четворотактен мотор е:
9.55.Не
Мм
н
(5.36)
м
* Специфичната потрошувачка на горивото (ге) претставува потрошувачка за

еден киловат во текот на еден час. Оваа потрошувачка е основна економска
карактеристика на моторот:
3.6.103
ге “е Шгр/ књ.хЌ (5.37)
.Хд
“е - ефективен степен на корисноста
Хд - долна топлотна моќ на горивото

Вообичаено е во возната динамичка анализа потрошувачката на гориво да се
изрази во грам на минута или литри на час, па се добиваат следните изрази:


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Шгр / минЌ
г е .Не
г
60
г е .Не
г
1000
Шл./хЌ
ге- специфична потрошувачка на горивото Шгр/књ.хЌ
Не- ефективна силина на моторот ШКЊЌ
Погонските карактеристики на моторот се прикажани на сл. 5.18.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
*Зависноста меѓу обртниот момент (Мм) и моментот на погонските тркала

(осовини) дадена е со изразот:
Мо М м Ги0 Гим Г”
Не □ им Г ио Г”.....Ш Н Г (5.38)
М 9.55
nм мЌ
0
и м - преносен однос на менувачот и м (и1,и 2, и 3, и 4 )
и0- преносен однос на главниот преносник (диференцијал), погонска оска

“- степен на корисноста на трансмисијата (0.8 - 0.85)
М0- момент на погонското тркало

* Моментот на свртување на погонските тркала во допирната точка
предизвикува периферна сила Зе, а реактивна сила Т.
Значи влечната сила на погонските тркала е дадена:
Мо Мм Г им Г ио
Зе
Ш (5.39)
.” НЌ
рд рд
P=Q
M0
VK0
Rd
Зе Т


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Сл. 5.16. Динамички радиус
* Поаѓајќи од основниот израз за силината, влечната сила може да се изрази

во функција од ефективната силина (Не) и брзината на движење (В)
дАи дАи дџ
дНи ; дџ.дт в; дАи / дџ Зи
дт дџ дт
Ни Зи Г но кога ќе се замени В Шм/секЌ=В Шкм./хЌ/3.6 се добива основната
В
формула за влечната сила:

3.6Ни Не
З “; “ 0.85 0.90
3.6Не ШНЌ (5.40)
;
и
В В Г” Ни


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Не “ Г Ни “ Г Зи Г В
ШЊЌ
Не Зе Г В
2Г Гнм
Не Ни Г “ В Гр
Зе “ Г Зи; Ни Г “ Г и
З
m
; е Шм / сЌ
2 Гн □р д
и
д
В В
Зе (5.41)
Не Г и
2 Г н м Г рд
каде и им Г и0
М м Г”Г и Мо
Зe
рд рд
Мо Зе Г рд
Не- силина (снага) на моторот ШЊЌ

“- степен на корисноста на трансмисијата
Мо- погонски ефективен момент на ободот на погонското тркало
* Покрај изразот за влечната сила значително е да се дефинира и кочната
снага на моторот:
Км 3.6 Г К е (5.42)
ШН
ВГ“ Ќ
Ке- кочна снага на моторната кочница ШЊЌ кај дизел моторите во кој моторот работи
како компресор или кочна снага на моторот (Њ).
Изразите за влечната сила и кочната сила играат значителна улога при
возно динамичката анализа на трасата на патот.
На сл. 5.17 прикажани се карактеристичните радиуси за анализа на
движењето
Ро- основен радиус кој претставува големина на радиусот на недеформирано тркало
Рс- статички радиус претставува растојание од површината на коловозот до оската
на тркалото што е натоварено и стои (мирува В=0)
Рд- динамички радиус претставува растојание од коловозната површина до оската
на тркалото што е натоварено и се движи В з 0
Рф- фиктивен радиус претставува теоретски радиус за идеално круто тркало
(без деформации) кое што при движење има иста транслаторна брзина на
тркалање и брзина на вртење (аголна брзина) како стварните тркала со
пневматици.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
mnnooddejjsstvvoovvoozza~~~~
-н
неоптоваре
ено -оптов
варено воззило
во
озило
-стои В=0
-стои В=0
П В=0
R0
RS
R0
osnoven radius
r R0 ста
атички рад
диус РС


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
-оптоварено -оптоварено возило

возило
-крути тркала
-се движи ВК0
P
P VK0
M0
fiktiven radius Rf
dinami~ki radius Rd
Rd
Rf
Сл. 5.17. Карактеристични радиуси


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Не Mm ge
ШК
ЊЌ
40 Ne
80 600
30
Mm
60 500
20
40 400
ge
10
20 300
1000 2000 3000 4000 5000 6000 н

Шо/минЌ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Сл. 5.18. Погонски карактеристики на моторот со внатрешно согорување
Влечните својства на возилото се одредуваат од способноста на возилото да под

полно оптоварување и во реални услови на експлоатација постигне најголема
средна брзина на движење.
Влечен биланс на возилото
Појдовен услов за движење на возилото е да постои влечна сила (З) која е во

состојба да ги совлада отпорите ( Њ ).
Според тоа основната равенка на движењето гласи:
З Њ Њк Њв Њи Њј
З М 0 / рд Мм Г и м Г и о Г “ /
рд
(5.43)
З Њ аГм аГЉ/ г
Љ следува дека:
З Њ Га Г'
г
(5.45)
= Љ ј' (5.44)

З Њ г
а .
Љ '
и “ . 0.05 Ц Ф В 2 +
дв г
М )
0 им м р
а □р ,,њ к и (5.46)
)
дт ' Љб д Љ бр *
р -
Изразот претставува влечен биланс на возилото во општ облик. За случај на

рамномерно движење кога В=цонст, а дв/дт=0 наведената равенка ќе се добие во
формата:
З Љбр (њк ин ) Њв при што за Њј = 0 имаме рамномерно движење
З Њ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
рамномерно движење
Врз основа на равенката на влечниот биланс може да се одреди потребната

влечна сила за совладување на одредени отпори, а исто така овој израз се користи
за оцена на влечно-брзинските карактеристики и за одредување на преносниот
однос во поодделни степени на пренос. За дефинирање на влечно брзинските
односи основно е да се одреди влечната сила во функција од брзината на
движење на возилото. Оваа зависност може да се одреди со експериментално
испитување на возилото, аналитички или графоаналитички. Најчесто во пракса
се применува графоаналитичката постапка за одредување на влечниот биланс на
возилото. Општиот облик на дијаграмот е прикажан на следнава слика (сл. 5.19.).
З ШКНЌ
З ШКНЌ
Z=(W
Z-(W>0
Њв
Њпи 2
Њ
п Њк
В1
маџ В В2
1


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
В Шкм/хЌ н Шо/минЌ
Сл. 5.19. Влечен биланс на возилото


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Со анализа на равенката
З Њ може да се согледа односот на влечната сила
и поодделните отпори кои возилото мора да ги совлада за време на движењето.

Најголема брзина се постигнува во моментот кога З
□ Њ (точка И) , В=цонст-маџВ.
а најголема резерва на влечната сила за забрзување кога е најголема разликата меѓу З и

Њ. (Во подрачјето од В1 до Вмаџ можно е забрзано движење при што стои на
располагање резерва од влечната сила).
Апсолутно максимална брзина на движење се остварува на хоризонтален пат
Њи
= 0 и во директен степен на пренос на менувачот им=1
дв
З Њ Њј м' З= мꞏ а ꞏ ' (5.47)
дт
За секој степен на пренос во менувачот во утврден интервал на свртувања (од
нмин до нмаџ) под претпоставка да нема лизгање на тркалата, се одредува брзината од
образецот:
# 2 нк ѕ
В рд # 2 нк ѕ м/ с (5.48)
рд
изразени преку број на свртувања во минута

н
В 2ѕ м нм
н
.р Шм /
; Шс 1 ЌШмин 1 Ќ
сЌ;
д к (5.49)
и
и
н m / с1
рд / ШмЌ
ил
и:
н 1
В 2ѕ м .рд н
□ѕ м Шм / сЌ 3.6 Шкм / (5.50)
и 60 рд хЌ
30 и
н /Шм 1 Ќ
н
В 0.377 м
m
.р Шкм / ; (5.51)
хЌ
д
и


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Не “ Ни
Зе “ Зи
ШНЌ
В В
н2 - број на свртувања на исходот на менувачот
и - вкупен преносен однос кој важи за соодветен степен на пренос = им ио
и0 - преносен однос во главниот преносник

им =нм/н2- преносен однос во менувачот на соодветен степен на пренос


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
рф - теоретски полупречник за идеално круто тело без деформации коешто

при движење има иста транслаторна брзина на тркалото и брзина на
вртење (аголна брзина) како вистинските тркала со пневматик
нк - број на вртења на погонските тркала
нм - број на вртења на работната оска на моторот Шс-1Ќ Шмин-1Ќ

Брзината може да се одреди и на следниот начин:
2н к .ѕ ; ( 2.ѕ.3.6 / 60 0.377)
В р .# р. км / х
.3.6
маџ д
60
д
нм нм
Вмаџ 0.377.рд Вмаџ 0.377.рф . Шкм.х (5.52)

им Ќ
.нк ; и 0.377.рф
.и0
рд 1 рф
Пример за поттикнување на возењето
и 15 %; фу Љ 12000 Н; “ 0.75; рд 0.5м;

0.02;
Ни 40000Њ 40000 Нм / с; 1 66.66 с

нм 4000 м
1
;(4000/60 = 66.66 ( с 1 ))
Њи Љи 12000 0.15 1800 Н Њк
Љ њк 12000 0.02 240 Н Њп

Њи Њк 2040 Н
Њв 0
Њј 0
ЗеИ Н и “ и 2 ѕ нм
2378(Н )


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
2378(Н )
Зе Њ; 2378ШН Ќ 2040ШНЌ д Т
бидејќи
2378>2040 возењето е овозможено а е помало и од Т= 5760 (Н) Т
Љбр ф т 0.6 12000 0.8 5760 Н
фт за сува асфалтна површина

0.8
Зе Њ 2378
2040 338 Н
З Њ г 9.81
а 338 0.25 м / с 2
Љ ' 12000 1.1

' 1.1


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Пример за пресметување брзина на возилото
рд = 0.50 м
“ = 0.75
ио =4.10;
и им ио
им (И) = 4.05; им (ИВ) = 1.0
нm 4000(мин 1 ) 66.66( с 1)
I начин:
0.50.4000 р нм
ВИ 45 км / х 0.377 д
0.377
4.05.4.10 им и 0
0.50.4000
0.377 183 км / х
ВИ 1.0.4.10
1.0
вmи
Ив
и0 4.10
II начин:
и и м .и0
2.ѕ.н к
В .3.6.р
И д
60
н 4000
нм 16.605 240.89 (мин 1 ) 4.02(с 1 )
к
и


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
н
В 0.377.р . м
И д
и
нm 4000(мин 1 ) / 60 с 1
нm 66.66(сек 1 )
2 3.14 4000 3.6 0.50

ВИ 45 км / х
4.10 4.05
Пример за пресметување на влечната сила:
Влечната сила, произведена во моторот, се реализира на контактот преку

силата на триењето. Движењето е можно само ако влечната сила не ја поминува
дозволената вредност на триењето.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
□ Ни “ и
2ѕ рд н 40000 0.75 16.605
ЗеИ м 2378 Н во прв степен на пренос
2 3.14 0.50 66.66
рд = 0.50 м
“ = 0.75
иИ им ио = 4.05џ4.1 =
16.605;
иИВ им и0 = 1.0џ4.0=4.1
н 4000(мин 1 ) 66.66( с 1)
m
Зе ИВ 40000 0.75 4.1 587.34 Н

2 3.14 0.50 66.66
во четврти степен на пренос
Најголема влечна сила се обезбедува во И степен на пренос, а најмала во
директен степен на пренос (ИВ).
З ШКНЌ
(W
A4
E hiperbola
Z
I
10%
3.00
A3
D (W
5%
II
3%
III A1
0%
Wv


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
2.00
1.00
max V-135
20 40 60 80 100 В Шкм/хЌ
120
Сл. 5.20. Општ облик на дијаграмот на влечниот биланс на возило со четири

степени на пренос


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
За регулирање на влечната сила во одредени граници се користи

менувачката кутија која овозможува промена на односот во преносниот механизам.
Дијаграмот на влечниот биланс за меродавното патничко возило со четири степени
пренос прикажан е на следнава скица (Сл. 5.20.):
Од скицата може да се забележи дека :
1.Хиперболата на влечата е континуална крива линија во З и В дијаграмот
и е конструирана за З В цонст
При овој услов наполно е искористена силината на моторот во сите
режими на работа на возилото. Вака идеален начин на регулирање на влечната
сила може да се обезбеди само со помош на безстепенски менувач или кај
електричните возила.
Констатирано е дека при најмали отпори се постигнува најголема брзина во
најголемиот степен на пренос, а најголема влечна сила се постигнува во најнискиот
степен на пренос (И)
2. За возило со одреден степен на пренос само во точките Б,Ц,Д, Е е исполнет
условот З В цонст и во овие точки бројот на свртувањата (нм) е максимален со полно
искористување на силината на моторот.
3. Во точката “А1” на пресекот на хиперболата на влечата и вкупниот отпор
на хоризонтален пат дефинирана е максималната брзина на движење на возилото.
4. Максималната брзина на движење во зависност од отпорот и
соодветниот степен на пренос се постигнува во точките од “А1” до “А4”
5. Најголема вредност на влечната сила се постигнува во И степен на пренос а
најмала во директниот степен на пренос (ИВ степен)
6. За брзина помала од 80 км/х отпорот на лизгање се зема како константна
вредност.
Динамички фактор на возилото
Динамичките својства на возилата во најголема мерка зависат од можноста на

брзината на движење, забрзување и успорување на возилата. Најсоодветен начин за
одредување на динамичките својства на возилата е преку т.н. динамички фактор кој
претставува специфична влечна сила ШН/НЌ.
З Њв □и ј
Д ШН/НЌ (5.53)
њ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
к
Љ
З- Влечна сила ШНЌ
Њв- Отпор од воздух ШНЌ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Љ- Вкупно оптоварување на возилото ШНЌ
Њ Љи Љњк Љј Њв
Динамичкиот фактор всушност претставува дел од влечната сила по

единица тежина на возилото која може да се ангажира за совладување на
отпорите од патот (Њк иН ) или за промена на состојбата на движењето (дв/дт).
Неговата основна примена при проектирањето на патиштата е за одредување на

можностите на совладување на максималниот успон и проверка на можноста на
забрзување при дадени услови од патот.
Д Ш%оЌ
З ЊВ
В цонст0 Д □ Њк ин
Љбр
З ЊВ 1000' дВ
В цонст0 Д Њ и
Љбр к н
г дт
маџЊпИ
маџДИ Д Д дВ
Њ 102 '
п
дт
300
Ам Њпм
abs max iN
И маџЊпИИ
200
маџДИИ
А3 ЊпИИИ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
маџЊпИИИ
маџДИ ИИ А2 ЊпИИ
ИИ Б
А1
100
маџЊпИВ
маџДИ
В ИИИ
max-V0=135
ИВ
ЊпИ
Њк А1
Vmax1
VkrIV
VkrIII
VkrII
VkrI
20 40 80 12 В Шкм/хЌ
Vmaxm
Vmax3
60 10 0
0
Vmax2
Сл. 5.21. Нормален дијаграм на влечата


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Дијаграмот на динамичкиот фактот Д=ф (В) (сл. 5.21.) се нарекува нормален

дијаграм на влечата. По својот облик овој дијаграм потсетува на дијаграмот на
влечниот биланс на возилото. За карактеристични точки од дијаграмот може да
се даде следното толкување:
* Точката “А0” претставува максимална брзина на прав хоризонтален пат
при одредена состојба на коловозот чие влијание се манифестира преку
коефициентот на отпорот од тркалање.
* Точките “А1”,”А2” .....”Ан” ја дефинира максималната вредност на брзината за
одреден степен на пренос на менувачот и дадени услови на патот, изразени преку
коефициентот на отпор од патот (Њп = Њк и Н ).
* Максималната вредност на динамичкиот фактор за одреден степен на пренос

(маџД) истовремено е и максимална вредност на коефициентот на отпорот од патот
(маџ њп) кој може да се совлада во тој степен на пренос. Брзината која одговара на маџ Д
се нарекува критична брзина (Вкр).
Ако возилото се движи со
В н <В тогаш тоа се наоѓа во нестабилен
брзина
kr
режим на движење, па затоа е неопходно да се помине во следниот понизок степен на

пренос за да се воспостави стабилно движење, при
што В н 1 <В . Јасно е дека возно-
kr
динамичките особини на возилото се подобри доколку Вк се помали.

вредностите
р
Нормалниот дијаграм на влечата може, со доволна точност, да послужи за одредување

на максималната угорнина за даден степен на пренос на менувачот преку константна
брзина:
маџи
Н
□ маџ Д Н њ
k
Апсолутно максимална угорнина која возилото може да ја совлада се одредува
од условот за апсолутно максимална вредност на “Д” и дадена состојба на патот.
абс маџ и Н маџ Д I
њк Ш%Ќ
За одредување на забрзувањето на возилото при услови кога брзината на

возилото е променлива В цонст, дв/дт = цонст, исто така, се користи
динамичкиот фактор односно податоци од нормалниот дијаграм на влечата.
Во случај на променливо движење:
Д њ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
дв '
□и (
5
.
5
4
.)
к
дт г
дв □и г
а Д )
дт (њ Н
к
'


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Вредноста Д иН □ Д се добива од нормалниот дијаграм како разлика на
(њ
њп
к
динамичката карактеристика за одреден степен на пренос Д н и коефициентот

отпорот од патот (њп) (сл. 5.22.) на
Како што се гледа од сликата, со множење на разликата на ординатата (Д-(њк+и)) со
коефициентот г / ' се добиваат, вредностите на забрзувањето за избраната брзина на
движење во одреден степен на пренос. Од сликата може да се види дека возилото има
најголема можност за забрзување при ниските брзини. За интервал од 0-48 км/х
ориентационо максималната вредност на забрзувањето е:
товарни возила 0.5 м/с2
патнички 3.0 м/с2
спортски возила 4.3 м/с2
Успорувањето, при употреба на ножна кочница, за брзина од 0 - 48 км/х е околу 2.0 м/с2,
а од 48 - 112 км/х успорувањето е 1.5 м/с2 (успорување а>3.3 м/с2 непожелно; а>4.3 м/с2 неудобно
и алармантно)
Д ШН/НЌ
Д
Z=(W
D-(Wk±i)
Њп
Wp=Wk±i
В Шкм/хЌ
Сл. 5.22. Динамички фактор на возилото


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Користејќи го динамичкиот фактор, односно динамичката
карактеристика (дијаграмот) може да се определат:
- забрзувањето на возилото при дв
г(Д и 2
залет њk ) Шм/с Ќ
дт
- константната брзина со која може да се совлада даден наклон, односно даден
отпо
р
- големина на надолжниот наклон при дадена маџи Д
Д њк и њк ,
брзина максимален наклон ;


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
- рамнотежна брзина и должина на патот за постигнување на

рамнотежната брзина (сл. 5.23).
i3 [%]
V2
'h
i2 [%]
'h2
i1 [%]
02
V1
i1 [%] L
01
'h1
Сл. 5.23. Должина на патот за постигнување на рамнотежната брзина
За да се одреди должината на која возилото може да совлада даден наклон и2

со почетна брзина В1 користејќи ја живата сила, а при тоа брзината на
движењето В2 да не падне под критичната В1>В2>Вк, и без да се менува степенот на
пренос, се тргнува од работата што ќе ја изврши возилото, совладувајќи висинска
разлика 'х .
Л - должина (м)
Љ - тежина на возилото
А Љ.'х - работа 'х2 Л и2
'х1 Л
и1 ;


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
м.В
Љ.'х 2
2
'х и1 ) Л 'и
'х2 'х1
Л(и2
А Љ.Л.'и
мгЛ(и2 и1 )
При З=цонст , при почетна брзина В1 и В 2 ( В 1 т В 2 т В к ) на крајот на секторот
(Л) загубата на живата сила за совладување на дополнителен отпот од зголемувањето
В2 Љ В2 2
на наклонот е: V
2 1 2
V г 2
Е м 1 2
2
Од условот А=Е следи:
м(В12
м г Л 'и В2 )
2
2
(5.55)
В2 V2
Л 1 2
254 'и


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
или:
В2 В2
1 2
'и □и и1 - користење на живата сила за совладување угорнина на
254 Л 2
дадена должина од патот
Отпор на лизгање
Коефициент на триење при лизгање ( ф )
Отпорот на лизгање се изразува преку коефициентот на триење при лизгање

меѓу коловозот и гумите.
Коефициентот на триење при лизгање (ф) е еден од примарните
механички фактори при димензионирањето на основните геометриски елементи
на трасата.
Отпорот на лизгање е карактеристика на меѓусебното дејство на површината
на пневматикот и површината на коловозот. За реализација на движењето,
отпорот на лизгање е од пресудно значење за спротивставување на
центрифугалната сила во кривина и за кочење.
Големината на отпорот зависи од квалитетот на пневматикот и
коловозот, атмосферските услови, брзината на возење и др. (сл. 5.24)
-вид пневматик
-истрошеност
-внатрешен притисок
-вид и истрошеност
на агрегатот
Н -микропрофил
-влажност и чистина -количина на врзното
на средство
коловозот
Т
Општи услови: -брзина на движење
-кочење


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
-температура на коловозот
Т Н ф Ш НЌ
оефициент на триење при лизгање
Сл. 5.24. Фактори кои влијаат на големината на коефициентот на

триењето


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Qsin0 N=Qcos0
Q
T
Сл. 5.25. Толкување на коефициентот на триење
Т Н ф
ф
Т
Н
Н Љ цос0 (5.56)
Т Љ ф цос0
Љ син0 Љ ф цос0
ф тг0
За да постои движење потребно е да е задоволен односот

З Њ . Меѓутоа, за
да постои движење потребно е да постои и соодветен отпор на Т т З , меѓу

лизгање коловозот и погонските тркала.
Општо земено, отпорот на лизгање ја дава силата на триење (Т) која по
физичките закони е еднаква на производот од нормалната сила (Н) и коефициентот
на
триење (ф), Т Н ф . Коефициентот на триење е бездимензионална големина,
односно
бидејќи се изразува силата на триење на единица тежина. Физички
коефициентот може да се мери како однос на силата потребна еден предмет да


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
се помести (со лизгање) по друг предмет и силата нормална на рамнината на лизгање
(сл. 5.25.)
Големината на коефициентот на триење зависи од физичките
карактеристики на пневматикот и коловозниот застор и условите на нивниот
контакт. Ако максималната вредност на силата на триење се надмине, ќе
настапи лизгање меѓу пневматикот и коловозот. За време на лизгањето на
контактната површина во правец на движењето ќе се реализира тангенцијална
сила при што коефициентот на лизгање секогаш е помал од коефициентот
на триење (ф). Коефициентот на триење при лизгање (ф) одговара, по
дефиниција, на коефициентот на фатливост ($). Често се смета дека
коефициентот на триење при лизгање и коефициентот на триење, се исти
поими и дека под исти услови вредностите се исти.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Коефициентот на триење при лизгање (ф) има своја максимална вредност

при појава на лизгање (пролизгување), при што сé поголем дел од
пневматикот на константна површина почнува да се лизга, а тангентната сила,
која се пренесува, сé повеќе се смалува и тоа сé до појава на 100% лизгање, кога
настанува потполно лизгање на тркалата. Вредноста на коефициентот на
фатливост е еднаква на вредноста на коефициентот на триење при лизгање
$=ф (сл.5.26). Коефициентот на
триење при лизгање (ф) ја достигнува својата максимална вредност при појава на
лизгање од 15% до 25%. Сигурносна резерва на коефициентот на тангенцијално
триење ( фт ) изнесува околу 0.35 - 0.40 абс маџ
фт . На сликата 5.26 е
прикажана
промената на вредноста на коефициентот на тангенцијално триење во зависност
од процентот на лизгање
фт
абс маџ ф т
(0.35-0.4)abs max ft
делумно лизгање лизгање
делумно пролизгување
f tmax
15%
25
% 100% пролизгување
%
Сл. 5.26. Промена на вредноста на коефициентот на тангенцијално триење во


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
зависност од процентот на лизгање
Најголемата вредност на коефициентот на триење се постигнува кај сув, чист

и рапав коловоз и кај нови пневматици со погодни профили и соодветен
притисок.
На сув коловоз најголемо триење се добива при мазни гуми. На мокар коловоз
меѓу мазните гуми и мазниот коловоз постои воден слој кој не дозволува да се оствари
контактот гума-коловоз. Допирната површина е како подмачкана и триењето се губи.
За истиснување на тенкиот слој на водата потребни се огромни притисоци и
тие се обезбедуваат со сведување на допирната површина на минимални мерки:
профилирање на гумите и орапавување на коловозот. Од големо значење е
дебелината на водениот слој. При големи брзини пневматикот нема време да ја
истисне водата од контактната зона туку плива на водена перница, односно лебди


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
поддржан од хидрауличкиот притисок. Овој феномен е познат под името

“аквапланинг” (сл. 5.26а). Тоа е појава која е присутна при дебелина на водениот слој
поголема од 2 мм и брзина поголема од 60 км/х. Возачот ја губи сигурноста, бидејќи
коефициентот “ф” наеднаш опаѓа. Во тој случај сообраќајните незгоди се
чести. Доколку аквапланингот еднаш започне, пневматикот веќе не воспоставува
сув контакт со површината, па ни тогаш кога дебелината на водениот слој се
намалува.
Слика 5.26.а. Движење на тркало по влажен коловоз
На триењето, исто така, влијае и рапавоста на коловозната површина

и квалитетот на камениот агрегат.
На голомразица ефектот е спротивен. Големите притисоци го топат мразот,
па се создава воден слој. Колку повеќе се движи тркалото, толку повеќе се
развива поголема температура која влијае на забрзано топење на мразот и
зголемување на водениот слој. На сл. 5.27. прикажани се најбитните влијателни
фактори за големината на триењето.
Меѓутоа, во проектирањето на патиштата пресметките вообичаено се вршат
со средни вредности кои одговараат на чист, но мокар коловоз и со нормална
рапавост. Одредувањето на коефициентот на триење (фатливост) на
коловозната површина и пневматикот се врши со експериментални мерења на
коефициентот на лизгање при услови на блокирано тркало и лизгање од 100%.
Покрај директните мерења, постојат и низа лабораториски методи за
утврдување на коефициентот на лизгање на примероци и воспоставување на
корелациона врска со состојбата на теренот (уреди за мерење: скидометар,
скидтестер, скрим, страдограф, клатно лерокс и скид резистанс тестер (Скид
Ресистанце Тестер)-СРТ).


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
a) сув b) мокар
коловоз коловоз
ф ф
1.0 1.0
мокар
коловоз
0.8 0.8
рапав
колов
0.6 оз 0.6
рапав
коловоз
0.4 0.4
раме
н
коло голомра
зица
воз
рамен
коловоз
0. 0.2
2
брз брзина
ина
20 40 60 80 100 20 60 10 12
120 4 8 0 0
0 0
в) г) дождлив период
температура
10 10
5 8
100 100%
%

vreme
suvo do`d

G
lavva5::ZZZZaem
m
m
50
34
20
температура на коловозот
+10 +4 0 -2 - -
-3 10 20
К. О. Сицкинг
Ј. Дултингер ѓ) зависност на ф од дебелината на водениот
филм
ф
д) мерења во АСТМ рапав коловоз

Словенија
0. Скидом
ф 6 етар
1. 0.5
0
д=0.5
мм
0.4
0.
8 В.198 В
4 Шк
м/х 0.3 д=0.5
Ќ мм д=2
0.
6
0.2 мм д=5
еруптивен д мм
0. агрегат 0.1
4 =2 мм
варовнички
ИЏ.1 агрегат д=5

0. 985
мм
2
акваплани
нг


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
ра коловоз В Шкм/хЌ
м
е
н
20 60 10 12 40 80 120
4 8 0 0 6 10
0 0 0 0
Сл. 5.27. Влијателни фактори на големината на отпорот од лизгање


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
При движење во кривина, возилото со триење, треба да ја совлада

центрифугалната сила, а при тоа секогаш да има на располагање доволна резерва
на отпор на лизгање за изненадно кочење. За проектирање треба да е
позната максималната дозволена вредност на компонентата на коефициентот на
триење во напречен и надолжен правец во однос на правецот на движење на возолото.
Во секоја
точка од кривината мора да биде исполнет условот ф фт ф р , односно f
2 ф2
ф
t r
При движење на возило во кривина на прав пат со напречен наклон и
при дејство на бочен ветер дејствува тангенцијална и нормална сила, па се
јавуваат две компоненти: тангенцијална фт и радијална фр (сл. 5.28).
ft f
Z
C Cp C
fr
(W
фт ф син 0; ф ф цос 0
р
Сл. 5.28. Сили кои влијаат при движење на возилото во
кривина
Во случај на истовремено дејство на надолжните (тангенцијални) и
радијалните сили на триење, нивниот векторски збир не смее да ја
надмине расположивата вредност. Притоа, најголемата вредност на
коефициентот на триење не е иста во сите правци, туку нивниот однос зависи од
брзината на возењето (сл. 5.29)


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
ft
150
125
V=123 km/h (ft=fr)
1.2
100
75
1.0 25
50
0.6 0.8 1.0 1.2
Сл. 5.29. Зависност на коефициентот на триење од брзината на возење, дијаграм на

Кремпел (Кремпел)


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Истражувањата покажуваат дека до брзина од 123 км/х радијалниот

коефициент на триење (фр) е помал од надолжниот коефициент (фт), за иста
брзина на возење. При брзина од 123 км/х важи односот фт= фр , односно фр/ фт=1 (сл.
5.29.)
Мерењата на преку 700 разни видови состојби на коловозите во СР Германија,
за брзина од 20-80 км/х, покажуваат дека вредноста на тангенцијалниот коефициент на
триење зависи од брзината на возењето (сл. 5.30.)
фт
1.00
0.80
10
%
20
%
0.60 30
%
40 Сл. 5.30. Приказ на мерените вредност
%
60 спрема Б. Венер (Б. Њехнер)
%
70
%
80
0.40 %
90
%
95
%
0.20
0.00
Шкм/хЌ 0 20 40 60 80 100
120 140
Р. Р.Лам и Х.Е. Херинг (Р. Ламм и Х.Е.Херринг) одредиле крива која одговара на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
мерењата на Б. Венер (Б.Њехнер) и покрива 95% од измерените вредности на
тангенцијалниот коефициент на триење:
. В +2 . В+
ф 0.214 , )
0.640 , ) 0.615 (5.57)
т маџ
- 100 * - 100 *
За одредување на нормираната вредност на маџ фр воспоставен е следниот однос:
маџ ф р
0.925 маџ ф т
односно, (5.58)
маџ ф р 0.925 маџ ф

т . + 3
6
. + В
маџ ф 0.640 , ) 0.6151 (5.59)
В
0.92540.214 , )
р
45 - 100 * - 100 * 12
2
В+
В ) 0.569
0.198., +) .
0.592,
маџ ф
р
- 100 *
- 100 *
При проектирање се применети следните големини:


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
6 . В +
. В + 2 0.640 3
ф 0.80 0.8 0.214 (5.60)
0.615
тдоз т маџ 4 , ) , ) 1
54 - 100 * - 100 * 12
6 . В +
. В + 2 0.59 3
ф 0.6 0.6 0.19 (5.61)
0.569
рдоз р маџ 4 8, ) 2, ) 1
54 - 100 * - 100 * 12
Германските прописи го даваат односот:
ф рдоз 0.4 ф р маџ
фр
0.6
ф р маџ Ламм-
Херринг
0.6ф р
маџ ХР
0.4ф р
ВШкм/хЌ
маџ Д
0
20 80 120
Сл.5.31 Дозволени вредности на кефициентот на триење
Коефициент на триење при лизгање според ПИАРЦ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
При димензионирање на елементите на патот потребно е да се земе

предвид коефицинетот на триење при лизгање кој обезбедува безбедност на
сообраќајот за 95% примероци од коловозот и возилата на чист и влажен
коловоз. Коефициентот на триење при лизгање е одреден емпириски со гуми
одобрени од стана на ПИАРЦ (Перманент Интернатионал Ассоциатион оф Роад
Цонгрессес) и се изразува со следната равенка:
2,. В +) 2 . В
т маџ 0.629 , +
f
) 0.637
- 100 * - 100 * (5.62)
На следната слика (сл.5.32) се прикажани мерените вредности на
тангенцијалната компоненета на коефициентот на триење.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
1,0
Сув коловоз
20
mokar i ~ist
kolovoz
0,8 60
80
90
10
fT 50%
fT
0,6
Triewe [N/N]
meje pogostosti (razred frekvence)
0,4
0,2
Голомразица
ф 0, 2 . В + 2 0, 629 . В + 0,637
, 100 ) , )
Тдоп г - * - 100
*
0 20 40 60 80 100 120
Брзина В Шкм/хЌ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Сл. 5.32. Се прикажани мерените вредности на тангенцијалната

компоненета на коефициентот на триење
На сув асфалтен коловоз, ориентационата минимална вредност изнесува 0.75,

додека на заледен коловоз наведената вредност изнесува меѓу 0.08 (Ввоз = 40 км/час) и
0.11 (Ввоз = 80 км/час ). Емпириските вредноси на коефициентот на триење
при лизгање се претставени на дијаграмот на сл.5.32 за варовничКи камен агрегат.
Во колку за изработка на коловозната површина се земе друг материјал, тогаш треба
да се земат предвид соодветни различни карактеристики на вредноста на
коефициентот на триење при лизгање, кои се одредени во стручната
литература или на основа на вистинските мерења.
За максимална вредност во двата правоаголна смера, се применуваат следните односи
тТ маџ и ф р маџ н (5.63)
фт маџ ф т маџ
каде количникот “н” зависи од брзината, а се применува следната равенка:

н 0.873 10,3 10 4 В
(5.64)
Во посебни случаи (анализи) може да се случи да се утврдат различни вредности ЅЗ
ф р маџ , ШЃ примена на соодветни стручни процени. Воопшто, дозволена е употреба на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
количникот “н” =0,925 за одредување на ф р маџ кој одговара на брзина на возење од
50км/час. На резултантата на двете компоненти се применува следното:
2
ф ф 2
t T фр
2
2 2
1 .f + .f +
, f T max ) ,, f r max )
- t max *) - t max *)
(5.65)
На сликата (сл.5.33) дадена е зависноста на искористеност на коефициентот
на триење при лизгање од нормалните компоненти.
фр фр
ф Ш%Ќ ф
100 92,5т маџ
r max
80 74
Сл.5.33 Зависност на искористеност на

коефициентот на триење при лизгање
од нормалните компоненти
60
55,5
50%
40
37
фт
Ш%Ќ
20 фт маџ
18,5
87%
0


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Дозволената врденост на коефициентот на триење при лизгање за

пресметување на елементите на патот се дадени во табелата 5.3. Во табелата 5.3
вредностит ф т маџ фр се наведени за чист и влажен коловоз, со абечки слој
е
и маџ
изрботен од варовнички камен агрегат, додека вредностите за ф т маџ 50 % се

наведени за
слоеви изработени од еруптивен агрегат. За коловози изработени од други

материјали коефициентот на триење треба да се одреди за секој посебен случај.
Табела 5.3. Дозволени (максимални) вредности на коефициентот на триење за
пресметка на елементите на патот
Коефиц Брзина на возење В (км/час)

иен т на 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
триење
ф т маџ 0,42 0,37 0,33 0,30 0,26 0,23 0,21 0,19 0,17 0,16 0,15
ф р маџ 0,381 0,345 0,310 0,279 0,250 0,225 0,203 0,187 0,169 0,161 0,151
ф т маџ 0,510 0,480 0,460 0,430 0,410 0,390 0,370 0,353 0,338 0,325 0,313
За пресметување на должината на кочење и застанување воглавно се применува

вкупната (максимална) дозволена вредност на коефициентот на триење, додека за


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
пресметка на граничните радиуси на хоризонталните кружни кривини (Рмин заи п
маџ , Рг заи п мин ) кај поедини технички групи на патишта се применуваат

вредностите наведени во табелата 5.4. Во табелата 5.4 е даден степенот на
искористеност на коефициентот на триење кој се употребува за одредување
на радиусот на
хоризонталните кривини при максимален и минимален напречен наклон на
коловозот во зависност од техничката група на патот.
Табела 5.4. Степен на искористеност на коефициентот на триење и напречен наклон
Степен на Максимален
напречен
Техничка искористенос
наклон на
група т ф р маџ доз
при коловозот1
и п маџ и п мин и п маџ
3 50 % 10 % 7 (8) %
Б-
60 % 30 % 7 (8) %
надвор
Б-во
60 % 30 % 5 (7) %
насел
Ц 70 % 50 % 5 (7) %
Д 70 % 50 % 5 (7) %
1 вредностите на напречниот наклон во заграда се применуваат за санација или
реконструкција на постоечки патишта

Нормираната вредност на коефициентот на триење (фт) се применува
во анализата на патот на кочење и проектните критериуми кои се засноваат на
примена на патот на кочење како што се: прегледност (Лпз), минимален радиус
на вертикалните кривини (мин Рв) и др., а вредностите на коефициентот на
радијалното триење (фр) се применува во димензионирањето на хоризонталните
кривини (мин Р, ипк, Лмин). Димензионирањето на кривините треба да се врши врз
основа на оние големини на фр при кои се рализира бочен потисок кој за
возачот психички е прифатлив. Зависноста на компонентите на коефициентот
натриење графички е прикажан во зависност од брзината на слика 5.34.
фт 0.2
0.4
0.3


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
ф 0.15
0.2 0.1
0.1 0.08
В Шкм/хЌ В Шкм/хЌ
30
30 120
12
0
Сл. 5.34. Зависност на фт и фр од брзината


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Отпорот на лизгање ќе изнесува:

-во надолжен
правец ЊклН Љ
фт ЊклП
-во напречен правец Љ фр
Големината на фр мора да биде третирана како единечна сила на која

се изложени возачот, возилото и патниците во возилото. Од неговата големина
зависи удобноста при возењето. До “излетување” на возилото од коловозот во
кривина доаѓа, многу почесто, поради губење контрола над управувањето, а поретко
поради лизгање на тркалата по коловозот при совладување на отпорот против
лизгање. При реализацијата на вредноста на фр и при дејство на
резултантната напречна сила, возачот се чувствува наполно сигурен и способен да
управува со возилото.
Во земјите со низок стандард, кадешто се употребуваат возила со долг
временски период на експлоатација (посебно на пневматиците) и ниско ниво
на одржување на коловозот, треба да се усвои ниска вредност на
коефициентот на триење. Таква ниска вредност предизвикува примена на долг
пат на застанување, односно поголема должина на прегледност и поголем
минимален дозволен радиус на хоризонталните и вертикалните кривини,
односно големи градежни трошоци. При одредување на вредностите на овие
параметри треба да се најде рамнотежа меѓу вложувањето во одржување на
квалитетот на коловозот и инвестициите за реконструкција на патот во
целина, во состав на општата стопанска политика која треба да го фаворизира
подоброто одржување на возилата. Занемарување на кој било од овие три елементи
ќе резултира со зголемување на стапката на сообраќајните незгоди.
5.4.9. Движење на возило во кривина
При рамномерно движење, при премин на возилото од правец во

кружна кривина, во тежиштето му дејствува радијална сила со насока кон
центарот на кривината, т.н. центрипетална сила (Цп), а како реактивна сила
се јавува центрифугалната сила (С).
Во хоризонталните кривини центрифугалната сила има хоризонтална
насока. Таа дејствува како радијална сила што се стреми да го помести


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
возилото кон надворешната страна на кривината. Нејзиното дејство, возачот,
возилото и патниците го чувствуваат како радијален потисок. Во вертикалните
кривини центрифугалната


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
сила дејствува нормално на коловозната површина, па нејзиното влијание се чувствува

како вертикален потисок кој ја зголемува или ја намалува гравитационата сила.
Големината на центрифугалната сила во хоризонталните кривини
зависи од брзината на движењето (В), радиусот на кривината (Р) и од масата на
возилото (м).
м в
2 Љ в
Ц □ ; ВШкм / (5.66)
2 вШм / сЌ
хЌ
Р г Р 3.6
2 2
Љ В ЉВ
Ц
9.81 3.62 Р 127 Р
в- брзина на возилото
Шм/сец
Ќ В- брзина на возилото
Шкм/х
Ќ Р- радиус на кривината ШмЌ
Ако равенката се подели со (м) се добива големината на радијалното забрзување кое
гласи:
Ц в2 В2 В2
П (5.67)
рх
м Р
3.62 Р 12.96 Р
В
П 2
Шм/с2Ќ - радијално забрзување (5.68)

3.6 2 Р
рх
Прх - радијално забрзување
Радијалниот потисок
изнесува: К х м Прх
(5.69)
Големината на Прх го изразува дејството на центрифугалната сила,
односно радијалниот потисок кој, во кривината, има влијание на возилото,
возачот, патниците и на товарот. Поради тоа, ова влијание треба да се ограничи во
одредено подрачје.(в. 5.3.3.)
Кај повисоките брзини се оди на поголеми ограничување на радијалното


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
забрзување, т.е. се овозможува повисок степен на удобност, а, пак, во подрачјето на
малите брзини се води помалку сметка за удобноста, па се дозволуваат поголеми
радијални забрзувања. Вообичаено се движат од 1.5 до 2.5 м/с2.

Големината на радијалното вертикално забрзување поради вертикалното
заоблување на трасата изнесува:
в2 В2 Шм / с 2 (5.70)
Ќ
Прв 2
Рв 3.6 □ Р в
Рв-радиус на вертикалното заоблување ШмЌ
В- брзина на возилото Шкм/хЌ
Големината на вертикалниот потисок изнесува:


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Кв м (5.71)
Прв
Во вертикалните кривини, вертикалното забрзување при движење на

возилото, предизвикува вертикална центрифугална сила, односно вертикално
забрзување кое има повеќе психолошко влијание, па е важен факторот на удобност
на возењето.
Хоризонталните кривини имаат понеповолно динамичко дејство од
вертикалните.
При димензионирање на хоризонталните кривини од динамички аспект
како меродавна големина се зема влијанието на центрифугалната сила, односно
радијалното влијание.
Вертикалните радијални сили имаат понеповолно психолошко влијание.
Вертикалното радијално забрзување се множи со еден фактор Е преку кој се зема тоа
влијание. Овој фактор не може да се определи точно, па од искуство се усвојува
Е 4.0 .
В2
Прв Е Прв Е 2 (5.72)
3.6 Р в
Според истражувањата, големината на вертикалното радијално забрзување
се ограничува на 0.5 м/с2.

Резултантната големина на радијално забрзување е (сл. 5.35):
Пр Prh2 ЕP 2 rv (5.73)
Резултантниот потисок, поради хоризонталната и вертикалната

закривеност на трасата, ќе биде:
2 2
К м Пр м Прх (5.74)
ЕПрв
Прх
Пр ЕПрв
в


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
ПР
Х
Сл.
5.3
5.
ПР Рез
улт
В
ант
но
ра
диј
ал
но
заб
рзу
ва
ње


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Стабилност на возилото од занесување (лизгање на страна)
Како критериум за степенот на удобност и стабилност на возењето во кривина

е големината на радијалниот потисок поради дејството на активната компонента
на центрифугалната сила Ц, односно големината на радијалното забрзување.
Поради делување на центрифугалната сила може да се појави занесување
(лизгање) или превртување на возилото. За тоа да се спречи, во
хоризонталните кривини се конструира напречен наклон на коловозот ип, со
пад кон центарот на кривината, со што се воведува дејство од компонента од масата
на возилото, како сила на падот (сл. 5.36).
Z
C cos0
Q sin0
ip 0
C
Tr
h B Tr
A
C
0 C i0
Q Q cos0
(W
b
Сл. 5.36. Распределба на силите кои делуваат на возилото во кривина
За моторните возила со мала висина, поголема е опасноста од занесување

отколку од превртување.
За натоварените товарни возила, особено за натоварените приколки кои
имаат високо тежиште, за возила на три тркала, постои опасност од превртување.
При определување на радиусот на хоризонталните кривини се зема
предвид можноста за лизгање, односно занесување на возилото.
Стабилноста на превртување се проверува само на нестандардните
типови возила, како што се автобусите на два спрата, специјалните видови


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
транспортери и сл.
На центрифугалната сила, која тежи да го помести возилото од
кружното
движење, се спротивставува силата на отпор од триење против
лизгање Тр Љ фр
.
Оваа сила делува во рамнината на коловозот со насока кон центарот на кривината.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Кога коловозната површина би била хоризонтална (ип=0) условот за

стабилност
би
гласел: Тр т Ц . За гранична состојба Тр=Ц може да се воспостави врска меѓу
динамичките, геометриските и конструктивните параметри на патот:
Тр т Ц
м в Љ в (5.75)
Ц 2 □ 2
Т Љ ф ;
р р
Р г Р
Љ в2
т
Љф
р
г Р
(5.76)
в
ф т 2
р
г Р
Тр Ц
в2 в (5.77)
ф ; Р ; в2 г фr Р
2
р
г Р
г фр
в
2 ф г
р
Р
в2 В2
(5.78)
Пр г ф р , односно Пр
3.62 Р
Р
Пр- радијално забрзување
Големината фр во овој случај претставува ангажирана вредност на

коефициентот против лизгање, односно специфичен радијален потисок или
единечна реакција на центрифугалната сила.
Меѓутоа, коловозната површина не е хоризонтална. Таа секогаш се гради со
напречен наклон поради одводнувањето, а во кривините и со зголемен напречен


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
наклон поради совладување на дел од центрифугалната сила.
Во анализата за стабилност на возилото мора да се смета и влијанието
на напречниот наклон.
На компонентата од центрифугалната сила која е паралелна со коловозната
површин
а Ц
и која влијае возилото да го исфрли настрана, се
спротивставува
ц
о
с
0
силата на триење меѓу тркалото и коловозната
површина (Љ цос 0 Ц син 0) ф р и
компонентата од тежината на возилото Љ син
паралелна со коловозникот.
0
Ц цос 0 Љ цос 0 Ц син 0 ф р Љ син 0
(5.79)
цос 0 1; син 0 тг0 ип
( ф р и п ) е мала големина и може да се занемари, па се добива:


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Ц Љ фр Љ ип
Ц
ф
Љ и
□ п
р ц (5.80)
ц- единечна центрифугална сила
Единечната центрифугална сила се совладува со напречниот наклон

(ип). Напречниот наклон директно се спротивставува на центрифугалната сила,
додека
остатокот од оваа сила 'ц ц и се поништува со радијалната компонента на
p
коефициентот на триење (фр). Тој дел од центрифугалната сила го чувствуваат

возилото и патниците како бочен (радијален) потисок. Максималната вредност
е маџфр 'Ц. При 'Ц маџф р настанува радијално лизгање.
Колку поголема вредност на коефициентот фр се ангажира во преземање

на радијалните сили толку повеќе се намалува конфорот при возењето и обратно.
За да не дојде до радијално лизгање геометриските и конструктивните
елементи на патот мора да бидат усогласени со влијанието на центрифугалната
сила.
В2 В2 В2
ц
гР 3.62 г Р 127 Р
в2
В2
□ ип □ ип фр
фр ;
г Р 127 Р
Равенката дава фунционална врска меѓу динамичките, геометриските и

конструктивните параметри на патот Ф(В, Р, ип, фр)=0 и претставува основа
за димензионирање на хоризонталните кривини.
Потребната големина на радиусот на хоризонталните кривини за условени
големини на В, ип, и фр изнесува:
В
В2 ШмЌ или
Р
127 и p □ фр
127 c R

2
G
lavva5::ZZZZaem
m
m
127 ц
В 127 Р и
ф
p
(5.81)
r
Нормалниот притисок од возилото врз коловозот, односно нормалните

реакции на коловозникот изнесуваат:
А цос0 Ц син0 Ц цос0 Љ син0 □ х Љ Ц ип Ц Љ и □х
Љ б пб (5.82)
Б 2 син0 □х
Љ цос0 Ц цос0 Љ Љ и
син0 Ц □х
2 б
2 пб
Љ Ц ип Ц
2
-големината на радијалното забрзување може да се определи:


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
. в2 +
Т
ф Љ Љ ,, ип ) . в2 +
)г Р
r Пр r - *
г ,,
м м и п ))
-г Р (5.83)
*
Љ
г
в2
Пр г ип
Р
В2
и Пр 2 г (5.84)
л ип
и 3.6 Р
и Шм / сец2 Ќ
л Пр г
и фр
Оваа големина служи како мерка за удобноста при возење во кривини и

за влијанието на радијалните сили.
Еден дел од центифугалната сила е поништен со напречниот наклон, а
останатиот дел од центрифугалната сила го прифаќа контактот тркало - коловоз.
Тој дел од силите возачот го чувствува како бочен потисок (радијален) и
неговата големина влијае на удобноста при возењето.
На сув коловоз и без кочење во кривини може да се обезбеди поголема брзина а
да не биде доведена во прашање стабилноста на возилата. Во таквите случаи
ограничувачка околност е психофизичката способност на возачот. Големите бочни
потисоци можат да бидат, кај недоволно обучените возачи, повод за лошо
маневрирање, нагло смалување на брзината, нагло завртување на воланот, при што
таквото маневрирање доведува до незгоди пред да е исцрпено расположивото триење.
Ако сакаме неповолното влијание на ценрифугалната сила сосема да биде
исклучено (да се поништи со напречниот наклон) мора да биде исполнет условот:
В2
Ц цос 0 Љ син 0 ; □ ип
Ц Љ ип 127 Р
Ц
□ ип
Љ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
ц ип
ц ип 0
В2
и
0 (5.85)
п
127 Р
При вака определена големина на напречниот наклон, односно при тој
радиус на кривината, не дејствува радијален потисок (фр=0), т.е. се неутрализира
дејството на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
центрифугалната сила, а левите и десните тркала од возилото се еднакво

оптоварени и има најудобно возење.
Љ фр 0; Тр 0
Љ цос 0 Ц син Љ Ци (5.86)

□
0 2 п
А Б
2
2
Радијалниот отпор против лизгање (фр) не е ангажиран во преземањето
на радијалните сили. Меѓутоа, за да се постигне ваква гранична динамичка
стабилност при дадена брзина, често пати се потребни големи напречни наклони,
конструктивно неизводливи и неповолни за стабилноста на бавните возила и за
возилата што стојат или, пак, се условува примена на голем радиус.
Граничната големина на напречниот наклон е определена од условите за
стабилност и одводнување и изнесува во правец и минимум во кривина ип=2.5 %,
а максимум во кривини ип=7 %.
Стабилност на возилото на превртување
M1
M2
C
C sin0
Q cos0
Q


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Q R
A B
Сл. 5.37. Распределба на силите
При возење во кривина постои опасност од превртување на возилото

околу надворешната точка “Б”. Возилото ќе се преврти ако резултантата
меѓу центрифугалната сила (С) и тежината на возилото (Љ) падне надвор од
допирната точка “Б”.
Од условот за стабилност на возилото мора моментот на центрифугалната
сила (М1) да биде помал од моментот на тежината на возилото (М2) или еднаков на
него:
М2 М1


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
б б б
М Љ цос 0 Ц син 0 Љ Ци
(5.87)
2 п
2 2 2
М1 Ц цос 0 Љ син 0 х Цх (5.88)

Љ ип
х
. б+ .б +
Ц ,х ип ) д Љ , □ ип х (5.89)
)
- 2* -2 *
б
□ иp х
Ц б 2 ип
д 2
х (5.90)
Љ б 2 х б ип
х иp
2
Ц В
ц 2
(5.91)
Љ 127 Р
В2 б 2 ип
х
д (5.92)
127 Р 2 х б ип
изразите ( 2 х и п и б и п ) како мали можат да се занемарат, па се добива:
В2
б
д
2 х
127 Р
2 х В2
Р
127 б
(5.93)
В 127 R b (5.94)
2h
Може да се заклучи дека на превртување се подложни само изразито високи
и тесни коли. Опасноста од превртување е голема кога односот меѓу ширината
(б) и висината (х) до тежиштето е доста мал и кога се големи
центрифугалните сили. Во основа сигурноста против превртување е пет пати
поголема во однос на сигурноста против лизгање.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
При димензионирање на хоризонталните кривини меродавен е условот од
стабилност на возилото на радијално лизгање.
Влијание на ветерот врз стабилноста на возилото
Влијанието на ветерот зависи од неговиот интензитет и насоката на

дејствување. Влијанието на ветерот особено треба да се земе при терени
изложени на ветер.
Најнеповолно е влијанието кога насоката на неговото дејство се совпаѓа со
насоката на центрифугалната сила при движење на возило во кривина (сл. 5.38).


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
C sin0
Q cos0
Q
Сл.5.38. Распределба на силите при движење на возило во кривина и

дејството на ветерот
При дејство на овие сили условната равенка би била при и п 0:
Ц цос0 Њ цос0 Љсин 0д Тр
Тр (Љ цос0 Њ син0 Ц син0) ф р
со средување и со делење на равенката со Љцос0 се добива
в2 Њ . в2 Њ +
г Р Љ тг0 д ,1
, тг0 тг0)) ф р
- г Р Љ *
Со занемарување на малите големини од втор ред и п
се добива
фр
в2 Њ

G
lavva5::ZZZZaem
m
m
и ф што претставува вкупен специфичен бочен потисок
п р
г Р Љ
Радијалното забрзување ќе биде:

в Њ
□ г
П г ф 2 (м/сек 2 )
р р Р
г ип
Љ
Радијалниот отпор од триење против лизгање ќе биде ангажиран и
за преземање на дејството од бочниот ветер.
Големината на бочната сила од ветерот зависи од површината на која удира:
Њ= њ Ф
па се добива:
в Њ Ф
2 фр
ип (5.95)
г Р Љ
Њ Ф
Љ
□њ - специфичен бочен потисок од ветер
с
Со замена се добива:
ц+ њс = фр +ип


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
или
фр = ц +њс – ип (5.96)
В2
Бочниот потисок изнесува:
Кр =ф р = њс ип
127Р
в2
радијалното забрзување изнесува: Пр г фр □ г њс г ип
Р
при: ип=0
ц њс фр фц ц њс фц (5.97)
фр ; фњ ; фњ
В2
радијалното забрзување е: Пр г фр □ г њс (5.98)
Р
Каде:
њс = специфичен бочен потисок од ветерот
Ф = површина на дејство на ветерот
Њ= интензитет на ветерот
Оптимална брзина
При движењето во кривина со одредени Р и ип, возачот може да вози

со различни брзини во зависност од тоа каков бочен (радијален) потисок прифаќа.
А од тоа секако ќе зависи динамичката стабилност на возилото и
психофизичката стабилност на возачот. Притоа, удобноста на возењето се зголемува со
зголемувањето на напречниот наклон (ип), бидејќи преку него се настојува да се
елиминира, односно да се редуцира дејството на центрифугалната сила. Бидејќи
големината на напречниот наклон е ограничена, ограничена е и редукцијата на
центрифугалната сила преку конструктивните елементи. Поради тоа, сеуште
останува вишок на Ц кој го презема коловозната површина преку отпорот од
триење против лизгање, а кој се манифестира како бочна (радијална) сила
што, заради сигурноста и удобноста на возењето, мора да се ограничи.
За секое надвишување (напречен наклон ип) на коловозот во кривина постои


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
В
карактеристична брзина при која радијалното забрзување е нула ( П 2
г и 0 ),
р п
Р
во кривината возилото се движи без бочен потисок, а брзината се вика
оптимална брзина Вопт. При оваа брзина еднакво (рамномерно) се оптоварени и
левите и десните (внатрешните и надворешните) тркала на возилото, па
возењето при вакви услови е најудобно. При оваа идеална брзина
надвишувањето во кривината ја прима


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
целокупната центрифугална сила, а резултантата од Љ и Ц минува низ средината

на возната лента и возилото се “самоуправува”.
При константна брзина В, радијалното забрзување се менува во функција од
радиусот на кривината Р и напречниот наклон ип (сл. 5.39).
Сл. 5.39. Радијално забрзување
Промената на радијалното забрзување со Р=цонст и ип=цонст зависи само од
промената на брзината В, т.е. Пр(В2), а при различни возни брзини имаме

различни
гранични состојби и стабилност на возилото. Промената на радијалното забрзување
во единица време предизвикува динамичко влијание кое се манифестира како
радијален удар Ср, т.е.
дПр (5.99)
С Шм /
3
сец Ќ
р
дт

V>V0
G
lavva5::ZZZZaem
m
m
V=V0 на возило при
V V
различни брзини
Сл. 5.40.
Состојба
R
При константна брзина тоа е повеќе динамичка карактеристика на

кривините со променлива закривеност.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
При движење на возилото во кривина имаме (сл. 5.41):

- за В=Вопт возилото ја следи оската на возната лента;
- за В<Вопт возилото, ако не се управува со воланот, свртува кон внатрешната
страна на кривината
- за В>Вопт , под дејство на радијалната сила, ако не се управува, се стреми кон
надворешната страна.
В2
Пр н
a) г ип
Vџ2 Р
В2
Р г ип
Р
В2
оп г
в)
иР С кпк
+
п
ppk
г ип
В2 г г ип
и пп
- В +
Р - Пр=0
Воп Вџ
В
н
б)
Sr
Sr max
t
С.л. 5.41 Промена на радијалното забрзување и бочниот удар


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Од дијаграмот на сл. 5.41. се гледа дека оптималната брзина В0 е на границите

на подрачјата со спротивна насока на радијалниот потисок (за В<В0 Пр<0 ; В=Вопт
Пр=0 и за В>Вопт Пр>0).
Оптималната брзина (Вопт) се определува од условот да радијалното забрзување,
односно бочниот потисок е нула, т.е.:
V2
опт
g R ip
Пр г ип 0 или (5.100)
Р Вопт
односно:
12.96 g R i p
Вопт 11.27 Р ип (5.101)
127 R i p
Врската меѓу оптималната и проектната (сметковната) брзина ќе се добие на
следниот начин:
V2 V2
опт р
127 и 127 и p □ фр (5.102)
п


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
од кадешто следува:
Вопт
ип
ip
00 Воп □ В 00 Вр (5.103)
Вр ип
р
i f т
фр
За ип=маџ ип и фр=маџ фр се добива:

маџи п
Вопт Вр маџи □ маџ ф (5.104)
п р
односно:
Вопт Вр ип
маџ (5.105)
Цмаџ
Од изведените релации јасно произлегува дека оптималната брзина (Вопт)

секогаш е помала од проектната (Вр) т.е. Вопт< Вр во кривина со Р= Рмин. Исто така
се гледа дека односот меѓу оптималната и проектната брзина зависи од односот
на напречниот наклон и центрифугалната сила, односно од распределбата на (С) во
однос на (ип).
Пример:
1. За сметковна брзина Вр = 100 км/х; при минимален радиус Рмин = 450 м; ип =
0.07 оптималната брзина ќе изнесува Вопт = 63.24 км/х
2. Или, пак, може да се определи големината на радиусот на
хоризонталната кривина доколку се вози со сметковна брзина, а при тоа да нема бочен
потисок: за Вр = 100 км/х; ип=0.05 хоризонталниот радиус би бил
Ропт = 1575м
Оптималната брзина се јавува само при движење на возило во кривина, додека

при возење во правец не постои оптимална брзина во динамичка смисла;
При возење во правец со напречен наклон (ипп) воланот мора да се држи
бидејќи од динамички аспект тука е погрешен секој напречен
наклон


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
В2
(за Р 7, Пр г ипп г и пп )
Р
Радијалниот потисок во права ќе биде:

К пп Љ и пп 0.025 Љ ;
Секоја кривина со константен ип има своја оптимална брзина;

При движење со оптимална брзина возачот има многу удобно возење и при
лизгав коловоз сигурна стабилност, а притоа, не применува сила на воланот за
одржување на правецот на возилото. Патниците во возилото не го
чувствуваат


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
дејството на радијалното забрзување. Пневматиците не се абат во напречна смисла,

бидејќи во таа насока не е активирано радијалното триење.
Сопирање на возилото и должина на сопирен пат
Сопирна сила
Сопирање, односно забавување на возилото настанува како последица на

дејството на сопирачкиот механизам и отпорот од движење (триење при
тркалање, отпор од успон и отпор од воздух), на кој се спротивставува отпорот од
инерцијалните сили.
Под поимот сопирање се подразбира смалување на брзината под дејство на
свесно произведена механичка сила која се спротивставува на движењето. Таа појава
се јавува поради прилагодување на брзината на условите на патот и сообраќајот
и поради низа непредвидени ситуации.
Интензитетот на кочењето (сопирањето) е ограничено со најголемиот
расположив отпор од триење меѓу тркалото и подлогата, а не со големината на
силата на сопирање, односно кочење во кочниот механизам на возилото. Силата на
кочење не смее да биде толкава да дојде до блокирање на тркалата, бидејќи во тој
случај отпорот
од триење многу ќе се намали. На силата Бк Љ што се остварува со сопирачките
фт
на возилото содејствуваат силите на отпорот и кочењето на моторот (Зк), а им

се спротивставува силата на инерција на масата на возилото.
Вкупната сопирна сила изнесува:
Пк Бк Зк Њ (5.106)
Њ Њв Њк Њи
Пк Љ фт ЊВ Љ њк Љи
Зк
(5.107)
Големините Зк и Њв се променливи и зависат од брзината на движењето, па
при мали брзини можат да се занемарат во корист на сигурноста.
П
к


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Љ фт Љ њк Љ
(5.108)
и Пк Љ фт њк
и ШНЌ (5.109)
Љ- тежина на возилото (маса на

возилото)
ф т - тангенцијална компонента на коефициентот на отпор против лизгање
њ к - коефициент на отпорот при тркалање


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
и - единечен отпор од угорнината на нивелетата

Пк- сопирна сила
Специфичната сопирна сила изнесува:
п
Пк
□ ф □ њк и
к т
Љ
пк фт њк (5.110)
и
Максималното забавување што може да се оствари при сопирањето се добива

од условот:
Пк м а; Љ
м
г
Пк
а Љ ф и
м □њ □
к
□ т Љ
г
маџ а г фт њк и Шм/с Ќ (5.111)
2
Равенката (5.111) се нарекува основна равенка на кочење.

