Ket Cau - Sua Chua HT Treo Lai

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

KHOA CƠ KHÍ
TÀI LIỆU
THỰC HÀNH HỆ THỐNG ĐIỀU

KHIỂN VÀ CHUYỂN ĐỘNG Ô TÔ
Tài liệu lưu hành nội bộ - dành cho sinh viên
Ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô
Biên soạn: GVC.ThS. Nguyễn Lê Châu Thành
Đà Nẵng – Tháng 10/2022

TH Hệ thống điều khiển và chuyển động ô tô
2. HỆ THỐNG TREO
A. PHẦN THỰC HÀNH
2.1. THÁO LẮP KIỂM TRA, SỬA CHỮA
2.1.1. Kiểm tra lốp và bánh xe
1. Kiểm tra độ rơ các ổ bi bánh xe.

Kiểm tra khe hở các ổ bi theo phương dọc
trục.
2. Kiểm tra bắt chặt hệ thống treo trước
3. Kiểm tra bắt chặt các thanh dẫn
động lái
4. Kiểm tra bắt chặt các khớp cầu
5. Kiểm tra sự làm việc của giảm chấn
Kiểm tra chảy dầu của giảm chấn, độ mòn
bạc
6. Kiểm tra cam quay.
Dùng dung dịch màu, kiểm tra các vết nứt
7. Đảo vị trí các lốp.
Phía trước
Biên soạn: Nguyễn Lê Châu Thành, Khoa Cơ khí - Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật
2
2.1.2. Góc đặt bánh xe

1. Độ chụm bánh xe.
a. Kiểm tra.
C –D: 2.5 - 2 mm
Nếu không như tiêu chuẩn, điều chỉnh
đầu thanh răng
b. Điều chỉnh
Tháo các vòng kẹp cao su chắn bụi.
- Nới lỏng đai ốc khoá đầu thanh nối.
- Xoay các đầu thanh răng phải và trái
một lượng như nhau để điều chỉnh.
- Chiều dài các đầu phải và trái của
thanh răng là như nhau
Độ chênh lệch của chiều dài đầu
thanh răng: 1.0 mm hay nhỏ hơn
- Siết các đai ốc khoá đầu thanh nối, lắp
cao su chắn bụi.
2.1.3.Kiểm tra góc bánh xe

Tháo nắp các bulong hãm cam quay và
kiểm tra
Góc bánh xe: lớn nhất
Bánh xe bên trong 40010’
Bánh xe ngoài 36040’
Nếu các góc bánh xe khác tiêu chuẩn, điều
chỉnh bằng các bulong hãm cam quay.
Nếu góc bánh xe không thể điều chỉnh đến giá
trị lớn nhất, thì kiểm tra và thay thế các chi tiết
hệ thống lái mòn và hỏng
Lưu ý: Khi đánh hết vô lăng không chạm
vào thân xe hoặc các ống mềm
3
2.1.4. Giảm chấn

Tháo.
1. Tháo bánh trước.
2. Tháo giảm chấn.
a. Tháo 2 bulong và tháo phía dưới của giảm chấn ra
khỏi đòn treo dưới
b. Trong khi giữ đai ốc bên dưới, tháo đai ốc bên
trên.
c. Tháo đai ốc dưới, 2 đệm chặn, giảm chấn.
2.2. Kiểm tra.
1. Trong khi ấn từ phía trên, kiểm tra sức cản toàn bộ
hành trình là đều, không có tiếng kêu bất thường.
2. Loại điền khí.
Ấn giảm chấn xuống hoàn toàn và thả ra. Kiểm tra sự
hồi về với tốc độ không đổi.
Chú ý: Khi hủy giảm chấn phải khoan lỗ để thoát khí.
Lắp.
Lắp theo thứ tự ngược với quá trình tháo
Lưu ý: Sau khi lắp kiểm tra góc đặt bánh xe
2.4.1. Nhíp
Tháo:
1. Đỡ thân xe
a. Kích xe và đỡ thân xe bằng giá đỡ an
toàn
b. Hạ cầu xe xuống cho đến khi nhíp hết
căng, và đỡ ở vị trí này.
2. Tháo bánh sau
3. Tháo giảm chấn sau
4. Tháo các bulong chữ U
Lưu ý: Khi lắp, siết chặt bulong chữ U sao
cho độ dài của tất cả các bulong đều bằng nhau
kể từ đế bulong chữ U.
5. Tháo nhíp sau

a. Tháo bulong, đai ốc đệm chặn và chốt bắt
lò xo khỏi phía trước của nhíp
Lưu ý: Khi lắp, sau khi cố định hệ thống
treo, siết chặt đai ốc
b.Tháo 2 đai ốc, đệm và tấm bắt.
4
Thay thế:
1. Thay thế nhíp.
a. Uốn cong nhíp để mở kẹp nhíp
Dùng đục và búa, nạy 2 chốt ra.
b. Tháo bulong giữa
Kẹp bulong giữa nhíp ở phía sau trên êtô
và tháo bulong
c. Tháo kẹp nhíp

Khoan đầu đinh tán và đóng nó ra.
Lắp đinh tán mới vào các lỗ của nhíp và
kẹp. Sau đó tán lại bằng cách ép.
d. Lắp bulong giữa.

Gióng thẳng các lỗ trên nhíp và kẹp chặt các
lá nhíp bằng êtô
Lắp bulong giữa và siết chặt đai ốc
e. Bẻ cong các kẹp nhíp.

Dùng búa
2. Thay đệm nhíp.

a. Tháo 2 bulong và đệm nhíp
b. Lắp đệm nhíp mới và 2 bulong
5
2.2. HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

2.2.1. Bánh lái bị lắc hoặc kéo lệch sang một bên
STT Kiểm tra Nguyên nhân Khắc Phục
1 Lốp Mòn, thiếu áp suất Điều chỉnh
2 Góc đặt bánh xe Chỉnh không đúng Điều chỉnh
3 Các thanh nối hệ thống lái Lỏng hay mòn Điều chỉnh
4 Vòng bi moayơ Mòn Thay thế
5 Cơ cấu lái Lỏng, chỉnh sai Điều chỉnh
6 Chi tiết hệ thống treo Mòn Thay thế
2.2.2. Thân xe bị chúi xuống
1 Tải trọng Quá tải Điều chỉnh
2 Lò xo Yếu Thay thế
3 Giảm chấn Mòn Thay thế
2.2.3. Rung bánh xe trước

2 Bánh xe Không cân bằng Thay thế
4 Góc đặt bánh xe Không đúng Điều chỉnh
5 Khớp cầu Mòn Thay thế
6 Vòng bi bánh xe Mòn Thay thế
7 Các dẫn động lái Lỏng hoặc mòn Chỉnh, thay
8 Cơ cấu lái Chỉnh sai, lỏng Điều chỉnh
2.2.4. Lốp xe mòn không bình thường
2 Góc đặt bánh xe Không đúng Điều chỉnh
4 Chi tiết hệ thống treo Mòn Thay thế
B. PHẦN LÝ THUYẾT
2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI
2.1.1. Công dụng
Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô máy kéo với
các cầu hay hệ thống chuyển động (bánh xe, xích).
Hệ thống treo nói chung, gồm có ba bộ phận chính là: Bộ phận đàn hồi, Bộ phận dẫn hướng và
Bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận một chức năng và nhiệm vụ riêng biệt.
- Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng, làm giảm va đập và
tải trọng động tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô
tô máy kéo khi chuyển động.
6
- Bộ phận dẫn hướng: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, ngang cũng như
các mô men phản lực và mô men phanh tác dụng lên bánh xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác
định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung vỏ.
- Bộ phận giảm chấn: cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt
các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng của dao động thành nhiệt năng
tiêu tán ra môi trường xung quanh.
Ngoài ba bộ phận chính trên, trong hệ thống treo của các ô tô du lịch, ô tô khách và một số ô tô
vận tải, còn có thêm một bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có nhiệm vụ
giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe.
2.1.2. Yêu cầu
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau đây:
- Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh ft và hành trình động fđ) phải
đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị va đập liên tục lên các ụ
hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ cho phép. Khi xe quay vòng, tăng
tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu.
Hình 2.1. Dao động của các bánh xe dẫn hướng do không tương thích động học giữa hệ thống lái và hệ thống treo.
a,b- Đầu di động của nhíp ở sau và trước cầu trước, cơ cấu lái ở phía sau cầu trước; c- Đầu di động của nhíp ở sau và cơ
cấu lái ở trước cầu trước; 1- Cầu trước; 2- Nhíp; 3- Đòn kéo dọc; 4- Đòn quay của nhíp; 5- Đầu cố định của nhíp; MM,
NN- Các quỹ đạo chuyển động của điểm nối chung giữa đầu đòn kéo dọc và cầu trước tương ứng với các tâm quay là
đầu cố định của nhíp và đầu nối đòn kéo dọc với cơ cấu lái.
- Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng, phải đảm bảo cho xe chuyển động ổn
định và có tính điều khiển cao, cụ thể là:
+ Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trụ quay đứng của bánh xe dẫn hướng
không đổi hoặc thay đổi không đáng kể;
+ Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh gây ra
hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ quay của nó (hình
2.1).
- Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động được hiệu quả và êm
dịu.
- Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là các phần không được treo
- Kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Làm việc bền vững, tin cậy, bảo dưỡng, sửa chữa, dễ dàng.
2.1.3. Phân loại
- Theo dạng bộ phận dẫn hướng, hệ thống treo được chia ra các loại:
+ Phụ thuộc: đặc điểm đặc trưng là dùng với dầm cầu liền. Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh
xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung có thể thực
hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh đòn (Hình 2.3).
Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng phổ biến trên tất cả các loại ôtô. Nó có ưu điểm là: kết
cấu đơn giản, giá thành rẻ trong khi vẫn đảm bảo được các yêu cầu cần thiết, nhất là đối với những
xe có tốc độ chuyển động không lớn.
+ Độc lập: với dầm cầu cắt, cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập. Bộ phận hướng trong
trường hợp này có thể là loại đòn, loại đòn - ống hay còn gọi là Macpherson (Hình 2.7). Loại đòn
7
lại có loại: 1 đòn (Hình 2.4), 2 đòn (Hình 2.5, 2.6), loại đòn lắc trong mặt phẳng ngang (Hình 2.4b,
2.4d), lắc trong mặt phẳng dọc (Hình 2.4a, 2.4c) và lắc trong mặt phẳng chéo.
Hệ thống treo độc lập được sử dụng chủ yếu ở cầu trước các ôtô du lịch. Nó có ưu điểm là:
- Cho phép tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo, nhờ đó tăng được độ êm dịu
chuyển động.
- Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng mô men con quay
(hình 2.2).
- Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định của xe.
- Phức tạp và đắt tiền khi sử dụng ở các cầu chủ động. Vì thế các ôtô du lịch hiện đại thường
dùng hệ thống treo phụ thuộc ở cầu sau. Hệ thống treo độc lập ở các cầu chủ động chỉ sử dụng trên
các ôtô có tính cơ động cao.
- Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra:
+ Loại kim loại, gồm: Nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn.
+ Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn.
+ Loại khí nén và thuỷ khí.
- Theo phương pháp dập tắt dao động, chia ra:
+ Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dụng một chiều và hai chiều.
+ Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn
hướng.
Hình 2.2. Hệ dao động các bánh xe dẫn hướng và mô hình minh họa sự phát sinh mô men con quay.
8
2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ
9
2.2.1. Bộ phận đàn hồi

Trên ôtô bộ phận đàn hồi có thể dùng các loại: Nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su, khí nén hay
thuỷ khí.
2.2.1.1. Nhíp
Là loại phần tử đàn hồi được dùng phổ biến nhất.
a. Ưu điểm
- Kết cấu và chế tạo đơn giản
- Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng
- Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận
giảm chấn.
10
Hình 2.3. Các dạng bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo phụ thuộc.
1- Các thanh đòn; 2- Thanh chữ V; 3- Thanh ngang; 4- Dầm cầu.
Hình 2.4. Bộ phận dẫn hướng loại một đòn của hệ thống treo độc lập.
Hình 2.5. Sơ đồ không gian của cơ cấu dẫn hướng loại hai đòn.
11
Hình 2.6. Cơ cấu dẫn hướng loại hai đòn và cách bố trí phần tử đàn hồi.
a,b- Lò xo tác dụng lên đòn dưới và đòn trên; c- Thanh xoắn; d- Nhíp lá.
Hình 2.7. Cơ cấu dẫn hướng loại đòn - ống "Macpherson".

b. Nhược điểm
- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, do thế năng biến
dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của thanh xoắn 4 lần khi có cùng một giá
trị ứng suất: σ=τ). Theo thống kê, trọng lượng của nhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ 5,5 ÷ 8,0
% trọng lượng bản thân của ôtô.
- Thời hạn phục vụ ngắn: Do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng suất phức tạp (Nhíp
vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu mô men cũng như các lực dọc và ngang khác). Khi chạy
trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt khoảng 10 ÷ 15 vạn Km. Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ
của nhíp giảm từ 10 ÷ 50 lần.
c. Các dạng kết cấu
Kết cấu của nhíp được xây dựng xuất phát từ điều kiện:
- Kích thước nhỏ gọn để dễ lắp đặt lên xe;
- Có độ bền đều để tăng hệ số sử dụng vật liệu và giảm khối lượng.
Cách xây dựng như sau: xét một dầm chịu uốn như trên Hình 2.8. Ứng suất tại một tiết diện
I-I bất kỳ của dầm được xác định theo công thức:
σx = Mx / Wx (1.1)
Ở đây: Mx = (Fy/2).x - Mô men uốn tác dụng tại tiết diện tính toán;
Wx - Mô men chống uốn của tiết diện.
Nếu dầm có tiết diện hình chữ nhật với chiều cao hx và chiều rộng bx thì Wx = bxhx2/6 và điều
kiện để cho dầm có độ bền đều là:
σx = (Fy/2).x/(bxhx2/6) =const
Hay: x/( bxhx2) = const (1.2)
Trong trường hợp tổng quát, qui luật thay đổi các kích thước bx=f(x) và hx=g(x) có thể tuỳ ý chỉ
cần đảm bảo quan hệ độ bền đều (1.2). Tuy vậy, để đơn giản kết cấu, trong thực tế thường dùng hai
phương án giới hạn sau:
1). Dầm có chiều cao không đổi, chiều rộng thay đổi tỷ lệ thuận với cánh tay đòn x (Hình
2.8c);
2). Dầm có chiều rộng không đổi, chiều cao thay đổi tỷ lệ thuận với đại lượng x (Hình 2.8d);
12
Như vậy, theo phương án 1: dầm sẽ có dạng một lá dẹt hình tam giác. Nhíp có dạng kết cấu
như vậy không thể bố trí được lên xe, do: kích thước lớn và không có tai để lắp nối. Trong thực tế
người ta giải quyết trở ngại này như sau:
- Cắt dạng tam giác lý tưởng thành từng dải nhỏ có chiều rộng như nhau;
- Bù những chỗ khuyết sao cho mỗi dải thành một hình chữ nhật rồi lắp thành bộ;
Nhíp được chế tạo theo dạng ghép từ các lá nhỏ như vậy sẽ vừa đáp ứng được yêu cầu về độ
bền đều vừa đủ nhỏ gọn để có thể lắp đặt lên xe. Số lượng lá cần thiết trong trường hợp này thường
từ 6 ÷ 14, vì thế nhíp dạng này được gọi là nhíp nhiều lá.
Nếu số lượng lá nhíp nhỏ hơn 6 thì nhíp sẽ rất nặng và tốn kim loại (do sai khác với dạng lý
tưởng nhiều, phần bù thêm lớn). Nếu số lá lớn hơn 10 thì độ bền các lá nhíp chính phía trên lại
không bảo đảm.
Theo phương án 2: Dầm sẽ có chiều rộng không đổi, còn chiều cao thay đổi tỷ lệ thuận với căn
bậc 2 của cánh tay đòn lực tác dụng. Nếu dùng nhíp dạng này có thể chỉ cần một lá. Tuy vậy, để
đảm bảo khả năng chịu tải, độ cứng và ứng suất tương đương với loại nhíp nhiều lá có cùng vật liệu
thì chiều dài nhíp phải lớn hơn nhiều. Trong thực tế, để đảm bảo yêu cầu nhỏ gọn dễ lắp đặt, có thể
ghép một số lá có cùng chiều dài lại, nhưng không quá 4, vì thế được gọi là nhíp ít lá hay nhíp
parabol.
Nhíp ít lá có tuổi thọ cao hơn và khối lượng nhỏ hơn (khoảng 30%) so với nhíp nhiều lá vì hệ
số sử dụng vật liệu cao và ma sát giữa các lá nhíp nhỏ.
Hình 2.8. Sơ đồ tạo dạng các loại nhíp lá.

