REMMEN VOOE OPHAAL-EN.

BASCULEBRUGGEN
1 december 1973 1 e
druk
blad 1
BIBLIOTHEEK
Bouwdienst Rijkswaterstaat
Postbus 20.000
3502 L A Utrecht

remmen voor o p h a a l - e n basculebruggen

BIBLIOTHEEK BOUWDIENST RIJKSWATERSTAAT

Inhoud.
NR. .2.3.?£k.fc&lA
.Art. 1 I n l e i d e n d e opmerkingen. blad 2
Art. Remmen d.m.v. de stop-vasthoudrem n e t k l e i n GD . 2
blad 2
Art. Uitloopwegen door de stop-vasthoudrem met k l e i n GD . 2
blad 3
Art. Remmen d.m.v. de stop-vasthoudrem met g r o o t GD . 2
blad k
Art. Uitloopwegen door de stop-vasthoudrem met g r o o t GD . 2
blad 5
Art. Remmen d.m.v. de vasthoudrem met v l i e g w i e l . blad 6
Art. Uitloopwegen door de vasthoudrem met v l i e g w i e l . blad 7
Art. Het bepalen van de uitloopweg t.p.v.. de v o o r o p l e g g i n g . blad 8
Art. Het toepassen van een fender o f b u f f e r . b l a d 10
A r t . 10 Opmerkingen over de D i r . Bruggenrem,reraschijf en perspex k a s t . b l a d 13
A r t . 11 Opmerkingen over handelsremmen. b l a d 1*f
A r t . 12 Gpmerkingen over s c h a k e l a a r s . b l a d 16
A r t . 13 B e r e k e n i n g s v o o r b e e l d van het GD ,de v e r t r a g i n g s k r a c h t e n en de
2

uitloopwegen van een ophaalbrug. b l a d 17

Bijlagen.
Windtabol. b l a d 22
Model van de k o p p e l - t o e r e n krommen. b l a d 23
Gegevens over de remvoering AM k, b l a d 2h
Afmetingen van de remschoen met v o e r i n g . b l a d 26
Maatschets D i r . Bruggenrea. b l a d 27
Maatschets S i e g e r l a n d r e m . b l a d 28
Maatschets Scholtenrem. b l a d 29
O v e r z i c h t genormaliseerde remmen. b l a d 30
Weg-tijd-diagrarnmen van de 3.3.C. v i j z e l s . b l a d 31

•
 blad 2

A r t * 1 I n l e i d e n d e opnerkingen.
Het d o e l van d i t v e r s l a g i s een o v e r z i c h t t e geven van de o n t w i k k e l i n g e n , d i e
g e l e i d hebben t o t de h u i d i g e , o p b i z . 27 getekende r e m c o n s t r u c t i e ( a r t . 2 t/m 6);
v o o r s c h r i f t e n op t e s t e l l e n voor het bepalen van het benodigde r e n k o p p e l ( a r t . 6 ) ,
het GD^ ( a r t . 6 ) en de uitloopweg (art.8);opmerkingen v a s t t e leggen over de door
D i r e c t i e Bruggen ontworpen rem en de handelsrem (art.10 en 11).
Er z i j n geen doorslaggevende redenen om b i j bruggen een andere rem dan een
klossenrem toe t e passen,omdat deze goed v o l d o e t m i t s de rem t h e o r e t i s c h goed
t

doordacht i s , c o n s t r u c t i e f j u i s t wordt ontworpen en op de bouwplaats met kennis

van zaken wordt a f g e s t e l d .
In d i t v e r s l a g wordt met b r u g s n e l h e i d bedoeld ( t e n z i j anders vermeld): de
t a n g e n t i e l e s n e l h e i d van de brug t.p.v. de v o o r o p l e g g i n g i n cm p e r seconde ( c / s ) .
V e r t r a g i n g s k r a c h t e n worden geacht aan de v o o r o p l e g g i n g aan t e g r i j p e n .
Een w i n d b e l a s t i n g van b i j v . kO k g f p e r m wind op de b r u g , i n d e z e l f d e r i c h t i n g
2

werkend a l s de brugbeweging,wordt v e r k o r t weergegeven door kO kg meewerkende wind.

Remmen,die i n s t a a t moeten z i j n een brug met een b e l a s t i n g van 75 kg wind o f
meer v a s t t e h o u d e n , z i j n zonder e x t r a v o o r z i e n i n g e n n i e t g e s c h i k t om een brug
s o e p e l a f t e remmen.Soepel remmen i s het zodanig v e r t r a g e n van een brug,dat e r
geen h i n d e r l i j k e s t o t e n i n het bewegingswerk optreden en w a a r b i j , n a remmen, de
" s l a g " van de punt van de brug ( t . g . v . s p e l i n g e n i n ' t bewegingswerk en vervorming-
en van de brug,assen e.d.) enkele cm bedraagt.
In h e t v e r l e d e n i s daarom gekozen voor een rem v o o r z i e n van twee veren ( o f eeh
v e e r en een g e w i c h t ) ; een veer om de brug s o e p e l en ( i n d i e n m o g e l i j k ) geheel t o t
s t i l s t a n d t e brengen en een veer voor h e t vasthouden van de brug b i j 75 kg wind o f
meer.De l a a t s t genoemde veer t r e e d t i n werking nadat de r e m s c h i j f t o t s t i l s t a n d i s
gekomen.
Deze gecombineerde rem ( i n d i t v e r s l a g stop-vasthoudrem genoemd) i s i n de a f g e -
l o p e n j a r e n i n v e l e r l e i u i t v o e r i n g e n g e c o n s t r u e e r d en i s g e l e t op e i s e n van theo-
r i e , c o n s t r u c t i e , f a b r i c a g e , k o s t e n en g e b r u i k op de bouwplaats s l e c h t s t e n d e l e ge-
slaagd.

Art. 2 Remmen d.m.v. de stop-vasthoudrem met k l e i n GD 2

(zonder v l i e g w i e l ) .
Het een v o l l e d i g s t i j f remgarnituur,zonder vervorming van de remvoering en met
een c o n s t a n t e w r i j v i n g s c o e l f i c i e n t (wr.c.) i s de brugbeweging gedurende het remmen
zonder wind e e n p a r i g v e r t r a a g d volgens het s n e l h e i d - t i j d d i a g r a m van f i g . 1 op
b l a d 3. I n hoeverre de i n t r i l l i n g konende brug t . g . v . het t e s n e l l e opkomen van de
remschoenen op de r e m s c h i j f deze e e n p a r i g vertraagde beweging b e x n v l o e d t , v a l t b u i t e n
het b e s t e k van d i t v e r s l a g .
Om de brug s o e p e l a f t e remmen g o l d lange t i j d de v u i s t r e g e l : "stopremmoment =
nominaal motormoment" en deze r e g e l werd zo c o n s c i e n t i o u s toegepast,dat de v e e r -
s p a n n i n g sons t o t op t i e n d e n van kg werd aangegeven. Bedacht moet evenwel worden
dat:
• De wr.c. van "Ferodo" b i j omtreksnelheden t o t 2 meter p e r s e c . n i e t constant en
vanaf 2 t o t 18 meter p e r s e c . min o f meer constant i s . Z i e (de nieuwe) u i t g a v e
" F r i c t i o n s m a t e r i a l s " van de f i r m a Kuhne t e Hoevelaken o f b l a d 25 en Hjjsw,„de V r i e s "
• De wr.c. voor de u i t l o o p w e g v o o r z i c h t i g h e i d s h a l v e t e l a a g wordt aangenomen. Ge-
b r u i k t men d e z e l f d e wr.c. voor h e t bepalen van het t h e o r e t i s c h e remkoppel,dan i s
het w e r k e l i j k e remkoppel op de bouwplaats g r o t e r .
• De wr.c. op de bouwplaats een andere waarde kan hebben dan aangenomen,door
v o c h f i g e o f r o e s t i g e remschijven,doordat andere remvoeringen dan bedoeld z i j n t o e -
gepast o f ( t e n onrechte) g i e t s t a a l voor de r e m s c h i j f i s g e b r u i k t .
c De v e e r s p a n n i n g van de stoprem op het einde van de remweg t e v e e l toeneeat a l s f
g e v o l g van een k o r t e veer b i j een r e l a t i e f lange v e e r s l a g .
• Het n u t t i g e f f e c t van het bewegingswerk (kwadratisch) n i e t wordt v e r r e k e n d .
• Het vaak l a g e n u t t i g e f f e c t van de ( i n h e t v e r l e d e n v e r v a a r d i g d e ) remmen n i e t
wordt opgemerkt.
 blad 3

• De massatraagheidsmomenten van de draaiende delen van grote invloed z i j n . Ze-

i s het mogelxjk soepel te remmen met een remmoment g e l i j k of groter dan het nomi-
naal notormoment,met o.a. het voordeel van een kleinere windinvloed op de uitloop-
weg van de brug. Zie verder a r t . 4 en 6. r

• Het stop-remmoment voor een op 50 kg wind uitgerekende brug meer i s dan voor
een op fO kg wxnd uitgerekende brug,zonder dat de GD evenredig groter worden ge- 2

nomen.