Големината на забавувањето треба да се ограничи за да се ограничат
динамичките влијанија (удари), односно да се постигне одредена удобност при
сопирањето. Таа големина треба да биде во границите од 1.5 м/с2 до 2.5 м/с2.
Промената на забавувањето во единица време се вика надолжен (тангенцијален) удар
и претставува критериум за удобност при сопирањето.
да
Ст 1.5 м / с3
дт
5.4.11.2. Должина на сопирен пат
В
А А'
пречка


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
ko~ewe Z2
Lz- pat za zastanuvawe
Сл. 5.42. Пат за застанување Лз

Патот кој возилото ќе го помине од моментот кога возачот ќе ја здогледа
неподвижната препрека до моментот на застанување на возилото, се нарекува пат за
застанување или сопирен пат (Лз). Тој пат се состои од пат кој возилото ќе го помине за


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
време на реагирање на возачот З1 и од патот на кочење З2, т.е. од патот кој возилото
ќе го помине од активирање на кочницата до застанување(сл.5.42). Во проектантската
пракса важно е познавањето на патот на кочење, должината и промената на
движењето до застанување. Меѓу возилото и пречката мора да се осигура растојание а2
(обично од 5.0м до 7.0м).
В Шм /сЌ
сл ободно кочењ е
ф орси р ано кочењ е
В
Е тШсЌ
Ф
Ц
Б
ам аџ
- а Шм /с Ч 2 Ќ
тр 'Т '
Т
тк
тс
С тШм /с
Ч3Ќ Ст
тШсЌ
- С т= 0


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
+
Ст
Сл. 5.43. Промена на брзината (В), успорувањето (-а) и надолжниот удар (Ст) кај
слободно и форсирано кочење
На сл. 5.43. се прикажани односите на брзина - време и време - успорување на

должината на застанување И промена на надолжниот удар. Притоа се усвојува:
-Должината на патот на реагирање или преодниот пат З1 која возилото
ја поминува за време на реакција (тр), односно од моментот кога возачот ненадејно пред
себе ќе здогледа неподвижна препрека до моментот кога ќе почне да кочи за време на
реакција (тр). За тоа време на реакција возилото ќе помине пат на реакција:
З1 В т В тр В Шкм /
□ ШмЌ; 3.6 В Шм / сецЌ
р хЌ
(5.112)
3.6
тр 1.5 2.5 сец
При движење на возилото кинетичката енергија при кочење се претвора

во топлотна енергија. Силата на кочење настанува поради триење меѓу
облогите на кочниците и барабаните што се наоѓаат на тркалата на возилата
или поради триењето при лизгање меѓу тркалата и коловозната површина. Од
моментот на делување на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
силата на кочење до моментот на застанување, возилото се движи забавено, а патот

што го поминува се нарекува кочење. Патот на кочење може да биде долг или краток
што зависи од тоа колку се активира силата на кочење, односно во која мерка се
користи триењето меѓу тркалото и засторот.
Со активирање на кочниот механизам, а како последица и активирање
на отпорот на триење, може да настапи слаб и јак интензитет на кочење, при
што, се разликува слободно и форсирано кочење (сл. 5.43).
При пресметување на техничките елементи на патиштата се земаат предвид
два начина на кочење на возилата:
-форсирано (интензивно) кочење и
-слободно (постепено) кочење.
a. Должина на форсирано кочење
Форсираното кочење настанува тогаш кога делува силата на кочење во полна

големина во текот на кочењето. Движењето е еднакво успорено, а наглиот пораст и
престанок на силата предизвикува надолжен удар (сл. 5.43). Форсираното кочење не
се применува во нормални услови, туку само кога ќе се појави ненадејна препрека.
Врз основа на должината на застанување при форсирано кочење (Л зф )
се одредува т.н. минимална должина на прегледност која мора да биде осигурана

на целата траса на патот за одредена сметковна брзина.
Должината на патот на кочење (З2) може да се одреди од равенката (ИИ Њутнов

закон)
Ф ма Пк (Работата на силата на кочење Пк е еднаква на живата сила
на возилото (инерција)).
При еднакво успорено движење:
2
□мВ
2
Пк (5.113)
З2
м а З2
□мВ
2 (5.114)
В
а З 2


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
(5.115)
2
2


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
В2
З2 □ З к или од сл. 5.43 (површина на триаголникот АБЦ)

2а
В
В тк т ; В 2
З ; З
(5.116)
2
2 к 2 а
2 а
или за рамномерно забавување добиваме:
. а т2 в В2 +
,,с т ;
- ; а
2 С )) ; С=З2; С- пат
2а *
В2 В
З □
2 2 (5.117)
. + ШмЌ
и . и +
2 3.6 2 9.81 , ф ) 254 , ф )
т т
- 100 * - 100 *
при што вкупната должина при форсирано кочење ќе изнесува:

В т В
Лзф З1 З2 а2 а2 (5.118)
2 ШмЌ
и +
3.6 254 , .ф )
т
- 100*
а2 = безбедносно растојание од 5 до 7.0м
и-надолжен наклон на патот Ш%Ќ (+и- ако се кочи во угорнина; -и- ако се кочи
во удолнина)
Должината за застанување е најкуса должина на која возачот на влажен и
чист коловоз може да го застане возилото во услови на дозволена
вредност на коефициентот на тангенцијалното триење (табела 5.3). За други
видови на материјал во абечкиот слој должината за застанување треба да се
определи на основа на стручно одредени вредности на коефициентот на триење.
b. Должина при слободно кочење
Слободното кочење настанува при постепено делување на силата на кочење.

При вакво кочење успорувањето не се постигнува веднаш во полна вредност, туку се
одвива во фази (сл. 5.43). Во првата фаза успорувањето расте од нула до полна


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
вредност, во втората фаза е константно, а во третата фаза потполно опаѓа до нула. Во
тој случај патот на кочење е подолг, но возењето е удобно. Такво кочење се
применува на приоди на крстосници, при слободно маневрирање во сообраќајниот
ток и сл.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Разликата З3 меѓу должината при слободно кочење ( Лзсл ) и форсирано
кочење ( Лзф ) може да се одреди врз основа на графиконот на брзината под
претпоставка на
. В т+
еднакво успорено движење С
, ) (сл. 5.43)
- 2 *
З3 ф
□ В тк
2
(површина на триаголникот АБЦ- при форсирано кочење)
З3сл
□ В тс
2
(површина АДЕФБ- при слободно кочење е апроксимирана
површина АБФ, бидејќи времето на постепено “прифаќање”
и
В
“отпуштање” е исто 'т)
З3сл - □ тс тк ; тс т к
2 'т
З3 ф
В
В 'т
В
З3сл З3 тк тк 'т □ З3 (5.119)
'т 2
ф
2 2 3.6
или преку равенката за надолжен удар:

да а маџ а маџ
С 'т
;
т
дт 'т Сt
. и + . и +
В 9.81 , ф т ) 1.36 В , ф т )
В а маџ - 100 * - 100 * (5.120)
З
3
2 3.6 С t
2 3.6 Ст Ст
Значи вкупната должина при слободно кочење (Л зсл ) ќе изнесува:


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Л зсл = З1+ З2+ З3+а2; (5.121)
В тр В
2 1.36 В фт и
Лзсл 3.6 □а (5.122)
□и С
254 фт 2
t
Ст- дозволен надолжен удар Шм/сец3Ќ

В Шкм/хЌ- брзина
тр- време на реакција
фт- тангенцијална компонента на коефициентот на отпор од триење


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
V[m/s]
slobodno ko~ewe
A
D
E
F
V1 V2
B
C t[s]
amax
tr 'T 'T
tk
-a[m/s^2]
Сл. 5.44. Промена на брзината (В) и забавувањето при форсирано и слободно кочење,
при смалување на брзината од В1 на В2
Аналогно на претходните пресметки може да се определи и должината на
патот
за смалување на брзината од В=В1 на В=В2 (сл. 5.44).
в) Форсирано смалување на брзината
В тр 1 2 а
Л& V 2
V2 (5.123)
зф 2
. +


и 145
254 , ф G
lavva5::Z
ZZZaem
m
m
m)nnooddejsstvvoovvoozza~~~~
--vvoozziloo--ppat
3.6
т
- 100 *
г) Слободно смалување на брзината
. и +
В тр 1 2 1.36 В , фт )
Л& 2 2 (5.124.)
V V
100 *
а
зсл -
2
и + Ст
254 ,.ф )
3.6
т
- 100 *


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
5.5. Пат
Основни параметри за проектирање
При планирањето и проектирањето на еден пат потребно е да се

утврдат следните основните елементи и параметри за проектирање на патот:
-класификација на патиштата (глава 2)
-поделба на теренот според топографските карактеристики
-сообраќајно оптоварување (глава 4)
-пропусна моќ (капацитет) (глава 4)
-ниво на услуга (глава 4)
-меродавни брзини
-коефициент на отпор од триење (5.4.8.)
-прегледна должина при кочење
-меродавни возила
Поделба на теренот
Разгледувајќи го рељефот на топографските карти може да се констатира

дека според рељефните карактеристики, теренот се издвојува во рамнински и
рељефен терен. Рељефниот терен, пак, од своја страна, може да се подели на
ритчест, бреговит и на планински терен.
Рамните низински предели имаат благи наклони на теренот и се на мала
надморска височина. На ритчестиот терен има благи падини и надморската
височина се движи од 200-300 м. Во планинските предели висинските разлики
на теренот се многу големи, надморските височини се големи, а падините имаат
многу големи наклони.
Видот на пределот се одредува според значењето на теренот и тоа така како
што е прикажано во табелава (табела 5.5)
Видот на теренот низ кој поминува патот, влијае многу на конструктивните
елементи на патот и на неговата техничка изведба.
Патиштата на рамен терен имаат подолги правци, кривини со големи


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
радиуси и мали надолжни наклони до 4 %. Патиштата на ритчест терен имаат
пократки правци, пократки кривини, помали радиуси и надолжни наклони до 6
%. Градењето патишта


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
на планински терен е најтешко. Тие патишта се состојат, главно, од кривини со

помали радиуси (серпентини) и преодни кривини, а надолжните наклони се
големи и изнесуваат повеќе од 10 %.
Табела 5.5. Карактеристики на теренот
Главни Вид на пределот

карактеристик Планински
Рамнински (И) Ритчест (ИИ) Бреговит(ИИИ
и ) (ИВ)
релативна
висинска
разлика на
од 70-150 м и
правецот на
незначајна до 70 м 70 м до 150м поголема од
протегање на
150 м
трасата и
далечини до
1 км
наклон на 1:1 до
до 1:10 1:10 до 1:5 1:5 до 1:1
падината стрмни
купираност многу голема

(набраност послабо кршливост,
на теренот) јако изразена остри
изразен
а гребени,
тесни и
можни избор избор б

елементи
елементи на избор делумно делумно
предодреден
трасата и слободен, без отежнат, принуден,
и, големо
степен на ограничување незначителн значителн
ограничување
ограничвање о о
Според видот на теренот (од рамнински до планински) низ кој поминува

патот, се зголемува и потребата за изградба на објекти како што се пропусти,
потпорни и обложни ѕидови, тунели, галерии итн., а сето тоа влијае на
цената на градење и на квалитетот на возењето.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Меродавни брзини
Основни параметри во процесот на проектирање патишта се брзината и

протокот врз основа на кои се дефинираат и се димензионираат елементите
на напречниот профил, ситуациониот план и надолжниот профил. Брзината на
возење во исто време претставува индикатор на нивото на услуга при дадено
сообраќајно оптоварување и главен програмски показател во трасирањето,
димензионирањето и вреднувањето на проектните решенија.
Во стручната литература се среќаваат голем број поими за брзината

(прилагодена, безбедна, проектна, сметковна, гранична 85% итн). При дефинирање на
овие брзини треба да се земат предвид сите влијателни фактори како што се:
-психофизичка состојба на возачите
-карактеристики и состојба на возилото
-особини и карактеристики на патот (кривини раскрсници, патни
објекти,
ширина на коловоз, рамност и рапавост на коловозот, прегледност и др.)
-структура и карактеристика на токот (проток, густина, интервал на
следење, мешовит сообраќај, итн)
-останати карактеристики (временски и светлосни прилики,
изграденост на околината, топографија и др.).
1. Слободна брзина
Слободна брзина (Всл) претставува најголема безбедна брзина во услови на

слободен сообраќаен ток, при поволни атмосферски и климатски услови. Зависи
од системот возач-возило и од геометриските елементи на патот. Слободната
брзина се јавува во првите години на експлоатациониот период, при степен на
искористување на капацитетот помал од 20%.
2. Експлоатациона брзина
Експлоатационата брзина (Ве) има значење на просечна брзина на сообраќаен


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
ток, во услови на нормален сообраќаен ток, односно во услови на меѓусебно
попречување. Експлоатационата брзина на еден пат го дефинира квалитетот на
услугите, односно нивото на услуга на патот.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Експлоатационата брзина зависи од:
-интензитетот и структурата на сообраќајот

-видот и состојбата на коловозот
-прегледната должина
-елементите на трасата и профилот на патот
-бројот и видот на крстосниците и др.
3. Брзина при капацитет
Брзина при капацитет (Вц) се јавува во граничниот домен на нормален

сообраќаен ток, односно пред преминот кон нестабилен сообраќаен ток. Оваа брзина
се карактеризира со појава на максимална густина на сообраќајот која се дефинира
како капацитет Н=Ц=Љмаџ Швоз/хЌ. При таа состојба на токот сите возила се
движат скоро со иста брзина, односно според брзината на најбавното возило.
Оваа брзина се зема како основа за димензионирање на напречниот профил на
патот и служи како предвидена брзина при проектирањето и одредувањето на
граничните елементи на патните јазли и надолжните наклони.
4. Основна брзина
Основната брзина (В0) е појдовен параметар и показател на нивото на услуга на

одреден патен правец при меродавно сообраќајно оптоварување (Љм). Оваа брзина е
приближно еднаква на средната сообраќајна брзина во зависност од класата на патот
и од категоријата на теренот (табела 5.6.).
Табела 5.6. Основна брзина В0 Шкм/хЌ во зависност од теренот
Категорија на терен
Класа на патот
рамнински ритчес бреговит планински
т


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
автопати 100 80 80 60
И класа 90 70 60 50
ИИ класа 80 60 50 40
ИИИ класа 60 50 40 40
ИВ - В класа 50 40 30 30


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
5. Брзини при вознодинамичко димензионирање на елементите на патот
При вознодинами;ко димензионирање на елементите на патот се применуваат

следните видови на брзина:
- Брзина на возење (Ввоз) претставува стварна брзина на движење на возилото
по коловозот,
- Дозволена брзина на возење (Вдоз) е брзина која е одредена на патот или на
делница од патот со Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата или
со управно ограничување,
- Брзина на патување (Впат) представува просечна брзина на возење која
возилата ја достигнуваат на одреден пат,
- Дефинирана/планирана брзина на патување (Впл) представува просечна
брзина на возење која возилата треба да ја достигнат на одреден пат на крајот од
планскиот период и која претставува релевантна брзина за димензионирање
на нормалниот напречен профил, како и геометриските и техничките елементи
на патот,
- Сметковна брзина (Вр) е секоја брзина која се употребува за одредување или
пресметка на техничките елементи на патот.
- Предвидена брзина (Впред) е сметковна брзина која се одредува за поедини
категории на патишта имајќи ја предвид сообраќајната функција и просторните
услови низ кои поминува патот и на основа на оваа брзина се врши процена на
димензиите на елементите на патот; по правило, за цел потег од трасата се
одредуваат исти вредности на предвидената брзина,
- Проектна брзина (Впроект) е брзина на движење на возилата во
слободен сообраќаен проток по чист и влажен коловоз (брзина на слободен проток
В85 %), која ја овозможуваат пооделните геометриски и технички елементи на
проектираниот или
постоечкиот пат, а се употребува како сметковна брзина за анализи на безбедност на
сообраќајот како и за исправки на пооделни елементи од патот; проектната брзина
не може да биде помала од предвидената брзина (Впред), а нејзината најголема
вредност не смее да биде поголема од најголемата дозволена брзина за возење на
патот или делница од патот (Вдоз) ограничена со Законот за безбедност на
сообраќајот на
патиштата или со управно ограничување,


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
- Брзина во бочен смер (Врад) претставува брзина на движење на возилата во
бочен смер при промена на сообраќајните ленти.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
А) Предвидена брзина (Впред) е усвоена теориска вредност која служи

за пресметување на граничните параметри кои можат да се применат во процесот
на трасирање на патот. Има значење на најголема безбедна брзина на осамено возило
во најострите услови на патот и добро одржување. Врз основа на неа се
пресметуваат граничните елементите на трасата и напречниот профил на патот
така што во целост
ќе биде осигурана безбедноста на возењето.
Со предвидената брзина се одредуваат граничните големини на
хоризонталните и на вертикалните елементи на трасата на патот, односно:
-најмалиот радиус на хоризонталните кривини Рмин ШмЌ
-најголемиот надолжен наклон на трасата имаџ Ш%Ќ
-елементи на напречниот пресек на патот.
Предвидената брзина се одредува со проектната задача врз основа на
најважните параметри:
-задача на патот во мрежата, односно класата на патот
-конфигурацијата на теренот, односно просторните ограничувања
-најголемата законски дозволена брзина.
Вредностите на предвидената брзина, во зависност од надолжните наклони
и во зависност од техничите групи на патиштата се дадени во табелата 5.7
Табела 5.7. Предвидена брзина во зависност од надолжните наклони и во зависност

од техничите групи на патиштата
Техничка Впред (км/час)

група 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
А - - 8 7 6 5,5 5 4,5 4 4
Б (10) 9 8 7 6 5 4 - - -
Ц 12 11 10 9 8 - - - - -
Во случај на примена на дополнителни ленти за бавни возила, вредностите

во табелата 5.7 можат да се зголемат за 1%.
За предвидена брзина се бира најголемата вредност од оние наведни во табела 5.8.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Чабела 5.8. Основни сообракајни и возно-динамички карактеристики на патиштата

кои припаѓаат на различни технички групи
Стандардни карактеристики за проектиранње и

Тех. Вдоз Впат
Вид на р9ск Можна предвидена брзина3,
груп (км/ч (км/ч коловоз
сообраќ рс 4
а ас) ас)
Надвор од населби
во
одвое
моторен 130 80-100 повек 130 120 110 100
ни
3 е
во
моторен 90 60-80 двонасочен повек 90 80
е
во
одвое
моторен 100 70-90 повек 110 100 90 80
ни
3 е
во
мешови 90 50-70 двонасочен ниво 90 80 70 60
т кана
во
одвое
мешови 100 60-80 ниво 90 80 70 60
ни
т кана
Б во
мешови 90 50-70 двонасочен ниво 90 80 70 60 50 40
т кана
во
Ш_жа&
Б, Ц турист. 70 двонасочен нив 70 60 50 40
б
о
во
Б мешови 70 40-60 двонасочен нив 70 60 50 40
т о
во
Ц локале 70 - двонасочен нив 60 50 40
н о
во
Не е одредена
Д приста 50 - двонасочен нив
функција на
п о

Во населби
во
60- одвое
моторен 100 повек 100 90 80
90 ни
3 е
во
50- двонасо
моторен 90 повек 90 80 70 60 50
70 чен
е
50- одвое во
моторен 80 80 70 60
60 ни ниво
Б 40- двонасо во
мешови 70 70 60 50 40
50 чен ниво
двонасо во
Ц мешови 50 - 50 40
чен ниво
двонасо во Не е одредена
мешови 50 -
чен ниво функција на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
двонасо во Не е одредена
приста 30 -
чен ниво функција на
Д Не е одредена
приста 5 - - -
функција на
1 се одредуваат во поглед на оддалеченоста меѓу центрите на сообракајните

потенцијали (поголема оддалеченост поголема Впат)
2 видот на раскрсница се одредува во поглед на обемот на сообракајот:
канал. = канализирана раскрсница
опр. = комплетна сообраќајна опрема
мин. = минимална сообраќајна опрема
без. = без сообраќајна опрема- само сообраќаен знак
3 се одредува во поглед на просторните услови и континуитетот на веќе изградени
соседни делници или одсеци
4 помала Впред треба да се избере доколку околината влијае на возачот, потребно е
ограничување на брзината обавезно да се означи со додатна табла “по дожд”
При изборот на елементите на трасата треба да се постигне најголема

можна складност со просторните елементи, како и рационалност при
планирањето. За таа намена, во табелата 5.8 наведени се и можните помали
предвидени брзини кои се употребуваат во случај на:
- барања за (од) просторни услови (намена на просторот, природни
карактеристики, културно наследство, урбана средина, избегнување на
претерани интервенции во просторот, намалување на можните влијанија на
патот),
- барања од облици на релјефот (големи висински разлики, голема разнородност),
- барања од инженерско-геолошки и геотехнички услови или
- други причини од кои изградбата на патот со најголемата можна предвидена
брзина би била просторно неприфатлива и/или прескапа во споредба со
предвидената функција на патот и сообраќајот на патот, при што секое
одстапување мора да биде додатно образложено и стручно втемелено во проектот
на патот.
Според видот на теренот (табела 5.5) на кој се проектираат јавните патишта

се усвојуваат степени на ограничување, а во однос на тие степени на ограничување
се препорачуваат вредности на предвидената брзина за поделни технички групи
патишта. Во табелата 5.9 се прикажани препорачаните вредности на
предвидената брзина во однос на степен на ограничување.
Табелата 5.9 Препорачаните вредности на предвидената брзина Впред (км/час) во

однос на степенот на ограничување.
Техничка Степен на ограничување


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
група (И) (ИИ) (ИИИ) (ИВ)
3 110-130 100 80-90 60-70
Б 100 90 70-80 40-60
Ц 70-80 60 50 40

Во поволни теренски услови се применуваат поволни елементи кои што

овозможуваат поголеми брзини од предвидената Впред. За горна граница на
предвидената брзина е максималната брзина на меродавното возило којашто зависи
од елементите на планот и профилот на патот, односно зависи од со Закон
пропишаните брзини. Максималната брзина Вдоз (табела 5.8) е брзина која е
одредена на патот или на делница од патот со Закон за безбедност на сообраќајот на
патиштата или со управно ограничување.
Б) Процена на проектната брзина
Проектната брзина се проценува со анализа на поедините елементи на

патот. Во проектот се прикажува како профил на проектната брзина, а се одредува
на основа на применетите елементи од ситуационото решение и надолжниот
профил.
Меродавната проектна брзина за одредена локација на трасата е еднаква на
помалата вредност од двете вака одредени величини. Утврдената брзина не смее да
биде поголема од максималната дозволена брзина на движење на дадениот пат.
Во проектот анализата се прави за патишта кои припаѓаат на групата А и патишта
од групата В каде предвидената брзина преминува 70 км/час.
За процена на проектната брзина, доколку со посебна анализа не е поинаку
одредено, се применува следново:
- За двосмерни патишта со одвоени коловози, каде е Впред<Вдоз
Впроект Впред 10 км х за особено закривена траса или
Впроект Впред 20 км за опружена траса;

х
- За двосмерни патишта со еден коловоз, каде е Впред<Вдоз


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
маџ Впроект Вдоз за поедини врсти или категории на патишта или
маџ Впроект Впред .
Разликата меѓу проектната и предвидената брзина не смее да биде поголема од 20

км/час. Ако разликата е:
Впро Впред т 20 км х ,
ект
потребно е да се провери оправданоста на усвоената вредност на предвидената брзина

и истата да се зголеми или да се намали проектната брзина со корекција на
трасата така да разликата би била во следните граници:


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
В В д 20 км х .
прое пре
кт д
В) Процена на проектната брзина преку конструкција на дијаграмот на брзините
Во земјите на Западна Европа и кај нас се воведува поимот проектна брзина

Впоект која се определува преку конструкција на профилот на брзина.
Проектната брзина Впоект е најголема очекувана брзина со којашто меродавно
возило, во слободен сообраќаен ток, може да ја оствари со доволна сигурност на
возење на одредена делница, а во согласност со усвоениот “микромодел” за нејзиното
определување во зависност од ситуационите и нивелационите елементи на тој дел
од трасата. Таа може да се сретне и под поимот “профилна брзина”.
Проектната брзина се определува врз основа на проектираните елементи
на трасата на патот, но обликувани во првата фаза на изработка на проектот за
патот со предвидента брзина Впред од која, пак, се определува најмалиот радиус на
применетите хоризонтални кривини и најголемиот применет наклон на
нивелетата.
Најмалата проектна брзина е истовремено еднаква на предвидената брзина.
Проектната брзина треба да се наоѓа во границите В
В проект д В доз маџ .
пред д
Проектната брзина се дефинира како безбедна брзина во слободен сообраќаен

ток под влијание на геометриските елементи на патот. Колебањето на
проектната брзина се дозволува само толку колку што е можно со додавање или со
одземање на гас, т.е. без потреба во постапката на забавување да се употреби и
ножна кочница. Исполнувањето на овој услов се докажува на дијаграмот на
брзини во слободен сообраќаен ток во двете насоки на возење (сл. 5.48 и сл. 5.49). Тоа
колебање се јавува меѓу најмалата брзина (предвидена) која е во критичните
елементи, до најголемата во најповолните елементи. Целата таа операција не треба да
трае повеќе од 7 секунди.
Со експериментални испитувања утврдено е дека колебањето на брзината не
треба да биде поголемо од 20 км/х (во САД тоа колебање е 'В 15 км / х ).
Со ваква програмирана хомогеност на брзината во слободен ток се добива


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
проектната брзина спрема која треба да се усогласат елементите на патот во фазата
на проектирање.
Многу земји во светот веќе го прифатиле концептот за променлива брзина на
движење со тоа што секако прво се одредува предвидената брзина како најниска
големина и тоа само за гранични, критични вредности на елементите на трасата
на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
патот, додека во сите други случаи меродавна е проектната брзина која се движи
во границите од минималната предвидена до максималната брзина.
Усогласувањето на елементите на патот, со цел да се обезбеди програмирана
хомогеност на брзината на меродавно патничко возило во слободен сообраќаен ток, се
врши по правило во идејниот проект со проверка низ напоредно цртање на
профилот на таа брзина во двете насоки на возење. Се разбира дека најпрво
треба да се определат граничните-критичните елементи на патот според
усвоената предвидена брзина.
Согласно со проектната брзина понатаму се врши обезбедување на соодветна
прегледност на патот, а, исто така, треба да се обезбеди и адекватен напречен наклон
на коловозот во кривините.
Слободен сообраќаен ток се јавува тогаш кога временската разлика напред е
'т 7с, а временската разлика меѓу возилата назад е 'т т 4с.
Врз основа на дијаграмот на проектната брзина во слободен ток (конструирана

за двете насоки на возење) се врши усогласување на елементите на патот без оглед на
фазата на проектирање ако тоа порано не е извршено.
Дијаграмот на брзини овозможува испитување на сигурноста на два сообраќајни
правци со спротивна насока на ист пат.
Со помош на дијаграмот на брзините се елиминира изборот на два
последователни геометриски елементи кај кои разликата во сметковната брзина не е
поголема од 20 км/х.
Кај постоечките патишта, на сигурноста не може да се делува со
елиминирање на геометриските елементи на трасата на патот. Во тој случај со
дијаграмот на брзината се овозможува откривање на опасните делови на патот со цел
да се применат адекватни мерки за обезбедување на сигурноста (на дијаграмот означено
како кочење со ножна кочница “к”) (сл. 5.48).
Ако постои голема брзинска разлика се испитува кои елементи можат да
се корегираат во проектот како на пример:
-прилагодување на големината на хоризонталниот радиус
-прилагодување на должината на правецот, кружните лаци и преодната
кривина
-зголемување на големината на вертикалниот радиус
-намалување на вредноста на наклонот на нивелетата итн.
Во случај од низа причини да не можат да се корегираат геометриските
елементи на трасата, проблемот мора да се реши со соодветна хоризонтална и
вертикална сигнализација,


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Проектната брзина е, всушност, брзина во слободен ток на патничко возило

под влијание на проектните елементи, но со најголемо сукцесивно колебање на
брзината кое може да се постигне само со додавање и со одземање на гас, односно без
употреба на ножна кочница. Концептот на усогласување на елементите на патот
со променливата брзина се заснова на барањето сите геометриски елементи во
ситуационен план и надолжен профил, кои зависат од брзината на возилото,
да се димензионираат според дијаграмот на брзината во слободен ток, а секако
дека и трајната способност на триење на проектираната коловозна површина
треба да биде на ниво на барањата според дијаграмот на таа брзина.
Конструкција на профилот на проектната брзина Вр

Постапка за конструирање на профилот на брзини во слободен ток
Профилот на брзини во слободен ток се конструира заедно со

надолжниот профил на патот и тоа најчесто во фаза на идеен проект, кадешто е
потребно да се извршат возно-динамички анализи на трасата на патот, а може
да се изврши и во основен проект, ако фазата идеен проект е изоставена.
Податоците за трасата на патот, кои се наоѓаат во надолжниот профил, се
потребни и доволни да се конструира профилот на брзини во слободен ток.
Резултатите од здруженото влијание на елементите на патот на брзината во
слободен ток, прикажани се на сл. 5.45.
При мерењето на здруженото влијание на сите елементи на патот,
утврдено е дека брзината во слободен ток е променлива големина и дека
непрекинато се прилагодува и тоа со намалување според критичниот елемент, односно
со зголемување кога ќе наидат поповолни елементи.
Намалувањето на брзината се постигнува со одземање гас, за да се кочи со
мотор доколку брзинските разлики се мали, а ако брзинските разлики се
поголеми додатно се кочи со ножна кочница. Во двата случи измерено е приближно
исто средно максимално време на кочење кое изнесува околу 7 секунди.
Тоа значи дека возачите се навикнати да оставаат време од 7 секунди да го
забават возилото и да ја прилагодат брзината на следниот елемент на трасата,
без оглед на тоа колкава е брзинската разлика, со тоа што во еден случај тоа ќе
го направат само со одземање гас, а во другиот случај со притискање ножна
кочница. Измерените средни интензитети се 0.66 м/с2 за кочење со мотор и

2
1.66 м/с при употреба на ножна кочница. Графиците на кочењето се дадени на

G
lavva5::ZZZZaem
m
m
слика 5.46. Зголемување на брзината настанува тогаш кога во видното поле на
возачот ќе се


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
појави поголема должина од патот со поповолни елементи. Во овие случаи е утврдено

следното:
-интензитетот на забрзувањето е помало од максималната можност на возилото

и зависи од почетната брзина В0 по равенката:
2
а=0.824-0.0061 В0 Шм/с Ќ
-на зголемување на брзината возачите сметаат дури тогаш кога ќе се појави

должина со поповолни елементи. Притоа, доволно е да се вози најмалку 5-7 секунди
и тоа 5 секунди за помали брзини (околу 40 км/х) и 7 секунди за поголеми брзини
(околу 100 км/х). Графикот на забрзувањето прикажан е на сликата 5.47.
Претходно е потребно целата должина на патот да се подели на делници

со должина од 3-5 км, со приближно хомогена кривинска карактеристика, ако
тоа не е претходно направено при одредувањето на предвидената брзина. Во тој
случај се задржуваат истите делници. За секоја делница треба да се пресмета
кривинската карактеристика според равенката
0и 8и
К
и
Л ( о /км)
Самата постапка за конструкција на профилот на брзини е многу едноставна, а

заради појасно објаснување поделена е во три чекори и прикажана на
конкретен
424.2
пример со К 157.11 о / км и В =60 км/х.
2.70
пр
ед
Чекор 1: За пресметаната кривинска карактеристика К, ширината на

сообраќајната лента, заедно со рабната лента тс и со останатите геометриски
елементи кои се наоѓаат на надолжниот профил, се отчитуваат минималните
брзини на збирниот дијаграм (сл. 5.45.) и се нанесуваат таму кадешто тие важат.
Во конкретниот пример радиусот на хоризонталната кривина (за К=157.11)
е ограничувачки фактор за сите кривини, освен за кривината Т9 кадешто
ограничувачкиот фактор е радиусот на конвексната вертикална кривина (Рв=2500 м).
Нивоата на брзината се нанесени на должините на кружните кривини,
односно на должината на вертикалната кривина со радиус Рв=2500 м. (сл. 5.48.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
чекор 1). Доколку во проектот кривините се со преодници, тогаш нивоата на
отчитаните брзини се продолжуваат до половина од влезните и излезните
преодници.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Чекор 2: Цртањето на профилот на брзините за делот со променливо движење во

овој
чекор е во правец на растење на стационажата. Се користат следните графици
на променливото движење: забавување на сл. 5.46. и забрзување на сл. 5.47. Тука е
важно да се каже дека размерот за должини на дијаграмите на променливото
движење мора да биде ист како размерот за должини во надолжниот профил.
Практично е да се направат шаблони од овие дијаграми. Со конкретен пример
треба да се напомене дека најчесто не можат да се спојат сите нацртани нивоа на
брзини во првиот чекор затоа
што можностите за забрзување на возилата се ограничени. Тоа е очигледно за
кривините Т6 и Т8. Карактеристичен е и случајот на покус меѓуправец меѓу Т12
и Т13 кадешто возењето е пократко од 5 секунди, па не се врши забрзување со
забавување, за разлика од случајот помеѓу Т14 и Т15 кадешто меѓуправецот е поголем
и одговара на возење од околу 11 секунди (сл. 5.48 чекор 2)
Чекор 3: Во овој чекор се прави истото она што се прави и во вториот чекор, но
само во обратна насока на движењето. Се користат истите графици за
променливо движење, само свртени на другата страна. Ако за овој чекор не се
направени шаблони, графиците (сл. 5.46. и сл. 5.47.) треба да бидат на провидна
хартија, или на фолија.
На конкретниот пример (сл.5.48) во овој чекор се јавува карактеристичен случај
на забавување со употреба на ножна кочница при движење од Т8 кон Т7. Овој случај се
јавува за брзински 'В 20 км / х . Вкупното време на забавување е 7 секунди
разлики
што мора да се измери од графикот на успорување со мотор. Профилот на
брзината е составен од три дела и тоа: на почетокот и на крајот кочење со мотор, а
во средината кочење со ножна кочница со неопходна ознака “к” (сл. 5.48. чекор 3).


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Сл. 5.45. Збирен дијаграм на влијението на елементите на патот на брзината во

слободен ток


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Сл. 5.46. Дијаграм на променливото движење со кочење
Сл. 5.47. Дијаграм на променливото движење со забрзување


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Сл. 5.48. Конкретен пример за конструкција на профилот на брзини во слободен

ток
Дијаграмот на брзините во слободен ток овозможува:

Динамичка анализа на трасата на патот од гледна точка на хомогеност на
брзината, односно димензионирање и усогласување на елементите на патот во
инверзна постапка за зададена хомогеност на брзината.
Усогласување на функционалните карактеристики на коловозната
површина (микроструктура, отпор на триење и надолжна рамност) според
стварната брзина на даден сектор на патот произлезена од геометриските
елементи во план и профил.
Сообраќајна анализа, димензионирање и вреднување на трасата
Идентификација на опасните места и потенцијалните “црни точки” врз
основа
на колебањето на дијаграмот на брзината
Пресметување на трошоците на експлоатација на патничките возила во
моделите за одржување и управување на патиштата
Основа за проектирање и поставување на сигнализацијата на патот.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Според проектната брзина се усогласуваат следните елементи на патот:

- однос на големината на соседните хоризонтални кривини
- напречен наклон на кловозот во кривина
- должина на преодните кривини
- потребна прегледност на патот за застанување во случај на опасност
- димензионирање и проверка на проектните елементи во функција
од потребната прегледност
- потребна прегледност за престигнување
- оддалеченост на бочни пречки во напречен профил на патот
- потребна трајна способност на триење на коловозната површина во
зависност од брзината која ја дозволува геометријата на патот.
На сл. 5.48 и на сл.5.49 е претставен дијаграмот на проектната брзина за една

делница, според софтверот за динамичко испитување на трасата “ДИП”.


Proektirawepati{ta
POKAZATELI ZA VREDNUVAWE
NA TRASATA NA PATOT
GLAVEN PROEKT NA
OBIKOLKATA
DELNICA: KM 0 - KM 2+800
SREDNI VREDNOSTI VO
DVETE NASOKI NA VOZEWE
Brzina ........................................V
Dinami~ka homogenost................Dh
Vreme na vozewe............................T
8
Potro{uva~ka na gorivo............G
Potro{uva~ka na maslo..............U
81
813
Potro{uva~ka na gumi................P
PATNI^KO VOZILO
161

Сл. 5.49. Дијаграм на проектната брзина според софтверот за динамичко испитување на трасата “ДИП” (л. 10)

G
lavva5::ZZZZaem
m
m
В). В85% брзина
В85% е таканаречена “прилагодена брзина” која претставува 85% моментална

брзина на меродавен пресек во услови на слободен сообраќаен ток, за дефинирана
меродавна состојба на физичката и климатската средина (стандардна состојба на
коловозната површина, обезбедена барана прегледност, поволен просторен ток на
трасата итн.).
Проектната брзина претставува, всушност, 85% брзина при мокар и чист
коловоз што може да се оствари во дадени услови на трасата на одделни делници и
во услови на слободен сообраќаен ток.
85% брзина е брзина со која 85% од набљудуваните возила се движат со неа
или со помали брзини од неа. Оваа брзина се смета како максимална безбедна
брзина и
честопати се користи како максимална дозволена брзина на одредени делници.
Г) Брзина во бочен правец
Брзината во бочен правец е сметковна големина со која се пресметува должината на

преодното подраче при промена на сообраќајните ленти. Таа зависи од ширината
меѓу сообраќајните ленти, брзината на возење и од сообраќајниот проток на
трасата на патот (во правец, во кривини).
Доколку со посебни услови не е одредено, се применуваат следните вредности:
- Блага 0,7 м/с за Вв > 70 км/час, за тешки возила, патишта во кривини и
- Прифатлива 1,0 м/с за Вв Љ 70 км/час, за патнички возила, патишта во правец.
Прегледна должина на патот во ситуационен план
На целата должина на трасата треба да се осигура потребната должина

на прегледност која одговара на должината на застанување пред неподвижна пречка.


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Во тој случај, потребната прегледност за застанување Лпз треба да биде еднаква
на должината при форсирано кочење Лпз=Лзф. Воопшто, таа пречка може да
биде неподвижна и подвижна. Должината на прегледност мора да биде
осигурана во хоризонтална и во вертикална смисла за секој правец посебно.
Одредување на прегледноста пред неподвижна пречка особено треба да се обезбеди
во хоризонтални кривини со радиус помал од 1000 м поодделно за секоја
насока на возење.
Испитувањата покажуваат дека причината за големиот број сообраќајни незгоди на


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
патиштата за брз моторен сообраќај во 40% од случаите е недоволна должина на

прегледност на патот. Безбедноста на сообраќајот и квалитетот на сообраќајот бараат
соодветна прегледност, со што би се овозможило правовремено намалување на
брзината, застанување на возилата или престигнување.
Пресметување на должина на прегледност
Должините на прегледностите за застанување преставуваат основа за

пресметување на:
- ширината на полето на прегледност долж трасата на патот (берма
на прегледност),
- прегледниот триаголник на крстосниците,
- минималниот радиус на вертикалната кривина,
- должината за престигнување и
- прегледноста на левата сообраќајна лента (патишта со физички
раздвоени еднонасочни коловози).
За сите пресметки наведени погоре појдовна точка претставува предвидената брзина
Впред.
Со цел да се осигура повисоко ниво на безбедност на сообраќајот се

препорачува на двонасочните патишта со две сообраќајни ленти од
техничките групите А и Б- надвор од населени места, за пресметување на
големината на минималниот радиус на вертикалната кривина и оддалеченоста
за престигнување, предвид да се земе брзината Впроект која е за 10 или 20 км/час
поголема од Впред, но помала или еднаква со дозволената брзина (Вдоз). При
пресметување на должината на прегледност Лпз, освен тангенцијалната компонента
на триење при лизгање, се зема предвид коефициентот на отпорот од воздушните
маси у(В), па равенката ќе гласи:
Лпз =
□ В тр В2
Лз □ З1 □ З2 □ а
и у(В ) +) □ а ШмЌ
ф 2 3.6 254 ,. ф 2
т
- 100 *


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Каде: тр (с) - време на реакција: тр = 2.0 с за техничка група А и тр = 1.5 с за техничка група
БиЦ
В – брзина км/час
. В +2
у(В) - коефициент на отпорот од воздушните маси у 0.461 10 4 , )
- 3.6 *


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
фт – тангенцијален коефициент на триење (табела 5.3)

Во исклучителни тешки просторни услови должината за застанување
може да се намали (Лпз мин) со употреба на поквалитетен камен агрегат
(силикатен агрегат - фт50% (табела 5.3)) или со намалување на брзината на
возење соодветно на расположивата должина на прегледност. Како пример во
следната табела 5.10 се прикажани вредностите за прегледна должина за
застанување за техничка група на патишта А и за намалена должина на
застанување.
Табела 5.10 Прегледна должина за техничка група - А и намалена должина

на застанување.
В (км/х) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Лпз (м) 35 50 67 88 114 144 179 220 265 316 370
Лпзмин(фт50%) 27 38 49 64 77 93 113 131 153 174 199
Должините на прегледност за застанување дадени се на сликите: на сл. 5.50 за

намалена должина за застанување, на сл. 5.51 за техничка група А, на слика 5.52 за
техничка група Б и на слика 5.53 за техника група Ц без да е земена предвид
должината а2 .
250
km/
200
140
150
Lpz [m]
100


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
130
120
110
100
50 90
80
70
60
50
40
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
и
Ш%Ќ
Сл. 5.50. Скратена должина за застанување фТ50%


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
600
600
550
550
500
500
450
450
400
400
350
Vi [km/h]


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Lpz [m]
300
140
250
50
200
150
100


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
100
1
3
0 90
80
1 70
2
60
0
50
40
1
1
0
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 2
и Ш%Ќ
Сл. 5.51. Должина за застанување Лпз за техничка група А


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
250
200
m/
Vi
150
Lz [m]
100
90
80
100 70
60
50
40
50
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
и Ш%Ќ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Сл. 5.52: Должина за застанувањеЛпз за техничка група В
250
200
Vi
150
Lpz [m]
100
80
70
50 60
50
40
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
и Ш%Ќ
Сл. 5.53. Должина за застанување за техничка група Ц


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Меродавно возило
На самиот почеток на проектирањето, потребно е да бидат

дефинирани меродавните габаритни и динамички параметри врз основа на
кои треба да се обликува сообраќајниот простор и да се димензионираат
патните елементи. За таа цел се издвојуваат стандардни типови возила кои, со
своите технички карактеристики, репрезентираат одредена категорија
корисници на патот. Во зависност од намената на патот (јавни патишта, интерни
патишта, за специјална намена, паркиралишта и др.) меродавното возило може
да биде различно.
На слободни патни делници димензионирањето се врши врз основа на
габаритните мерки на товарните возила, а за одморалишта, паркиралишта,
пристапи кон мотели, како меродавно возило се усвојува патничко возило.
Со стандардите покрај габаритните мерки (должина, ширина, висина) се
утврдува и максималната тежина на возилото, дозволеното осовинско оптоварување
и можни комбинации на осовините.
/
Сл. 5.54. Карактеристични геометриски мерки на меродавното патничко возило
Одредувањето на најголемите дозволени димензии на моторните возила

подеднакво е важно за произведувачот на возилата како и за проектантите.
Ширината на сообраќајните ленти, минималниот радиус на
хоризонталните кривини, слободната висина на објектите и др. елементи на
патиштата се во тесна врска со максималните димензии на возилата.
На следната слика (сл. 5.55.) се дадени статичките карактеристики на
меродавните возила.
Рс- радиус на свртување на надворешното предно тркало ШмЌ


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Патничко должина: 4.70 м

возило ширина: 1.75 м
висина: 1.50 м
1 34
0.16
1.15 2.70 0.85 Рс=6.00 м
4.70 Љбр=11 КН
ПА
Туристичк должина: 9.20 м
о возило
3.70 4.70 ширина: 2.20 м
3.00
9.20
Рс=8.00 м
РВ Љбр=11+7 КН
Средно бр. на оски: 2

(лесно) должина: 8.0
2.50 5.00 1.50
4.00
товарн м
о (7.0 м)
возило ширина: 2.20 м
СТВ Рс=8.00 м
Љбр=100 (60) КН
(ЛТВ)
Тешко бр. на оски: 3 (2)
товарно должина: 12.0 м
4.50
возило 2.50 7.50 2.00 (10.0 м

+ ширина: 2.50 м
автобус висина: 4.50 м
Рс=10.00 м
ТТВ3
Љбр=220 (150) КН
(ТТВ2)
Тешко бр. на оски: 3+2
товарно должина: 16.50
со м
полупри- ширина: 2.50 м
Рс=12.00 м
ТТВ Љбр=380 КН
16.50
+ППР
Тешко бр. на оски: 3+2
товарно должина: 18.00
со м


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Рс=12.00 м
ТТВ Љбр=350 КН
1.25 4.00 1.25 1.50 2.00 6.50 1.50
+ПР
18.00
Сл. 5.55. Статички карактеристики на меродавните возила


G
lavva5::ZZZZaem
m
m
Моторните и приклучните возила мора да имаат такви уреди на кои, при
возење во круг од 3600, надворешниот радиус на свртување не може да им биде помал

од 12 м, а ширината не може да биде поголема од максимум 6.7 м. (сл. 5.56.)
Rs=12 m
36
Сл. 5.56. Радиус на свртување на меродавно возило


G
lavva6::K
KK
Koonnssrtuukktivvnnielem
m
m
menntinnappatoot 170
6. Конструктивни елементи на патот
Напречен профил на патот
Напречниот профил е прва појдовна проекција во проектирање на патот.

Со него се одредува видот и димензиите на елементите на патот, ги дава
контурите на идниот патен појас и ги согледува експлоатационите и
инвестициските ефекти кои можат да се јават како последица на применетите
решенија во тој профил. Напречниот профил претставува вертикален пресек
на трупот на патот нормално на оската на патот до површината на теренот. За
потребите на планирање, проектирање и градење на патишта напречниот
профил се прикажува како: геометриски напречен профил, типски напречен
профил, нормален напречен профил, карактеристичен напречен профил и
детален напречен профил.
Напречниот профил се состои од збир на различни конструктивни
елементи и детали кои директно или индиректно служат за одвивање на
сообраќајот. Според својата положба во напречниот профил, тие елементи
можат да се поделат на елементи на планумот на патот и елементи и детали кои
го оформуваат долниот строј на патната конструкција т.н. “труп на патот”.
Елементи на планумот на патот
Планумот на патот претставува завршна површина на трупот на патот на

ширина која ја сочинува коловозната конструкција, рабните ленти,
банкините, риголите и сите придружни елементи.
Бројот и димензиите на функционалните елементи на планумот на
патот зависат од рангот на патот, од предвидената брзина и од квалитетот на
сообраќајниот проток. Елементи на планумот се (сл. 6.1):
-коловоз (сообраќајни ленти за тековен сообраќај и сообраќај во мирување)
- разделни ленти


G
lavva6::K
KK
m
m
-банкини
-риголи
-берми
-пешачки и велосипедски патеки (по потреба)


G
lavva6::K
KK
m
m
-напречни наклони
Sredna
Pojas levo od razdelna Pojas desno od
Lev kolovoz Desen kolovoz
planumot na patot lenta/ planumot na patot
pojas

kanal vo noìca
kosina na nasip
ì~ana ograda
oska na patot
zastanuvawe
zastanuvawe
rabna lenta
rabna lenta
rabna lenta
rabna lenta
vozna lenta
vozna lenta
vozna lenta
vozna lenta
lenta za
lenta za
bankina
bankina
КН
kosina vo iskop
obodna kanavka
ì~ana ograda
kanal
KT
КТ-Кота на терен
КН-Кота на нивелета
Ширина на појасот на автопатот
Сл. 6.1. Елементи на планумот на патот


G
lavva6::K
KK
m
m
Елементи на коловозот
Вкупната ширина на коловозот се состои од една, две или повеќе сообраќајни

ленти и рабни ленти и зависи од нивната широчина.
Во елементи на коловозот спаѓаат:
-сообраќајни ленти
-рабни ленти
-ленти за принудно сопирање на возила
-додатни ленти
Сообраќајни ленти (возни ленти)
Сообраќајните (возни) ленти (тс) се наменети само за проточниот

сообраќај. Нивниот број зависи од даденото сообраќајно оптоварување и
планираното ниво на услуга.
Ширината на овие ленти зависи од предвидената брзина и е дадена во табела 6.1.


G
lavva6::K
KK
m
m
Табел
ла 6.1. Ши
ирина на сообраќајн
с ните ленти
и
Впр
ред Шкм/хЌ тс ШмЌ
Ш
Впред 120 3.7

75
100
0 или 110 3.5
50
80
0 или 90 3.2
25
60
0 или 70 3.00 мин 2.75
3
30,40 0
или50 2.75 мин 2.50
Ширина
ата на со
ообраќајна
ата лента всушност
т зависи о
од ширината на
возил
лото (макс
симум 2.5 м)
м и од бо
очното сиг
гурносно растојание
р меѓу возил
лата. Тоа
расто
ојание зависи од бр
рзината, што
ш знач
чи дека ширината
ш а на сообр
раќајната
лента
а ќе биде поголема,
п ак
ко е поголема брзинат
та.
Ш
Ширината
а на една со
ообраќајна лента за во
озилата во движење е (сл. 6.2):
a) К=б+2џ -за еднонасоч
чен коловоз (6.1)
ц б
b) К џ ѕ -заа коловоз со
о две ленти
и (двонасочен
н коловоз) (6.2)
2
при што
ш е:
џ=
=ѕ=ф(Вр) = 0.5+0.005 Вр
џ,ѕѕ -сигурнос
сно растојан
ние од рабо
от, односно
о од другот
то возило
б,ц
ц -геометриски голем
мини за воззилото
Сл
л. 6.2. Ши
ирина на сообраќајн
с иот колово
оз
Ра
абни ленти
и (ти) и раб
бни разделни лини
ии
Рабната л
лента се на
аоѓа меѓу ба
анкината и коловозо
от, меѓу риг
голата и ко
оловозот
или меѓу коло
овозот и лентите за велосипед
ди или пе
ешаци.


G
lavva6::K
KK
m
m
Рабните ленти служат за визуелно разделување на проточниот дел на

коловозот од останатите елементи на патот и за обележување на хоризонталната
сигнализација. Таа претставува посебна крута конструкција или проширување на
коловозната конструкција на која се обележува рабната разделна линија. Кај
автопатите во принцип се применуваат рабни ленти до разделната лента.
Рабната лента го заштитува работ на коловозот од оштетување и јасно го означува
десниот раб на сообраќајната лента. Ширината на рабната лента зависи од
ширината на сообраќајната лента и е дадена во табела 6.2.
Табела 6.2. Зависност на ширината на сообраќајните ленти и рабните ленти
Впред Шкм/хЌ тс ШмЌ ти ШмЌ

Впред т 120 3.75 0.50 (1.0)
100 или 110 3.50 0.30
80 или 90 3.25 0.30
60 или 70 3.00 (мин 2.75) 0.30 (0.20)
30,40,или 50 2.75 (мин 2.50) 0.20
Рабните ленти секогаш се изведуваат со напречен наклон како и коловозот од

2.5% до 7.0%.
Нормалната широчина на рабната линија меѓу сообраќајната лента и лентата
за застанување е 0.20м.
Разделната линија се применува за разделување на еднонасочните возни ленти
како и меѓу возната лента и лентата наменета за застанување на возилата.
Ширината на рабната линија изнесува за Вр>100 км/х, 0.15м, а за Вр д 100 км/х,
0.1м
Било какава промена на бројот на лентите треба да се случи на доволна

оддалеченост при, што таа оддалеченост најмалку да е еднаква на онаа која за 10
секунди ја поминува возилото кое се движи со максимална дозволена брзина.
Ленти за принудно сопирање на возилата
По правило лентите за принудно застанување се изведуваат на патишта


G
lavva6::K
KK
m
m
од техничка група А. Може да се изведуваат и на други патишта доколку е
оправдано зголемувањето на инвестиционите трошоци.


G
lavva6::K
KK
m
m
За двете насоки на возење треба да се предвидат ленти за принудно застанување

на возилата поради дефект на возилото, слабост на возачот и сл. Лентите за
застанување се непрекинати, но исклучително можат да се прекинат само ако за тоа
постојат цврсти техничко-економски причини.
Лентата за принудно сопирање на возилата е континуирана сообраќајна
лента која го придружува проточниот дел од коловозот. Претставува
задолжителен елемент кај сите автопати и експресни патишта.
Во некои специфични услови може да се проектира во профилот на патот
за брз моторен сообраќај, односно во првата етапа од профилот на автопатот.
Ширината на лентите за застанување зависи од учеството на застанување на
типични возила. Ширината е следна: 1.75 м за патнички возила и брзина т 90
км/час, 1.50м за патнички возила и брзина < 90 км/час и 2.50м за товарно возила и
брзина т 90 км/час
Лентите за застанување не се предвидува на објекти (вијадукти, мостови) чиј
распон е поголем од 150м, а се наоѓа на терен со значителни или големи ограничувања
(во бреговит или во планински терен), во тунели со должина поголема од 200м,
на делови каде е предвидена лента за бавни возила и на делови со патни јазли
каде се предвидува лента за забрзување или за забавување.
Кај напречни профили кадешто не се предвидува лента за сопирање,
неопходно е, од двете страни на растојание од 1000 м, да се предвидат ниши за
привремено застанување на возилата во дефект.
Напречниот наклон на лентата за сопирање е со иста насока и големина како
и на возните ленти.
Во посебни услови, и со потребни образложенија, дозволено е
напречниот наклон да се изведе со 2.5% кон банкината, независно од наклонот на
возната лента.
Додатни ленти
Ленти за приклучување и исклучување

Лентите за приклучување(забрзување) и за исклучување(забавување) се
јавуваат како додатен елемент на основниот коловоз во зона на денивелираните
крстосници; служат за престројување на оние возила кои на крстосницата вршат
маневар на свртување (види книга 2).


G
lavva6::K
KK
m
m
Ленти за бавни возила на наклони
На поголемите угорнини тешките товарни возила ја намалуваат брзината.

Поради намалувањето на брзината, ако не е овозможено престигнување, и останатите
возила мора да ја намалат брзината со што се намалува пропусната моќ на патот.
Додатни ленти за бавни возила се градат на делници со голем надолжен
наклон. Основна намена на овие ленти е одржување на планираното ниво на
услуга на автопатите и на патиштата од И и ИИ класа со предвидена брзина
поголема од 60 км/х.
Потребата за воведување на додатна лента се одредува врз основа на возно-
динамичката анализа, сообраќајната анализа и од условот за безбедност на возењето.
На одлуката за примена на додатната лента на некој дел од патот често влијаат
економските и локалните услови.
Постапката за проверка на потребата за дополнителна лента за бавен сообраќај
се спроведува со проверка на пропусната моќ при планирано ниво на услуга
(сообраќајно технички критериум) и проверка на брзината на меродавното товарно
возило (сл.6.3).
Сообраќајно техничкиот критериум како основен критериум за утврдување на
потребата за додатна сообраќајна лента на отсечка во надолжен наклон преку
пропусната моќ, односно капацитетот е:
-ако Љн > (Н или Ну) - на нормалниот профил, треба да се предвиди
додатна
лент
а
-ако Љн < (Н или Ну) - на нормалниот профил, не треба да се предвиди

додатна
лент
а
Љн- планиран сообраќај во меродавниот врвен час Швоз/хЌ

Н или Ну - капацитет на патот или капацитет на патот во планирано
ниво на
услуга (А, Б, Ц, Д, Е, Ф)
Меродавниот ““рвен час” при определување на меродавниот сообраќај обично
е претставен со 100 - тиот час. Ако не се располага со падатотоци за сообраќајот за 100
- тиот час може да се усвои меродавно часовно оптоварување од 10-12% ПГДС.


G
lavva6::K
KK
m
m
Ако се усвои додатна лента по овој критериум проверката на пропусната моќ се
спроведува во согласност со методологијата на Прирачникот за капацитет на патот -
ХЦМ (Хигхњаѕ Цапацитѕ Мануал Транспортатион Ресеарцх Роад, Њасхингтон,Дц,САД 2000)
По возно-динамичкиот критериум (проверка на брзината) на меродавното
товарно возило на успон се одредува преку дијаграмот на сл.6.3. Ако е брзината


G
lavva6::K
KK
m
m
помала од најмалата брзина на возилото во сообраќајната лента Вн (табела 6.3) треба

да се предвиди додатна лента за бавни возила.
Додатната лента започнува на место каде брзината на товарното возило ќе
падне на брзина Вкр (табела 6.3), а завршува на место каде брзината на товарното
возило ја достигнува брзината Вкр . Тоа е брзина со која бавното товарно возило треба
да ја напушти нормалната возна лента при смалување на брзината, односно да се врати
на неа при зголемување на брзината.
На делници на патот во пад се применува дополнителна лента доколку
според критериумот за воведување на дополнителна лента за нагорнина постои
потреба од истата со должина поголема од 500м, тогаш лента за бавни возила се
предвидува и на надолнина.
Дополнителната лента за успони/падови се изведуваат со додавање на
сообраќајни ленти од десна страна на главната коловозна лента и со завршување на
крајната лева лента за престигнување или коловозни ленти или дел од коловозот
кој е предвиден за една насока на возење. Завршувањето на левата сообраќајна лента
не смее да почне додека возилата на додатната лента (лента за спори возила) не
постигне брзина на возење која е за 20 км/час помала од брзината за возење на
коловознта ланта на релевантниот пат.
Ширината на лентата за бавен сообраќај треба да изнесува од 3.50 до 3.25м, а со
исклучок 3.00м.
На патишта од техничките групи А и Б - надвор од населени места,
должината на лентата не смее да биде помала од 800м. Две последователни ленти се
спојуваат во една ако меѓусебната оддалеченост им е: помала од 500м за патишта од
техничка група А и В - надвор од населени места и помала од 300м за сите останати
патишта.
Табела 6.3. Критична брзина Вкр
Најмала брзина на
Предвидена брзина Критична брзина
возилото во возната
Впред Шкм/хЌ Вкр Шкм/хЌ
лента Вн Шкм/хЌ
т120 45 55
100 40 50
80 35 45
60 30 40


G
lavva6::K
KK
m
m
Кадешто е:


G
lavva6::K
KK
m
m
Вн- најмала брзина на возилото на угорнина под која возилото не смее да се движи на
возната лента, која со критериумот за капацитетот како основен, претставува
дополнителен критериум при утврдување на потреба од додатна
сообраќајна лента.
Вкр- критична брзина на угорнина, најмала брзина при која возилото смее да
ја промени лентата (од возна на додатна лента и обратно). Оваа брзина се
користи како критериум за одредување на почетокот и на крајот на додатната
сообраќајна лента.
/
Сл. 6.3. Дијаграм за одредување на брзинита на бавните возила во зависност од

надолжните наклони
Кај автопатите лентите за бавните возила се изведуваат наместо лентата за

застанување. Во тој случај се изведуваат стојалишта, односно проширувања на
коловозот на најпогодни места.
Сите сообраќајни ленти меѓусебно се одвоени со испрекината или полна
линија со нормална широчина.
На сл. 6.4 е прикажана додатна сообраќајна лента на пат со две сообраќајни ленти.


G
lavva6::K
KK
m
m
ts
ts
ts
ts
tb
+0.4%
Rmin=800m Rmin=800m Rmin=800m
I Rmin=800m
100 100
I-I
Сл. 6.4. Додатна сообраќајна лента за бавно движење на пат со две сообраќајни
ленти
6.1.1.2 Разделна лента или разделен појас


G
lavva6::K
KK
m
m
Кај патишта со повеќе сообраќајни ленти се предвидува средна разделна
лента со цел да се овозможи раздвојување на коловозите и поставување на
сообраќајни знаци и јавно осветлување.
Кај автопати со вкупно четири и повеќе возни ленти, средната разделна лента
се изведува со ширина од 3.00 м до 4.00 м или минимум 2.50 м ( предвидно затревување).
Кај останатите патишта надвор од населено место ширината е од 1.25 до
2.50м (предвидено поплочување или асфалт), додека кај патишта со еден коловоз
и повеќе сообраќајни ленти (В<70 км/час) се предвидува двојна полна бела линија од
0.50м која
ширина не влегува во ширината на сообраќајните ленти.
Кога средната разделна лента се обликува со примена на специфична
разделна ограда минималната ширина е 2.00 м (1.50 м).
Во одредени теренски услови може коловозите да бидат проектирани
сосема раздвоени, односно денивелирани, тогаш разделната лента претставува
разделен појас. На одредени места и на растојание од 2-3 км се врши
прекинување на разделната лента за, во случај на сообраќајни незгоди, поправки на
патот и слично, да


G
lavva6::K
KK
m
m
се овозможи привремено пренасочување на сообраќајот од една насока на друга.