a- Sơ đồ bộ nhíp; b- Dầm tương đương; c- Nhíp nhiều lá; d- Nhíp ít lá.
13
Hình 2.9. Sơ đồ tính toán nhíp đối xứng có độ bền đều: a- Nhíp một lá; b- Nhíp nhiều lá.
e. Kết cấu lá nhíp loại nhiều lá

e1. Tiết diện lá nhíp (hình 2.10)
- Tiết diện hình chữ nhật (hình 2.10a):
Lá nhíp thường có tiết diện hình chữ nhật. Trong trường hợp này đường trung hoà chính là
trục đối xứng, cách đều mặt trên và dưới của lá nhíp nên σkmax= σnmax. Do giới hạn mỏi của thép khi
chịu kéo nhỏ hơn khi chịu nén nên độ bền của lớp trên và dưới của lá nhíp không đều nhau gây lãng
phí vật liệu.
Hình 2.10. Tiết diện lá nhíp.

a- Chữ nhật; b- Hình thang; c- khoét rãnh ở giữa.
- Các tiết diện khác (hình 2.10b và 2.10c):

Với mục đích phân bố lại ứng suất để tăng độ bền mỏi và hệ số sử dụng vật liệu, một số kết cấu
dùng nhíp có tiết diện hình thang, chữ “T“ hay có rãnh ở giữa.
14
Các tiết diện này có đường trung hoà dịch lên trên nên σkmax< σnmax. Thường thường tỷ lệ σn/σk
= 1,27 ÷ 1,3, tương ứng với mức tiết kiệm vật liệu từ 14% ÷ 16%.
Trên hình 2.11 là kết quả so sánh lượng tiêu tốn kim loại tương đối của nhíp với các loại tiết
diện khác nhau.
Hình 2.11. So sánh lượng tiêu tốn kim loại của nhíp với các loại tiết diện khác nhau (VOTH - Lượng
tiêu tốn kim loại).
e2. Kết cấu đầu lá nhíp (hình 2.12)

Đầu các lá nhíp có thể làm theo dạng chữ nhật (hình 2.12a). Đây là dạng đơn giản dễ chế tạo
nhất. Tuy vậy cũng sai khác nhiều nhất so với dạng lý tưỏng có độ bền đều. Ngoài ra ứng suất tiếp
xúc chỗ đầu các lá nhíp cũng lớn.
Hình 2.12. Dạng đầu các lá nhíp.

a- Chữ nhật; b- Hình thang; c- Ô van vát mỏng
Gần với dạng lý tưởng hơn và giảm được ứng suất tiếp xúc ở các đầu nhíp là các dạng hình
thang (hình 2.12b) hay ô van vát mỏng (hình 2.12c). Tuy vậy công nghệ chế tạo phức tạp hơn.
Chú ý: Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên cùng được uốn cong lại thành
tai nhíp. Kết cấu tai nhíp sẽ được trình bày chi tiết ở phần lắp nhíp lên khung.
e3.Độ cong của lá nhíp:
Để giảm tải cho lá nhíp chính và phân bố đều tải cho các lá trên và dưới (đặc biệt trong trường
hợp các lá có chiều dày khác nhau) người ta chế tạo các lá có độ cong ban đầu khác nhau (Hình
2.13). Sau khi lắp ghép các lá nhíp sẽ có cùng độ cong. Nếu bán kính cong của lá nhíp giảm thì mặt
trong của nó sẽ xuất hiện ứng xuất dư nén, ngược lại: dư kéo - Làm giảm hoặc tăng ứng suất tổng
hợp khi làm việc một lượng:
σi = (Ehi/2).(1/Ri – 1/Ro)
Ở đây: Ri và Ro – Bán kính cong của lá trước và sau lắp ghép.
15
Hình 2.13. Các lá nhíp có bán kính cong khác nhau ở trạng thái tự do.
f. Kết cấu của bộ nhíp
Các lá nhíp sau khi chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp. Kết cấu điển hình của một
bộ nhíp như trên hình 2.14.
Hình 2.14. Kết cấu bộ nhíp.

1- Bu lông trung tâm; 2- Vòng kẹp.
Để ghép nhíp thành bộ, các lá nhíp được đột lỗ ở giữa rồi dùng bu lông trung tâm (1) xỏ qua và
siết chặt lại.
Các lá nhíp cũng có thể được định vị với nhau bằng gờ lồi và rãnh lõm như trên hình 2.15.
Hình 2.15. Định vị các lá nhíp khi ghép bộ bằng gờ lồi và rãnh lõm.
Công dụng chính của bu lông trung tâm là giữ và ép chặt các lá nhíp với nhau. Tuy vậy đầu của
bu lông (cũng như gờ lồi trên lá nhíp) có thể dùng làm phần tử định vị khi lắp đặt nhíp lên dầm cầu.
Đường kính của bu lông trung tâm cần phải lớn hơn hoặc bằng chiều dày của lá nhíp dày nhất
để đảm bảo điều kiện đột nguội.
Để các lá nhíp không bị xoay lệch nhau và để truyền lực từ các lá nhíp chính phía trên xuống
các lá dưới ở hành trình trả, người ta sử dụng các vòng kẹp (1) để kẹp bó các lá nhíp lại (hình 2.16).
16
Hình 2.16. Sơ đồ kẹp bó các lá nhíp.
Trên hình 2.17 là các kết cấu vòng kẹp khác nhau. Khe hở δ giữa bu lông kẹp và lá nhíp chính
phải đủ lớn để sự xoắn dọc không tập trung ở các đầu nhíp.
Hình 2.17. Các dạng kết cấu vòng kẹp.

g. Lắp nhíp lên khung
g1. Tai nhíp
Nhíp sau khi ghép bộ được lắp lên khung và cố định với dầm cầu. Để lắp nhíp lên khung có thể
dùng khớp nối bản lề hay gối đỡ cao su.
Khi dùng khớp bản lề thì đầu các lá nhíp chính phía trên cùng được uốn cong lại thành bộ phận
gọi là tai nhíp (hình (2.18).
Tai nhíp như trên hình 2.18a gọi là tai nhíp không cường hoá.
Để cường hoá cho lá nhíp chính, đầu các lá thứ hai cũng có thể được uốn cong, ôm một phần
hay toàn bộ tai của lá nhíp chính với một khe hở xác định. Khi tai nhíp bị biến dạng lớn thì khe hở
này được khắc phục và lá nhíp thứ hai sẽ hỗ trợ cho lá nhíp chính cùng chịu lực ở phần tai nhíp.
Đối với các lá nhíp chịu tải lớn, tai có thể được làm ở dạng lắp ghép. Phần tai chế tạo riêng sau
đó nối với lá nhíp chính bằng bu lông.
Hình 2.18. Kết cấu tai nhíp.
g2. Liên kết đầu nhíp với khung

Khi nhíp biến dạng, chiều dài của nó thay đổi. Vì thế, trong trường hợp nhíp thực hiện cả vai
trò dẫn hướng thì một đầu nhíp được bắt cố định với khung còn đầu kia phải lắp đặt sao cho nó có
khả năng dịch chuyển theo sự thay đổi chiều dài của nhíp.
17
Nếu chức năng dẫn hướng do bộ phận riêng đảm nhận thì thường thường cả hai đầu nhíp đều
phải dịch chuyển tự do được theo hướng dọc.
Đầu dịch chuyển của nhíp được nối với khung qua một đòn quay, liên kết trượt hay gối cao su
(để giảm số điểm bôi trơn).
Trên hình 2.19 là kết cấu mối ghép bản lề giữa đầu cố định và di động của nhíp với khung.
Hình 2.19. Kết cấu mối ghép đầu nhíp với khung.
a- Đầu di động và đòn quay; b- Đầu cố định.
Trên hình 2.21 là kết cấu đầu di động kiểu khớp trượt. khi dùng kết cấu này, để tránh cho đầu
nhíp không tuột khỏi giá đỡ ở hành trình trả, người ta dùng bu lông đỡ ở dưới và uốn cong đầu lá
nhíp chính để giữ.
Mối ghép giữa tai nhíp và chốt nhíp hay đòn quay đối với ô tô du lịch thường sử dụng ống lót
bằng cao su để giảm số điểm cần bôi trơn (hình 2.20a và 2.20b) hoặc kim loại hay kim loại gốm bôi
trơn bằng vú mỡ đối với các ô tô tải trọng lớn (hình 2.20c).
Hình 2.20. Liên kết bản lề giữa tai nhíp và khung xe.
a, b- Các đầu sau và trước của nhíp; 1- Chốt; 2- ống lót cao su.
Khi dùng đòn quay, góc nghiêng của đòn tạo ra lực phụ gây ảnh hưởng đến độ cứng của nhíp:
- Khi đòn quay tạo lực phụ gây kéo lá nhíp chính (hình2.22a) sẽ làm tăng độ cứng của nó (khi
α = 34O, độ cứng nhíp có thể tăng lên 112% so với khi α = 0O);
- Nếu đòn quay gây lực nén (hình 2.22b) sẽ làm giảm độ cứng nhíp (khi α = 44O độ cứng nhíp
bằng 84% so với khi α = 0O).
18
Hình 2.21 Kết cấu lắp nối đầu di động kiểu khớp trượt.
Hình 2.22. Vị trí và phương án lắp đặt đòn quay.
Góc nghiêng nhỏ nhất của đòn quay ứng với lúc xe không tải thường chọn không nhỏ hơn 5O
để khi xe dao động đòn quay không vượt qua đường thẳng đứng sang phía ngược lại.
Chiều dài đòn quay thường lấy bằng (5...10)% chiều dài của nhíp khi bị duỗi thẳng.
Trong một số kết cấu, cả hai đầu nhíp được đặt trên các gối cao su (hình 2.23a và 2.23b). Cách
lắp đặt này có ưu điểm: không cần bôi trơn liên kết, giảm rung và tải trọng động tác dụng lên khối
lượng được treo và giảm độ xoắn của nhíp. Tuy vậy nó có nhược điểm là: độ bền và cứng vững
hạn chế, do đó có thể gây dao động phụ cho các bánh xe.
Hình 2.23. Nối các đầu nhíp với khung qua gối cao su.
a,b- Gối đỡ đầu trước và sau của nhíp trước; 1,2- Gối cao su.
h. Nối nhíp với dầm cầu

Để nối nhíp với dầm cầu hay giá quay trên khung (nhíp cân bằng) người ta dùng hai bu lông
chữ U gọi là quang nhíp kẹp và siết chặt lại (hình 2.24).
19
Hình 2.24. Nối nhíp với dầm cầu bằng quang nhíp.
Có hai phương pháp lắp nhíp lên dầm cầu chủ động: lắp cố định (hình 2.25a) và lắp quay tự do
(hình 2.25b).
Cách lắp thứ nhất sử dụng trong trường hợp nhíp có nhiệm vụ truyền các mô men phản lực và
mô men phanh. Cách lắp thứ hai dùng khi nhíp không có nhiệm vụ truyền các mô men này (để giảm
tải cho nhíp).
Khi siết chặt nhíp lại thì phần giữa hai quang nhíp trở thành một khối cứng và không tham gia
vào biến dạng đàn hồi. Do đó khoảng cách giữa các quang nhíp cần phải giảm tối thiểu.
Khi siết chặt nhíp như vậy có điểm lợi là: tiết diện giữa của lá nhíp, chỗ đột lỗ lắp bu lông
được giảm tải. Khi vận hành, nếu quang nhíp lỏng có thể gây gãy nhíp ở tiết diện này. Vì thế trong
quá trình sử dụng cần thường xuyên kiểm tra lực siết quang nhíp.
Hình 2.25. Phương pháp lắp nhíp lên dầm cầu chủ động.
a- Lắp cố định; b- Lắp quay tự do; 1- Ụ tỳ; 2- Dầm cầu.
i. Bố trí nhíp lên xe:

Bộ nhíp có thể được bố trí lên xe theo một số phương án như trên hình 2.26.
Hình 2.26. Các phương án bố trí bộ nhíp lên xe.

a, d- Nhíp nửa elíp; b- Nhíp đặt ngược; c- Nhíp đặt ngang xe.
20
Phổ biến nhất là bố trí nhíp kiểu nửa elíp (đối xứng hoặc không). Đứng về điều kiện làm
việc và công nghệ chế tạo thì nên làm nhíp dạng đối xứng, nghĩa là khoảng cách từ tâm dầm cầu
(chỗ bắt nhíp) đến các tai nhíp là đều nhau.
Chỉ khi vì các lý do nào đó mà không thể bố trí nhíp đối xứng được, thì mới phải làm nhíp
lệch, ví dụ các trường hợp:
- Để điều chỉnh sự phân phối trọng lượng của xe lên các cầu;
- Để tăng hay giảm chiều dài cơ sở;
- Để giảm ứng suất uốn dọc khi truyền lực đẩy;
- Để tăng khoảng cách giữa dầm cầu trước và các te động cơ mà phải dịch cầu trước về
phía trước đối với nhíp.
Trên các xe ba cầu, người ta thường bố trí nhíp kiểu cân bằng cho các cầu phía sau (hình
2.27). Cách bố trí như vậy đảm bảo cho phản lực pháp tuyến trên bánh xe của các cầu này luôn luôn
bằng nhau và cầu không bị treo khi xe chuyển động trên các đường có độ mấp mô lớn.
Hình 2.27. Hệ thống treo cân bằng của các cầu sau ô tô ZIL-131.
1- Bộ nhíp; 2, 3- Các thanh đòn dẫn hướng; 4- Gối quay.
Trên các xe có tải trọng tác dụng lên cầu thay đổi trong giới hạn lớn và đột ngột, thì để cho xe
chạy êm dịu khi không hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải, người ta dùng nhíp kép gồm: một
nhíp chính và một nhíp phụ.
Khi xe không và non tải chỉ có một mình nhíp chính làm việc. Khi tải tăng đến một giá trị quy
định thì nhíp phụ bắt đầu tham gia chịu tải cùng nhíp chính, làm tăng độ cứng của hệ thống treo cho
phù hợp với tải.
Nhíp phụ có thể đặt trên (hình 2.28a) hay dưới (hình 2.28b) nhíp chính, tuỳ theo vị trí giữa cầu
và khung cũng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp.
Hình 2.28. Các phương án bố trí nhíp phụ.

a- Phía trên nhíp chính; b- Phía dưới nhíp chính.
21
Khi nhíp phụ đặt dưới thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì nhíp phụ tham gia
từ từ vào quá trình chịu tải, không đột ngột như khi đặt trên nhíp chính.
Trên hình 2.29 là kết cấu và các chi tiết lắp ghép bộ nhíp nhiều lá.
a)
b)
Hình 2.29. Cấu tạo và lắp ghép bộ nhíp nhiều lá.
a- Nhíp đơn; b- Nhíp kép (chính và phụ).
22
k. Các biện pháp giảm ma sát giữa các lá nhíp:

Ma sát giữa các lá nhíp gây mòn xước bề mặt lá nhíp và giảm độ bền mỏi của chúng. Ngoài ra
ma sát giữa các lá nhíp còn làm cứng nhíp khi xe non và không tải, làm giảm độ êm dịu chuyển
động. Vì thế phải có biện pháp để hạn chế các ma sát này.
Để giảm ma sát giữa các lá nhíp có thể dùng các biện pháp sau:
- Bôi trơn các bề mặt tiếp xúc bằng mỡ graphít (mỡ phấn chì);
- Đệm vào giữa các lá nhíp những vật liệu phi kim, như: gỗ dán, nhựa tổng hợp, chất dẻo . .
(hình 2.30, 2.31 và 2.32).
Các đệm có thể được lắp trên các rãnh lõm của lá nhíp, giữ bằng bu lông hay dán vào bề mặt lá
nhíp.
Hình 2.30. Lót lớp polime trên suốt chiều dài lá nhíp để giảm ma sát
và tiếng ồn khi làm việc.
Hình 2.31. Lót cao su hoặc chất dẻo ở phần giữa và đầu các lá nhíp.
Hình 2.32. Các phương pháp lắp đặt miếng đệm phi kim lên các lá
nhíp.
1- Vòng kẹp; 2 và 3- Đệm phi kim.
h. Kết cấu nhíp ít lá:
23
Kết cấu bộ nhíp ít lá như trên các hình 2.33 và 2.34. Nhíp ít lá thường có chiều dài lớn nên khó
bố trí lên xe. Tuy vậy nó có hệ số sử dụng vật liệu cao, khối lượng nhỏ, tuổi thọ lớn hơn nhíp nhiều
lá.
Để giảm chiều dài nhíp ít lá có thể tăng chiều rộng của nó hoặc dùng một số lá có chiều dài
bằng nhau (hình 2.33b).
Để giảm ảnh hưởng của ma sát đến độ êm dịu chuyển động và tuổi thọ của nhíp, người ta cũng
dùng các vật liệu như chất dẻo hay cao su lót giữa các lá nhíp ở chỗ truyền lực và chỗ bắt chặt nhíp
với cầu.
Khi tải trọng trên cầu thay đổi nhiều cũng có thể dùng nhíp phụ để tăng độ êm dịu (hình 2.34b).
Hình 2.33. Nhíp parabol (tiết diện thay đổi theo chiều dài).
a- Một lá; b- ít lá; 1- Đệm cách; 2- Nhíp;
3- Bu lông trung tâm.
Hình 2.34. Nhíp ít lá.