• A l s de vasthoudrem na b i j v . 3? sec. invalt,hetgeen nodig i s om de uitloopweg

bxj stormachtxge wind te beperken,de brug a l b i j ca 10 k* wind door de vasthoud-
rem tot s t i l s t a n d wordt gebracht met a l s gevolg geen soepel remmen,Zie figuur 1.
• Er geen verband bestaat tussen het (gevoelsraatige) soepel remmen en de boven-
vermelde v u i s t r e g e l .
• Het soepel remmen,behalve van de vertragingskracht op de brug,ook afhankelijk
bewe|ingIwSk ' ^ J
S E
fheid
en de brug,en van de spelingen i n het
b e w e i n s w e r k

• De bovenvermelde vuistforraule u i t een t i j d stamt toen k l e i n e , s t i j v e bruggen

werden gebouwd met een r e l a t i e f groot GD2 van de draaiende delen,waardoor de
bruggen minder sterk i n t r i l l i n g kwamen b i j een groot remmoment.
• U i t proeven i s gebleken dat de door de buitendienst bepaalde remtijd zonder
#

wind ca 2 s e c . i s t.b.v. het soepel remmen.Dit betekent een lager remkoppel dan
overeenkomt met bovengerioemde v u i s t r e g e l .

Art. 3 Uitloopwegen door de stop-vasthoudrem met k l e i n GD 2

(zonder v l i e g w i e l ) .
De u i t l o o p w e g gerekend t.p.v. h a r t v o o r o p l e g g i n g van de g e h e e l geopende brug
doe t de v e r e i s t e openingshoek g r o t e r worden.Deze weg wordt v o o r g e s t e l d door de
i n g e s l o t e n oppervlakken van het h i e r o n d e r getekende s n e l h e i d - t i j d - d i a g r a m van een

werkende wind c o n s t a n t genomen.Sen s n e l h e l d van 38

$ 7*tc/s
cm per seconde wordt v e r k o r t weergegeven A^^""""""'^
door: 38<Vs. A O J * ^ «
\ f iecuur 1.
^ ^ ^ ^ s
*t6c/s >
met 20 kg meewerkende wind
Vbrug= 38c/s
in ^
1

/ / I
stoprem valt

-— <u
/ / $ \ * ^ ^ S ^ c y o 5

/ s
•p V * \

1 cm £ 0 k % sec.
t s = 0,3 sec. t v = 3i s e c . ^

ts i s de s l u i t t i j d , v a n a f het moment " k l i k k e n s p i l s c h a k e l a a r " t o t het moment dat

de b e i d e remschoenen op de r e m s c h i j f komen en behoort zo k l e i n m o g e l i j k t e z i j n .
t i s de r e m t i j d zonder wind vanaf het moment,dat de beide remschoenen op de
r e m s c h i j f z i j n gekomen t o t het moment waarop de r e m s c h i j f s t i l s t a a t . D e z e t i j d wordt
door de p r a k t i j k bepaaid en i s voor s o e p e l remmen (zonder wind) ca 2sec.Het door
de stoprem g e l e v e r d e k o p p e i i s h i e r o p gebaseerd. Z i e v e r d e r a r t .
De u i t l o o p w e g b e g i n t vanaf het moment dat de motor u i t g e s c h a k e l d i s .
 blad k

Voor h e t bepalen van de e e n p a r i g v e r s n e l d e en v e r t r a a g d e be-

wegingen: z i e het b e r e k e n i n g s v o o r b e e l d op b i z . 17 e.v.
In h e t s n e l h e i d - t i j d - d i a g r a m z i j n a l l e i n v l o e d e n , d i e de u i t l o o p w e g bepalen,zo
g u n s t i g m o g e l i j k genomen.Desondanks i s de uitloopweg b i j 30 kg wind (storm) 3 m t r .

Opmerkingen;
• De s l u i t t i j d i s op 0,3 s e c gesteld,maar i 6 — i n h e t g e v a l dat h e t max. t e l e v e r e n
remmoment (door de r e m v i j z e l ) a a n z i e n l i j k g r o t e r i s dan h e t benodigd remmoment—2 a
3 keer zo v e e l . H i e r d o o r wordt b i j wind mee het A.v.B. van de brug,gedurende de
s l u i t t i j d , a a n z i e n l i j k meer. Z i e b i j v . f i g . 8 op blz» 12.
• De vasthoudrem v a l t n a 3£ s e c . i n . In de p r a k t i j k i s d i t vaak b e l a n g r i j k meer,
omdat de o l i e b u f f e r (die deze t i j d bepaalt) van de stop-vastboudrem n i e t zo nauw-
k e u r i g i n t e s t e l l e n i s o f n i e t nauwkeurig i n g e s t e l d wordt.
• I n f i g . 1 i s de b r u g s n e l h e i d , o p h e t t i j d s t i p dat de motor u i t g e s c h a k e l d wordt,
voor a l l e w i n d b e l a s t i n g e n constant gedacht. B i j s t e r k e meewerkende wind z i j n de
brugsnelheden evenwel g r o t e r waardoor h e t A.v.B. van de brug v r i j v e e l toeneemt.
( Z i e b e r e k e n i n g s v o o r b e e l d op b i z . 1 7 ) .
• Voor de v e r s n e l d e brugbev/eging b i j 30 kg wind i s v e r o n d e r s t e l d ( t e r vereenvou-
- d i g i n g ) dat de wr.c. b i j de hoge o m t r e k s n e l h e i d van de r e m s c h i j f vdordat vasthoud-
rem i n v a l t , c o n s t a n t i s g e b l e v e n .
• Het i n de p r a k t i j k a f g e s t e l d e stopremkoppel i s k l e i n e r dan h e t nominale motor-
k o p p e l . I n h e t g e v a l van f i g . 1 i s h e t stopremkoppel c a . 60# van h e t nominale
motorkoppel en komt overeen met een naar de riotoras gereduceerd windkoppel door
20 k g meewerkende wind (met v e r r e k e n i n g van 7} )•
• E r i s geen s l i j t a g e van de remvoering gerekend.Ket enige s l i j t a g e v a l t de v a s t -
houdrem l a t e r i n dan de aangenomen 3 T s e c . en neemt de uitloopweg b e l a n g r i j k t o e .
• I n h e t g u n s t i g s t e g e v a l i s de uitloopweg b i j b i j v . 20 kg wind c a 19Q cm t . p . v .
de v o o r o p l e g g i n g van de brug volgens h e t v - t diagram op b l a d 3» B i j minder
g u n s t i g e omstandigheden wel 250 cm o f meer.
• B i j meer dan 8 kg wind worden de v e r t r a g i n g s k r a c h t e n g r o t e r , d o o r d a t de vasthoud
rem de brug t o t s t i l s t a n d b r e n g t . ( t g of i s g r o t e r geworden.)
• B i j meer dan 20 kg wind tegen ( i n h e t geval" volgens f i g . 1) i s de wind i n s t a a t
de brug,door de stoprem h e e n , i n t e g e n g e s t e l d e r i c h t i n g t e bewegen,zolang de v a s t -
houdrem nog n i e t werkt..
• B i j meer wind dan 40 kg wordt h e t A.v.B. van brug en draaiende d e l e n zo g r o o t
d a t , b i j t o e p a s s i n g van een V r e d e s t e i n fender o f een Krupp b u f f e r , o n t o e l a a t b a a r
g r o t e k r a c h t e n op de brug en i n h e t machinewerk kunnen o n t s t a a n . Z i e a r t . 9

A r t . h Remmen d.m.v. de stop-vasthoudrem met groot GD 2

(door v l i e g w i e l ) .
Z o a l s r e e d s onder a r t . 2 i s v e r m e l d , b l i j k t u i t proeven dat v e e l bruggen s o e p e l
remmen i n d i e n de r e m t i j d zonder wind ca 2 s e c . b e d r a a g t . Het stop-remmoment i s nu
te berekenen u i t : GD C/motoras
2
Ibrug . ^ b r u g ^ ( . l ) t = 2 s e c

Tz t i ti . i
Om de u i t l o o p w e g b i j 10 kg wind (aangenomen waarde) t e beperken en om t e v o o r -
koraen dat b i j k l e i n e r e w i n d b e l a s t i n g e n "dan 10kg wind de vasthoudrem de brug t o t
s t i l s t a n d brengt is,met 10kg wind,een r e m t i j d aangenomen van 3 s e c ( z i e s n e l h e i d -
t i j d - d i a g r . b i z . 5) # GD2 6/motoras Ibrug . d/ brug W t t 1 _ , „ c a

E r g»ldt: fo.rem - M 1 0 . f = 7^-. t' +g i 2. ± ' ft t 2 = 3

*sec

M.rem remmoment door de stoprem i n kgfm t.p.v. de r e m s c h i j f .

windmonent op de brug van de geheel geopende brug i n kgfm b i j 10 kg wind,
M10
rendement van h e t bewegingswerk
V , . , ,. 4/motorao
i t o t a l e overbrengmgsverhouaing = (J brug
 blad 5

k/motoras: h o e k s n e l h e i d van de motoras i n r a d / s e c . ( z o n d e r wind)

tt/brug : h o e k s n e l h e i d van de geheel geopende brug i n r a d / s e c . ( z o n d e r wind)
Ibrug : massatraagheidsraoment van de brug i n k g f m s e c . 2

GD2 : d i t b e t r e f t de draaiende delen z o a l s m o t o r a n k e r , r e m s c h i j f e.d.

U i t de v e r g e l i j k i n g e n I en I I i s het benodigde remmoment en het GD t e b e p a l e n . 2

M.rem komt nu overeen met 30kg wind.Het GD2 i s nu zo g r o o t , d a t vaak een v l i e g w i e l

t o e g e p a s t moet w o r d e n , t e n z i j een hulpmotor meedraait.Het motorvermogen d i e n t
g r o t e r genomen te worden.