Геометриската и конструктивната обработка на прекинот треба да овозможи маневар
на промена на коловозот за Вр=50 км/х.
Банкина (б)
Банкината е земјена или стабилизирана лента која се наоѓа меѓу работ

на коловозот и косината на насипот (сл. 6.28 - сл.6.31).
Ширината на банкината се одредува во зависност од типот на патот и
од карактерот на теренот и е дефинирана во следнава табела (табела 6.4)
Табела 6.4. Ширина на банкината
Впред Шкм/хЌ 40-60 70-90 т100

б (м) 1.00 1.30 1.50
Минимална ширина на банкината по должина на лентата за застанување
изнесува 1.00м
На насипи повисоки од 3.00м на банкината треба да се обезбеди ширина за
поставување на заштитна ограда. За поставување на еднострана еластична одбојна
ограда ширината на банкината треба да биде 1.20м, додека за поставување на
еднострана еластична одбојна ограда со дистанцер ширината треба да биде 1.50м.
Во исклучителни случаи кај патишта од пониска категорија (техника група Ц и
Д),
ширината на банкината може да биде 0.50м или 0.75м.
Двете банкини се изведуваат со наклон кон надворешната страна. Повисоката
банкина е со наклон од 4%. Пониската банкина се изведува со наклон ист како и на
коловозот, но не помал од:
-4.0% за стабилизирана банкина
-7.0% за нестабилизирана банкина
Ригола (р)


G
lavva6::K
KK
m
m
Риголата е елемент на планумот на патот во усек и служи за собирање
на површинската вода и водење до канализационите сливници (сл. 6.28 -
сл.6.31). Кај автопатите таков елемент се јавува во разделната лента.


G
lavva6::K
KK
m
m
Ширината на риголата се одредува врз основа на хидрауличните и

хидролошките пресметки. Ширината е 0.5м и 0.75 м и се применува на патишта
со две сообраќајни ленти и на коловоз со повеќе од две сообраќајни ленти соодветно.
Берма (бр)
Бермата е дел од планумот на патот меѓу риголата и косината на усекот

и нејзината димензија во принцип изнесува бр=б-р, но не помала од 1.00 м (0.50 м) (сл.
6.28
- сл.6.31).
Кај патните напречни профили кои се наоѓаат во недоволно прегледна
кривина, бермата се проширува според бараната прегледност (сл. 6.65 и сл.6.66).
Пешачка патека
Пешачката патека се применува во населени места или блиску до

населените
места.
Пешачката патека се изведува ако се докаже потреба со сообраќајно

истражување.
Пешачката патека мора да се одвои од коловозот со разделна лента, подигнат
рабник или да се води независно од проточниот коловоз.
Рабникот е со стандардна висина од 12 цм до 20 цм.
Доколку пешачката патека е до работ на коловозот мора да се обезбеди
заштиното растојание од 0.75 м.
Димензионирањето на патеката се врши врз основа на пешачки модул од 0.80 м
(сл.6.14), односно најмалата ширина е еднаква на два модули (2 џ 0.80=1.60) м плус
заштитната ширина (1.60+0.75 = 2.35м). Исклучително за еден пешак ширината
треба да биде 1.55м. Напречниот наклон на пешачката патека со насока кон коловозот
треба да биде минимум 2%. Висината на слободниот профил на пешачката патека
е 2.50 м (сл.6.9 и сл. 6.14).


G
lavva6::K
KK
m
m
Велосипедска патека
Велосипедската патека во профилот на патот се одвојува од коловозот

висински или со разделна лента. Се гради на патишта за мешовит сообраќај,
ако се


G
lavva6::K
KK
m
m
докаже потребата за градење со сообраќајно истражување. Ширината на лентата

за еден ред велосипедисти е 1.0 м, а сообраќајната висина е 2.25 м со заштитен појас
од
0.25 м (сл.6.13). Сигурносната оддалеченост од коловозот е најмалку 0.50см. Најмалиот
број ленти е по една за секоја насока на возење. Кај велосипедските патеки со повеќе
ленти и со еднонасочно возење ширината на сообраќајната лента исклучително
може да се намали на 0.9 м. Слободната висина на габаритот на велосипедската патека
е 2.50
м. Во профилот на патиштата наменети само за моторен сообраќај,
велосипедските патеки се забранети (сл. 6.8).
Површини за задржување на возилата надвор од коловозот
Овие површини, всушност, претставуваат делумно проширување на

коловозот за паркирање на возилата или за застанување. Се применуваат на сите
јавни патишта, освен на автопатите, ако се докаже потреба за нив. На јавните
патишта на кои постои лента за застанување, површините за задржување на
возилата мора да се наоѓаат надвор од планумот на патот.
Приод на возилата кон површините за задржување и за вклучување на
возилата на коловозот на автопатот мора да се изведат преку посебни ленти за
забавување, односно забрзување ако такви ленти постојат. При тоа, лентата за
застанување се претвора во посебна лента за забавување, односно забрзување со
потребното проширување.
На јавни патишта без лента за застанување се предвидуваат стојалишта кои
се изведуваат непосредно до коловозот или надвор од планумот на патот.
Ширината на стојалиштето мора да изнесува најмалку 3.00 м. По
должината на стојалиштето мора да се изведе стабилизирана банкина која има
иста ширина како и на патот (сл. 6.5). Според техничките прописи должината на
стојалиштето изнесува:
-на патишта од И, ИИ и ИИИ класа т 60м
-на патишта од ИВ и В класа т 40м
Меѓусебната оддалеченост на стојалиштата се одредува според потребите
и можностите. Стојалиштата за спротивни насоки на движење не смеат да се
изведуваат едно спроти друго.


G
lavva6::K
KK
m
m
сообраќајна лента
3.0
Лу должина 15.0 м
на
стојалишт
ето
Вр <50 60 70 80 90 100
Ш / Ќ
Лу 25 35 48 62 80 100
Ш Ќ
рабна стабилизирана банкина
сообраќајна лента 3.0 1.5

лента
пресек А-А
Лу
а 4 м/ сец2
2
V
р ;
а
Сл. 6.5. Стојалишта


G
lavva6::K
KK
m
m
Напречен наклон на коловозот
За одводнување на површинската вода се применува напречен наклон на

коловозната површина во правец и во кривина. Коловозот во правец може во
напречна смисла да има едностран и двостран наклон ( сл.6.6). Едностран наклон на
коловозната површина се применува на сите патишта и улици со современ коловоз,
до
ширина од најмногу три сообраќајни ленти, односно до 11.0 метри.
- Коловоз со две сообраќајни ленти (со современ коловоз) се изведува со

едностран наклон,
- Еднонасочните коловози со две и повеќе сообраќајни ленти се изведуваат со
насока спрема работ на планумот, освен во посебни услови,
- Наклонот на останатите коловозни ленти (додатните ленти, лентите за
принудно сопирање на возилата, рабните ленти и сл.) се изведуваат по
насока и големина исто како и на основниот коловоз. Во посебни случаи
овие ленти можат да имаат наклон спротивен од наклонот на
основните


G
lavva6::K
KK
m
m
ленти. Но во тој случај острината на преломот (т.н. појава на “грбина”) на

напречните наклони се ограничува на 5%
- Двостран напречен наклон (кров) е задолжителен за патишта со макадамски
коловоз
- Двостран напречен наклон со две сообраќајни ленти може да се примени
само при реконструкција на пат со двостран напречен наклон. Во тој случај
врвот на наклонот треба да се заобли на ширина од 3.0м (по 1.5 м за секој
страна на осовината) и со бисектриса на највисоката точка од 0.03м.
- Кај патишта од техничката група А и В, негативен напречен наклон треба
да се избегнува или да не се применува доколку напречниот наклон
преминува 3%.
Напречниот наклон во права (2.5%) постои само заради одводнување на
коловозот, а не од вознодинамичен аспект и тој има влијание на возилото со тоа што
создава напречен потисок и нерамномерно оптоварување на левите и десните тркала
на возилото.
На следната слика 6.6 е прикажан едностран и двостран напречен наклон на коловозот
.
ip ip ip
'H
'H
y
K K
Сл. 6.6 а) едностран напречен наклон б) двостран напречен наклон
- За едностран наклон -За двостран наклон

ип 100
ѕ џ

G
lavva6::K
KK
m
m
(6.3
3)
ип
ѕ
(6.4)
џ
1
0
0
'х к ип к ип
'х
2
1000 100
К -ши
ирина на ко
оловозот
ип –на
апречен нак
клон на кол
ловозот
х - надвишувањ
ње на коловозот


G
lavva6::K
KK
m
m
Вредноста на напречниот наклон во правец мора да одговара на барањата за

добро одводнување, односно зависи од видот на коловозната покривка (рапавоста).
Колку коловозната покривка е помалку рапава толку е потребно напречниот наклон
да е помал.
На рапавите коловозни покривки и покривки од толченик се дава
напречен наклон од 4 %, а на сите современи коловозни покривки напречниот наклон
е 2.5 %.
Во исклучителни случаи може да се примени и помал наклон, но со
соодветно документирано образложение.
Напречниот наклон во кривина е едностран со насока кон центарот на
кривината (во исклучителни случаи може и обратно) и се движи во границите
од мин. 2.5% до макс.7%.
Напречниот наклон во кривина се применува поради смалување на дел од
центрифугалната сила. Најголемата дозволена вредност на напречниот наклон
на коловозната површина во кружен лак (7%) се изведува во кривина со најмал
радиус на хоризонталната кривина (Рмин). Максималните вредности на
напречниот наклон во минималните радиуси на хоризонталните кривини зависи
и од техничката група. Па така за: патишта од техничката група А е 7% (8%), за
патишта од техничката група В е 7% (8), за патишта од техничката група С е 5% (7%).
Во случај на новоградба не се применува напречен наклон од 8%.
Во серпентините се применува напречен наклон до 9%.
За поголеми надолжни наклони максималниот напречен наклон треба да се
определи земајќи го предвид резултантниот наклон на коловозот.
2
и п маџ i rez i2
каде:
ирез - резултантен наклон на коловозот, 8% на патишта од техничка група А со
обем на собраќај преку 12.000 воз/ден и 10% на патишта од техничка група А и

В надвор од населено место
и - надолжен наклон на нивелетата (%)
Улогата на напречниот наклон е комплексна. При вознодинамичкото
обликување на кривините неутрализира дел од дејството на центрифугалната
сила поради што го намалува ангажирањето на радијалниот отпор против
лизгањето и се постигнува зголемување на стабилноста и удобноста на возењето.
Служи за брзо и ефикасно одводнување на коловозната површина. Има визуелно и
психолошко дејство и го зголемува ефектот на оптичкото водење. Промената на


G
lavva6::K
KK
m
m
напречниот наклон е


G
lavva6::K
KK
m
m
услов
вена од про
омената на закривенос
ста на трасата, услови
ите за одводнување на патот
и опт
тиката на п
патот. Напр
речниот нак
клон е една
аков на
ип цф каде:
р
ип- напреч
чен наклон
ц - центр
рифугална
а сила
фр - ради
ијална комп
понента на коефицие
ентот на от
тпор од три
иење против
лизгање
a) b)
ip 4%
% ip ip
4% 4% 4%
v) a)
7% 7%
% ipm
min
4%
4% i
г)
7% ип>и ип 4%
7 пмин
4% ип ип>и %
пми
ин
Сл. 6.7
7. Насока на
н напречн
ните наклони на елем
ментите на планумот
а -е
едностран наклон во правец и со
с две сооб
браќајни ле
енти, б- дво
остран нак
клон во
о две сообр
правец со раќајни ле
енти, в- авт
топат двост
тран накло
он во праве
ец,
г- едн
ностран на
аклон на автопат во кривина


G
lavva6::K
KK
m
m
6.1.2. Слободен и сообраќаен профил
Сообраќаен профил во хоризонтален поглед ги опфаќа сите видови

сообраќајни и рабни ленти, сигурносен простор меѓу возилата и сообраќајните
ленти и сигурносен простор за велосипеди и пешаци, а висината над коловозот
изнесува 4.20 м. Сообраќајниот профил овозможува непречено одвивање на
собраќајот и се состои од: профил на меродавно возило, простор потребен за
маневрирање на возилото во кривини и во правци и сигурносен простор меѓу
возилата.


G
lavva6::K
KK
m
m
Слободниот профил е составен од сообраќајниот профил со додавање на

заштитни
ширини и заштитни висини (сл. 6.8 - сл. 6.14). Во слободниот профил не
смеат да навлегуваат никакви објекти и сл.
Ако е предвидена заштитна ограда, висината на слободниот профил
на рабовите се смалува за 0.50 м.
Комбиниран сообраќаен и слободен профил
Облиците и димензиите на слободните и сообраќајните профили се

претставени на следните слики (сл.6.8 -сл.6.14)
0,5

0,75
4,2
4,
0,5
1,2-1,4

G
lavva6::K
KK
m
m
0,5-1,25 ?ЖАЖБЖЦ 0,5-1,25
Сл. 6.8. Сообраќаен и слободен профил надвор од населени места
0,5
0,3
[\\cdZeZ`Y _d\b&f
0,25
0,25
0,5
0,2 0,2
0,25
4,7(4,9)
4,2
2,25
2,25
2,5
2,5
1,75 1,5
гжфЃШ&_жх иЃфЃнЃо кжлЗмиЗ _ЗјжиЗ

ШиЗ _ЗјжиЗ
Сл. 6.9. Сообраќаен и слободен профил во населени места


G
lavva6::K
KK
m
m
0,75 0,75
0,5
(0,7)
2,1
[\\cdZeZ`Y _d\b&f
0,25
0,25
0,2 0,2
0,2 0,2
4,7(4,9)
2,25
2,5
2,25
0,1
1,95 1,95
ЧдЃјЃЗд гп гп ЧдЃјЃЗд
иЃф
ЃнЃо
љфЃцЃхжЅ _дЃб&ф
Сл. 6.10. Сообраќаен и слободен профил на мостови со пешачка патека
0,3 0,3
0,5(0,7)
0,5(0,7)
0,5
[\\cdZeZ`Y _d\b&f
0,7 0,7
4,7(4,9)
0,15 0,85 0,85 0,15


G
lavva6::K
KK
m
m
2
2
1
1 иЃфЃнЃо 1
Сл. 6.11. Сообраќаен и слободен профил во тунели и галерии
оЗ ЃјнЃджЅЗ _дртЗ ужди оЗ ЃШјЗЅЗј&јж
& нЃ иЃфЃШжа&
у&ф&у
& тфЗнЅ& жјд& ЅЗ ШјЗЅ&а&
_дЃЃхЅ&
иЃфЃШж
а&
_ЃЅ&ШиЗјЗ &н&аЗ ЅЗ иЃЅШјдриа&сЗјЗ ЅЗ ЅЗхнЃоЅ&иЃј
300
1000 1000
1300
1000
780 780
756
780 780
1000
1000
1560
1600 1600
750
750
6100
6100
2000 2000
1700
1600
1220
vw^ vw^

3050
3050
1220
760
380
380

195
50
G
lavva6::K
KK
m
m
menntinnappatoot
Сл. 6.12. Сообраќаен и слободен профил над железничка линија


G
lavva6::K
KK
m
m
(a) (б)
0,25
0,25
0,25
0,25 0,25 0,25 0, 25

2,5
2,5
2,25
2,25
нџ1 н џ1 н џ1
Сл. 6.13 Сообраќаен и слободен профил на еднонасочна (а) и двонасочна (б)

велосипедска патека
0,25
0,25
0,25
0,2 0,2 0,2

0,
2,5
25
2,25
2,25


G
lavva6::K
KK
m
m
н џ0,8 н џ0,8 н џ0,8
(а) (б)
Сл. 6.14. Сообраќаен и слободен профил на еднонасочна (а) и двонасочна (б) пешачка
патека
Детали во сообраќаен и слободен профил на објект
Висината на слободниот профил секогаш се мери од највисоката точка на

коловозот, при што треба да се води сметка за можната потреба за појачување на
коловозната конструкција. Ако на патот е предвиден тролејбуски или трамвајски
сообраќај, слободниот профил треба да се прилагоди на тој сообраќај. Најмала
оддалеченост на заштитната ограда од сообраќајниот профил изнесува 0.50 м,
а оддалеченоста на сообраќајниот знак е:
ако постои заштитна ограда и лента за застанување рз=0.50 м

ако не постои заштитна ограда нити лента за застанување рз=0.75 м


G
lavva6::K
KK
m
m
Најмалата
а заштитн
на ширин
на (Зš) ко
ога нема заштитна ограда, зависи
з
од см
метковната брзина и е во
в граници
и од 1.20 м (за Вр=50 км//х) до 2.50 м (за Вр=120 км/х)
к
Деталите
е во слобо
одните и сообраќајјните про
офили н
на објекти
ите
(мост
тови, вија
адукти, над
двозници, крунски
к по
отпорни ѕи
идови) се прикажани
п и на
слика
ата 6.15.
a) Со одводнува
ање, зашти
итна оград
да и
пеша
ачка патека
а сообраќаен
профил
слободе
ен профил
0.25
0.7
5
0.5 1.50
0.50 0
2.5
0
b) Со
о разделна
а и заштит
тна ограда
а и со
нужен премин
н сообраќаен
профил
слободе
ен профил
л


G
lavva6::K
KK
m
m
0.25
0.75
0.50 0.50 75
0.7
1.75
в) По
окрај ѕид или
и непом
местлива цврста
ц
преч
чка сообра
аќаен про
офил
слободе
ен профил
л
0.25
0.7
5
1.50
Сл. 6.15. Де
етали во сл
лободнит
те и сообраќајните профили
п на објек
ктите


G
lavva6::K
KK
m
m
Положбата на линијата на слободниот и на сообраќајниот профил во

случај на изведување на бетонска заштитна ограда во појасот на банкината, може да се
види на сл 6.16. Минималната ширина на појасот на банкината за овој случај изнесува
1.20 м.
a) Положба на бетонската еднострана ограда на банкината (сл. 6.16)
75-125
Soobra}aen profil
Sloboden profil
>32
Сл. 6.16. Положба на бетонската

8 еднострана ограда на банкината
18
81
25
50 50
b) Положба на бетонската двострана заштитна ограда меѓу два двонасочни коловози

со стеснети минимални ширини на разделната лента (сл. 6.17)
<150
>32

G
lavva6::K
KK
m
m
Soobra}aen profil
Soobra}aen profil
Сл. 6.17. Положба на бетонската
заштитна ограда меѓу два двонасочни
коловози со стеснети минимални
ширини на разделната лента (при
изведба во разделна лента со мала
ширина слободните профили можат
да се допираат)
18
50 50
50
>50
>150


G
lavva6::K
KK
m
m
Елементи на трупот на патот
Покрај функционалните и конструктивните елементи, кои го

сочинуваат коловозниот профил, врз обликот и димензиите на напречниот
профил влијаат и геометриските елементи на трупот на патот кои ги
формираат надворешните контури на патната конструкција. Тука спаѓаат
косините на усекот и насипот и заштитните елементи на трупот на патот.
Условите за обликување на трупот на патот зависат од надворешните
влијанија, како што се: природни наклони на падините, вид и квалитет на
земјениот материјал, хидролошките услови и др., а, исто така, и од обемот на
расположивите инвестициони средства. Затоа, за геометриските елементи на
долниот строј на патот, можат да се дадат само препораки.
Косини
Наклоните на косините во насип и усек, во принцип, треба да бидат што

поблаги за да се избегне пореметувањето на природната рамнотежа во ликовен и
геотехнички поглед и за да може патот што подобро да се вклопи во пејсажот. На
следната слика
6.18 се прикажани ориентациони наклони на косините.
Сл. 6.18. Ориентациони наклони на косините на трупот на патот во зависност

од висинските односи меѓу котите на терен и на нивелета: а) труп на патот во
усек,
б) труп на патот во насип (л. 21)


G
lavva6::K
KK
m
m
Пожелни се наклони на косините 1:н<1:2, а најстрмниот наклон од аспект

на одржување на зеленилото не треба да биде под односот 1:н=1:1.5. Во најголемиот
број случаи, вака поставените гранични вредности ги задоволуваат и
геотехничките критериуми. Меѓутоа, овие барања некогаш можат да дојдат во
судир со инвестиционите можности и затоа во тешките теренски услови се
препорачува да се земат како меродавни критериуми за стабилност.
Во општ случај, наклоните на косината во усек и насип по должина на
патот зависи од геомеханичките својства на теренот во усек, како и
својствата на материјалот за исполна во насипот и од висината на насипот,
односно од длабочината на усекот. Со цел да се обезбеди најдобро вклопување на
патот во околниот терен потребно е и да се земе предвид и карактеристиките
на локалниот рељеф како и микрорељефот на насипот. Во случаите кога не
постојат ограничувања од природната средина (геомеханички карактеристики,
наклони на падините, запоседнатост на теренот и сл.) се препорачуваат
односите прикажани на сл. 6.18.
На следната слика 6.19 е прикажано обликување на косините на контактот
на земјениот труп со теренот.
/
Сл. 6.19. Обликување на косините на контактот на земјениот труп со теренот
Заштитни елементи
За заштита на трупот на патот од површинските води, на загрозените

места како што се: ножиците на насипот на повисоката страна на падината,
преодите од усек во насип и др., мораат да се предвидат земјени канали или
посебно уредени кинети. Нивната задача е да ја соберат и канализираат водата
која се слива од косините на трупот на патот и падината.
Во рамнински и ритчести терени се препорачува трупот на патот во усек да
се проектира со земјени канали од двете страни на патот со сегментен облик (сл.
6.20б)


G
lavva6::K
KK
m
m
Тие ги заменуваат вештачките риголи, што значи дека ја преземаат

комплетната функција на одводнување и дренирање на патната конструкција. Покрај
тоа, со вакво решение се постигнува визуелно отворање на усекот, а коловозниот
профил има единствен облик независно од просторната позиција.
Сл. 6.20. Положба и облик на земјените канали: а) канали за заштита на трупот

на патот во насип, б) канали за одводнување на коловозот на патот во рамнинско-
ридчест терен
Овие препораки можат да се применат само кога трупот на патот се гради во

природен земјен материјал на стабилен и не запоседнат терен. Секако дека секое
отстапување од овие претпоставки ќе бара своевидно прилагодување и примена на
други решенија. Посебно се однесува на условите на градење во бреговит и
планински терен. Се разбира дека може да се јави потреба од примена на низа
вештачки објекти, како што се: потпорни и обложни ѕидови, галерии, вијадукти
и др., кои ќе диктираат посложени услови за геометриско обликување на
трупот на патот и уредување на патниот појас.


G
lavva6::K
KK
m
m
Геометриски напречни профили
Геометрискиот напречен профил (ГНП) е графички приказ на

сообраќајните и другите надолжни површини на коловозот на проектираниот
пат.
На следната слика 6.21 е прикажан геометриски напречен профил на автопат со
две сообраќајни ленти.
Сл. 6.21. Геометриски напречен профил на автопат со две сообраќајни ленти.
Типски напречни профили
Типскиот напречен профил (ТНП) е геометриски напречен профил,

дефиниран како едно од можните решенија за пооделен вид, односно категорија на
пат, за да се постигне единствен пристап во проектирање на патот.
На следните слики (сл. 6.22 до сл.6.27) се прикажани основните типски
напречни профили на автопатите, меѓупрофили и на патишта со две
сообраќајни ленти.


G
lavva6::K
KK
m
m
A
A-1
A
A-1/1
А
А-2
П-2з, А-2/1
П-3, А-2/1
Сл. 6.22.
6 Типск
ки напрече
ен профил
л: А-1 шест
толентен ав
втопат, А--1/1 прва ет
тапа, А-2
четириле
ентен авто
опат, А-2/1 прва етап
па, П-2З; П--3 меѓупро
офили (л. 45)


G
lavva6::K
KK
m
m
А-3
A-3/1
А-4
П-4
Сл. 6.23. Типски напречен профил А-3 четирилентен автопат, А-3/1, А-4
редуциран
четирилентен автопат, П-4 четирилентен меѓупрофил (л. 45)


G
lavva6::K
KK
m
m
P-22/1
П-2/ИИ
П-2
2/ИИИ П--2/ИВ
Сл
л. 6.24. Тип
пски напре
ечен проф
фил, пат со
о две лент
ти (л. 45)
На сл. 6.25
6 се прикажан
п ни основн
ните типов
ви напреч
чни проф
фили
што ги препо
орачува Хр
рватското друштво
д за
а патишта (л.40)
(


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.25. Некои типови напречни пресеци на патиштата (спрема ХДЦ) (л. 40)


G
lavva6::K
KK
m
m
Во сите развиени земји, посебно во Европа, се утврдени норми за патишта во

поглед на проектирање, градење и одржување. Издвоени се типски решенија за
дволентни и тролентни автопати во некои земји со развиена патна мрежа (сл. 6.21).
Сл. 6.26. Некои странски стандардни напречни профили на автопати
На сл. 6.27 се прикажани напречни пресеци на автопат, можните

фазни решенија и чинењето во однос на полниот профил на автопатот (тип
“А” со цена 100%)


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.27. Типови патишта со високо ниво на услуга (ниво на споредување на

пропусната моќ и цената на градење) (л.1)
Нормален, карактеристичен и детален напречен профил
-Нормалниот напречен профил (ННП) е графички приказ на

геометрискиот напречен профил во стандардни природни и во стандардни
сообраќајни услови. Нормалниот напречен профил претставува дополнет
геометриски напречен профил со трупот на патот и со градежно -конструктивно
решение, ставен во реални домензии на просторот. Со нив се одредува
физичкиот размер на патната конструкција, се дефинираат интерните односи
на применетите елементи и се решаваат типските конструктивни детали.
Во него се даваат стандардните мерки на сите составни елементи за
различни просторни позиции на патот (усек, насип, засек, во правци, во
кривини, со висински раздвоени коловози и сл.).
Придружните елементи, врзани за проблемот за одводнување и стабилност на
патот, мора да се решаваат поединечно и во согласност со теренските услови.
Нормалниот напречен профил на дадена делница треба да биде резултат на
изработка на генералниот проект и е даден од програмските услови за изработка на
идејниот проект на делницата. Геометриските елементи зависат од класата на
патот и од општите карактеристики на теренот, а се однесуваат на елементите
во рамнина на возната површина: коловоз со сообраќајните и со рабните
ленти, разделни ленти, банкини, риголи со берми итн.
Вообичаено е нормалните напречни профили да ги содржат следниве податоци:
- ширина на поодделните елементи на патниот профил и вкупната
ширина на коловозниот профил,
- релативни нивелациони односи на применетите елементи,
- наклони и услови на обликување на косините,
- граница на патното земјиште,
- конструктивни решенија на долниот и горниот строј со
карактеристични детали,
- систем за одводнување со потребните детали, вид и положба на елементите


G
lavva6::K
KK
m
m
на со
ообраќајно--техничкат
та опрема,
- детали за
з етапна гр
радба на па
атот.
Нормалн
ните напр
речни профили с
се израбо
отуваат во
о размер 1:50, а
поваж
жните дет
тали во ра
азмер 1:20 или 1:10
0. На след
дниве слики (сл. 6.28 до сл.
6.31) дадени се
е примери
и за автопа
ат и пат со
о две лент
ти во наси
ип, усек, за
асек и во
криви
ина, како и некои детали.
Сл. 6.28
6 Автоп
пат во лева кривина и во засек
a) во насип
b) во засек
з


G
lavva6::K
KK
m
m
в)во ископ
Сл. 6.29. Пат со две ленти во насип, засек и во ископ


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.30. Пат со две ленти во засек и усек
Сл. 6.31. Карактеристични детали на напречен профил на пат со две ленти
- Карктеристичниот напречен профил (КНП) е графички приказ на

нормалниот напречен профил на оделни стационажи или делници.


G
lavva6::K
KK
m
m
- Деталниот напречен профил (ДНП) е графички приказ на пресекот

на патот на одделни стационажи, а се проектира според претходно
дефиниран ННП и КНП на однапред утврдени растојанија со што се
овозможува пресметка на количините за предмер на работите и
утврдување на градежните трошоци во проектот, изведување на
градежните работи и контрола на извршените работи.
Димензионирање на напречниот профил
Одбраните елементи на напречниот профил кој е претпоставен врз основа

на категоријата на патот и на предвидената брзина, потоа врз основа на
утврдените хоризонтални и вертикални параметри треба да се проверат за
автопати, експресни патишта и патишта од И и ИИ класа на сообраќајно
оптоварување.
Геометриското димензионирање на напречниот профил се врши во фазата
Генерален проект. Тогаш се создадени условите за споредување на меродавното
сообраќајно оптоварување Љмер со пропусната моќ на напречниот профил Љд. Од
ова споредување се донесува заклучок за потребната структура и димензии на
напречниот профил, односно може да се изврши документиран избор за
стандардниот напречен профил.
Меродавни сообраќајни параметри
Низ процесот на димензионирањето на напречниот профил мора да се

исполнат одредени сообраќајни параметри како што се:
-меродавното сообраќајно оптоварување (Љмер)
-основната брзина (Во)
-меродавниот степен на искористување на пропусната моќ (Љи/Н)
-процентуална должина на делницата на која е обезбедено престигнување (на
двонасочните патишта)
Всушност, димензионирањето на геометрискиот напречен профил се базира
на макроанализата на пропусната моќ и нивото на услугата со кои се одредува
дозволениот проток (Љд) како индикатор на можностите на напречниот профил.


G
lavva6::K
KK
m
m


G
lavva6::K
KK
m
m
Меродавен степен на искористување на пропусната моќ на патот
За пресметување на дозволениот проток (Љд) појдовен програмски параметар е

меродавниот степен на искористување на пропусната моќ (мерЉи/Н) кој зависи од
рангот на патот и видот на теренот (табела 6.5.)
Тебала 6.5. Меродавен степен на искористување на пропусната моќ (мерЉи/Н)
Вид на теренот*
Ранг на патот
рамнински бреговит планински
далечински 0.60 0.70 0.80
врзни 0.65 0.75 0.85
собирни 0.70 0.80 0.90

пристапни 0.90 0.90 0.90
*Во некои нови предлог прописи ритчестиот терен како категорија не постои
Средни корекциски фактори на патот и структура на сообраќајот
За димензионирање на геометрискиот напречен профил се користат

просечни вредности на корекциските фактори (табела 6.6.)
Пресметката се врши со множење на соодветните еквиваленти со бројот
на возила во рамките на Љмер според изразот:
'
Љ mer н н TV Е н Е н Е н BC Е ШПА / (6.5)
PA T BUS B mc m C
хЌ
н ПА - број на патнички автомобили
н ТВ - број на товарни возила
н БУС - број на автобуси
н БЦ - број на
велосипеди н мц - број
на моторцикли
Корекцискиот фактор за влијанието на структурата на токот (фтв) се


G
lavva6::K
KK
m
m
определува според равенката:
ф тв 100 1 Пр Ер 1 (6.6)
100 Пт Ет
1 Пб Еб
каде: Пт, Пб и Пр се проценти на товарните возила, автобуси и туристички

возила во однос на вкупниот број на возилата.


G
lavva6::K
KK
m
m
Табела 6.6. Просечни вредности на еквивалентните РА единици
Љмер
Категорија на патот
рамнински планинск ридчест бреговит
и
Автопати и патишта со повеќе од две сообраќајни ленти
товарни возила (Ет) 2 2.5 3 5
автобуси (Еб) 1.5 1.5 2 3
туристички возила 1.5 - 2 3

(Ер)
велосипеди (Ец) 0.1 0.2 0.3 -
мопеди (Ем) 0.9 0.9 0.9 0.9
Патишта со вкупно две сообраќајни ленти
товарни возила (Ет) 2 - 3.5 7

автобуси (Еб) 1.5 - 2.5 4
туристички возила 1.5 - 2.5 4
(Ер)
Показателот Љмер може да се прикаже со еквивалентен број возни

единици ШПА/хЌ при што големината на еквивалентите зависи од
испруженоста и наклонот на трасата и од сообраќајните услови на патот (табела
6.7.)
Табела 6.7. Просечни корекциони фактори на влијанието на ширината на

сообраќајните ленти
Ширина т3.50 3.25 3.00 2.75
ШмЌ
фтс 1.0 0.90 0.80 0.70
Табела 6.8. Просечни корекциони фактори на влијанието на бочните препреки
Растојание ШмЌ т1.80 1.20 0.60 0.00

фбс 1.00 0.95 0.90 0.80
Табела 6.9. Просечни корекциони фактори на влијанието на процентот од

должината на делницата на која е обезбедена прегледност за престигнување


G
lavva6::K
KK
m
m
% од должината на трасата 100 80 60 40 20 0
фпр 1.00 0.95 0.90 0.80 0.70 0.60
напомена: само за патишта со две сообраќајни ленти за двонасочен сообраќај


G
lavva6::K
KK
m
m
Дозволен проток
Од посебно значење е дозволениот проток Љ д кој е директно поврзан со поимот
Љи
основна брзина В0 и степенот на искористување на пропусната т.е.

Н
моќност
меродавното ниво на услуга. Обезбедување на основната брзина В0 може да се очекува
во идеални услови ако протокот не ја помине вредноста
од табелата 6.10.
Љд
Табела 6.10. Дозвболен проток Љ д
во зависност од теренот и видот на патот
Пропусна Дозволен проток Љд ШПА/хЌ во зависност од теренот

Вид на патот можност
рамнински ридчест бреговит планински
Н ШПА/хЌ
Автопат (2+2) 4000 2800 2400 2000 1600

1 класа 2600 1800 1500 1300 1100
2 класа 2000 1400 1200 1000 800
3 класа 2000 1600 1400 1200 1000
За патишта од 4 и 5 класа не се врши проверка од гледна точка на
пропусна моќност и дозволен проток, бидејќи за овие категории меродавното
сообраќајно оптоварување, по правило, е помало од дозволениот проток.
За овие патишта напречниот профил се усвојува спрема типските решенија.
За автопатите и патишта со 4 и повеќе сообраќајни ленти
За автопатите и патишта со 4 и повеќе сообраќајни ленти дозволениот

проток се пресметува според:
Љд Н н ф □ф □ мерЉ
б□ ф Швоз/час/насокаЌ (6.7)
тв иН
с тс
н- број на сообраќајни ленти по насока
Љ д - дозволен проток


G
lavva6::K
KK
m
m
Н- пропусна моќ при идеални услови
-за автопати проектирани за брзина Вр т 80 км/ х , Н=2000 ПА/х по една лента
-за автопати проектирани со
Вр 80 км / х и за патишта со 4 и повеќе
брзина сообраќајни ленти Н=1900 ПА/х по
една лента ф тв , фбс , ф тс - корекциски
фактори


G
lavva6::K
KK
m
m
мерЉи
- меродавен степен на искористување на пропусната моќ
Н
За патишта за двонасочен сообраќај со вкупно 2 сообраќајни ленти
За патишта за двонасочен сообраќај со вкупно 2 сообраќајни ленти дозволениот

проток се пресметува според изразот:
Љд Н ф □ф □ мерЉи
тв бс □ ф ф
тс п Швоз/час/во двете насокиЌ (6.8)
Н
р
Љ д - дозволен проток
Н- пропусна моќ при идеални услови за патишта

-со две сообраќајни ленти и ленти за застанување, односно со вкупно 3
сообраќајни ленти Н=4000 ПА/х во двете насоки
-за патишта со 2 сообраќајни ленти за двонасочен сообраќај Н=2800 ПА/х во
двете насоки
ф тв , ф бс , ф тс , ф пр - корекциски фактори
мерЉи
- меродавен степен на искористување на пропусната моќ (табела 6.5)
Н
На следната табела 6.11 е прикажан дозволен проток (Љд) за стандардни
напречни профили (според л. 45.)
Табела 6.11. Дозволен проток за стандардни напречни профили
Тип на напречен профил рамнински бреговит планински
автопат 3+3 (А1) 3000 2900 2800
автопат 2+2 (А1/1; А2) 2000 1950 1850
автопат 2+2 (А3) 1900 1850 1750
меѓупрофил 2+2 (А4) 1700 1650 1500
меѓупрофил (Р2з; А2/1; Р3) 1950* 1600* 1250*
со две ленти (Р2/И) 1450* 1200* 850*


G
lavva6::K
KK
m
m
автопат 2+2 (А2) 2050 2000 1900
меѓупрофил 2+2 (А4) 1850 1800 1600
меѓупрофил 4 (Р4) 1550 1500 1400
меѓупрофил (Р2з; А2/1; Р3) 2150* 1750* 1350*
со две ленти (Р2/И) 1550* 1300* 950*


G
lavva6::K
KK
m
m
*(возила/час/во двете насоки)

*за профил Р2/И максимални карактеристики
Наведените вредности (во табелата 6.11.) за дозволениот проток за напречните

профили се дефинирани за просечна структура на сообраќајниот проток (15%
товарни возила, 5% туристички возила и 3% автобуси) и служат како
илустративен приказ.
За сите други елементи на напречниот профил и/или структура на
сообраќајниот ток и/или функционален ранг на патот потребно е да се
дефинира соодветен дозволен проток според претходната постапка.
Постапка на димензионирање
Алгоритмот на постапката за димензионирање на напречниот профил е

прикажан на сл. 6.32.
Врз основа на програмските карактеристики и категоријата на патот
се расчистува основната дилема:
-дали да се проектира пат со две сообраќајни ленти или
-автопат
Граничниот услов за одлука за усвојување на напречен профил со повеќе
сообраќајни ленти (автопат) е Љмер>1800 воз/час/во двете насоки.
Доколку Љмер<1800 воз/час/во двете насоки се усвојува соодветен напречен профил на
патот со две сообраќајни ленти со кој се пристапува во процесот на трасирањето.
Врз основа на ситуационото и вертикалното решение, како и врз основа
на усвоениот напречен профил се одредуваат корекциските фактори, се
пресметува пропусната моќ и се пресметува дозволениот проток Љд.
Одлука за напречниот профил се донесува врз основа на споредување на
сообраќајните барања и можностите на профилот при што Љд> Љмер.
Потребниот број на сообраќајни ленти по насока, се пресметува по изразот:
Љ'
н мер
Љд1
н-број на сообраќајни ленти по насоки


G
lavva6::K
KK
m
m
Љ'мер -меродавно сообраќајно оптоварување за пооптоварената насока ШПА/х/по насокаЌ
Љд1 -дозволено оптоварување по една сообраќајна лента Ш Љд1 =1000 ПА/х/т1Ќ


G
lavva6::K
KK
m
m
Funkcija na patot vo mreàta, programski uslovi


G
lavva6::K
KK
m
m
Qmer (voz/h) Ograni~uvawa, mer Qi/N
Vo (km/h) karakter na terenot
% na preglednost
Napre~en profil
preliminaren
Presmetuvawe na
dozvoleniot protok
Ne
Qmer<Qd
Da
Rezerva na prop. mo}. Ne

prifatliva?
prv ~ekor
Da
Trasirawe
Proverka na
prop. mo}nost
Da Mo`no podobruvawe
Ne
Usvojuvawe na Da
Ne Promena na nap.
profil neophodna
Сл. 6.32. Алгоритамска постапка за димензионирање на напречниот профил на

патот


G
lavva6::K
KK
m
m
Конструктивни елементи на ситуационото решение на трасата
Основни составни елементи на линијата на трасата во ситуација се

правата и кружниот лак како едноставни линии со константна форма, кои
меѓусебно се поврзани со линии наречени преодни кривини, чија закривеност
постепено се менува.
Геометриските елементи на патот (права, кружен лак и преодница) се
подложени на проверка од аспект на конструктивните, сообраќајно-
психолошките и вознодинамичките ефекти. Геометриските карактеристики на
една траса зависат од правилното димензионирање на нејзините
конструктивни елементи врз база на вознодинамичките услови и
критериуми, кои при движењето на возилото обезбедуваат динамичка
стабилност, брзо и удобно возење и од визуелно-естетското обликување (услови)
кои влијаат врз психичката стабилност на возачот. Секако ваквата траса треба
да биде економична, рационална и добро вклопена на теренот и пејсажот. Со
оглед дека линијата на трасата во општ случај претставува една
континуирана просторна крива од повисок ред, односно од прави и криви како
во хоризонтална, така и во вертикална рамнина, секоја промена на правецот на
векторот на брзината предизвикува забрзување и во напречен и во
тангенцијален правец, односно промена на забрзувањето.
Дејството на промената на брзината, односно дејството на силата на
забрзувањето предизвикува специфичен радијален и надолжен удар. Големините
на овие динамички параметри треба да бидат во дозволени граници и чија појава
треба да биде постепена, а тоа се постигнува со правилно динамичко
димензионирање и избор на конструктивните елементи и континуирано
обликување на трасата.
Од изложеното, односно од изводите засновани на возната динамика и
психологијата на возачот, произлегуваат четири меродавни и основни критериуми
врз кои се врши обликување на линијата на трасата:
- предвидена брзина Впред Шкм/хЌ

- коефициент на отпорот против лизгање фр
- специфичен радијален удар Ср


G
lavva6::K
KK
m
m
- оптички конфор на трасата.


G
lavva6::K
KK
m
m
Првите три меродавни фактори (критериуми) се динамички, а

последниот (оптичкиот конфор) ги опфаќа психолошко-естетските услови.
Со разни комбинации и разни меѓусебни односи на основните елементи
(права, кружен лак и преодна кривина) се постигнува оптимално техничко
решение на трасата во ситуација, кои ги задоволуваат динамичките, естетските и
економските принципи.
Права
Правата е основен проектен односно конструктивен геометриски елемент кој го

дефинира правецот на протегање на трасата во ситуација и ја реализира
конструкцијата и обликувањето на кривините. Правата како елемент на трасата
не е условена од возната динамика и не е врзана за сметковната брзина, освен
како должина за прегледност.
Примената на правецот е исправна на премини преку широки долини
(со конкавно заоблување на нивелетата) кај излез и влез на патиштата во
градовите или кај големи патни јазли, кај премини преку железнички пруги
(во ниво или денивелирани), водотоци и др. Меѓутоа, водењето на линијата
на патот во долги правци има и недостатоци:
Возење на долги правци го заморува возачот и настанува монотоно, отежнато
проценување на оддалеченоста меѓу возилата; долгите правци можат да
предизвикаат нехармоничен тек на линијата на патот, бидејќи правецот не може да
се прилагоди на разните облици на теренот; се зголемува опасноста при
разминување на возилата при ноќно возење, бидејќи доаѓа до заслепување на
возачите со светлата од возилата од спротивната насока; правецот треба да се
применува внимателно и ретко. Правецот ретко е најкраток пат. Тој е само
најкратка врска меѓу две точки. Меѓутоа, при градењето патишта најчесто се
работи за врска меѓу два зададени правци, што може да се обезбеди само со
флексибилни облици какви што се лакот или “С” кривината.
Правецот како самостоен облик и понатаму ќе има свое место во сите
ситуации и каде се скратени можностите за примена на флексибилни
геометриски облици.
Најмалата должина на правецот треба да 2 Вр Шкм/хЌ кај спротивно
изнесува
насочени кривини. Најголемата должина на правецот
изнесува 20 Вр (3-4 минути),
тргнувајќи од условот делницата да се догледува од возачот (способност на окото да


G
lavva6::K
KK
m
m
распознава) и да е доволна за прилагодување на условите на патот (сл. 6.33).


G
lavva6::K
KK
m
m
Под вредноста нема смисла да се примени меѓуправец, туку проблемот се
2 Вр
решава со спојување на двете контра-кривини со континуална “С” кривина.
D
SKK
R2
R1
Сл. 6.33.Спротивно насочени кривини (ПР2=2Вр до 20 Вр)
Кај истонасочните кривини меѓуправецот, како врзен елемент, треба да

биде долг само толку колку што е доволно за јасно согледување и сфаќање на
острината на закривеноста на следната кривина (сл. 6.34):
6 Вр 4 Вр д Л д 20 Вр
PPK
KPK
PPK
KKK

6Vr (4Vr) do 20Vr

G
lavva6::K
KK
m
m
mennPR2
tinnappatoot 215
Сл. 6.34. Истонасочни кривини (ПР2=6Вр (4Вр) до 20 Вр)
Максималната должина на правецот се ограничува 20 Вр , што е еднакво на

на најголемата длабочина на видното поле.
Од вознодинамички аспект за примена на правата не можат да се постават
ограничувања.
Кружна кривина
Во општ случај хоризонталната кривина е дефинирана со прекршниот агол

(агол меѓу приклучните правци Д 0 ), радиусот на кружната кривина (Р) и должината
на преодната кривина (Л), односно параметарот А
Р Л , и должината на тангентите.


G
lavva6::K
KK
m
m
Кривините се најкарактеристичен геометриски елемент на

хоризонталното решение на трасата и најеластичен елемент, како во однос на
приспособувањето на трасата кон конфигурацијата на теренот, така и од
аспект на динамичкото и визуелното обликување на линијата на трасата.
Кружната кривина е наједноставна и основна кривинска форма како врска меѓу
две прави при промена на правецот на свртување.
Оваа кривинска форма има константна закривеност, т.е. 1/Р=цонст и радиусот Р
претставува нејзин параметар. Аголот на завртување на тангентата изнесува
1
Д 570.296 . Кривините влијаат на однесување на сообраќајот и пропусната моќ на
Р
патот, па треба да се проектираат со што поголем радиус. Возењето во кривините
е потешко ако е возилото подолго, ако е поголема брзината, ако е коловозот потесен,
ако е помал радиусот на кривината.
Димензионирање на кружните кривини
Кружниот лак е основен геометриски елемент кој овозможува приспособување

на трасата на патот врз основа на возно - динамичките услови во просторот преку кој
тој се простира.
Димензиите на кружните лаци треба да се одберат така да се овозможи
брзина која ќе одговара на предвидната брзина на одреден пат (обезбедување на
функционалност и економичност). Во случај на многу големи наклони на нивелетата
треба да се изберат такви димензии на кружниот лак, така што, неговиот
напречен наклон во комбинација со надолжниот наклон на коловозот (кој
произлегува од резултантниот наклон на коловозот ирез ) не ја надмине дозволената
вредност од 10% за патишта од технчика група А (се препорачува 8%) и В. На

патишта од техничка група С такво ограничување не е задолжително туку
препорачливо.
Под димензионирање на кружните кривини се подразбира определување
на минималниот дозволен радиус Рмин, на закривеност при дадени услови на
динамичка стабилност на возилото при движење во кривина. Минималниот
радиус се определува од вознодинамичките услови. Минималниот радиус Рмин се
определува од предвидената брзина.
Од условите за движење на возило во хоризонтална кривина
произлегуваат состојби кои го карактеризираат движењето од аспект на


G
lavva6::K
KK
m
m
стабилноста, удобноста и безбедноста.


G
lavva6::K
KK
m
m
Стабилноста на возилото во кривина се постигнува од условот:
V2
р
Р □ ип Шм (6.9)
127 ф Ќ
р
При смалување на радиусот на кривината потребно е да се зголеми
напречниот наклон сé до најголемиот дозволен напречен наклон во кривината. Во
граничен случај кога е применет напречен наклон ипмаџ се одредува вредноста на
најмалиот радиус кој смее да се примени на трасата од патот врз основа на
нивото на искористеност на коефициентот на триење при лизгање (табела 5.3).
V2
пред
Рмин ШмЌ односно: (6.10)
□ ип маџ
127 ф
р
ма
џ
Изразот (фрмаџ+ипмаџ) претставува единечна реакција на центрифугалната

сила, и колку е вредноста на овој израз поголема толку ќе биде Рмин помало.
Еден дел од центрифугалната сила се совладува со напречниот наклон, додека
остатокот се совладува со отпорот од радијално лизгање.
Минималниот радиус се определува заменувајќи ги максималните дозволени
вредности за ип и фр.
Рмин 2
□ ип маџ
127 ф р V пр (6.11)
ед
В маџ доз
фр - дадено во функција од брзината-радијална компонента на отпорот од триење

против лизгање (табела 5.3)
Со оваа равенка се врши димензионирање на кружните лаци при што
минималниот радиус се определува заменувајќи ги максималните вредности за
напречниот наклон и коефициентот на отпор од триење против лизгање.
Кога радиусот на кривината расте, опаѓа вкупната единечна
центрифугална сила (ц), а опаѓаат и нејзините две парцијални реакции (ип и фр).


G
lavva6::K
KK
m
m
Со оглед на тоа што специфичниот бочен потисок директно зависи
од
реализираниот коефициент на отпорот против лизгање фр, со намалувањето на
Ц во однос на Цмаџ, треба да се врши и намалување на фр поради обезбедување
поудобно возење, т.е. да се почувствува предноста на поблагите кривини, односно
врз база на реализираниот бочен потисок возачот да ја разликува острината на
кривината.
Кривините треба да се проектираат со што поголем радиус, а радиусите
на повеќе последователни кривини мора да бидат во одреден однос. Големи
разлики на радиусите меѓу две последователни кривини не смеат да се дозволат.
Тие треба да бидат во границите како што е прикажано на следната слика (сл.
6.35).


G
lavva6::K
KK
m
m
R [m]
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1800

1800
1800
A
B
1000
1000
500 600 800
500 600 800

400
400
300


G
lavva6::K
KK
m
m
300
200
200
100
100
50
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1800

50
Р
Шм
Ќ
Сл. 6.35. Дозволени вредности на радиусот на соседните кривини
Должините на правците и кривините треба меѓусебно да се усогласат.

На пример, краток правец меѓу две кривини делува како лом, а така делува и
мала должина на кривината меѓу долги правци. Најмалиот радиус на кривината се
добива од условот за стабилност на возилото на занесување (лизгање настрана) во
кривина во функција од предвидената брзина, напречниот наклон и отпорот од
лизгање.
На патишта од техничка група А радиусот на две соседни кривини мора да
биде во “многу добро подрачје” (сл. 6.35). На патишта од техничка група В во
“добро подрачје”, а на останатите патишта во “применливо подрачје”.
При премин од правец во кривина во зависност од претходната должина
на правецот, вредноста на применетиот радиус на кружниот лак треба да биде:


G
lavva6::K
KK
m
m
Лправец д 300 м / Р т Лправец
Лправец 300 м / Р т 400 м
Треба да се тежи да се применуваат што поблаги кривини, односно

примената на минималните радиуси да се сведе на што помала мерка.
Максималната вредност практично не е ограничена, но се препорачува да изнесува до
Р=5000 м, додека уште


G
lavva6::K
KK
m
m
прифатлива е границата до 10.000м. Се препорачува распонот на

хоризонталниот кружен лак да биде во границите:
Рмин Р 6 Р мин во рамките на предвидената брзина.
Доколку не се предизвикуваат додатни инвестиции треба да се тежи кон

кружни лаци кои ќе обезбедат возење за време од 5 -7 сек, се со цел да се обезбеди
удобно возење и естетски изглед на трасата.
Најмалата должина на кружниот лак е ограничена со време на возење од 2 или
секунди во зависност од предвидената брзина и техничката група на патот.
Ако се земе предвид дозволеното колебање на сметковната брзина меѓу две
соседни кривини која е пресметана да изнесува (ова се однесува за
'В д 20 км / х
кривини чии преодници се допираат или ако постои само мал правец како
врзен елемент), може да се изврши усогласување на соседните хоризонтални
кривини согласно дијаграмот на сл. 6.36 и табела 6.12.
На него е повлечена една анвелопа со која се дели применливото од
неприменливото подрачје. Практично може да се усвои:
- по примена на Рмин најголем дозволен радиус на соседната кривина е 2Рмин
- по примена на 3Рмин соседниот поголем радиус не е ограничен
- во останатите случаи важат следните односи со напомена кај
поголемите сметковни брзини ( Вр т 70 км / х ) да може да постои
толеранција за м н т 2
Рн
м
н
R
мин
Табела 6.12.
Рн (мн) 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

Рн+1 2.0 3.0 5.0 7.5 7
(мн+1)
Во случај кога на трасата има правци меѓу кривините по кои може да се вози
подолго од 5 секунди, тогаш горенаведените упатства не важат затоа што тоа е
должина на која возачите можат да забрзуваат, па брзината на доаѓање на наредната
кривина е резултат на меѓуправецот, а не само на големината на радиусот на
претходната кривина.


G
lavva6::K
KK
m
m
н+1, н+1
20
15
neprimenlivo podra~je
10
В=
5 применл во
подрачје 30
4
В=
40
В=50
В=60
В=70
2 В=8
0
В=9
0
В=1
00
неприменливо
подрачје
1
1 2 3 4 5 10 15 20
25 30 40 Рми
50 н,


G
lavva6::K
KK
m
m
Рн, мн
Сл. 6.36 Трансформиран дијаграм на дозволените големини на радиусите на

соседните кривини (л. 77)
Во случај на големи радиуси лаците стануваат толку истегнати такашто
се воочуваат како права линија. Тоа е воочливо на релативно куси делници на
лакови и на кривини на кои промената на насоката е назначителна. Горната
граница на која делот на кривината се уште се разликува од права линија е:
Дкл
Д 0.02 =1/50 што одговара на агол од 1 о
Р
Дкл - должина на кружен лак
Искуството покажува дека кривината зависи од односот на радиусот на
кривината и должината на кривината. Кај големи кривини (Р> 5000м) се
применува односот Р:Дкл = 20:1 (што одговара на агол Д=3 о ) за да може да се воочи
кривината. Должината на помалите кривини треба да биде таква да се
овозможи движење во време од најмалку 2 секунди. Кружните лаци треба така да
се определат за да можат во најголема мерка да се вклопат во природната средина и
да се овозможи меѓусебна усогласеност на соседните лаци.
Гранични вредности на радиусот на кружните лаци Рџ (Рмин, Рг, Рконтра)
Граничните вредности на радиусите на кружните лаци Рџ(Рмин, Рг, Рконтра) зависат од:
- избраните предходни брзини на возење Ви (Впроект,Впред),


G
lavva6::K
KK
m
m
- соодветниот напречен наклон на коловозот и пџ ( и п и и п мин
л или
маџ
и
иконтр и п мин ),
а
- дел од коефициентот на лизгање во напречна насока ( џ% фрдоз маџ ) во
зависност од учеството на типот на возачот на патот за различна техничка

група на патот и просторни услови во и надвор од населено место.
(табела5.4)
Граничните радиуси на кружните лаци можат да се определат преку формулата:
Рџ V2 (6.12)
127(џ% ф рдоз маџ

и пџ )
каде:
Рџ - граничен радиус на кружниот лак
фрдоз - дозволена вредност на коефициентот на трење во радијална насока во
маџ
зависност од брзината (табела5.3)

џ% - искористен дел од коефициентот на триење при лизгање (табела 5.4)
и - граничен напречен наклон ( и п и п мин )
или и п мин или
пџ маџ
и контра
Карактеристичните вредности на кружните лаци Рмин, Рг, Рк, и Дк за

пооделните видови на брзини на возење се дадени во табелата 6.13.
9 Минималниот радиус Рмин е радиус одреден според максималниот напречен
наклон на коловозот
и п маџ , кој за техничка група А и В е 7%, а за останатите
патишта
е 5%.
9 Граничниот радиус Рг е радиус дефиниран во однос на минималниот напречен
наклон
ип мин = 2.5%. Граничниот радиус Рг претставува големина за која
проектантот


G
lavva6::K
KK
m
m
мора да води сметка. Карактеристично е што при примена на радиуси од Рмин до
Рг динамичките влијанија на кои е изложено возилото се со такви големини,
што тие влијаат на обликувањето на трасата. За да се обезбеди удобно возење, при
примената на овие радиуси треба да се настојува тие да бидат што повеќе
усогласени, т.е. да бидат
што поблиски по големина, па дури на сметка на зголемувањето на земјените маси.
Спротивно на тоа, радиусите на кривините поголеми од Рг предизвикуваат
помали динамички влијанија, па со нивна примена и при целосно прилагодување
на трасата кон теренот, треба да се води сметка, при обликување на хоризонтално
решение, само за остварување поповолни психолошки и визуелни ефекти при
возењето.


G
lavva6::K
KK
m
m
Табела 6.13. Гранични вредности на радиусите на кружните лаци по технички

групи на патишта
Техничка Предвидена брзина Впред Шкм/хЌ
група 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Рминн 125 175 250 350 450 600 700 850 1000
Рг 500 700 1.000 1.400 1.800 2.300 2.750 3.400 4.000
А
Рк 2.000 2.000 2.000 2.000 2.500 3.500 5.000 7.000 9.000
Дкл 35 40 45 50 55 60 65 70 80
Рмин
(ип=7 40 65 100 150 200 275 360
%)
Б Рмин
50 80 125 180 250 350 475
(ип=5%)
Рг 70 115 180 265 380 525 700
Рк 200 300 500 800 1.250 1.500 2.500
Дкл 15 20 25 30 35 40 45
Рмин 40 65 100 150 225
Рг 60 100 160 240 350
Ц
Рк 120 200 325 500 750
Дкл 15 20 25 30 35
Дкл - должина на кружен лак определен за минимално време на возење на
кружниот лак (за техничка група А = 2сек, за останатите групи =1.5сек)
Вредностите за радиусите се наведени за абечки слој на коловозот изработен од
варовнички агрегат и битуменско врзно средство.
9 При услов радијалната компонента на отпорот од триење при лизгање да

е еднаква на нула тогаш центрифугалната сила се презема од напречниот наклон.
Овој радиус Ро е од посебен интерес при димензионирањето на кривините. Во тој
случај на возилото не му дејствува никаква странична сила, под услов тоа да се
движи со брзина еднаква на проектната. Во вакви кривини имаме најудобно возење,
т.е. имаме возење без страничен потисок. Ова е единствен случај кога возилото на
подолг сектор од патот е ослободено од страничен потисок (компонентите од
тежината на возилото и центрифугалната сила паралелна со напречниот наклон
се поништуваат). Меѓутоа, во секоја кривина при одредена возна брзина може да
настапи состојба без страничен потисок. Таквата брзина при која на возилото при
движење во кривина не му дејствува бочен потисок се вика оптимална или нулта
брзина. Таа се определува по равенката:
В0 п
127 R i p


G
lavva6::K
KK
m
m
(6.13)


G
lavva6::K
KK
m
m
Радиусот Р0 е максимално контролиран радиус и претставува граница до која

сé уште се бара напречен наклон со насока кон внатрешната страна на
кривината, односно до која се бара проверување на пресметковните услови и на
меѓусебните
односи на влијателните големини (В, Р, ип и фр).
Радиусот Р0 е важен и поради тоа што од него се менува насоката на дејството
на страничниот потисок, имено, од кривини со Р=Рмин до кривини со Р=Р0,
центрифугалната сила е поголема од напречниот наклон, па потисокот ќе
биде
позитивен (фр=Ц-ип>0) и ќе дејствува кон надворешната страна од кривината, а радиус
со
големина Р=Р0 до Р 7 , ипмин>Ц, па потисокот ќе биде со негативен предзнак, што
значи дека тој дејствува кон внатрешната страна (кон центарот) на кривината. Јасно е
дека бочниот потисок во кривина со Р=Р0 до
Р 7 е многу мал и секогаш помал од
ипмин, т.е. неговата големина расте од нула и асимптотски се приближува кон
големината ипмин кога Р се стреми кон бесконечност.
Поради многу малите динамички влијанија што се јавуваат во таквите
кривини, при примена на радиуси поголеми од Р0 (Р> Р0) имаме полна слобода во
обликувањето на оската на кривините, па трасата во хоризонтална смисла мора,
евентуално, да ги
задоволи само психолошко-естетските барања и е потребно техничко-економско
испитување во врска со трошоците за градење. Во кривини со максимален радиус
како и во правец, нема ограничување од вознодинамички аспект. Практично, колку
што е поголем радиусот, толку се помали радијалните сили. Пожелна е примена
на Р>Рмин. Многу благите кривини визуелно даваат впечаток на искривена права. Се
препорачува Рмаџ/Рмин=6.
9 Радиусот Рконтра е радиус при кој може да се примени контра напречен
наклон, односно со негативен напречен наклон со насока кон надворешната
страна на
кривината( иконтра ип мин -2.5%). Честопати при проектирањето на патиштата и
автопатите во извесни услови, од аспект на одводнувањето на коловозот или

од економски аспект, поповолно е напречниот наклон на коловозот да се изведе
со насока кон надворешната страна на кривината, т.е. во иста насока со
центрифугалната сила. Во овој случај единечниот страничен потисок кој дејствува на
возилото изнесува:


G
lavva6::K
KK
m
m
V2
р
фр Ц и п 127 Р □ и (6.14)
п
Ваквото решение, во принцип, е неповолно меѓутоа, може да се дозволи
доколку радиусот на кривината е доволно голем, па специфичната
центрифугална сила е доволно мала или многу мала, така што практично
нема влијание на


G
lavva6::K
KK
m
m
стабилноста на возилото, удобноста на возењето и психолошката стабилност на

возачот и во најнеповолни услови. На следната слика 6.37 е прикажана
рамнотежната состојба на возилото при контра напречен наклон.
ЦсинД
ип
ТР ип
Љсин
ЦцосД фр Ц+ип
ЉцосД
Сл. 6.37 Рамнотежна состојба на возила при контра-напречен наклон
Може да се анализира условот за динамичка стабилност при движењето на

возилото во кривина со контра-наклон (сл. 6.37)
Возилото за да биде стабилно против лизгање кон надворешната страна на
кривината, треба да е исполнет условот:
ТР т Ц цос Д Љ син (6.15)
Д
Љ цосД Ц син Д ф т Ц цосД Љ син Д
р
Како што е истакнато погоре најголемата дозволена вредност на напречниот
наклон при минимален радиус на кривината изнесува 7%. Најмалиот напречен


G
lavva6::K
KK
m
m
наклон е 2.5%. Со зголемување на радиусот на кривината од Рмин (Р>Рмин) се
намалува дозволената големина на коефициентот на радијалното триење фр и
напречниот наклон ип.
Промената на напречниот наклон зависи од промената на
центрифугалната сила, односно од промената на големината на хоризонталниот
радиус. Таа промена е прикажана на следната слика (сл. 6.38)


G
lavva6::K
KK
m
m
ип Ш%Ќ
ипмаџ=7%
ип=цонст
Р ШмЌ
Рмин Рг
Сл.6.38. Промена на напречниот наклон
За сите вредности Р д Рг напречниот наклон ќе се менува од 2.5 до 7%

на
(слики од 6.39 до 6.41), а за сите вредности Р Рг напречниот наклон ќе биде

на
ип и п мин цонст 2.5% .
За радиуси поголеми од минималните треба да се определи соодветниот

напречен наклон. Соодветните напречни наклони во функција од брзините и
радиусите се дадени на следните слики 6.39-6.41. Отчитаните вредности се
заокружуваат за 0.1% на поголемата.
60 70 80 90 100 110 120 130 140 В Ш км /х Ќ
8
q [%]
7 ,5
7


G
lavva6::K
KK
m
m
6 ,5
5 ,5
4 ,5
3 ,5
2 ,5
Р Шм Ќ
100
150
200
300
400
500
600
700
800
1500
2000
3000
4000
5000
10000
Сл. 6.39. Меѓусебна зависност Ви-Ри-љи (ип) за патишта од техничката група А


G
lavva6::K
KK
m
m
40 50 60 70 80 90 100 V [km / h ]
8
q [%]
7,5
6,5
5,5
4,5
3,5
2,5 Р Шм Ќ
10
15
20
30
40
50
60
70
80
150
200
300
400
500
600


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.40. М
Меѓусебна зависност
з Ви-Ри-љи (ип) за пати
ишта од тех
хничката гр
рупа Б

q [%]
40 50 60 70 80 В
7
6 ,5

6

5 5

5

4 ,5

4

3 ,5

3
10
15
20
30
40
50
60
70
80
150
200
300
400
500
600
700
800
Сл. 6.41. М
Меѓусебна зависност
з Ви-Ри-љи (ип) за пати
ишта од тех
хничката гр
рупа Ц
Кај
ај големи
ите радиу
уси на к
кривините
е и во посебни случаи
(тешк
котии во искривув
вањето на
а коловоззот, во по
одрачјето на крсто
осниците,
одвод
днување, ек
кономски причини
и и др.) се
с дозволу
ува примен
на на накл
лони кон
надво
орешната страна
с на кривината
а (контран
наклони).
Во серпен
нтините на
апречниот наклон мо де поголем од 7%, но не преку
оже да бид
9%. На
Н улиците во нас
селби, најг
големиот напречен
н а коловозо
наклон на от е 4%,
исклу
учително 6%.
6
Напречниот наклон
н на колов
возот во кри
ивини несо
омнено им
ма механич
чки ефект
на дв
вижењето на возил
лата, но, исто
и така,, и психо
олошки на
а возачот, бидејќи
возил
лото изле
егува од кривинат
та, а прит
тоа не се
с исцрпе
ени макси
ималните
можн
ности на тр
риењето.