a- Nhíp trước; b- Nhíp sau: chính và phụ.
2.2.1.2. Lò xo trụ
Lò xo trụ là loại được dùng nhiều ở ô tô du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc.
a. Ưu điểm
So với nhíp lá phần tử đàn hồi dạng lò xo trụ có những ưu điểm sau:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản;
- Trọng lượng nhỏ;
- Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình ngay bên trong lò
xo.
b. Nhược điểm
Nhược điểm của phần tử đàn hồi loại lò xo là chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà
không truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng
riêng.
c. Đặc điểm kết cấu
- Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyến tính.
- Có thể chế tạo lò xo với bước thay đổi, dạng côn hay parabol để nhận được đặc tính đàn hồi
phi tuyến. Tuy vậy, do công nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao nên ít dùng.
d. Lắp đặt lên xe
Có ba phương án lắp đặt lò xo lên ô tô là:
- Lắp không bản lề (hình 2.35a);
- Lắp bản lề một đầu (hình 2.35b);
24
- Lắp bản lề hai đầu (hình 2.35c).
Hình 2.35. Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo.

a- Không có bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai đầu.
Khi lắp không bản lề: lò xo sẽ bị cong khi biến dạng làm xuất hiện các lực bên và mô men uốn
tác dụng lên lò xo.
Khi lắp bản lề một đầu thì mô men uốn sẽ triệt tiêu.
Khi lắp bản lề hai đầu thì cả mô men uốn và lực bên đều bằng không.
Hình 2.36. Hệ thống treo xe du lịch với phần tử đàn hồi loại lò xo trụ.
a- Hệ thống treo trước; b- Hệ thống treo sau.
25
Vì thế trong hai trường hợp đầu, lò xo phải lắp đặt thế nào để ở trạng thái cân bằng tĩnh mô
men uốn và lực bên đều bằng không. Khi lò xo bị biến dạng max, lực bên và mô men uốn sẽ làm
tăng ứng suất lên khoảng 20% so với khi lò xo chỉ chịu lực nén max.
Lò xo được định tâm trong các gối đỡ bằng bề mặt trong. Giữa lò xo và bộ phận định tâm cần
có khe hở khoảng (0,02...0,025) đường kính định tâm để bù cho sai số do chế tạo không chính xác.
Để tránh tăng ma sát giữa các vòng lò xo và vành định tâm, chiều cao của nó cần phải lấy bằng
1...1,5 đường kính sợi dây lò xo và các vòng lò xo không được chạm nhau ở tải trọng bất kỳ.
Trên hình 2.36 là hệ thống treo trước và sau của xe du lịch với phần tử đàn hồi là lò xo trụ.
2.2.1.3. Thanh xoắn
Thanh xoắn được dùng ở một số ô tô du lịch.
a. Ưu điểm
- Kết cấu đơn giản; Khối lượng phần không được treo nhỏ;
- Tải trọng phân bố lên khung tốt hơn (khi thanh xoắn bố trí dọc) vì mô men của các lực thẳng
đứng tác dụng lên khung không nằm trong vùng chịu tải, nơi lắp các đòn dẫn hướng mà ở đầu kia
của thanh xoắn.
b. Nhược điểm
- Chế tạo khó khăn hơn;
- Bố trí lên xe khó hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn.
c. Đặc điểm kết cấu
- Thanh xoắn (hình 2.37) có thể có tiết diện tròn hay tấm (dẹt), lắp đơn hay ghép chùm. Phổ
biến nhất là loại tròn vì chế tạo đơn giản, có khả năng tăng độ bóng bề mặt để tăng độ bền.
- Loại tấm chế tạo cũng đơn giản và cho phép giảm độ cứng tuy khối lượng có tăng lên.
Hình 2.37. Thanh xoắn
- Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài.
- Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe (qua các đòn dẫn hướng) bằng các đầu
then hoa (hình 2.38 và 2.39). Then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng
90O.
26
Hình 2.38. Hệ thống treo với phần tử đàn hồi là thanh

xoắn lắp dọc theo xe.
Hình 2.39. Sơ đồ lắp đặt thanh xoắn lên

xe.
Trên hình 2.40 là bản vẽ chi tiết và các kích thước chính của thanh xoắn.
Hình 2.40. Các kích thước chính của thanh xoắn.
2.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén

Phần tử đàn hồi khí nén được dùng ở một số ô tô du lịch cao cấp hoặc trên các xe có trọng
lượng phần được treo thay đổi lớn như các ô tô khách và tải cỡ lớn.
a. Ưu điểm
- Bằng cách thay đổi áp suất khí, có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo sao cho
độ võng và tần số dao động riêng của phần được treo là không đổi với các tải trọng tĩnh khác nhau
(đặc tính phi tuyến);
- Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường. Đối với hệ thống treo độc lập còn
có thể điều chỉnh khoảng sáng gầm xe;
- Khối lượng nhỏ; làm việc êm dịu;
- Không có ma sát trong phần tử đàn hồi;
- tuổi thọ cao.
27
b. Nhược điểm
- Kết cấu phức tạp, đắt tiền;
- Kích thước cồng kềnh;
- Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập.
c. Kết cấu
Phần tử đàn hồi có thể có dạng bầu tròn (hình 2.41) hay dạng ống (hình 2.42). Vỏ bầu cấu tạo
gồm hai lớp sợi cao su (ni lông hay capron), mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một
lớp cao su làm kín. Thành vỏ dày từ 3...5 mm.
Hình 2.41. Phần tử đàn hồi khí nén loại Hình 2.42. Phần tử đàn hồi khí nén loại ống.
bầu. 1- Piston; 2- ống lót; 3- Bu lông; 4, 7- Bích
1- Vỏ bầu; 2- Đai siết; 3- Vòng kẹp; 4- Lõi kẹp; 5- ụ cao su; 6- Vỏ bọc; 8- Đầu nối; 9- Nắp.
thép tăng bền.
- Loại bầu có thể có từ 1 đến 3 khoang phân cách bởi các đai siết bằng thép. vành bầu có các
lõi thép tăng bền và được kẹp chặt đến các mặt bích hay piston bằng các vòng kẹp.
- Áp suất khí nén trong phần tử đàn hồi ứng với tải trọng tĩnh bằng 0,5...0,6 MPa. Áp suất này
cần thấp hơn áp suất làm việc của hệ thống cung cấp từ 0,1...0,2 MPa để đảm bảo áp suất dư trong
trường hợp ô tô quá tải.
Hình 2.42 là kết cấu phần tử đàn hồi loại ống và phương pháp làm kín nó. Phần cắt bên trái là
phương pháp làm kín bằng mặt bích kẹp, phần cắt bên phải là làm kín nhờ chính áp suất của khí
nén, phương pháp này cho phép đơn giản hoá việc lắp ghép và giảm được khối lượng của phần tử
đàn hồi.
Loại ống so với loại bầu tròn có ưu điểm:
- Ứng với cùng một tải trọng thì nó có kích thước và khối lượng nhỏ hơn;
- Cho phép nhận được đặc tính đàn hồi yêu cầu bằng cách tạo biên dạng piston thích hợp;
- Cho phép độ nghiêng lệch lớn và không yêu cầu lắp đặt chính xác cao, vì có khả năng tự
định tâm theo piston.
Nhược điểm của loại ống là:
- Ma sát trong lớn hơn nên độ bền giảm;
- Chịu tải lớn và điều kiện làm việc phức tạp hơn.
d. Lắp đặt
Phần tử đàn hồi khí nén thường dùng kết hợp với bộ phận điều chỉnh tự động chiều cao thùng
xe theo tải trọng tĩnh và lắp đặt lên xe như trên hình 2.43.
Hình 2.43a là sơ đồ lắp đặt, hình 2.43b là sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ phận điều chỉnh tự
động chiều cao thùng xe theo tải trọng tĩnh. Khi tải trọng tăng lên, thùng xe hạ xuống và khoảng
cách giữa nó với cầu giảm đi. Lúc này đòn dẫn động sẽ tác dụng lên van phân phối của bộ điều
chỉnh cho khí nén từ bình chứa đi thêm vào phần tử đàn hồi cho đến khi thùng xe được nâng lên độ
cao ban đầu.
28
Khi giảm tải trọng thì quá trình xảy ra ngược lại. Bộ phận tiết lưu thuỷ lực trên sơ đồ có tác
dụng cản trở, không cho bộ điều chỉnh làm việc do thùng xe dao động khi xe chạy trên đường
không bằng phẳng.
Hình 2.43. Hệ thống treo khí nén.

a- Bố trí chung; b- Sơ đồ điều chỉnh độ cao thùng xe; 1- Phần tử đàn hồi khí nén; 2- Đòn dưới; 3- Dầm lắp phần tử đàn
hồi; 4- Thanh chữ V; 5- Giảm chấn; 6- bộ phận điều chỉnh độ cao thùng xe; 7- Bộ ổn định.
2.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí

Phần tử đàn hồi thuỷ khí được sử dụng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.
a. Ưu điểm:
Ngoài các ưu điểm tương tự như phần tử đàn hồi khí nén, phần tử đàn hồi thuỷ khí còn có các
ưu điểm như:
- Có đặc tính đàn hồi phi tuyến;
- Đồng thời làm được nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn;
- Kích thước nhỏ gọn hơn vì áp suất làm việc cao hơn (đến 20 MPa).
a. Nhược điểm:
Nhược điểm của phần tử đàn hồi thuỷ khí là:
- Kết cấu phức tạp, đặt tiền;
- Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao;
- Nhiều đệm làm kín.
c. Kết cấu:
Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu xi lanh kim loại và piston
dịch chuyển trong đó. Xi lanh được nạp dầu như thế nào để không khí không trực tiếp tiếp xúc với
piston. Tức là áp suất được truyền giữa piston và khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp
dầu.
Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp trong kết cấu.
Phần tử đàn hồi thuỷ khí có thể phân ra các loại: có khối lượng khí không đổi hay thay đổi; Có
hay không có buồng đối áp; Không điều chỉnh hay điều chỉnh được.
Thuộc loại phần tử đàn hồi có khối lượng khí không đổi (thường là nitơ) là các phần tử đàn hồi
không điều chỉnh được hay điều chỉnh bằng cách bơm hay xả dầu. Đây là loại phần tử đàn hồi được
sử dụng rất phổ biến.
Phần tử đàn hồi có khối lượng khí thay đổi bao giờ cũng là loại điều chỉnh được và phương
pháp điều chỉnh là thay đổi khối lượng khí còn thể tích chất lỏng không thay đổi.
Phần tử đàn hồi thuỷ khí không có buồng đối áp là loại có kết cấu đơn giản nhất (hình 2.44).
29
Hình 2.44. Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại không có buồng đối áp.
Khoang chính I với khí trơ có thể bố trí trong xi lanh (hình 2.44a), trong cần piston (hình
2.44b) hay trong bầu hình cầu (hình 2.44c và d).
Phần tử đàn hồi thuỷ khí có buồng đối áp kết cấu như trên hình 2.45. Buồng đối áp chứa khí trơ
II được bố trí trên cần piston. Buồng đối áp cho phép thay đổi đặc tính của phần tử đàn hồi trong
giới hạn rộng nhờ đảm bảo một tổ hợp xác định giữa thể tích và áp suất khí trong buồng khí chính
và buồng đối áp.
Hình 2.45. Phần tử đàn hồi thuỷ khí

loại có buồng đối áp.
Các lỗ tiết lưu sử dụng để dập tắt dao động (giảm chấn) có thể bố trí trong piston, trên vách
ngăn của khoang chính hay khoang đối áp.
Khí nén chỗ tiếp xúc với chất lỏng bị hoà trộn một phần vào nó khi áp suất cao và tách ra khỏi
chất lỏng khi áp suất thấp. Vì thế đối với loại hệ thống treo điều chỉnh được, người ta sử dụng phần
tử đàn hồi với piston hay vách ngăn mềm để tránh không cho khí nén thoát ra cùng với chất lỏng
khi điều chỉnh. Áp suất ở hai phía vách ngăn xấp xỉ bằng nhau, vì thế tải trọng tác dụng lên nó trong
thời gian làm việc không lớn.
Trên hình 2.46 là kết cấu phần tử đàn hồi thuỷ khí của ô tô BELAZ.
30
Hình 2.46. Phần tử đàn hồi thuỷ khí ô tô

BELAZ.
Hình 2.47. Bơm dầu.
31
2.2.2. Bộ phận hướng

2.2.2.1. Bộ phận hướng hệ thống treo phụ thuộc
Hình2.48. Sơ đồ bộ phận hướng của

hệ thống treo phụ thuộc.
Ở hệ thống treo phụ thuộc nếu phần tử đàn hồi là nhíp lá thì nhíp sẽ đảm nhận luôn vai trò của
bộ phận hướng (hình 2.48g). Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện được chức năng của bộ phận
hướng thì người ta dùng các cơ cấu đòn 4 thanh hay chữ V (hình 2.48).
Do các bánh xe được nối với nhau bởi dầm cầu liện, nên khi một trong các bánh xe dịch
chuyển thẳng đứng sẽ làm cho mặt phẳng quay của các bánh xe thay đổi - nghiêng đi một góc λ,
đồng thời vết bánh xe cũng thay đổi một lượng ∆B khá lớn (hình 2.49).
Sự thay đổi góc nghiêng của mặt phẳng quay bánh xe sẽ làm xuất hiện các mô men con quay:
dλ
M cq = J K ωK ( )
dt
ở đây:
JK - Mô men quán tính của bánh xe;
ωK - Tốc độ góc của bánh xe;
dλ
- Tốc độ thay đổi mặt phẳng quay của bánh xe.
dt
Các mô men con quay này sẽ làm cho cầu bị xoay đi và các bánh xe dẫn hướng dao động xung
quanh trụ quay đứng. Đặc biệt ở tốc độ lớn, các bánh xe dẫn hướng dao động mạnh có thể làm xe
mất tính điều khiển.
Sự thay đổi vết bánh xe ∆B, gây trượt ngang bánh xe làm mòn lốp và giảm tính ổn định.
32
λ
λ
a) b)
c)
Hình 2.49. Hiện tượng dao động bánh xe dẫn hướng do mô men con quay khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng.
a- Bánh xe lên mấp mô; b- Mô men con quay; c- Dao động bánh xe dẫn hướng.
2.2.2.2. Bộ phận hướng hệ thống treo độc lập

Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng rẽ. Bộ phận
đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là các thanh đòn được làm theo
một số sơ đồ như trên hình 2.50 dưới đây.
Hình 2.50. Sơ đồ động bộ phận hướng hệ thống treo độc lập.

a- Loại 1 đòn; b- Loại 2 đòn chiều dài bằng nhau;
c và d- Loại 2 đòn chiều dài khác nhau.
a. Loại một đòn

Đối với loại một đòn (hình 2.50a), khi bánh xe dao động các hiện tượng xảy ra tương tự như ở
hệ thống treo phụ thuộc tức là ∆B và λ lớn. Vì thế nó thường sử dụng ở cầu sau không dẫn hướng
mà không sử dụng ở cầu trước dẫn hướng.
Hình 2.51. Hệ thống

treo độc lập với 1 đòn
dài.
Muốn giảm ∆B và λ phải tăng chiều dài đòn (hình 2.51) dẫn đến khó bố trí.
33
b. Loại hai đòn chiều dài bằng nhau