A r t . 5 Uitloopwegen door de stop-vasthoudrem met groot GD 2

(door v l i e g w i e l ) .
Zonder r e m v o e r i n g s l i j t a g e g e l d t onderstaand s n e l h e i d - t i j d - d i a g r a m van d e z e l f d e
brug a l s volgens f i g . 1 . A l l e w i n d b e l a s t i n g e n z i j n meewerkend.

khc/e met 30 kg wind

t tc/ a ^- — Q — (»-,
Vbrug = 3.8 c/s
^ *
\ Figuur 2
stoprem valt in

•£
^ / CO
, t>
^ / ts
y %
'
o
u 1
o
E
t a* 2sec 1cm=0,4sec.
ts= 0.3sec t„= 3?sec ^_

. t i s de s l u i t t i j d . Z i e b l a d 3.
s

t i s de r e m t i j d zonder wind ( 2sec).

De u i t l o o p t i j d met 10 kg wind b l i j k t i e t s meer t e z i j n dan 3 s e c . D i t wordt v e r o o r -
zaakt door v e r w a a r l o z i n g van de toename van de b r u g s n e l h e i d gedurende t i n de 6

f o r m u l e s van a r t . k.
Voor bovenstaand diagram b l i j v e n een a a n t a l van onder a r t . 3 genoemde opmerkingen
van t o e p a s s i n g . E e n v o o r d e e l i s d a t :
• De u i t l o o p w e g k l e i n e r i s dan b i j t o e p a s s i n g van een k l e i n GD .Zo i s nu i n h e t
2

' g u n s t i g s t e g e v a l de u i t l o o p w e g b i j b i j v . 20 kg wind ca 125 cm t . p . v . de voorop-

l e g g i n g van de b r u g . B i j minder g u n s t i g e omstandigheden evenwel 200 cm of meer.
• Het v e r t r a g i n g s k o p p e l van de brug,gedurende het remmen,kleiner i s geworden.
• Tot 12 kg wind de brug door de stoprem t o t s t i l s t a n d wordt g e b r a c h t .
Opmerking:
Een k l e i n e r e hoekc* betekent nog n i e t dat de v e r t r a g i n g s k o p p e l s van de draaiende
d e l e n k l e i n e r zijn,omdat het GD2 b e l a n g r i j k g r o t e r i s genomen.
 blad 6

A r t . 6 Remmen d.m.v. de vasthoudrem net v l i e g w i e l .

De volgende v o o r d e l e n z i j n t e noenen,indien het GD van de draaiende d e l e n zo
2

g r o o t wordt genomen,dat de brug a l l e e n door de vasthoudrem s o e p e l t o t s t i l s t a n d

wordt g e b r a c h t ;
• De w i n d i n v l o e d op de u i t l o o p w e g i s b e l a n g r i j k k l e i n e r z o d a t met 30 o f ^0 kg
t

wind geen g r o t e uitloopwegen ontstaan.Hierdoor kan b i j een b a s c u l e b r u g de k e l d e r

k l e i n e r gemaakt worden.
• B i j t o e p a s s i n g van een fender ( V r e d e s t e i n ) o f een b u f f e r (Krupp) met h e t d o e l
o n t o e l a a t b a a r g r o t e uitloopwegen van een brug t e voorkomen, i s h e t v e r t r a g i n g s -
k o p p e l op een brug met een bewegingswerk met groot GD2 b e l a n g r i j k k l e i n e r dan h e t
k o p p e l op d e z e l f d e brug met een bewegingswerk met k l e i n GD2,uitgaande van g e l i j k e
a f g e l e g d e wegen.
• B i j ophaalbruggen z i j n t o t nog t o e geen c o n s t r u c t i e ' s t o e g e p a s t , d i e b i j 15 kg
wind o f meer de g r o t e uitloopwegen van bruggen met k l e i n GD2 ( z i e a r t . 3) beperken
B i j s t o r m a c h t i g e wind i s de m o g e l i j k h e i d van een beschadigde brug dan ook n i e t
u i t g e s l o t e n . Z i e f i g u u r 1.
T o e p a s s i n g van de vasthoudrem met v l i e g w i e l g e e f t voor windkrachten t o t hO kg een
aanvaardbare uitloopweg (waarmee b i j het ontwerpen van een ophaalbrug r e k e n i n g ge-
houden moet worden).
• De bruggen worden nu b i j g r o t e r e w i n d b e l a s t i n g e n dan v o l g e n s f i g 1 en 2 s o e p e l
afgeremd. ( Z i e f i g 3 op b i z . 7 ) .
• Enige s l i j t a g e van de remvoering h e e f t nu ook w e i n i g i n v l o e d op de u i t l o o p w e g .
• De remmen worden n i e t a l l e e n eenvoudiger (van belang voor h e t a f s t e l l e n op de
bouwplaats),maar l e v e r e n , d o o r h e t ontbreken van de stoprem,een g r o t e r remmoment
( c a 80% meer) met d e z e l f d e v i j z e l .
De bovengenoerade v o o r d e l e n hebben,ondanks het toenemen van het motorvermogen
door h e t toepassen van een v l i e g w i e l , t o t het b e s l u i t g e l e i d om bruggen a f t e rem-
men d.m.v. de vasthoudrem.
Het benodigde GD2 v o l g t u i t onderstaande v e r g e l i j k i n g :
M7S GD2 ti/motoras ^ Ibrug Ubrug
Mrem « -f . * -jfg- . £ — — + ~ T ~ * j

Krem = remmoment i n kgfm t . p . v . de r e m s c h i j f .

m m h e t t o t a l e rendement van het bewegingswerk gedurende h e t bewegen.

M75 • windmoment op de brug door 75 kg wind i n kgm,bij g e h e e l geopende b r u g .
,. 4/motoras
i = t o t a l e overbrengingsverhoudmg = u b r u g —
Ibrug= massatraagheidsmoment van de brug i n k g f m s e c . 2

t = u i t l o o p t i j d zonder w i n d . V e e l a l 2 sec;nodig voor s o e p e l remmen.

4/brug= h o e k s n e l h e i d van de brug i n rad/sec i n geheel geopende s t a n d . ( z o n d e r wind)
De r e m t i j d , b i j een gegeven windmoment op de brug (Hwind),volgt u i t :
Mwind GD2 motoras . Ibrug flbrug
Krem— 5— = - r — . £ + t» j

Opmerking 1 Voor a l l e bruggen,ook de i n de n a b i j h e i d van de zee gelegen bruggen,

g e l d t dat het remmoment overeenkomt met 75 kg wind met v e r r e k e n i n g van 7j .
Z i e ook de g r a f i e k van de w i n d b e l a s t i n g op b i z . 22,
I n geopende stand wordt de brug door .een g r o t e r remmoment vastgehouden dan
overeenkomt net 75 kg wind,doordat de waarde van de wr.c. van de r e m v o e r i n g ( y o l g e i
Ferodo Rotterdam) en h e t n u t t i g " e f f e c t van het bewegingswerk b i j s t i l s t a n d meer
i s dan gedurende het bewegen.
Opmerking 2 Omdat,bij een t e k l e i n berekend GD ,het door de b u i t e n d i e n s t a f g e -
2

s t e l d e remmoment t . b . v . s o e p e l remmen minder wordt dan h e t v e r e i s t e remmoment be-

p a a i d door 75 kg w i n d , i s z o r g v u l d i g o v e r i e g over de g r o o t t e van h e t GD^ van de
e l e c t r o m o t o r met de a f d . " E l e c t r o - u i t v o e r i n g " gewenst.
V e i l i g e r i s het evenwel de b u i t e n d i e n s t e r van t e o v e r t u i g e n , d a t z i j de door
de f a b r i e k i n g e s t e l d e v e e r k r a c h t n i e t mogen veranderen.
 blad 7

Opmerking 3 In de 3 kolora van de t a b e l op b i z . 30 staan een a a n t a l maximaal

e

t o e l a a t b a r e remkoppels ( i n c l u s i e f *? van de rem) voor v e r s c h i l l e n d e overbrengin-~s-

yerhoudingen ( z i e kolom 6) vermeld. So v e e l m o g e l i j k het benodigde remkoppel
i n overeenstemraing nemen met een van de onder kolom 3 vermelde remkoppels zodat
de s l u i t t i j d zo k l e i n m o g e l i j k i s . P a s ook s n e l s c h a k e l i n g t o e .
Opmerking k Omdat,uitgaande van een gegeven e l a s t i c i t e i t van het bewegingswerk
en de brug,het s o e p e l remmen wordt bepaaid door de v e r t r a g i n g t g /3 ( z i e s n e l h e i d -
t i j d - d i a g r a m f i g u u r 3 ) i s het w e l l i c h t b e t e r een waarde voor de v e r t r a g i n g t e
f

vinden.In de toekomst z a l deze waarde door de p r a k t i j k voor v e r s c h i l l e n d e typen

bruggen bepaaid moeten worden.Volgens f i g u u r 3 i s t g Q 38:2=19 cm/sec . 2

Opmerking 3 Hoewel de v e r t r a g i n g o n a f h a n k e l i j k van de g r o o t t e van de s n e l h e i d

i s en er dus ook voor een met een V/ard-Leonard-schakeling gestuurde brug een v l i e g -
w i e l toegepast zou moeten worden,bestaat de m o g e l i j k h e i d de brug t o c h s o e p e l t e l a -
ten remmen ondanks een t e k l e i n GD . I n d i e n n a m e l i j k de v e r b i n d i n g tussen brug en 2

r e m s c h i j f voldoende e l a s t i s c h is,komt de brug n i e t i n een stotende beweging b i j

een s t e r k e afremming van de r e m s c h i j f . H e t A.v.B. van de brug na e l e c t r i s c h r e t a r -
deren t o t op van de o o r s p r o n k e l i j k e s n e l h e i d i s vaak zo k l e i n . d a t de k r a c h t e n ,
d i e i n de brug opgewekt worden,beneden de krachten b l i j v e n d i e o n t s t a a n b i j soe-
p e l remmen.
• J ^ / i * — * " ? *
0 1
° S wooden door bijv. een l i c h t gespannen s c h o t e l v e e
k a n N G V E R R O O T

m het b u f f e r h u i s t e monteren.Met een W.L. s c h a k e l i n g gestuurde brug kan men dus

v o l s t a a n met het aanwezige GD . Z i e ook b e r e k e n i n g s v o o r b e e l d op b i z . 2 0 .
2

Opmerking 6 In zeer b i j z o n d e r e g e v a l l e n (na o v e r l e g ) wordt het remkoppel bepaaid

door 100 i . p . v . 75 kg wind.
Opmerking 7 Het remkoppel i s even groot genomen a l s het koppel dat n o d i g i s om
de b r u g ' b i j 75 kg wind v a s t t e houden.Uit berekeningen b l i j k t nu d a t , b i j JfO.kg
meewerkende wind, de u i t l o o p w e g aanvaardbaar i s . Z i e bijv. f i g . 12 op b i z . 19.