G
lavva6::K
KK
m
m
На просечниот возач аматер, кој е најдолго време на патот, треба да му се помогне на тој
начин што и напречниот наклон ќе се прилагоди на брзината во слободен ток,
односно на проектната брзина. Во реални услови на возење, возачот не знае за
никаква проектна брзина туку вози со променлива брзина во согласност со
расположивата видливост и проценетата закривеност на патот, а покрај тоа уште
и по патишта со различна проектна брзина.
Со воведување на поимот проектна брзина (која се добива со конструкција на
профилот на брзината во зависност од проектната геометрија на патот за двете
насоки на возење (сл. 5.49) се овозможува точно определување на напречниот наклон
во кривините врз основа на таа променлива брзина, а не како досега, врз основа на
предвидената брзина како константна вредност на целата делница која се однесува
само на Рмин.
На сл. 6.42 прикажан е дијаграм на бочниот потисок во граничните радиуси.
R=Rmin ф р=Цмаџ-ипмаџ
C
R=Ro ф г=Цг-ипмин
C
-
R Rk
Цо=ипмин=0.025


G
lavva6::K
KK
m
m
ф р=Цк+ипп=Цк+0.025
Сл. 6.42. Дијаграм на бочиот потисок во граничните радиуси
Преодни кривини
Правилното обликување на преодните кривини има големо значење за

сигурноста на сообраќајот на патиштата. Кај старите патишта линијата на
трасата била обликувана од правци и кривини. Меѓутоа, ако од правец директно се
помине во кривина, на почетокот на кривината ќе се појави дејство на
центрифугалната сила во


G
lavva6::K
KK
m
m
облик
к на удар. Таквото однесување
о е неповолн
но ќе се од
дрази на ко
онструкцијјата на
возил
лото, а и во
озењето пор
ради страничниот уда
ар ќе биде неудобно
н ((сл. 6.43а).
За ова де
ејство да се
с намали може, пре
ед главнио
от кружен
н лак, да се вметне
круж
жен лак со
о поголем радиус. Во
В тој слу
учај страни
ичната сил
ла при пр
ремин од
праве
ецот
ќе бид
де помала (зависно
( од
д големинат
та на радиу
усот Р1), а полната
п вре
едност ќе се
с добие
при преминот
п од
д радиусот
т Р1 на ради
иусот Рк (с
сл. 6.43б).
Ако пред
д главниот
т кружен лак
л се вмет
тнат повеќ
ќе кружни лаци со см
малување
на ра
адиусот н
на кривини
ите, проме
ената на с
странична
ата сила ќ
ќе се нама
али уште
повеќ
ќе. Меѓуто
оа и кај ова
о решение ќе дојд
де до нагл
ли промен
ни на стра
аничната
сила при прем
минот од ед
ден на друг радиус
р (сл. 6.43в).
Пром
мена на центрифугал
лната сила
a. неп
посредно
Ц C

R1
R1
R=
R=
b. пре
еку кружни
ица со радиус Р1=2Рк
C C
C1 C1
R1
R1
R1
R1
Rk
Rk
R=
R=
в. пос
степено сма
алување на радиусите на
кружните лаков ви Р2>Р1>Р
Рк
Ц Ц
Ц1 Ц1


G
lavva6::K
KK
m
m
Ц2 Ц2
R1
R1
R1
R1
R=
R2
R2
R2
R2
Rk
Rk
R=
Сл. 6.43. Промена на центрифугалната сила
За да се добие постепена промена на порастот на страничната сила, се вметнува

меѓу правецот и кружниот лак преодна кривина кај која закривеноста се менува
постепено, на начин кој зависи од одбраната крива. За преодна кривина при
обликување на оската на трасата на патот се користи преодна кривина во облик
на клотоида.
На патишта кадешто преодницата не е изведена, возилото, пред да влезе
во кружниот лак, ќе ја напушти својата сообраќајна лента и ќе се движи по некоја
преодна кривина, па така ја загрозува сигурноста на сообраќајот.


G
lavva6::K
KK
m
m
Преодната кривина се применува секогаш кога трасата на патот преминува од

една закривеност во друга:
-меѓу правата и кружниот лак,
-меѓу два истонасочни лаци со различен радиус и
-меѓу два лака со спротивни насоки.
Преодната кривина мора да ги задоволи следниве услови:
-да овозможи постепено свртување на предните тркала во текот на возењето,
-големината на страничниот удар, кој се јавува заради центрифугалната сила,
да се зголемува постепено,
-со својата должина да овозможи потребна рамномерност при промената на
напречните наклони, т.е. рамномерност при искривување на коловозот,
-јасно да се воочува острината на кривината,
-да овозможи движење на возилото на непроменливо растојание од десниот раб
на коловозот, т.е. да не ја сече кривината.
Од изложеното следува дека условите што треба да ги исполнува една
преодна кривина при обликувањето на патиштата се: вознодинамички,
геометриски и визуелно-психолошки.
Обликот на преодната кривина мора да ги задоволи следниве барања:
-преминот од правец во кружниот лак мора да биде постепен и континуиран,
-преодната кривина во својата крајна точка мора да го тангира кружниот лак,
-промената на закривеноста од нула до 1/Р на крајот на преодната кривина мора да
следи одреден закон на закривеноста
Од многу истражуваните математички криви (кубна парабола, апсцисна
радиоида, лемниската итн) како најпогодна се покажала преодницата во облик
на клотоида или лачна радиоида која ја дефинирале независно еден од друг Лебер
(Лебер) 1900 год., и Цезаро (Цесаро) 1901 година.
Во патиштата се применува лачната радиоида (клотоида) кадешто радиусот
на закривеноста се смалува еднакво на лачната должина, т.е. со поминатиот пат.
Клотоида (лачна радиоида)
Клотоидата е крива која се користи како преодна кривина на

патиштата.
Нејзиниот облик во координатниот систем е прикажан на следната слика (сл. 6.44).


G
lavva6::K
KK
m
m
+ѕ
+А/2 Ѕ Л=
Р=0
А
+А/2 Р
Ѕ
+Л
-џ -Л Р= +џ
Л=0
-А/2 Ѕ
1/Р
Р=0 кружен лак

Л=
-А/2 Ѕ
1/Р
-ѕ правец Л
А= РЛ
Сл. 6.44. Графички изглед на клотоидата
Од центарот на координатниот систем кадешто радиусот Р 7 со многу

е
кривини, таа тежи кон точката А на правецот кој, со оската на апсцисата, затвора
агол од 45 о . Кај клотоидата закривеноста расте линеарно со должината на

кривината.


G
lavva6::K
KK
m
m
Промената на центрифугалното забрзување при возење низ клотоидата ќе биде
линеарна, бидејќи и при центрифугалното забрзување линеарно се менува
закривеноста. Математичкото решение на клотоидата ќе се добие така што
како основа ќе се земе законот за закривеноста кој гласи:
Л џ :џ Ц (6.16)
Лџ- лачна должина на клотоидата од нејзиниот почеток до некоја

точка
:џ -радиус на закривеност
Ц- константа на клотоидата (Ц=А2=РЛ)

1 Лџ
:џ Ц (6.17)
по интегрирање се добиваат равенките на клотоидата:
Л џ Л2
џ
x
(6.18)
;цос 2 Ц дЛ џ
0
Лџ Л2
ѕ
x
(6.19)
;син 2 Ц дЛ џ
0


G
lavva6::K
KK
m
m
Големината на аголот 8 кој го претставува аголот меѓу тангентата во некоја

точка од клотоидата со тангентата во нејзината почетна точка се добива:
2
тг8
дѕ си Lџ
дџ
н □ тг L2
2 Ц
џ (6.20)
Л2 цос L2
џ
2 Ц
2 Ц
8 џ
2 Ц
Клотоидата тежи кон некоја точка А која се достигнува кога нејзината
должина изнесува Л џ 7 . Од тој услов се добиваат координатите џ0 и ѕ0 во
точката А.
7 Л2
џ0
x
(6.21)
; цос 2 Ц дЛ
џ
0
7 Л2
ѕ0
x
(6.22)
; син 2 Ц
дЛ џ
0
Со решавање на овие интеграли (прв ги решил Фреснел) се добива:
џ0 1 ЅC 0.88623 Ц (6.23)
ѕ0 2
Врз основа на овие основни равенки можат да се пресметаат сите елементи

потребни за исколчување на преодниците со облик на клотоида (сл. 6.45). (Равенката
на клотоидата со сите останати податоци кои се опфатени во ова поглавје се наоѓа
во “Прирачник за обележување на преодници во облик на клотоида” од проф. д-р
Бранко
Жнидершич)


G
lavva6::K
KK
m
m
На сл. 6.45 се следниве основни елементи:
Л- лачна должина на преодницата
л- апсцисна должина на преодницата
д-оддалеченост на почетокот на преодницата од теоретскиот почеток на
поместениот кружен лак
ѕл- ордината на крајната точка на преодницата
џ- апсциса на некоја точка од преодницата
'Р- поместување за кое мора да се помести кружниот лак кон внатрешната
страна на кривината за да може да се вметне преодница
е- должина на субтангентата на крајната точка на преодницата
8л- агол што тангентата во крајната точка на преодницата го образува со
субтангентата во нејзината почетна точка


G
lavva6::K
KK
m
m
#л- агол што визурата од почетната и крајната точка на преодницата го образува

со тангентата во почетната точка
$ л - агол што визурата од почетната и крајната точка на преодницата
го образува со тангентата во крајната точка
8l
R
R KPK
1 l
8 l
PPK 'R
y
x e
Сл. 6.45 Карактеристични елементи за геометриска конструкција на клотоидата
Вредностите на тие елементи дадени се во следните изрази:

4
, ) , ) , )

G
lavva6::K
KK
m
m
6 2
л Л 41 0.1 . Л + . Л +
0.0046296296
. Л
0.0001068376
+
6
. Л
0.0000014589 +8 3
, ) 1 (6.24)
-2 Р* -2 Р* -2 Р* - 2 Р * 12
54
Р син 8л (6.25)
д 2 4 6 8
л
Л2 6
. Л + . Л + . Л + . Л +3
0.0714285714 0.0022727273 0.0000396825 0.0000004351
ѕл 41
6 Р 45 ,- 2 Р * ) ,- 2 Р * ) -,2 Р * ) , )1
- 2 Р * 12
(6.26)
6 . џ2 . џ2 +4 . џ2 +6 . џ2 +8 3
2
+
41 0.22857 ,, )) 0.11838,, )) 0.07887 ,, )) 0.05951,, ) 1

џ3 4 - 2 Ц* - 2 Ц* - 2 Ц* - 2 Ц*) 1
ѕ 4 10 12 14 16 (6.27)
6Ц 4 11
. џ2 + . џ2 + . џ2 + . џ2 +
4 0.04838 ,
, )) 0.04133,, )) 0.03658,, )) 0.03325,, )) КК1
5 - 2 Ц * - 2 Ц * - 2 Ц * - 2 Ц * 2
'Р ѕл 8
Р 1 цос 8 л 2 Р син л
ѕл 2
(6.28)
е ѕл (6.29)
цтг8л


G
lavva6::K
KK
m
m
8 . Л 0
, +
57.2957795 ) (6.30)
л
-2 Р *
□ѕ
л (6.31)
л
тг#
л
$л 8л (6.32)
#
л
При исколчувањето на кривините најпрво се одредува почетокот на

преодната кривина и тоа така што од пресекот на тангентите Т се нанесе
должината на тангентата Тг. Точката КПК се добива така што од точката ППК по
тангентата се нанесе апсцисната должина на преодницата л и ординатата на
крајната точка на преодницата ѕл. За да може меѓу правецот и кружниот лак да
се вметне преодна кривина, потребно е тангентата да се помести кон центарот на
кривината за должина
’
'Р . Затоа, се поместува средината на кружниот лак од точката О во точката О (Сл.
6.46).
Должината на тангентата Тг е:
Д
Д Д
АТ= Тг д 'Р тг □ Р тг □д Р 'Р тг
2 2 2 (6.33)
О
О'
Д/2
Р Д
Р СКК
Б


G
lavva6::K
KK
m
m
Р КПК
ПКК
ѕ
ППК #л 'Р ѕ 1л д
А ѕ
л Т (теме)
8л
Ц Е
џ
'РтгД/2 е РтгД/2
д
џд
л
Тг=(Р+'Р)тгД/2+д
Сл. 6.46. Елементи на хоризонтална кривина со клотоида


G
lavva6::K
KK
m
m
Растојанието од средината на кривината СКК до пресекот на тангентите

(бисектриса) е:
Р 'Р Д Д
ТД Б Р Р 'Р сец Р Р 'Р сец Р 'Р 'Р
Д
цос
2 2 2
(6.34)
. Д +
□ Р 'Р сец 1 ) 'Р
,
- 2 *
Апсцисата џД во средината на кривината
е:
Д
АЕ џ д Р син (6.35)
Д
2
Ординатата ѕД во средината на кривината

е:
Д . Д+
ЕД ѕ Д Р 'Р цос Р ,1 цос ) 'Р (6.36)
2 - 2*
Вкупната должина на кривината (преодната кривина и кружниот лак)

изнесува:
6 .Д + 3
РЅ 8
4 , л) 1
2АД Л -2 *
24 (6.37)
Л1
КР
4 180 1
45 12
Точната положба на точката КПК може да се контролира со помош на аглите
#л и
8л.
Кружната кривина со преодница може да биде симетрична или
несиметрична,
што зависи од тоа дали преодниците на почетокот и на крајот од кривината се со
иста или различна должина. Математичкото решение на клотоидата не е
прикладно за практични пресметки. Затоа во последно време равенката на
клотоида се прикажува во параметарски облик (сл. 6.44):
А2 Р (6.38)
Л
односно:
А (6.39)
R L
кадешто:
А- параметар на преодницата
Р- радиус на кружниот лак


G
lavva6::K
KK
m
m
L- должина на клотоидата
Параметарот на клотоидата А е фактор на големината на клотоидата како
што е радиусот Р фактор на големината на кругот. Тоа значи дека при ист
геометриски


G
lavva6::K
KK
m
m
облик, со зголемување односно намалување на параметарот А, важи истата

законитост и за промена на обликот.
Ако во точките на клотоидата се нацртаат кривини со соодветен радиус
на закривеноста, се воочува дека сите кривини се една во друга и дека
еволутата (геометриско место на центрите на кружниците) асимптотски се
доближува кон оската Ѕ, а најголемата кружница се приближува кон оската Џ
(бидејќи во почетокот Р 7 ) (сл. 6.47).
Сл. 6.47. Еволута на клотоидата
Примена на клотоидата како преодна кривина можна е со поместување на

кружниот лак од тангентата за
големина 'Р . Половина од должината на преодната
кривина Л приближно ќе се расподели на кружниот лак, а половина на правецот
(сл. 6.48).
D
R R

G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.48. Поместување на кружницата за 'Р
Клотоидата со параметар А =1 се нарекува единечна клотоида. Елементите за

која било друга вредност на клотоидата се пресметуваат со множење на вредностите


G
lavva6::K
KK
m
m
на ед
динечната клотоида со вредно
оста на дру
угата клот
тоида.На с
следната сл
лика (сл.
6.49) се кажани
прик ка
арактерист
тичните т
точки на промена на ради
иусот на
закри
ивеноста п
по должина
ата на пре
еодната кр
ривина.
0.4
Р
р; Р Л ц А2
0.5
А
А 2 Л A
Р
Л 28
2 8
Л
2Р
8
А2
0.75
2Р 2
1
65 4 3 2 1.55
8 Л2
2А2
Сл. 6.49
9. Единечн
на клотоида
Со менув
вање на кар
рактеристи
иките на к
клотоидата
а (А, Р, Л, 8 и 'Р) мо
оже да се
прона
ајде оптим
мално ре
ешение к
кое ги задоволува бараните
е критери
иуми за
облик
кување на
а трасата во
о вознодина
амичка, сиг
гурносна и естетска с
смисла.
aa) б)
Р
А=4 8 8
А=8
8 Р=цон
нст
А=6 8 Р


G
lavva6::K
KK
m
m
8
А=4
8
A=66
А=8 8
Л=цон
нст
в)
R
R
R
8
8=цонст
8 8
Сл. 6.50. Особини на клотид

дата


G
lavva6::K
KK
m
m
R3
R2
R1
A=6 A=8 A=10 'R=const
'R
R R
R
'R3
'R1
'R2
А=6 А=8 А=10
Сл. 6.51. Влијание на 'Р
На претходните слики (сл. 6.50. и сл. 6.51) прикажани се комбинации на

клотоидите со исти радиус на кривините, а различни вредности на А,Л и 8,
со исти должини на преодните кривини Л, а различни А, Р и 8, и со исти


G
lavva6::K
KK
m
m
вредности на аголот 8, а различни на А, Р и Л, потоа е прикажана комбинација
на примена на различни радиуси на кривините и преодни кривини за еднаква
вредност на поместувањето 'Р и комбинација на различни должини на преодните
кривини и поместување 'Р за исти радиуси на кривините.
Должина на преодната кривина
Должината на преодната кривина се определува од вознодинамички,

конструктивни и естетски услови.
Вознодинамички услови
Според вознодинамичките услови должината на преодната кривина се одредува
преку дозволениот радијален удар Ср Шм/сец3Ќ, кој за кривини со радиус Рмин не

смее да биде поголем од вредностите дадени во табелата 6.15.


G
lavva6::K
KK
m
m
Од дејството на центрифугалната сила ќе се јави силен страничен удар, што

ќе предизвика неудобно возење. Овој бочен удар Ср претставува промена на
радијалното забрзување во единица време, односно извод на радијалното забрзување по
времето.
С С тгД
Шм / сец3
р пр
дпр р
дт Ќ ; т
За возењето да биде удобно големината на страничниот удар треба да се

ограничи на одредена вредност Сдоз. Таа големина изнесува од 0.331 до 0.95.
пр (6.40)
д
С
т
р
2
V
пр пр □ г Ц г фр
ед
Р
времето т кое е потребно возилото да помине низ преодната кривина Л изнесува:
Л
т
В
оттука
С г Ц Впред г ф □ Впр
пр
р ед или должината на преодната кривина само
за
р
т Л 3.6
Л 3.6
минималните радиуси изнесува:
В г ф и В
2.725 ф В 2.725 ц
Лмин пред р п
□ □ □
р пред пред
3.6 С р Ср Ср (6.41)
За да се добие должината на преодната кривина, односно нејзината должината

во функција од радиусот на кривината, се тргнува од равенката:
Л пр
т д
; С
В В
Л
р


G
lavva6::K
KK
m
m
(6.42)
Лт
В пр В3
Ср т (6.43)
Р Ср
В3
т
Л пред
3.63 Р min
мин (6.44)
Ср
Оваа формула важи за определување на должината на преодната кривина

за сите радиуси поголеми или еднакви на минималниот радиус Рмин.
ф р претставува т.н. динамичка острина на кривината и треба да
Односот
биде
Ср
во границите од 0.3 до 0.4.


G
lavva6::K
KK
m
m
*Параметарот на клотоидата е:
Амин R L или (6.45)
Амин Рми 2.725 Вр

н ф р Ср
, односно (6.46)
3 В
Vр =В
Амин Рми 46.656Ср (6.47)
н 46.656 Рмин
Ср
Параметарот на преодната кривина може да се изрази како

В 1
3
2 пред (6.48)
А , )
. +
, 3.6 ) Сr
- *
Ако се земе предвид и напречниот наклон:

г фр
В
Лмин пред и со замена на ф р
ип
, фр В2 и п маџ
2
С ц односно
р г 3.6 Р
Впред 2
г (
2 и п маџ )
и ако се знае дека г 3.6 Р Впред

А2 Л..Р = Р Ср
со средување на равенката се добива дека минималната големина на параметарот на

преодницата од возно-динамички услов, а земајќи го предвид и напречниот наклон
дефинитивно се добива:
В3 и □В Р
п маџ пред
A2 □
пред мин (6.49)
46.656 Ср
мин ВД 0.367Ср


G
lavva6::K
KK
m
m
*Минималната вредност на параметарот на за радиуси на

клотоидата Амин
ВД
кривините поголеми од минималниот радиус (Ри >Рмин) се определува од равенките:

2 2 (при предвидената брзина) такшто за А се
A
A
Л ВД и мин Л мин
и
и и минВД
R мин
Р
и
м
и
н
добива: 2
Ри
2
А и мин ВД
Амин
(6.50)
Рми
н


G
lavva6::K
KK
m
m
Низ преодната кривина се врши постепено надвишување (промена на

напречниот наклон). Со постепено зголемување на надвишувањето се зголемува
бочната сила поради тежината на возилото. Кога возилото се движи во кривина со
напречен наклон оваа странична сила делува во спротивна насока од делувањето
на центрифугалната сила. Со оглед дека кај клотоидата закривеноста 1/Р се
менува линеарно, па и промената на центрифугалното забрзување и
радијалниот потисок при возење низ клотоидата е линеарно (сл. 6.52).
C Pr
fr g+fr
' C ' gc=g(fr+ip)
ip g-ip
L
t
R= Rk
preodnica kruèn lak
a. радијален потисок по должина на кривината

b. промена на радијалното забрзување и радијалниот удар
Сл. 6.52. Промена на радијалниот потисок, радијалното забрзување и
радијалниот удар
Конструктивни услови
На должина на преодната кривина се извршува промена на напречниот

наклон на коловозот од наклон во права на наклон во кривина. Тоа искривување
(витоперење) на коловозната површина се врши околу оската на коловозот или
околу внатрешниот раб на коловозот. Со оглед на тоа дека е ограничен
наклонот на преодната рампа (ипмаџ), должината на преодната кривина може да
биде меродавна земајќи го предвид овој критериум:
-За искривување околу работ на коловозот:
п маџ
К и □ ип мин Рмин □ К
и
п маџ

G
lavva6::K
KK
m
m
□ ип мин
Лр мин ир Шм Амин К 100и (6.51)
Ќ
маџ
р
ма
џ
К - ширина на коловозот ( н т с )
ипмаџ - максимален напречен наклон во кривината (%)

ипмин - минимален напречен наклон во кривината (%)


G
lavva6::K
KK
m
m
ирмаџ - максимален надолжен наклон на преодната рампа (%) (табела 6.14)

Усвоен критериум е да се врши промена на напречните наклони на должината
на преодната кривина, па во овој случај преодната кривина се нарекува преодна
рампа (Л=Лр).
-За искривување околу оската на коловозот:
К и □ ип мин Рмин □ К и □ ип мин
п
ма п
ма
џ џ
Лр мин 2и Шм Амин К 2и (6.52)
Ќ
р р
ма ма
џ џ
Рмин- најмал радиус на кривината

Лр- должина на преодната рампа (Л=Лр)
Л- преодна кривина
Конструктивниот услов индиректно зависи од брзината (влијание на напречниот
наклон), па од тие причини потребно е пресметката да се врши за секоја
кривина посебно.
Табела 6.14. Максимален надолжен наклон на преодната рампа
Вр Шкм/часЌ д 50 50- 70 80-100 т100

ирпожелно 1.05 0.75 0.50 0.40
Ш%Ќ
ирмаџ Ш%Ќ 1.5 1.0 0.75 0.50
Вредноста ирпожелно се применува во случај кога на проектираниот пат се очекува
Впроектна која е значително поголема од В предвидена (сообраќајна безбедност)
Естетски услови
Преодната кривина мора да го ублажи влијанието на острината на

кривината од положба на окото на возачот. Минималната вредност на параметарот
на клотоидата


G
lavva6::K
KK
m
m
мин за обезбедување на поволен естетски изглед на патот зависи од големината
АиЕС
на кружниот лак поврзан со клотоида и се проценува на основа на: минималната

оддалеченост меѓу кружниот лак и тангентата на клотоидата која изнесува 'Р=0.30м
или со минималниот средишен агол на клотоидата 8>3о за А=Р/3.

* Од визуелен аспект се препорачува долната гранична големина на тангентното
поместување 'Р да биде нормирана на мин 0.3 м.
'Р Л2 (6.53)
мин ЛЕ1 24 R 'R
;
24 Р
Односно мин ЛЕ1 7.2R (6.54)


G
lavva6::K
KK
m
m
А Л
8
* За 8>3о;
2
180/3.14 = 57 0 .3
2 Р2
л
2 Р
или 80 2
А 180
(6.55)
2 Р2 Ѕ
при тоа минималната големина на параметарот ќе биде:

Р
мин А (6.56)
Е2
3
а минималната големина на преодната е:
А2 Р2 Р
Лмин Е (6.57)
2 Р 32 Р 9
*Пресекот на функцијата на двата критериуми од естетски услови се добива

при
радиус
од Рм = 583.2м, а равенките за параметарот на преодната кривина се:
2 7.2 Р 3 за Ри < Рм =583.2м (6.58)

А и мин
Е1 i min
Р2
А2 и за Р т Р =583.2 м (6.59)
ми
н
и мин Е 2 и м
9
Ри - радиус на кружниот лак, односно минималаниот радиус на кружниот
лак при избрана брзина Впред.
Максимална големина на параметарот на клотоидата
Максималната големина на должината на клотоидата Лмаџ, односно параметарот

Амаџ се овозмужува во случај на темена клотоида од условот Амаџ ил
Д 2 8л
Р и
;
8л


G
lavva6::K
KK
m
m
Л
28 0 391
570. 2Р
3
)
Л А Р; 1 1 206265 &&
рад ; 8
маџ А Р;
8 28о 38&52 &&
2 3600 && маџ
маџ
2
o
Р ЅД o
Л Р Д (6.60)
маџ □
180о 57.3
Л Л
Д 2 □
2 Р
8л
2Р
Максималната големина на параметарот на преодната кривина ќе биде:
Амаџ R Lmax (6.61)


G
lavva6::K
KK
KoonnДssrtuukktivvnnielem
m
m
А
До R Do o
(6.62)
R Р 0.132 Р
маџ 57.3
Се препорачува вредноста на параметарот А да се одржи под вредноста која е
дефинирана кај 8=90 0 , односно А<1.77Р.

На сите клотоиди постои една точка со помош на која може да се идентификува
нејзиниот параметар. Имено, ако не се знае параметарот на клотоидата, на цртежот
)
може да се одреди, ако на местото8 1/ 2 се измери должината Л. Ова место се
нарекува “место на
идентификација”.
Граничен радиус Р Е меѓу вознодинамички и естетски услови
За определување на Аи за одреден радиуси Ри во подрачјето на радиуси
мин
поголеми од Рмин (Ри>Рмин) се применува оној критериум кој бара поголема вредност
на параметарот
Аи мин .
Граничниот радиус Ри =РЕ при кој големината на параметарот на

клотоидата Аи мин Е , дефиниран по естетските услови ( 'Р 0.30м или А=Р/3) го
надминува параметарот дефиниран по вознодинамикиот услов се постигнува:
А2
9 во подрачјето РЕ Рм 583.2м и
кај Р
минВД
(6.63)
7.2 Р2min
Е
9 во подрајето РЕ т Рм кај РЕ 9 A2
583.2м
мин (6.64)
ВД
каде: Рми
н
А и мин ВД - минимален параметер на клотоидат во согласност со


G
lavva6::K
KK
m
m
вознодинамичките услови
Рмин - минимален радиус на кружниот лак за избрана брзина В пред
Р Е - граничен радиус на лакот меѓу вознодинамичкиот услов и естеските услови
за избрана брзина Впред
На следниот дијаграм на слика 6.53 се прикажани вредностите за

параметарот
на Аи мин Аи за одредена предвидена брзина Впред, а
клотоидата Аи
и мин Е
минВД Е1
2
,
вредностите за Р Е Амин Е се прикажани во следната табела 6.15

и


G
lavva6::K
KK
m
m
A [m]
360
340
1
320
Amin E2
1
min VD
300
Aprep VD
110 km/h
280
260
9
80 km/h
240
70 km/h
Amin E1
60 km/h
220
50 km/h
m/h
200
180


G
lavva6::K
KK
m
m
160
RM=583,2 m
140
120
100
80
60
40
20
Р ШмЌ
40
50
60
70
80
200
300
400
500
600
700
Сл. 6.53. Минимални вредности на параметарот на клотоидата


G
lavva6::K
KK
m
m
Табела 6.15. Карактеристични големини на клотоидата
Впред Шкм/хЌ
Карактеристик
а 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
0,95 0,80 0,68 0,59 0,52 0,45 0,40 0,36 0,33 0,31 0,30
Ср доз Шм/с 3 Ќ
Рмин ШмЌ 45 75 125 175 250 350 450 550 700 850 1.000
Амин ШмЌ
(и п =7 %) 30 50 70 90 115 150 180 210 250 290 340
Л мин ШмЌ 20 35 40 45 50 65 70 80 90 100 115

Апреп ШмЌ 35 60 85 115 150 190 225 260 295 325 350
Р Е ШмЌ 55 155 215 300 390 575 650 720 805 890 1,040
Амин Е ШмЌ 35 70 90 115 145 185 215 240 270 300 350
Ср доз ( м/с 3 ) – дозволен радијален удар при предвидена брзина Впред

Амин (м) – минимален параметер на клотоидата во согласност со
вознодинамичкиот критериум при предвидена брзина и максимален напречен
наклон од 7%.
Рмин (м) - радиус на минималниот лак при предвидена брзина Впред
Амин Е (м)- параметар на должината на преодната кривина при радиус на
кружниот лак Р Е (м)
РЕ (м) - радиус на граничниот лак меѓу вознодинамичкиот и естеткиот услов
Апреп (м)- препорачан параметер на клотоидата при предвидена брзина

која овозможува безбедност на сообраќајот и удобно возење
Препорачана вредност на параметарот на клотоидата (Апреп)
Секоја вредност Ри>Рмин применета на осовината на патот, торетски може да се

третира како Рмин за некоја одредена брзина на возење (Ви). Бидејќи на секое Рмин по
правило одговара точно одредена Амин = ф(Ви), во тој случај постои низа на вака
добиени вредности Аи на цртежот на слика 6.53 за брзина Ви во
(линијата
минВД
границите 40км/час <Ви < 140 км/час).

Употребата на вредноста

G
lavva6::K
KK
m
m
се
Аи минВД преп
орач
ува
како
мини
малн
а на
пати
шта
од
техничка група А, како и на В на кои се јавува поголеми отстапувања во редоследот
на димензиите на два последователни лака. Применетата крива обезбедува доволна


G
lavva6::K
KK
m
m
сообраќајна безбедност и на траси на кои се јавува карактеристична измена на

можните брзина на возење.
Многу долгите преодни кривини не се прифатливи од аспект на
сообраќајна безбедност, затоа што интензитетот на промената на бочиот потисок во
бочна насока (радијално забрзување) е толку намален такашто возачот не може да ја
почувствува закривеноста на кривината. Вредностите на параметарот А кои
ориентационо одговараат на оваа горна граница и истовремено обезбедува голема
удобност при возењето на цртежот на слика 6.53 е дефинирана со линијата
Апреп - Ри (препорачана вредност). Со примена на вака добиените Аи
проектираната траса е прилагодена на условите на возење со проектна брзина
(Впроект, односно В85%).
Минималната вредност на параметарот на клотоидта Амин се применува во
кружни лаци со радиуси Рмин. За радиуси Ри>Рмин се употребуваат
соодветни поголеми вредности на параметарот А. Радиусите во кои може и да не
се применува преодна кривина е дадено во следната табела 6.16.
Табела 6.16. Радиуси во кои не мора да се примени преодна кривина
Впред минР ЌмЌ

Шкм/х
Ќ д 80 1.500 (1.000)
>80 3.000(2.000)
Од ликовен аспект оптималната големина на преодната кривина се постигнува

кај односот Л : Лкр : Л = 1:1:1. Тоа ќе биде обезбедено за случај 8: ': 8 = 1:2:1, што значи
8 Д/ 4
'= Д 28 агол меѓу тангентите повлечени на крајот и почеток на преодната кривина
л
Л кр - должина на чистиот кружен лак
Л- должина на преодната кривина

Според истражувањата во Англија утврдено е дека при кратките кружни
лаци треба да е задоволен условот:
1 1 1
Л1:Лкр:Л2= □ Л к
□Л ,
3 : 3 Лк : 3 к
а при долгите кружни лаци:
1 Л1:Лкр:Л2=


G
lavva6::K
KK
m
m
6 1
2
□ Лк ,
□ Лк 6
Лк :
: 3


G
lavva6::K
KK
m
m
Каде Л1 и Л2 се должини на влезната и излезната преодна кривина, Лкр

должина на кружниот лак , а Лк вкупна должина на кривината (Л1+Лкр+Л2).
Примена на преодната кривина
Преодните кривини се применуваат на потезите кадешто трасата на патот

ја менува закривеноста по правец и насока, на пример (сл. 6.54.а), меѓу правец и
кружен
лак. Ако А1 А кривината е симетрична (сл. 6.54.б и сл. 6.55.а), а А1 з А 2 (сл.
ако
2
6.54.б и сл. 6.55.б) кривината е несиметрична.
9 Темената клотоида до колку може треба да се избегнува. Ако ' =0, тогаш
Д 28л се добива кружниот
лак Лкр =0, а вкупната кривина да биде еднаква на збирот
на двете преодни кривини т.е кривината е составена од две клотоиди.
Минималниот прекршен агол при примена на темена клотоида се добива од
условот за минимално
поместување 'Р = Л2 / 24 Р . При темена клотоида должината на кривината е Л РД ,
24'Р
па се добива дека аголот при кој може да се примени темена клотоида е Д .
Р
Може да се примени кај радиуси поголеми од 600м и прекршни агли Д помали

до
о (сл. 6.54.в).
9 Кошарастата кривина (со повеќе параметри) се применува во

исклучителни случаи (сл. 6.54.г). Се состои од непосредно поврзување на два и
повеќе делови на клотоиди кои меѓусебно се спојуваат во точките со исти
радиуси и заеднички тангенти. Клотоидите се со различни параметри.
Ваквите облици имаат оправдување за примена само во случаите кога трасата на
патот се обликува за променлива брзина на пример кај лентите за забавување и за


G
lavva6::K
KK
m
m
забрзување при патните јазли.
9 Меѓу два кружни лака спротивно ориентирани може да се примени

симетрично и несиметрично решение, односно клотоидите може да бидат со
исти или
со различни параметри ( А1 и А1 з А2 ) во зависност од конкретните услови
А2 л и
и
барања (сл. 6.55.а и б) т.н “С” клотоида. “С” кривината (превојната линија) служи
за спрегнување на два кружни лака со спротивна закривеност со помош на две гранки
од клотоиди кои меѓусебно се допираат со своите нулти точки во превојната
точка (инфлексија). Таа обезбедува постепена промена на закривеноста и
континуиран тек


G
lavva6::K
KK
m
m
на кривинските облици. Минималната меѓуправа што се дозволува меѓу нултите

точки на клотоидата во “С” кривината е: м А1 А2 / 40 , а во исклучителни
случаи за таа должина може да се преклопуваат.

При два исто ориентирани кружни лака може да се примени тн. “О”
или “Ц”
кривина (сл. 6.55.в и г).
9 “О” кривината (јајцевидна кривина) е составена од истонасочни кривини

чии радиуси на кружните лаци се со различна големина. Клотоидата што ги
поврзува кружните лаци не почнува од својата нулта точка. О - кривината е
составена од кругови кои лежат еден во друг кои не се концентрични и не се
допираат. И овде со преодната кривина се решава проблемот на промената на
закривеноста и се одржува континуитетот на кривинските форми. Должината
на преодната кривина треба да обезбеди можност за минимално траење на возење од
1 секунда (сл. 6.55.в).
9 Двојната “О”-кривина (двојна јајцевидна) се добива ако два еднакви и

различни кружни лака со истонасочна закривеност се сечат или се допираат и
се поврзуваат со трет кружен лак со иста насока (сл.6.55г).
9 “Ц” кривината се добива кога две клотоиди со заеднички основни

тангенти поставени така што се допираат во нултата точка и се со истонасочна
закривеност (сл. 6.56).
На рампите кај денивелираните патни јазли преодните кривини се
применуваат меѓу два истонасочни лака со различни радиуси (кошарасти
истонасочни лаци).
На слика 6.56 прикажани се 12 различни можности за примена на
клотоидата како преодна кривина со приказ на промената на центрифугалната сила.


G
lavva6::K
KK
m
m
Ф=81 Ф=


G
lavva6::K
KK
m
m
1/Р1 1/Р2
Лк1=0
Сл. 6.54. Примена на клотоидите ( промена на закривеноста)


G
lavva6::K
KK
m
m
"S" klotoidi so isti
Проектен облик Дијаграм на закривеност 1/Р
а)
параметри
Р1 А А Р2
А 1/Р1
Р1 А Р2
1/Р2
б)
“С” клотоиди со два
Р1 А1 А2 Р2
параметри
Р2 1/Р1
Р1 А1 А2
1/Р2
Ф 81 1/R1
1/R2
= Ф=82
L(R1+R2)

в)
“О” клотоиди

Р2 Р1 А Р2

А
Р1 Ф= 2Р1Р2 =8
двојна”О” кривина со
г)
А1
Р1 Р2 Р2 А2 Р1 А1 Р2 А2 Р3
Р3

opfatna kru

G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.55. Примена на клотоидите ( промена на закривеноста)


G
lavva6::K
KK
m
m
Промена на
Правци Начин на
Опис центрифугална
и примена на
та сила
1 премин од правец
во круг (обичен

2 проста
симетрична
кривина А-Р-А

3 темена клотоида А-А

4 превојна крива “Ѕ”
со еден
параметар

5 превојна крива “Ѕ”
со два
параметра

6 ФИЛИЏ крива, Р1 голем

7 “О” крива Р1>Р1

8 двојна “О” крива
со врзувачки
круг

9 “С” кривина

10 “С” кривина со
делови од
клотоида
двојна “О” кривина
11 со внатрешен
врзувачки круг /
12 сложена
клотоида
(кошареста
Сл. 6.56. Примена на клотоидите ( промена на центрифугалната сила)


G
lavva6::K
KK
m
m
Елементи на исколчувањето на хоризонталните кривини
Со оглед на тоа дека хоризонталната положба на патот е одредена со

геометријата на оската, за проектирање и изведување потребно е точно пресметување
на хоризонталните елементи.
Постапката се одвива по следниот редослед:
a) Одредување на прекршниот агол Д Ш0Ќ што го образуваат тангентите

при промената на насоката на трасата (отчитување или пресметување или мерење),
b) Пресметување и исколчување на елементите на хоризонталната
кривина (должина на тангента, бисектриса и должина на кривина),
в) Исколчување на деталните точки на хоризонталната кривина.
Во пракса може да дојде до случај при кој пресекот на тангентите паѓа на место
кое е непристапно (вода, шума и сл.). Во таков случај прекршниот агол Д се добива
постапно (сл. 6.57).
B D
2
1 '
Ј
C
A
Сл. 6.57. Исколчување во случај кога темето на кривината паѓа во вода
На тангентите се избираат точките 1 и 2, од кои може да се визира, се
мерат аглите Ј и ', а прекршниот агол изнесува Д=3600-(Ј+').


G
lavva6::K
KK
m
m
Должината од точка 1 до точка 2 се одредува со мерење, Е=1800-Д.
Според наведените изрази можат да се пресметаат потребните вредности
за исколчување. Податоците за пресметките, односно елементите за исколчување
на клотоидата се наоѓаат во таблиците “Прирачник за исколчување на
преодните кривини во облик на клотоида” (д-р. Бранко Жнидершич), за одбрана
вредност на радиусот Р и должина на преодницата Л.


G
lavva6::K
KK
m
m
Кај исколчувањето (сл. 6.45 и 6.46) најпрво се одредува почетокот на преодната

кривина, така што од точката Т (пресек на тангентите) се нанесе должината на
тангентата Тг. Точката КПК/ПКК (крај на преодна кривина-почеток на кружниот
лак) се добива така што од точката А по тангентата се нанесе должината л и
ординатата ѕл.
Табела 6.17. Елементи за исколчување на клотоидата
Р 200
Л 10 20 30 40
Л 9.999 19.995 29.983 147.904
Д 5.000 9.999 14.997 74.650
ѕл 0.083 0.333 0.750 18.563
'Р 0.021 0.083 0.178 4.664
Е 3.333 6.660 9.977 47.158
8л 1 25’56.6’’
0 2 52’53.2’’
0 4 17’49.9’’
0 21 29’09.3’’
0
#л 0028’38.9’’ 0057’17.7’’ 1025’56.4’’ 7009’12.3’’

1л 0057’07.7’’ 1054’35.5’’ 2051’53.5’’ 14019’57’’
џ=5 ѕ=0.010 ѕ=0.005 ѕ=0.003 ѕ=0.001
10 0.083 0.042 0.028 0.006
15 0.271 0.141 0.094 0.019
20 0.333 0.022 0.044
25 0.647 0.434 0.087
30 0.751 0.150
35 1.190 0.238
40 0.365
--- ---
150
155
Положбата на точката ПКК може да се контролира со помош на аглите #л и

8л. Положбата на темето на лакот Д се одредува така што од почетокот на
преодната
кривина се нанесува по тангентата АЕ , а потоа ординатата ЕД . Поодделни
апсцисата
точки од преодната кривина се исколчуваат според податоците од таблиците на
Прирачникот. Во точката на крајот на преодната кривина, односно на почетокот
на кружниот лак, ПКК, тангентата е заедничка. Во случај аголот 8л да постигне
големина


G
lavva6::K
KK
m
m
Д
, отпаѓа кружниот лак и кривината се состои само од преодни кривини (сл. 6.54.в).
За
2
да не дојде до преклопување на преодните кривини мора да биде задоволен условот

Д
т8 .
л
2
Класичното проектирање според Прирачникот на д-р. Б. Жнидершич, го
ограничува изборот на Р и Л на вредностите коишто ги има во прирачникот, а
при работа со единечна клотоида и електронски пресметувач тие ограничувања ги
нема.
Посебни облици на патните кривини

Серпентини
Совладувањето на големите висински разлики бара, поради ограничувањето

на максималниот надолжен наклон, развивање на трасата по падини и примена на
серпентини - кривини со мал полупречник и голем прекршен агол (околу 1800), на

кои не важи пропишаната сметковна брзина (сл. 6.58).
Сл. 6.58. Серпентини


G
lavva6::K
KK
m
m
Серпентините се применуваат, по правило, на патишта со помал

интензитет на сообраќајот во тешки теренски услови. На поважните патишта
и при интензивен моторен сообраќај, серпентина не може да се примени ако
оправданоста на нејзината примена не се докаже со сообраќајно-техничка и
економска анализа на можните варијанти.


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.59. Изглед на трасата и напречниот пресек на патот во серпентината
Серпентината е сложена кривина составена од главна и приклучни

кривини. Примената на преодните кривини е задолжителна. Радиусот на
главниот кружен лак се одредува според локалните теренски услови, важноста
на патот и според димензиите на меродавното возило. За патишта од 1 и 2 класа
не смее да биде помал од 20 м. Радиусите на приклучните кружни лакови, по
правило, се во границите од 2Р до 4Р, кадешто Р е радиус на главниот кружен лак (сл.
6.59).
Надолжниот наклон на главната кривина не смее да биде поголем од 3% на


G
lavva6::K
KK
m
m
патишта од 1 и 2 класа, односно 5% на останатите патишта. Серпентината се
сместува на падината кадешто растојанието меѓу изохипсите е најголемо, односно на
местото на кое падината има најблаг наклон. На тој начин се избегнуваат
поголеми земјени работи, а висинската разлика во заедничкиот пресек ќе може
да се совлада со


G
lavva6::K
KK
m
m
приро
одниот нагиб на косината. При из
зведба на
а серпенти
ини на пострмни
п
падин
ни неизб
бежна е примената
а на пот
тпорни ѕи
идови. Пр
роширувањ
њето на
колов
возот во серпентин
с на се врш
ши од надв
ворешната
а страна н
на кривината или
од двете
д стра
ани, а исклучител
лно од вн
натрешнат
та страна
а. Нивеле
етата кај
серпе
ентините с
се води по
о внатреш
шниот раб на
н коловозо
от.
Геометри
искиот обл
лик на глав
вната криви
ина, за прек л Д=1800 и Д>1800, е
кршен агол
даден
н на сл. 6.60
0 посебно за
з симетри
ични и неси
иметрични
и кривини..
a) Елементи
Е на о
оската на b) Елементи на оск
ката на
серрпентината со симетрич
чни ината со не
серпенти есиметричн ни
прееодни крив
вини за аго
ол Д=180° преодни кривини зза агол Д=18
80°
Т=Р+д”
пад на
T'/2=R+'R
kpk
kpk
R+'R"
нивелеета
T'=2R+'R'+'R''
та
скк скк
T'/2=R+'R
R+'R'
ppk
ppk
оска
а на оска
а на
пато
от пато
от
Т=Р+д Т=Р+д'
до
олжина на
а кривинат
та: должина
а на криви
ината:
Д=ШРС(180-28))/180Ќ+2Л Д=ШРС(180-8'-8'')/180Ќ+
+2Л
в) Елементти на оската на г) Елемен

нти на оска
ата на
серрпентината со симетрич
чни серпенти
ината со неесиметричн
ни
прееодни крив
вини за аго
ол Д>180° преодни кривини зза
Д сккк

agolD>180°

G
lavva6::K
KK
m
m
ла на L''
аголот
с Д skk
D
и
м
е L'
т
р
а dolìna na krivinata:
должина на Д=ШРС(180+Д-8'-8'')/180Ќ+Л'+Л”
кривината:
Д=ШРС(180+Д-28)/180Ќ+2Л
Сл. 6.60. Геометриски елементи на серпентините
Крива на трагови
Во проектирањето на патиштата често се применува обликувањето на патните

кривини при брзини В д 30 км особено при обликување на крстосници, свртници,
/х


G
lavva6::K
KK
m
m
серпентини, пристапи до сервисни објекти и сл. Геометрискиот облик мора да се

комбинира со условите за проодност на возилото.
До обликот на кривата која треба да ги задоволи погоре наведените услови,
може да се дојде врз основа на графо-аналитички и експериментални
истражувања. И во првиот и во вториот случај претставува анвелопа на
полигоналната траекторија која ја опишува задното внатрешно тркало на
испитуваното возило (сл. 6.61).
nasoka na
kriva na
Сл. 6.61. Патување на возилото низ кривина со минимален радиус
Оваа крива може да се конструира за кој било облик на траекторија која

ја опишува предното надворешно тркало. Вака добиената, крива позната е под
разни имиња: крива на трагови, крива на минимално свртување или трактриса.
Возилото, чии конструктивни карактеристики се меродавни за анализа на
кривата на трагови, по правило, е најголемото возило кое, при нормални услови
на одвивање на сообраќајот, се наоѓа во даден сообраќаен ток.
Во поново време вршени се многубројни обиди математички да се дефинира
кривата на трагови. Наместо теориски заклучоци, овде ќе биде изложена една
графичка постапка позната под името “Халтеров апроксимативен метод”, кој, заради


G
lavva6::K
KK
m
m
едноставната конструкција, наоѓа своја примена во практични проектантски
задачи. Оваа постапка детално е прикажана на сл. 6.62.


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.62. Халтерова апроксимативна метода за конструкција на кривата на трагови
Предното десно тркало на меродавното возило се движи од точката А кон

точката Б по однапред дефиниран пат, а задното десно тркало се движи по
правата
лини ОА1 . Точката А1 се наоѓа на половина пат меѓу точките А и Б. Точката О1 се
ја
добива како пресек на правата ОА1 со кружниот лак со полупречник Р=Л и точката Б,
како центар на кружниот лак. Со сукцесивно повторување на конструкцијата, се
добива кривата на трагови О1 О3 О4 ... Он апроксимирана со
О полигонална
2
низа на прави линии. Вака конструираната крива задоволува и во поглед
на проширување на сообраќајната лента.
За да се поедностави употребата на кривите на трагови, извршена е
апроксимација со кружни кривини. Најмали отстапувања дава сложената кривина
со
три центра и однос на радиусите Р1 : Р 2 : Р 3 2.5 :1: 5.5 и со однос на
од централните
агли од Д : Е : ' 1 : 5.5 : 1 , како што е прикажано на сл. 6.63.
О3
Д:Е:'=1:5.5:1
Р1:Р2:Р3=2.5:1:5.5 б
Л1=0.01571Р1Д


G
lavva6::K
KK
m
m
Л2=0.01571Р1Е
Л =0.01571Р '
Рс
3 1
Р'с=Рс+1/2(б-Св)
Р1
Д Л1
Р1
Е Р2
О1 '
Р3 Р2 Л2
Р1 Р3
О2
Рс Ј
Р2
Л
b
Р3
Сл. 6.63. Сложена троцентрична кривина


G
lavva6::K
KK
m
m
Вредн
носта на средниот радиус Р2 на оваа сложена
а кривина е во фун
нкција
од ме
еродавното
о возило и вкупниот прекршен
п агол Д (сл. 6.64).
а
Вредност
тите на најм
малиот рад
диус на кру ртување Рс се познат
угот на завр ти за секој
тип возило,
в а в
вредноста за
з Р2 се до
обива од графиконот
г т на сл 6.6
64, во зави
исност од
вкупн
ниот агол на
н свртувањ
ње Ј (прекр
ршен агол).
Р2 ШмЌ

Rs=12
2

16
Rs=100

14 Rs=8

Rs=6
12

10

Ј
30 50
0 75 100 125 150 175
Сл
л. 6.64. Изб
бор на цент
тралниот
т радиус Р2 во зависност од ти
ипот на во
озилото
и прекр
ршниот а
агол на кри
ивината
П
Прегледнос
ст на патот
т во ситуац
ционен пла
ан


G
lavva6::K
KK
m
m
При проектирање на патиштата потребно е да се провери прегледноста на

сите кривини кај кои, покрај внатрешниот раб на коловозот, постојат
визуелни пречки. Прегледноста е загрозена во кривини и тоа од растенијата,
шумите или од објектите кои се непосредно до патното земјиште, косините во
усек или засек и од конвексните вертикални кривини со мал вертикален
радиус. Треба да се дефинира зоната на прегледност во која ќе нема препреки.
Постапката може најлесно да се определи по графички пат во ситуација и во
напречен профил (сл. 6.65, сл. 6.66 и сл. 6.67). Се усвојува дека траекторијата на
окото на возачот е на растојание од 1.5 м од десниот раб на коловозот, потоа таа
линија се дели на еднакви отсечки и од секоја точка, во ист размер, се нанесува
потребната прегледност Лпз. Обвивката од тетивите, чија должина е еднаква на
должината на прегледноста, ја дефинира зоната на прегледност,


G
lavva6::K
KK
m
m
а растојанието на таа обвивка од работ на коловозот се нарекува берма на

прегледност (сл. 6.66). Најголемата вредност на бермата на прегледност е во средината
на кривината за соодветна должина на прегледност, а се пресметува според сл.6.65.
На овој начин се определува:
-задолжителна зона на прегледност на целата должина на патот, за
форсирано кочење (Лп2=Лзф =Лпз),
-зона на прегледност пред раскрсници и премини преку железнички пруги во
ниво за слободно кочење,
-расположива зона на прегледност за престигнување за анализа на капацитетот
на патот.
рабови на рабови на
сообраќајнит сообраќајнит
е ленти е ленти
око објект
bp
линија на
прегледност
Лпз/2 Лпз/2
1.5 Лп
Р Рп Рп-бп Рп


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.65. Елементи на хоризонтална прегледност
2
Р б Р2 . Лпз + 2
, )
(6.65)
п , )
2
- *
Лпз 2
Р2 2 бp Р б2 p Р 2 (6.66)
Лпз 2
4
2 Р бп
4
Лпз 2
б п маџ
8 Р - максимална големина на бермата на прегледност (6.67)


G
lavva6::K
KK
m
m
Горната формула важи при должина на хоризонтална кривина

поголема од должината на
прегледноста, односно важи при Дкр > Лпз .
При Дкр < Лпз важи следната формула:
Лпз Дк
бп маџ Р
цосД/ 2) р □ синД/ 2
(1 2
каде:
Д - прекршен агол на кривината ( 0 )

Дкр - должина на кружната кривина со радиус Р
ШмЌ Р - радиус во оската на коловозот ШмЌ
Лпз- прегледна должина за застанување ШмЌ

Ако широчината на зоната на прегледност се мери од оската на коловозот ќе се
добие:
Лпз 2 .К
+
, 1.5
бп1 (6.68)
)
8Р - 2 *
Ако тетивата е внатре во коловозот или го допира, прегледноста е осигурана,
а ако го сече внатрешниот раб на коловозникот прегледноста не е осигурана.
Ако прегледноста не е осигурана треба да се отвори кривината
(проширување од внатрешната страна, сечење на растенијата, рушење огради,
потребен ископ и сл.) за ширина бп. Ширината бп се нанесува хоризонтално
на оддалеченост од 1.5 м од внатрешниот раб на коловозот во висина на окото на
возачот од х1=1.20 м. Ако е
бп д 1.5м прегледноста е осигурана за применетиот радиус, ако бп>1.5м прегледноста не

е обезбедена па е потребно да се обезбеди со додатни мерки.


G
lavva6::K
KK
m
m
bp
1.5
K-kolovoz
P-planum
bp
1.2
1.5
К-коловоз
r br
P-planum
Сл. 6.66. Прегледност во напречен прифил ( шрафираниот дел треба да се

ископа за да се обезбеди прегледност)
Ако прегледноста не може да се обезбеди од внатрешната страна на кривината

или економско-техничките анализи докажуваат дека тоа решение е
неприменливо, мора, со проектот, да се предвиди поставување огледала или
раздвојување на насоките и слично.
Потребниот радиус на хоризонталната кривина во која е обезбедена зоната на
прегледност, која не е надвор од планумот на патот, може да се определи од условот:


G
lavva6::K
KK
m
m
бп 1.5 р б р
1.2
Lпз
Рп (6.69)
8 1.5 р бр
р- ригола
бр -берма


G
lavva6::K
KK
m
m
oska na patot bp
d a
b
c
c
b
d
a
pat na vozewe a
linija na otvorawe anvelopa

PK KK
vnatre{en rab
Сл. 6.67. Конструкција на полето на прегледност
Определувањето на прегледноста за (застанување и престигнување) се

спроведува за секоја насока на возење посебно.


G
lavva6::K
KK
m
m
Најголемата широчина се постигнува на делот од кружниот лак, а
граничните вредности на подрачјето на прегледност во средината од кружниот
лак, за различни брзини, е дадена на следната слика (сл. 6.68).


G
lavva6::K
KK
m
m
Р
Шм
Пз2
Ќ
2000
бп
1900 Пз2/2
Пз2/2
Р Р
1700
1600
1500 бп=(Пз2)Ч2/8Р
1400
1300
1200
1100
1000
900
Вр=120
700
600 Вр=11
500 0 Вр=100
400 Вр=90
Вр=8
0 Вр=70
200 Вр=6
0 Вр=50
100 Вр=40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 бп ШмЌ
Сл. 6.68. Геометриски претпоставки за пресметка на ширината на зоната на

прегледност


G
lavva6::K
KK
m
m
9 При автопати големината на радиусот треба да гарантира прегледност за
застанување
Меродавната лента за определување на прегледноста за застанување е внатрешната
сообраќајна лента за движење при левите кривини. На следната слика 6.69 е
прикажана шемата за проверување на прегледноста при застанување.


G
lavva6::K
KK
m
m
A
presek A-A
Rkr
'R h
Сл.6.69. Шематски приказ на полето на прегледност на крајна лева сообраќајна

лента
На сликата (6.69) е претставен геометриски модел за определување на

прегледноста за застанување Лпз на пат со средна разделна лента при лева кривина
(ОВ= Лпз): О - местоположба на окото на возачот; В - препрека на лентата за
движење со висина х2 ; Рџ - радиус на кривината по меродавна траекторија за
движење
во м; 'Рх - зголемување на радиусот за меродавната (лева) лента за движење според
основниот
радиус Ркр во м; а - оддалеченост меѓу работ на внатрешната сообраќајна
лента и препреката во м; б - растојание од траекторијата на која се наоѓа окото на
возачот (О) или препреката (В) до работ на лентата за движење во м; (се зема б
=1.80м или ½1/2 ½ од ширината на сообраќајната лента) ; Рџ = + 'Рх
Ркр
На сликата 6.70 е претставен номограм со помош на кој при брзина Вв и радиус
на хоризонталната кривина лесно се определува неопходното растојание “а” меѓу
препреката и работ на крајната сообраќајна лента, а во функција од брзината и


G
lavva6::K
KK
m
m
од надолжниот наклон на нивелетата.


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.70. Големина на радиусот Рх во зависност од оддалеченоста меѓу препреката

и работ на крајната сообраќајна лента и надолжниот наклон на
нивелетата
6.2.6.1 Хоризонтална прегледност при престигнување
За нормално одвивање на сообраќајот, потребно е да се обезбеди должина за

престигнување Лпп. Оваа должина е услов за сигурност и безбедност во сообраќајот и
поголема пропусна моќ на одделни делници од патот. Хоризонталната прегледност
при престигнување е растојание кое возилото го поминува за време на забележување
на ситуацијата, зголемување на брзината, престигнување и враќање на својата
сообраќајна лента. Минималната должина за престигнување се пресметува за услови
на забрзување на возилото кое престигнува со забрзување од 1.5м/сек2 при најголема
дозволена брзина на возилото кое престигнува и на возилото кое доаѓа од спротивната
насока. Минималнта должина на прегледност при престигнување се наведени во
следната табела 6.18:
Табела 6.18. Минимална должина на прегледност при престигнување
В(км/час) 40 50 60 70 80 90 100
Лпп (м) - 330 380 450 520 600 680


G
lavva6::K
KK
m
m
Меѓутоа, најмалата брзина со која возилото може да ја оствари

функцијата престигнување на некое бавно возило, за разлика на брзината од 15 км/х
и време на престигнување од 10 с, се определува по равенката:
Лпп т 'В (6.70)
□ 3.6 2 Вр
за пат за двонасочен сообраќај, додека за автопатишта се пресметува по следнава

формула:
Лппа т Вр 'В ; т=10 с (6.71)
□
3.6
Вредностите на прегледноста за престигнување на двонасочен пат и на
Лп
автопат Лппа , се дадени во табелата 6.19. п
Табела 6.19.. Прегледности за престигнување Лпп и Лппа
Вр Шкм/хЌ 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Лпп ШмЌ 200 260 320 380 430 490 540 600 650 700
Лппа ШмЌ - - - 210 240 270 290 320 350 380
6.2.6.2. Потребна прегледност и расположива прегледност
Прегледноста се одредува врз основа на познатите вредности на предвидената

брзина и таа мора да биде обезбедена на секое место на разгледуваната делница. Но,
со оглед на тоа дека во текот на проектирањето се применуваат покомотните
елементи од граничните, тоа значи дека може да се оствари и поголема брзина од
предвидената. Тоа е таканаречена профилна или проектна брзина која е поголема
од предвидената брзина. Тоа значи дека за да се обезбеди оваа проектна брзина
потребно е на секое место да се обезбеди прегледност согласно на таа проектна брзина.
Во овој случај потребно е да се обезбеди т.н. потребна прегледност Лппотребна.
Слично на конструкцијата на дијаграмот на брзината, треба да се конструира и
потребната прегледност за двете насоки на возење. Се користи истата формула за
прегледната должина, но, наместо со предвидената брзина Впред се пресметува со
профилната, односно проектната брзинаВпроект. Доколку некаде не е остварена
потребната прегледност, потребно е да се преземат мерки да се обезбеди таа
прегледност (да се отвори усекот на ширината на бараната берма на прегледност).
Дијаграмот на потребната прегледност, заедно со дијаграмот на проектната брзина
претставува основа за изработка на проектот за сообраќајно-техничка опрема на патот.