Loại hai đòn chiều dài bằng nhau (hình 2.50b), loại trừ được hoàn toàn sự thay đổi góc nghiêng
của mặt phẳng quay bánh xe. Tuy vậy sự thay đổi chiều rộng vết ∆B vẫn khá lớn, gây mòn lốp và
giảm tính ổn định ngang của xe.
c. Loại hai đòn chiều dài khác nhau
Loại hai đòn chiều dài khác nhau (hình (2.50 c và d) là loại được sử dụng phổ biến nhất. Lúc
này tuy góc nghiêng mặt phẳng quay vẫn thay đổi nhưng với giá trị nhỏ khoảng 5O...6O, nên mô
men con quay sinh ra không thắng được mô men ma sát trong hệ thống để làm dao động các bánh
xe dẫn hướng. Lượng thay đổi chiều rộng cơ sở ∆B cũng nhỏ hơn, có thể được bù lại bởi sự đàn hồi
của lốp nên không gây ra hiện tượng trượt lốp trên mặt đường.
ρ3
Thường thường tỷ số giữa chiều dài các đòn = 0,55 ÷ 0,65 và tương ứng là λ ≤ 5O...6O, ∆B
ρ1
≤ 4...5 mm.
d. Loại đòn-ống hay Macpherson
Loại đòn - ống hay Macpherson (hình 2.52) hiện nay được sử dụng rất rộng rãi, đặc biệt trên
các ô tô du lịch sản xuất loạt lớn hay các ô tô tải trọng lớn với phần tử đàn hồi thuỷ khí.
Hình 2.52. Hệ thống treo độc

lập loại đòn - ống
(Macpherson).
Đây thực chất là một kết cấu biến thể của loại hai đòn chiều dài khác nhau với chiều dài đòn
trên bằng không, trụ quay đứng hay thanh nối hai đòn được làm dưới dạng ống lồng thay đổi được
độ dài để đảm bảo động học của bánh xe.
Đặc điểm đó cho phép bố trí luôn giảm chấn (hình 2.52a) hay phần tử đàn hồi thuỷ khí (hình
2.52b) vào kết cấu trụ quay đứng hay thanh nối. Nhờ đó đơn giản được kết cấu, giảm được số lượng
khâu khớp và giảm được khối lượng cũng như không gian bố trí hệ thống treo.
Nhược điểm của kết cấu này là yêu cầu chất lượng chế tạo ống trượt cao, các thông số động
học kém hơn so với loại hai đòn chiều dài khác nhau.
e. Loại nến
Hình 2.53. Sơ đồ hệ thống

treo độc lập loại nến.
Sơ đồ hệ thống treo độc lập loại nến như trên hình 2.53. Kết cấu này đảm bảo cho góc đặt trụ
đứng và bởi vậy góc đặt bánh xe không thay đổi khi bánh xe dịch chuyển. Do đó loại trừ khả năng
xuất hiện mô men con quay gây ra dao động bánh xe quanh trụ quay.
34
Chiều dài và chiều rộng cơ sở của xe thay đổi không đáng kể (chủ yếu do độ nghiêng dọc và
ngang của chốt gây ra). Tuy vậy sử dụng hệ thống treo loại này trên ô tô gặp nhiều khó khăn vì khó
bố trí và khó giảm ma sát ở bộ phận hướng.
Trên hình 2.54 là kết cấu khớp nối bản lề điển hình các thanh đòn của hệ thống treo độc lập.
Hình 2.54. Kết cấu khớp nối bản lề các thanh đòn của hệ thống treo độc lập.
2.2.2.3. Bộ phận giảm chấn

Trong hệ thống treo có hai loại sức cản chính cản trở dao động của các khối lượng được treo và
không được treo là ma sát (trong hệ thống treo không có vật liệu bôi trơn) và sức cản do bộ phận
giảm chấn tạo ra.
Ma sát trong hệ thống treo làm giảm tính êm dịu chuyển động của ô tô, các lực nhỏ hơn lực ma
sát sẽ truyền thẳng từ bánh xe lên thùng gây tải trọng động, va đập. Vì thế cần phải giảm ma sát
trong hệ thống treo và chỉ nên thực hiện dập tắt dao động nhờ sử dụng các giảm chấn.
Trên ô tô hiện nay sử dụng chủ yếu các giảm chấn thuỷ lực làm việc theo nguyên lý tiết lưu
chất lỏng qua khe hẹp, để biến cơ năng dao động thành nhiệt năng rồi toả ra môi trường.
Lực cản tạo ra bởi giảm chấn phụ thuộc vào tốc độ dịch chuyển của piston giảm chấn trong xi
lanh (bởi vậy phụ thuộc tốc độ dao động tương đối giữa bánh xe và khung vỏ), theo quan hệ hàm
sau:
Qg = KgVm
ở đây:
Kg - Hệ số cản của giảm chấn;
Vg - Tốc độ dịch chuyển của piston giảm chấn;
m - Số mũ, phụ thuộc kích thước lỗ tiết lưu, độ nhớt chất lỏng và kết cấu các van. Giá trị
m dao động trong giới hạn từ 1,0 đến 2,0, khi tính toán có thể thừa nhận m =1.
Các giảm chấn phải đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Dập tắt dao động một cách hiệu quả;
- Làm việc ổn định trong những điều kiện đường xá và môi trường khác nhau;
- Kích thước, trọng lượng nhỏ;
- Tuổi thọ cao.
35
+ Theo kết cấu, giảm chấn được chia ra loại đòn và loại ống, loại có và không có van giảm tải,
có hay không có buồng bù.
+ Theo tỷ số giữa các hệ số cản Kn (cản trong hành trình nén: lúc bánh xe và khung xe tiến
đến gần nhau) và hệ số cản Kt (cản trong hành trình trả: lúc bánh xe và khung xe đi ra xa nhau),
giảm chấn được chia ra các loại:
- Tác dụng một chiều (Kn= 0, Kt > 0);
- Tác dụng hai chiều đối xứng (Kn = Kt > 0);
- Tác dụng hai chiều không đối xứng (Kn < Kt).
Hiện nay phổ biến nhất là loại giảm chấn tác dụng hai chiều có đặc tính không đối xứng và có
van giảm tải. Tỷ số Kt/Kn = 2...5. Hệ số cản nén được làm nhỏ hơn nhằm mục đích giảm lực truyền
qua giảm chấn lên khung khi bánh xe gặp chướng ngại vật.
a. Giảm chấn đòn
Giảm chấn đòn không được nối trực tiếp mà được nối với cầu hay bánh xe qua các thanh đòn.
Vì thế piston giảm chấn chịu lực tác dụng lớn, do lực truyền từ bánh xe lên qua hệ thống đòn với tỷ
số truyền là a/b (hình 2.55). Nguyên lý làm việc của giảm chấn đòn như trên hình 2.56a. Do lực tác
dụng lớn nên áp suất làm việc của giảm chấn đòn rất lớn, pmax có thể đạt 25...40 MPa.
Hình 2.55. Sơ đồ bố trí và lực tác dụng lên giảm chấn đòn.
1- Thanh nối; 2- Đòn giảm chấn.
Nhược điểm trên làm tăng trọng lượng của giảm chấn (năng hơn giảm chấn ống khoảng 2 lần)
vì thành giảm chấn phải làm dày hơn để đảm bảo độ bền. Tuy vậy giảm chấn đòn có ưu là hành
trình piston bé nên lưu lượng chất lỏng đi qua các van nhỏ và tuổi thọ của van cao hơn.
Điều kiện làm mát bề mặt của giảm chấn đòn cũng kém hơn của giảm chấn ống, nên nhiệt độ
của chất lỏng khi giảm chấn làm việc cao hơn.
Do các nhược điểm trên, hiện nay giảm chấn đòn hầu như không còn được sử dụng trên ô tô
nữa.
Hình 2.56. Sơ đồ nguyên lý làm việc của giảm chấn.

a- Giảm chấn đòn; b- Giảm chấn ống.
36
b. Giảm chấn ống

Giảm chấn ống được bố trí trên ô tô như trên hình 2.57 và có nguyên lý làm việc như trên hình
2.56b.
Hình 2.57. Sơ đồ bố trí giảm chấn ống.

1- Giảm chấn; 2- Lò xo.
Do được bố trí như vậy nên lực tác dụng lên piston giảm chấn nhỏ và điều kiện làm mát giảm
chấn rất tốt.
- Áp suất làm việc pmax của giảm chấn ống chỉ khoảng (6...8) MPa, thành giảm chấn ống mỏng
hơn nên nhẹ hơn giảm chấn đòn khoảng 2 lần.
- Kết cấu và chế tạo giảm chấn ống cũng đơn giản hơn nên hiện nay giảm chấn ống được sử
dụng rộng rãi trên tất cả các loại ô tô.
Giảm chấn ống có hai dạng kết cấu khác nhau là loại hai ống (có buồng bù: hình 2.58) và loại
một ống (không có buồng bù: hình 2.59).
Giảm chấn ống loại hai ống (Hình 2.58)
Cấu tạo:
- Trên piston có hai dãy lỗ khoan theo các vòng tròn đồng tâm. Dãy lỗ ngoài được đậy phía
trên bởi đĩa của van thông 1. Dãy lỗ trong - đậy phía dưới bởi van trả 2. Trên piston có một lỗ tiết
lưu 6 thường xuyên mở.
- Trên đáy xi lanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngoài được che phía trên bởi đĩa của van
hút 3, dãy lỗ trong - che phía dưới bởi van nén 4.
- Giữa hai ống của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi là buồng bù, để
chứa dầu khi giảm chấn làm việc.
Nguyên lý làm việc:
+ Hành trình nén:
- Nén nhẹ: Piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang dưới, qua
các lỗ tiết lưu 6 và van thông 1 đi lên khoang trên. Do thể tích piston giải phóng ở khoang trên nhỏ
hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển xuống dưới (do ở khoang trên có thêm cần piston). Nên
một phần dầu phải chảy qua khe tiết lưu 5 trên van 4, đi sang buồng bù của giảm chấn.
- Nén mạnh: Piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ lớn. áp suất trong khoang dưới piston
tăng cao, ép lò xo mở to van nén 4 ra cho dầu đi qua sang buồng bù. Nhờ thế sức cản giảm chấn
giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm chấn.
+ Hành trình trả:
- Trả nhẹ: Piston dịch chuyển lên trên với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang trên, qua các lỗ
tiết lưu 6 đi xuống khoang dưới. Do thể tích piston giải phóng ở khoang dưới lớn hơn thể tích do nó
chiếm chỗ khi di chuyển lên trên (do ở khoang trên có thêm cần piston). Nên dầu từ khoang trên
chảy xuống không đủ bù cho thể tích giải piston phóng ở khoang dưới. Lúc này giữa khoang dưới
37
và buồng bù có độ chênh áp. Vì thế dầu từ buồng bù chảy qua van hút 3 vào khoang dưới piston để
bù cho lượng dầu còn thiếu.
Hình 2.58. Giảm chấn ống loại hai ống (MAZ). Hình 2.59. Giảm chấn ống loại một ống (KamAZ).
1- Đĩa van thông (nén); 2- Van trả; 3- Van hút (trả); 4- Van 1- Buồng bù; 2- Piston tùy động;
nén; 5-Khe tiết lưu; 6- Lỗ tiết lưu luôn mở.
- Trả mạnh: Piston dịch chuyển lên trên với tốc độ lớn. áp suất trong khoang trên piston tăng
cao ép lò xo mở van trả 2 ra cho dầu đi qua dãy lỗ trong xuống khoang dưới. Nhờ thế sức cản giảm
chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm chấn.
Các van dạng đĩa - lò xo có quán tính rất nhỏ, nên đảm bảo cho dầu lưu thông kịp thời từ
khoang này sang khoang kia.
Sự làm việc ổn định của giảm chấn phụ thuộc nhiều vào độ kín khít của mối ghép giữa cần và
nắp giảm chấn. Kết cấu bộ phận làm kín này rất đa dạng. Tuy vậy, phổ biến nhất là dùng các vòng
làm kín mà bề mặt làm việc của chúng có các gân vòng. Các vòng làm kín được lắp lên cần với độ
căng 0,4...0,9 mm và được ép chặt bằng lò xo. Vòng đệm thứ hai dùng để chắn bụi và nước. Các
vòng đệm làm việc trong vùng nhiệt độ từ -50o đến +160o, vì thế chúng cần được chế tạo bằng các
vật liệu chịu dầu, chịu nhiệt. Ví dụ: cao su hay cao su chứa flo.
38
Cần được chế tạo từ thép 45. Bề mặt cần tiếp xúc với các vòng làm kín và ống lót dẫn hướng
được tôi cao tần và mạ crôm. Trước và sau khi mạ cần được mài bóng. Piston được chế tạo từ gang
xám hay hợp kim kẽm đặc biệt. Các ống lót dẫn hướng được chế tạo từ đồng đỏ. Trong một số kết
cấu, trên piston có lắp các vòng bằng gang hay chất dẻo thấm flo, còn ống dẫn hướng - bằng chất
dẻo thẫm flo hay cao su để giảm sự dò rỉ dầu khi bị đốt nóng. Vật liệu có nhiều triển vọng để chế
tạo piston và các ống lót là kim loại gốm được tẩm chất dẻo chứa flo để giảm ma sát và mài mòn.
Giảm chấn được đổ đầy dầu có tính chống ôxy hóa và tạo bọt cao, có khả năng bôi trơn tốt và
đặc tính nhớt thích hợp. Độ nhớt động khi nhiệt độ thay đổi từ +100o đến -40o C, cần phải nằm
trong giới hạn 5.10-5 . .. 3.10-4 m2/s.
Giảm chấn ống loại một ống (Hình 2.59)
So với giảm chấn loại hai ống có cùng đường kính ngoài, thì giảm chấn loại một ống có khối
lượng nhỏ hơn (20%...40%), số lượng chi tiết ít hơn (15...22 so với 45...55), đặc tính ổn định hơn.
Vì thế giảm chấn loại này ngày càng được sử dụng rộng rãi.
Cấu tạo:
- Có buồng bù 1 chứa đầy Nitơ với áp suất 2...3 MPa, ngăn cách với khoang chứa dầu bởi
piston tùy động 2 có các vòng làm kín. Ở một số kết cấu khác có thể dùng màng ngăn thay cho
piston.
- Trên piston, ngoài các lỗ hay khe tiết lưu còn có cả van nén và van trả.
Nguyên lý làm việc:
Tương tự như giảm chấn hai ống, chỉ khác là khi giảm chán làm việc không có chất lỏng
chảy sang buồng bù mà thể tích buồng bù chứa khí, sẽ thay đổi tương ứng để bù cho sự chênh lệch
thể tích giữa khoang trên và dưới piston.
2.3. HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG TREO
2.3.1. Bộ phận dẫn hướng
- Mòn các khớp trụ, khớp cầu.
- Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá, quang treo.
- Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu tăng cứng…
Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất quan hệ động học, động lực học đúng, gây nên mài
mòn lốp nhanh, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe… Tùy theo mức độ
hư hỏng mà biểu hiện của nó rõ nét hay mờ.
2.3.2. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ô tô, do vậy khi hư hỏng sẽ ảnh hưởng
nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên.
- Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao của thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi
phanh hay tăng tốc, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm dịu khi
xe đi trên đường xấu.
- Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc bó cứng nhíp làm cho ô tô
chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất êm dịu chuyển động, tăng lực tác dụng lên thân
xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp.
- Gãy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu. Khi gãy một số lá nhíp
trung gian sẽ dẫn tới giảm độ cứng. Khi bị gãy các lá nhíp chính thì bộ nhíp sẽ mất vai trò của bộ
phận dẫn hướng. Nếu là lò xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy, sẽ dẫn tới mất tác dụng bộ phận đàn
hồi.
- Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tăng tải trọng tác dụng lên bộ
phận đàn hồi. Vỡ tỳ hạn chế hành trình cũng tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi. Cả hai
trường hợp này đều gây nên va đập, tăng ồn trong hệ thống treo. Các tiếng ồn của hệ thống treo sẽ
làm cho toàn bộ thân xe hay vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt động của ô tô.
- Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đai kẹp, giá đỡ lò xo… đều gây nên tiếng ồn, xô lệch
cầu ô tô, khó điều khiển, nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động, dễ gây tai nạn giao thông.
39
2.3.3. Bộ phận giảm chấn