A r t . 7 Uitloopwegen door de vasthoudrem met vliegwiel.

Zonder r e m v o e r i n g s l i j t a g e g e l d t onderstaand s n e l h e i d - t i j d - d i a g r a m van d e z e l f d e
brug a l s v o l g e n s f i g u u r 1. De s n e l h e i d van de brug i s , t e r v e r e e n v o u d i g i n g van
onderstaande f i g u u r , v o o r a l l e windkrachten constant genomen.(38c/s)

Figuur 3

A l l e w i n d b e l a s t i n g e n z i j n meewerkend.
vasthoudrem valt iff

- ^ 4 <i \ ^ O O < i 0 u - Figuur 3

•rt

U
O
-P
O
5

t - n,3npfi^,. m t«5?spr ^ 1cm=0,4sec

c

t s i s de s l u i t t i j d ( z i e b i z . 3)•
t is»de r e m t i j d zonder wind ( c a 2 s e c ; z i e a r t . 3)»
De u i t l o o p w e g b i j b i j v . 20 kg wind b l i j k t nu-ca 75 cm t e z i j n t . p . v . de v o o r -
o p l e g g i n g van de brug.De u i t l o o p w e g b i j 30 kg i s 1/3 van d i e b i j remmen door s t o p -
rem met k l e i n GD2 ( z i e f i g . 1 op b i z . 3).
De hoek of i s k l e i n e r dan volgens f i g . 2 op b i z . 5 zodat het v e r t r a g i n g s k o p p e l
van de brug k l e i n e r i s . ( D i t g e l d t n i e t voor de v e r t r a g i n g s k o p p e l s van de draaiende
delen).
Het woord "vasthoudrem" wordt voortaan vervangen door het woord "rem".
 blad 8

Art. 8 Het bepalen van de u i t l o o p w e g t.p.v. de v o o r o p l e g g i n g van de b r u g .

In onderstaande f i g u u r worden de uitloopwegen zonder wind,met kO en 70 kg
wind v o o r g e s t e l d door de i n g e s l o t e n oppervlakken van het s n e l h e i d - t i j d - d i a g r a m .
Doordat het r e m g a r n i t u u r n i e t s t i j f en de remvoering e l a s t i s c h i s , o n t s t a a t i n
het s n e l h e i d - t i j d - d i a g r a m op ' t moment van remmen een k l e i n e afronding.Gedurende
A t sec wordt n . l . h e t remgarnituur met een van n u l t o t de v e r e i s t e waarde toene-
mende kracht b e l a s t , h e t g e e n g u n s t i g i s voor de brugbeweging.
At

- m f i i
- G-Js£-^^
2
rem
^6 , Figuur k
n-t
uitgeschakel
Bnelheid bruer

rem valt in

• \ 1
motor

\
tijd in £
t R

De fender o f b u f f e r ( z i e f i g . 5 b i z . 9) behoort h i e r b i j zodanig g e p l a a t s t t e

worden dat t o t kO kg w i n d b e l a s t i n g de brug a l l e e n door de rem en met kO t o t 70 kg
w i n d b e l a s t i n g door rem en b u f f e r t o t s t i l s t a n d wordt gebracht,zodat de brug t o t
kO kg w i n d b e l a s t i n g e e n p a r i g en van kO tot 70 kg w i n d b e l a s t i n g n i e t e e n p a r i g v e r -
t r a a g d wordt.
In de zeer b i j z o n d e r e g e v a l l e n dat h e t bewegingswerk berekend i s op 50 kg
wind,behoort de u i t l o o p w e g bepaaid t e worden door 50 kg meewerkende wind.Ook i n
die g e v a l l e n de f e n d e r s o f b u f f e r s zodanig p l a a t s e n , d a t t o t *t0 kg w i n d b e l a s t i n g
de brug a l l e e n door de rem t o t s t i l s t a n d wordt g e b r a c h t .
Voor h e t bepalen van de s l u i t t i j d t raadplege men de weg-tijd-diagrammen s

van de BSC. v i j z e l s . D e s l u i t t i j d kan v e r k l e i n d worden door het toepassen van s n e l -

schakeling.
De a f g e l e g d e weg t . p . v . de v i j z e l t . b . v . l o s s i n g en v e r l i e s s t a a n vermeld i n kolom
9 en 10 van h e t o v e r z i c h t van de genormaliseerde remmen achteraan i n d i t v e r s l a g .
( z i e b i z . 30). .
De u i t l o o p t i j d t b i j remmen zonder wind,met g e h e e l geopende brug en t o t b r u g -
snelheden van ca kO c / s . i s 2 s e c .

De w r i j v i n g s c o e f f i c i e n t voor h e t bepalen van de u i t l o o p w e g i s 0,*t2.Zie b i z . 2k.

Op b l a d 9 z i j n k brugstanden getekend:
a) h e t moment van h e t k l i k k e n " van de s p i l s c h a k e l a a r .
1 l

b) de minimale openingstand,na remmen,met kO kg tegenwerkende wind,overeenkomend

met de t h e o r e t i s c h e o p e n i n g s t a n d .
c) de openingstand,na remmen,zonder wind.
d) de openingstand,na remmen,met 40kg meewerkende wind.
De, p l a a t s van de b u f f e r wordt b e p a a i d door de a f s t a n d s+w (het v e r s c h i l dus van
de uitloopwegen met *fOkg meewerkende en 40kg tegenwerkende wind) t . p . v . de b u f f e r
vanaf de t h e o r e t i s c h e openingstand (b) van de b r u g . Z i e f i g . 5 op b i z . 9»
Aan de b u i t e n d i e n s t de a f s t a n d w opgeven.
De op b i z . 6,7en 8 gegeven opmerkingen,betreffende h e t afremraen en vasthouden
van de brug.komen i n de p l a a t s van d i e i n het v o o r l o p i g e V.O.B.B.
Het toepassen van b u f f e r s b i j ophaalbruggen i s i n onderzoek.
blad 9
 blad 10

Art. 9 Het toepassen van een fender of b u f f e r .

Het komt voor dat brugg&n ten onrechte geopend worden b i j zeer zware storm.
De door de wind u i t g e o e f e n d e k r a c h t kan dan oplopen t o t 70 kg en omdat het rem-
koppel overeenkomt met 75 kg wind moet de brug door bijv. b u f f e r s (Krupp), of
door f e n d e r s ( V r e d e s t e i n ) of door o l i e b u f f e r s t o t s t i l s t a n d worden gebracht.
Z i e f i g . k op b l a d 8. 2

Het koppel op het r o n d s e l b i j bewegingsv/erken met k l e i n GD ( a r t . 2),

groot GD ( a r t . k) of v l i e g w i e l ( a r t . 6) neemt zodanig toe dat, b i j toepassen
2

van een a a n t a l van boven genoemde f e n d e r s , o n d e r d e l e n van het bewegingswerk