G
lavva6::K
KK
m
m
Лп потребна ШмЌ
минЛз
минЛз
Л ШмЌ
Сл. 6.71 Дијаграм на потребната прегледност – Лп потребна


G
lavva6::K
KK
m
m
Вредноста на потребната прегледност на произволна стационажа од трасата

се одредува врз основа на изразот:
Впроект □ т
2
р
Vпроект
Лппотреб 3.6 □њ Шм (6.72)
к □и а2 Ќ
на
254 фт н
Впроект - проектна брзина во функција од елементите на патот
Покрај анализата на потребната прегледност треба да се одреди и

расположивата прегледност на патот Лпрасп во зависност од применетите елементи
во ситуационен план, надолжен профил и во напречен профил. Врз основа на
дијаграмот на расположивата прегледност, кој се конструира слично како и
дијаграмот на потребната прегледност, се одредува процентот на
престигнувачката прегледност (%П) на патот, и тоа за двете насоки на возење врз
основа на следната формула:
: лпи
%П
100 Ш (6.73)
%Ќ
Л
каде што:


G
lavva6::K
KK
m
m
-лпи- должина на која расположивата прегледност Лпрас е поголема или еднаква

на престигнувачката прегледност Лпп во метри
-Л- вкупна должина на трасата
Лп расп
ШмЌ
лп1 лп2 лп3
Лпп
Лпз
Л ШмЌ
Сл. 6.72. Дијаграм на расположивата прегледност
6.2.7. Проширување на коловозот во кривина
Проширување на коловозот во кружна кривина


G
lavva6::K
KK
m
m
При движење на возилото во кривина предните тркала се завртуваат па
возилото зазема поголема ширина од онаа во правец, односно задните тркала не ги
следат трагите на предните и опишуваат лак со помал радиус. Поради тоа, за
коловозот во кривина се бара поголема ширина од ширината на коловозот во правец.
Проширувањето на коловозот се врши постепено на должината на
преодната кривина до полна вредност во кружниот лак.
Сообраќајната лента треба да се проширува во кружна кривина во зависност
од големината на радиусот и димензиите на најзастапеното возило на даден пат:
- Вкупното проширување на “н” сообраќајни ленти 'К :'К каде

изнесува
'К е вредност на проширувањето на една лента (сл. 6.73 и сл. 6.74).
- При анализа на вкупното проширување меродавни се димензиите на
најзастапените возила на даден пат кои можат да се најдат во ситуација да се
разминуваат во кривина.
- Проширувањето се одредува за сите кривини со радиуси 25м<Р<200м.


G
lavva6::K
KK
m
m
- Кривините со радиуси помали од Р=25м мора посебно да се обликуваат

според кривата на трагови (сл. 6.61).
- Проширување не се предвидува доколку проширувањето на коловозот
(збирот на поодделните проширувања за вкупниот број на сообраќајни
ленти) во кружниот лак не ја поминува вредноста:
- 0.20м кај ширина на коловозот помала од 6.00м
- 0.30м кај ширина на коловозот поголема од 6.00м
- Проширувањето на коловозот се изведува за двете сообраќајни ленти за
исто меродавно возило
- Евентуална потреба од проширување за разминување на две различни
возила треба посебно да се образложи.
- Проширувањето на делот од кружниот лак е константна вредност, а
коловозот, по правило, се проширува за двете коловозни ленти од
внатрешната страна на кривината.
- За радиуси помали од 50м проширувањето треба да биде од двете страни
на кривината.
Вредностите на проширувањето се добиваат според следната слика 6.73.
Од сликата 6.73, од триаголникот 1-Ц-3 следува општиот израз:
2 2 2
Рс 'К □ Рс а , (6.74)
односно 2 Р с
□ 'К 'К 2 а
2 (6.75)
Со оглед на тоа што 'К 2 како мала вредност може да се занемари, следува:
а
'К 2
Шм Р Р (6.76)
Ќ; s
2 Рс


G
lavva6::K
KK
m
m
Рс- најмал радиус на кругот на свртување
а- растојание од задната осовина до предниот најистурен дел на возилото ШмЌ


G
lavva6::K
KK
m
m
А
ц 2
Л б
Р
Лпр а д Л 2 7.50
Сл. 6.73. Карактеристични радиуси на трагите на возилата во кривина
- За различни типови меродавни возила проширувањето е прикажано

со следниве равенки:
52
'К -за патничко возило (6.77)
2 Р
82
'К
-за товарно возило и автобус (6.78)
2 Р
8 2
'К
R2 Р -за товарно возило со приколка и за зглобен автобус
2 Р
42
'К
или може да се определи според
Р
изразот:


G
lavva6::K
KK
m
m
каде Р е радиус на кружниот лак
1 K/2
K
c d
K1
K+
2
3 K/2
b
a (6.79)
Проширувањето на должина на кружниот лак може да се определи и од

дијаграмот на сл. 6.74.
Преминот од непроширен коловоз во проширен коловоз се врши на должина на
преодната кривина Л (сл. 6.75).


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.74. Потребни вредности за проширување на сообраќајната лента во кривина

( 'бпп = 'К )
Проширување на коловозот во преодна кривина
Вредностите на проширувањето 'К во преодната кривина на една сообраќајна

н
лента се определуваат според посебен дијаграм даден во прописите и со
соодветни изрази, а проширувањето се нанесува нормално на оската на патот од
непроширениот раб на коловозот кон внатрешната страна на преодницата (сл.6.75 и
6.77).
Проширувањето по должина на преодницата се изведува според посебни
равенки (не е линеарно).
'К н 'К 4џ 3
3џ 4 (6.80)
Лџ
џ , или по законот
Л
Лџ
'К .
'К 1 цос + (6.81)
n
С
, )
2 - Л *


G
lavva6::K
KK
m
m
Лџ- должина на која се однесува проширувањето
Л- преодница


G
lavva6::K
KK
m
m
Ru
Rs
пр авец
o sk a n a pato t
ppk 'Kn
R=
Lx 'K
□ 'K K
pro{ ir uvaw e
Сл. 6.75. Проширување на коловозот
Вредностите на проширувањето можат да се определат и на


G
lavva6::K
KK
m
m
следниот начин (сл. 6.76 и сл.6.77): Проширувањето се состои од: кубна
парабола (1), правец (2), квадратна парабола (3)
кубна квадрат
на
парабола
прав парабо
ец ла
'Кн 1 2 3
КПК
7.5 7.5
7.5 7.5 'К
'Кн внатрешен
раб на
ППК
коловозот
Лн
Лн
правец Л-преодница кружен лак
Lprs
Сл. 6.76. Проширување на коловозот


G
lavva6::K
KK
m
m
□ 'К 2
'К н за 0д д 15м (1) (6.82)
Л
L Лн
z 15 30
дЛ 15 (2) (6.83)
н за 15 д Л
'К
н 'К Лн 7.5 н прс
Л z 15 30
'К
2
'К 'К Л Л за Л
рсп 15 д Лн д Лпрс 15 (3) (6.84)
n
Лз 15 30 прс н
Каде:
'К ШмЌ- проширување во кружниот лак за една сообраќајна лента (според
равенките од претходната точка)
Л прс =Л+15м
Л- лачна должина на преодницата

Лн- должина од почетокот (ППК) на преодницата до одредениот профил
(стационажа)
'К н - проширување во одреден профил на преодницата за една сообраќајна лента
Овој начин на проширување може да се обезбеди ако минималната должина

на лакот е т 15м и ако минималната должина на преодницата е т 15м. Доколку
овие услови не се задоволени, обликувањето на рабните линии на патот мора да
се изврши врз основа на кривата на трагови. При однос Л/ 'К т 20 проширувањето
на коловозот може да се изведе линеарно по должина на преодницата Л.
/
Сл. 6.77. Обликување на проширувањето на пат со две ленти во преодница


G
lavva6::K
KK
m
m
Проширување на коловозот во С кривина
Проширувањето на коловозот во С кривина се врши по истите изрази

како во претходниот случај, а само конструкцијата на проширувањето е
прикажано на следнава слика (сл. 6.78).
c d
Ln ('Ki
pp
'Kn
b
a
('Ki
kp
A
1/R2
1/R1
A
7.5 Л1>15м 7.5

Л2>1
5м
Л''=Л1+15.0
Л'''=Л2+15.0
Сл. 6.78. Распределба на проширување за С кривина
Распределба на проширување за О кривина


G
lavva6::K
KK
m
m
Распределбата на проширувањето се врши по истите изрази како и во
претходниот случај, а само конструкцијата на проширувањето е прикажано на
слика (сл. 6.79).
На спојните коловози, кај јазлите и во слични случаи кога, од кои било
причини, се предвидува ширина поголема од нормалната, проширувањето ќе се
врши само ако нормалната ширина зголемена за износот на потребното
проширување, ја преминува веќе предвидената ширина на коловозот за повеќе
од 0.3м. Проширувањето на коловозот во кривина на патишта на кои се
предвидуваат чести специјални транспортери (возила и товари кои ги
преминуваат дозволените граници) мора да се одреди посебно.


G
lavva6::K
KK
m
m
ц д
кп
Лн
'К='К'-'К''
'Кн
пп
а б 'К''=('К''и
'Кн
'К'=('К'и
1/R2
1/R1
7.5 Л=А(1/Р2- 7.5

1/Р2)
Сл. 6.79. Распределба на проширување за О кривина
Кај серпентините проширувањето се врши од надворешната страна,

со
што се постигнува зголемување на радиусот на двете возни ленти. Големината на
проширувањето кое се применува од надворешната страна на коловозот не смее да ја
надмине вредноста дадена со равенката (6.85), заради континуитетот на токот на


G
lavva6::K
KK
m
m
надворешниот раб на коловозот:
Л2
; Л- должина на преодната кривина (6.85)
'К
24
Конструктивни елементи на нивелационото решение на патот
Вертикалното водење на трасата е дефинирано со линијата на нивелетата,

која е одредена како пресек на една вертикална рамнина положена низ оската на
патот во ситуација, со површината на коловозот. Во геометриска смисла
нивелетата е составена од правец-должина (угорнини и надолнини на
трасата) и кривини (конвексни и конкавни вертикални кривини).
Значи основните геометриски елементи на нивелетското решение се
правата линија под наклон и вертикалните кривини. Правците на нивелетата
се дефинирани со нивните наклони (градиенти на нивелетата), а вертикалните
кривини се определени со радиусите на закривеноста.


G
lavva6::K
KK
m
m
Граничните вредности на проектните елементи се одредуваат според

вознодинамичките, експлоатационите и конструктивните критериуми, а
применетите големини се избираат во согласност со класата на патот и теренските
услови.
Надолжниот профил е прикажан со нивелета на патот и теренот во
правоаголен координатен систем со стационажа на апсцисната оска и со
надморска висина како кота на нивелета (сл. 6.80).
H [m]
nadmorska visina
vertikalna krivina
(konveksna) teren
niveleta
R1 R3
R3
R1
R2 R2
vertikalna krivina
(k k )
stacionaà L [m]
Сл. 6.80. Надолжен профил со нивелета на патот
Надолжни наклони


G
lavva6::K
KK
m
m
Надолжниот наклон се изразува во проценти и претставува однос меѓу
промената на висината на нивелетата ('Х) и должината на хоризонталната
проекција (Л).
'Х (6.86)
и 100 Ш
Л
%Ќ
Надолжниот наклон зависи од конфигурацијата на теренот, рангот на

патот, структурата на сообраќајот, од трошоците на градење и експлоатација на
патот, од техничките карактеристики на возилото, условите за одводнување на
патот и сл.
Максимален надолжен наклон на нивелетата
Максималниот надолжен наклон е во функција од предвидената брзина Впред

и категоријата на патот во %. Во следната табела (табела 6.20) се
прикажани


G
lavva6::K
KK
m
m
дозволените вредности на максималниот наклон на нивелетата (и маџ %) за
соодветна техничка група на патишта.
Табела 6.20. Дозволена вредност на максималниот наклон на нивелетата (и маџ %) за
техничка група на патишта

Предвидена брзина Впред Шкм/хЌ
Техничка група
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
А - - 8 7 6 5,5 5 4,5 4 4
Б 10 9 8 7 6 5 4 - - -
Ц 12 11 10 9 8 - - - - -
Во случај на примена на додатни ленти за бавните возила вредностите

во табелата можат да се зголемат до 1%.
Дозволените надолжни наклони во рамничарски терени се помали од оние
во другите категории на теренот.
Видот на патната површина влијае на надолжниот наклон со оглед на
рапавоста на коловозот, односно кај рапавите коловозници надолжните наклони
можат да бидат поголеми отколку кај глатките коловозници. Најголемата
дозволена вредност на надолжниот наклон е дадена во табелата 6.20.
Во рамничарски терени на преминот преку други сообраќајници или
водени токови, острината на преломот за автопати и експресни патишта и
патишта од И и ИИ класа не смее да биде поголем од 3% за конкавните
прекршувања, односно од 4% за конвексните прекршувања. Острината на
прекршувањето е збир на два соседни наклони.
Екстремните вредности на надолжните наклони треба да се избегнуваат,
односно треба да се провери во секој конкретен случај според критичниот
услов- капацитет, трошоци на експлоатација, безбедност, екологија, перформанси
на возилата. Доколку примената на таквите наклони е неопходна, се предвидуваат
додатни ленти на угорнините и евентуално на надолнините за зголемување на
капацитетот, и ленти за принудно застанување на надолнините за зголемување на
безбедноста.
Наклони до 8% практички немаат никакво влијание на брзината патничките
возила. За просечно моторно возило вредноста на максималниот наклон изнесува
30%, а за тешки товарни возила за возење во прва брзина максималната големина на
наклонот изнесува 15%. Максималниот наклон може да се применува само во


G
lavva6::K
KK
m
m
исклучителни случаи (на планински терен и на приодни рампи). Кај товарните

возила нагло опаѓа брзината на долги угорнини со наклони поголеми од 2%.
На долги угорнини, поголеми од 4%, приближно на секои 100 метри висинска
разлика, треба да се предвиди проширување на патот за евентуално
застанување на возилата. Во кривините со мали радиуси, треба да се ублажат
предвидените максимални наклони. Се препорачува големината на ублажување на
надолжниот наклон да се одреди според равенката:
(Р 0 Р)
+у (%) = 4 (6.87)
и
100Р
Р0 = 200 м – радиус во кој се уште се бара ублажување во кривините
Р- радиус во хоризонталната кривина во м
и- надолжен наклон во %
+у – големина на ублажување на надолжниот наклон во %
Вредноста на ублажување +у % на надолжниот наклон помала од 0.2% не се зема
предвид.
Минимален надолжен наклон на нивелетата
Минималната вредност на надолжниот наклон е условена од одводнувањето на

коловозот. На насипите нема потреба од подолжно водење на водата при што
нивелетата може да биде и хоризонтална. Во сите други случаи (кај усек и
засек) наклонот на нивелетата треба да биде еднаков на минималната големина за
подолжно водење на водата, кога водата од коловозната површина се прифаќа со
риголи, канали или подигнати рабници. Така минимланиот наклон од услов за
одводнување треба да биде за цемент бетонска површина 0.2%, за асфалтбетонска
коловозна површина 0.3% и за затревена површина 0.5%.
Во подрачјето на искривување може да се случи наклонот на рампата да го
поништи наклонот на нивелетата, па потребните наклони се обезбедуваат со
променлива длабочина на риголата или каналите (проектански зафати).
Должината на делницата на патот во подрачјето на вертикалните кривини,
каде надолжен наклон е помал од минималниот надолжен наклон (и<имин) се
одредува со равенката Л=0.01 имин РВ , каде Рв е радиус на вертикалната кривина.
Во подрачјето на искривување на коловозот кај автопатите и брзите

патишта мора да се посвети посебно внимание при оформувањето на коловозната
површина во

G
lavva6::K
KK
m
m
зоната на слабото одводнување (ип<ипмин), поради опасност од ефектот на

хидропланинг и се препорачува односот:
и тир каде: (6.88)
0.3(0.5%)
и- надолжен наклон на нивелетата Ш%Ќ
ир- надолжен наклон на преодната рампа Ш%Ќ (Глава 7)
ипмин- напречен наклон на коловозот во правец
Ш%Ќ ип- напречен наклон Ш%Ќ
9 Резултантен наклон на коловозот

Резултантниот наклон е резултат на надолжниот и на напречниот наклон, односно
е векторски збир на надолжниот и на напречниот наклон. Се одредува по
следната
формула: ИР и2 и2
За обезбедување на сигурноста на сообраќајот не смее да се употребат

димензии на пооделните елементи на патот кои во комбинација со другите елементи
можат да предизвикаат потенцијална опасност, посебно при голомразица.
8
q max [%]
,87 7,1
7,5
qrez=8% qrez=10%
6,5
6
7,60 9,68
5,5


G
lavva6::K
KK
m
m
4,5
3,5
2,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
си Ш%Ќ
Сл.6.81 Максимални дозволени вредности на резултантниот напречен

наклон ( на сликата љмаџ=имаџ%, љрез=ИР% а Си=и %)
Показател за несигурноста е резултантниот наклон при што неговата
максимална вредност не смее да се надмине. На делници од патот каде резултантниот
наклон ја надминува максималната вредност мора да се употребат хоризонтални
кружни кривини со таков наклон да не се надмине резултантниот
наклон.


G
lavva6::K
KK
m
m
Напречните наклони можат да се напречен наклон да не се надмине резултантниот

наклон. Напречните наклони можат да се прочитаат од дијаграмот на слика 6.81, а во
функција од надолжниот наклон и резултантниот наклон.
Максималните дозволени вредности на резултантниот наклон на коловозот
маџ ир изнесуват: 8% на патишта од техничка група А со обем на сообраќај преку
ез
12.000 воз/ден и 10% на патишта од техничка група А и В надвор од населено место,

како и на други патишта каде обемот на сообраќајот преминува 5.000 воз/ден.
На горната слика 6.81 е дадена зависноста на напречниот наклон ( ипк ) на коловозот од
надолжниот наклон (и) и при резултантен наклон на коловозот од 8% и 10%.

маџ ирез
6.3.2. Вертикални кривини
Прекршувањата на нивелетата, односно промената на наклоните се

заоблуваат со вертикални кривини. Преломот на нивелетата може да биде
конвексен или конкавен.
Минимален радиус при конвексен вертикален прелом
За одредување на најмалиот радиус на вертикалните конвексни кривини,

меродавна е должината на патот на застанување (Лпз, односно должината на
прегледност при форсирано кочење (Лзф) (в.т.5.4.11.1). Прегледноста мора да
биде
осигурана на оддалеченост меѓу окото на возачот на висина х1=1.20 м над возната
површина и неподвижна препрека на видлива висина х2=0.1 м.


G
lavva6::K
KK
m
m
oko na Lpz=Lf
a b
objekt
h2
Rv
h Rv
1
+i 1 [%] Rv -i2 [
%]
linija na
idli
Сл. 6.82. Најмал радиус на конвексна кривина


G
lavva6::K
KK
m
m
Од сликата 6.82 се добива:
Лпз а б (6.89)
Лзф
2
R h1 R2 R 2 2 R2
ако х 2 и х 2 се занемарат се добива:
1 2
2RV h2 (6.90)
Лпз 2RV h1
оттука се добива:
Лпз 2
Рв , а со замена на вредностите: (6.91)
мин 2
х1 х2
2
Рв мин 0.25 (6.92)

2
Лпз
Лпз = Лзф - минимална должина при форсирано кочење, односно минимална

барана прегледност за застанување.
Доколку вертикалната кривина се наоѓа пред вкрстување во ниво,
наплатни рампи, влезно-излезни места и слично, треба да биде димензионирана
со соодветна должина на прегледност.
Минимален радиус во конвексна вертикална кривина при ноќно возење
При ноќно возење во конвексна вертикална кривина дел од кривината

останува во сенка (неосветлен). Минималниот вертикален радиус во конвексна
вертикална кривина при ноќно возење се определува согласно следната слика
(сл.6.81 и изразите:


G
lavva6::K
KK
m
m
Lpz
hf
Rv
Rv
Сл. 6.83. Најмал радиус на конвексна вертикална кривина при ноќно возење
Лпз 2 2 (6.93)
Р х
v f Rv
Лпз 2 (6.94)
2 Р х □ х2 Р
2 Р
в ф ф в в


G
lavva6::K
KK
m
m
2 може да се
hf
занемари
Лпз 2
Лпз 2 Рв х ф Рв (6.95)
;
2
хф
Лпз -расположива должина на прегледност при ноќно

возење
хф - висина на светлата 0.76-0.80 м.
при х ф =0.8 радиусот на вертикалната конвексна кривина е
:
Рв= 0.625 Лпз2
(6.96)
Поради помалата брзина овој случај не е меродавен за пресметка на
минималниот радиус на вертикалната кривина. Овој случај служи само за
испитување на безбедноста во посебни случаи.
Минимален радиус во конкавна вертикална кривина од центрифугалното

вертикално забрзување
Минималната вредност се одредува од условот додатниот притисок од

центрифугалната сила да не биде поголем од 5% од тежината.
Пр 0.5 м / с 2
В2
Рв
В В
Р 2 2
в (6.97)
мин
3.62 0.5 6.5
Ш
мЌ
Рв 0.154 В 2
мин
Оваа големина е приближно 2/3 од вредноста која се добива врз основа на

прегледноста за конвексна кривина, и се усвојува:
(
Рв (6.98)
2)
мин
Рв
мин
3


G
lavva6::K
KK
m
m
Минималниот радиус на конкавната кривина при ноќно возење
Минималниот радиус на конкавната кривина при ноќно возење е (сл. 6.84):


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.84. Најмал радиус на конкавната вертикална кривина при ноќно возење
џ2
ѕ ; ѕ □ Лпз синД; џ Лпз □ цосД (6.99)
2 Рв хф
џ2 Лпз 2 цос 2 Д
Рв синД (6.100)
□ Лпз
2 ѕ 2
хф
Д 10 хф 0.70
Лпз 2
мин Рв (6.101)
1.4 0.035 Лпз


G
lavva6::K
KK
m
m
6.3.2.5 Минимален радиус на конкавна кривина со натпатник
Надпатникот во конкавната кривина може да ја ограничи прегледноста и

тоа, пред сé, кај возилата кај кои висината на окото на возачот над површината
на коловозот е голема, а тоа е кај товарните возила (сл. 6.85).


G
lavva6::K
KK
m
m
Rv-hk Rv-H Rv
H
a b
Lpz
Сл. 6.85. Најмал радиус на конкавна вертикална кривина


G
lavva6::K
KK
m
m
Х- слободна висина испод надпатникот Х=4.5 м.
хк-висина на окото на возачот хк=2.2 м
Лпз = а+б
РВ 2 б2 Р 2 РВ 2
Х х Х
а2 Р 2V 2 Рв
;
R
V k
в
х2 2
Х
Лпз (6.102)
2
Rv hk 2 Rv H
Х2
изразит и к се занемаруваат, и се добива:
е 2 Рв
2 Рв
Лпз 2
Р (6.103)
в мин 2
хk
2 Х Х
Димензиите на радиусите на вертикалните кривини се одредуваат според

прегледноста во услови на предвидената брзина (В пред ). За зголемување на
безбедноста на сообраќајот се препорачува особено за патиштата за брз моторен

сообраќај димензиите да се дефинираат на основа на прегледноста за проектната
брзина Лпз ф (В проект ) , односно В85 .


G
lavva6::K
KK
m
m
Радиусите на конвексната и на конкавната кривина во функција од сметковната

брзина и висината на видливиот дел се дадени во следната табела 6.21, ( х1 =1.00м),
Табела 6.21. Минимални вертикални радиуси на вертикалните кривини при

наклон на нивелетата 0%
Брзина на возење Шкм/хЌ
во
Показател двонасочни патишта и
населе патишта со раздвоени
ШмЌ патишта со две
но коловози
40 50 50 60 70 80 90 100 100 110 120 130 140
0,0
х2 0,00 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,10 0,10 0,15 0,15 0,15
0
мин 10.25 9.00 13.00 17.00 32.0
600 1250 850 1500 2600 4250 6750 23.500
Рв конв. 0 0 0 0 00
мин
Рв конв. 1.20 2.00 3.50 5.00
300 650 650 8.000 - - - - -
(исклучит 0 0 0 0
ел но)
мин 1.20 1.70 2.40 3.10 4.00 9.00
500 800 800 4.000 5.100 6.000 7.600
Рв конк. 0 0 0 0 0 0
Во табелата мин Рв конв.исклучително е определен радиусот при
кој висинатата х2 =0.
На сл. 6.86 дадена е големината на радиусите во зависност од прегледната
должина при застанување Лпз .
Лпз
ШмЌ
300 В Шкм/хЌ

250
50

200

150
100


G
lavva6::K
KK
m
m
1 100
2
0 90
80
1 70
1
60
0
50
40
0
0 2000 4
4000 6000 8000 100000 12000 14000
166000
Рв ШмЌ
Сл. 6.86.
6 Дијагр
рам за одредување на радиусот н
на конкавн
ната и конвексната кривина
Верти
икално пре
екршувањ
ње на сообр
раќајни по
овршини за
з мали брз
зини
При брзи
ини помали
и од 30 км/х
х треба да се води см
метка верти
икалната кривина
да се обликува така
т што не
н дојде до “наседнува
ање” на пре
екршување
ето. До насе
еднување


G
lavva6::K
KK
m
m
може да дојде единствено ако се работи за големо прекршување на нивелетата.

Таквите делови се обработуваат:
-со уфрлување на меѓунагиб или
-со заоблување на прекршувањето.
Уфрлување на меѓунагиб се врши во гаражите или во други
маневарски површини каде заоблувањето бара скапа оплата.
Сите прекршувања на приодните рампи поголеми од 10% (12%) се
ублажуваат со меѓунагиб на должина од 4м.
i2
i1,2
i1
L
Сл. 6.87. Ублажување на прекршувањето без вертикална кривина
-Минималните радиуси на вертикалните кривини кои не предизвикуваат

наседнување се:
-конвексна вертикална кривина 20м
-конкавна вертикална кривина 40м
Минимален радиус при подвижна препрека
Ако на патот се најде подвижна пречка, т.е. ако возилото доаѓа во пресрет од
непрописната страна на коловозот, во формулата 6.91 ќе се стави висината на
подвижната препрека х0 чија висина може да се земе од 0.8 до 1.2 м.
Ако х1= х0; х1=х2= х0 се добива:

Лпз 2 Лпз 2
Рв (6.104)
х1 2
2 х 8х1
2


G
lavva6::K
KK
m
m
Должината на прегледност Лпз при подвижна пречка мора да биде еднаква

на збирот на должините на патот на застанување на возилото и подвижната
пречка со сигурносно растојание.


G
lavva6::K
KK
m
m
Пресметување на геометриските елементи на вертикалните кривини
Во вертикалниот пресек на патот не се изведуваат преодни кривини,

туку заоблувањето се врши само со кружни лаци (сл. 6.86).
а) b)
i1+i2 i1+i2
+и1 Ш%Ќ -и2 Ш%Ќ
R R
-i1 [%] +i2 [%]
Р Р Р
в) г)


G
lavva6::K
KK
m
m
-и1 Ш%Ќ
+и2 Ш%Ќ
i1-i2 i1-i2
Р Р
-и2 Ш%Ќ Р
Р
+и1 Ш%Ќ
Сл. 6.88. Тангента при вертикална кривина
При пресметување на нивелетата треба да се има предвид следното:

-сите растојанија се хоризонтални, било да се мерени на карта или на терен,
-наклоните се изразени со својот тангенс.
За мали агли важи следното:
Д 1
тг тгД; тг Д Е И тгД тгЕ
син Д И ДШрадЌ И
тгД;
2 2
Должината на тангентата се определува според сл. 6.88.


G
lavva6::K
KK
m
m
Ј Д Е 1
Т Р тг Р тг Р тгД тгЕ
(6.105)
г 2
2 2
и2 1 1 и1 и 2
и1 тгД тгЕ
тгЕ
;
;
тгД
100 100 2 2 100

Р и □и Р
и Р и
1 1 2 в (6.106)
Тг
2 'и 200
200
2 100
Меѓутоа, во пракса можат да настанат и други положби на тангентата,
а општиот израз за должината на тангентата е:
Рв
Тг и1 и2 (6.107)
200
Ако 'и и2
и
1
□и
а) и1 0; и 2 0 0 'и
и2 1
б) и1
□и
и2 0 0 'и (6.108)
0; в) и1
1
и 2 и2 0 0 'и
0; г) и1 и
и2 и2 00
0; 1
'и и2
и
При вертикалните кривини, кружниот лак се заменува со квадратна парабола.

Од сликата 6.89 се добива:

R

G
lavva6::K
KK
m
m
R-y
Сл. 6.89. Зона на примена на квадратна парабола
2
Р ѕ џ2 Р2
Р2 2Рѕ ѕ2 џ2 Р2


G
lavva6::K
KK
m
m
ѕ2 се занемарува па општиот облик на квадратна парабола гласи:
џ2
ѕ (6.109)
2Р в
Со овој израз се пресметуваат и ординатите на вертикалната кривина.

Бисектрисата се добива кога на местото на Џ ќе се стави тангентата Тг:
Т2
г
Б (6.110)
2Р в
а вкупната должина на вертикалната кривина ќе

биде:
Лвк 2 Тг
(6.111)
Со оглед на тоа дека се работи за мали агли, во пракса тангентата и

должината Џ се нанесуваат како хоризонтални проекции, а вредностите за
бисектрисата и ординатата се нанесени како вертикална проекција. При
проектирање се препорачува да се применуваат големи вертикални кривини,
а посебно при примена на мали наклони, така што заоблувањето да не делува како
искршување.
Од визуелно-естетски аспект се препорачува големината на тангентата да го
задоволи условот:
Тг т Вр (6.112)
ШмЌ
Честопати во праксата бисектрисата е условена од теренските услови, па

може да се определи потребниот радиус Рв.
8 Бв (6.113)
Р
ШмЌ
'и 2
в
Подрачјето на недоволното одводнување се утврдува најлесно со помош на

дијаграмот на отпорот од успонот. На тоа подрачје риголите и каналетите треба да
се проектираат со поголеми наклони од наклоните на нивелетата.
'и


G
lavva6::K
KK
m
m
и1 Ш%Ќ и2 Ш%Ќ
+и Ш%Ќ
икр Ш%Ќ
икр Ш%Ќ
-и Ш%Ќ подрачје на
критични
наклони
Сл. 6.90. Одредување на критичните наклони за одводнување


G
lavva6::K
KK
m
m
Осигурување на вертикална прегледност
Прегледноста во вертикалната кривина зависи од изборот на радиусот на

вертикалното прекршување. Најмалиот радиус е утврден врз основа на меродавната
брзина на возилото кој ја обезбедува бараната прегледност за застанување со следните
претпоставки: х1-висина на окото на возачот (х1=1.0-1.2 м), х2-видлив дел на
неподвижна препрека (0-15 цм) (сл. 6.82):
Лпз 2
Рв (6.114)
мин 2
х1 х2
2
Лпз- прегледност за застанување или соодветна потребна прегледност
9 Прегледност за застанување во конвексна кривина
При определување на прегледноста во вертикалните кривини при

дволентните патишта треба да се даде одговор на два случаи: (слика 6.91)
Сл. 6.91. Прегледност при застанување
1. Кога визурата на возачот е поголема од должината на вертикалната

конвексна кривина С=Лпз > Лвконв тогаш должината на вертикалната конвексна
х1 2
200 х2
кривина се определува по равенката: Лмин конв 2 , (6.115)
Лпз
2. Кога должината на
визурата на возачот


G
lavva6::K
KK
m
m
С= Лпз 'и
□ Лвконв тогаш должината

на
вертикалната конвексна кривина се определува по формулата:


G
lavva6::K
KK
m
m
2
'и Лпз
Л конв
мин 2
х1 х2
200
(6.116)
Каде: Лмин - должина на вертикална конвексна кривина во м;

конв
'и - прекршен агол во проценти (збир или разлика на надолжните

наклони во проценти),
С=Лпз- должина на визурата на возачот ( С) се усвојува да е еднаква на должината на
прегледноста за застанување (Лпз).
Ако х1 = 1.07м, а висината на објектот на патот х2 = 0.15 пред која

висината
возилото треба да застане за да не дојде до колизија се добива:
404
1. При Лпз > И (6.117)
Лмин конв 2 Лпз
Лвконв
'
и
2
'и Лпз
2. При □ Лвкон Лмин
Лпз в конв
(6.118)
404
Минималниот вертикален радиус се добива како што е запишано порано
мин 0.25 Лпз 2
РВконв
9 Прегледност за застанување во конкавна вертикална кривина
Разликата меѓу конкавната вертикална кривина и конвексната

вертикална кривина е во анализа на видливоста во тек на ноќни услови. Преку ден
видливоста во конкавната вертикална кривина е неограничена, додека во ноќни
услови се јавува ограничување на видливоста предизвикана од рефлектирачката
светлост од фаровите на возилата кои се движат по коловозот. На сликата 6.92 е
прикажана диспозицијата на конкавната вертикална кривина.


G
lavva6::K
KK
m
m
Сл. 6.92. Прегледност за застанување во конкавна вертикална кривина


G
lavva6::K
KK
m
m
И во овој случај се поставува прашањето што да се направи (1) кога визурата на

возачот е подолга од должината на кривината (С = Лпз> Лвконк) или (2) кога
визурата на возачот е покуса (С= Лпз Лвконк:.
1.Ако С = Лпз > Лвконк тогаш должината на кривина се пресметува по
формулат
а
200 х □ С тгЕ
Лмин 2С 1
(6.119)
конк 'и
2.Ако С= Лпз
Лвконк) тогаш должината на кривина се пресметува по
формулата:
'и С2
Лмин 2
□ С тгЕ
конк (6.120)
200 х1
Ако се усвои дека

х1 = х ф = 0.6 висина на фаровите на возилата во метри,
аголот
0
кој го заклопува централниот фар со хоризонталната рамнина Е ( Е 1 ) во степени
и ако се усви дека С= Лпз за двата случаи се добива:
1. За Лпз > Лмин 120 3.5
Лмин конк 2 (6.121)
конк Лпз
Лпз
'и
2. За Лпз < Лмин 'и Лпз (6.122)

Лмин 2
конк
конк
120 3.5 Лпз
минималниот радиус се добива како што е запишано порано

Лпз2
мин РВконк □ син Е
□ Лпз
2 хф
9 Престигнувачка прегледност во конвексна вертикална кривина


G
lavva6::K
KK
m
m
Во поглед на прегледноста за престигнување (сл. 6.93) во вертикална смисла кај

двонасочните патишта потребно е обезбедената прегледност да биде во согласност со
препораките за потребната должина за престигнување.


G
lavva6::K
KK
m
m
Lpp- prestignuvawe
h3
h1
Сл. 6.93. Прегледност за престигнување
Големината на вертикалниот радиус при престигнување се определува по

формулата:
Л2
Р пп 2 пп 2 (6.123)
х
3
х1
х 1 - висина на окото на возачот (1.07м)
х 3 - висина на возилото (1.3м)
Л пп - должина за престигнување
При опрделување на радиусот на вертикалната кивина на која е

дозволено престигнување, потребно е при определување на радиусот да се земе
предвид збирот на должините за застанување за возилата кои се движат во
споротивни насоки, при брзина Впроект < Вдоз.
1.Минималната должина на вертикалната кривина со која е обезбедена
престигнувачка прегледност за услов С = Л пп > Лвконв е:
Л мин □ 2 946
(6.124)
Лпп
'
и
2.За случај визурата на возачот да е покуса од должината на вертикалната

G
lavva6::K
KK
m
m
кривина С= Лпп Лвконв минималната должина за престигнувачката прегледност се
определува по формулата:
2
'и Л
пп
Лмин конв
946
(6.125)
Во поглед на осигурување на престигнувачката прегледност обезбедената

прегледност треба да биде еднаква или поголема од престигнувачката прегледност на:
т 25% од должината на патот кај патишта од 1 и 2 класа

>15% од должината на патот кај останатите патишта


G
lavva6::K
KK
m
m
За практична примена при одредување на подрачје на кое не е дозволено

престигнување доволно е точно ако се воведе забрана за престигнување на сите
конвексни вертикални кривини се следниот радиус
Рв <1.75 (6.126)
Рминконв
За хомогено возење, при кое се дозволува постепено колебање на брзината

'Вп 16 км / х
кое може да се обезбеди со одземање на гас со максимално траење од
приближно 7 секунди, мора на тие места, од оправдани причини, да се обезбеди

и видливост на коловозот во правец на возењето за тие 7 секунди возење.
Изразена преку брзината, прегледноста треба да изнесува:
Лп И 2Вр
(6.127)
Големината на радиусот на конвексната вертикална кривина
е:
Р И 1.5В
2V r
(6.128)
На останатите места, кадешто нема екстремно колебање на брзината, доволна е

и минимална прегледност за застанување по потреба, која одговара на постигнатата
брзина според дијаграмот на брзината (сл. 5.49). Прегледноста може да се отчита и
од дијаграм ако се земе некоја сметковна брзина која одговара на постигнатата
сметковна брзина.
Обезбедувањето на прегледноста (за застанување и престигнување) треба да се
спроведе за секоја насока на возење посебно.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
muuvvawennakkooloovvoozznnatappoovvr{innannappatoot 293
7. Оформување на коловозната површина на патот при промена на

закривеноста на трасата
Преодна рампа
При премин од правец во кружна кривина и обратно, неопходна е

постепена промена на напречните наклони, од минималниот напречен наклон
во правец (ипмин=2.5%), до напречниот наклон во кривина (ипк) или обратно.
Таа измена на напречните наклони треба да се изврши на должина на преодната
кривина (Л), која во овој случај се нарекува преодна рампа (Лр). Должината на
преодната рампа треба по правило, да е еднаква на преодната кривина, а
исклучително може да биде пократка. Преминот од напречен наклон во правец
во напречен наклон во кривина или промената на напречниот наклон меѓу
две истонасочни или спротивно насочени кривини, се нарекува искривување на
коловозот. Патиштата со две ленти во права се изведуваат со едностран
напречен наклон, додека патиштата со повеќе ленти, со двоводен напречен наклон
(сл. 7.1).
Сл. 7.1. Типови на напречни наклони во правец


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Искривување на коловозната површина вообичаено се врши околу
внатрешниот (понизок) раб на коловозот или околу оската на коловозот.
Искривување околу работ на коловозот се врши задолжително при малите
наклони на нивелетата и долги преодни кривини, додека при поголеми
надолжни наклони витоперењето се врши околу оската на коловозот.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Меѓутоа, во зависност од типот на коловозната површина, искривувањето се
врш
и: - на јавни патишта со една сообраќајна лента околу работ,
- на јавни патишта со две сообраќајни ленти околу оската на патот или
околу работ (сл. 7.2),
- на јавни патишта со 4 и повеќе ленти со средна разделна лента
околу рабовите на разделната лента (сл. 7.3.б), околу оската на секој
коловоз (сл. 7.3.а), со вртење околу оската на разделната лента, со
вртење на секој коловоз околу неговиот внатрешен раб, со вртење на двата
коловоза околу работ на внатрешниот коловоз (сл. 7.3.в)
банкина коловоз банкина
i P2
i (S)
"O" i P1
oska na patot
i (S) i P1
"O" i P2
K/2 K/2
Сл. 7.2. Искривување на коловозната површина на пат со две сообраќајни ленти
а) оска на оска на
коловозот
патот
во еден
правец


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
iP2 iP2
iP1 iP1
Сл. 7.3.а. Искривување на коловозната површина на автопатите околу оска на секој

коловоз


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
б) oska na kolovozot
iP2
vo eden pravec
"O" "O" ip1
оска на патот
v)
ip1
"O"
Сл. 7.3.б.в. Искривување на коловозната површина на автопатите

б) околу рабовите на разделната лента; в) со вртење на двата коловоза околу
работ на внатрешниот коловоз
Ако коловозот се искривува околу неговиот раб и ако коловозот е проширен во
кривина, тогаш искривувањето се врши околу работ на непроширениот коловоз.
Кај автопатите најчесто се применува искривување на секој коловоз посебно и
како најпогодни се сметаат начините околу секоја оска посебно или околу рабовите на
разделната лента (сл. 7.3.а и сл. 7.3.б). Искривувањето на коловозната површина
околу работ на внатрешниот коловоз (сл. 7.3.в) се применува исклучително.
При искривување на секој коловоз околу својата оска, се задржуваат
нивелетите по оската на коловозите, но се добива искривена разделна лента.
При искривување околу рабовите на средната разделна лента (сл. 7.3.б) се
добива неискривена разделна лента, со што се добива подобар визуелен ефект
покрај брзите коловозни ленти. Во овој случај, одводнувањето е упростено и не е
потребна ригола покрај разделната лента. На сл. 7.4. се прикажани примери на
оска на искривување на коловозната површина.
Дополнителните ленти, при искривување и усвојување на напречниот
наклон, треба да го следат усвоениот принцип на искривување на главниот коловоз.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Преоформување на коловозната површина се реализира само во делот на
преодната кривина. Имено, затоа должината на преодната кривина се проверува и
по условот за должина на преодната рампа за преоформување (услов за
конструктивен критериум) (види т. 6.2.4.2).


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m

1
Нормален случај

3
4
Исклучителен случај
Сл. 7.4. Примери на оска на искривување на коловозната површина

Нејзината должина Лр=Л се определува од условот за ограничување на
максималниот надолжен наклон на рампата кој треба да биде во дозволени граници
според табелата 7.1.
Табела 7.1. Максимален надолжен наклон на преодната рампа
В Шкм/хЌ т100
д 50 50- 70 80-100


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
ир маџ 1.5 1.0 0.75 0.50
Ш%Ќ
ирпо 1.05 0.75 050 0.40
желн


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Вредноста ирпожелно се применува во случај кога на проектираниот пат се

очекува
Впроектно која е значително поголема од Впред ( сообраќајна безбедност).
При отсуство на преодната кривина, рампата за преоформување
(преодната рампа) се распределува така што половината навлегува во правата, а
другата половина во кривината. Исклучително, таа може да се расположи
целосно во правата или целосно во кривината, ако тоа е наложено од некои
особени околности и направени анализи и ако е докажана оправданоста на
таквото решение.
При примена на кошареста кривина или две еднонасочни кривини,
преоформувањето се врши целосно во кривината со поголем радиус.
Прекршувањата на почетокот и на крајот на преодната рампа за остварување
на поволни визуелни ефекти и за отстранување на евентуалните негативни
динамички влијанија, треба да се заоблат со радиуси согласно со табела 7.2.
Табела 7.2. Радиус на заоблување
В Шкм/хЌ 40 60 80
Радиус на заоблување 1000 2000 4000
при ир>0.5%
При искривување на коловозната површина од наклон во една насока до наклон

во друга насока, напречниот наклон поминува низ хоризонтална положба (ип=0 %). Во
тој случај, во зоната од +ипмин до -ипмин надолжниот наклон на рампата ир треба да
биде поголем или еднаков на ир мин. Минималниот надолжен наклон на рампата е
еднаков на:
ир мин = 0.1а (%) 0.1Г а д ир (7.1)
односно маџ
каде
а- растојание од оската на искривување до работ на коловозот
ШмЌ
Независно од тоа, надолжниот наклон на нивелетата (и %) на патот и
надолжниот наклон на рампата (ир %) по рабовите на коловозот, дополнително треба
да го задоволат условот:
и т и р Ш%Ќ, односно и > ир мин + имин за одводнување,
исклучител н о


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
(%)
и ир во
случ
ај на
слоб
одно
исте
кува
ње
на
вода
та
Во случаи кога ир<ир мин особено при долгите преодни кривини, условот и т
ир мин се
постигнува со брзо вртење на коловозната површина околу оската на витоперење со

таков интензитет и таква должина лѕ,
и и р мин
каде


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Должината на брзиот интервал околу нултата точка, при отсуство

на проширување на коловозот, се определува така што:
К Г и п мин (7.2)
2 лѕ
и
р мин
каде:
ипмин=ипп- напречен наклон во правец 2.5%
и р мин 0.1Г а ; (ако а=К/20 и р мин К/2
) % К- ширина на коловозната
површина
При истонасочни напречни наклони, надолжниот наклонот на рампата

треба да биде во границите:
0% д ир д ир маџ (%) , а при промена на напречниот наклон меѓу
спротивнонасочени напречни наклони тогаш надолжниот наклонот на рампата

треба да биде во границите:
ир мин д ир (%)
д ир маџ
При проширување на коловозот важи формулата за брзиот интервал:

К 'К Ги
2л y (7.3)
п
ми
н
ѕ
i
р мин
каде 'К ѕ
е проширување на растојание лѕ
При инфлексивната точка, од гледна точка на одводнувањето може да се

дозволи несовпаѓање на инфлексивната точка на патот на клотоидата со точката


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
во која се создава напречен наклон ип=0, во случај кога ир<ирмин. Тоа разместување
на точките е дозволено до л=0.1А, односно, до карактеристична точка на клотоидата
рт 10 од лево и од десно на инфлексивната точка додека не се задоволи
условот за
одводнување на коловозната површина ( А R Г L параметер на клотоидата)

При темени клотоиди полното проширување е само во една точка и е во
функција од радиусот Р. Тоа води кон оптички недостатоци и затоа, наместо во една
точка, проширувањето се овозможува на должина која се обезбедува за време на
возење од 2 секунди при дадена сметковна брзина В:
2 &&Г В В (7.4)
л1 Шм
3.6 1.8
Ќ
л1 - должината се распределува симетрично во однос на точката со радиус Р.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Од оптичка и вознодинамичка гледна точка, преоформувањето на коловозната

површина треба да се изврши многу внимателно. Во одделни делови од патот, како
на пример, вертикалните кривини (конкавни или конвексни) и патните јазли,
просторно треба да се проверат положбите на рабовите на коловозната
површина со надолжен профил (сл. 7.5) низ пресметковни слики, модели и
макети.
Особено треба да се внимава на отсечките кои во простор даваат лошо
усогласено хоризонтално и вертикално решение.
Надвишувањето и преоформувањето (искривувањето) на коловозната
површина се претставува со профил на кривината и профил на
надвишувањето (сл.7.5).
a) Праве
ц
ППК КПК ПКК
Надвореш
ен раб
иПк
б Р
) иПК К/2
Р
иПП Оска
иПП иПП К/2 Р

и Р
ПП Р Р иПК (К/2+ К)
Р
Внатреше
Р
н раб
в)


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Конвексна
вертикална
кривина
г) Конкавна
вертикална кривина
Сл. 7.5. Проверка на текот на рабовите на коловозната површина при совпаѓање

на вертикална кривини со преодна кривина: а) профил на закривеност; б)
профил на надвишувањето; в) надолжен профил по оската и по рабовите со
заоблување на прекршувањата при конвексна вертикална кривина; г) надолжен
профил по оската и по рабовитесо заоблување на прекршувањата при конкавна
вертикална кривина
Преоформувањето, односно искривувањето на профилот на коловозот се врши

околу т.н. оска на вртење или искривување која може да биде оска на коловозот или
еден од рабовите на коловозникот во зависност од условите на искривувањето,
теренските услови или естетските принципи. Насоката на напречниот наклон во
правец ипп може да ја следи насоката на напречниот наклон во кривина или не, сé во
зависност од наклонот на теренот, од насоката на кривината што следи по правецот и
др. Со оглед на тоа што напречниот наклон на коловозот може да биде едностран или
двостран, произлегуваат начините на искривувањето.
Ако од оската на вртење или искривување, во одреден размер, се нанесат
висинските разлики на рабовите на коловозот во вид на надолжен профил каде


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
што левиот раб се нанесува, на пример, со полна линија, а десниот раб со
испрекината линија (или на некој друг начин), се добива т.н. дијаграм на искривувањето
или профил на надвишувањето.
На сликата (сл. 7.6) е дадено потепеното пресметување на надвишувањето во ППК
И КПК за конструкција на дијаграмот, односно за шемата на преоформувањето на
коловозната површина и приказ на надвишувањето како надолжен порфил на
рабовите на коловозот околу оската на коловозот на делот од преодната кривина
(преодната рампа).
a) Ситуационен план
Р
КПК
R=
Лп
Правец ППК
b) Закривеност на хоризонтална кривина
R= PPK k=1/R
A R
в) Надвишување во ППК при

искривување околу оската на
коловозот
Лев раб “л”
ипмин к-коловоз
'h1
+
а=к/2
'h1
-
1
'х =(ипмин а)/100=(К/2)ипмин/100
а а Десен раб “д”
к-коловоз
в) Надвишување во КПК
"d"
ipk
'h2
-
'h2
a a
k-kolovoz


G
lavva7::O
Oform
m
m
muuvvawennakkooloovvozznnatappoovvr{innannappatoot 303
г) Надолжен про
офил на ра
абовите
“д”
“л =('х1+'х2)100
ир= 0/Лп Л преодна
Лр- а рампа
'h1 'h1
” ир L преодна кривина
L-
ир-надолже
и ен наклон на
'h2
П преодната рампа
КП ир- надолженн
К 'h2 нак
клон на 'х
х- висинск
ка разлика
а
ПК
раб
бовите на
(надвишување на рабовите
р
кол
ловозот на
дол
лжина на
“д” Л
пре
еодната рам
мпа
п
о Лп=
Лр “л”
ППК на коло
овозот)
КП
К
ипп=ипм
мин ип=0 ипк
С 7.6. Ше
Сл. ема на прео
оформувањ
ње на колов
возната по
овршина ок
колу оската
а на
коло
овозот при
и ир т ир ми
ин
На следн
ните слики
и се прика
ажани разн
ни форми на искрив
вување на коловозна
ата
површ
шина.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
7.1.1. Искривување на едностран профил
Искривување околу работ на коловозот
1. На сликата 7.7 е прикажано искривување околу работ на коловозот при

исти насоки на напречните наклони.
a) Р десна кривина
А
Р=
ППК КПК
b) ипп ипк
Лев раб (надворешен)
ipk лев раб

h2
K/2 K/2
Оска на патот
h2
h1
h1
К/2 ипп
Десен раб (внатрешен)
десен раб L=Lr
'х1 К ипп ;
'х 2 К ипк ;


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
'х 2 'х К и ипп
1
ир Л □
пк д и р маџ ;
Лр
р
pk
К и ипп
Л р мин
и р маџ
Сл. 7.7. Шема на преоформување на патната површина околу внатрешниот раб, а)

закривеност на трасата; б) профил на надвишувањето при 0% д ир д ир маџ


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
2. На сликата сл.7.8 е прикажано искривување на коловозната површина

околу работ на коловозот при различни насоки на напречните наклони.
R= PPK KPK
а) A R leva krivina
ипп 0% ипк
Десен раб
и
п
б)
к
и
пп
Лев раб
х1
х2 оска на патот
L=Lr х2
х1
Лев раб
К/2 К/2 Десен раб

LI LII
К
Ки □и
'х 'х
Лр мин 1 пк пп
□
2 ;
имаџ
ир маџ
'х1 ЛИ ЛИИ
'х2


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
и
'х1 'х2 □ р
Лр
о
д
т
у
к
а
з
а
Л
И
и
з
а
Л
И
И
с
е
д
о
б
и
в
а
:
'х1 К ипп Лр и пп
Л
Лр □ Л
r
pk
I 'х1 и пк □ и пп
Ки и
'х2 □ пп
'х2 и пк
□
ЛИИ Лр Л
□ и ипп
'х1 р пк
'х2
Сл. 7.8. Шема на преоформување на патната површина околу внатрешниот раб на

коловозната површина при ир т ирмин. а) закривеност на трасата; б) профил на
надвишувањето


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Искривување околу оската на коловозот
1. На следната слика 7.9 е прикажано искривување на коловозот околу оска, но

при исти насоки на напречните наклони и при 0% д ир д ир маџ .
а) desna krivina
A
R=
PPK KPK
ипп ипк
лев раб (надворешен)

h
б) ипк лев раб

i
h2
h
пп
h1
Оска на патот h2
h2
h
десен раб (внатрешен)

h1
десен
раб
К/2 К/2
K L=Lr
'х1 К 'х2 К
и 2 и
; пк
пп 2


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
К и пп
и
ир 'х2 'х1
2
Лр пк
Лр
К ипп
К и
'х
i pk Лр мин
ипп
2
п
к
2 ир маџ
Сл. 7.9. Шема на преоформување на патната површина при 0% д ир д ир маџ
a) закривеност на трасата; б) профил на надвишувањето околу оската на коловозт


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
2. На следната слика 7.10 е прикажано искривување на коловозот околу оска, но

при различни насоки на напречните наклони и при ир т ирмин
а) R desna krivina
A
R=
PPK KPK
ипп 0% ипк
лев раб (надворешен)
б)
h2
и десен
пк и
п раб
h2
h1
h1
п Оска на патот
h1
h1
h2
h2
К/2 К/2 лев
раб
десен раб (внатрешен)
K L=Lr
'х1 К К
'х 2 ипк
ип
п;
2
2
или со проширување во кривина:
К 'К К
и
'х дес и 'х ле □
2 2 2 пк
пк ; 2
но во


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
и и
'х1 'х К пк пп
Лr □
2
и рдоз 2 и рдоз
и р мин д и д и р маџ
'х1
р
'х 2
Лр
Сл. 7.10. Шема на преоформување на патната површина при ир т ир мин:

a) закривеност на трасата; б) профил на надвишувањето околу оската
на коловозот


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
3. На следната слика 7.11 е прикажано искривување на коловозот околу оска

при различни насоки на напречните наклони и при ир<ирмин
а) R desna krivina
A
R=
PPK KPK
ipp 0% ipp ipk
ipk desen rab

ipp
Oska na patot
б) lev rab
h2
h2
h1
h1
h1
K/2 K/2 ly ly desen rab (vnatre{en)
h
h1
h1
h1
h2
h2
K L=Lr
Сл. 7.11. Шема на преоформување на патната површина при ир<ирмин:

a) закривеност на трасата; б) профил на надвишувањето околу оската
на коловозот
3.1 Најпрвин се контролира дали ир е во дозволени граници меѓу:
□и
К и
'х 'х
1 2 пк пп
и р мин д и р 2 Лр
L
р


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
д и р маџ ,
ако тогаш се практикуваат два начини:

ир ир
мин
Се поместува нултата точка кон почетокот на преодната кривина за должина лѕ = ЛА

= 0.1А, каде А е параметер на преодната кривина. На таа должина се проверува повторно дали
ир т ирмин.
ир 'х и т ир мин. . Ако е во ред се конструира дијаграмот на искривување.
К/2
1 0.1А пп
лѕ
Ако и низ таа нулта точка наклонот е ир и р мин , тогаш се усвојува ир=ирмин, се
пресметува дилжината лѕ со усвоениот минимален наклон на која должина се наоѓа

нултата точка со и п 0% околу која, пак, се наоѓа зона во интервалот
и пп до и пп
од
К и
'х1 пп
лyи □
р мин 2
.
и р мин


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
7.1.2 Искривување на двоводен (двостран) профил
При двоводен профил секоја половина од коловозникот е со наклон

кон надворешната страна. Искривувањето секогаш се одвива во две фази. Во првата
фаза едната половина се врти додека се обезбеди едностран напречен наклон, а во
втората фаза од напречен наклон во правец се оди на напречен наклон во кривина,
при тоа водејќи сметка за оската на искривување (околу оска или околу раб).
1. На следната слика 7.12 е прикажано искривување од двостран наклон во правец

на едностран наклон околу работ на коловозот
а) R
A
R=
PPK KPK
0%
ipp ipp ipk
2.5%
nadvore{en rab lev
ipk
Oska na patot
ipp ipp
б) K/2 ipp vnatre{en rab desen
I faza II faza
l d (К/2)ипк
h1 h
h
K LI FAZA LII FAZA

h2
(К/2)ипк
L
h
'х1 'х 'х 2

ЛИ ЛИИ Л
р
Лр Л К Л ипп
□ □
ЛI р ипп р
'х1 К 'х 2 К 'х1
ипп ; и пк К
'х 2
ипк ипк


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
'х К и и Л 'х К и и и и
пк ЛИИ р пк пп пк
п Л К ипк п
п r Л п
'х 2
и пк
r
'х 2
Л ; 'х 2
r иr
ир Лр
Сл. 7.12. Шема на преоформување на патната површина:

a) закривеност на трасата; б) профил на надвишувањето околу внатрешниот раб


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
2. На следната слика 7.13 е прикажано искривување на двостран напречен

наклон во правец на едностран наклон околу оската на коловозот
a) А
Р=
КПК
ППК
ипп 0% ипп ипк
b) и ипп надворешен раб лев

h2
пк и
пп
I faza II faza
h1 h
К/2 ипк
K/2 i
h
h
ипп К/2 ипп Оска на патот

h1
и
пп лев десен К/2 ипп
h
К внатрешен десен
ЛИ ФАЗА раб
ЛИИ
Лр ФАЗА К/2(ипк-ипп)
'х1 'х и
□ □ р
Л
ЛИ 'х2
р
ЛИ
И
Лр 'х1 К и 2 и пп
Л Л
пп □Л
'х1 К К И
'х
ипп ипп
Кипп р К р
2 2
2
□□ и пп и пк ipp ipk
К
'х и и L1
'х КL и пп
и
р1
2 пк
2
пп И И


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
К и К
'х и □ пп Л и и пп
Л □
2
п р 'х2 □ Л pk □
Л и и пп
И р 2 р
к И пк
'х К и пк ипп
и и
пк □ пп
2
'х К и и
ир 2 пк пп
□ ЛИИ
2
ЛИ
И
Сл. 7.13. Шема на преоформување на патната површина:

a) закривеност на трасата; б) профил на надвишувањето околу внатрешниот раб


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
7.1.3. Искривување на едностран профил при инфлексивна клотоида
На следните слики (сл.7.14, сл.7.15 и сл.7.16) како примери е дадено

искривување околу оската на коловозот при инфлексивната точка.
a) ККК 2
ППК КПК
Р А десна кривина
лева кривина инфлекс

ивна
точк
а
ипк1 0% ипк2
+ лев раб
б) ipk2 ipk1 + десен

К/2 ипк2
h2
раб
оска
(К/2+'К)ипк2
оска (К/2 ипк2)
K
h1
- десен раб
- лев раб
и пк1
К
'хлев1


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
( 2+'К1)ипк1;
К
/ (К/2 ипк1)
Лр мин
'хдесен 'х1 'х2
К
и
1 ир маџ
2
пк1
и ди
'хлев 'х1 'х2
К ди
и
2 р мин р р маџ
пк
2
2 р
К L
и
'хдесен
2 пк 2
2
или ако има поширување на коловозот во кривина:
К
, 'К )и
'хлев1
. +
пк1
-2
К
хдесен , *
' 2 К )и
. +
' пк 2
-2
*
Сл. 7.14. Шема на преоформување на патната површина при инфлексивна

клотоида при ир>ирмин: а) закривеност на трасата; б) профил на


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Р2
a) ККК ППК КПК
Р А десна кривина
лева кривина инфлекси

вна
точка
ип ипп ипк2
и
к1 0%
п
п
+ лев
б) + десен раб
ipk2 ipk1 К/2 ипк2
h2
К/2
раб
ипп
К/2
ипп
(К/2+'К)ипк2
оска
оска (К/2 ипк2)
K
h1
- лев раб лѕ лѕ
- десен
раб
К/2 ипк1
и пк1
2
К
'хлев1


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
(К/2+'К ; (К/2 ипк1)
1)ипк1
К К
'хдесен и и
пп
1 2
2
пк1 лѕ
К
'хлев ир мин
и
2
пк 2
2
К
и
'хдесен
2 пк 2
2
или ако има поширување на коловозот во кривина:
К
, 'К )и
'хлев1
. +
пк1
-2
К
хдесен , *
' 2 К )и
. +
' пк 2
-2
*

клотоида при ир<ирмин: а) закривеност на трасата; б) профил на
На сликата 7.16 е прикажано искривување на инфлексивната клотоида при

ир<ирмин и изместување на брзиот интервал за лѕ =0.1А околу инфлксивната
точка.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
инфлекс КПК Р2
a)
KKK ивна
точка
ППК десна кривина

Р А
лева кривина л=0.1А л=0.1А
ип ипп и ипк2
к1 0% п
+ лев
b)и п
раб
h2
ип + десен К/2 ипк2

к1 раб
п
к
2
оска К/2 ипп оска

h1
К/2 ипп (К/2+'К)и

(К/2 ипк2)
- лев раб
лѕ лѕ - десен раб
К
К/2 ипк1
(К/2+'К1)ипк1;
(К/2 ипк1)
К
'хлев1
и
2
пк1
К
'хдесен и


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
ир 'х1 и т ир мин.
К/2
1 пп
2
пк1
'хлев лѕ 0.1А
К
и
2
пк 2
2
К
и
'хдесен
2 пк 2
2
Или, пак, во инфлексивната точка да се земе надолжен наклон на рампата ирмин
К
ипп
2
лѕ
,а со проширување во кривина
ир мин
.К +
, 'К )ипп
-2 *
лѕ
ир мин
Ако има поширување на коловозот во кривина:

К
, 'К )и
'хлев1
. +
пк1
-2
К
хдесен , *
' 2 К )и
. +
' пк 2
-2
*


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
клотоида при ир<ирмин и изместување на брзиот интервал за
0.1А:
a) закривеност на трасата; б) профил на надвишувањето


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Искривување на едностран профил при темена клотоида
На следните слики (сл.7.17, сл.7.18 и сл.7.19) се прикажани шеми на искривување

при темена клотоидда околу оската на коловозот.
а) dopirna to~ka
A A
R= R=
ипп ипк ипк ипп
Л=Вр/1.8
б) + Лев раб К/2

ипк
К/2 К/2
ипк
и ипп ипп
п К/2 К/2 К/2
п ипп
ипп
ипк
- Десен раб
K/2 K/2
K (К/2+'К) ипк
Сл. 7.17. Шема на оформување на патната површина при темена клотоида при
иста насока на напречниот наклон; 0% д и р д и р маџ а) закривеност на трасата; б)
профил на надвишувањето
а) dopirna to~ka
A A
R= R=
ipp ipk ipk ipp

Prooekktiraweppati{ta L=Vr/1.8
+ Desen rab + Lev rab

ipk ipp

G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
б)
Сл. 7.18. Шема на преоформување на патната површина при промена

на
насоката на напречниот наклон. 0% д ир д ир маџ ; а) закривеност на
трасата; б) профил на надвишувањето


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
а) dopirna to~ka
A A
R= R=
ipp 0% ipp ipk ipk ipp
L=Vr/1.8
Desen rab
K/2 ipk
K/2 ipp K/2 ipp
K/2 ipp K/2 ipk K/2 ipp
2ly
K/2 ipp
б)
Сл. 7.19. Шема на преоформување на патната површина при темена клотоида

со изместен брз интервал при ир<ирмин. а) закривеност на трасата; б)


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Шемата на искривување на коловозот кај автопати е прикажана на следната

слика сл.7.20.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
ipk
ipp лев коловоз
ipk
ipp
десен коловоз
R desna krivina
A
R=
PPK KPK
а)
б1) десен лев раб

раб
оска К/2 оска К/2 ипк

ипп
лев коловоз
К/2
ипп десен раб К/2
ипк
лев
раб
б2) К/2 ипк
К/2
лев К/2
раб ипп ипк
оска К/2
ипп


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
десен коловоз
десен раб
б3)
десен раб
К/2 ипк
оска К/2 лев

ипп коловоз
К/2 ипк при
К/2
2л ир<ирмин
ипп
Ѕ
лев раб
Сл. 7.20. Шема на преоформување на автопати. а) профил на закривеноста; б1)

профил на надвишувањето на левиот коловоз; б2) профил на надвишување на
десниот коловоз; б3) профил на надвишување на лев коловоз при ир<ирмин
Всушност, оската на искривување во прикажаните слики не е хоризонтална.