Bộ phận giảm chấn cần thiết phải làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chóng dao
động thân xe. Hư hỏng của giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này. Tức là giảm khả năng dập tắt
dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường.
Các hư hỏng thường gặp là:
- Mòn bộ đôi xi lanh, piston. Piston xi lanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với séc măng hay
phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. Trong quá trình làm việc của giảm chấn piston và xi
lanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín.
Khi đó, sự thay đổi thể tích các khoang dầu, ngoài việc dầu lưu thông qua lỗ tiết lưu, còn chảy qua
giữa khe hở của piston và xi lanh, gây giảm lực cản trong cả hai hành trình nén và trả, mất dần tác
dụng dập tắt dao động nhanh.
- Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra đối với giảm chấn ống,
đặc biệt trên giảm chấn ống một lớp vỏ. Do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần piston hạn
chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt
làm mất tác dụng giảm chấn. Sự thiếu dầu giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù,
giảm tính chất ổn định làm việc. Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra
ngoài và giảm nhanh áp suất. Ngoài ra sự hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào và tăng
nhanh tốc độ mài mòn.
- Dầu biến chất sau một thời gian sử dụng. Thông thường dầu trong giảm chấn được pha thêm
phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp suất thay đổi. Giữ được độ nhớt trong
khoảng thời gian dài. Khi có nước hay tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu biến chất. Các tính chất
cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn.
- Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai dạng: luôn mở hoặc luôn đóng. Nếu các van kẹt mở thì
lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu van giảm chấn bị kẹt đóng thì lực cản giảm chấn không được
điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn. Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay bị bẩn,
phớt bao kín bị hở. Các biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của van ở hành
trình trả hay van làm việc ở hành trình nén, van giảm tải…
- Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín. Khi thiếu dầu hay hết dầu
giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ rất lớn, tuy nhiên khi đó độ
cứng của giảm chấn thay đổi, làm xâu chức năng của nó. Có nhiều trường hợp hết dầu có thể gây
kẹt giảm chấn, cong trục.
- Do quá tải trọng làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.
- Nát cao su chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết. khi bị vỡ nát ô tô
chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.
Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ êm dịu chuyển
động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay đo trên bệ kiểm tra hệ thống treo.
2.3.4. Bánh xe
Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các thay đổi chính trong sử dụng là:
áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng…
2.3.5. Thanh ổn định
Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư hỏng các đòn
liên kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ phận đàn hồi, nhưng xảy ra khi ô
tô bị nghiêng hay chạy trên đường có sóng ghềnh.
6.4.3. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống treo
- Quan sát sự rạn nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu cố định, di động
của nhíp...
- Bôi trơn cho ắc nhíp.
- Đo độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chuẩn, nếu không đảm bảo phải thay mới.
- Kiểm tra độ mòn của ắc nhíp, bạc ắc nhíp.
- Đối với giảm chấn phải kiểm tra rò rỉ dầu (với giảm chấn ống, rỉ dầu nhiều phải thay mới, với
giảm chấn đòn bổ sung dầu giảm chấn qua lỗ bổ sung dầu), siết chặt các mối ghép...
40
3. HỆ THỐNG LÁI
A. PHẦN THỰC HÀNH
3.1. KIỂM TRA SỬA CHỮA
3.1.1. Kiểm tra dây đai dẫn động
Kiểm tra dây đai bằng mắt thường xem
dây đai có quá mòn, lớp bố có bị sờn
không,… Nếu thấy dây đai bị hỏng thay
dây đai mới
* Kiểm tra độ căng của dây đai
Độ chùng của dây đai:
- Đai mới 10- 12 mm
- Đai đã sử dụng là 13- 17 mm
3.1.2. Kiểm tra dầu trợ lực lái

* Xả khí dầu trợ lực lái
1. Kích đấu xe lên và đỡ nó bằng giá đỡ
2. Kiểm tra mức dầu trong bình
3. Xoay vô lăng
Tắt máy, quay chậm vô lăng hết cỡ sang phải, trái vài lần
4. Hạ xe xuống
5. Khởi động động cơ
Khởi động cho động cơ chạy không tải vài phút.
6. Xoay vô lăng lại một lần nữa
7. Tắt máy
8. kiểm tra dầu trong bình không có bọt khí
* Kiểm tra mức dầu trợ lực lái

a. Đỗ xe ở nơi bằng phẳng.
b. Tắt máy và kiểm tra mức dầu.
c. Khởi động cơ và chạy không tải.
d. Xoay vô lăng hết cỡ sang trái phải vài lần để làm tăng nhiệt độ dầu. Nhiệt độ dầu 80o C.
e. Kiểm tra xem có bị bọt hay vẩn đục không.
41
f. Chạy không tải đo mức dầu trong bình.

g. Tắt máy.
h. Chờ vài phút và đo lại mức dầu trong bình chứa. Mức dầu tăng tối đa là 5 mm
* Kiểm tra áp suất dầu trợ lực lái
a. Tháo đường dầu cao áp ra khỏi bơm cánh gạt của trợ lực lái
b. Xả khí ra khỏi hệ thống
c. Khởi động động cơ và chạy không tải
d. Xoay hết vô lăng từ trái sang phải vài lần để làm tăng nhiệt độ dầu
e. Động cơ chạy không tải đóng van SST và
xem chỉ số trên SST
Áp suất dầu tối thiểu 65 kgf/cm2
Lưu ý:
- Không được đóng van quá 10 giây
- Không được để nhiệt độ dầu trở nên quá cao
f. Động cơ chạy không tải mở hoàn toàn van.
g. Đo áp suất dầu ở tốc độ động cơ 1000- 3000
vòng/phút
Áp suất chênh lệch 5kgf/cm2
Lưu ý: không được xoay vô lăng
h. Động cơ chạy không tải và van mở hết cỡ,
xoay vô lăng hết cỡ.
Áp suất dầu tối thiểu là 6,374 kgf/cm2
Lưu ý:
- Không được giữ vị trí khóa quá 10 giây
- Không được để nhiệt độ dầu quá cao
Tháo SST
j. Nối đường ống cao áp vào bơm trợ lực
k. Xả khí hệ thống lái
3.1.3. Kiểm tra vô lăng
1. Kiểm tra độ rơ vành vô lăng
a. Xe dừng và các bánh hướng thẳng
b. Lắc nhẹ vô lăng về phía trước và sau với lực
nhẹ bằng ngón tay và kiểm tra độ rơ
Độ rơ cực đại 25 mm
2. Kiểm tra lực quay vô lăng
a. Để vô lăng ở vị trí giữa
b. Tháo mặt vô lăng
c. Khởi động động cơ và chạy không tải
d. Đo lực quay vô lăng ở cả hai hướng
Lực quay vô lăng 70 kgf.cm
e. Siết đai ốc bắt vô lăng
Mô men siết: 360 kgf.cm
f. Lắp mặt vô lăng
42
3.1.4. Kiểm tra bơm cánh gạt trợ lực lái
43
BƠM TRỢ LỰC LÁI

I. Tháo bơm trợ lực lái
1. Tháo ống dầu hồi
Tháo kẹp và tháo ống dầu
2. Tháo đường ống cao áp
3. Tháo dây đai dẫn động
4. Tháo bộ bơm cánh gạt trợ lực lái
II. Tháo rời bơm trợ lực
1. Tháo hai thanh điều khiển
2. Đo moment quay bơm trợ lực
Kiểm tra bơm quay êm
Moment quay: 2.8 kgf.cm
3. Tháo puli bơm cánh gạt

4. Tháo bình chứa
a. Tháo hai bu lông và bình chứa
b. Tháo hai goăng chữ 0 ra khỏi bình
chứa
5. Tháo cút nối cổng cao áp van
điều khiển lưu lượng và lò xo
6. Tháo vỏ sau, đệm và đĩa sau
a. Dùng tôvít, tháo phe
b. Để tránh làm hỏng phớt, cuốn
băng dính lên phần có then của trục bơm
c. Búa nhựa, tháo vỏ sau, đệm và
đĩa sau
7. Tháo vòng cam và cánh gạt
Tránh làm rơi cánh gạt
8. Tháo trục bơm cùng roto và đĩa
trước
9. Tháo roto bơm và đĩa trước
Dùng kim,tháo chốt định vị ngắn ra
khỏi đĩa trước
10. Tháo chốt định vị
Dùng kim,tháo chốt định vị dài ra
khỏi vỏ trước
44
III. Kiểm tra trợ lực lái

Chú ý: Khi kẹp ê tô, không được siết
quá chặt
1. Đo khe hở dầu giữa trục bơm và
bạc
Dùng panme
Khe hở tiêu chuẩn: 0.03 – 0.05 mm
Khe hở tối đa: 0.07 mm
Nếu vượt quá giá trị, thay vỏ trước và
trục bơm
2. Kiểm tra roto và các cánh gạt
Dùng panme, đo chiều cao, chiều
dày và chiều dài của các cánh gạt
Chiều cao cực tiểu : 8.1 mm
Chiều dày cực tiểu : 1.797 mm
Chiều dài cực tiểu : 14.988 mm
Dùng thước lá đo khe hở giữa rãnh

roto và cánh gạt
Khe hở cực đại: 0.03 mm
Khi khe hở vượt quá giá trị cực đại,
thay cánh gạt
3. Kiểm tra van điều khiển lưu lượng

a. Bôi dầu trợ lực lên van, kiểm tra
dầu rơi từ từ vào lỗ van của vỏ trước
b. Kiểm tra van điều khiển có bị rò rỉ.

Bằng cách bịt chặt một lỗ và thổi khí nén
vào lỗ đối diện (áp suất 4 – 5 kgf/cm2),
kiểm tra không có khí lọt ra các đầu lỗ van.
45
4. Kiểm tra lò xo.

Dùng thước cặp, đo chiều dài tự do của
lò xo
Chiều dài tối thiểu: 36.9 mm
IV. Ráp bơm trợ lực.

1. Bôi dầu trợ lực lên các chi tiết
2. Lắp đĩa trước và roto bơm
Bôi dầu trợ lực lên joint
Lắp roto vào trục bơm với mặt đánh
dấu quay ra ngoài
3. Lắp trục bơm với roto và đĩa trước
4. Lắp vòng cam

Gióng thẳng lỗ trên vòng cam và chốt
định vị
5. Lắp cánh gạt

Lắp cánh gạt với đầu lượn tròn hướng
ra ngoài
7. Lắp đĩa sau
8. Lắp vỏ sau
9. Lắp lò xo, van điều khiển lưu lượng
và đầu nối ống cao áp.
10. Lắp puli bơm cánh gạt
46
3.1.5. Cơ cấu lái trợ lực
47
48
CƠ CẤU LÁI TRỢ LỰC

I. Tháo rời
1. Tháo hai ống cao áp
Kẹp cơ cấu lái lên êtô
Tháo hai ống cao áp
2. Tháo đầu thanh lái trái – phải

Đánh dấu vị trí trên đầu thanh lái và
đầu nối thanh răng.
Nới đai ốc hãm.
Tháo đầu thanh lái và đai ốc hãm.
3. Tháo cao su bọc thanh răng trái và

phải.
Dùng tô vít và kìm, nới lỏng kẹp.
Đánh dấu cao su phải.
4. Tháo các đầu nối thanh răng bên trái

và bên phải
Dùng dục và búa tháo phần hãm của
đệm răng
Dùng cờ lê để giữ chặt thanh răng tháo

đầu nối thanh răng và đệm răng.
Lưu y:
Đánh dấu đầu nối thanh răng trái và
phải.
Tránh va đập thanh răng
49
5. Tháo đai ốc hãm nắp lò xo dẫn hướng

thanh răng
Lấy nắp lò xo dẫn hướng thanh răng,
lò xo dẫn hướng, dẫn hướng và đế dẫn
hướng thanh răng
6. Tháo thân van điều khiển cùng với bộ

van điều khiển
Đánh dấu vị trí lên thân van điều
khiển cùng bộ van điều khiển
Tháo bulong, kéo bộ van điều khiển
cùng thân van ra
Tháo joint ra khỏi vỏ van điều khiển
7. Tháo bộ van điều khiển

Nới lỏng đai ốc dẫn hướng vòng bi
Tránh hỏng phớt dầu, cuốn băng dính
vào phần có rãnh then hoa của trục van điều
khiển
Dùng búa nhựa, đóng bộ trục van điều

khiển cùng đai ốc dẫn hướng vòng bi khỏi
thân van điều khiển
8. Tháo nút chặn đầu xylanh

Tháo joint khỏi nút chặn đầu xylanh
9. Tháo thanh răng và phớt dầu

Cẩn thận không đánh rơi thanh răng
50
II. KIỂM TRA CƠ CẤU LÁI
1. Kiểm tra thanh răng
Dùng đồng hồ so, kiểm tra độ đảo thanh

răng, mòn hay hỏng
Độ đảo cực đại: 0.3mm
Kiểm tra mặt lưng của thanh răng xem
có bị mòn hay hỏng không.
2. Kiểm tra vòng bi kim

Kiểm tra vòng bi kim của vỏ thanh
răng có bị gỉ hay hỏng không
Bôi vào bên trong vòng bi kim một
lớp mỡ
3. Kiểm tra vòng bi

Kiểm tra chuyển động quay của vòng
bi và tiếng kêu khác thường
Nếu vòng bi hỏng, thay bộ van điều
khiển
4. Kiểm tra bạc

Kiểm tra bề mặt bên trong của bạc
trên nút chắn dầu xylanh có bị nứt không
5. Kiểm tra joint xylanh
51
III. LẮP CƠ CẤU LÁI.

1. Bôi dầu trợ lực lái vào các chi tiết
được chỉ ra bởi mũi tên
2. Lắp thanh răng
3. Lắp phớt dầu

Lắp phớt đúng chiều, lắp bằng cách ấn
thẳng nó vào xylanh
4. Lắp nắp chắn đầu xylanh

Bôi dầu trợ lực lái lên joint
Dùng thanh gỗ và búa
Dùng khóa, siết nắp đậy đầu xylanh
5. Kiểm tra độ kín khí

Lắp thiết bị kiểm tra vào vỏ thanh răng
Tạo áp suất chân không 53 KPa (400
mmHg) trong khoảng 30 giây
Kiểm tra áp suất chân không không thay
đổi
6. Lắp cụm van điều khiển

Bôi dầu trợ lực lên các vòng răng
Để tránh làm hỏng lợi phớt dầu, quấn băng

dính lên phần có then hoa của trục van điều
khiển
52
7. Lắp vỏ van điều khiển cùng bộ van
điều khiển
Bôi dầu trợ lực lái vào joint

Gióng thẳng dấu trên vỏ van điều
khiển cùng cụm van điều khiển
8. Lắp nắp chắn bụi
9. Lắp đế dẫn hướng thanh răng, lò xo và
nắp lò xo dẫn hướng.
10. Điều chỉnh tải trọng ban đầu
a. Tránh cho răng của thanh răng làm
hỏng phớt dầu, lắp tạm đầu thanh răng bên
trái và phải
b. Dùng chìa vặn lục giác, siết nắp lò xo
dẫn hướng thanh răng
Moment siết: 250 kgf.cm
c. Dùng chìa vặn lục giác, xoay nắp 120
d. Dùng cần siết lực, xoay trục van điều

khiển sang trái và phải 1 đến 2 lần
e. Dùng chìa vặn lục giác, nới lỏng nắp
cho đến khi lò xo dẫn hướng thanh răng
mất tác dụng
f. Dùng cơ lê cân lực và chìa khóa lục

giác siết cho đến khi đạt tải trọng ban đầu
Tải trọng ban đầu khi quay: 5 – 18
kgf.cm2
11. Lắp đai ốc hãm nắp lò xo bộ dẫn

hướng thanh răng
a. Bôi keo làm kín hai hay ba vòng ren
b. Dùng chìa khóa 24 mm để giữ nắp lò
xo dẫn hướng thanh răng và siết chặt
đai ốc
53
12. Lắp đầu thanh răng trái và phải
Lưu ý: gióng thẳng các vấu của đệm

khớp với các rãnh của thanh răng
13. Lắp cao sau thanh răng trái và phải,
các vòng kẹp và kẹp
14. Lắp đầu nối thanh răng trái và phải

Moment siết: 700 kgf.cm
15. Lắp 2 ống dẫn cao áp
Lưu ý: dùng Cờlê cân lực với tay đòn