kunnen breken.
2
Op b l a d 12 i s de s n e l h e i d - t i j d - k r o m m e van een brug, met een k l e i n GD en een
stop-vashoudrem, getekend.De brug w o r d t , b i j 50 kg wind, door 2 f e n d e r s t o t
s t i l s t a n d gebracht.Onderdelen van het bewegingswerk breken door de grote
v e r t r a g i n g s k r a c h t e n t.g.v. de g r o t e hoek er.
M.b.v. onderstaande methode i s voor deze brug de snelheid-tijd-kromme getekend.
Het k o p p e l op het r o n d s e l met zware meewerkende wind kan nu bepaaid worden en
omgerekend naar de motoras, mag d i t n i e t g r o t e r z i j n dan 1-? maal het max.
motorkoppel.
T o e l i c h t i n g b i j de f i g u r e n 6, 7 en 8 op b l a d 11 en 12.
• Het door de wind u i t g e o e f e n d e koppel i s , i n het volgens f i g . 8 op b l a d 12 be-
schouwde g e v a l , a a n v a n k e l i j k g r o t e r dan het door de b u f f e r s v e r o o r z a a k t e k o p p e l .
De b r u g s n e l h e i d t.p.v. de b u f f e r s neemt van 1*5c/s toe t o t k5ic/s.
• M.b.v. het kracht-weg-diagram ( z i e f i g . '7 op b l a d 11) van de b u f f e r wordt de
gemiddelde b u f f e r k r a c h t b e p a a i d , opkliaraend per cm i n d r u k k i n g .
• De snelheid-tijd-kromme, gedurende A t sec, i s nu t e c o n t r u e r e n door,m.b.v.
onderr>ta=mde b e t r e k k i n g ^ de t i j d t i ( z i e f i g . 6 op b l a d 11) te bepalen:
u.< xi I GD^ u/ n o t o r a s Ibrug . Wbrug _ \ Vi
b M
r ' * +
VhT~'
M M
u =
* ~ t T ^ ~TT • 7 J 7 (I)
M =
het door de b u f f e r s v e r o o r z a a k t e k o p p e l t.p.v. de motoras i n kgm.
M b
=
het remkoppel t.p.v. motoras i n kgm bepaaid door 75 kg w i n d d n c l . ? )
M m =
het windkoppel door 70 kg wind t.p.v. de motoras i n kgm.(in het v o o r b e e l d 50 kg
V =
de b r u g s n e l h e i d i n c/s t.p.v. de b u f f e r behorend bij Umotoras;in fig.8 i s
V 15,2 c / s .
VI = de b r u g s n e l h e i d i n c/s t.p.v. de b u f f e r b i j een bepaalde b u f f e r i n d r u k k i n g .
u/motoras = de h o e k s n e l h e i d van de motoras op het moment dat de spes " k l i k t " .
u/brug = de h o e k s n e l h e i d van de brug op het moment dat de spes " k l i k t " .
Voor de o v e r i g e symbolen: z i e b l a d 6.
De bovenvermelde b e t r e k k i n g kan nu v e r k o r t worden geschreven a l s :

|~ M M - M = c . n
B + R w j
( H)
• S t e l dat na bijv. t = 0,28 s e c . de b r u g s n e l h e i d t.p.v. de b u f f e r s V1= k0c/s i s .
( Z i e f i g . 6 op b l a d 11).NU i s , i n d i e n de kromme vanaf kOc/s a l s een e e n p a r i g ver-^
traagde beweging opgevat wordt,de waarde t i =0»65sec..te bepalen m.b.v. b e t r e k k i n g
I.
• Op de r e c h t e l i j n , d i e op dat moment de-eenparig v e r t r a a g d e beweging v o o r s t e l t ,
wordt een zodanige s n e l h e i d V2 bepaaid dat de a f g e l e g d e weg 1 cm is.Deze_ s n e l h e i d
en de t i j d A t over de weg van 1 cm z i j n te bepalen u i t de b e t r e k k i n g e n :
As= 1 cm = (V1+V2H.At en V2 = V1-(V1.At : t1) of door d o e l g e r i c h t
proberen U s ^ V 1 . L t ) . D e t i j d A t b l i j k t dan 0,0253 s e c ( t h e o r e t i s c h ) te z i j n en
de s n e l h e i d V2 = 36$ c / s . Z i e f i g u u r 6 op b l a d 11.
• Na 0,28 + 0,0253 sec i s de b r u g s n e l h e i d 38,3 c/s geworden en kan,nadat de
b u f f e r weer 1 cm i n g e d r u k t i s , de b r u g s n e l h e i d V3 bepaaid worden.
• Sanne-r de b r u g s n e l h e i d n u l w o r d t , i s de snelheid-tijd-kromme bekend.De max.
b u f f e r i n d r u k k i n g i s nu b e r e i k t en tg«= 114/0,58 ( z i e f i g . 8 op b l a d 12) kan v o l -
doende nauwkeurig bepaaid worden door op ' t e i n d van de b u f f e r i n d r u k k i n g de
s t r o k e n k l e i n e r te nemen.
 blad 11

• Het door motoranker, k o p p e l i n g en r e m s c h i j f u i t g e o e f e n d e v e r t r a g i n g s k o p p e i i s

GD /l40. 11V15,2 . 1/t kgm
2
t = 0,58 s e c ( z i e f i g . 8). Door d i t k o p p e l met het
remkoppel te verminderen v i n d t men het ( g r o t e ) k o p p e l i n de ingaande as
van de t.w.k.
• Nadat de max. b u f f e r i n d r u k k i n g b e p a a i d . i s , g e l d t ( t e r c o n t r o l e van het r e s u l -
t a a t ) : De v e r r i c h t e a r b e i d door de b u f f e r s en de rem = v e r r i c h t e a r b e i d van de
brug, draaiende d e l e n en wind.
• Een s n e l l e .methode om de max. b u f f e r i n d r u k k i n g te vinden,zonder een s n e l h e i d -
t i j d - k r o m n e te tekenen, i s de zo j u i s t vermelde b e t r e k k i n g -proberenderwijs
s l u i t e n d te maken door t e l k e n s een b u f f e r i n d r u k k i n g aan te nemen.Ook k a n , i n d i e n de
arbeid-weg-kromrae bekend i s , d e i n d r u k k i n g g r a f i s c h nauwkeurig gevonden worden.
Het windkoppel door 70 kg wind wordt v r i j w e l gecorapenseerd door het remkoppel,
gebaseerd op 75 kg wind,zodat de a r b e i d door b u f f e r s side a r b e i d door brug en
draaiende delen.
V1
• I n v e r g e l i j k i n g I d i e n t het q u o t i e n t om de A/van de brug en draaiende d e l e n ,
geldend b i j de s n e l h e i d V1, te bepalen.Omdat i n wazen een d i f f e r e n t i a a l q u o -
/ V1 \ 1

t i a n t i s , g e l d t i n f e i t e : dA^ brug . -^-J Men mag n i e t s t e l l e n d a t , a l s V1 = 0, de

term M b + M
r - M
w =0. _ j^j
• B i j t o e p a s s i n g van een v l i e g w i e l komt,door het v e r v a l l e n van de stoprem,een
b r u g s n e l h e i d van k5 c/s,waarmee de brug tegen de b u f f e r s komt,niet voor.De s n e l -
h e i d i s w e i n i g meer dan de o o r s p r o n k e l i j k e s n e l h e i d van 15»2 c / s , i n d i e n de s l u i t -
t i j d zp k l e i n m o g e l i j k wordt genomen.

Figuur 7

X
a
•rt
•P
Si
f\
•\J
Mtfl
X

bufferindrukkin-
1cm

erindrukking -

A.t = 0,0253sec 1cm=0,1sec.

_t=0,28sec_ 0,65sec
 blad 12

De onder a r t . 9 beschreven methode v o e r t , v o o r 11 Ws

een bestaande b r u g , t o t het volgens f i g . 8 geteken-
de s n e l h e i d - t i j d - d i a g r a m .
I n d i e n het bewegingswerk en de b e t o n c o n s t r u c -
t i e o n e i n d i g s t e r k en s t i j f zou z i j n , i s het \
k o p p e l op het r o n d s e l 7i x dat van het nominale
koppel.
De s l u i t t i j d i s i n d i t geval 1,1 s e c . B i j een
\
k l e i n e r e s l u i t t i j d van 0,3 s e c . neemt de brug-
s n e l h e i d over d e z e l f d e v/eg (= ^Ocra) t o t
t o e . Het op het r o n d s e l uitgeoefende koppel i s
c/s
\
ook dan nog t e g r o o t .
\
\
Figuur 8

u \
S n e l h e i d van de brug fl
•H
i s t.p.v. de b u f f e r s u
©
tgor= ^j-jjp =1,9 m/sec «1/5g
2
fl
£>
A
•rt
\
60
a>

c/t
Vmax = 45-?c/s
\
*f2c/s

\
£3 ©
o \
«*• (0 fl e
CO- x> o
©
ll U ON
<H r*
•p bO to
© U
*
> to
© 1
© fl
e
hO <u toM
| afgelegde u © -P ©
u H fl
weg = 31"?cm o © bC
o bO bO-fl
> «H IH VI fl
4 .£> (If *H
Of
I 0,3sec

ts • sluittijd:1,1sec 0,2sec 0,58sec

1,9sec

De vasthoudrem v a l t , o p z i j n v r o e g s t , 3£sec na k l i k k e n van de s p i l s c h a k e l a a r i n .

A
 blad 13

A r t . 10 Opmerkingen over de c o n s t r u c t i e van de D.B.rem(volgens b l a d 27) i