Таа е дадена во надолжниот профил со соодветни нивелетни коти за секоја
детаљна точка.
Во дијаграмот на искривување (профилот на надвишувањата) за истите
детаљни точки (и други произлезени од преоформувањето на коловозната
површина) се пресметуваат надвишувањата, односно снижувањата на рабовите
на коловозната површина.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Со помош на профилот на надвишувањата и на надолжниот профил може

да се пресметаат и да се нацртаат котите по оската и по рабовите на коловозната
површина за секој напречен профил. Напречните профили нацртани во размер
1:100 подоцна се користат при изградба на патот.
Правата слика на преоформувањето на коловозната површина може да се
види ако дијаграмот на искривувањето-профилот на надвишувањето се постави во
реален наклон на нивелетата на патот (сл. 7.21). Тогаш реално може да се воочи
проблемот со минималниот наклон на нивелетата ип мин.
а)
Lr Lr
б)


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Сл. 7.21. Однос на нивелетата по рабовите кон главната нивелета на патот. а) за

случај на преоформување на коловозната површина по работ на коловозот; б) за
случај на преоформување на коловозната површина околу оската на коловозот
По детален пример за преоформување на патната површина за

ситуација прикажана на сл.7.22 е прикажан на сл. 7.22; сл. 7.23 и сл. 7.24.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
R=
а) ipk1 ppk R2=450.0 A=300.0

kpk A=325.0
ppk kpk ppk
R1=700.0 kpk D =24.85 ppk
A=375.0 A=325.0
ipk2
ipp D =35.85
K=7.5 m
) R1=700.0
R= Leva krivina R=
Desna krivina
R2=450.0
D 165 90
в)
0.037%
+20.635 +20.635
+15.00 lev rab +15.00
0.053%
+9.375 +9.37 +9.375 +9.375
b/2 ipk2
+9.375 Desen rab
b/2 ipk1
K/2 ipp
ipp=2.5%
ipp=2.5%
ipp=2.5%
ipp=2.5%
ipk=5.5%
ipk=5.5%
ipp=2.5%
ipk=4%
K/2 ipp
b/2 ipk1
b/2 ipk2
-9.375 -9.37 -9.375 -9.375
5 -15.00 desen rab 0.053% -9.375 Lev rab
и 4%
-15.00
-20.635 -20.635
=
irmin
п
к
Сл. 7.22. Профил на закривеноста на трасата и профил на надвишување

за инфлексивна клотоида, а) ситуација; б) закривеност на трасата; в)
На сл. 7.22.а прикажана е инфлексивна клотоида за В=90 км/х, ширината

на коловозот без рабните ленти и без проширувањето изнесува К=7.5 м, а ипп=2.5 %.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Основните елементи се пресметуваат за Р, А и Д и се конструира профилот на
кривините, односно закривеноста на трасата на патот (сл.
7.22.б).
За да се конструира профилот на надвишувањето-дијаграм на
искривувањето (сл. 7.22.в) се определуваат едностраните напречни наклони и за
кружните кривини. За хоризонталните кривини се отчитуваат напречните
наклони:
за Р=700 м; ипк=3.6 % ( се заокружува на 4%)
за Р=450 м; ипк=5.44 % (се заокружува на 5.5%)
*(1) Напречниот наклон во правата е едностран со 2.5%, насочен од десно на
лево, спротивно на ипк на следната кривина од лево кон десно во Р1. Понатаму
напречниот наклон поминува во напречен наклон од 0%, и во следната кривина Р2 е со
насока на наклонот од десно кон лево.
Потребно е да се провери дополнителниот наклон по рабовите на
коловозната површина, ир.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
+15.00
+9.375
+9.375 К/2 ипк1
К/2 ipp=2.5%
ипп
ipp=2.5%
ipk=4%
К/2
ипп
К/2 ипк1
-9.375 -9.375
Лѕ=50м +15.00
Лр=200.89 м Р1=700.0 м
Сл. 7.23. Шема за пресметување на надвишувањето во преодната кривина со

параметер на клотоидата А=375 м од претходниот пример
'х 0.09 0.15

и 100% 0.121%
r
Лп 200.89
К
К □ и
'х и
3.75 0.025 3.75 0.04 0.09 0.15
пп пк
2 2
и р мин К
0.1 0.1 3.75 0.375% 2
Бидејќи ир<ирмин се наложува забрзано вртење на коловозната површина за да се

обезбеди околу 0% на лево и на десно и р мин 0.375%


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
за да достигне едностран напречен
наклон од ипп=2.5%. Должината на забрзаниот интервал се пресметува согласно
со равенката:
2 лѕ К 7.5 0.025
ипп 0.375
100 50м
ир
мин
Забрзаниот интервал започнува од почетокот на преодната кривина. На

останатиот дел од преодната кривина дополнителниот наклон е:
ир 0.15 0.09
100 0.037%
200.89 50
На сликата 7.24 претставен е просторен модел за преоформување на

коловозната површина во инфлексивната клотоида (според претходно дадениот
пример на сл.7.22), каде што се нанесени само напречните наклони на основните точки


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
на трасата (за да не се обременува цртежот не се нанесени котите по оската и по

рабовите на коловозот).
ppk 1


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Сл. 7.24. Шематско прикажување на преоформувањето на инфлексивната

клотоида во дадениот пример
pk
*(2) Во делот на инфлексивната точка дополнителниот наклон изнесува:

=4%
К К
'х
и □ и пк1 □ и пк 2
r 2
2
Лпи Лп1 □ Л п 2
0.15 0.21
ир 100 0.089%
150.893 248.529
Бидејќи и тука наклонот на рампата е ир<ирмин=0.375% се применува забрзан
интервал за да се помине низ нултата точка ип=0 со наклон ир =0.375%. Вкупната
должината на забрзаниот интервал е 2.лѕ=50 м.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
*(3) Дополнителниот наклон на последната преодна кривина со параметер

А=300 со наклон ипк насочен на лево кон наклонот во правата исто така насочен кон
лево се определува:
К К
и и
2
ир Лп 100
2
п
к п
к
п
0.21 0.09 100 0.053%

и
р
211.765
Со елементите ир, лѕ и 'х се конструира профилот на надвишувањето.
Можни случаи на вртење на коловозната површина при различни примери
На следните скици се прикажани можните случаи на вртење на коловозната

површина при различни примери (сл. 7.25 и сл. 7.26).


G
lavva7::O
Oform
m
m
R
A
R=
Na~in na
iskrivu
uvawe i Pravec, klotoida, kruèn lak
l
[emi na
a iskrivuvawe n
na
kolovoozot
Od dvosttran na
ednostran R Iskrivuv
vawe okolu osk
kata na
napre~en
n naklon A kolovozzot
R=
ipmin
ipmin
ipk
i>imin
/
ipk
ipmin
ipmin
lev rrab
i<imin desen
n rab
Kruèn lak, klotoida, kruèn lak
Pome|u u dva R
Криви
ини со спр
ротивна
R2
на
асока
A A
naklonna so
R=
sprotiivna R
naso
oka
ipmin
ip=0
ipmin
ip=0
ipk
ipk1
ipk2
/
i>imin
лев ра
аб лев ра
аб
ipmin
ipmin
ipmin
ip=0
ipmin
ip=0
ipk
ipk

i<imin Prooekktiraweppati{ta
Pome|u
u dva
naklona
a so ista
ipmin
ipk
ipk1
ipk2

G
lavva7::O
Oform
m
m
десен р
раб десен раб
R
A
R=
R2
A
lev rrab
desen
n rab
лев ра
аб лев ра
аб
десен р
Кошаараста
криви
ина
Р2
R
A
R= Р А
лев ра
аб лев ра
аб
десен р
Сл. 7..25. Шема на

н преофор
рмување ок
колу оска


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Na~in na
iskrivuvawe i Pravec, klotoida, kruèn lak
Od dvostran na R [emi na iskrivuvawe na

ednostran kolovozot
A
napre~en naklon
Iskrivuvawe okolu rabot na
R=
kolovozot
lev rab
i>imin
desen rab
Kruèn lak, klotoida, kruèn lak

Krivini so sprotivna nasoka
Pome|u dva R
naklona so R2
A
sprotivna
A
nasoka R=

ип
ип
lev rab
lev rab
desen rab
i>imin desen rab
R R2
R Ko{arasta krivina R2
Pome|u dva
naklona so ista A
R A
nasoka
R=

ми
ип
ип
ип
к
ип
lev rab


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m

ipk
2
ipk
Сл. 7.26. Шема на преоформување околу внатрешен раб


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Преодната рампа е задолжителна и тогаш кога напречниот наклон се

менува поради промена на коловозниот застор. Притоа, најмалата должина на
преодната рампа изнесува:
Лр мин т 0.091 В (7.5)
'п%
каде е:
Лрмин- најмала должина на преодната рампа ШмЌ
'пШ%Ќ - апсолутна разлика на два напречни наклони во правец
Доколку искривувањето (преоформувањето) на коловозната површина се врши

на проширен коловоз во кривина со мал полупречник околу внатрешниот раб,
тогаш се задржува оската на искривување секогаш на исто растојание од оската
на коловозот, односно околу непроширениот раб на коловозот (сл. 7.27).
Оска на искривување
[irina na
Pro{iruvawe
Oska na iskrivuvawe Oska na kolovozot
Шири
на на
коловозот


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Проширув Ширин
ање а на
коловоз
от
Проширув
ање
Крај на Крај на
полното полното
проширув проширув
ање 1 ање 2
Крај на проширувањето 2 Почеток на проширувањето 1
Сл. 7.27. Искривување на проширен коловоз околу внатрешниот раб на

коловозот
Со почитување на сите можни принципи и препораки на искривување може

да се случи одводнувањето да не е добро решено доколку нивелетата е во подрачјето
на критичните наклони и=0-1.5%. Затоа, би требало во сите такви случаи да се
изработи нивелационен план на коловозот со изохипси, бидејќи тој дава реална
слика на слевање на водата (сл. 7.28). Врз основа на тој план може да се интервенира
со цел да


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
се забрза оттечувањето на водата, односно да се спречи “аквапланингот”, на пример,

со браздење на критичната површина на коловозот, вградување на уреди за
прифаќање на водата непосредно до коловозот и сл.
Дијаграм на лев десен раб
искривувањ раб
е 'х=21 цм 'х=21 цм
десен раб лев раб
96 100 100 100 100 100 105 110 115 120 121
Нивелационе
н план
е=5см 75cm 80 85 90 95 100 110 120 130 140 142
Стационажа -50 -40 -30 -20 -10 -7 0 -7-10 -20 -30 -40 -50
Напречн
и
наклони
2L0=14m
Lrl Lrd
2.14%
0.71%
1 43%
2.14%
0.71%
1.43%
0.5%
0.5%
3%
3%
'х=21 цм
Надолжни наклони
ir=0 %
на рабовите на
коловозот
'х=21 цм


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Сл. 7.28. Изохипси на делот на искривување-преоформување на коловозот
Анализа на бочниот потисок
Поради напречниот наклон на коловозот во кривина, делот од

центрифугалната сила го зголемува нормалниот притисок, а преостанатиот, дел
кој е поголем, делува паралелно на површината на коловозот и го прифаќа
контактот тркало-коловоз.
Оваа компонента возачот ја чувствува како бочен потисок, а наглото
зголемување на оваа сила (бочен удар) или нелогична смена на тие потисоци, во однос
на перспективната слика, може да доведе до смалување на конфорот, збунување и
погрешна реакција на возачот. Се препорачува секогаш да се контролира
радијалниот потисок и радијалниот удар преку конструкција на дијаграмот на
радијалниот потисок (сл. 7.29).


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
a) вообичаен начин ситуација

Д1 Р1 Ц1 Д3 Р3 Ц3
Л1 Л1 Л3
f r3 ip3
МП1 ф р1 ип1 ф р2 ип2 МП2
Л2
Д2 Л
2
a) при
Р2 Ц2
ир>ирми
н
радијални
потисоци
ф р1 ф
р3
ип1
ип
ипп
3
и
п
2 напречни наклони
ф
р
2
ипп 0 ип1 ип1 ип2 ип2 ипп ипп ип3

0 0
надвишување
десен раб
лев раб
b) при ф р1
ир<ирми
'хп ип1
н


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
в)
при
ир<ир
радијални мин
потисоци
f r1
ip2
надвишување
'хп 'хк 'hp 'hk
напречни наклони
ип1 ип1 п 0 ипп ип2 ip1 ipp ipp ip2
ипп 0 и
п
п
Сл. 7.29. Формирање на дијаграмот на радијалните потисоци за различни случаи

на искривување
Вообичаена практика е преодната рампа да биде сместена во преодната

кривина, без оглед на тоа дали е во прашање контракривина или премин од правец
во кривина.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Правилно е, должината на преодната рампа, да се поклопува со должината

на преодната кривина.
Дијаграмот на бочниот потисок се конструира така што се пресметува
центрифугалната сила и се утврдува шемата на промена на напречните наклони
со точни вредности (%/100) на карактеристични места и се нанесуваат овие
вредности на една заедничка апсциса, при што се добива синтезна претстава
за големината и насоката на дејство на резултантната бочна сила-бочен потисок.
Што се однесува до центрифугалната сила, таа расте линеарно и
насоката е еднозначна кон надворешната страна од кривината. Но, тоа не важи за
потисокот од напречниот наклон на должина на преодницата, со оглед на тоа што
тој може да ја менува и насоката и брзината на искривување. Заемното влијание на
овие сили го дава (резултантниот) бочниот потисок кој се совладува со триењето.
фр ц и п , односно (7.6)
.ц ип +
(7.7)
Љ фр ,, Lр *)
)
-L
Во проектантската пракса, преку многубројните различни редоследи на

елементите, се јавуваат различни шеми на искривување на коловозот.
Во нормален случај, постои преодна кривина. Потоа следи искривување
во рамките на преодниот лак и тоа независно од тоа, во која форма на напречен
наклон
ќе се примени и околу која линија ќе се земе искривувањето на коловозната
површина. Зафаќање на преодната рампа на правата (линијата) или на кружниот
лак (кривината) треба да се избегнува.
Искривувањето во правец пред преодната кривина (случај сл. 7.29.б) е најдобар
пример за нелогични бочни потисоци. Кога возачот се доближува до
кривината, потисокот прво расте во спротивна насока од очекуваната, па потоа во
правец на центрифугалната сила. Последица при примена на долги преодници е
распоредот на бочните потисоци, прикажан на сл. 7.29.б. Доколку потисоците се
големи, рампата на искривувањето може да се реши на начинот прикажан на сл.
7.29.в.
Кај долгите преодници, поради одводнување, мора да се изврши двостепено


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
искривување (сл. 7.30); не може да се очекува рамномерна промена на бочниот
потисок, односно тука се појавува наизменична промена на насоката на резултантниот


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
потисок. Тоа, всушност, ја искажува динамичката неусогласеност на применетите

геометриски елементи. На тие места треба да се корегира должината на преодницата.
A
1/R1
1/R2
A
лев раб

ип1 ип 0 ипп ип2
десен раб
desen rab
lev rab
oska oska
desen rab
lev rab


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
C=f('V 0)
f r2
C2
ip2
ip1
C1
rezultanten bo~en potisok (fr=C-ip)
Сл. 7.30. Дијаграм на теоретските бочни потисоци во “С” кривина со двостепена

промена на напречниот наклон
Искривувањето на сите дополнителни ленти кои се граничат со
коловозот се насочува кон главниот коловоз. Тоа, исто така, ќе се изведе по
должината на преодницата или, евентуално, на припадната преодна отсечка на
коловозот. Притоа, не важат некои посебни гранични вредности за наклоните на
преодната рампа кои ќе се појават.
Кај преодните лакови меѓу истонасочни кружни кривина (јајце-линии),
коловозните рабови би можеле да се поврзат линеарно и при ир<ирмин, бидејќи
напречниот наклон во секој случај е поголем од минималниот напречен наклон.


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Доколку, поради некои специфични принудни состојби, во полето на

превојната точка на клотоидите со сигурност не може да се постави
задоволителен надолжен наклон, тогаш нултата точка може да се помести во
однос на превојната точка за должина л=0.1А (А параметер на клотоидата). Ова
важи и како гаранција за постојаниот редослед на искривување на едноставни
преодни кривини, на кривините на поврзување со еден нулти премин.
Доколку во некои исклучителни случаи не постои преодница, тогаш при
редослед на елементите права-круг, искривувањето ќе се изврши половина пред,
а половина по точката на спојување на двата елемента. Продолжувањата на коловозот
или проширувањата на кривините при пресметувањето на искривувањето не се
земаат во предвид. Обликувањето на површината во такви случаи следи преку
екстраполација на напречниот наклон на главниот коловоз.
Дијагонално искривување
Кога резултантиот наклон на коловозната површина, во зоната на

инфлексија, е помал од критичниот, можат да се применат специјални форми
на искривување со формирање на двоводен профил во критичната зона за
одводнување (дијагонално искривување)(сл. 7.31). Тоа може да се обликува на тој
начин што површината на коловозот, освен во полето на заоблувањето на гребенот
(работ), насекаде ќе покажува поволно минимално напречно искривување од
имин=2.5 % кое е поволно за одводнувањето.
ипмин
а) б)
1.5 м 1.5 м
би=0.03 м
ипмин ипмин


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
ипмин
Сл. 7.31. Дијагонално искривување а) дијагонално искривување, б) заоблување на

гребенот


G
lavva7::O
Ofoorm
m
m
Должината на дијагоналното искривување

изнесува:
Лви 0.1 К Впред
(7.8)
Лви- должина на косото витоперење
ШмЌ К- ширина на коловозот ШмЌ
Впред- предвидена брзина Шкм/хЌ
Косото искривување градежно-технички е проблематично, бидејќи
неговото изведување мора да се изврши и рачно. Тоа може да се изведе само кај
битуменизираните површински слоеви, при што мора да се обрне посебно внимание
на набивањето. Гребенот се јавува под агол (сл.7.31б). Треба да се ублажи со
вертикално заоблување во напречна насока во должина од 1.5м од секоја страна и со
бисектриса од 0.03м.


G
lavva8::TTTTrassirawe 329
8. Трасирање
Општо
Под трасирање се подразбира пронаоѓање најповолна положба и облик на

патот на даден терен, односно, определување и дефинирање на просторната
линија составено од одделни заемно поврзани и наполно дефинирани геометриски
елементи.
При трасирањето треба да се опфатат и да се почитуваат сите можни

карактеристики на даденото подрачје, од топографски до социолошки и
економски, така што, идниот пат не треба да дојде во колизија со кои било
влијателни чинители.
Трасирањето претставува најкреативна фаза во проектирањето. Покрај тоа
што постојат бројни правила во вклопувањето на проектните елементи, границата
на нивната примена, разновидните теренски облици, комбинацијата од наследени
и природни ограничувања, го исклучуваат автоматизмот во проектирањето.
Примената на електронските сметачи наведуваат ограничувањата и правилата на
трасирањето да се систематизираат и да се прецизираат во најголема мерка,
но сепак најдобри резултати се добиваат само со итеративна техника.
Во видното поле на возачот учествуваат истовремено сите три проекции
на патот (напречен профил, надолжен профил и ситуација). Под трасирање,
значи се подразбира вклопување на сите три проекции на патот, со цел
возачот да добие сигурни информации врз основа на кои може да го усогласи
своето однесување во текот на возењето. При трасирањето, треба да се
овозможи континуитет на сите просторни елементи. Возачот не смее да се соочи со
нејаснотии во просторниот тек на трасата.
Во ситуација и надолжен профил патот се состои од прави и
криволиниски елементи, наречени основни геометриски елементи (во
ситуација од права, кружна кривина и преодна кривина, а во надолжен
профил, од прави линии под наклон: нагорнина или надолнина и од
вертикални кривини: конкавни или конвексни).


G
Тие елементи се одредуваат врз основа на барањата за удобно и безбедно
движење на возилата за дадена брзина, најмали загуби на време и најголем економски
ефект од превозот на луѓе и стоки (минимум градежни и експлоатациони
трошоци).
Најповолна е онаа траса која дава најмали трошоци на градење, одржување и за
експлоатација. Поголемото прилагодување на трасата кон конфигурацијата на


G
теренот во ситуација и во надолжен профил ги смалува трошоците на

градење. Во однос на експлоатацијата, поволни се поголеми радиуси и мали
надолжни наклони, но со тоа се зголемуваат трошоците на градење. При
избирање на проектните елементи, треба да се води сметка за значењето на патот, за
сообраќајното оптоварување, за структурата на моторните возила, како и за
конфигурацијата на теренот.
Трасата на магистралните патишта треба да се води надвор од населбите, а врската
да се обезбеди преку приклучните патишта.
Доколку на некој пат сообраќајот е многу голем, наклоните на нивелетата мора
да бидат помали, бидејќи големите наклони влијаат на намалувањето на брзината.
Меѓутоа, на тешките терени доколку се намали наклонот на нивелетата, ќе
се предизвика продолжување на трасата и зголемување на земјените работи.
Според тоа, потребно е да се изврши економска анализа на трошоците
на градење и експлоатација и во зависност од сообраќајот да се одреди
максималниот наклон.
Големината на максималниот надолжен наклон, во зависност од видот на
теренот и класата на патот, е даден во табела (табела 6.20).
Наклони до 8% малку влијаат на брзината на патничките возила. Кај
товарните возила нагло опаѓа брзината на долги угорнини со наклони поголеми од
2%. На долги угорнини, поголеми од 4%, приближно на секои 100м висинска
разлика, треба да се предвиди проширување на патот за евентуално застанување
на возилата. Во кривините со мали радиуси, треба да се ублажат предвидените
максимални наклони.
Со цел да се намалат трошоците на градење, односно да се намалат
количините во ископ и насип, патот треба да се прилагоди на теренот, но ни во
најострите кривини не смее да се применат радиуси на кружните лаци помали од
пропишаните за одредена класа на патот.
Целта на трасирањето е да се задоволат одредени барања на оптимален начин.
Секогаш трасата се проучува со изработка на повеќе варијантни решенија.
Со проучувањето, се определуваат т.н. задолжителни точки. Тие се фиксираат
со проучување на:
-геологија на теренот, физичко-механички својства на почвата, свлечишта,
мочуришта, подземни води, квалитетот на обработливото земјиште и др.
- топографија на теренот - реки, места за мостови, тунели и др.
-услови на градење и експлоатација, избегнување на падини со северна
ориентација (трасата да се води по сончева страна, јужни и западни


G
падини,


G
затоа што, на таа страна коловозот може брзо да се исуши, кратко трае
голомразицата, а снегот може брзо да се стопи)
- сообраќајни, комуникациски и други услови, опслужување на населени
места, стопански и други центри, вкрстување на магистралните и
регионалните патишта со другите видови на транспорт (железничка
пруга), избор и локација на патните јазли, енергетски и телефонски
линии и др.
При трасирањето, треба да се задоволат следните услови:
-двете крајни точки од трасата да се поврзат на најкраток можен начин, со

примена на што поблаги наклони на нивелетата, со што, трошоците на
експлоатација би биле минимални
-максимално да се опслужи ширината или тесното подрачје на патот
имајќи го предвид вклопувањето во постојната мрежа на сообраќајници
-патот максимално да се вклопи во постоечките теренски прилики, со
што инвестиционите трошоци би биле помали, почитувајќи ги
ограничувањата што произлегуваат од проектната брзина
-да се постигне максимална стабилност и трајност на објектот во
дадените геолошки и климатски услови
-да се сведат на минимум негативните последици од сообраќајот по околината
-да се постигне максимална безбедност во сообраќајот.
Подлоги при проектирање на патиштата
За да може проектантот да ги проучи сите барања, треба да располага со

соодветни податоци прикажани на таканаречената “синтезна карта”. Синтезната
карта треба да ги содржи сите можни ограничувања, за да може да се одреди
најповолен коридор за поставување на патот.
Пред почеток на трасирањето, потребно е да се соберат релевантни
податоци во рамките на разгледуваниот коридор кои се однесуваат на:
топографски, геомеханички, геоморфолошки, урбанистички и економски услови.


G
Податоците можат да бидат дефинирани во графички или нумерички облик.
Во инженерско-геолошките карти се даваат основни геоморфолошки и
геомеханички карактеристики на теренот во рамките на дадениот коридор.
На картите се даваат податоци за: геолошките процеси, карактеристики на
карпестата


G
маса, геомеханички карактеристики, хидрологија на подземните и површинските

води и сл.
Топографската карта претставува основа на која графички се дефинира
трасата на идниот пат. Во колку не се располага со подлоги во соодветен размер и
содржини, потребно е да се изврши снимање на дадениот коридор и да се
изработат тематски карти. Исто така, може да се изработи нумерички модел на
теренот.
Картата за намената на површините кои произлегуваат од регионалните и
од урбанистичките планови, прикажува иден развој на подрачјето, вид и
обим на изградбата (живеење, разни дејности), како и бонитет на земјиштето и
парцелизација. Картата за намена на површината содржи податоци и за
магистралните, регионалните и за локалните патишта. Исто така, треба да се
прикаже покрај постоечката состојба и планираниот развој на патната мрежа,
како и објектите на инфраструктурата-водовод, канализација, енергетски водови и
др.
При проектирање на патиштата, потребно е да се извршат и
соодветни инженерско-хидролошки и хидрометеоролошки проучувања
(определување на отворите на малите и големите објекти (мостови,
пропусти, дренажи, системи за заштита и одводнување), оценка за
стабилноста и заштитата на земјениот труп на патот од површински и
атмосферски води.
На основа на сите овие собрани податоци, се изработува т.н. синтезна карта
на ограничувања. База за изработка на оваа карта е топографската карта.
Проучување на можните варијанти треба да се бараат во подрачје кое во
синтезната карта е означено како поволно или условно поволно (сл.8.1.). Размерот
на картата и точноста на проектот ќе зависи од фазата на проектирање (проектот
на патот се изработува како студија (предпроект), идеен проект
(инфраструктурен) и основен (изведбен) проект). Во секоја фаза со соодветна
точност се бира најповолна алтернатива, вреднување по сите барања.
Првиот чекор по изработката на студијата за планирање на патиштата
(во рамките на која, како основна задача, е да се одреди физичкиот развој на патот
во зависност од економските и од општествените можности и потреби) е
одредување положбата на патот.


G
Сл. 8.1. Синтезна карта на ограничувања
Најпрвин, во рамките на регионот А (сл.8.2), во кој се истражува површината,

се дефинира почетната и крајната точка, која ги содржи сите практични
решенија. Понатаму, се одредува пошироката зона, појасот на распростирање на
одредените решенија (зона В и С со ширина од 8 до 16 км).
На основа на истражувањата во рамките на предложената зона се одредува
коридорот на можното протегање на патот (коридори “Д”, “Е” и “Ф” со ширина од 0
до 8 км.). На пример, со меѓусебното споредување, коридорот “Е” излегува најповолен,
а во рамките на него, најповолно протегање на правецот на трасата е “Г” (широчина од
1 до 1,5 км.). Понатаму, следниот чекор ќе биде да се истражува предложеното
подрачје и во него да се одреди положбата на една или повеќе различни траси
(ширина до 30 м). Потоа, на основа на споредување ќе се изврши конечен избор на
положбата


G
на оптималното решение и понатамошна изработка на проектот, односно конечен

проект за изградба.
/
Сл.8.2. Одредување положба на трасата на патот
Во предпроектот се бара коридор, во следната фаза положбата на трасата

во рамките на усвоениот коридор, а во последната фаза, елементите на трасата и
технологијата на градење.
Утврдувањето на физичките и на економските фактори кои влијаат на
положбата на патот, претставуваат комплексен процес кој зависи од: нивото на
анализата во рамките на хиерархијата на проектирање и специфичните
услови на посматраната површина.
Фактори кои влијаат на положбата на патот се:
- топографијата, почвата, геологијата, заземеност на површините, положба
на населбите и потребата за патишта како независни фактори и
- трошоци на корисникот, трошоци на одржување и градење, естетика,
безбедност, геометриски елементи и можности на патот како зависни фактори.
Видови траси
Со оглед на карактеристиките на теренот, постојат четири основни

типови траси и тоа: долинска, падинска, вододелничка и напречна траса.


G
Долинска траса
Долинската траса (сл.8.3) поставена е во долината на реката, односно на

местото на контактот на долината и падината на теренот. Со оглед на
напречниот пресек, се разликуваат три вида долини: широка, тесна и
кривулеста долина, како и клисури и долински теснеци. Водењето на трасата
во широки долини е многу поволно, бидејќи правците се долги, поголеми се
радиусите на кривините и надолжните наклони се поблаги.
Коловозот на ваков, скоро рамен терен, треба да биде над теренот за да се
овозможи одводнување и да се обезбеди прегледност. Типичен облик на земјениот
труп на патот е низок насип со висина од 0,80 м (0,70 - 0,90 м).
Кога постои опасност од поплавување на патот, висината на насипот ќе зависи
од котата на високата вода.
povolno ponepovolno
Сл.8.3. Долинска траса

При кривулеста речна долина (клисура) може да се наложат чести
премини од една на друга страна на клисурата што условува примена на долги
високи и коси мостови. Ако речната траса нема доволна ширина, тогаш трупот
на патот може да се изведе или со засечување на падината или со примена на
долни потпорни ѕидови кои
често се фундираат во самата река (сл.8.4).


G
b)
a)
Сл. 8.4. Долинска траса во кривулеста долина; а) со засечување на падината,

б) со потпорен ѕид


G
Во тесните и кривулести долини, трасата има остри кривини и многу

објекти. Клисурите не се погодни за водење на трасата. Таква долина бара изградба
на многу потпорни и обложни ѕидови, тунели и мостови.
На долинските траси може да се појават тешкотии со оглед на долниот
строј на патот ако земјиштето е мочуришно или калливо.
Падинска траса
Падинската траса е положена на терен со напречен наклон. Тоа е најтешка

и најскапа траса, а типична форма на земјениот труп на патот е засек. Трасата треба
да се лоцира на онаа падина на која наклонот на слоевите паѓа кон ридот, а не кон
патот, бидејќи, во спротивно, при ископ може да се појави опасност од лизгање и
одрон на земјениот материјал. Исто така, трасата треба да се води по сончевата
падина на теренот која е свртена кон јужната страна. (сл.8.5).
При падинската траса, правецот на простирање на трасата е под извесен агол
на изохипсите.
Кога трасата ги сече изохипсите под извесен агол, нивелетата е под определен
агол и тој наклон е секогаш помал од напречниот наклон на теренот (сл.8.6).
1
1 2
ne
da


G
Сл. 8.5. Падинска траса - избор на страна на падината


G
231
230
Б 229
л
лк
228
7
лк
6 лк 227
5
лк 4
226
лк
225
3
лкк
224
2 223
лк
лк 1
нулта лин
нија
лк- чекор
р на нултат
та линија
А
Сл. 8.6. Падинс

ска траса
Ако пост
тои дилема
а дали да се гради длабок
д усе
ек или за
асек намес
сто тунел
или падински
и вијадукт,, предност се дава на
а страната на тунелот или вијјадуктот,
бидејќи на тој начин се зачувува природнат
та равноте
ежа, стабил
лноста на падината
нува непро
остан оменета, а се
е зголемува
а и безбедно
оста на возе
ењето.
В
Вододелни
ичка траса


G
Вододелничката траса (сл.8.7) е положена на највисоките делови од теренот

кој раздвојува две долини. Трасата се протега по здрав терен и нема опасност од
подземна вода. Типичен облик на земјениот труп на ваква траса е низок насип и
плиток усек. Бидејќи водата отекува на едната и на другата страна од теренот, бројот
на пропустите на трасата е мал. Недостаток е тоа што во близина нема вода и
материјал за градење.


G
Situacija
A
B
B'
A'
Надолжен профил
A-B
i2 i3
A i1 i4 i6
i5 B
А'-Б'
А' Б'
Сл. 8.7. Положба на вододелничка траса
Поради малите количини, ниските подземни води, стабилноста на теренот

и др., трошоците за градење и одржување се многу мали.
Напречна траса
Напречната траса (сл.8.8) се положува во насока на наклонот на теренот. Таа

траса се изведува кога од една долина преку вододелницата треба да се премине на
друга долина. Потешкотија на оваа траса е тоа што, наклоните на вододелницата
се поголеми од максималните на кои може да се води трасата.


G
При мали висински разлики со благи наклони, водењето на трасата е
полесно, бидејќи наклонот на теренот често се поклопува со наклонот на
нивелетата. Земјените работи се мали, и често патот се наоѓа во засек. Не постои
опасност од одрони и лизгање на теренот. Бројот на објектите за пропуштање на
водата е мал, со оглед на тоа што, при вакви траси, водата истекува во правец на
наклонот на теренот. Нивелетата кај напречните траси на терен со променливи
наклони е испрекршена линија, што е причина, коловозот да се губи пред
погледот на возачот (нема доволна прегледност).


G
Ситуацијја
301
3000
299
298
297
296
295
2944
Надолжен
Н н профил
i1
i2 i3 i4
Сл. 8.8. Напречна

Н тр
раса - чес
сти прелом
ми на траса
ата
Постапк
ки при трас
сирање (те
ехника на т
трасирање
е)


G
Пред почетокот на трасирањето, треба да се дефинираат:
- предвидената брзина - за да се одредат граничните елементи на патот

- геометриските напречни профили - за да се одреди положбата на
трасата во стеснети услови
- синтезна карта на ограничувањата, со топографска претстава на теренот,
постоечката мрежа на сообраќајници, постојна градежна состојба рангирана
според вредност и намена, идна изградба на објекти од инфраструктурата,
стопански и станбени објекти, вид и категорија на земјоделско земјиште,
геолошки податоци, степен на сеизмичност и др.
Меѓутоа, примарна задача при трасирањето е утврдувањето на
оптимален правец на трасата, со што треба да се изнајде траса со минимална
должина и поволни наклони. Со обележување на оската на ситуација со
изохипси (а потоа и на терен) и проектирањето на нивелетата, треба да се
постигне максимално прилагодување на патот кон теренот, задоволување на
вознодинамичките, естетско-психолошките барања и др. и обезбедување на
минимални градежни трошоци.


G
8.4.1 Основни принципи при трасирањето
Основните принципи кои треба да се почитуваат се:
- дожината на трасата (ЛТ) треба да отстапува што помалку од

воздушното растојание меѓу две зададени точки (Лв). Показател за тоа е т.н.
коефициент на развиеност на трасата кој претставува однос меѓу
геометриската должина на трасата (ЛТ) и воздушното растојание (Лв) меѓу
крајните точки:
р = ЛТ/Лв >1
- со трасата треба да се избегнуваат непотребни качувања и слегувања,
- да се избегнуваат мочуришта, влечишта, осулини, ерозивни падини,
падини со северна ориентација и сл.,
- да се бараат најпогодни места за пресекување со долини, водотеци, реки,
железнички пруги, со други патни правци, населби, шуми,
обработливи површини и др.,
- секогаш надолжните наклони на нивелетата да се помали и поволни од
максимално дозволените за тој ранг на пат.
Дефинирање можни правци на трасата
Со дефинирање на програмските параметри и изработката на синтезната

карта, се почнува со изработка на груба оска (сл. 8.9), повлекување на нулта
линија, геометриско дефинирање на проектната оска и аналитичка обработка на
трасата.
Во рамките на преостанатите слободни површини, се одредуваат
можните правци на пружање на трасата на патот, одбирајќи тесни делови во
речната долина, ниски вододелнички превои, сончева падина и др.
При утврдување на можните правци, на трасата треба да се
почитуваат: интензитетот и обемот на сообраќајните токови и природните
услови.


G
Што се однесува до почитувањето на интензитетот и на обемот на
сообраќајните токови, треба да се разликува проектирање на автопати и
магистрални патишта и проектирање на регионални и општински (локални)
патишта. Правецот на овие патишта треба да се потчинува на општествените,
стопанските, културните и политичките барања (за магистралните и
автопатите) и за потребите за опслужување


G
на лесните товарни и патнички токови, одделни региони, индустриски

објекти, стопанства, постојни патишта (за другите патишта).
При почитувањето на природните услови при изборот на правецот на
трасата на патот, треба да се бара таква локација на трасата кон теренот,
негативното дејство на локалните природни услови да се елиминира или да се
сведе на најмала можна мера во однос на градењето и експлоатацијата на патот.
Непочитувањето и непознавањето на природните услови (стабилност на
теренот, ветровите, врнежите, нивото на подземните води, завејување, мрзнење и
др.), при утврдување на правецот на трасата, имаат несогледливи последици во
текот на градењето и експлоатацијата на патот како и во текот на проектирањето.
Со проектната задача, обично се зададени почетната и крајната точка, како и
некои задолжителни точки, меѓуточки, низ кои треба да помине трасата на патот
што се проектира. Меѓу двете зададени точки, теренот со своите топографски
и други карактеристики, може да биде разнообразен, па и природата на
теренските пречки е многу разновидна.
Природните теренски пречки можат да се сведат на контурни пречки
(населени места, урбанизирани реони, езера, мочуришта, геолошки неповолни
терени, водостопански системи, рекреативни центри, археолошки локалитети,
аграрни комплекси, стратегиски објекти и др.) и рељефни пречки
(планински гребени, вододелници, ридови, брегови, долини, котлини и сл.).
При трасирањето, треба да се утврдат најниските точки (на пример, при
премин преку вододелница) т.н. превои и седла, низ кои трасата
задолжително треба да помине, бидејќи тие овозможуваат совладување на помали
висински разлики, примена на минимални можни наклони на трасата и
минимални експлоатациони трошоци.
Превоите, или седлата на вододелницата, се викаат фиксни или
карактеристични точки, бидејќи и на одреден потег го утврдува главниот правец
на патот.
Задолжителните, или контролните точки низ кои трасата треба да помине се:
- превоите (седлата),
- премини преку големи реки,
- поволни места за вкрстување со железнички пруги и постојни патишта,
- заобиколување на населби, езера, мочуришта, свлечишта, порои,
аграрни комплекси и др.
- ориентација на теренот (тунели, северна падина).


G
Овие точки се определуваат или со рекогносцирање на теренот или на

карти и ситуации. Положбата на овие точки всушност го одредуваат
карактерот на трасата (долинска, падинска, вододелничка, напречна).
Поврзувањето на тие точки со права, утврдува повеќе варијанти на
можни правци на трасата. Карактеристичните точки (фиксните точки) го
дефинираат главниот правец на протегање на трасата, големината на наклонот
и должината на патот.
При трасирањето, е најповолно да се задржи едноставен наклон на
нивелетата меѓу фиксните точки. Предност имаат оние правци на трасата кои
со своите фиксни точки овозможуваат најмала висинска разлика и најмала
должина на патот, односно најповолна е онаа линија која дава најмали
трошоци на градење, одржување и експлоатација.
Постапката на трасирање најчесто е поврзана со изработка на идејниот
проект на патот, иако основните назнаки и елементи се спроведуваат веќе во
фазата изработка на генералниот проект. (Проектот на патот се изработува како
генерален проект (студија), идеен проект и основен (изведбен) проект).
Трасирањето се спроведува во чекори во зависност од фазата на проектирање,
значењето на патот и мерките на подлогите за трасирање.
Врз основа на проспекција, се одредуваат таканаречени фиксни точки и
со нивно спојување се добива груба оска на патот (сл. 8.9). Треба да се провери
вредноста на надолжниот наклон на сите делови на грубата оска, при што,
проценетата вредност треба да биде барем за 1% помала од максмалниот
надолжен наклон за дадената категорија на пат. Исто така, се проверува
можноста за примена на геометриските елементи согласно со проектната брзина
пред сé Р - Рмин и и < имаџ - 1%. Доколку се јави потреба за поголем наклон и мали
радиуси, се бараат нови фиксни (ФТ1) точки или се предвидуваат поголеми
објекти (тунели, вијадукти). Основно е да се проектира траса со најмали
трошоци (инвестициони, одржување и експлоатација), а со најголема
безбедност.


G
FT1'[H1']
FT3[H3]
FT1[H1]
FT2[H2] B
A LV
[HA]
Сл. 8.9. Приказ на т.н “груба оска”
Положбата на трасата на стрм терен, се одредува со т.н. нулта линија.
Нулта линија
Нултата претставува линија со еднаков наклон која сврзува две фиксни

точки вклопена во топографијата на теренот. Ако трасата се поклопи со
нултата линија, напречниот профил ќе биде во засек и патот ќе биде без
земјени работи. Тоа е всушност, идеална оска на патот во ситуационен план и
е искршена полигонална линија која служи како водилка за повлекување на
оската на патот со правилни геометриски форми.
Нултата линија е дефинирана со висинската разлика меѓу двете фиксни
точки


G
+Х, и со некој прогнозиран надолжен наклон им=+Х/ЛТ. Се определува
потребната должина на идеалната траса, односно нултата линија. Со
прогнозираниот надолжен наклон се пресметува т.н чекор на нултата линија
кој претставува хоризонтално растојание за совладување на стандардна висинска
разлика (еквидистанца) меѓу две соседни изохипси (сл. 8.10).
Чекорот се определува на следниот начин:
'Х е = им 'Х ХБ
Х
; А (8.2)
ЛТ лк 100
е
е.ЛТ 100
л к
'Х 'Х
Шм Ш%Ќ (8.3)
иm 100
Ќ; ЛТ
им
е.100 1000
лк е
i м
или во размера лк ШцмЌ (8.4)
м (1:м)
им


G
ЛТ р
ЛВ
1 ) 100
(1 ШмЌ (8.5)
ЛТ
р
100 Л В
Ш%Ќ (8.6)
каде што
ш се:
ЛТ- должина
д на трасата (проценета
( а должина на нултат
та линија) (м)
Лв- во
оздушно ра
астојание меѓу
м фиксн
ните точки
и (м)
r- кое
ефициент на развиен
ност на тр
расата кој зависи од
д купирано
оста на тер
ренот и
од висинскат
та разлика меѓу фикс
сните точк
ки (р=1.05-1
1.15 при па
адинска тр
раса)
е - ек
квидистанца
лк -чеккор на нултатта линија (м)
a) чекор
ч на нултата
н Б
b) нултта линија 229
л
линија
лкк
228
лк
227
226
лк
225
л
лк
e 224
'H
223
lk лк
Ltt лк
Сл.8.1
10. Опреде
елување че
екор на нул
лта линија
а (а) и нулт
та линија(б
б)
Чекорот се пресметува во ра
азмерот на
а картата на
н која се повлекува
а нултата
линијја, потоа се
с чекори од
о изохипс
са до изохи
ипса, со што
ш се доби
ива нултат
та линија
(сл. 8.10б,
8 сл. 8.11 и сл.8.12
2).
Се тргну
ува од поч
четната ил
ли од кра
ајната точк
ка и се че
екори од изохипса
и
до изохипса, обележува
ајќи ја се
екоја прес
сечна точк
ка. По пр
равило, во
о првата
а се
проба про
омашува крајната
к фиксна то
очка, па должинат
та на чек
корот се

G
прилагодува сé додека не се дојде до мало отстапување (од фиксната точка).
При чекорењето, треба да се води сметка на секое место да може да се
прилагоди минималниот хоризонтален радиус Рмин, бидејќи се јавуваат проблеми
при повлекување на нивелетата; големите објекти (мостови и вијадукти) се многу
скапи


G
конструкции, па нивната положба се бира од геолошкиот склоп на теренот

на најповолни места и претставуваат фиксни точки на кои нултата линија се
прилагодува.
200
Profil I-I KT
I
N
iskop T nasip
I
PT
lk
Nulta linija
Сл. 8.11. Чекор и нулта линија

ПТ - почетна точка; КТ - крајна точка; Т - кота на терен; Н - кота на нивелета


G
Сл. 8.12. Приказ на повлекување на нултата линија
На следната слика (сл.8.13) кај сложените теренски услови кај кои не

постои можност на развивање континуирана нулта линија на
карактеристичните места (превои, седла) мора претходно да се утврди позицијата
на секундарните фиксни точки на кои се врши прекинување на нултата линија.
При трасирање на осовината на патот, овие точки се спојуваат со погодни
геометриски облици со свесно одење во усек, насип, предвидување на мост и сл.


G
Сл. 8.13. Водење нулта линија чиј континутет е прекинат со гребен


G
Сл. 8.14. Водење на нултата линија преку превој (седло)
Посебно треба да се води сметка при водење на нултата линија кај

серпентините. Фиксните точки се утврдуваат на основа на одбраните локации на
главната свртница, така што нултата линија се развива независно на секој крај
од серпентината од излезната до влезната преткривина (сл.8.15 и сл. 6.59).
/
Сл. 8.15. Серпентинско развивање на трасата
Во тешки теренски услови каде што е евидентно дека ќе мора да се

изгради објект (мост, пропуст или тунел) или, пак, не може да се смести мин Р
на хоризонталните кривини, треба да се има предвид при чекорењето да не се
држи строго по принципот да се чекори секогаш на нова изохипса (сл.8.16).


G
Сл. 8.16. Принудно водење на нултата линија
Должината на нултата линија меѓу две крајни точки, е подолга од

должината на трасата на патот.
Нултата линија треба рамномерно да осцилира околу избраните
геометриски елементи во дадена ситуација, со што се постигнува изедначување на
земјените маси (усек и насип) (сл.8.17). Притоа, треба да се води сметка да се
обезбеди поволен однос меѓу соседните кружни кривини.
/
Сл.8.17. Рамномерно осцилирање на нултата линија околу избраните

геометриски елементи
Проектна оска
Проектна оска во ситуационен план
Оската на патот, се дефинира, по прилагодувањето на нултата линија на

сите барања.


G
Врз основа на нултата линија се одбираат такви геометриски елементи

(правци, кружни кривини, преодни кривини) кои максимално ја следат нултата
линија.
Изборот на кривини со одредени радиуси се врши, на тој начин, што кривината
следи, по можност, повеќе нулти точки (што поблизу до нултата линија) (сл.8.18 и
сл.8.19).
Притоа, отстапувањата на нултите точки треба да бидат поставени
наизменично од едната и другата страна, по можност, симетрично.
Обележените кружни лакови треба да бидат на определено растојание (да не се
допираат), со што ќе се обезбеди меѓуправец кој е потребен за вметнување на преодни
кривини во облик на клотоида, а кои се сместуваат половина во правецот,
половина во кружниот лак (Правец = Л1/2 +Л2/2).
/
Сл. 8.18. Проектна оска составена од правци и од кружни лакови
Сл. 8.19. Одредување на нултата линија и положба на идната оска
На сл.8.20 е прикажан различен степен на прилагодување на оската на патот.

Евидентни се разликите кои настануваат поради различните големини на
проектните геометриски елементи на патот.
Сл. 8.20. Утврдување на трасата на ситуационен план со нулта линија за пат од

1 класа (тенка линија), 2 класа (дебела линија) и автопат (дупла линија)
Оска во надолжен профил
По утврдување на оската на патот треба да се изработи работен

надолжен профил за да се провери односот на трасата спрема теренот.
Претходно трасата се стационира, а потоа се отчитуваат карактеристичните коти
на терен и се внесуваат во надолжниот профил. Врз основа на податоците од


G
исцртаната теренска линија, се пристапува кон повлекување на нивелетата. Во
работниот надолжен профил, треба да се исцрта и дијаграмот на закривеност
на трасата (правци и кривини) за да може истовремено да се согледа односот на
хоризонталната и на вертикалната проекција.
Теренската линија во работниот надолжен профил има иста смисла
како и нултата линија во ситуациониот план. Таа претставува индикатор на
нивелационите можности на трасата. Вредноста на нивелетата треба да биде
помала или еднаква на максималната вредност на наклонот согласно со рангот
на патот и категоријата на теренот.
Со отстапување на оската од нултата линија, се врши поместување на лево
или
на десно од нултиот полигон, кој покажува дали трасата е во насип или во усек. На
пример, според сл.8.21, ако тангентата е лево од нултниот полигон, се зголемува

усекот (профил И-И), а за тангента десно од нултниот полигон, се зголемува
насипот (прифил ИИ-ИИ). Тангентите на оската на патот треба да се поставуваат,
прекршувањето на полигоналната линија (нултата линија) да остануваат
наизменично на левата и на десната страна од тангентата, така што,
површината на тие триаголници да биде приближно иста, со цел да се
постигне изедначување на кубатурата на ископот и на насипот (сл.8.17). Со
поставување на тангентите и на хоризонталните кривини се скратува
конечната должина на трасата, а се зголемува надолжниот наклон. Затоа, при
пресметување на чекорот на нултата линија, се зема малку помал надолжен
наклон.
Сл. 8.21. Положување на

тангенти на реалната
траса
При повлекување на нивелетата, треба да се води сметка за следниве принципи:


G
- во што помала мерка да се нарушува природниот изглед и патот да се
гледа континуирано во перспектива,
- положбата на нивелетата да е условена од стабилноста на падините и од
положбата на нивото на подземната вода,
- одбрана од завејување (плитките усеци да се избегнуваат),
- опасност од осулини и лавини - во планинските предели опасно е патот да
биде засечен во долги падини и со ерозивни процеси, каде често се
појавуваат и лавини. Таквите места се поминуваат со вијадукт.
Во секој случај, нивелетата треба да се проектира итеративно, за
иницијалната траса (појдовна варијанта) да се испроектираат напречни
профили во согласност со барањата за стабилност и економичност, се
пресметуваат земјените работи и транспортните должини, се цртаат
перспективни слики на критичните места и во случај на недостатоци,
треба да се изврши поправка, независно дали се работи за делумно подобрување
на елементите на проектната геометрија или за отфрлање на трасата.


G
Сл. 8.22. Корекција на планот и

профилот на трасата од аспект
на изедначување на масите


G
8.4.5 Проектирање на напречен профил
По определување на оската и нивелетата на патот, треба да се

проектираат напречните профили (сл. 8.23 и сл. 8.24). Но, претходно треба да
се изврши димензионирање на напречниот профил во функција од
меродавното сообраќајно оптоварување (глава 6). Напречниот профил
претставува пресек со вертикална рамнина нормална на оската на патот.


G

P 36 km 4+300

G
I1
I1
v N
Сл. 8.23. Проектирање на напречен профил (Т-кота на терен; Н-кота на нивелета;

К- коловоз; И1 пресек со теренот од лева страна ; И2 пресек со теренот од десна
страна;
в коти на нивелета на лев и на десен раб)


G
P planum
насип b i kolovoz i b
paten pojas

P planum
br r i i r b2

G
Сл. 8.24. Труп на патот во насип и во усек
Поодделните елементи на напречниот профил, воопшто, зависат од

типот на патот, предвидената брзина, интензитетот и структурата на
моторниот сообраќај, положбата на патот итн. Избраните елементи треба да се
задржат на целиот пат или на поголема должина, за да може возачот да се
прилагоди на типот на патот (глава 6).
Откако ќе се определи проширувањето на коловозот во кривините со
мали радиуси, откако ќе се испроектираат додатните ленти за бавно возење на
успоните, ќе се одреди вкрстувањето со други сообраќајници, искривувањето на
коловозот, се изработат проекти за отворање на берми на прегледност, треба да
се испроектираат критичните и карактеристичните напречни профили.
Со проектирањето на напречните профили, треба да се реши начинот
на прифаќање на површинските води, одводнувањето на коловозот и
вклопувањето на косините во теренот. При обликувањето на наклонот на
косините, треба да се води сметка за стабилноста на косините, естетското
обликување и можноста за засадување


G
вегетација и за безбедноста (благите наклони на косините на усекот го

прошируваат видното поле на возачот).
8.4.6. Влијание на наклонот и должината врз квалитетот на трасата
При повлекувањето траса меѓу две точки на даден терен, во општ случај,
постојат повеќе можни правци на поврзување, т.е. алтернативни решенија,
односно варијанти. Овие варијанти се разликуваат меѓусебно, од една страна,
по своите карактеристики, а од друга страна, по видот и карактерот на
трасата, односно по односот на трасата кон топографијата на теренот.
Основни карактеристики на трасата претставуваат наклоните на
нивелетата и должината. Од овие фактори зависат како градежните така и
експлоатационите трошоци. На трошоците за градење најмногу влијае
карактерот на теренот и појасот на кој е лоцирана трасата. Трошоците на
експлоатацијата опаѓаат со смалувањето на наклоните и должината на трасата,
а градежните трошоци опаѓаат само со смалувањето на должината на
трасата. Меѓутоа, бидејќи трошоците на експлоатацијата не се еднакво зависни
од наклонот и од должината, може да се случи, покуса траса, со поголеми
наклони, во некој случај, ескплоатационо да биде поповолна, а во друг случај,
неповолна од подолга траса, со помали наклони на нивелетата. Ова зависи од
големината на наклоните применети на покусата траса, а точен одговор на ова
прашање може да даде само динамичкото испитување на трасата, односно,
определувањето на експлоатационата брзина, експлоатационите трошоци во
функција од времето на патувањето и потрошувачката на гориво. Притоа,
одредена улога има и сметковна брзина, односно можната брзина во функција од
применетите елементи на трасата во ситуација и надожен профил.
Големината на наклоните на трасата различно се одразуваат на
експлоатационите трошоци на различните моторни возила и е во зависност од
нивната специфична тежина и техничките перформанси. Специфичната силина
на моторот кај патничките возила е доста поголема од онаа на товарните возила.
Полесните возила многу послабо реагираат (помалку се осетливи) на промената
на наклонот, поради
што условите за совладување на наклоните се далеку поважни за товарните
возила,
што значи дека, меродавно возило за максималната големина на наклонот (угорнина) е


G
товарното возило.(до максимум 15% можат да се движат товарните возила, а
патничките до 30%)


G
Како критериум за проценување на подобноста на трасата се зема големината

на наклонот на нивелетата, според практичните сознанија, приближно може да
се усвои следново: за наклони до 1% превозните трошоци остануваат скоро
непроменети; за наклони од 1% до 2%, тие трошоци се зголемуваат за околу 10%; за
наклони од 2% до 3% се зголемуваат за околу 20%; за наклони од 3% до 4%, се
зголемуваат за околу 30%; а за наклони поголеми од 4%, се појавува значителен
скок во единечните превозни трошоци. Затоа, кај патишта со голем интензитет
на сообраќај каде што процентуалната застапеност на товарните возила е
значителна, наклоните поголеми од 4% стануваат неекономични од аспект на
експлоатацијата (тоа посебно се однесува за автопати). Вкупното чинење на превозот
се иразува со производот на чинењето на превозот на 1 км. и должината на патот.
Вкупното чинење на транспортот за да биде минимално, потребно е и должината
на патот да биде што помала. Меѓутоа, кога рељефот на теренот условува
развивање на трасата, економски е поповолно трасата да биде што пократка па
макар и со примена на зголемени наклони.
Големината на тие наклони се определува од условот прирастот на
единичните превозни трошоци да предизвикува помали вкупни превозни
трошоци од оние што се условени од подолгата траса со помали наклони на
нивелетата.
Должината на патот исто така, влијае на градежните трошоци, особено
на
чинењето на горниот строј. Меѓутоа, кога се работи за тежок планински терен,
чинењето на долниот строј е доминантно, па во таквите теренски услови, трасата
со помала должина може да биде поскапа од онаа со поголема должина и тука треба
да се бара оптимално решение.
Врз основа на напред изложеното, може да се заклучи дека, поголемата
должина на патот, во принцип, влијае на зголемувањето на експлоатационите и
на градежните трошоци, па минимални трошоци на сообраќајот ќе бидат
остварени тогаш кога трасата ќе биде со најмала можна должина.
На следната слика (сл.8.25) прикажан е алгоритамот на процесот трасирање
за фазата идеен проект:
1. Проектни подлоги и синтезна карта, тип на патот, податоци за
сообраќајот, проектна брзина Впр, нормален напречен профил (НПП), гранични
елементи на план и профил на патот, фиксни точки (топографија, просторни
ограничувања, природни услови, можност за градење);
2. Праволиниско спојување на фиксните точки и проверка на надолжните
наклони. Во случај наклонот да е и> маџиН –1% се формираат секундарни фиксни


G
точки (сл. 8.9);


G
3. Нултата линија се повлекува на делници со едноличен наклон (Фи -

Фи+1). Наклонот на нултата линија иНЛ < маџиН;
4. Апроксимирање на нултата линија со проектната осовина со познати
геометриски елементи. Потребно е едновремено согледување на трасата на патот во
хоризонтална и вертикална положба. Треба да се постигне усогласеност и
хомогеност на елементите;
5. Проверка и контрола на проектната осовина според критериумите за :
просторно усогласување на елементите, обезбедување на бараната прегледност,
обезбедување квалитет во одводнувањето, условите за експлоатација и др.;
6. Споредување на разлинчите проектни варијанти според усвоените
планерски и технички критериуми
7. Избор на најповолно решение;
8.Изработка на идејно решение за најповолната варијанта.
1. Osnova za trasirawe
2. Gruba oska
3. Nulta linija
4. Proektna oska
5. Kontroli
6. Sporeduvawe na
proektnite oski
Сл.8.25. Алгоритам на процесот трасирање
7. Izbor na varijanta
(I)
8. Ideen proekt


G
Постапка на трасирање со помош на компјутерска техника
Постапката за проектирање на патишта е покуса со компјутерска програма

отколу по класичен пат. Разликата врсушност е во тоашто се применуваат
нумерички податоци за теренот и во нивната обработка. За таа намена теренот
мора да биде снимен со современи електронски геодетски инструменти, за да може
картата на која
ќе се врши трасирање биде т.н активна.
Првиот чекор во постапката е дефинирање на напречниот профил. Тој може
да биде различен по делници, но треба да ги содржи сите потребни елементи.
Следниот чекор е на таква подлога на која се прикажани изохипсите
(кои всушност го прикажуваат теренот) трасата на патот се повлекува со
комбинација на потребните конструктивни елементи - правци, кружни лаци и
преодни кривини. Со означување на местата за напречните профиле по
осовината, се задава команда за вцртување на на долниот профил на теренот.
Потоа по таков надолжен профил се поставува нивелетата по принципот на
најмалку земјени работи. Тоа е постапка која се работи итеративно, но е далеку по
брза од класичниот начин. Во зависност од типот на софтверот, може да се
пресметаат кубатурите и да се изработи распоредот на земјените маси.
Постапката за проектирање на напречните профили е многу побрза. Начинот на
котирање зависи од софтверот. Графичката обработка е многу по прецизна од
класичната. Можна е побрза обработка на завршната фаза на проектот со
прикажување во тродимензионална форма. Можна е изработка на симулација на
движењето на возилата и проверка на прегледноста од позиција на окото на возачот,
како застанувачката така и престигнувачката прегледност.
Дигитално моделирање на терен
Дигиталните теренски модели претставуваат површинско дигитално

моделирани состојби на просторни сегменти. Користењето на овие во процесот
на автоматски компјутерски проект вклучува креирање на дигитални базни
податоци за проектните лимити и во областите на опкружување на
предложената конструкција. Снимањето и топографската информација кои ја
опишуваат проектната површина можат да се извршат преку техниките на


G
конвенционалното теренско снимање или преку контролирана дигитална
и/или конвенционална орбитална и суборбитална опсервација.