300 mm
3.2. HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

3.2.1. Độ rơ vô lăng quá lớn
Kiểm tra sự lắp lỏng và mòn các khớp của chi tiết lái.
STT Kiểm tra Nguyên nhân Khắc phục
1 Trục lái Lỏng Sửa chữa
Độ rơ vô lăng
- Trục chính và khớp nối. Lỏng, mòn Sửa chữa hay thay
2 - Dẫn động lái Lỏng, mòn thế
- Vỏ cơ cấu lái Lỏng Siết chặt
- Khe hở ăn khớp (bi tuần Quá lớn Điều chỉnh, sửa,
hoàn) thay
3 Vòng bi bánh xe Lỏng Điều chỉnh
4 Khớp cầu hay chốt xoay Mòn Thay
1. Kiểm tra độ rơ vô lăng
Xoay bánh trước về vị trí hướng thẳng, xoay nhẹ vô lăng làm cho bánh trước không
quay, khoảng dịch chuyển đó gọi là độ rơ của vô lăng. Không lớn hơn 30 mm. Nếu độ
rơ lớn có thể là một trong các nguyên nhân sau:
 Đai ốc bắt vô lăng siết không đủ chặt.
 Cơ cấu lái mòn hay điều chỉnh không đúng
54
 Các khớp dẫn động lái bị mòn. Lỏng các khớp của trục lái chính
 Giá đỡ các thanh dẫn động lái bị bắt lỏng. Lỏng ổ bi bánh xe
2. Kiểm tra sự lỏng của các thanh dẫn động lái:
 Nâng phần trước xe lên, lắc bánh trước theo các hướng trước – sau, phải – trái. Nếu
độ rơ lớn có thể thanh dẫn động lái hay ổ bi bánh xe lỏng.
3. Kiểm tra lỏng của ổ bi bánh xe:
3.2.2. Tay lái nặng
1 Áp suất lốp Thấp Bơm
Hệ thống lái
- Tải trọng ban đầu Quá chặt Sửa chữa hay thay thế
2 - Dẫn động lái Ma sát lớn Thay chi tiết hỏng
- Vỏ cơ cấu lái Lỏng Siết chặt
- Mức dầu cơ cấu lái (tuần Thấp Rò rỉ, sửa chữa, đổ dầu
hoàn)
3 Khớp cầu hay trụ xoay Ma sát lớn Thay thế
4 Đòn treo Cong, hỏng Thay
5 Góc đặt bánh xe, chiều cao xe Sai Điều chỉnh, thay thế
Phương pháp:
 Nâng phần trước, tháo thanh dẫn động (kiểm tra từng chi tiết). Có thể do hỏng trong
cơ cấu lái, điều chỉnh tải trọng ban đầu không đúng, thiếu mỡ.v.v
 Tháo đòn cam quay ra khỏi thanh dẫn động và di chuyển đòn cam quay. Nếu quay
nặng thì chốt xoay đứng hay khớp cầu có thể bị lỏng.
 Caster quá lớn cũng làm nặng tay lái.
3.2.3. Chạy chữ chi (tiếng Anh: zigzag)
1 Áp suất lốp Sai Bơm
Hệ thống lái
- Trục chính và khớp nối Lỏng Siết chặt
2
- Mức dầu cơ cấu lái (tuần hoàn) Thấp Rò rỉ, sửa, đổ dầu
- Tải trọng ban đầu, khe hở Chặt, lỏng Sửa hay thay thế
- Dẫn động lái Rơ, ma sát lớn Siết chặt
3 Vòng bi bánh xe Ma sát lớn, lỏng Điều chỉnh, thay thế
4 Khớp cầu hay trụ xoay Ma sát lớn, lỏng Thay thế
5 Đòn treo, giảm chấn Cong, hỏng Thay
6 Lò xo, nhíp Yếu Thay
7 Độ cao xe Sai Điều chỉnh, thay thế
8 Chiều rộng và chiều dài cơ sở Sai Điều chỉnh
9 Góc đặt bánh trước Sai Thay thế
3.2.4. Kéo sang một bên trong quá trình chạy bình thường
55

1 Lốp và bánh xe
- Cỡ lốp Sai Thay
- Áp suất Không đều Bơm
2 Phanh Bó thắng Sửa chữa
3 Khớp cầu hay trụ xoay Ma sát lớn Thay thế
4 Vòng bi bánh xe Ma sát lớn, lỏng Điều chỉnh, thay thế
5 Bạc, hệ thống treo, giảm chấn Mòn hay yếu Thay
6 Lò xo hệ thống treo Yếu Thay
3.2.5. Tay lái bị lắc
STT Kiểm Tra Nguyên nhân Khắc phục
1 Lốp và bánh xe
- Mòn lốp Không đều Thay
- Áp suất bơm Sai - Quá đảo Bơm - Thay
- Độ cân bằng Không cân Sửa chữa
2 Độ rơ vô lăng Quá rơ Sửa chữa, thay
3 Vòng bi bánh xe Lỏng Điều chỉnh, thay thế
4 Khớp cầu hay chốt xoay Mòn Thay thế
5 Đòn treo, giảm chấn Cong Thay
3.2.6. Sự nảy ngược của vô lăng
STT Kiểm Tra Nguyên nhân Khắc phục
1 Áp suất lốp Không đều Bơm lại
2 Độ rơ vô lăng Quá rơ Sửa chữa, thay
3 Vòng bi bánh xe Lỏng Điều chỉnh, thay thế
4 Khớp cầu hay chốt xoay Mòn Thay thế
5 Đòn treo, giảm chấn Mòn hay yếu Thay
7 Góc đặt, độ cao xe Sai Điều chỉnh, thay thế
56
B. PHẦN LÝ THUYẾT
3.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU
3.1.1. Công dụng
Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để:
- Giữ cho ô tô chuyển động theo một hướng xác định nào đấy;
- Thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe.
Hệ thống lái nói chung gồm các bộ phận chính sau:
- Vô lăng, trục lái và cơ cấu lái: dùng để tăng và truyền mô men do người lái tác dụng lên vô
lăng đến dẫn động lái.
- Dẫn động lái: dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng và để
đảm bảo động học quay vòng cần thiết của chúng.
- Cường hóa lái: thường sử dụng trên các xe tải trọng lớn và vừa. Dùng để giảm nhẹ lực quay
vòng cho người lái bằng nguồn năng lượng bên ngoài. Trên các xe cỡ nhỏ có thể không có.
3.1.2. Yêu cầu
Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:
+ Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định: để đảm bảo yêu cầu này thì:
- Hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trí trung gian
(giữa) tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (Không lớn hơn 15O khi có cường hóa và không
lớn hơn 5O khi không có cường hóa);
- Các bánh xe dẫn hướng phải có tính ổn định tốt;
- Không có hiện tượng tự dao động các bánh xe dẫn hướng ở mọi điều kiện làm việc và mọi
chế độ chuyển động.
+ Đảm bảo tính cơ động cao: tức là xe có thể quay vòng thật ngoặt, trong một thời gian ngắn,
trên một diện tích bé.
+ Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trượt lê: gây mòn lốp, tiêu
hao công suất vô ích và giảm tính ổn định của xe.
+ Giảm được các va đập từ bánh xe dẫn hướng truyền lên vô lăng khi chạy trên đường xấu
hoặc gặp chướng ngại vật.
+ Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện: Lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên vô lăng (Plmax)
được quy định theo các tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành:
- Đối với xe du lịch và tải trọng nhỏ: Plmax không được lớn hơn 150...200 N;
- Đối với xe tải và khách không được lớn hơn 500 N.
+ Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và mô men quay các bánh xe dẫn hướng (để
đảm bảo cảm giác đường) cũng như sự tương ứng động học giữa góc quay của vô lăng và của các
bánh dẫn hướng.
3.1.3. Phân loại
+ Theo cách bố trí vô lăng, chia ra:
- Vô lăng bố trí bên trái (tính theo chiều chuyển động): dùng cho những nước thừa nhận luật đi
đường chiều thuận là phía bên phải, như các nước XHCN trước đây, Pháp, Mỹ, . ..
- Vô lăng bố trí bên phải: dùng cho những nước thừa nhận luật đi đường chiều thuận là phía
bên trái, như các nước Anh, Nhật, Thụy Điển, ...
+ Theo kết cấu cơ cấu lái, chia ra các loại:
- Trục vít - Cung răng;
- Trục vít - Con lăn;
- Trục vít chốt quay;
- Bánh răng - Thanh răng;
- Thanh răng liên hợp (gồm Trục vít - Êcu - Bi - Thanh răng - Cung răng).
+ Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của cường hóa lái, chia ra:
- Cường hóa thuỷ lực;
- Cường hóa khí (khí nén hoặc chân không);
- Cường hóa điện;
- Cường hóa cơ khí.
57
+ Ngoài ra còn có thể phân loại theo: số lượng các bánh xe dẫn hướng (các bánh dẫn hướng
chỉ ở cầu trước, ở cả hai cầu hay ở tất cả các cầu), theo sơ đồ bố trí cường hóa (xem phần cường
hóa lái), . ..).
3.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI
Vô lăng
Giá đỡ
Cơ cấu lái
Đòn
quay
Đòn phụ
Đòn dẫn động
lái
3.2.1. Các sơ đồ
Hình 3.1. Sơ đồ kết cấu hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc.
1- Vô lăng; 2- Cạnh bên hình thang lái; 3- Đòn kéo ngang; 4- Cam quay; 5- Đòn quay ngang; 6- Đòn kéo dọc; 7- Đòn
quay đứng; 8- Trục vít - Cung răng của cơ cấu lái; 9- Trục lái.
Hình 3.2. Hệ thống lái với hệ thống treo độc lập.

1- Các đòn quay; 2- Đòn kéo bên; 3- Đòn quay trên trục ra cơ cấu lái; 4- Đòn kéo ngang giữa; 5- Đòn lắc.
58
Trên hình 3.1, 3.2 và 3.3 là các sơ đồ kết cấu chung nhất của hệ thống lái dùng với hệ thống
treo phụ thuộc (hình 3.1 và 3.3a) và hệ thống treo độc lập (hình 3.2 và 3.3b).
Từ các sơ đồ ta thấy hệ thống lái nói chung gồm các chi tiết và bộ phận chính sau (xét hình
3.1):
- Vô lăng 1, trục lái 9, cơ cấu lái 8, đòn quay đứng 7, đòn kéo dọc 6, đòn quay ngang 5, cam
quay 4, cạnh bên hình thang lái 2, đòn kéo ngang 3;
- Trong trường hợp có cường hóa lái (hình 3.4) thì còn có bộ phận phân phối 1 và xi lanh lực 2.
- Khi dùng với hệ thống treo độc lập thì do đòn kéo ngang không thể làm ở dạng thanh liền nên
còn có thêm đòn lắc 5 và thanh kéo bên 2 (hình 3.2) hoặc đòn lắc 8 và thanh kéo bên 7 (hình 3.3b).
Hình 3.3. Các sơ đồ dẫn động lái.

a- Với hệ thống treo phụ thuộc; b- Với hệ thống treo độc lập;
1- Đòn quay đứng; 2,4- Đòn kéo dọc và ngang; 3- Đòn quay ngang; 5- Hình thang lái; 6- Bộ phận hướng hệ thống treo;
7- Thanh kéo bên; 8 - Đòn lắc; 9,10- Các khớp bản lề.
Hình 3.4. Sơ đồ hệ thống lái có

cường hóa.
1- Bộ phận phân phối; 2- Xi lanh
lực; 3- Cơ cấu lái.
3.2.2. Các chi tiết và bộ phận chính

3.2.2.1. Vô lăng
Vô lăng hay còn gọi là bánh lái thường có dạng tròn với các nan hoa, dùng để tạo và truyền mô
men quay do người lái tác dụng lên trục lái. Các nan hoa có thể bố trí đối xứng hoặc không, đều hay
không đều tùy theo sự thuận tiện khi lái.
Bán kính vô lăng được chọn phụ thuộc vào loại xe và cách bố trí chỗ ngồi của người lái, dao
động từ 190 mm (đối với xe du lịch cỡ nhỏ) đến 275 mm (đối với xe tải và khách cỡ lớn).
3.2.2.2. Trục lái
Trục lái là một đòn dài có thể đặc hoặc rỗng, có nhiệm vụ truyền mô men từ vô lăng xuống cơ
cấu lái. Độ nghiêng của trục lái sẽ quyết định góc nghiêng của vô lăng, nghĩa là ảnh hưởng đến sự
thoải mái của người lái khi điều khiển.
3.2.2.3. Cơ cấu lái
59
Cơ cấu lái thực chất là một hộp giảm tốc, có nhiệm vụ biến chuyển động quay tròn của vô lăng
thành chuyển động góc (lắc) của đòn quay đứng và đảm bảo tăng mô men theo tỷ số truyền yêu cầu.
a. Các thông số đánh giá cơ bản
a1. Tỷ số truyền động học:
dθ ωθ ω v
iω = = = (3.1)
dϕ ωϕ ωr
Ở đây:
θ, ϕ - Các góc quay tương ứng của trục vào (vô lăng) và trục ra (đòn quay đứng);
ωθ, ωϕ - Các vận tốc góc tương ứng.
iω được chọn xuất phát từ điều kiện là: đảm bảo cho góc quay cần thiết của vô lăng để quay các
bánh dẫn hướng từ vị trí trung gian đến các vị trí biên không lớn hơn 1,8 vòng đối với ô tô du lịch
và không lớn hơn 3 vòng đối với ô tô tải và khách, nhằm đảm bảo yêu cầu cơ động cao và thuận tiện
điều khiển khi xe quay vòng.
Giá trị của iω phụ thuộc loại và cỡ xe, thường nằm trong giới hạn 13...22 đối với ô tô du lịch và
20...25 đối với ô tô tải và khách, trong một số trường hợp có thể tới 40.
iω có thể được thiết kế không đổi hoặc thay đổi theo góc quay của vô lăng. Cơ cấu lái có iω
thay đổi thường được dùng trong hệ thống lái không có cường hóa. Mặc dù kết cấu không phức tạp
nhưng tính công nghệ kém hơn nên đắt hơn so với loại cơ cấu lái có iω không đổi.
Quy luật thay đổi iω có một số dạng khác nhau tùy thuộc vào loại, kích cỡ và tính năng của xe:
+ Đối với các xe thông thường: quy luật thay đổi iω có dạng như trên hình 3.6 hay đường 4
trên hình 3.5 là hợp lý nhất:
Hình 3.5. Các lược đồ đặc trưng cho sự làm việc của điều khiển lái.
a- Quan hệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và tốc độ ôtô (ZIL - 585);
b- Các quy luật thay đổi tỷ số truyền động học của cơ cấu lái.
- Trong phạm vi góc quay θ ≤ (90 ÷ 120) O , tỷ số truyền iω cần phải lớn để tăng độ chính xác
điều khiển và giảm lực cần tác dụng lên vô lăng. Khi xe chạy trên đường thẳng với tốc độ lớn, theo
số liệu thống kê thì đa số thời gian hệ thống lái làm việc với góc quay nhỏ của vô lăng quanh vị trí
trung gian. iω tăng còn làm giảm được các va đập từ mặt đường truyền lên vô lăng.
- Ở các góc quay θ > (90 ÷ 120) O , tỷ số truyền iω cần phải giảm để tăng tốc độ quay vòng,
tăng tính cơ động của xe.
60
Hình 3.6. Quy luật thay đổi tỷ số truyền hợp

lý của cơ cấu lái đối với các loại xe thông
thường.
+ Đối với các xe có tốc độ thấp và trọng lượng toàn bộ lớn: quy luật thay đổi iω được làm
theo đường 2, để khi quay vòng không ngoặt tương đối thường xuyên thì lực cần tác dụng nhỏ.
+ Trên các xe tốc độ rất lớn: thường sử dụng quy luật như đường 1. Khi đó, trong thời gian
chuyển động thẳng với tốc độ rất lớn điều khiển ô tô được nhạy, còn khi quay vòng ngoặt với tốc độ
vừa phải thì giảm được lực tác dụng.
+ Đối với các xe có cường hóa lái: thì iω thường được làm không đổi (đường 3). Vì lúc này
vấn đề giảm nhẹ điều khiển đã có cường hóa giải quyết.
a2. Tỷ số truyền lực:

M r M dq
iF = = (3.2)
M v M vl
Ở đây:
Mr (Mdq) - Là mô men trên trục ra (hay trên đòn quay đứng);
Mv (Mvl) - Là mô men trên trục vào (hay trên vô lăng).
a3. Hiệu suất:

Hiệu suất của cơ cấu lái có thể xác định theo công thức tổng quát sau:
Nr Mω i
ηt = = r r = F (3.3)
N v M v ωv i ω
Ở đây:
Mv, Mr - Các mô men đo ở đầu vào và ra của cơ cấu lái;
ωv, ωr - Các tốc độ góc tương ứng ở đầu vào và ra của cơ cấu lái;
Do hiệu suất của cơ cấu lái có giá trị khác nhau tùy theo chiều truyền lực từ trên trục lái xuống
hay từ dưới bánh xe dẫn hướng lên, nên người ta phân biệt:
- Hiệu suất thuận (ηth): là hiệu suất tính theo chiều truyền lực từ trên trục lái xuống;
- Hiệu suất nghịch (ηng): là hiệu suất tính theo chiều truyền lực từ dưới bánh xe dẫn hướng
lên.
Hiệu suất thuận của cơ cấu lái cần phải lớn để giảm tổn thất lực và giảm nhẹ lực điều khiển.
Trong khi đó hiệu suất nghịch cần phải nhỏ để giảm các va đập truyền từ hệ thống chuyển động lên
vô lăng. Tuy vậy hiệu suất nghịch không được quá thấp vì sẽ làm mất tác dụng của mô men ổn định
và bánh dẫn hướng sẽ không tự trở về được vị trí trung gian khi bị lệch khỏi vị trí đó do va đập và
người lái cũng bị mất cảm giác đường.
Khi sử dụng cường hóa thì yêu cầu đặt ra với các giá trị hiệu suất giảm đi nhiều. Do lúc này
cường hóa vừa đảm bảo lái nhẹ vừa dập tắt những va đập truyền từ bánh xe lên vô lăng.
b. Khe hở trong cơ cấu lái:
Khe hở trong cơ cấu lái cần phải nhỏ ở vị trí trung gian của vô lăng ứng với chuyển động thẳng
của xe. Ở vị trí này, bề mặt làm việc các chi tiết của cơ cấu lái làm việc nhiều nên cường độ mài
mòn lớn và khe hở tăng nhanh hơn các vị trí khác.
61
Do vậy, để khi điều chỉnh khe hở không xảy ra kẹt ở các vị trí biên, khe hở ở các vị trí này
được làm tăng lên bằng các biện pháp kết cấu và công nghệ. Trong quá trình sử dụng, chênh lệch
giá trị khe hở sẽ giảm dần.
Hình 3.7. Sự thay đổi khe hở trong cơ cấu lái.