de r e m s c h i j f en de perspex k a s t .
• A l s v i j z e l i s voor de diameters 200 , 250 en 315 de B.B.C.25/5 gekozen.Verge-
l e k e n met de E l d r o 22/5 bouwt z i j 5cm k l e i n e r , g e e f t Ikft moer a r b e i d , h e e f t een
r o e s t v r i j s t a l e n z u i g e r s t a n g en i s k w a l i t a t i e f b e t e r . De B.B.C.
v i j z e l s z i j n v o o r z i e n van ingebouwde z a k v e n t i e l e n d i e n i e t p;ebruikt mogen worden.
De B.B.C.75/5 h e e f t een 75 mm l a g e r e bouwhoogte dan de v e r g e l i j k b a r e A.E.G.75/5
(de Ed 3).Bij deze v i j z e l i s t.g.v. een o n j u i s t e c o n s t r u c t i e . d e j u i s t e s l i j t a g e s l a g
n i e t af te l e z e n ) .
• Omdat een remschoen r e l a t i e f duur i s ( o . a . door het n o o d z a k e l i j k e h u l p g e r e e d -
echap),het i n voorraad hebben ( b i j V e c t o r ) van remschoenen compleet met remvoering
" a l t i j d v o o r d e l e n b i e d t ' en er 6en type remvoering ( z i e bla.62k en 25) voor a l l e rem^
men g e b r u i k t w o r d t , z i j n b i j de D.B.remmen remschoenen volgens DIN 15^35 b l a d 2,
d i e l o s t e v e r k r i j g e n z i j n , t o e g e p a s t . Z i e b l a d 26.
• T.g.v. het a f s t e l l e n van een bout „B" ( z i e . t e k e n i n g b l a d 27) o n t s t a a t , n a l i c h t -
en door de v i j z e l , v o o r b e i d e remklossen speling,omdat de veer het remgarnituur a l -
t i j d tegen de bout aandrukt.
Door het v e r d r a a i e n van moer M1(zie t e k . op b l a d 27) wordt de opgegeven s l i j t a -
g e s l a g s ( z i e ook kolom 11 van de t a b e l op b l a d >0) t . p . v . de v i j z e l a f g e s t e l d en
door het v e r d r a a i e n van moer Mjwordt de veer op de v e r e i s t e spanning g e b r a c h t .
• Voor de maat e van de k n i e ( z i e t e k . van b l a d 27) z i j n 3 waarden,vermeld
i n kolom 8 van de t a b e l op b l a d 30,mogelijk.Het gevraagde remkoppel kan nu d i c h t e r
b i j het g e l e v e r d e remkoppel gebracht worden,waardoor de s l u i t t i j d k l e i n e r wordt.:
• G e s t r e e f d i s naar w r i n g s t i j v e onderdelen,zodat de pennen,met een n o o d z a k e l i j k e
gemiddelde s p e l i n g van 0,1mm,niet klem kunnen komen t e z i t t e n . A l l e b e l a n g r i j k e
pennen z i j n van v e t n i p p e l s v o o r z i e n .
• G e z i e n de retnconstructie kan het n u t t i g e f f e c t van de rem op 0,9 aangenomen
w o r d e n . H i e r i n i s ook de c o e f f i c i e n t (0,96) verwerkt waarmee de o v e r z e t t i n g i v e r -
m e n i g v u l d i g d moet .worden.Zie v e r d e r Dubbel I I ; 13 d r u k ; b l z . 5^3. In de toekomst
e

d i e n t een p r o e f gedaan t e worden om de j u i s t e waarde t e b e p a l e n .

• De handbeweging voor het l i c h t e n van de rem i s z e l f v e r g r e n d e l e n d uitgevoerd.Met
een ( l i c h t e ) handstoot v a l t de rem d i r e c t en v o l l e d i g in.Het e x e n t r i e k ( z i e norma-
l i s a t i e - t e k e n i n g ) l i c h t de v i j z e l z u i g e r i e t s minder dan 50mm op,zodat b e s c h a d i g i n g
van de z u i g e r wordt voorkomen.
• Gekozen i s voor de handbeweging en n i e t voor de v o e t b e d i e n i n g z o a l s wel b i j
h a n d l i e r e n p l a a t s v i n d t . De (door v o o r s t a n d e r s van v o e t b e d i e n i n g ) g e u i t e v e r o n o e r -
s t e l l i n g e n , a l s zou b i j een s t r o o m s t o r i n g ( e e n z e l d e n voorkomend noodgeval) de b r u g -
%

wachter onwel worden of zou weglopen of dat j u i s t b i j een s t r o o m s t o r i n g een zo

zware wind zou staan,dat de brugwachter de brug n i e t kan h o u d e n , z i j n m e t r e e l .
Het i s bovendien nog de vraag of een brugwachter,draaiend i n gebogen houding met
een v o o r u i t geschoven voet op een met ca 10 kg drukkend v o e t p e d a a l , d i t wel geduren-
de een h a l f uur zo d o e t .
• Voor het benalen van de i n de t a b e l ( b i z . 30) aangegeven waarden voor de o v e r -
b r e n g i n g s v e r h o u d i n g i t u s s e n h a r t v i j z e l en h a r t remschoen,is u i t g e g a a n van een
• l o s s i n g van minstens een 1mm per remschoen,een s l i j t a g e s l a g t . p . v . ae v i j z e x
overeenkoraend met 1mm r e m v o e r i n g s l i j t a g e per remschoen en een door berekening
gevonden v e r l i e s s l a g t . g . v . s p e l i n g e n en vervormingen van remvoering en hefbomen.
• De harthoogten van de remmen z i j n volgens Din 15^35, b l a d 1.
. Geen pasbouten toepassen voor de montage van de rem op het f r a m e . B i j montage
dienen de remklossen aangedrukt t e z i j n door de v e e r . H i e r d o o r l i g t de stand van
de rem,na o ^ d e j u i s t e h f o g t e g e s t e l d t e z i j n , v a s t . R e m v a s t z e t t e n met ruime bouten.
• Het j u i s t e m a t e r i a a l van de r e m s c h i j f s t a a t omschreven op b l a d 2'v;rechts onder.
 blad Ik

• De max. o m t r e k s n e l h e i d van 18 m/sec. voor de remvoering AM k ( b l a d 2k) mag,

a f h a n k e l i j k van de omstandigheden,voor bruggen verhoogd worden t o t kO m/sec.
O v e r l e g i s h i e r o v e r gaande.
• Om e l k e rem behoort een (genormaliseerde) perspex k a s t gemonteerd t e worden.
Aan het remgarnituur z i j n twee verwarmingselementen C+5 watt e l k ) gemonteerd,die
de door de kast i n g e s l o t e n l u c h t verwarmen om het r o e s t e n van onderdelen van het
r e m g a r n i t u u r en van de r e m s c h i j f t e voorkomen en om een droge r e m s c h i j f te waar-
borgen.Tevens dienen de verwarmingselementen om de o l i e i n de v i j z e l , g e m o n t e e r d i n
een h a m e i s t i j l , b i j l a g e temperaturen voldoende dun v l o e i b a a r t e houden,zodat de
v i j z e l m o t o r onder a l l e omstandigheden i n s t a a t i s de rem t e l i c h t e n .
De perspex kast beschermt het remgarnituur tegen s t o f en v u i l van b u i t e n a f ,
g e e f t meer z e k e r h e i d dat onbevoegden n i e t aan de rem komen en voorkomt dat
s c h i l d e r s op de bouwplaats d r a a i p u n t e n van het remgarnituur v e r v e n .
Voor b r u t o a f m e t i n g e n : z i e kolom 2 van de t a b e l op b l a d 30.
• Tussen de perspexkast en de v i j z e l i s ruimte g e l a t e n om,in b i j z o n d e r e g e v a l l e n ,
voor h e t l i c h t e n van de rem een v o e t b e d i e n i n g i . p . v . een handbediening toe t e
passen* . . .
• Het z a l vaak voorkomen dat het remgarnituur met perspex k a s t op de bouwplaats
i s gemonteerd,zonder dat het machinewerk aangesloten i s o f kan worden op het e l e c -
t r i c i t e i t n e t . D i t kan maanden duren.De verwarmingselementen z i j n nu n i e t i n b e d r i j f
en er t r e e d t r o e s t v o r m i n g , v o o r a l op de r e m s c h i j f , o p .
Aan de aannemer opgeven dat de r e m s c h i j f geconserveerd behoort t e worden.De
r e m s c h i j f van de "Penco" k o p p e l i n g i s evenwel door de f a b r i e k z e l f r e e d s gecon-
serveerd.

A r t . 11 Opmerkingen over handelsremmen.

Om het t i j d r o v e n d e onderzoek t e beperken i s een keuze gedaan en z i j n 2 h a n d e l s -
remmen t.w. S i e g e r l a n d b l a d 28 en S c h o l t e n b l a d 29 o n d e r z o c h t .
• De S i e g e r l a n d r e m zowel a l s de Scholtenrem i s een s o l i d e en betrouwbare rem.De
S i e g e r l a n d r e m i s wat goedkoper.Sen a a n t a l v e r s c h i l l e n t u s s e n beide remmen b l i j k t
u i t de volgende opmerkingen en u i t de a f b e e l d i n g e n op b l a d 28 en 29.
• B i j de Siegerlandrem i s het v e r s c h i l tussen het max. t e l e v e r e n remkoppel en
h e t benodigde remkoppel nog a l eens groot.De s l u i t t i j d wordt v r i j lang,omdat de
v e e r een t e k l e i n e k r a c h t op de v i j z e l z u i g e r uitoefent.Om het v e r s c h i l tussen
b e i d e remkoppels t e beperken kan met de f a b r i e k o v e r l e g gepleegd worden om de
k o r t e arm van de kniehefboom t e w i j z i g e n (tegen een k l e i n e m e e r p r i j s ) .
• Zowel b i j S i e g e r l a n d a l s b i j S c h o l t e n wordt men b i j het c o n t r o l e r e n van de
g r o o t t e van de s l i j t a g e s l a g s ( z i e b l a d 28 en 29) misleid,omdat er een
" s l a g " o v e r b l i j f t nadat de v i j z e l z u i g e r i n z i j n onderste s t a n d i s aangekomen.
• Een automatische n a s t e l i n r i c h t i n g i s b i j brugremmen n i e t zo b e l a n g r i j k , o m d a t
de r e m v o e r i n g s l i j t a g e g e r i n g i s t . o . v . b i j v . kraanremmen,de s l i j t a g e s l a g t . p . v .
de v i j z e l van de v o l g e n s a r t . 6 toegepaste rem v r i j groot i s en er t o c h gerekend
kan worden op een p e r i o d i e k onderhoud door de b u i t e n d i e n s t .
• B i j de Scholtenrem kan de maat van de k o r t e arm van de kniehefboom opgegeven
worden binnen zekere grenzen of,met een s l a g v e r s t e l l e r , i n g e s t e l d worden ( z i e
b l a d 29 ) • ,
Het v o o r d e e l h i e r v a n i s een k l e i n e r e s l u i t t i j d , o m d a t de door de veer g e l e v e r d e
k r a c h t op de v i j z e l zo g r o o t m o g e l i j k i s . B o v e n d i e n o n t s t a a t een g r o t e r e s l i j t a g e -
s l a g ( s ) t . p . v . de v i j z e l .
• Doordat de Scholtenrem ook met een s l a g v e r s t e l l e r ( z i e b l a d 29 ) t e l e v e r e n i s ,
b i e d t deze rem de m o g e l i j k h e i d het gewenste remkoppel i n t e s t e l l e n zonder dat de
v e e r k r a c h t veranderd b e h o e f t t e worden.De veer v o l g e n s de s t a n d a a r d u i t v o e n n g van
b l a d 29 v e r v a l t i n dat g e v a l en i n de v i j z e l i s een (zo s t e r k m o g e l i j k e ) veer ge-
monteerd.Zie S c h o l t e n c a t a l o g u s SN-B10. De s l u i t t i j d i s nu ( v r i j w e l ) o n a f h a n k e l i j k
van de g r o o t t e van het benodigd remkoppel en i s a l t i j d zo k l e i n m o g e l i j k .
• Een s c h a a l v e r d e l i n g voor het a f l e z e n van de veerspanning i s voor de S c h o l t e n -
rem minder geraakkelijk t e r e a l i s e r e n dan voor de S i e g e r l a n d r e m .
 b l a d 15