G
Овие просторно ориентирани податоци се лоцирани во контекстот на

тро- димензионалната решетка која е еталон во традиционалните променливи
величини џ, ѕ и з. Координатите за џ и ѕ, ја преставуваат хоризонталната
локација на основните точки и променливата величина з служи за обезбедување
на висина на секоја точка, која, всушност, е базичниот елемент при моделирањето.
Теренско-собраните снимени точки при конзистентно просторни
интервали, вертикални кон централната линија со нумеричката дистанца
истегнувајќи се кон надворешните граници на проектната површина и кон
сите површинско-евидентни прекини на теренот како што се рововите и
гребенските линии, се лоцирани во дигитален формат во однос на димензиите
џ, ѕ, и з .
Овие процеси се подржани со платформа чии компоненти овозможуваат
автоматска регистрација на аквизициската содржина кои овозможуваат лесен
пренос податоците во конзистентен формат.
Единечните просторни елементарни форми, обликувани од аквизициската
количина на податоци, се слободни конструктивни елементи врз кои може да
се проектираат алгоритми за обликување на просторни конечни геометриски
форми. Конструктивниот континуитет на овие форми го чинат дигиталниот
теренски модел (ДТМ) за проектната површина која служи за формирање на
компјутерски површински модел кој ја претставува проектната топографија. Од
типот на алгоритамскиот сет, кој е директно подреден според распоредот на
влезната аквизициска количина, можат да се издвојат повеќе методологии за
моделирањето на состојбите на просторните сегменти.
Моделирањето може да се примени за ефикасна проценка на барањата на
конструкцијата на нов проект на пат или на автопат.
Кога еднаш е проектиран сличен тродимензионален модел на предложени

подобрувања, овие модели кои се однесуваат како за површини, може да се спојат и
понатаму да се користат во проектниот процес. Ова спојување на податоци
овозможува одредување на количествата на земјени работи и на бројот на другите
волуменско-базни пресметки како што се количеството на ископ на карпа, насип,
површини на асфалтните коловози, тротоари и др, така што почетните базни
податоци можат да ги подржат ваквите процени.
На сл. 8.26 е прикажан екран воден преку менито кој го покажува прегледот на
споените површини меѓу постоечките и предложените особини.


G
Сл.8.26 Комјутерски пример од менито на еден софтверски пограм на кој е покажан

дигитален модел на теренот (ДТМ) и триаголна неправилна мрежа(ТИН)(л. 73)
Координатна геометрија
Друга главна особина на системот на компјутерскиот автоматизиран проект и

нацрт (ЦАД) е способноста да се пресмета ориентацијата, лежиштата,
должините и кривите во контекст на референтниот хоризонтален решеткаст
систем. Најчесто користен решеткаст систем за проектни намени на патот или
на автопатот е државниот рамен координатен систем. Секоја држава има свој
сопствен рамен координатен систем или системи во зависност од големината на
површината на државата кој е користен за референтна особина на сопственоста
и контролирање на спомениците и другите битни топографски одлики.
Ориентацијата на решеткастите координати е обично стандардна во
северните и источните ориентациони единици каде што координатите на
точката се зголемуваат во вредноста или големината каде што секој се движи
кон другиот од одредените координатни правци.
Кога еднаш се лоцирани постоечките основни податоци во однос на
локалниот државен рамен координатен систем, може да се извршат многу
порамнувања и локациони пресметки преку одредување на позицијата за


G
подобрување во однос на постоечките проектни особини. Носечките пресеци,
концентричните померувања за рабникот, тротоарите и локациите десно од
патот, пресеците до кривата и


G
дистанционата положба и вертикалните померувања се само неколку од

обично користените особини што сите програми на координатната геометрија
може да ги пресметаат. Олеснувањето од спроведување на брзи и ефикасни
проектни итерации е значајно поради употребата на оваа програма и помага за
разјаснување и оптимизација на дизајнот за предложениот проект за подобрување на
патот или на автопатот.
Подготовка на план
Формирањето ДТМ во референтните системи овозможуваат лесна

вертикална и хоризонтална интеграција на содржина која единствено јасно
ги дискретизира случувањата во просторните сегменти. Овие се погодности кои
овозможуваат влез во системите за автоматско проектирање на патни
инфраструктури и слично.
Потребно е малку време за цртање, за да се осигураат конзистентни формати,
стандардни симболи и други агенциско-специфични барања кои треба да се
инкорпорираат во планската низа. Скриптни командни маршрути кои се
специфично наменети за агенциски стандарди може да се развијат и да се користат
за редукција на напорот потребен за цртање и користат заради потребната
конзистенција во процесот на подготовка на планот.
Еднаквоста е важен аспект при процесот на проектирање на пат или
автопат која не може да се предвиди.
Големите транспортни агенции имаат бројни проекти за патишта
конструирани од различни изведувачи и конзистенцијата на цртањето е
често поврзана со намалените градежни проблеми и други конфликти. Како што
е претходно наведено, најчесто користени програми се оние кои се водени преку
мени за полесна употреба и сé со цел да ги интегрираат основните информации и
хардвер компонентите.
Способноста кон прилагодување на екранската конфигурација и информација
е важна особина која му овозможува на дизајнерот да се движи низ различните нивоа
од сродната структура на основната информација
Други хардвер-здружени компоненти потребни за врзување на проектната
работна станица со опрема која дозволува влез на податок, обезбедува чување на
фајлови, дава табеларен достапен податок и креира шеми на цртање.


G
Сл. 8.27. Редослед на работите при компјутерско проектирање (л. 73)
На следната слика (сл. 8.28) е прикажан дигитален теренски модел на

Р. Македонија.


лав8:ТТрассирање
Г 363
Дигитален теренски модел на Р. Македонија

Проекк
штттта

G
lavva9::PPPProosstoornnooooblikkuuvvawennappatoot 364
9. Просторно обликување на патот
Геометриско обликување
Под поимот геометриско обликување се подразбира процес на усогласување на

проектните елементи сé со цел, возачот да добие сигурни информации на кои
може точно да го одреди правилното однесување во слободни сообраќајни услови.
За постигнување на оваа цел, не е доволно секој елемент да биде во границите
на критериумите, зависни од брзината, туку треба да се воспостави и широка
меѓузависност на геометриските елементи на патот во ситуационен план и
надолжен профил како во поодделните проекции, така и здружени во просторот.
Во рамките на изострената визура на прегледност Пс=7–8 Вр или 25 до 30 сек
на возење, во видното поле на возачот, во исто време може да се најдат повеќе
геометриски облици, кои заедно го формират просторниот ток на трасата. Затоа
е неопходно, во трасирањето, да се води сметка и за оптичките својства на
секој проектен облик и за геометриските комбинации од кои се создава потполна
просторна слика.
Патот треба да биде добро обликуван, при што треба да се земат
предвид следниве насоки:
- да се избегнува примена на минимални хоризонтални и вертикални елементи;

- со добра комбинација на елементите во хоризонталната и
вертикалната проекција, да се постигне оптимално просторно водење на
линиите;
- трасата да се прилагоди на теренот, на постојната вегетација и
постојната изграденост;
- внимателно да се оформат косините на усекот и насипот, како и објектите
на трасата и со трасата.
Со комбинацијата на хоризонталните и на вертикалните елементи, кај

возачот и кај патниците настануваат визуелни впечатоци. Типични
тродимензионални проектни елементи се прикажани на следната слика (сл.9.1)


G
Сл. 9.1. Основни просторни елементи на трасата на патот во перспектива

(тродимензионални проектни елементи)
Иако изборот на хоризонталните и вертикалните елементи се

придружува кон општите упатства, сепак кај просторното водење на линиите
можат да настанат тешкотии поради нехармонично следење на елементите.
Основно упатство при просторното водење на линиите, е постепен премин
од поголеми кон помали елементи, или обратно.


G
При компонирање на перспективните слики, треба да се земе предвид

само набљудување од погледот на возачот. Други перспективни погледи не треба
да се употребаваат за тродимензионално претставување на патот, како, на пример,
еден поглед од “птичја перспектива”, може да покаже една остра кривина (сл.9.2),
која, во реалноста, не е критична поради возната динамика или оптичкиот
недостаток (сл.9.2.б и 9.2.в).
/
Сл. 9.2. Примери од различна точка на набљудување


G
Напречен профил
Промената во напречниот профил на патот треба да е постепена. Во тој поглед,

правецот како елемент, не е погоден поради создавање погрешен впечаток за
ширината на патот.
Во принцип, сите промени на напречниот профил, треба да се
реализираат во кривина. Исклучок од ова правило е делницата на почеток на
лентата за бавно возење, која треба да се предвиди во правец или во зона на
инфлексијата, поради поволните услови на прегледност.
Ситуационен план
Големината и меѓусебниот однос на применетите елементи, битно влијаат

на квалитетот на трасата на патот.
Правецот е геметриски облик кај кој најизразен е феноменот недогледување.
Правецот може да доведе до погрешна проценка и несоодветна реакција на возачот,
ако притоа се додаде и психолошкиот ефект од монотонијата поради
фиксираната визура.
Правецот може да се користи само како помошно средство при создавање
флексибилни форми на хоризонталните кривини или во ситуација кога со
нив се постигнува потребна должина за престигнување, вклопување во фиксни
регулации и др.
Кружниот лак, за разлика од правецот, има ликовни квалитети кои
можат успешно да се реализираат доколку се почитуваат условите дефинирани во
глава 6.
Должината на кружниот лак, треба да биде доволно голема за да може да
се согледа степенот на закривеноста. Во таа смисла, како минимална должина, може
да се препорача вредност која произлегува од условот 2 - 5 сек возење (Лк = ф(В)), а
максималната должина да се ограничи на големината на сватливата визура на
прегледност 1,4 Вр < ЛК < 7 Вр.
Клотоидата, како рамноправен елемент во трасирањето, дава најповолен
оптички ефект. При изборот на големината на параметарот на клотоидата, мора да
се тргне од позицијата на естетиката на патот, а не од позиција на минималните


G
конструктивни потреби. Во тој поглед, најповолно ликовно решение се добива
при односот:


G
Л : Лкр : Л = 1 : 1 : 1 при Р/3 < А < Р (9.1)
кадешто е:
Лкр- должина на кружен лак
L- должина на преодна кривина
Истонасочни кривини со кус меѓуправец, создаваат впечаток на

полигонална оска на патот, па треба да се замени со една кривина со поголем радиус
или со некоја форма од сложена “јајцевидна” кривина.
Неоправдана е примената на контра кривини со кус меѓуправец. Треба да се
примени континуална “Ѕ” кривина, со ист или евентуално, со различен
параметар на клотоидата.
Примена на неусогласени радиуси на хоризонталните кривини
предизвикува, покрај динамичка, и оптичка нехомогеност, па треба да се
придржува на условите дефинирани во глава 10.
Континуирана и диконтинуирана низа на елементи на трасата на патот
во ситуационен план прикажана е на сл.9.3, а на сл.9.4 се дадени примери на добри
и лоши решенија при изборот на проектните елементи.
а)
Rmin
Rmin
б)


G
Сл. 9.3. Неусогласени и усогласени елементи на трасата во ситуационен план

a) добро решение со постепена примена на Рмин,
b) опасно решение без постепен премин на Рмин,


G
Сл. 9.4. Примери за лошо и добро решение
Надолжен профил
Прекршувањето на нивелетата претставува најосетливо место од

надолжниот профил од гледна точка на просторното согледување.
Наклоните на нивелетата, практично се невоочливи под 3%.
Наклоните поголеми од 4% делуваат многу непријатно ако се експонираат на долг
правец поради


G
таканаречениот “ефект на ѕид”, па во тој случај, оптичко подобрување се постигнува

со змиесто водење на трасата во ситуационен план.
Вертикалните кривини, слично како хоризонталните, делуваат оптички
поволно само ако имаат соодветна должина. Заоблувањата кои, поради малите
радиуси или малата острина на аголот, изведени на куси потези визуелно се
доживуваат како насилни преломи. Затоа, како минимална мерка на оптичка
удобност се зема должина на вертикалната кривина во границите на изострената
визура на прегледност.
Лвк = Пи = (3 – 4) Вр со апсолутно минимална должина Лвк = 2Вр (9.2)
Во ликовен поглед конкавната кривина е поосетлив елемент од конвексната

кривина. Конкавната кривина го “отвора” патот ставајќи ги на увид сите
негови структурни линии. Затоа во нејзиното димензионирање мора да се тргне
од позиција на согледливост. Така, на пример, кратка конкавна кривина или
краток меѓуправец меѓу две конкавни кривини треба да биде заменет со една кривина
со голем радиус.
Кога нивелетата на патот го следи теренот може да дојде до “губење” на патот во
видното поле. Сличен ефект настанува кога два приближно паралелни наклони се
спојуваат со краток потез. Во такви околности, неопходна е темелна корекција на
нивелетата на подолг отсек од патот. По правило, задоволително решение може да
се постигне само со укрупнување на потезите на нивелетата.
На сликата (сл.9.5) се дадени примери на проектни елементи кои треба да
бидат избегнати со оглед на тоа што во перспективните слики даваат визуелен
прекин или “губење” на патот во видното поле на возачот.


G
Сл.9.5. Случаи во проектирањето кои треба да се избегнуваат


G
Просторно трасирање
Под просторно трасирање на патот се подразбира тродимензионално

проектирање, т.е. едновремено разгледување на трасата во ситуација и во
надолжен профил со оглед на неговиот просторен изглед во вид на готов пат за
експлоатација. Просторното проектирање е меродавно за однесување на патувањето
на возачите, на удобноста и безопасноста на движењето.
Основното правило на просторното проектирање се врзува со континуитетот
на напречниот профил, ситуациониот план и надолжниот профил.
Покрај претходно наведените препораки, овде треба да се истакне следното:
- трасата, која во ситуационен план се води со континуирани кривински

форми, едноставно исправно место за прелом на нивелетата, е во средината на
кружната кривина, со што се исполнети оптичките и конструктивните барања.
(сл.9.6)
- оптималното водење на линијата во оптички вознодинамички и
технички смисол (одводнување на коловозната површина), се постигнува кога
промената на насоката (инфлексијата) во хоризонталниот и вертикалниот ток на
трасата, се лоцира на приближно исто место. (сл. 9.6)
- конкавната кривина ја отвора просторната прегледност на
хоризонталната кривина, а во друг случај, хоризонталната кривина ја ублажува
просторната несогледливост на конвексната кривина.
- поволен просторен ток на трасата се постигнува, доколку радиусот на
вертикалната кривина Рв и радиусот на хоризонталната кривина Рх се во однос:
Рв > 10 Рх (9.3)
- прекршувањата на нивелетата во правец, бараат преиспитување од

гледна точка на влијание на согледливост на хоризонталните кривини. Ова,
посебно важи за конвексниот прелом на нивелетата кој може наполно да ја
сокрие закривеноста на трасата. Затоа, треба да се постави услов, крајот на


G
заоблувањето и почетокот на хоризонталната кривина, да биде на растојание Л > 2
Вп (м).
- за конкавните кривини е важно само да не се пренесува влијанието на
заоблувањето во преодната кривина. Меѓутоа, најголемо оптичко промашување може


G
да настане поради честото прекршување на нивелетата и неадекватните должини

на вертикалните кривини.
- усогласувањето на хоризонталните и на вертикалните кривини, треба да
биде од позиција на окото на возачот.
а)
ipk 0% ipk 0% ipk
ситуација
i=0% i=0%
i% i%
i=0%
надолжен
профил
б)
ipk ipp ipk
i=0% i=0%
ситуација
i=0%
надолжен
профил


G
в)
ipk 0% ipk 0% ipk
ситуација
i=0%
i%
i=0%
надолжен
профил
Сл. 9.6. Просторно усогласување

а) задоволително решение; б) коректно решение; в) незадоволително решение


G
Комбинациите од елементите во хоризонталното и во вертикалното

решение, се прикажани на сл. 9.7.
Сл. 9.7. Комбинации од елементите во хоризонтално и во вертикално решение
Пејсажно обликување
За успешно вклопување на патот во пејзажот, потребно е да бидат преземени

два вида мерки: геометриско обликување на контурните линии на патниот појас
и оплеменување на патниот појас со зеленило според условите на природната
средина и на оптичките барања на патот.
Обликување на косините
Покрај тоа што имаат значителна улога во стабилноста на патната

конструкција, косините на патот имаат улога и во ликовното вклопување на
трупот на патот во теренот, но и во подобрувањето на визуелниот впечаток од
позиција на окото на возачот. Покрај исполнување на условите за стабилност,
потребно е да се внимава и на следните принципи:


G
- на мали висини на трупот на патот одговараат благи наклони на косините.

Во простор најприродно делуваат оние траси чии косини наместо ист
наклон, имаат исти должини,
- подобрување на оптичкото водење во острите кривини, во усек се постигнува со
несиметрични наклони на косините: на внатрешната страна на кривина
одговара блага, а на надворешната страна, пострмна косина,
- кај падинските траси плитките насипи и усеци најдобро се вклопуваат во
теренот ако планумот на патот (од ниската страна) се прошири до
природната косина на теренот.
Озеленување
Зеленилото е посебно важно при обликувањето на патниот појас. Со

осмислено аранжирање на биолошкиот материјал, а посебно високото
зеленило, можат да се постигнат следните значителни ефекти:
- со зеленилото може да се воспостави физичка и ликовна рамнотежа на

природната средина која е нарушена со насилни зафати во теренот како што
се: пресекување на длабоки усеци, изработка на високи насипи, ископ за
позајмиште и др. Во овој случај, со зеленилото се постигнува и квалитет
во ликовен поглед, а, во исто време, тоа доведува до геотехничка стабилност
на патната конструкција (сл.9.8),
- планскиот распоред на високото зеленило може да се искористи како
извонредно средство за оптичко водење, со што, директно се влијае на
перцепцијата на возачот (сл. 9.9),
- зелените засади можат да послужат како природно средство за заштита од
засенување од фаровите на возилата, за ублажување на дејството на ветерот, за
намалување на нивото на бука и др. (сл. 9.10)
Потребно е, за сето ова, да се направи проект за озеленување, покрај градежниот

проект за патот.


G
Во длабоките усеци и насипи, строго

димензионирана косина не делува
природно, дури и ако се затреви. Овој
впечаток особено се подобрува со високи
засади во слободен аранжман.
Со градење на патот, често се создаваат

трајни белези на теренот. Покрај
непријатниот изглед, ваквите места
можат да бидат и причина за нови
геолошки процеси.
Со осмислување на позајмиштата на
материјали се воспоставува природен
изглед.


G
Сл. 9.8. Зеленилото како средство за воспоставување физичка и ликовна рамнотежа

на природната средина која е нарушена со насилни зафати на теренот


G
Високото зеленило, плански засадено

од надворешната страна “оптички” ја
отвора кривината. По контурите на
зеленилото оддалеку може да се процени
закривеноста и должината на кривината.
Кај кривулеста траса, зеленилото

наизменично се јавува од едната и од
другата страна, оставајќи простор за
пошироко гледање на просторот.
Високото зеленило во оската на

визурата, благовремено ја најавува
крстосницата. На сличен начин, може да се
согледа и просторниот ток на
несогледливите делови на патот во
конвексните вертикални кривини.


G
Сл. 9.9. Зеленилото како средство за подобрување на оптичкото водење


G
Зеленилот
то, пред и по фи
изичкиот
коридор на посто
ојана мик
кроклима
(шумски масив,
м дол
лги усеци и др.),
може да биде доба
ар посредник при
а нов клим
премин на матски режи
им.
При пр
ремин на
а автопат
т низ
шумски предели
и, поже
елно е
то
зеленилот да се задр
ржи во
разделнат
та лента.
За зеленил
лото да мо
оже успеш
шно да се


G
развива во разделната лента, истата
треба да биде широка 6,0 м.
Сл. 9.10. Зеленилото како средство за заштита на сообраќајницата од неповолни

надворешни влијанија
Обликување на патните објекти и на крстосниците
Потпорните ѕидови, мостовите, сообраќајно-техничката опрема и други

придружни објекти на патот, покрај својата примарна улога, имаат и изразена
ликовна димензија, која рамноправно учествува во формирањето на просторната
слика на


G
патот; тоа значи дека, секој применет објект и елемент од опремата на патот треба да
се проучи и од гледна точка на просторно обликување.
- потпорните ѕидови можат да се приближат на природата-околината на
патот ако имаат континуална линија, т.е. ако се со умерена висина и ако
видните површини им се убаво обработени; доколку се во комбинација со
зеленилото, можат да бидат искористени за оптичко водење на трасата,
- кај мостовите треба да се исполнат следниве услови:
- мостот апсолутно да биде подреден на трасата во сите проекции,
- мостот мора да поседува внатрешна хармонија на конструктивните
облици.
Возачот не смее да го доживува мостот како пречка која бара посебно
внимание. Затоа, надпатниците треба да се работат со максимален светол отвор,
а мостовите на трасата да бидат вкомпонирани во кривинските форми кои
овозможуваат полна прегледност. (сл.9.11)
- при обликување на тунелските портали треба да се води сметка за
усогласување со околниот терен и да се прилагоди порталната
конструкција на фунцкионалните и на естетските принципи. Во принцип,
треба да се оди кон едноставни решенија кои ќе се вклопат во околината
и ќе остават поволен впечаток на возачот,
- посебно внимание треба да се посвети и на сообраќајно-техничката опрема.
Сл. 9.11. Примери на инженерските конструкции од тродимензионална

перспектива


G
Патните јазли треба да бидат лоцирани во благи конкавни и прегледни

делници. (сл.9.12).
/
Сл. 9.12. Крстосница во една конкавна вертикална кривина
Средства за просторно обликување
Целта на перспективните анализи е проектантот да се постави во улога на

возач и да ги чита визуелнопсихичките ефекти на проектираниот пат.
Перспективните слики на патот претставуваат шематска слика на идниот пат
прифатен од окото на возачот или патниците.
Основните принципи за конструкција на патната перспектива се сообразени
со положбата и односот на окото на возачот кон патот при движење на возилото.
Податоците за конструирање на перспективните слики на патот се земаат
од двете основни проекции на патот: од ситуацијата и од надолжниот
профил. Поради многубројните точки и многу обемната работа, тие се работат со
електронска техника. Оценката на проектот од положба на окото на возачот за
инженерот е од особено значење. Како почетна положба за тоа служи точката над
патната површина на 1,10 м. Изработката на перспективните слики е
автоматизирано во ситуација и надолжен профил. Врз основа на тие добиени
слики може да се извршат соодветни поправки во ситуација и надолжен
профил. Исто така, може да се изработат и макети,
но тие не се многу погодни затоа што се изработуваат во мал (ситен) размер.


G
Фотомонтажата, исто така, може да се користи при оптичка анализа.

Просторот се фотографира. Проектираниот пат се нанесува на фотоснимката.
Ретко фотомонтажата е задоволителна, затоа што две основни различни
претставувања се сместуваат (фотоснимка и цртеж). Независно од тоа,
фотомонтажата дава обемна претстава за заемното дејство меѓу постоечкото и
новото решение. Фотомонтажата е особено потребна за претставување и
оценка на решението од точки од кои проектираниот пат ќе се набљудува
непринудено од многу корисници на патот.
Просторните модели на проектираната траса претставуваат помошно
средство за оптичка анализа и за информациите на најшироката јавност при
донесување одлука за изградба на еден патен правец.
Просторниот впечаток во интерното усогласување на елементите на патот
од положба на окото на возачот, се анализира со подвижна телевизиска
камера со перспективна сонда, така што, може да се следи возењето и да се
доживее патниот простор како во реални услови.
Со оглед на тоа дека е можно произволно да се бира стојалиштето за
снимање, со оваа моделско испитување може да се анализира и вклопувањето
во околниот пејзаж.
Симулацијата на возење игра значајна улога во експерименталното утврдување
на реакцијата на возачот на ненадејна пречка.
Во овие анализи, во средиштето на испитувањата, се наоѓа возачот кој е
во можност со команди за подолжно и напречно управување, изведува маневри
во симулирани услови на патот и неговата околина.
Главен податок за реакција на возачот, се всушност, ТВ снимките или
синтетички произведен филм кој ја одразува реалната, односно проектираната
состојба.


G
lavva10::AAAAnnalizzannatrassata 382
10. Анализа на трасата
За да се објективизира процесот на одлучување во проектирање на

патиштата, неопходно е да се располага со квантифицирани показатели кои ќе
го илустрираат степенот на проектните решенија. За таа цел, треба да се
спроведат одредени геометриски и вознодинамички анализи.
Усогласеноста и хомогеноста на трасата претставуваат основна задача во
целокупниот процес на трасирање и обликување. Основно е да се утврдат
параметрите со помош на кои ќе може да се изрази степенот на усогласеноста и на
хомогеноста на трасата на патот.
Проблемот на усогласеноста и на хомогеноста на трасата може да се разгледа
од два основни аспекти: геометриски и динамички.
Геометриска анализа на трасата на патот
Анализата на геометриската усогласеност и хомогеност се врзува за

воспоставување на складни и функционални просторни односи во трасирање и
обликување (статичка анализа на кривинската карактеристика, оптичка анализа-
визуелизација и сл.).
Под поимот усогласеност на трасата се подразбира меѓусебен однос на
соседните елементи како во план така и во профил. Врз основа на многубројните
истражувања, формирани се критериуми за оцена на успешноста на трасерското
решение врзани за оптиката на трасата. Геометриската анализа има за цел, на
објективен начин, да го оцени степенот на усогласување на проектните елементи и да
укаже на евентуалните неусогласувања во просторната слика на патот.
Со воведување на поимот кривинска карактеристика овозможено е, на
едноставен начин, да се врши споредување на различни траси во функција од
применетите елементи во ситуационен план. Кривинската карактеристика К
Шо/кмЌ, сама за себе, не дава целосна слика и не ја дефинира еднозначно оската на

патот со оглед на тоа што можат две или повеќе траси да имаат различни
елементи и различни прекршни агли, а исти должини, и да имаат исти
вредности на кривинската карактеристика. Заради тоа, покрај кривинската
карактеристика треба да се одреди


G
уште и отстапувањето од средната вредност и од варијацијата на тоа отстапување

во однос на средната вредност.
Всушност, со геометриската анализа се одредува геометриската хомогеност
која го третира редоследот и големината на елементите на проектната геометрија
во план и профил и дава слика за континуитетот на кривинските форми.
Односно, поимот хомогеност се третира во смисла на истородни елементи на
трасата, слични, кои даваат можност за споредување. Како мерка за успешноста на
геометриската хомогеност се дефинира параметар на геометриската хомогеност на
трасата:
С Ш%Ќ (10.1)
Г 100
х
К
Гх- коефициент на геометриска хомогеност
С- средно квадратно отстапување
К- кривинска карактеристика
1
С 6 1 3
4 К2 Л ( 2
КЛ) 1 Ш /кмЌ (10.2)
Л И 45 и i и и
Л 12
Ли - вкупна должина на испитуваната делница ШкмЌ
Ди
Ки - кривинска карактеристика на поодделните елементи Ш /кмЌ
Л
и
или:
Д 8
Ки (10.3)
Ли
Д- прекршен агол на поодделните елементи Ш Ќ

Л и - должина на поодделниот елемент Ш Ќ
8- прекршен агол на преодната кривина Ш Ќ

Коефициентот на геметриската хомогеност дава можност за споредување на
траси со различни големини на кривинската карактеристика, односно покажува
колкав дел од вредноста на кривинската какарактеристика “К” изнесува вредноста на
средното квадратно отстапување “С”.


G
Возно-динамичка анализа на трасата на патот
Покрај проблемот на геометриската усогласеноста и на хомогеноста на

елементите на трасата на патот, значајно е да се анализира и динамичката
усогласеност и хомогеност.


G
Динамичката анализа на усогласеност и хомогеност на трасата се анализира во

состав на анализа на проектната брзина (Впроект), односно конструкција на
профилот на брзината која, всушност, претставува функција од геометриските
елементи на трасата во ситуација, надолжен профил и напречен профил.
Со анализа на динамичката усогласеност и хомогеност на елементите,
всушност, се врши, индиректно, и проверка на геометриската усогласеност и
хомогеност на елементите на трасата на патот.
Проблемот на динамичката усогласеност се разгледува за елементите во
ситуционен план и надолжен прфил. Прашањето на усогласеност се разгледува
од односот на соседните приклучни кривини: правец и кружна кривина, преодна
кривина и приклучна кружна кривина и од односот на радиусите на две
приклучни кривини со иста или спротивна закривеност (некои упатства се
дадени и во глава 9).
Како, на пример, при проектирање и обликување на кружните кривини
мора да се води сметка кружниот лак да биде доволно долг за да може да ги
искаже своите ликовни квалитети и на возачот да му овозможи квалитетни
информации за сигурноста и за удобноста на возењето, односно можност за
совладување на дадената кривина со соодветна брзина.
Минималниот агол на кружните кривини во зависност од брзината е даден
со изразот
минД=31,82-0.159 Вр Ш Ќ (10.4)
Изразот е изведен од условот ако за В=40км/х, мимималната должина на

кружниот лак одговара на возење од 2 секунди, односно Лкмин=2 “ В, а за брзина од
В=120 км/х минималната должина на кружниот лак да одговара на возење од 5
секунди, односно Лкмин=5” В.
Што се однесува, пак, за максималната големина на кружниот лак, како што е
истакнато порано (во глава 9), таа должина треба да изнесува Лмаџ=7 В ШмЌ
(брзината е во км/х). Оваа должина е еднаква приближно на должината на патот
во траење од 25 секунди. Примената на подолги кружни лакови од наведените,
влијаат на вкупните просторни ефекти и на удобноста на возењето со оглед на тоа
дека доаѓа до замор на возачот при долго држење на управувачот во иста положба
(возење во цик-цак линија, губење контрола над возилото и преминување на
соседната спротивна сообраќајна лента).


G
Една траса може да се дефинира во динамичка смисла со промена на проектната

брзина, во зависност од применетите елементи во ситуационен план и надолжен
профил, т.н. резултантен профил на проектната брзина. Со ова, всушност, се
карактеризира динамичката законитост на трасата и врз основа на неа може да
се воведе и параметар на динамичката хомогеност. Резултантниот профил на
проектната брзина ги соединува влијанијата на елементите во план и профил на
патот, со што се добива реална слика за вознодинамичкиот квалитет на трасата.
Врз основа на дијаграмот на брзините се врши меѓусебно усогласување на
соседните елементи во план и профил, преку т.н. динамичка хомогеност “Дх”.
Врз основа на динамичката хомогеност може да се врши споредување на различните
траси и да се донесе залучок за степенот на геометриската хомогеност на
елементите во ситуационен план.
Параметрите на динамичката хомогеност се однесуваат на споредување на
средната вредност на проектната брзина “Впроект” и на основниот програмски
параметар на делницата со униформни карактеристики на теренот -
предвидената брзина “Впред” со анализа и на релевантните статистички
параметри како што се: средното квадратно отстапување “С” и коефициентот
на варијација, односно коефициентот на динамичката хомогеност “Дх”.
Пресметувањето и конструкцијата на профилот на проектната брзина
детално е обработено во глава 5 и во л. 9; л. 10; л. 11.
Примената на дијаграмот на проектната брзина се гледа во утрдувањето на
оптималното решение од гледна точка на вознодинамичките барања (сигурност
и удобност при возењето).
Од извонредно значење е дефинирањето на динамичката карактеристика
на трасата на патот, односно динамичката хомогеност која претставува однос
меѓу средното квадратно отстапување и средната проектна брзина. Овде, под
средна вредност на проектната брзина, се подразбира аритметичка средина на
средните вредности на проектната брзина за двете насоки на движење.
С
100 Ш%Ќ (10.5)
Дх
В
про
ект
1 2
С (Ври Вр (10.6)
Џи
)
Џи


G
Впроект.и
В
Џ и проект
Џ (10.7)
и


G
Џ и - елементарна должина на трасата со константна вредност на проектната брзина
Впроект.и - константна вредност на проектната брзина Шкм/хЌ
Впроект - средна вредност на проектната брзина
Шкм/хЌ С- средно квадратно отстапување
Со помош на “Дх” можно е да се изврши споредување на траси со

различни вредности на средната проектна брзина. Овој коефициент покажува
колкав процент од вредноста на средната проектна брзина изнесува вредноста на
средното квадратно отстапување, со што се воспоставува можност за објективно
споредување на варијантните решенија на трасата на патот. Ова е показател и за
постигнатата динамичка хомогеност внатре во самата разгледувана траса. Во поглед на
дефинирање на оптимална вредност на коефициентот на динамичката хомогеност
утврдено е дека врз основа на анализата на граничните вредности на разликата на
брзините на соседните кривини, вредноста на “Дх” за усогласена и хомогенизирана
траса е помала или еднаква на 15 %.
Средното квадратно отстапување дава можност за споредување на траси кои
имаат исти вредности на средната проектна (профилна брзина), односно оваа
вредност претставува просечна големина на отстапување на поодделните вредности
на проектната брзина “Впроект.и “ од средната вредност на брзината на
разгледуваната делница од патот “Впроект “ (л. 10). Што се однесува до проектната
брзина од динамички аспект, односно вознодинамичкиот квалитет на трасата,

пожелно е средната вредност
да биде што поголема
Впроект /маџ Впроект, при Дх/мин Дх и С/мин С
Суштинската примена на резултантниот профил на проектната брзина

врзана е за оптимизација на трасерското решение и избор на оптимална
варијанта врз основа на квантифицирани показатели на динамичката хомогеност
во процесот на идејниот проект. Со помош на овие параметри може да се изрази
успешноста на трасерското решение, да се врши нумеричко споредување на
варијантните решенија, со цел да се избере оптималното.
Врз основа на конструираниот профил на проектната брзина “Впроект”
потребно е да се проверат во каква складност се наоѓаат применетите елементи на
проектната геометрија (разлика на брзините на соседните кривини, разлика на
проектираниот и на возениот радиус, минималната должина на кружниот лак
и сл.) и да се изврши

G
неопходната корекција. Според профилот на проектната брзина се усогласуваат

соседните геометриско-конструктивни елементи во план и профил, но така што
разликата на брзините на соседните елементи да не биде поголема од 16 км/х (л. 10)
или 20 км/х според германски автори), односно, во профилот (дијаграмот) на
брзините да нема кочење со ножна кочница (сл. 5.48) (л. 9 и л. 10). Доколку има
кочење со ножна кочница (во профилот на брзините означено со “к”), се разбира
дека ќе треба да се изврши корекција на елементите, со цел во профилот
(дијаграмот) на брзините да не се појави кочење со ножна кочница. Тие места,
всушност, се потенцијални места за настанување на сообраќајните незгоди. Од тие
причини, проектантот треба да ги елиминира уште во фазата на пректирање на
трасата на патот. Со примена на елементите кои ја задоволуваат наведената разлика
на соседните проектни брзини, се постигнува усогласеност и хомогеност на
трасата, како во геометриска така и во динамичка смисла.
Во проектирањето на патиштата треба да се воведе профилот на
проектната брзина и да биде составен дел на идејниот и на изведувачкиот
проект, како и параметрите на динамичката хомогеност. Со примена на
итеративната постапка и со користењето на современата електронска опрема за
автоматска обработка на податоците во поцесот на прелиминарна оптимизација
на идејниот проект, се овозможува испитување на голем број варијанти по
параметрите на динамичката усогласеност и хомогеност и се дава избор на
оптимална варијанта под услов да е Дх=апсмин Дх.
Со возно динамичката анализа се врши:
- споредување на варијантите според брзината во слободен сообраќаен ток
(проектна брзина, време на патување и потрошувачка на гориво),
- основни разгледувања и одлучувања во трасирањето (на пример:
продолжена траса во ситуационен план наместо изгубени угорнини во
надолжен профил),
- димензинирање и проверка на зоната на прегледност врз основа на
вредноста на бараната, расположива и престигнувачка прегледност
(обработено во глава 6),
- корекција и усогласување на елементите во план и профил до степен
на оптимална хомогенизација,
- проектирање на сообраќајно-техничката опрема,
- споредување на варијантните решенија на трасата и одредување на
степенот на сигурноста на идниот пат,


G
- усогласување на функциналните карактеристики на коловозната

површина (макроструктура, отпор на триење и подолжна рапавост),
- идентификација на опасните места и потенцијалните “црни точки”
врз основа на колебањето на брзината во профилот на брзините (тоа е
место каде кочењето со ножна кочница во профилот на брзината е
означено со “К” или дупла дебела линија на сл. 5.48 и сл.5.49)
- пресметување и димензионирање на додатната лента за бавно возење на
товарните возила.
Од гледна точка на сигурност и удобност, анализата на геометриската и на
динамичката хомогеност е едно од основните барања во современото проектирање на
патиштата.
Еден од основните параметри, со кој се дефинира влијанието на елементите
на патот на сигурноста на возење, е степенот на несигурност - опасност “Нр”,
кој претставува број на незгоди на милион возила на километар.
Анализата на трасата може да се изрази и преку степенот на сигурност
(глава12 равенка 12.7)(л.10).
Кај анализата на сигурноста на патната делница или изолиран патен елемент
значајно е да се истакне дека пресудна улога игра влијанието на хомогеноста на
степенот на сигурноста по должина на трасата, а не сигурноста на поодделниот
елемент.
Анализа на заштита на животната средина
Во рамките на оваа анализа треба да се утврди влијанието на трасата на

околината како што се:
- загадување на водата,
- загадување и деградација на почвата,
- аерозагадување,
- бука и вибрации,
- визуелно загадување,
- флора и фауна,
- природно и културно наследство,


G
Сообраќајна анализа
Во рамките на оваа анализа поребно е да се одреди нивото на услуга на

слободните делници и крстосници на сите разгледувани варијанти, со цел да се
избере оптимална варијанта.
Оптичка анализа на трасата
Досегашните истражувања покажуваат дека недоволната прегледност на патот

е причина за настанување на голем број сообраќајни незгоди. Оптичката контрола,
како елемент во процесот на проектирање, има големо влијание на
подигнување на степенот на возење. Оптичките недостатоци се воочуваат во текот
на експлоатацијата на патот и истите се исправаат со мерки како што се
ограничување на брзината или поставување знаци “црна точка”. Меѓутоа, тие
настануваат уште во текот на изработка на проектната документација, па од тие
причини треба да се отстранат успешно во текот на проектирањето.
Сите варијанти треба да се анализираат во текот на изработката на
Идејниот проект. Тие анализи треба да покажат можност за обезбедување на
бараната прегледност на секоја стационажа од патот, а треба да се покаже и
промената на расположивата прегледност по должина на патот. Резултататите
од овие анализи се користат за вреднување и за споредување на варијантните
решенија. Во проектните анализи се разгледуваат следните карактеристични
видови прегледност:
- прегледност за застанување,
- барана прегледност,
- престигнувачка прегледност и
- расположлива
прегледност. (обработени во глава
6).
Успешноста на трасерското решение се контролира со помош на
перспективни слики или на физички модели на патот.
Оптичката контрола до неодамна се спроведувала со рачно цртање на


G
перспективните слики на патот од различна положба на окото на возачот,
соединувајќи ги трите проекции: ситуационионен план, надолжен план и
напречен профил. Доколку на преспективните слики се покаже некој
непожелен оптички
ефект, се пристапува кон промена на елементите на проектната геометрија на патот.


G
Меѓутоа, со појавата на електронските сметачки машини процесот на добивање на

преспективните слики од положба на окото на возачот се поедноставува. Програмата
за визуелизација на трасата на патот е многу ефикасен начин за оптичка
контрола. Перспективните слики се добиваат многу брзо и елементите на
проектната геометрија многу брзо се корегираат до добивање на задоволително
решение. Перспективните слики можат да се комбинираат и со фотографии на
постојната состојба, а добиената фотомонтажа може да се користи како за
оптичка анализа на патот така и за презентација пред јавноста.
Анализа на условите за одводнување
При анализата на условите за одводнување неопходно е потребно едновремено да

се анализираат елементите на патот во ситуационен план, надолжен и
напречен профил, за да може, во секој пресек, да биде познат резултантниот
наклон на оттекување на водата од коловозната површина.
2 2
ирез иН Ш%Ќ (10.8)

ип
Каде:
ирез - резултантен наклон на коловозната површина во %
иН - надолжен наклон на нивелетата на патот во %
и п - напречен наклон на патот во %
Постапката за конструкција на е прикажана на сл.10 1. Како составен дел на

ирез
овој дијаграм се: дијаграмот на закривеност на трасата на патот, дијаграмот на
напречните наклони и дијаграмот на секторската сила (дијаграм на
надолжниот наклон), со што еднозначно се дефинирани сите елементи на трасата
на патот. Главен
елемент во овој метод е конструкцијата на 2 - површина на која се претставени
i
р
е
з


G
вредностите на збирот на надолжните и напречните наклони (сл.10.1.в). На
местата каде што и Н =0 и и п =0 во поодделните дијаграми може да се очекува зона на
недоволен
резултантен наклон на коловозот i2
рез и2 .
и
N p
Како минимална вредност на резултантниот наклон на коловозот се усвојува

ирез мин =1.50%. Со помош на дијаграмот на резултантниот наклон може на
многу едноставен начин да се определи степенот на ефикасното оттекување на

водата од коловозната површина и да се дефинираат параметрите за
хидродинамичко


G
димензионирање на системот за одводнување. Всушност, на тој начин е овозможено,

уште во фазата на изработка на проектната документација, да се извршат
неопходните корекции во план и профил, со што ќе се создадат услови за ефикасно
одводнување на површинската вода од коловозната површина, а со тоа ќе се
создадат солидни услови за сигурност и удобност при возењето.
Дијаграмот на резултантниот наклон може да користи и при вреднување
на варијантните решенија на трасата на патот, со оглед на тоа што преку него
индиректно може да се изврши и квантитативна оцена на успешноста на
трасерското решение во просторот.
Сл.10.1. Конструкција на дијаграмот на резултантниот наклон за одводнување на

коловозната површина на патот


G
lavva11::P
P
PProoekktnnaddookkuum
m
m
menntacijjaifazzinnapprooekktirawe 392
11. Проектна документација и фази на проектирање
Проектирањето на патишта е сложен стручно-истражувачки процес кој

се спроведува по итеративна постапка, а со цел да се изнајде оптимално
решение. За патот да одговори на својата намена и потреба, до крајната фаза-
изведувачки проект, претходно треба да се изработат бројни студии од
сообраќајно, економско и општествено значење. Студијата треба да се изработи
во неколку варијанти и со нив да се одреди значењето и рангот на новиот пат во
состав на постојната патна мрежа. По утврдување на главниот правец на пружање
на патот се приоѓа на утврдување на неговата потесна локација на специјални
карти, односно ситуации. При проектирањето треба да се тежи да се применат
покомотни елементи од оние кои што се предвидени со техничките прописи, ако
тоа го бара сигурноста на сообраќајот. Најнепогодните елементи предвидени со
техничките прописи можат да се применат во исклучителни случаи ако со тоа се
избегнуваат економско неоправданите инвестиции
што секако мора да се утврди и образложи во техничката документација.
Проектната документација за патот треба да се изработи врз основа на
економски, климатски, педолошки, геомеханички, хидролошки, геолошки и
еколошки студии и истражни работи. При проектирање на патот треба
да се исполнат следните барања: минимум инвестициони вложувања, максимум
проточност со соодветно ниво на услуга, минимум просторни и еколошки
последици и максимум безбедност на сите учесници во сообраќајот.
Редоследот на проектирање е поделен во неколку фази:
I. Градежно проектирање
- претпроект или генерален проект,

- идеен (инфраструктурен) проект,
- основен /изведбен или главен проект,
- архивски проект.


G
lavva11::P
P
m
m
II. Сообраќајно - економски студии
- претстудија за изводливост на патот (претфизибилити студија),


G
lavva11::P
P
m
m
Претстудијата на оправданост претставува економска анализа на генералниот

проект на делницата. Има за цел добивање сигурни показатели на основа на кои ќе
се дефинира приоритет на понат понатамошното проектирање и изработка на
проектната документација во однос на другите делници во мрежата.
- студија за изводливост на патот (физибилити студија).
Фазите на проектирање се прикажани на следната слика (сл. 11.1).
Сл.11.1. Фази на проектирање и чекори на оптимизација


G
lavva11::P
P
m
m
Студија на мрежата
Студијата на мрежата припаѓа на планерскиот процес и подразбира

физичка проверка на основните планерски идеи во реалниот услов на просторот
и претставува костур за рацинална и ефикасна организација, согласно со
општествено-економските цели. Потребно е и на ова ниво да се изврши
проектантска проверка на условите на функционирање и изградба на патната
мрежа до највисок ранг.
Претпроект/Генерален проект
Генералниот проект претставува прва фаза во постапката за изработка на

проектната документација. Со него се утврдува оправданоста од изградба на некоја
траса, главниот правец на протегање на трасата поради остварување на
оптимални сообраќајно-економски услови на одвивање на сообраќајот, должина
на трасата, наклони на нивелетата, конструктивни елементи на патот. Појдовна
основа за изработка на генералниот проект се програмските услови кои
произлегуваат од сообраќајната студија на мрежата, планските документи и од
квалитативните и квантитативните информации за просторот. Трасата во
генералниот проект се разгледува врз основа на просторни можности и
ограничувања, а показателите добиени врз основа на геометриските,
динамичките, сообраќајните, еколошките и економските анализи, треба да
претставуваат основа за да се избере најповолен коридор. Во оваа фаза треба да се
донесе реална одлука за етапност во градењето, за локацијата и концепцијата на
крстосниците (денивелирани, површински), за коловозната конструкција (крута
или флексибилна), за условите на експлоатација (наплата на патарина) и др.
За изработка на генералниот проект се користат карти во размер
1:50.000, 1:25.000 (1:10.000). Траста на патот во истражуваниот коридор се
прикажува на ситуација и надолжни профили. Во генералниот проект се
одговара на прашањето зошто е потребно да се гради патот.
Ширината на коридорот во генералниот проект зависи од значењето
и должината на набљудуваниот правец, како и од теренските услови.
Минималната проектна брзина се определува на стандарден начин. Најпрво, се
утврдува коридорот во кој може да се проектира патот на топографски карти.


G
lavva11::P
P
m
m
При тоа се утврдува должината и наклонот на патот, видот и големината на
големите објекти (мостови,
тунели и сл.) што ги бара трасата на патот во рамките на коридорот.


G
lavva11::P
P
m
m
Во случај на значајни патни правци, се изработува сообраќајно-економска

студија. Таква студија треба да се направи на ниво на генералниот проект.
Сообраќајно-економската студија ги утврдува барањата што сообраќајот во планскиот
период ги поставува и се вреднува предложената варијанта. Сообраќајно-економската
студија опфаќа:
- големина на сообраќајот по делници и крстосници, изразен како

просечен дневен сообраќај, определување на карактерот на
временската нерамномерност изразена како месечна или часова
нерамномерност во годината, структура на сообраќајниот ток, средна
просторна брзина на сообраќајниот ток по делници и сл.,
- вреднување на варијантите од економска гледна точка и општествена
оправданост за изградба на патот,
- утврдување рок за изградба на патот,
- одредување вид на коловозот и сл.
Во техничката документација се прикажуваат резултатите од

истражувањето и изборот на најповолен коридор. Се опишува протегањето на
трасата, предмерските и пресметковните вредности итн. Трошоците за градење
служат само за споредување на варијантите, а не и за планирање на
инвестиционите фондови, па затоа за сите варијанти е важно да постојат
податоци на исто ниво на точност.
Активности кои се преземаат во изработка на генералниот проект се следниве:
- планска документација (општествено-економски развој),

(нај значајна планска документација се плановите за просторен развој),
- планска документација (транспортен систем и мрежа),
- проектна задача за изработка на генералниот проект.
Основи за проектирање


G
lavva11::P
P
m
m
Како основи за проектирање се:
- тип на патот и систем на експлоатација,

- подлоги за посматраниот простор,
- регулатива (закони, прописи, стандарди),


G
lavva11::P
P
m
m
- просторни планови,
- сообраќајна анализа и прогноза,
- топографија на подрачјето,
- инженерско-геолошки и геотехнички услови;
- намена на површините и користење на земјиштето,
- зони и услови за заштита (животна средина, специјални објекти),
- климатски, хидролошки и хидрографски параметри,
- основна брзина.
Врз основа на сообраќајната анализа и прогноза и топографските

карактеристики се утврдува основната брзина која е меродавен показател за нивото на
услуга и за меродавното сообраќајно оптоварување:
- синтезна карта на ограничувањата,
- предвидена брзина.
(Предвидената брзина е основа за пресметување на граничните геометриски
елементи во ситуација и нивелационен план и има значење на најбезбедна брзина
на осамено возило во најострите услови на патот. Зависи од рангот на патот и
условите на теренот).
- геометриски напречни профили,
- гранични геометриски елементи во план и профил.
Проектирање
Проектирањето опфаќа:
- утврдување на можен коридор,
- геометриско дефинирање на трасата во рамките на коридорот.
(За сите утврдени коридори геометриски се дефинира по една траса врз
основа на која ќе се вреднуваат позитивните и негативните ефекти на
усвојување на тој коридор),
- локација и концепција на крстосниците,
- етапност на градење,


G
lavva11::P
P
m
m
- возно-динамичка анализа.
Оваа анализа мора да се изврши за конечна и прва етапа на изградба. Возно
динамичката анализа опфаќа:


G
lavva11::P
P
m
m
- определување на проектната (профилна) брзина за осамено возило

(патничко, товарно или тешко товарно возило),
- време на патување,
- потрошувачка на гориво,
- потреба за изградба на додатна лента,
- проверка на геометриската и динамичката хомогеност,
- престигнувачка прегледност.
- сообраќајна анализа,
- анализа за заштита на животната средина,
- вкупен обем на чинење.
Вреднување
По изработка на трасите во рамките на прифатливите коридори се

врши вреднување и избор на оптимален коридор врз основа на:
- трошоци на градење,
- трошоци на одржување,
- трошоци на експлоатација,
- сигурност на сообраќајот,
- еколошки последици,
- просторни последици.
Потоа се врши споредување на варијантните решенија на разгледуваните
коридори и избор на оптимална варијанта на коридорот врз основа на извештајот
за вреднување и увид во целокупната документација на Генералниот проект. Тука
се донесува и одлука за изработка на претстудија за оправданост од изградба на патот.
Содржина на генералниот проект
Генералниот проект се состои од (л. 2):

- технички извештај;
- графички прилози,


G
lavva11::P
P
m
m
- пратечки студии за потребите за изработка на генералниот проект:
- сообраќајно-економска студија,
- инженерско-геолошка и геотехничка студија,
- студија за климатски, хидролошки и хидрографски параметри,


G
lavva11::P
P
m
m
- студија за заштита на животната средина.

- претстудија за оправданост.
11.3. Идеен проект
Програмските услови за идејниот проект (инфраструктурен проект) се

заклучоците од истражувањата во генералниот проект. Идејниот проект е
најкреативната фаза во проектирањето на патиштата, кога доаѓа до израз
креативната способност на проектатантот. Во идејниот проект се дава одговор на
прашањето каде да се гради идниот пат. Во рамките на усвоениот коридор се врши
детаљно трасирање на варијантните реашенија со цел да се избере најповолна
траса на патот од сите аспекти. Основен размер на идејниот проект е 1:2500
(1:5000) за ситуационото решение, а за надолжниот профил 1:2500/250
(1:5000/500), додека за крстосниците во размер 1:1000 (1:500) и 1:1000/100 (1:500/50).
Во идејниот проект се врши максимално прилагодување на оптималната траса на
терен, максимално се врши усогласување на конструктивните елементи во план
и профил и се врши предмер и предсметка на работите. Се гледа како се
совладани теренските услови, колкави се земјаните работи, број пропусти, мостови
итн.
Уште во фазата идеен проект треба да се проучи можноста за етапно градење.
Основни фактори кои влијаат на реализација на етапното градење на патот
се карактеристиките, континуитетот и капацитетот на постојниот систем на
патишта. Секако, еден од најважните фактори кои влијаат на етапноста на
градење се финансиските средства, што значи дека треба да се изгради
делницата од патот и објектите кои ќе ги задоволат најпрво потребите на
собраќајот со што ќе се овозможи побрзо враќање на вложените средства. При
проектирање на автопати, исто така, треба да се даде решение и за фазната
градба на еден од коловозите во зависност од големината на сообраќајот и
финансиските средства.
Описот на активностите во идејниот проект се следните:
- меродавно сообраќајно оптоварување кое е превземено од резултатите на
активностите во генералнит проект,
- проектна брзина, исто така, преземена од активностите од
генералниот проект,


G
lavva11::P
P
m
m
- резултати од аерофотограметриско или терестричко снимање преземено
од генералниот проект,


G
lavva11::P
P
m
m
- резултати од истражните геотехнички работи и активности

преземени од генералниот проект за потреби за изработка на идејниот
проект,
- геометриски напречен профил, исто така, од предходната фаза на
проектирање,
- локација и концепција на крстосниците, активности преземени од
предходната фаза на проектирање,
- проектна задача за изработка на идеен проект.
Како основи за проектирање се:

- регулатива (закони, прописи, стандарди),
- топографски подлоги,
- намена на површините и користење на земјиштето,
- зони и услови за заштита.
Во рамките на ова активност потребно е детално да се дефинира

ат
просторните ограничувања.
- сообраќајна и техничка инфраструктура,
- инженерско-геолошки и геотехнички услови,
- климатски, хидролошки и хидрографски параметри,
- синтезна карта-план на ограничувања,
- гранични елементи во план и профил.
Проектирањето опфаќа:
- нормални напречни профили,
- трасирање реални варијанти во оптималниот коридор,
- геометриско дефинирање на трасата во план и подолжен профил,


G
lavva11::P
P
m
m
- нумеричко дефинирање на трасата (џ, ѕ и з),
- ситуационен план и надолжни профили,
- идејни проекти за крстосниците (денивелирани или површински),
- придружни содржини (наплатни станици, автобуски станици, бази за
одржување, објекти за контрола и управување, одморалишта, услужни
центри и др.).
Возно-динамичка анализа на трасата
Во рамките на оваа анализа потребно е, за секоја варијанта на трасата, да се

дефинираат меродавните параметри за детално димензионирање на
конструктивните елементи во план и профил, да се утврдат експлоатационите
ефекти и да се изврши усогласеност и хомогеност (глава 10) на применетите
елементи на проектната геометрија, со цел да се изврши квантификување на
трасерските решенија и да се избере оптимална варијанта. Треба да се изработи:
- резултантен профил на проектната (профилна) брзина на патничко
возило во услови на слободен сообраќаен ток,
- усогласување и хомогенизација на елементите на трасата на патот,
- профил на брзина-дијаграм на брзината, потрошувачка на гориво и време
на патување.
Основна примена на профилот на брзината на товарно возило, на
потрошувачката на гориво и времето на патување е да се донесе правилна
одлука за избор на оптимална траса.
- пресметка и димензионирање на додатната лента за бавни возила.
Оптичка анализа
Во рамките на оваа анализа треба да се определи:

- барана прегледност.
Неопходно е на секое место да се обезбеди прегледност во зависност од
проектната -профилната брзина како потребна за проектирање на сообраќајно
техничката опрема на патот. Бараната прегледност треба да биде поголема или


G
lavva11::P
P
m
m
еднаква на прегледноста при кочење Лппотребна т Лзф ; каде Лзф =Лпз е
прегледност при кочење во функција од предвидената брзина (глава 5 и 6).
- расположива и престигнувачка прегледност (глава 6).
Расположивата и престигнувачката прегледност е во директна функција
од применетите геометриски елементи.
- модел на трасата или крстосниците,
- визуелизација.
Визуелизација на трасата во идејниот проект е важна во доменот на

субјективната процена на ликовните квалитети на проектираните варијантни
решенија.
Хидролошка и хидрауличка анализа
Хидролошката и хидрауличката анализа опфаќа:
- анализа на одводнување на површинските води,

- концепт на одводнување на површинските и прибрежните води.
Сообраќајна анализа
Со сообраќајната анализа треба да се определи:
- ниво на услуга на слободните делници,

- ниво на услуга на крстосниците (денивелирани или површински),
- прогнозирано ниво на услуга.
Анализа на животната средина


G
lavva11::P
P
m
m
Во рамките на ова анализа треба да се опфатат:
- загадување на водата,
- загадување и деградација на почвата,
- загадување на воздухот,
- бука и вибрации,
- визуелни загадувања.
-влијание на новопроектираниот пат на ликовните и пејсажните
квалитети на околниот простор.
- флора и фауна,
- природно и културно наследство,
- карактеристични и критични напречни профили,
- земјени работи и придружни објекти,
- обем и распоред на земјените маси,
- коловозна конструкција,


G
lavva11::P
P
m
m
- инженерски конструкции и објекти (диспозиција),

- сервисна и сообраќајно-техничка опрема,
- вкупни земјени работи (во конечна и прва фаза),
- одржување и управување,
- експропријација.
Вреднување и споредување на варијантните решенија
Вреднување (валоризација) е постапка за документирано оценување на

различните варијантни решенија поради меѓусебно споредување и избор на
најповолно решение. За објективно споредување неопходно потребна е изработка
на студиско- проектна документација со јасно дефинирани цели и критериуми за
оценување.
Јасно дефинираните општествени цели и мерки за проценка на пректните
решенија треба да почиваат на фактот дека патот е средство за обезбедување
општествено-економски интерес и неговата вредност не смее да се искаже со
исклучиво технички мерки. Секако, дека треба да постојат реални варијантни
решенија обработени на исто ниво со истовремено согледување на
транспортните, инвестиционите, просторните, еколошките и другите
последици.
Споредувањето се врши врз основа на:
- трошоци на градење,
- трошоци на експлоатација,
- безбедност на сообраќајот,
- еколошки последици,
- просторни последици,
- споредување на разгледуваните варијантни решенија,
- избор на оптимална варијанта на трасата на патот.
Врз основа на извештајот за вреднување и увид во целокупната документација

се донесува одлука за оптимална траса. Потоа се донесува и одлука за изработка на
Студија за оправданоста од изградба на патот.


G
lavva11::P
P
m
m
Содржина на идејниот проект
Идејниот проект се состои од (л. 2):

- технички извештај,


G
lavva11::P
P
m
m
- предмер и предсметка на работите,

- графички прилози (ситуации, надолжни профили, нормални
напречни профили, карактеристични и критични напречни
профили),
- пратечки елаборати за набљудуваните варијанти,
- пратечки проекти за избраната траса на патот,
- студија за оправданоста за изградба на патот.
11.4. Основен/изведбен проект
Основна задача на Основниот (Изведбениот) проект е избор на оптимална

микроположба на оската на патот во рамките на дефинираниот правец усвоен
во идејниот проект. До крајната положба на оската на патот во основниот
проект се доаѓа со мали поместувања на елементите во план и профил. Врз основа
на идејниот проект за усвоената траса, се врши исколчување на оската на трасата
на терен (за класичен начин на проектирање), се врши стационирање, снимање
на напречните профили и повлекување на нивелетата на патот, така што да се
добијат точни податоци директно од терен за изработка на основниот проект. Кај
современиот начин на проектирање директно се добиваат податоците од
фотограметриско снимање на теренот. Во оваа фаза се врши само микро
померување на трасата во план и профил поради оптимизирање на земјените
работи.
Разликата меѓу основниот и изведбениот проект е во тоа што во
изведбениот проект е конструктивна разработка на деталите за изведување, избор на
најоптимална метода на градење и изработка на план за организација на градењето.
Доколку во основниот проект ги има елементите за изведбениот проект, тогаш и
не треба да се работи изведбен проект.
Опис на активности во основниот/изведбениот проект
Во овие активности спаѓаат:

- резултантен профил на проектната брзина,


G
lavva11::P
P
m
m
- нормални напречни профили,
- резултати од геодетските работи,
- резултати од геотехничките истражувања,
- резултати од хидролошките истражувања,
- проектна задача за изработка на основниот и на изведбениот проект.