1- Còn mới; 2- Đã sử dụng (bị mòn); 3- Sau khi đã điều chỉnh lại khe hở ở vị trí trung gian.
c. Các cơ cấu lái thông dụng
c1. Loại trục vít - cung răng
Hình 3.8. Cơ cấu lái trục vít hình trụ - cung răng đặt giữa.
1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ.
Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững. Tuy vậy có nhược điểm là hiệu
suất thấp (ηth = 0,5...0,7; ηng = 0,4...0,55), điều chỉnh khe hở ăn khớp phức tạp nếu bố trí cung răng
ở mặt phẳng đi qua trục trục vít.
62
Hình 3.9. Cơ cấu lái loại trục vít hình trụ - cung răng
đặt bên (Xe URAL-375).
1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ
Cung răng có thể là cung răng thường đặt ở mặt phẳng đi qua trục trục vít (hình 3.8) hoặc đặt ở
phía bên cạnh (hình 3.9). Cung răng đặt bên có ưu là đường tiếp xúc giữa răng cung răng và răng
trục vít khi trục vít quay dịch chuyển trên toàn bộ chiều dài răng của cung răng nên ứng suất tiếp
xúc và mức độ mài mòn giảm, do đó tuổi thọ và khả năng tải tăng. Cơ cấu lái loại này dùng thích
hợp cho các xe tải cỡ lớn.
Trục vít có thể có dạng trụ tròn hay glôbôít (lõm). Khi trục vít có dạng glôbôít thì số răng ăn
khớp tăng nên giảm được ứng suất tiếp xúc và mài mòn. Ngoài ra còn cho phép tăng góc quay của
cung răng mà không cần tăng chiều dài của trục vít.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - cung răng không đổi và xác định theo công thức:
2 πR 0
iω = (3.4)
tZ 1
ở đây:
R0 - Bán kính vòng lăn của cung răng;
t - Bước trục vít;
Z1 - Số mối ren trục vít.
Góc nâng của đường ren vít thường từ 8O...12O. Khe hở ăn khớp khi quay đòn quay đứng từ vị
trí trung gian đến các vị trí biên thay đổi từ 0,03...0,5 mm. Sự thay đổi khe hở này được đảm bảo
nhờ mặt sinh trục vít và vòng tròn cơ sở của cung răng có bán kính khác nhau.
c2. Loại trục vít - con lăn

Cơ cấu lái loại trục vít cung răng (hình 3.10) được sử dụng rộng rãi trên các loại ô tô, do có ưu
điểm:
- Kết cấu nhỏ gọn;
- Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt bằng ma sát lăn: ηth = 0,77...0,82; ηng = 0,6;
- Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần.
63
Hình 3.10. Cơ cấu lái trục vít glôbôít - con lăn hai vành.
1- Trục đòn quay đứng; 2- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vít điều chỉnh;
5- Trục vít; Đệm điều chỉnh; 7- Con lăn; 8- Trục con lăn.
Để có thể điều chỉnh khe hở ăn khớp, đường trục của con lăn được bố trí lệch với đường trục
của trục vít một khoảng 5...7 mm. Khi dịch chuyển con lăn dọc theo trục quay của đòn quay đứng
thì khoảng cách trục giữa con lăn và trục vít sẽ thay đổi, do đó khe hở ăn khớp cũng sẽ thay đổi
theo.
Sự thay đổi khe hở ăn khớp từ vị trí giữa đến vị trí biên thực hiện bằng cách dịch trục quay O2
của đòn quay đứng ra khỏi tâm mặt trụ chia O1 của dao cắt trục vít một lượng x = 2,5...5 mm.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - con lăn được xác định theo công thức:
2 πR K 2 πR 0 R K R
iω = = = iω0 K (3.5)
tZ 1 tZ 1 R 0 R0
ở đây:
Z1 - Số mối ren trục vít;
RK - Bán kính vòng tiếp xúc giữa con lăn và trục vít (khoảng cách từ điểm tiếp xúc đến
tâm đòn quay đứng);
R0 - Bán kính vòng chia của bánh răng cắt trục vít;
iω0 - Tỷ số truyền giữa bánh răng cắt và trục vít.
Theo công thức trên ta thấy iω thay đổi theo góc quay trục vít. Tuy vậy sự thay đổi này không
lớn, chỉ khoảng 5%...7% (từ vị trí giữa ra vị trí biên) nene có thể cọi như iω ≈ const.
c3. Loại trục vít - chốt quay (hình 3.11 và 3.12)

+ Ưu điểm: Có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi theo quy luật bất kỳ nhờ cách cắt trục vít
khác nhau. Vì thế cơ cấu lái loại này dùng nhiều ở hệ thống lái không có cường hóa và chủ yếu trên
các ô tô tải và khách.
- Hiệu suất thuận và nghịch của cơ cấu lái loại này vào khoảng 0,7.
64
+ Nhược điểm: Chế tạo phức tạp, tuổi thọ không cao nên hiện nay ít sử dụng.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái được xác định theo công thức:
2 πR 2
iω = cos ϕ (3.6)
t
ở đây: ϕ - Góc quay của đòn quay đứng;
R2 - Bán kính đòn đặt chốt.
Hình 3.11. Cơ cấu lái trục vít -

chốt quay loại 1 chốt.
1- Chốt quay; 2- Trục vít;
3- Đòn quay.
Hình 3.12. Cơ cấu lái trục vít -

chốt quay loại 2 chốt.
1- Chốt quay; 2- Trục vít;
3- Đòn quay.
c4. Loại bánh răng - thanh răng

Kết cấu cơ cấu lái loại này như trên hình 3.13. Bánh răng có thể có răng thẳng hay nghiêng.
Thanh răng trượt trong các ống dẫn hướng (hình 3.14). Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, thanh
răng được ép đến bánh răng bằng lò xo (hình 3.15).
+ Đặc điểm:
- Cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng có iω nhỏ nên rất nhạy. Vì thế nó được sử dụng rộng rãi
trên các xe đua và thể thao cũng như các xe du lịch cỡ nhỏ.
- Hiệu suất cao, kết cấu gọn, chế tạo đơn giản, giá thành rẻ.
+ Nhược điểm:
- Lực điều khiển lớn;
- Không sử dụng được với hệ thống treo trước loại phụ thuộc;
- Nhạy cảm với va đập do ma sát nhỏ (hiệu suất nghịch lớn).
65
Hình 3.13. Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng.

1- Thanh răng; 2- Bánh răng.
Hình 3.14. Sơ đồ lắp đặt cơ cấu lái bánh răng - thanh răng.
1- Khớp nối; 2- Thanh răng.
Hình 3.15. Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng

của hãng "XanradFabric".
1- Thanh răng; 2, 4- ổ bi; 3- Bánh răng; 5-
Vòng làm kín; 6- Đai ốc; 7- Nắp cao su; 8-
Đệm ép; 9- Lò xo; 10- Nút-Đai ốc.
c5. Loại liên hợp

+ Thường dùng nhất là loại Trục vít - Êcu - Bi - Thanh răng - Cung răng (hình 3.16).
Êcu 5 được lắp trên trục vít 6 qua các viên bi (khoảng 90...120 viên, đường kính db=7...9 mm)
nằm theo rãnh ren của trục vít. Nhờ đó ma sát trượt được thay bằng ma sát lăn.
Phần dưới của êcu cắt răng tạo thành thanh răng, ăn khớp với cung răng lắp trên trục 1.
(3.7)
66
Hình 3.16. Cơ cấu lái liên hợp trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng.
a- MAZ - 500A; b- MAZ - 6422; 1- Trục cung răng; 2- Vít điều chỉnh; 3- Đệm tỳ; 4-
Các ống dẫn hướng bi; 5- Êcu; 6- Trục vít; 7- Ống lót;
8- Bu lông; 9 - Nắp.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái này không đổi và được xác định theo công thức:
2 πR 2
iω =
t
ở đây: t - Bước trục vít;
R2 - Bán kính vòng chia cung răng.
+ Ưu điểm của cơ cấu lái loại này là:
67
- Hiệu suất cao: ηth=0,7...0,8; ηng=0,85. Do ηng lớn nên khi lái xe trên đường xấu người lái sẽ
rất vất vả nhưng bù lại xe có tính ổn định về hướng cao khi chuyển động thẳng. Hơn nữa, khi sử
dụng với cường hóa thì nhược điểm ηng lớn không quan trọng, do cường hóa có tác dụng giảm bớt
va đập truyền từ bánh xe lên vô lăng.
- Có độ bền và tuổi thọ cao, vì vậy thường được sử dụng trên các xe cỡ lớn.
+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp và giá thành đắt hơn.
+ Loại trục vít - Đai ốc - Đòn quay (hình 3.17): có tỷ số truyền thay đổi, tăng lên khi đai ốc
dịch chuyển từ vị trí giữa ra các vị trí biên:
2 πR
iω = (3.8)
t cos 2 ϕ
ở đây:
R - Khoảng cách giữa trục trục vít và đòn quay;
ϕ - Góc quay của đòn quay đứng.
Hình 3.17. Cơ cấu lái loại Trục vít- Đai

ốc-Đòn quay .
1- Trục vít; 2- Đòn quay; 3- Đai ốc; 4-
Đòn quay đứng.
Khe hở ăn khớp trong tất cả các cơ cấu lái loại trục vít - đai ốc (hay êcu) được làm không đổi
và không điều chỉnh trong quá trình sử dụng. Trong trường hợp cặp trục vít - đai ốc đạt đến độ mòn
giới hạn thì được thay mới.
Hiệu suất của cơ cấu lái loại trục vít- đai ốc-đòn quay thấp do có ma sát trượt ở phần tiếp xúc
giữa trục vít - đai ốc và đai ốc - đòn quay. Giá trị hiệu suất có thể xác định theo công thức tổng quát
sau;
tgγ 1 tg( γ 1 − ρ)
η th = ; η ng = (3.9)
tg( γ 1 + ρ) tgγ 1
+ Loại Trục vít lắc - Đai ốc (hình 3.18): có một ổ đỡ phía trên. Khi quay vô lăng, đai ốc cùng
với chốt khuỷu dịch chuyển theo bán kính R nên trục vít phải lắc lư để đảm bảo động học chung.
68
Hình 3.18. Cơ cấu lái loại Trục vít lắc-Đai ốc (MAZ-525).

1- Trục đòn quay đứng; 2- Đai ốc; 3- Cácte; 4- Trục lái; 5- ống bao; 6- ổ bi.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái này giảm khi đai ốc dịch chuyển từ vị trí giữa ra các vị trí biên và
phụ thuộc vào chiều quay của vô lăng:
2 πR sin( γ ± ϕ)
iω = (3.10)
t sin γ ± cos γ sin ϕ
ở đây: γ, ϕ - Tương ứng là góc nâng của đường ren trục vít và góc quay của đòn quay đứng.
Dấu (+) trong công thức ứng với vô lăng quay phải và dấu (-) - quay trái.
Cơ cấu lái loại này không khác gì nhiều so với loại trục vít-êcu-đòn, chỉ khác ở chỗ kích thước
trục lái cần lớn hơn do phái chuyển động lắc lúc làm việc.
Do có nhiều nhược điểm nên cơ cấu lái loại này hiện nay không được sử dụng nữa.
+ Loại Trục vít - Đai ốc quay (hình 3.19)
Hình 3.19. Cơ cấu lái loại trục

vít-đai ốc quay.
1- Trục vít; 2- Đai ốc;
3- Đòn quay.
69
Cơ cấu lái loại này có kích thước và khối lượng khá nhỏ nên thường được sử dụng trên xe du lịch đặc biệt là loại
có công suất lít bé.
Khe hở ăn khớp giữa trục vít và đai ốc không điều chỉnh được. Hiệu suất thấp, tuy vậy nhược
điểm này không quan trọng khi sử dụng cơ cấu lái trên các xe du lịch cỡ nhỏ.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái cung thay đổi và được xác định theo công thức:
i ω = (2 πR cos ϕ) / t ± ( nR sin ϕ) /[ n 2 + (R cos ϕ − k ) 2 ] (3.11)
3.2.2.4. Dẫn động lái
Dẫn động lái bao gồm tất cả các chi tiết làm nhiệm vụ truyền lực từ cơ cấu lái đến các bánh xe
dẫn hướng và đảm bảo cho các bánh xe có động học quay vòng đúng.
a. Các thông số đánh giá cơ bản
Dẫn động lái có các thông số đánh giá cơ bản sau:
a1. Tỷ số truyền động học:
idđω=2dϕ/(dθtr +dθph) (3.12)
ở đây:
- θtr, θph: Các góc quay tương ứng của cam quay trái và phải;
- ϕ: Góc quay của đòn quay đứng.
a2. Tỷ số truyền lực:

MΣ (3.13)
i ddF =
M dq
ở đây:
- M∑: Mô men tổng tác dụng lên cam quay của các bánh xe dẫn hướng;
- Mđq: Mô men trên đòn quay đứng.
Tỷ số truyền của dẫn động lái nói chung thay đổi, do sự thay đổi cánh tay đòn của các thanh
đòn. Ngoài ra do sự bất đối xứng của dẫn động, tỷ số truyền còn có thể khác nhau khi xe quay trái
hoặc phải.
a3. Hiệu suất
i ddF
η dd = (3.14)
i ddω
Hiệu suất của hệ thống lái η=ηcc.ηdđ≈0,7...0,85.
b. Hình thang lái

Hình thang lái là bộ phận quan trọng nhất của dẫn động lái. Hình thang lái ngoài nhiệm vụ
truyền lực còn có nhiệm vụ đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe dẫn hướng, mục
đích làm cho các bánh xe khỏi bị trượt lê khi quay vòng, làm giảm sự mài mòn lốp, giảm tổn hao
công suất và tăng tính ổn định của xe.
Hình thang lái có một số dạng kết cấu khác nhau như trên hình 3.20. Đòn ngang của hình thang
lái có thể liền hay cắt rời tùy theo hệ thống treo là phụ thuộc hay độc lập. Nhưng dù trường hợp nào
thì kết cấu của hình thang lái cũng phải phù hợp với động học bộ phận hướng của hệ thống treo để
dao động thẳng đứng của bánh xe không ảnh hưởng đến động học của dẫn động lái, gây ra dao động
các bánh xe dẫn hướng quanh trụ quay.
Động học đúng của các bánh dẫn hướng được đảm bảo nhờ việc chọn các thông số của hình
thang lái và không có khe hở trong dẫn động, nhừ sử dụng các bản lề tự động khắc phục khe hở
(hình 3.21).
70
Hình 3.21. Các khớp nối cầu của dẫn động lái.
a, b và c- Lò xo tác dụng dọc theo trục thanh kéo tương ứng của các ôtô MAZ-500 (thanh kéo dọc),
URAL-375 và KRAZ-257 (thanh kéo ngang), GAZ-53A (thanh kéo dọc); d -> i- Lò xo tác dụng theo
trục chốt cầu tương ứng của các ôtô ZIL-130 (thanh kéo ngang), UAZ, GAZ-53A (thanh kéo ngang),
GAZ-24, LADA và ZAPOROGIETX.
Hình 3.20. Các sơ đồ hình thang lái.