• Na enige s l i j t a g e neemt de veerspanning van de veer af.Wordt nu d.m.v. de

l e n g t e - i n s t e l l i n g de o o r s p r o n k e l i j k e s l i j t a g e s l a g h e r s t e l d dan komt a l l e e n b i j
de Siegerlandrem de veerspanning weer op z i j n oude waarde.Bij S c h o l t e n en D.B.
moet na het i n s t e l l e n van de o o r s p r o n k e l i j k e s l i j t a g e s l a g t.p.v. de v i j z e l ook
de veerspanning i e t s g e w i j z i g d worden (een en ander a f h a n k e l i j k van de g r o o t t e
van de s l i j t a g e ) .
• De beide handelsremmen moeten g e w i j z i g d worden t . b . v . het monteren van een
z e l f v e r g r e n d e l e n d e handbeweging om de rem t e l i c h t e n voor het bewegen van de brug
met handkracht b i j s t r o o m s t o r i n g .
• I l o o d z a k e l i jk i s een s c h a k e l a a r , d i e de stroomketen verbreekt,wanneer de rem met
de hand g e l i c h t is.De brug kan nu n i e t bewogen worden,indien vergeten i s de rem i n
b e d r i j f t e s t e l l e n . B o v e n d i e n wordt de monteur b e v e i l i g d wanneer h i j b e z i g i s met '
de rem,
• Een s c h a a l v e r d e l i n g op h e t veerhuis,waarop de g r o o t t e van de v e e r k r a c h t van
de i n de f a b r i e k beproefde veer en de door de b u i t e n d i e n s t a f g e s t e l d e v e e r k r a c h t
a f t e l e z e n , i s gewenst.
• Voor remmen,gemonteerd i n een nauwe h a m e i s t i j l b i j e'enzijdige a a n d r i j v i n g en
voor remmen,gemonteerd op het machineframe i n de k e l d e r b i j t w e e z i j d i g e a a n d r i j -
v i n g , i s een zo k o r t m o g e l i j k e l e n g t e , v a n a f h a r t r e m s c h i j f t o t e i n d v i j z e l , g e w e n s t .
• Gezien de nogal^eens voorkoraende v r e e s voor veerbreuk i s het b e t e r , om b i j t o e -
p a s s i n g van een rem,de veer n i e t geheel op t e s l u i t e n i n een v e e r h u i s ( z o a l s b i j
S i e g e r l a n d ) , w a a r d o o r een e v e n t u e e l gebroken veer n i e t d i r e c t opvalt.De veer be-
h o o r t op een z i c h t b a r e en d i r e c t opvallende p l a a t s gemonteerd t e z i j n ( b i j v . h o r i -
z o n t a a l l i g g e n d boven de r e m s c h i j f z o a l s op b l a d 27 g e t e k e n d ) .
Opmerking.
Het waren deze l a a t s t e 5 overwegingen,die t o t het b e s l u i t hebben g e l e i d b i j be-
weegbare bruggen een eigen ontworpen rem t o e t e passen.Deze rem g e e f t ook* de mo-
g e l i j k h e i d de k o r t e arm van de k n i e t e wijzigen,waardoor het v e r s c h i l tussen het..
max. t e l e v e r e n en het benodigd remkoppel en daarmee de s l u i t t i j d k l e i n e r wordt.
• Voor een v e r g e l i j k i n g wat b e t r e f t afmetingen en remkoppels e.d. z i e onder-
staande t a b e l l e n :

afstand hart
max. remkoppel r e mschijf tot hoogte van
merk diameter type ( i n c l . rem=0,9) b uitenkant de rem i n mm
remschijf vijzel v i j z e l i n mm.

Siegerland 200 B.B.C.25/5 18 kgm 588 *t30

Scholten 200 E l d r o 22/5 ' 18 kgm 390 *f 13
D i r . Bruggen 200 B.B.C.25/5 19 kgm 338 ^37

afstand hart
merk diameter type max. remkoppel r e m s c h i j f t o t hoogte van
remschijf vijzel ( i n c l . rem=0,9) b u i t e n k a n t de rem i n mm
v i j z e l i n mm.
Siegerland 315 B.B.C.25/5 29 kgm hso 548
Scholten 315 E l d r o 30/5 *f0 kgm 526 605
D i r . Bruggen 315 B.B.C.25/5 30 kgm *f20 570

• U i t i n f o r m a t i e b l e e k , d a t , n a het gereedkomen van d i t v e r s l a g , d e f a b r i k a n t van

de Siegerlandrem h e t v e e r h u i s g e w i j z i g d h e e f t door h e t aanbrengen van een s c h a a l
verdeling,waarop de i n g e s t e l d e v e e r k r a c h t a f t e l e z e n i s .
De pennen van h e t S i e g e r l a n d remgarnituur worden v o o r t a a n t h e r m i s c h v e r z i n k t .
 blad 16

A r t . 12 Opmerkingen over s c h a k e l a a r s .
I n de a f g e l o p e n j a r e n z i j n b i j een a a n t a l remmen 3 s c h a k e l a a r s t o e g e p a s t :
1e
Een s c h a k e l a a r om aan te geven dat er,na s l i j t a g e van de remvoering,onvoldoen-
de s l i j t a g e s l a g t . p . v . de v i j z e l aanwezig is.Cde maat s op b l a d 27).
2© Sen s c h a k e l a a r , d i e de stroomketen verbreekt,wanneer de rem met de hand Xof
a n d e r z i n s ) g e l i c h t i s , z o d a t de brug n i e t bewogen kan worden,wanneer de rem nage-
z i e n wordt,of v e r g e t e n i s de rem i n b e d r i j f . t e s t e l l e n .
3e
Een s c h a k e l a a r om de rem t e b e v e i l i g e n b i j w e i g e r i n g van de v i j z e l m o t o r , w a a r -
door de rem n i e t o f o n v o l l e d i g g e l i c h t w o r d t . 3 i j een geopende, bewegende brug en
met s t o r m a c h t i g e wind b e s t a a t de m o g e l i j k h e i d dat het maximum motorkoppel vermeer-
derd met het k o p p e l t . g . v . de wind g r o t e r i s dan het remkoppel.Ook kan het maximum
motorkoppel van 2 motoren van een brug met een dubbel bewegingswerk ( b i j v . een
s c h e l p b r u g ) g r o t e r z i j n dan het remkoppel van een ( n i e t g e l i c h t e ) rem •
De e e r s t e s c h a k e l a a r vervalt,omdat de genormaliseerde remmen een g r o t e r e s l i j -
t a g e s l a g t.p.v. de v i j z e l hebben en omdat de b u i t e n d i e n s t p e r i o d i e k remmen c o n t r o -
l e e r t op s l i j t a g e van de remvoering.
De tweede s c h a k e l a a r i s gehandhaafd en i s aan het remgarnituur van de genorma-
l i s e e r d e rem gemonteerd.Zie b i z . 27.
De derde s c h a k e l a a r i s a l l e e n gehandhaafd voor het g e v a l dat het maximum motor-
k o p p e l van 2 m o t o r e n , b i j een dubbel bewegingswerk,groter i s dan het remkoppel van
een rem*
Wanneer een brug met r e c h t e h e u g e l i n de g e s l o t e n stand g e g r e n d e l d wordt door
het i n d r u k k e n van de s c h o t e l v e r e n i n het v e e r h u i s van de h e u g e l , b e s t a a t de moge-
l i j k h e i d dat,gedurende het s l u i t e n van de rem,de s c h o t e l v e r e n z i c h g e h e e l o f ge-
d e e l t e l i j k ontspannen.In dat g e v a l een s c h a k e l a a r t o e p a s s e n , d i e ( v i a een t i j d -
r e l a i s ) de stroom v e r b r e e k t , n a d a t de rems'choenen op de r e m s c h i j f z i j n gekomen.
Voor een brug met een Ward-Leonardschakeling kan een eenvoudige r e g e l k r i n g t o e -
gepast worden,indien er v e i l i g h e d e n ingebouwd z i j n door h e t monteren van 2 e x t r a
s c h a k e l a a r s (op wens van Heeraaf).
i e Een s c h a k e l a a r , d i e een t i j d r e l a i s b e d i e n t , d a t ( v i a de magneetschakelaar) de
stroom door de ankerketen van de g e l i j k s t r o o m m o t o r v e r b r e e k t , e e n sec nadat de
remschoenen op de r e m s c h i j f z i j n gekomen.
2 Een s c h a k e l a a r , d i e c o n t r o l e e r t , d a t b i j het s t a r t e n , d e rem g e l i c h t is,waarna
e

deze s c h a k e l a a r de servomotor van de r e g e l w e e r s t a n d bedient.Duurt het l i c h t e n van

de rem t e l a n g o f v i n d t het n i e t p l a a t s , d a n wordt de magneetschakelaar van de ge-
l i jkstroommotor uitgeschakeld,waardoor de motor s t o p t .
In o v e r l e g met de e l e c t r o a f d e l i n g " U i t v o e r i n g " b e h o r e n a l l e e n s c h a k e l a a r s met een
mechanisch gedwongen c o n t a c t t e worden t o e g e p a s t .