G
lavva11::P
P
m
m
Основите на проектирање опфаќаат:

- регулативи (закони, прописи, страндарди),
- топографски подлоги.
Усвоената траса со помош на оперативен полигон се пренесува на терен. Врз
основа на снимањето на деталните точки се изработуваат соодветни
топографски подлоги (планови): за ситуацијата во размер 1:1000 или 1:500;
за надолжен профил 1:1000/100 или 1:500/50; за површинските крстосници
1:1:250; за денивелираните крстосници во размер 1:500 или 1:250.
- ограничувања (топографија, почва, вода, зони за заштита, изграденост),
- геотехнички услови, снабдување со материјал,
- хидролошки и хидрографски параметри.
При проектирањето треба да се изработат:

-нормални напречни профили и конструктивни детаљи,
-ситуационен план и надолжни профили на делниците од патот,
-нумеричко дефинирање на елементарните и детаљните точки на трасата
од патот,
-проекти за крстосниците (површински или денивелирани),
-проекти за придружните содржини (наплата на патарини, автобуски
стојалишта, простор за застанување на возилата, паркиралишта, бази за
одржување, објекти за контрола и управување, одморалишта и
услужни центри),
-проект за коловозна конструкција,
-проект за одводнување (површински, крајбрежни и подземни води),
-карактеристични и критични напречни профили,
-услови за проектирање на патните објекти (мостови, тунели),
-проект за заштита на животната средина,
-проект за инженерските конструкции (потпорни заштитни ѕидови,


G
lavva11::P
P
m
m
заштита од одрони и лавини, конструкции за заштита на трупот на
патот) и објекти (цевасти или плочести пропусти),
-проект за сообраќајно-техничка и сервисна опрема,


G
lavva11::P
P
m
m
-проект за уредување на патниот појас,

-обем на работите и оптимизација на транспортот и вградување на земјените
маси,
- проект за разработка на изворишта за материјал,
- проект за експропријација,
- проект за геодетско обележување,
- технички услови за изведување на работите,
- проект за оптимална организација на изведувачките работи,
- проект за одвивање на сообраќајот во текот на градењето.
Содржина на основниот/изведбениот проект
Проектот се состои од (л. 2):

- технички извештај,
- технички услови за изведување на работите,
- графички прилози,
- пратечки проекти.
Архивски проект
Сите промени во текот на градење на патот, во однос на промена на

изведбениот проект, мора да се регистрираат во елаборат за изработка на патот,
т.н. архивски проект. Во тој проект патот е прикажан така како што е изведен и
во ист размер со кој е изработен изведбениот проект. Архивскиот проект служи
за конечна пресметка на работите и претставува подлога за понатамошна
експлоатација и одржување на одреден патен правец.
На следната слика 11.2 е покажан пример на дел од една траса во ситуација,
во надолжен профил и во напречен профил (користен софтверски пакет за
проектирање патишта)

G
lavva11::P
P
m
m


G
lavva11::P
P
m
m
406
лава11:П
Г П
ПП
роекктнн
адоккум
еннтациијаиифаззиинн
апп
роекктиирање
Сл.11.2. Пример од ситуационо решение, надолжен профил и напречен профил

G
lavva11::P
P
m
m
Проекктиирањепп
атииш
шта

G
lavva11::P
P
PProoekktnnaddokkuum
m
m
Современи методи за проектирање
За разлика од класичната метода за проектирање на патишта модерните

методи на проектирање овозможуваат многу побрзо пресметување на сите елементи на
патот, аналитичко дефинирање на проектната геометрија во Џ,Ѕ и З-системот и
геодетско пресметување за пренос на трасата на терен, изработка на графичкиот
приказ на трасата со помош на автоматски цртач, количините на земјените
работи и истражување на најповолен коридор, траса и конечно најповолни
елементи на трасата на патот. Една од основните елементи е дефинирање на
преодницата во параметарски облик (А), а кружните лаци и правци како
фиксни, ротациски или транслаторни.
/
Сл.11.3. Класично и современо положување на трасата


G
lavva11::P
P
m
m
Примена на електронските сметачи во сите фази на проектирање се користи

во:
- избор на оптимална траса меѓу понудените решенија,
- за избор на нумерички модел на теренот како подлога за потенцијална траса
внатре во реалниот сообраќаен коридор,
- за анализа на сообраќајното оптоварување и модел за распределба во патната
мрежа,
- за оптимизација на коридорот на трасата и за споредба на
варијантните решенија,
- за анализа на еколошките влијанија.
Во рамките на изработка на идејниот проект електронските машини

се користат за:
- изработка на нумерички модел на теренот и аналитичко дефинирање на

основните точки на трасата во ситуација и проверка на просторното
усогласување,
- возно-динамичка анализа на трасата во функција од меродавното возило,
- оптичка проверка и проценка на трасата,
- финална оптимизација на трасата;
- финална оптимизација по земјените работи, време на патување,
потрошувачка на гориво, разни услуги, еколошки последици,
- аналитичка проверка на трошоците и добивката.
Во рамките на изработка на основниот /изведбениот проект електронското

проектирање, исто така, наоѓа голема примена за:
- детално дефинирање на просторните координати (Џ, Ѕ и З) за битните

елементи на трасата на патот и патните јазли, воспоставување на
аналитичка врска меѓу елементарните точки на трасата и оперативниот
полигон во реалниот простор итн.
Исто така, и во архивскиот проект има голема примена со оглед на тоа
што овозможува основа за формирање, одржување и користење на патните


G
lavva11::P
P
m
m
податоци.


G
lavva11::P
P
m
m
Меѓутоа, овде може да се нагласи дека електронската машина не проектира таа

е помошно средство, односно ги обавува само рутинските операции, а од човекот-
проектант зависи дали неговите можности ќе бидат правилно искористени.
Доказ за изводливоста на патот
Студијата за изводливост претставува метода и документација за утврдување

приоритет на градење на патот кој го финансира Меѓународната банка. Се
подготвуваат две фази на студии: Претстудија за изводливост (Префеасибилитѕ
Студѕ) и Студија за изводливост (Феасибилитѕ Студѕ).
Врз основа на претстудијата се утврдува оптималниот коридор, а студијата
за изводливост се изработува врз основа на анализата од претстудијата и врз
основа на битните параметри од идејниот проект. Постапката за изработка на
студијата се состои од шест активности:
- економика на развојот,
- опис на постојниот сообраќај,
- анализа на сообраќајот,
- градежно-технички дел и трошоци,
- економија на сообраќајот,
- вреднување на инвестициониот проект.


G
lavva12::SSpporedduuvvawennavvarijjanntnnitere{ennijja 410
12. Споредување на варијантните решенија
Споредувањето на варијантните решенија може да се врши по разни

методи и по разни критериуми и показатели, во зависност од рангот на патот
и проектните фази. Споредувањето треба да се врши по сите критериуми:
функционални, безбедни и еколошки. Сите варијантни решенија треба да
задоволат одредено појдовно ниво на барања изразени преку минималната
предходна брзина и минималните услови за заштита на околината.
Минималната предходна брзина се одредува во претходната сообраќајно
економска студија, а условите за заштита на околината произлегуваат од намената
и вредноста на земјиштето низ кое поминува трасата. Прашањето кое се
поставува, при избор на варијантата, е: до каде треба да се оди на подобрување на
квалитетот на трасата со зголемено вложување, а ползата од подобрувањето да биде
поголема од вложувањето. Со оглед на тоа што трасирањето е креативна
работа, секогаш се дефинираат низа алтернативни траси меѓу кои се бара
најдобрата. Меѓутоа, споредувањето треба да се врши во однос на постоечката
состојба која, во суштина, е една од можните (нулта варијанта - да не се гради
пат). Оваа варијанта служи како референтна основа за пресметување на
ефектот од градење. Споредувањето на варијантите се врши врз основа на
таканаречено техничко споредување и економско споредување.
Техничко споредување
Техничкото споредување се врши врз основа на :
Должина на трасата (ЛТ) ШкмЌ
Должината на трасата се состои од должина на правите делови на

трасата и должина на хоризонталните кривини вклучувајќи ги и преодните
кривини. По правило поповолна е покусата варијанта.


G
Коефициент на продолжување - развиеност на трасата (р);
ЛТ
р
1 ЛВ (12.1)


G
Овој коефициент претставува однос меѓу должината на трасата (ЛТ) и

воздушното растојание на трасата (ЛВ), или може да се изрази како
релативно продолжување на трасата:
р ЛВ
100 Ш%Ќ (12.2)
ЛТ
ЛТ
Поповолна е варијанта со помал коефициент на развиеност
Кривинска карактеристика (Ки)
Кривинската карактеристика се изразува преку односот од збирот на

сите централни агли и аголот на преодната кривина изразени во степени и
должината на трасата изразена во километри. Поповолна варијанта е таа со
помала кривинска карактеристика.
и
8и
Ки Ш0/кмЌ (12.3)
Л
Т
кадешто е:
- центален агол Ш0Ќ
8 - тангентен агол на преодната кривина Ш0Ќ

ЛТ- должина на трасата ШкмЌ
Број на хоризонтални кривини
Варијанта со помал број кривини е поповолна
Среден радиус на хоризонталните кривини


G
РХ
Рср
ШмЌ (12.4)
м
каде:
РХ- радиус на хоризонталните кривини
м - број на хоризонтални кривини
Варијантата со поголем среден радиус е поповолна.


G
Број на кривини со минимален радиус
Предност има варијантата со помал број кривини со минимален радиус

на хоризонталната кривина.
Должина на делница со максимален наклон на нивелетата
Како показател се зема коефициентот:
Ки = и маџ Ли (12.5)
кадешто е:
Ли- должина на делницата со најголеми наклони ШкмЌ
Имаџ- максимален надолжен наклон Ш%Ќ
Овој коефициент се пресметува за наклони поголеми од 5%
Големина на среден наклон на нивелетата
ли
и
ии Ш%Ќ (12.6)
ср
л
и
каде:
ли - должина со константен надолжен наклон ШкмЌ
ии - големина на надолжниот наклон на соодветната должина Ш%Ќ
Предност има варијанта со најмал среден наклон. Наклоните се земаат во

апсолутна големина.


G
12.1.9.Прегледност
Најповолна е варијантата со осигурана најголема прегледна должина во

хоризонталните и во вертикалите кривини.
Број на патни јазли
Број на пресекувања со железничка линија


G
Должина на делници што поминуваат низ населени места
Број на големи објекти - мостови и нивната вкупна должина
Број на тунели и нивна должина
Број и карактер на нестабилни места на теренот (завејување,

ветрови, свлечишта и др.)
Возно - динамички карактеристики
Во рамките на оваа активност треба да се изработи резултантен профил

на проектната брзина за меродавно патничко возило во услови на слободен
сообраќаен ток (глава 5 и глава 10).
Нумеричкиот показател-динамичката хомогеност (Дх) се одредува врз основа
на статичката анализа на резултантниот профил на проектната брзина (глава 5 и
глава 10).
Поповолна е трасата со помал коефициент на динамичката хомогеност.
За разгледуваните варијантни решенија може да се анализира и
геометриската хомогеност (Гх). Истата е обработена во глава 5 и глава 10.
Степен на сигурност
Степенот на сигурност (користејќи ги податаоците за динамичката

хомогеност (Дх) на идниот пат и просечниот годишен дневен сообраќај ПГДС)
може да се определи врз основа на следниот израз (л. 10)
ЕЕ Е6 1 п 3 Б ББ
?? n
1 1? ??
?4 1.3
61 п 13 2.372ПГДС ? 5 1 п 2 ? 23.54ПГДС е 6(1 п) 13 ???
???86.51ПГДС
0
Н ЛДД
?? 10
6 1.3
ПГДС 6Д А1
4 1 0 0.12
3 п
0
н лн 1 п
5 2 ? ? 6 Дх
? 10


417
1АА G
lavva12::SSpporedduuvvawennavvarijjanntnnitere{ennijja
4 н
5 2??
лн(1
п)
0
лн (1 п)1.3 1 ? ??
?? 4
?ЦЦ 2 Ж Ж?Ж
Ц 5
(12.7)
кадешто е:
Н- број на незгоди во планскиот период
п- годишен прираст на сообраќајот


G
ПГДС0- почетен просечен годишен дневен сообраќај Швоз/денЌ

Дх- динамичка хомогеност Ш%Ќ
н- број на години во планскиот период
Л- должина на патот ШкмЌ
Со помош на овие параметри може да се квантификува успешноста на
трасерското решение и да се врши нумеричко споредување на варијантните
решенија со цел да се избере оптимална траса.
Врз основа на профилот на брзината може да се одреди и потрошувачката
на гориво и времето на патување во процесот на вреднување на варијантните
решенија и донесување одлука за оптимална траса.
Виртуелна должина на патот (Лви)
Виртуелната должина претставува должина на прав и хоризонтален пат

еквивалентен на даден пат со наклони и кривини. Виртуелната должина се
определува како средна должина на возење во двете насоки. Варијантата со
најмала виртуелна должина има најповолни експлоатациони показатели.
Виртуелната должина се определува како што следува:
им њ
Лви Л Л
m
к w (12.8)
к
кадешто е:
Л- стварна должина на патот ШкмЌ
Лм- сума на должина на патот со наклони им>њк ШкмЌ
њк- коефициент на отпорот при тркалање
Економско споредување
Во економското вреднување на варијантните решенија на патот најчесто се

применува т.н. метода трошок-корист (Цост-Бенефит) и методата на интерна стапка
на враќање, односно рентабилитетот (Интернал Рате оф Ретурн).


G
Во постапката на двете методи се поаѓа најпрво од пресметката на добивката и
трошоците, со тоа што во втората метода се дефинира стапката на враќање (при
услов
приближно големините на добивката и износот на трошоците да се еднакви, Д/Т=1).


G
Бидејќи интерната стапка на рентабилитетот се појавува како големина која

ја актуелизира идната добивка и трошоци, пресметувањето мора да се
изврши итеративно, поаѓајќи од претпоставката дека добивките се позитивни,
а трошоците негативни ( ' Д- ' Т=0). Најповолна варијанта по оваа метода е онаа која
има најголема интерна стапка на враќање односно на рентабилност. Со економското
споредување на варијантите се утврдува економскиот ефект на изградениот пат
односно ефективноста од вложените инвестиции. Економското вреднување се врши
врз основа на :
- трошоците на градење,
- трошоците на експлоатација (превозни трошоци),
- трошоците за одржување.
Трошоци за градење
Се одредуваат врз основа на вкупнот обем на работа во конечна или прва етапа
на изградба на патот, а за следните активности:
- претходни и припремни работи,
- земјени работи,
- коловозна конструкција,
- одводнување,
- инженерски објекти (мостови, тунели, пропусти, потпорни
конструкции, останати конструкции),
- сообраќајно техничка опрема на патот,
- уредување на патниот појас,
- крстосници,
- придружни содржини,
- девијации на патот и инфраструктурни водови,
- регулација на речни токови и слични зафати.
Предмерските работи, на ниво на идеен проект, треба да бидат со точност од
10%. Кон наведените позиции треба да се додаде и:
- режија на изведувачот,
- проектирање, надзор и режија на инвеститорот,
- експропријација,
- општо и непредвидено.


G
Со примена на единични цени се определуваат трошоците за секоја
варијанта посебно.


G
Трошоци на експлоатација
Врз основа на резултатите од активностите од резултантниот профил на

брзината, усогласување и хомогенизација на елементите на трасата на патот,
профилот на брзината, потрошувачката на гориво и време на патување,
пресметување и димензионирање на додатните ленти за бавно движење, се
одредуваат вкупните трошоци на експлоатација за сите варијанти.
Со примена на единечни цени треба да се одреди:
- трошоци за осамено меродавно возило (патничко, товарно или тешко

товарно возило),
- гориво,
- останато (гуми, масло, одржување),
- временско зависни трошоци (амортизација, камата, личен доход, трошоци
на управа, осигурување, регистрација),
- трошоци на корисниците при меродавно сообраќајно оптоварување,
односно средна брзина на сообраќајниот ток.
Трошоци за одржување
Трошоците за одржување се делат на:

- трошоци за редовно одржување,
- за зимско одржување,
- инвестиционо одржување.
При пресметувањето треба да се земат предвид и следните
влијателни фактори:- видот на горниот строј,
- големината на сообраќајот,
- разни услови за зимско одржување и др.
Сигурност (безбедност) на собраќајот


G
Врз основа на резултататите од сообраќајните анализи и процената на бројот
на сообраќајните незгоди, по тежина на последиците за сите изработени
варијантни


G
решенија, се врши пресметка на директните трошоци (денари/год) за

следните категории:
- несреќи со смртни последици,
- несреќи со телесни повреди,
- несреќи само со материјални штети,
- индиректни губитоци поради застој во сообраќајот.
Еколошки последици
Во оваа категорија на еколошки последици спаѓаат:
- концентрација на аерозагадувањето како функција од протокот, брзината и

структурата на сообраќајниот ток,
- процена на негативното влијание на околината,
- количина на загадувачите на водата настанато со миење на коловозот или
некои ексцесни ситуации како и процена на влијанието на околината,
- влијание на растителниот и на животинскиот свет и визуелно
загадување (симулација на влијанието на новопроектираниот пат на
ликовниот и пејсажниот квалитет на околниот простор).
Просторни последици
Просторните последици не можат експлицитно да се искажат со

парични единици и опфаќаат:
- однос на трасата кон населените места,

- спречување на ширење на градот,
- пресекување на значајни рекреативни зони,
- одвојување на земјоделски површини од населба со селски тип,


G
-однос на трасата кон функционално-просторните целини како што се:
единствени комплекси на обработливи површини, односот кон
земјоделски патишта и др.,


G
-однос кон мрежатата патишта (пречки во функционирање на постојните

патни правци, индиректно движење низ патната мрежа, зголемување на
транспортната работа и др) и кон другите сообраќајни и
инфраструктурни системи.
Избор на оптимално решение од варијантните решенија на трасата
Врз основа на сите параметри се донесува конечна одлука (во зависност од

проектната фаза) за усвоениот оптимален коридор во рамките на претпроектот,
односно генералниот проект (со одлука за изработка на претходна Студија за
оправданост) или одлука за оптимална траса во рамките на идејниот проект (со
одлука за изработка на Студија за оправданост за изградба на патот).


G
lavva13::P
P
PProoekktirawennappatotooddassppekktnnazza{tiannaìvvootnnatassreddinna 419
13. Проектирање на патот од аспект на заштита на животната

средина
Патните сообраќајни системи, покрај својата економска и општествена

корист, имаат и свое негативно влијание како извори на значителните
загадувања на
животната средина. При планирање и проектирање на сообраќајниците треба
да се води сметка за доследно почитување на одредени основни принципи за
заштита на
животната средина. Специфичноста на оваа проблематика се гледа во
мултидимензионалното влијание на сообраќајот врз животната средина. Оценката
на влијанието на сообраќајниците во поглед на исполнување на барањата од
аспект на заштита на животната средина, потребно е да се спроведува на
сите нивоа на планирање патна мрежа и проектирање на патните делници.
Нултиот чекор во осмислување на ваквите истражувања е уште во фазата на
просторните планови. Објективно гледано, неоправдано е раздвојувањето на
процесот на просторното планирање од процесот на проектирање на
сообраќајниците, бидејќи сообраќајниците не се само последица на одредено
разместување на активности, туку истовремено се и причина за промена на
содржините. При проектирање и градење на сообраќајниците, покрај условите
минимум инвестициони вложувања, максимална проточност и максимална
безбедност на сообраќајот, треба да важи и условот минимум еколошки
последици. Поимот заштита на животната средина треба да опфати широка
низа на истражувачки, планерски, проектантски и рестриктивни мерки за
спречување на деградацијата, осиромашувањето и загадувањето на животната
средина, зачувување на резерви и унапредување на средината.
Денес е можно, пред физичката градба на патот, објективно да се проценат
и многу чувствителни прашања како што се: просторниот однос на патот и
околината, влијанието на животната средина, изгледот на патот и др. Патот,
всушност, се гради пред неговата физичка реализација преку зачувување на
просторот и обликување на содржините, така што ќе се избегне конфликтот пат-
околина.
Влијанија на патот


G
lavva13::P
P
Влијанието на сообраќајниот систем врз животната средина зависи од

многубројни фактори, а пред сé од постојните еколошки потенцијали,
од


G
lavva13::P
P
функционалниот ранг на сообраќајниците во патната мрежа, од големината и

структурата на сообраќајното оптоварување, од видот, од структурата и од
распоредот на придружните содржини и др.
Сообраќајот, патната и уличната мрежа, по својата природа и во
планерска смисла, претставуваат повеќедимензионален систем па и нивното
влијание врз
животната средина е повеќедимензионално. Тоа се манифестира преку:
аерозагадувањето, загадувањето на водите и почвата, буката, заземањето на
просторот, сообраќајните незгоди, деструктивното дејство на рељефот, односно
визуелното загадување (нарушувањето на пејсажната рамнотежа), промената на
микрорелјефот и микроклимата, предизвикувајќи нарушување на флората и
фауната. Патничките и товарните терминали, гаражите и автосервисите како
и другите инфраструктрурни објекти, вршат одредено потребно сообраќајно
опслужување, меѓутоа од просторен, урбанистички и естетски аспект
претставуваат непожелни објекти, кои што ја загрозуваат непосредната околина.
Придружните објекти, содржини и уредување на сообраќајниците се извор
на непожелни влијанија на
животната средина. Неповолни еколошки влијанија имаат големите земјени
работи (големи насипи и усеци), експлоатација на каменоломите, неуредени
позајмишта и депонии на земјени и карпести материјали, асфалтни бази и
разни отпадни материјали создавајќи неугледна, груба и загадена околина. На
следната скица се прикажани основните критериуми и нивните показатели за
дефинирање на односот меѓу сообраќајниците и животната средина (сл.13.1).
Сообраќајниците претставуваат концентрација на загадувачи и
аерозагадувачи како резултат на протокот, брзината и структурата на
сообраќајните токови и на нивното негативно влијание и е во зависност од
карактеристиките на просторниот коридор (населба, земјоделски површини,
водени токови и др.)


G
lavva13::P
P
Aerozagaduvawe Меродавна концентрација

Buka
површини, објекти, флора,
број на луѓе

Vibracii

Voda

Po~va Меродавно
ниво,
Zazemawe na povr{ina површина,
број на луѓе
Flora

PAT Fauna
Меродавно ниво,

Mikroklima површина, број на луѓе,
објекти
Vizuelni zagaduvawa

Pristapnost
Меродавна концентрација,

Energija i resursi
површини со
изменет режим,
Soobra}ajni nesre}i
должина,
количество
Sociolo{ki vlijanija

Prirodno nasledstvo
Меродавна
Kulturno nasledstvo концентрација
површина на
загадени зони,
несреќи,
ерозија,
лизгање
Репродуктивно земјиште,
градежно
земјиште, одмор и
рекреација,
промена на намена
Загрозени
површини,


G
lavva13::P
P
биодиверзитет,
загрозени видови
Биодиверзитет
, загрозени
видови,
традиционалн
и патишта
Површини на
променетите
карактеристики
Видно поле,
морфологија,
објекти,
просторно
обликување
Традициона
лни
патишта,
зона на
различни
намени
Потрошувачка
на енергија,
ресурси на
изградба
Број на несреќи, последици
Индуциран
развој,
раселување,
промена на
околината,


G
lavva13::P
P
економска
промена
Број на објекти по
категоризација,
површини
зафатени од
влијанијата
Броја на објекти по
категоризација на
површините
зафатени од
влијанијата
Сл.13.1. Основни критериуми и нивните показатели за дефинирање на односот

на сообраќајницата и животната средина
Принципи на трасирање
Принципите на водење на трасата се сведуваат на две групи: планерски

и инженерско - технички принципи.
Планерски принципи
Планерските принципи го дефинираат односот на трасата кон урбаните

зони и односот кон природната средина. Односот на патот кон урбаните зони
зависи од


G
lavva13::P
P
рангот на сообраќајницата и големината на урбаната агломерација и се утврдува со

просторните и со урбанистичките планови. Во принцип, патниот појас треба да
биде
широк минимум пет ширини од планумот на патот за да може да се
организира заштита на околината од негативните еколошки ефекти. Односот на
трасата на патот кон природната средина зависи од физичко-географските и
геоморфолошките карактеристики на теренот, од природните (амбиентални) и
други содржини на коридорот.
За постигнување на усогласен однос меѓу патот и природната средина треба да
се почитуваат следниве принципи:
- да не се нарушат компактни шумски комплекси, земјишта со

високи агрикултурни квалитети, природни резервати, излетнички
места, изворишта на вода, историски и културни целини и др.,
- не смее да се наруши природниот амбиент (високи насипи, длабоки
усеци), односно не смее да остави груби траги на теренот,
- не смее да претставува вештачка пречка,
- лоцирање на трасата во стабилни терени, зачувување на ликовната и
на физичката рамнотежа на природната околина со правилен избор
на положбата на патот во напречен профил.
Инженерско - технички принципи
Инженерско-техничките принципи поаѓаат од условот трасата на патот да

биде стабилна и сигурна во сите услови на градење и експлоатација.
Само со систематски пристап и анализа на проблематиката за заштита
на
животната средина и со унапредување на истата и само со објективни
квантификации како и доследно почитување на хиерархијата на методолошките
чекори во процесот на планиреање и проектирање на сообраќајниците и
сообраќајната инфраструктура, може да се постигнат позитивни резултати.
Се смета дека за да се заштити животната средина потребни се толкави
средства колку што се потребни за да се уништи сето она што досега е остварено,
со таа разлика што создаденото многу полесно се уништува од колку што се
заштитува.
Методолошки алгоритамската структура на анализа на животната средина е


G
lavva13::P
P
прикажана на следната слика (сл.13.2 ).


G
lavva13::P
P
Сл.13.2. Алгоритамска структура на процесот анализа на животната

срдина
Сообраќајна бучава
Под поимот бучава се подразбира секоја форма на звук кој се прима како
непожелен звук или шум. Звукот има две основни величини: интензитет и густина.
Во урбаните средини сообраќајот е главен извор на бучавата. Настанува од
работата на моторот и движење на возилата (тркалање на тркалото по коловозот
и струење на воздухот). Интензитетот на буката се мери со Белова А-скала која
содржи 13 степени односно 130 децибели ШдБ(А)Ќ. Нејзината бездимензионална
величина се нарекува “ниво на акустичен интензитет” во дБ.
Различните големини на дБ(А) можат да се групираат во степени за да се овозможи
споредување. Во следната табела (табела 13.1) се прикажани начини на примање
и


G
lavva13::P
P
реакции на човечкиот организам при различни величини во дБ(А) на одредено

ниво на бука.
Табела 13.1. Реакција на човечкиот организам
дБ(А)
Степени на Тик-так на часовник којшто мирно
ниво на 20 работи, тивко шумолење при Многу тивка
бучава паѓање на лисја, капење на дожд
30 Паѓање на суви лисја при шушкање

Зголемено шушкање, средна бучава
1. 40 Тивка
во ушите, мирна улица (пат)
30-65 дб(А)
50 Разговор
психолошк Говор и музика со
Разговор на растојание од 1 м, бучава
а реакција 60 нормална височина
во установа
2. Висок разговор, викање, лесен

70
65-90 дб (А) автомобил на растојание од 5 м висока
психолошк Сообраќајна бучава при силн
80 о
а реакција движење
90 Висока бучава во фабричка хала

3. Автомобилска сирена на
100
90-120 дб (А) растојание од 7.0 м
Висока до
слушни пречки 110
неподнослив
и повреди 120 Авионски мотор а бучава
Индустриска неподнослива бучава,
4.
повреда на главниот мозок, повреда
> 120 дб(А)
на ‘рбетниот мозок
Бучавата предизвикана од автомобилското движење се нарекува

автотранспортна бучава која е резултат од земното дејство меѓу моторните превозни
сретства и патот. Измените на тоа заемно дејство водат до измени во нивото на буката.
Битни фактори од кои зависи интензитетот на буката се: снагата на моторот,
видот и техничката исправност на возилата, брзината и составот на
сообраќајниот ток, квалитетот на коловозниот застор, надолжниот наклон на
патот, распоредот на крстосниците и др.


G
lavva13::P
P
Анализата на сообраќајната бучава треба да биде составен дел од процесот на

проектирање на патот, како во фазата споредување на варијантните решенија, така
и во фазата проектирање на техничките мерки за заштита. При проектирање на
јавните патишта од аспект на бучавата треба да се има предвид: влијанието на
интензитетот на сообраќајот врз интензитетот на бучавата, дозволеното ниво на
бучава, определување на еквивалентното ниво на бучава, проучување и
претставување на резултатите и осигурување на дозволеното ниво на бучавата.
При проектирањето на патиштата се разгледува автотранспортната бучава
за да може да се контролира со самото проектирање. Од досегашните анализи се
констатирани следните закономерности кои произлегуваат од заемното дејство меѓу
факторите кои ја предизвикуваат бучавата:
- при движење на лесни возила зголемувањето на средната брзина од 80 км/х

на 100 км/х ја зголемува нормираната големина на бучавата за 4 дБ(А), а од 100
на 120 км/х соодветно за 7 дБ(А). Меѓу брзините 60 и 80 км/х средното ниво
на интензитетот на звукот останува исто;
- двојното зголемување на сообраќајното натоварување води кон зголемување на
средните вредности од 3 дБ(А), а двојното намалување на сообраќајното
натоварување води кон намалување за 3 дБ(А) (табела 13.2).
Табела 13.2 Влијание на натоварувањето врз бучавата при брзина од 80 км/час
Сообраќај од Оддалеченост од работ на коловозникот

лесни 10 м 20 м 40 м
автомобили и
1000 возила 76 дБ(А) 73 дБ(А) 69 дБ(А)
2000 возила 79 76 73
4000 возила 82 79 76
8000 возила 85 82 79
- при 20% учество на товарни автомобили се зголемува нивото на бучавата за

6 дБ(А) спрема чисто движење од лесни автомобили, при 50% товарни
автомобили се зголемува за 8 дБ(А) и достигнува при чисто товарно движење
зголемување од 10 дБ(А) спрема движењето од лесни возила.


G
lavva13::P
P
- при густо движење средното ниво на бучавата се намалува за 3 дБ(А) за

секое двојно оддалечување. При оддалечување од 200 м нивото на звукот
многу зависи од влијанието на атмосферските услови. При ветер и
температурни промени колебањето е околу 20 дБ(А).
- видот и состојбата на коловозната конструкција има големо влијание
врз нивото на бучавата како и од брзината на возилото (табела 13.3).
Табела 13.3. Влијание на состојбата на коловозната конструкција врз нивото на

бучавата
Коловозна Брзина
покривка 60 км/час 80 км/час 100 км/час
асфалтна
сува 70 дБ(А) 75 дБ(А) 79 дБ(А)

мокра 80 дБ(А) 82 дБ(А) 84 дБ(А)
бетонска
сува 73 дБ(А) 78 дБ(А) 82 дБ(А)

мокра 80 дБ(А) 82 дБ(А) 84 дБ(А)
- при патишта во изградени области вредностите на нивото на бучавата

се поголеми отколку во отворени места. Според растојанијата
зголемувањата се од 2 до 5 дБ(А) споредено со тие при слободни услови
на распростирање. При двострана изграденост зголемувањата се од 4 до 9
дБ(А).
- засадите можат да го намалат нивото од 5 до 10 дБ(А) во зависност од нивната
ширина
Распростирањето на сообраќајната бучава зависи од положбата на патот во

напречен профил и од применетите заштитни мерки (сл 13.3).


G
lavva13::P
P
Сл.13.3. Распростирање на бучавата
Се препорачува дозволеното дневно ниво на бучавата за станбени зони да не

биде поголемо 55 дБ(А), а за објекти за одмор и медицинска нега 45 дБ(А).
При проектирање на јавните патишта од аспект на бучавата треба да се знае:
1. Влијание на интензитетот на сообраќајот врз нивото на бучавата

2. Дозволеното ниво на бучавата
3. Определување на еквивалентното ниво на бучавата. Еквивалентното ниво на
бучавата се определува за стандардни услови и со помош на корекциони
коефициенти. Постојат различни методи за определување на
еквивалентните нива на бучавата.
4. Проучување и претставување на резултатите
5. Осигурување на дозволеното ниво на бучавата. Можностите за борба со
бучавата во пракса се делат на три степени на намалување:
- степен на намалување 1 - 10 дБ(А): засадување и пошумување во појас од

широчина до 100 м; ископи до 3 м длабочина; ниски бранови на
теренот; заштитни прегради и ѕидови,


G
lavva13::P
P
- степен на намалување 2 - 20 дБ(А): ископи на 3 м длабочина; засадувања со

појас од широчина над 100 м; високи земјени насипи; високи пеградни
ѕидови; протившумни прозорци; комбинација од повеќе заштитни мерки
- степен на намалување 3 - над 20 дБ(А): многу високи земјени насипи; многу
високи заштитни зидови; патни тунели; специјални прозорци;
комбинација од многу заштитни мерки.
6. Намалување на бучавата низ различни патнотранспортни и градежни мерки
За намалување на сообраќајната бучава треба да се води сметка за:
a. Регулирање на движењето на сообраќајот
Тука спаѓа брзо и лесно транзитирање на товарните возила по

обиколни сообраќајници, ограничување на брзината, забрана при ноќно движење,
ограничување на движењето, вклучување на светлосна сигнализација со зелен бран
и др.
b. Мерки при планирање
Во оваа етапа на планирање треба да се води сметка за бучавата било при

планирање на сообраќајниците, било при планирање на зоните за живеење.
Важно е по должината на патот да се одредат границите на распростирање на
бучавата со различни нивоа (изофони линии). Правилно да се одредат зградите
во населеното место и соодветните мерки за заштита.
в. Мерки при трасирањето на патот


G
lavva13::P
P
Ситуационото и нивелетското лоцирање на патот спрема зградите може
да влијае врз бучавата. Така, на пример, при ниска нивелета (ископ) и завеси од
засади, зградите се зашитени (сл 13.4 и сл. 13.5). И при раздвоени коловози,
исто така, може да се добие подобар ефект.


G
lavva13::P
P
Сл. 13.4. Градежно технички мерки за заштита од бучава
Сл.13.5. Примери за поставување уреди за заштита од бучава


G
lavva13::P
P
7. Специјални заштитни мерки
Во специјални заштитни мерки спаѓаат: заштита со пошумување,

заштитни земјени насипи (екрани); заштитни ѕидови и заштитни огради и
др. Засадите имаат важна улога ако се густо засадени и се со определена ширина
меѓу патот и зградите. При тие услови може да се постигне намалување на нивото
на буката од 1.5 дБ(А) за
ширина од 10м. Неопходно е ширината на засадите да е минимум 50м.
При тунелско водење на патот намалувањето на бучавата е <50 дБ(А), при
естакади се намалува од 5 до 10 дБ(А) и со заштитни ѕидови од 5 до 10 дБ(А).
На крај, може да се препорача во процесот на проектирање да се води сметка за:
- избор на микролокација на трасата,

- водење на трасата,
- зголемување на попусната моќ,
- примена на технички мерки за заштита,
- организација и регулација на сообраќајот.


Гавва14:Одржуввањенн
л апп
атот 431
14. Одржување на патот
Покрај поставување на сообраќајната сигнализација, за непречено и безбедно

одвивање на сообраќајот потребно е да се организира посебна служба за одржување.
Работите на одржување на патиштата можат да се поделат на: редовно и
инвестиционо одржување.
Во редовно одржување спаѓаат работи на патиштата кои се одвиваат
непрекинато во текот на целата година, а во инвестиционо одржување спаѓаат
работи од поширок обем, кои долготрајно се планираат и работи кои
настанале како последица на непредвидени случки (одрони, клизишта и сл.)
Редовно одржување
Во работи за редовно одржување на патиштата спаѓаат:
- одржување на коловозот,
- одржување на долниот строј на патот,
- одржување на одводнување,
- одржување на вегетација,
- одржување на опремата на патот,
- одржување на мостови и тунели,
- одржување на потпорни и обложни ѕидови, косини на усеци, насипи и
засеци,
- одржување на патот во зима при што треба да се земе предвид: географската
положба, поднебјето, надморската висина, сообраќајното оптоварување и
расположивата опрема и механизација.
Инвестиционо одржување


Инвестиционото одржување има за задача да ја сочува првобитната состојба

и работи на мали реконструкции на патот, на обнова или замена на мали
мостови и пропусти. Во тие работи се вбројуваат:


432
Гавва14:Одржуввањенн
л апп
атот
- обнова или замена на истрошен застор со поставување слоеви на
асфалтна
покривка,
- преслекување на застор од коцка со додавање на нова коцка или преслекување
со слоеви од асфалт-бетон,
- замена на некои бетонски плочи со нови плочи,
- орапавување на мазните површини на коловозот и израмнување на брановиден
коловоз,
- превентивни зафати за да се спречат одрони, свлечишта (ублажување
на косините, изведба на потпорни ѕидови, пошумување и др.),
- санација на одрони и свлечишта,
-заштита на ножицата и косината на насипот,
- поправка на техничките елементи на патот на места кадешто често се
случуваат сообраќајни незгоди,
-изведба на нови дренажи, обложување на канавките,
-садење и обнова на жива ограда, грмушки и др.,
-замена на постојната сигнализација поради нови прописи или промена
на режимот на движење,
-појачување на постојните мостови, обнова на дотраени пропусти и др.
Машини за одржување
Машините за одржување, според намената, можат да се поделат на повеќе

видови, но најбитни се:
-машини за одржување на засторот,

-машини за одржување за зимски потреби,
-машини за итна интервенција.


G
lavva15::P
P
PP
riddruù`nniuussluù`nnioobjjekkti 433
15. Придружни услужни објекти
Патот треба да содржи разни придружни услужни објекти за да се

овозможи функционално, сигурно и удобно движење на возилата. Тие
претставуваат интегрален дел на патот, но не се поврзани со основната
активност, движење на возилата. Нивното постоење, локација и програма на
содржините се поврзани со значењето и рангот на патниот правец. Основната
поделба на придружните услужни објекти е на :
- објекти и содржини за корисниците на патот (паркиралишта,
одморалишта, пумпи за гориво, автосервиси, автокампови, мотели);
- функционални објекти и содржини (автобуски постројки, стојалишта
за возила, бази за одржување, наплатни станици, бази за помош и информации).
Примената на придружните услужни објекти зависи од рангот на
патот, од должината на патниот правец, теренските услови, местоположбата
и др. Што се однесува до рангот на патот кај автопатите во принцип се
применуваат скоро сите придружни услужни објекти и содржини со оглед на
должината на патниот правец. Истото се однесува и за магистралните патни
правци, додека кај другите патишта не се планираат овие содржини со оглед на
малото растојание и видот на сообраќајот. Врската меѓу рангот на патот и
соодветните придружни објекти и содржини може да се видат на следнава табела
(табела 15.1).
Табела 15.1. Врска меѓу рангот на патот и соодветните придружни објекти
Вид на Ранг на патот

пратечки автопат магистрален регионален локален
Автобуски постојки Не Да Да Да/Не
Да!
Стојалишта за возила Да Да Не
Континуирана
Паркиралишта Да Да Да/Не Не
Одморалишта Да Да Да/Не Не
Пумпни станици
Да Да Да Не
за гориво
Автосервиси Да Да Да/Не Не
Мотели Да Да Да/Не Не
Наплатни станици Да Не Не Не


G
lavva15::P
P
PP
Бази за одржување Да Да/Не-на ниво на патна мрежа
Пунктови за Да Да Да Не
одржување


G
lavva15::P
P
PP
Одморалишта
За одмор на возачите и патниците од долго возење или, пак, застанување

поради дефект се предвидуваат одморалишта на одредени растојанија.
Одморалиштата се уредуваат на посебна уредена површина по правило
надвор од нормалниот профил на патот. Поволни места за локација се оние од
кои се овозможува убав поглед покрај водотек, езеро, извор, сончано и од ветер
заштитено место, покрај историски и национални споменици и др.
Одморалиштата се потребни и на долги или големи угорнини и добро е да се
комбинираат со претходно наведените места.
Одморалиштата мора да бидат одвоени од патот под агол од 7-20 степени, а
приодната сообраќајна лента се изведува со ширина од 4.0м. Ширината на
лентата за паркирање на возилата е 2.5 м (сл.15.1).
Поголемите одморалишта потребно е да се одвојат со зелен појас, дрворед, при
што ширината на зелениот појас треба да биде од 6-20 м. На одморалишта со
поголем број посетители треба да се обезбедат минимални хигиенско-
санитарни содржини (вода, ЊЦ).
/
Сл.15.1. Мало одморалиште на делница
Автобуски стојалишта
Кај проектирање на патишта и улици во населени места потребно е да

се предвиди автобуско стојалиште доколку на тие патишта и улици се
предвидува автобуски сообраќај. Начинот на обликување на стојалиштето зависи
од димензиите на автобусите, при што за стандардни автобуси се зема ширина од
2,5 м, висина од 4 м, а должината од 12 м, односно од 13 до 18 м ако се работи за
зглобен или во облик на воз. На стојалиштето треба да се оформи и лента за
чекање од 1.5 м до 2.0 м ширина.


G
lavva15::P
P
PP
На следната табела (табела 15.2) дадени се димензиите на стојалиштето

во зависност од видот на возиото и брзината, а на сл.15.2 прикажано е
стојалиште за автобус со должина од 12 м.
Табела 15.2. Димензии на стојалиштето во зависност од возилото и брзината на

влезот во стојалиштето
Брзина на движење на автобусот
Шкм/хЌ
Вид на возило Ва=30 Ва=40 Ва=60
а б л а б л а б л
Еден автобус 16 15 13 17 15 13 25 15 13
Два автобуса 12 12 28 17 15 28 25 15 28
Автобус со приколка 16 15 20 17 15 20 25 15 20
Сл.15.2. Стојалиште за автобус со должина од 12 м и брзина при влезот од 50 км/х
Вкупната должина зависи од должината на автобисите, бројот на

автобусите и од брзината на влез и излез од стојалиштето.
Просторот за стојалиште треба да биде одвоен еден метар од работ на
собраќајната лента.
Стојалиштето треба да се постави зад крстосницата во насока на возењето.


G
lavva15::P
P
PP
Бензински станици
Поради снабдување на возилата со погонски средства, по должина на патот

или улицата, се градат бензински станици (сл.15.3 и сл.15.4).


G
lavva15::P
P
PP
Сл.15.3. Бензинска станица со мали сервисни содржини
Сл.15.4. Услужна станица на автопат
Распоредот на придружните услужни објекти по должина на трасата,

содржината по одделните типови може да се види од шематскиот приказ на
следната слика (сл.15.5).


G
lavva15::P
P
PP
Сл.15.5. Шематски распоред на придружните услужни објекти

П- паркинг, БС- бензиска станица, Р- ресторан, М- мотел
При изборот на местото на бензинските станици треба да се води сметка да

не дојде до попречување на одвивање на сообраќајот на проточниот сообраќај.
Поволна положба за нив е на влез и излез од населено место. На отворени потези се
градат на должина од 25 до 50 км. Поради сигурноста на собраќајот при големина на
собраќајот од 2000 воз/ден треба да се градат од двете страни на патот. При
влегување во бензинската станица брзината не треба да биде поголема од 40 км/х.
Одвојување од патот треба да се изведе под агол од 30 степени. Од главниот коловоз
треба да бидат одвоени со лента од најмалку 2.0 м ширина. За ефективно време на
патување од 8 до 10 часа на ден, треба да се овозможи одмор на секои 2 до 3 часа.
Паркиралишта
Потребата за уредување на површините за паркирање се јавува како во

градските населби така и во вонградските делови на места каде се
спортско рекреативните терени, културно иториски споменици итн. Треба да се
напомене дека операцијата застанување и паркирање не смее да ги оптовари
јавните површини за движење на возилата ниту да ја нарушува безбедноста на
сообраќајот.
Површински паркинг места
Одредување на местата за паркирање и големината на просторот за паркирање

може да се изврши со детална анализа на локалните услови и сообраќајните
потреби.
Се користат и разни методи и постапки.


G
lavva15::P
P
PP
Сообраќајот во мирување подразбира: кратко време на задржување и оставање

на возилото, паркирање до работ на коловозот или на посебни одвоени
површини поставување на возилата на посебни површини и во објекти (како,
на пример, во гаражи, автобуски стојалишта).
Начинот на пристап и расположивата ширина за паркирање го
одредува паркирањето (сл.15.6 и сл.15.7) кое може да биде:
- косо паркирање од 30, 45, 60 и 70 степени (сл. 15.6.б),

- подолжно паркирање-паралелно со оската на патот (сл.15.6.а),
-нормално паркирање-нормално на оската на патот под 90 степени (сл.15.6.в).
Сл.15.6. Начини на паркирање и припадни површини за патнички автомобили


G
lavva15::P
P
PP
Сл.15.7. Начин на обележување на места за паркирање за автомобили
Димензиите на местата за паркирање на пат, односно улица, дадени се во табела

15.3, а димензиите на местата за паркирање надвор од пат или улица дадени се
во табела 15.4.
Табела 15.3. Димензии на места за паркирање на улица
Tip na vozilo o
A [m] C [m] D [m]
0 5.50 2.00 3.50 Ц
30 4.30 2.20 2.80 /
/
Patni~ki vozila 45 5.00 2.30 3.00
60 5.30 2.30 4.70
D A
90 4.80 (4.60**) 2.30 5.40
4.50
0 16.00-17.00 3.00
*за паркирање со везење назад 7.00
45 10.60 4.00
Avtobusiдел на возилото оди преку рабникот
**предниот 10.00
60 12.00 4.00
14.50
90 12.00 (10.50**) 4.00
9.50*
0 2.00 1.00 -
45 1.80 1.00 -
Motorcikli
60 1.80 1.00 -
90 2.00 1.00 -


G
lavva15::P
P
PP
Табела 15.4. Димензии на места за паркирање надвор од улица
о А ШмЌ Ц ШмЌ Д ШмЌ 2А ШмЌ Е ШмЌ
30 4.30 2.20 2.80 6.80 10.50
45 5.00 2.30 3.00 8.40 12.20
60 5.30 2.30 4.70 9.45 14.73
90 4.80 2.30 5.40 9.60 15.00

E- потребна ширина за два реда паркирање на возила и еден коловоз меѓу нив
Точните детаљи се предмет на посебни нормативи и стандарди и се

наведуваат принципиелните димензии и начинот на обележување. Основно
барање е на предвидените простори да се сместат што поголем број места за
паркирање, при што во идејните решенија можат да се користат планерските
нормативи.
Гаражи за паркирање
Гаражите се трајни или привремени објекти во кои, на организиран

начин, се паркираат возилата со дефиниран влез и излез со внатрешни
сообраќајни површини и места за паркирање и со гаражни рампи за пристап на
спратовите.
Гаражните рампи за пристап до спратовите (сл.15.8) можат да бидат во
правец, во кривина, како полурампи и како рампи за паркирање. Наклоните на
рампите зависат од погонско техничките и положбените услови, а можат да
изнесуваат:
- за надворешни рампи < 12 %,

- за внатрешни рампи < 15 %,
- рампи на кои се паркира од 3 до 5 %,
- рампи во мали гаражи < 20 %.


G
lavva15::P
P
PP
Сл.15.8. Модели на спратни гаражи
Наплатни станици
Како функционални содржини наплатните станици се применуваат кај

јавните патишта со комерцијален систем на експлоатација, а тоа се, всушност,
патишта од највисок ранг, односно автопатите.


G
lavva15::P
P
PP
Постојат три системи за наплата на патарина: отворен систем, затворен

систем и комбиниран систем.
15.5.1 Отворен систем
Отворениот систем се базира на концепција да патните делници се делат

на тарифни зони со дефинирана висина на патарина. Обично на средината на
секоја зона се поставуваат наплатни станици т.н. главни наплатни места (ГНМ).
Со овој систем наполно се опфаќа само транзитниот сообраќај, додека сообраќајот
којшто се одвива меѓу две главни наплатни места не е опфатен (сл.15.9).
GNM GNM GNM
zona 1 zona 2 zona 3
GNM
A
Сл.15.9. Отворен систем за наплата на патарина
Затворен систем


G
lavva15::P
P
PP
Затворениот систем се базира на концепцијата на секое влезно и излезно место

да има по едно наплатно (главно наплатно место-ГНМ) на основниот патен правец и
споредно наплатно место (СНМ) на приклучниот патен правец (сл.15.10). Затворениот
систем на наплата се применува кај комерцијани автопати со голем број на
приклучни места, на коишто обемот на собраќајот го оправдува големиот број на
наплатни места.


G
lavva15::P
P
PP
GNM GNM
SNM SNM SNM SNM SNM
zona 1 zona 2 zona 3 zona 4 zona 5


G
lavva15::P
P
PP
C
GNM
A
komercijalna eksploatacija
SNM
D slobodna eksploatacija
Сл.15.10. Затворен систем за наплата патарина


G
lavva15::P
P
PP
riddruù`nniuussluu
ù`nnioobjjekkti 446
Комбинир
ран систем
Комбини
ираниот си
истем за наплата
н н
на патарин
на претста
авува комб
бинација
на от
творен и з
затворен систем.
с На
аплата за т
транзитнио
от собраќа
ај се врши
и како кај
отвор
рен систем
м, а за прик
клучниот со
ообраќај ка
ако кај затв
ворениот си
истем (сл.15.11).
GNM
SNM SN
NM SN
NM
zona 1 zona 2 zona 3
zonaa 1
по
олн приклу
учок главвно наплат
тно место
/ /
полупр
рикл секундарно на
аплатно ме
есто
учок
Сл.15.11
1. Комбини
иран систе
ем за напла
ата патари
ина
Локац
ција на нап
платните станици
с


G
lavva15::P
P
PP
Местата за локација на наплатните станици зависи од усвоениот систем на
експлоатација.
Од сообраќајно технички аспект локацијата на ГНМ треба да биде воочлива за
сите учесници во сообраќајот на прегледна должина од 450 м. Самата локација во
ситуационо решение треба да биде во права, во зона на инфлексивната точка
или во хоризонтална кривина, но така да биде исполнет условот радиусот на
хоризонталната кривина Р 2Рмин. Што се однесува во надолжниот профил
локацијата треба да биде во блага вертикална кривина, надолжниот наклон да не
биде поголем од 2% (3%). Можните решенија за локација на наплатните места
во рамките на денивелираните патни јазли се прикажани на следната слика
(сл.15.12). Можните решенија, пак, за


G
lavva15::P
P
PP
локација на споредните наплатни места кај денивелираните патни јазли се

прикажани на сл.15.13 и сл. 5.14.
C
a
GNM
B
б) v)
GNM
A
B
GNM
B
C
Сл.15.12. Можни решенија на ГНМ во рамките на денивелираните јазли


G
lavva15::P
P
PP
C
SNM
Сл.15.13. Функционална шема на денивелирани приклучоци на автопат со

комерцијална експлоатација и пат со слободна експлоатација


G
lavva15::P
P
PP
SNM
SNM


G
lavva15::P
P
PP
Сл.15.14. Функционални шеми на денивелирани приклучоци на автопат со

комерцијална експлоатација и пат со слободна експлоатација


G
lavva15::P
P
PP
Проектни елементи на наплатното плато (лира)
За изградба на наплатната станица битна е изградбата на т.н. наплатно плато.

Лирата на наплатната станица се состои од следните составни
функционални елементи (сл.15.15 и сл.15.16):
- наплатни ленти за возила (б),

- подиуми за наплатни места (ц),
- вкупна широчина на платото (Б2),
- должина на платото (Л),
- разделна површина (Ри),
- широчина на коловозот на автопатот во зона на лирата (Б1).
Наплатните ленти се делат по видови на возила: за патнички и за

товарни, за автобуси и за патнички возила со приколка и др.
Димензионирање на платото (лирата)
Димензионирањето на наплатното плато (лира) се базира на дефинирање

на бројот и димензиите на одделните елементи. Ако се проектира плато без
разделен остров треба да е исполнет условот:
(Б2-Б1)/2Л 1 0.10 (15.1)

Б2 = н1 бпа +н2 бтв+(н1+н2–1)ц (15.2)
кадешто е:
н1- број на ленти за патнички возила

бпа- широчина на лента за патнички возила


G
lavva15::P
P
PP
н2- број на ленти за товарни возила и други
бтв- широчина на лента за товарни возила и други соодветно


G
lavva15::P
P
PP
c
B1
B2
b
l
L>200 m
Сл.15.15. Основни елементи на наплатното плато без разделен остров

B1
c
B1
B2
b

B1
l
G
lavva15::P
P
PP
riddruù`nniuussluù`nnioobjjekkti L>100 m 455
L>200 m
Сл.15.16. Основни елементи на наплатното плато со разделен остров
Кај платото со раздвоени коловози постојат одредени поволности за

сообраќајот, бидејќи собраќајниот ток ја задржува својата лента и возилата не мора
да се престројуваат на наплатното плато. Овој концепт на наплатно плато има
предност на автопати каде се јавуваат поголем број на влечни товарни возила и
камиони со приколка коишто, поради престројувањето, може да блокират повеќе
наплатни места. При поголем интензитет на сообраќајот патничките возила
треба да се насочат кон средните наплатни места. Наплатно плато со раздвоени
коловози обично се применува кога наплатното плато е лоцирано во темето на
хоризонталната кривина или во инфлексивната зона на преодната кривина. На
овој начин се обезбедува и поволен континуитет на рабните линии и влијае
поволно на подобрување на прегледноста.
1. Воопшто широчината на наплатното место (лента) изнесува:


G
lavva15::P
P
PP
- за патнички возила бпа = 2.30 до 2.50 м

- за товарни возила и автобуси бтв = 3.10 до 3.25 м
2. Подиумот, пак, на наплатното плато (ц) се изведува како сообраќаен остров,

кој што служи како подест за сместување на наплатните кабини и како средство
за визуелно и физичко ограничување на наплатните ленти. Димензиите на
подиумот се следните:
- широчина на подиумот мин ц = 1.70 м;

- должина на подиумот мин л = 15.00 м.
Број на наплатни места
Потребниот број на наплатни места (ленти) се определува во зависност

од меродавното сообраќајно оптоварување, системот за наплата и дозволеното време за
чекање за проток низ наплатната рампа.
Пропусната моќ при максимален интензитет (Љмаџ) изнесува:
- при рачна обработка 150 - 200 Швоз/часЌ,
- при автоматска обработка 300 - 400 воз/час,
- само со издавање на тикети 500 - 600 воз/час.
Капацитетот на наплатното плато ( лирата) се определува според изразот:
Н= нрачно200+ навтоматски 400 воз/час (15.3)
Н= нЉи; н=Н/Љи наплатни ленти (15.4)

н- број на наплатни ленти
Љи- возила по лента/час
15.6. Гранично плато
Во функционални придружни содржини и објекти на јавните патишта

спаѓаат содржините и објектите на меѓудржавните гранични премини.


G
lavva15::P
P
PP
Микролокациите на истите се определуваат со меѓудржавни договори. По однос
на сообраќајно- техничките услови за локација на граничната лира важат истите
услови како за предходните.


G
lavva16::O
Opprem
m
m
mannappatoot 450
16. Опрема на патот
По завршување на градежните работи патот треба да се опреми и со

сообраќајна сигнализација и со сигурносни уреди. Сообраќајната сигнализација
на патиштата се поставува за да се обезбеди општа сигурност при одвивање на
сообраќајот. Според начинот и местото на поставување и според функцијата,
сообраќајната сигнализација се дели на:
-вертикална сообраќајна сигнализација,

-хоризонтална сообраќајна сигнализација,
-светлосна сообраќајна сигнализација.
Сообраќајната сигнализација се поставува согласно со Законот за безбедност на

сообраќајот на патиштата и Правилникот за сообраќајни знаци и
сигнализација на патиштата.
Вертикална сообраќајна сигнализација
Сообраќајните знаци се делат на:
-знаци за опасност,
-знаци за целосна наредба,
-знаци за известување,
-дополнителни табли.
По правило, сообраќајните знаци треба да бидат од десната страна на
коловозот (сл. 16.1).
При поставување на знакот до коловозот, долниот раб на знакот не смее да биде
повисок од 2.20 м, ниту понизок од 0.30 м од тлото, а за знакот над коловозот долниот
раб не смее да биде понизок од 4.50 м (сл. 16.2).
Знаците се поставуваат врз основа на следниве поставки (сл. 16.1):


G
lavva16::O
Opprem
m
m
mannappatoot 451
x- потег на можно поставување на знакот (зависи од видот на знакот)
ту- време на воочување 2 сец.
тц- време на читање (за симбол 1 сец; за збор 0.5 сец или 15 букви во 1 сец)


G
lavva16::O
Opprem
m
m
mannappatoot 452
т0- време на одлучување (за едноставни случаи 1 сец; за неочекувани случаи 2 сец)
ти- време на извршување кое зависи од видот на работата (пример: за промена на
возната лента 3 сец)
предзнак знак
tu tc t0 ti
Сл. 16.1. Поставување на знаците
a) Покрај
b) Над коловозот
коловозот

0.3-2.2 m vo naseleno mes
1.2-1.4 m nadvor od naseleno
min 0.3

G
lavva16::O
Opprem
m
m
mannappatoot 453
в) Портален знак
4.5 (isklu~itelno >4.5)
Сл. 16.2. Поставување на вертикалната сигнализација


G
lavva16::O
Opprem
m
m
mannappatoot 454
Хоризонтална сообраќајна сигнализација
Хоризонталната сигнализација мора да биде усогласена со знаците од

вертикалната сигнализација. Основните ознаки и нивната намена е прикажана
на следната слика (сл. 16.3).
Назив Начин на Намена

Средишни
(осни)
Полна линии,
линија рабни

Средишни
Испрекина (осни)
та линија линии
Рабни
Широка линии,
полна / стоп
линија линии
Рабни
Широка линии
испрек во

Средишни
Двојна линии кај
полна двонасочни

Двојна Средишни
полно- разделни
испрекинат линии со

Ознаки за
Зебра
пешачки

Ознаки за
Косо
површини
исцртување
б
Ознаки за
Стрел
дозволени
ки за
Испишув
Букви и Б 14 ање на
б


G
lavva16::O
Opprem
m
m
mannappatoot 455
16.3. Хоризонтална сигнализација
Светлосна сигнализација
Со светлосната сигнализација освен просторното и временското делење

на сообраќајните токови се зема предвид и значењето на поодделните насоки, така
што возилото поминува низ крстосницата сигурно и непречено.
Сигурносна опрема
Битен дел за одвивање на сообраќајот е и сигурносната опрема на патот во која

се содржи:
-еластична одбојна ограда,

-насочници,
-километарски ознаки,
-телефон,
-заштитна ограда кај автопати.
На следната слика (сл. 16.4) е прикажана двострана еластична ограда

поставена во средната разделна лента на автопатот и еднострана еластична
одбојна ограда на објект.
80
75
75


G
lavva16::O
Opprem
m
m
mannappatoot 456
50
Сл. 16.4. Еластична одбојна ограда


Kniga

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Kniga

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1. Развој на патната мрежа

Патниот сообраќај претставува најстар облик на сообраќај. Неговите

Во предисториското време луѓето и животните си создале патишта,

основа за градење на патиштата. До голем развиток, во градење на патиштата, дошло

При крајот на 18 и почеток на 19 век втемелена е модерна технологија за

Патна мрежа во Р. Македонија

Република Македонија според својата географска положба го зафаќа јужниот

дел од Балканскиот Полуостров. Нејзината вкупна површина изнесува 25.713 км2.

Сл. 1.1. Патна мрежа на Македонија

Сл. 1.2. Р. Македонија во Европските патни коридори

Табела 1.1. Положба на патната мрежа во однос на некои европски земји

податоци за основните карактеристики на одреден пат од гледна точка на негово

Функционалната класификација го изразува значењето на патот во

- транзит во однос на посматранато подрачје

Јавните патишта во рамките на функционалната класификација, можат

вид на пристапен собирен врзен далечински

Сл.2.1. Фукционална поделба на патиштата според улогата во мрежата и

Класата на одреден патен правец, според функционалната класификација,

Според Законот за основите на безбедност во сообраќајот на патиштата и

Сообраќајна класификација (поделба на патиштата според видот на

Според видот на сообраќајот, патиштата се делат на:

Поделба според намената на патот

Според намената на патот патиштата се делат на вонградски патишта

Вонградските патишта се делат на:

Патиштата, како и сите останати сообраќајници, се проектираат на начин

Градски сообраќајници - улици

Градските сообраќајни површини за моторен сообраќај ги сочинуваат, меѓу

Примарната мрежа на улици се состои од:

Секундарната мрежа на улици се состои од:

-сервисни улици, станбени улици и индустриски улици и

Поделба според обемност на моторниот сообраќај

Според обемноста на моторниот сообраќај, изразено преку просечниот годишен

Табела 2.1 Поделба на патиштата според прогнозираниот ПГДС

Ознака според Ознака за обемноста Вкупен број на возила

автопати/брзи Најголем > 15.000

2.класа Голем 7.001 - 12.000

3.класа Среден 3.001 - 7.000

4.класа Мал 1.001 - 3.000

5.класа Многу мал < 1.000

Планираниот период за нови градби изнесува 20 години, а за објекти

Класификација според степенот на контрола на пристапот

- патишта без контрола на пристап, на кои возилата можат да се вклучат

Поделба според начинот на функционирање на патот

Според начинот на функционирање на патот, димензионирањето на

Определување на категоријата на патот

Категоријата на патот според која понатаму се утврдува меродавната брзина

критериуми (в.Правилникот за техничките елементи за изградба и

Табела 2.2. Одредување на меродавна категорија на патот

3. Патни елементи и објекти

Патот како градежно-сообраќаен објект содржи низа специфичности по

Трасана патот и нејзини елементи

Проектната разработка на елементите на патот за хоризонталниот ток

Оската на коловозот претставува просторна крива од повисок ред и се вика

обележена на земјената површина или на ситуација со изохипси (сл. 3.1 и сл.

preodna kru`en preodna

preodna kru`en preodna D

ПР-правец, ППК-почеток на преодна кривина, КПК-крај на преодна кривина, ПКК-

Сите овие елементи имаат свое подрачје на примена со утврден распон на

Сл. 3..3. План на

Сл. 3.4. План на патот

Вертикален ток на трасата на патот

Вертикалниот ток на трасата на патот, односно надолжниот профил на

2.3% R=1000m s=0.43m 3.6%