3.2.3. Cường hóa lái (trợ lực lái)
3.2.3.1. Công dụng
Trên các ô tô tải trọng lớn, xe du lịch cao cấp và các xe khách hay máy kéo bánh bơm hiện đại
thường có trang bị cường hóa lái để giảm nhẹ lao động cho người lái và tăng an toàn chuyển động.
71
Khi xe đang chạy ở tốc độ lớn mà một bên lốp bị thủng, cường hóa lái đảm bảo cho người lái đủ
sức điều khiển, giữ được ô tô trên đường mà không bị lao sang một bên.
Sử dụng cường hóa lái có nhược là lốp mòn nhanh hơn (do lạm dụng cường hóa để quay vòng
tại chỗ); kết cấu hệ thống lái phức tạp hơn và tăng khối lượng công việc bảo dưỡng.
3.2.3.2. Phân loại
+ Theo dạng nguồn năng lượng sử dụng, chia ra:
- Cường hóa thuỷ lực;
- Cường hóa khí nén;
- Cường hóa điện;
- Cường hóa cơ khí.
Hai loại sau rất ít dùng. Phổ biến nhất là loại thuỷ lực vì có kết cấu nhỏ gọn và làm việc khá tin
cậy.
3.2.3.3. Yêu cầu
Cường hóa lái phải đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Khi cường hóa hỏng hệ thống lái vẫn làm việc được tuy lái nặng hơn;
- Thời gian chậm tác dụng nhỏ;
- đảm bảo sự tỷ lệ giữa góc quay của vô lăng và góc quay của các bánh xe dẫn hướng;
- Khi sức cản quay vòng tăng lên thì lực yêu cầu trên vô lăng cũng phải tăng theo để người lái
có "cảm giác đường". Tuy vậy lực này không được vượt quá 100...150N;
- Không xảy ra hiện tượng tự cường hóa khi ô tô vượt qua các chỗ lồi lõm, rung xóc;
- Có tác dụng như thế nào để trong trường hợp lốp các bánh dẫn hướng bị nổ, người lái có thể
vừa phanh ngặt vừa giữ được hướng chuyển động cần thiết của xe,
3.2.3.4. Các thông số đánh giá cơ bản
Để đánh giá tính năng làm việc của cường hóa lái, người ta dùng các thông số cơ bản sau:
a. Hệ số hiệu quả: bằng tỷ số giữa các lực cần tác dụng lên vô lăng khi không có và khi có cường
hóa:
Pl Pl (3.15)
K hq = =
Pc Pl − Pch
Trong đó:
Pch - Lực do cường hóa đảm nhận quy về vành tay lái (vô lăng).
Đối với các kết cấu hiện nay Khq = 1...15.
b. Chỉ số phản lực của cường hóa lên vành tay lái:
dPc Sè gia lùc t ¸ c dông l ª n v « l ¨ ng khi cã c êng ho ¸
(3.16)
ρ= =
dM cq Sè gia m « men c ¶ n quay vßng c ¸ c b ¸ nh xe dÉn h íng
Chỉ số này đặc trưng cho khả năng đảm bảo cảm giác đường của cường hóa. Đối với các cường
hóa hiện nay ρ = 0,02...0,05 N/(Nm).
c. Độ nhạy:
Độ nhạy của cường hóa đặc trưng bằng giá trị lực tác dụng lên vành tay lái Pl0 và góc quay của
vành tay lái θ0 cần thiết để đưa cường hóa vào làm việc.
Với các kết cấu hiện nay θ0 = 10O...15O; Pl0 = 20...50N.
3.2.3.5. Thành phần cấu tạo và sơ đồ bố trí
Bất kỳ loại cường hóa nào cũng nhất thiết phải gồm ba bộ phận chính là: nguồn năng lượng, bộ
phận phân phối và bộ phận chấp hành.
a. Nguồn năng lượng
Nguồn năng lượng để cung cấp năng lượng cho cường hóa, có thể là: bơm + ắc quy thuỷ lực,
máy nén + bình chứa hay ắc quy + máy phát.
b. Bộ phận phân phối
Bộ phận phân phối để điều chỉnh năng lượng cung cấp cho bộ phận chấp hành và đảm bảo sự
tỷ lệ giữa góc quay của vô lăng và góc quay các bánh dẫn hướng. Bộ phận phân phối thực chất là
các các van thuỷ lực, khí nén hay các công tắc và mạch điện.
72
c. Bộ phận chấp hành

Bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện dùng để tạo và truyền lực trợ lực lên truyền động lái.
Tùy theo loại cường hóa mà nó có thể là xi lanh thuỷ lực, xi lanh khí nén hay động cơ điện.
d. Các phương án bố trí
Cường hóa có thể bố trí trong hệ thống lái theo các phương án như trên hình 3.22.
Trong các phương án đó thì phương án bố trí bộ phận phối, xi lanh lực và cơ cấu lái vào chung
một cụm (hình 3.22a) có ưu điểm là: kết cấu gọn, vững chắc nên ít có khuynh hướng gây hiện
tượng tự dao động các bánh xe dẫn hướng, chiều dài các ống dẫn ngắn nhất nên độ nhạy cao. Tuy
vậy nó có nhược điểm là: cơ cấu lái phức tạp, tất cả các chi tiết của dẫn động lái đều chịu tải
trọng lớn. Vì thế đối với các ô tô có khối lượng trên cầu dẫn hướng lớn thường sử dụng các phương
án bố trí rời (hình 3.22b, c và d).
Các phương án bố trí rời các cụm có ưu điểm quan trọng là: cho phép sử dụng bộ cường hóa
trên các ô tô có hệ thống lái quy chuẩn (tức là thuận tiện về phương diện thống nhất hóa sản phẩm)
và các phần tử của chúng có thể đặt ở các vị trí tự do hơn nên dễ bố trí lắp đặt hơn. Tuy vậy sơ đồ
hình 3.22d ít dùng do tăng số lượng và chiều dài đường ống, kết cấu kém vững chắc nên tăng
khuynh hướng tự dao động các bánh dẫn hướng.
Hình 3.22. Các sơ đồ bố trí cường hóa lái.

1- Bộ phận phân phối; 2- Xi lanh lực; 3- Cơ cấu lái.
3.2.3.6. Sơ đồ và nguyên lý làm việc
Trên hình 3.23 là các sơ đồ cường hóa lái loại thuỷ lực. Hình 3.23b là cường hóa có bộ phận
phân phối loại hở. Trong trường hợp này, chiều rộng vai con trượt phân phối nhỏ hơn chiều rộng
tương ứng của lỗ trên vỏ. Do đó khi xe chuyển động thẳng, đường đẩy và đường hồi của cường hóa
thông với nhau và với các khoang làm việc của xi lanh lực. Bởi vì bơm của cường hóa làm việc liên
tục nên chất lỏng cũng liên tục tuần hoàn qua bộ phân phối.
Hình 3.23a là cường hóa có bộ phân phối loại kín. Ở vị trí trung gian của con trượt, tất cả các
đường ống đều bị bịt kín. Chất lỏng được đưa đến bộ phân phối từ ắc quy thuỷ lực. Bơm chỉ làm
việc khi cần thiết để nạp bổ sung chất lỏng cao áp vào ắc quy thuỷ lực. Hệ thống như vậy cho phép
sử dụng bơm có năng suất nhỏ hơn và giảm được tổn thất trong dẫn động.
Sơ đồ trên hình 3.23a làm việc như sau: Bơm 13 qua van ngược 12 tạo nên một áp suất nhất
định được duy trì bởi ắc quy thuỷ lực 11. Khi quay vô lăng 7, con trượt phân phối 4 sẽ dịch chuyển
mở đường ống 9 và đóng đường dầu hồi 10. Dầu cao áp theo ống 6 chảy vào xi lanh lực 1, ép piston
73
dịch chuyển và qua hệ thống đòn làm quay các bánh dẫn hướng 2. Khi 2 quay qua 3 (là khâu liên hệ
ngược) làm vỏ bộ phân phối dịch chuyển theo và đường 9 bị đóng lại ngừng cấp chất lỏng cao áp
cho xi lanh lực 1. Để các bánh xe dẫn hướng 2 quay một góc lớn hơn, người lái phải tiếp tục quay
vô lăng 7.
Khi quay vô lăng sang phía khác thì quá trình tương tự xảy ra đối với các ống 8 và 5. Các
đường dầu về được nối với bình chứa 14 thông với bơm 13.
Trên sơ đồ 3.23b là cường hóa thuỷ lực không có ắc quy áp suất: Trong trường hợp này,
phần giữa của con trượt 4 ở vị trí trung gian đảm bảo cho chất lỏng lưu thông tự do.
Hình 3.23. Các sơ đồ cường hóa lái loại thủy lực.

a- Có ắc quy thủy lực; b- Không có ắc quy thủy lực.
1- Xi lanh lực; 2- Bánh xe dẫn hướng; 3- Thanh kéo dọc; 4- Piston van phân phối; 5,6- Đường
dầu đến xi lanh lực; 7- Vô lăng; 8,10- Đường hồi dầu; 9- Đường dầu cao áp; 11- Ắc quy thuỷ
lực; 12- Van một chiều; 13- Bơm dầu; 14- Bình chứa; 15- Lò xo; 16- Van đĩa.
Trong bộ phân phối có lò xo 15, do đó cường hóa chỉ bắt đầu làm việc khi nào lực tác dụng lên
vô lăng 7 đủ để thắng lực của lò xo này. Để đảm bảo cảm giác đường, trong kết cấu có van đĩa 16
và buồng phản ứng phía sau van. Để dịch chuyển con trượt 4 về phía này hay phía khác, người lái
không chỉ phải thắng lực lò xo mà còn phải thắng cả áp lực chất lỏng trong buồng phản ứng. Mà áp
lực này tỷ lệ với mô men cản quay vòng nên lực cần tác dụng lên vô lăng cũng tăng theo sự tăng
của mô men cản quay vòng.
Trên hình 3.24 là sơ đồ cường hóa loại khí nén với áp suất làm việc là 6 Kg/cm2. Khi quay vô
lăng 2, chuyển động qua cơ cấu lái 1 và đòn quay đứng 3 lúc đầu nhờ hành trình tự do truyền đến
thanh kéo 4, rồi từ đó qua đòn 5 và thanh kéo 6 đến đòn gánh 7, mở một trong các van phân phối
khí 8. Khi đó, phụ thuộc vào hướng quay, khí nén sẽ đi vào khoang trước hay khoang sau của xi
lanh lực 9. Lực từ cần piston 10 được truyền đến đòn quay dài 11 và đòn kéo dọc 12 của dẫn động
lái.
Phản lực từ van ngược truyền lên vô lăng qua đòn gánh 7 lệ thuận với áp suất trong xi lanh lực
và mô men cản quay vòng các bánh xe, đảm bảo cho người lái có cảm giác đường.
Khi không có khí nén, đòn quay ngắn 5 sau khi khắc phục hành trình tự do sẽ tỳ vào đòn quay
dài 11 và lực từ đòn quay đứng 13 sẽ truyền đến thanh kéo dọc 12 để điều khiển các bánh xe dẫn
hướng như trong hệ thống lái bình thường không có cường hóa.
Loại cường hóa này thường sử dụng trên các ô tô tải và khách có trọng lượng tác dụng lên cầu
trước từ 3 đến 7 tấn và có trang bị phanh khí nén. Nếu khi đó không cần phải tăng thêm năng suất
máy nén khí thì cường hóa lái chỉ làm tăng thêm rất ít giá thành ô tô.
74
Hình 3.24. Sơ đồ cường hóa lái loại khí nén.

1- Cơ cấu lái; 2- Vô lăng; 3- Đòn quay đứng; 4, 6- Đòn kéo; 5- Đòn quay ngắn; 7-
Đòn gánh; 8- Van khí nén; 9- Xi lanh lực; 10- Cần piston; 11- Đòn quay dài; 12- Đòn
kéo dọc.
3.3 CÁC BIỂU HIỆN CỦA Ô TÔ KHI HƯ HỎNG HỆ THỐNG LÁI
a. Tay lái nặng
Đối với hệ thống lái có trợ lực khi tay lái nặng do bơm trợ lực hỏng hoặc thiếu dầu, rơ ổ bi,
thiếu dầu bôi trơn, ổ trụ đứng bị mòn làm sai lệch các góc đặt bánh xe, lốp bơm không đủ áp suất.
b. Tay lái bị rơ
Ổ bi côn trong cơ cấu lái bị mòn, bánh vít và trục vít bị mòn, khớp cầu (rô tuyn) bị mòn, bị rơ.
Ổ bi moay ơ mòn, khe hở trụ quay đứng lớn.
c. Tay lái nặng một bên
Piston van phân phối trợ lực lái chỉnh không đều, nhíp lệch một bên.
d. Vành tay lái rơ dọc và rơ ngang
Ổ bi đỡ trụ vô lăng mòn.
e. Vô lăng trả không về vị trí cân bằng
Sai góc đặt bánh xe: góc nghiêng ngang và dọc của trụ đứng β, γ, do mòn gây giảm hiệu ứng
nghịch từ bánh xe lên vành tay lái.
75

Ket Cau - Sua Chua HT Treo Lai

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ket Cau - Sua Chua HT Treo Lai

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THỰC HÀNH HỆ THỐNG ĐIỀU

Biên soạn: GVC.ThS. Nguyễn Lê Châu Thành

Đà Nẵng – Tháng 10/2022

1. Kiểm tra độ rơ các ổ bi bánh xe.

2.1.2. Góc đặt bánh xe

2.1.3.Kiểm tra góc bánh xe

2.1.4. Giảm chấn

5. Tháo nhíp sau

b.Tháo 2 đai ốc, đệm và tấm bắt.

c. Tháo kẹp nhíp

d. Lắp bulong giữa.

e. Bẻ cong các kẹp nhíp.

2. Thay đệm nhíp.

2.2. HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

2.2.3. Rung bánh xe trước

2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ

2.2.1. Bộ phận đàn hồi

Hình 2.7. Cơ cấu dẫn hướng loại đòn - ống "Macpherson".

Hình 2.8. Sơ đồ tạo dạng các loại nhíp lá.

e. Kết cấu lá nhíp loại nhiều lá

Hình 2.10. Tiết diện lá nhíp.

- Các tiết diện khác (hình 2.10b và 2.10c):

e2. Kết cấu đầu lá nhíp (hình 2.12)

Hình 2.12. Dạng đầu các lá nhíp.

Hình 2.14. Kết cấu bộ nhíp.

Hình 2.16. Sơ đồ kẹp bó các lá nhíp.

Hình 2.17. Các dạng kết cấu vòng kẹp.

Hình 2.18. Kết cấu tai nhíp.

g2. Liên kết đầu nhíp với khung

Hình 2.22. Vị trí và phương án lắp đặt đòn quay.

h. Nối nhíp với dầm cầu

i. Bố trí nhíp lên xe:

Hình 2.26. Các phương án bố trí bộ nhíp lên xe.

Hình 2.28. Các phương án bố trí nhíp phụ.

k. Các biện pháp giảm ma sát giữa các lá nhíp:

h. Kết cấu nhíp ít lá:

Hình 2.34. Nhíp ít lá.

- Lắp bản lề hai đầu (hình 2.35c).

Hình 2.35. Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo.

Hình 2.37. Thanh xoắn

Hình 2.38. Hệ thống treo với phần tử đàn hồi là thanh

Hình 2.39. Sơ đồ lắp đặt thanh xoắn lên

Hình 2.40. Các kích thước chính của thanh xoắn.

2.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén

Hình 2.43. Hệ thống treo khí nén.

2.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí

Hình 2.45. Phần tử đàn hồi thuỷ khí

Hình 2.46. Phần tử đàn hồi thuỷ khí ô tô

2.2.2. Bộ phận hướng

Hình2.48. Sơ đồ bộ phận hướng của

2.2.2.2. Bộ phận hướng hệ thống treo độc lập

Hình 2.50. Sơ đồ động bộ phận hướng hệ thống treo độc lập.

a. Loại một đòn

Hình 2.51. Hệ thống

b. Loại hai đòn chiều dài bằng nhau

Hình 2.52. Hệ thống treo độc

Hình 2.53. Sơ đồ hệ thống

2.2.2.3. Bộ phận giảm chấn

Hình 2.56. Sơ đồ nguyên lý làm việc của giảm chấn.

b. Giảm chấn ống

Hình 2.57. Sơ đồ bố trí giảm chấn ống.