F i g u u r 8a
 b l a d 17

Art. 13 Berekeningsvoorbeeld van het GD ,de v e r t r r g i n g s k r a c h t e n en de u i t l o o p -

2

wegen van een ophaalbrug.

Er worden 2 g e v a l l e n onderscheiden:
1) Het afremmen van een grote,2 z i j d i g aangedreven ophaalbrug met kromme heugel,
2) Het afremmen van d e z e l f d e brug met Uard-Leonard-schakeling en r e c h t e h e u g e l .

GD2 van de s l e e p r i n g a n k e r m o t o r 1 .Ifkgrn

2

II II
„ r e m s c h i j f met k o p p e l i n g 2 „
n it
M noodmotor 0,3 „ i = 2,7
„ e l e c t r o magn. k o p p e l i n g 0,1 „ i = 2,7
m o t o r t o e r e n t a l zonder wind 1500 t.p.m. W = 157rad/sec
nominaal motorkoppel 12 kgm = 100^
t o t a l e overbrengingsverhouding i 9630
Ibrug 2800.000 k g f m s e c
2

(J brug i n geopende stand zonder wind 0,0163 r a d / s e c .

Krem ( = 75 kg wind) i n c l u s i e f =0,8 25 kgm t.p.v. de motoras
. y van het bewegingswerk 0,8
a f s t a n d t u s s e n h a r t d r . p . en h a r t vooropl.<=L 23? meter
s n e l h e i d van de geheel geopende brug 38 c/s n = 1500t.p.m.
motorkoppel voor kO kg tegenwerkende wind +174^ n = 1380t.p.m.
windkoppel door kO kg meewerkende wind -111^ n = 1550t.p.m.

De koppel-toeren-kromme; a l l e i n de rofcbrketen geschakelde weerstanden z i j n a f -

g e s c h a k e l d . Z i e ook het v e r s l a g "Het aanlopen van een s l e e p r i n g a n k e r m o t o r voor
ophaalbruggen en basculebruggen".
223%

Figuur 9

1c m=200omw/min,

2"75^

1) Het afremmen van een grote,2 z i j d i g aangedreven ophaalbrug met kromme h e u g e l .

 b l a d 18

GD 4/motoras Ibrug ^brug

2

Zonder wind g e l d t : Mrem= _ . — + - 2

z r - . f . Z i e blad 6.

of 2 kgm
5 = ^ l f ? + 2 8 0
^ q d 2 = 1 1 $ 8 k g m 2

Het aanwezige GD =1,4+2+(2,7) .0,3+(2,7) .0,1=6,3 kgm .

2 2
Het GD moet dus v e r -
2 2 2

meerderd worden met 11,8-6,3=5,5kgm . D i t komt overeen met een v l i e g w i e l op h e t

2

v e r l e n e d e van de ineaande as van de t.w.kast met een diameter van 370 mm en een
46 2 3 8
b r e e d t e van 100mm.Met een GD van 11,8kgm2 g e l d t u i t g e w e r k t : M=-T-«-- + -ji-- kgm.
2

• Zonder wind i s de door de rem v e r o o r z a a k t e v e r t r a g i n g s k r a c h t van de brug t . p . v .

de v o o r o p l e g g i n g ( p e r hoof d l i g g e r ) : | ( T . | ^~ = .2800.000.^J -?.2^ =
7
6
5 486kg.
De u i t l o o p w e g i s 50cm ( z i e f i g . 12).
De maximum " s l a g " aan de brugpunt,na remmen,is 2x de amplitude t . g . v . de v e r v o r -
mingen van a l l e op w r i n g i n g en b u i g i n g b e l a s t e a s s e n , e l a s t i s c h e koppelingen en
van het val,vermeerderd met de s p e l i n g e n i n de t a n d w i e l e n , k o p p e l i n g e n , v e r e n h u i s
i n de h e u g e l , l a g e r s e.d.
B i j deze brug i s de som van a l l e vervormingen 4mm t.g.v. de v e r t r a g i n g s k r a c h t
van 486kg en de som van a l l e s p e l i n g e n 14mm t.p.v. de brugpunt.De " s l a g " (na
remmen) i s dus: 2x4+14= 22mm.
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de motoras i s : 1^.I|?= 2,75kgm= 2J>% (van het nominale
motorkoppel).

noodmotor
Schema bewegingswerk
3-koppeling F i g u u r 10

motoras

koppeling ; t.w.k. vliegwiel

hoofdmotor
met r e m s e h i j f

• Met 40 kg meewerkende wind i s de s n e l h e i d van de brug: l|£~x38c/s= 39,3c/s.

Gedurende de s l u i t t i j d van 0,3 s e c . g e l d t : -{|2 25kgm=[-t-^+3*§ ) ^ | ^ # t=-3,9sec.

en de brug wordt v e r s n e l d t o t : 3 9 » 3 . * ^ ' = 42,3c/s.Zie 3 3

figuur 12 op blad 19.

Na s l u i t e n g e l d t : 25-^.25^^+^)3^ t= 4,77*4,8sec. De
+
u i t l o o
P «8 ^
w
f ^

De v e r t r a g i n g s k r a c h t van de brug t . p . v . de v o o r o p l e g g i n g (per h o o f d l i g g e r ) i s :

T .2800.00O.^ y--^.25-5= O2kg.Het
7
2
GD 2
van noodmoter en kopp.is(2,7) .0,3+( ,7) .0»1 = 2 2 2

2,9kgm , 2
Het GD van het v l i e g w i e l =5,5kgra .
2
, g 2
42,3/ \ Zjtl 157
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de ingaande as van de t.w.k. i s : - j ^ 7 . - ^ ( brug )+••-*--• •qrpp

% ^ ( n o o d m o t o r ) + ^ . p S . 3 ^ ( v l i e g w i e l ) = 0 , 8 9 + 2 , 6 6 + 5 , 0 4 = 8,59kgm.
/

Het t o t a l e koppel i n de ingaande as van de t.w.k. is*8,59+4333Xwind*2l, 2kgm=l83# 9

1 4 157 42 3 » /
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de motoras i s : - ^ . i ^ . - | t ^ - = 1,28kgm= 11 ^ Zie f i g . 11.
/ p 7
c

1
 b l a d 19

Schema k o p p e l s i n ingaande as t a n d w i e l k a s t met 40 kg meewerkende wind:

remschi j f : 1.83 kgm

:

F i g u u r 11

wind :13,33kgm

E
b

1 vile }4_kgm

motor 1,28 kgm _ noodmot or+kopp.:2,66 kgm

r-^brug : fi,fl9kggL-

Met kO kg tegenwerkende wind i s de s n e l h e i d van de b r u g : l|j^?x38c/s= 35c/s.

Gedurende de s l u i t t i j d van 0,3sec g e l d t : +^.25kgm=-^^-^+^||| t= +3,5

sec en

de brug wordt v e r t r a a g d t o t : 35. **~2' =32c/s. Z i e f i g . 12.

5 3

Na s l u i t e n g e l d t : 2 5 + ^ . 2 5 = ( ^ ^ + ^ ) | § t= +1,1sec.De u i t l o o p w e g i s 28cm.

De v e r t r a g i n g s k r a c h t van de brug v o l g t u i t : 7. 2800.000. ^ I S p . 884kg,per hfd.l.

3 8 32 2 9 1 5 7 32
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de ingaande a s van de t.w.k.: .^g (brug) " i o « ~ ^ 'jfe
+
t 1

(noodmotor met koppeling)+^.^.|§(vliegwiel)=2,91+8,71+16,53= 28,15kgm.

Het t o t a l e k o p p e l ingaande as van de t.w.k. is:28,15-13-33(wind)=l4,82kgm= 124#
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de motoras i s : "^ Q»^y\» ^ ~
L r
> 4,21kgm= 35#«

• Het s n e l h e i d - t i j d - d i a g r a m voor 40 kg tegenwerkende,geen wind en voor 40 k g

meewerkende wind:

o
<ll
E
o

^1
5,1sec
3,9sec
 blad 20

0 Wanneer de noodmotor n i e t meedraait i s het aanwezige G D , i n d i e n het GD van de 2 2

meedraaiende electromagn, k o p p e l i n g h e l f t 0,055kgm i s : 1 ,4+2+(2,7) .0,055=3,8kgm . 2 2 2

Het h i e r v o o r benodigde motorkoppel v o l g t , i n d i e n het aanloopkoppel c o n s t a n t gedacht

3 3 l *57
e-
wordt en voor de a a n l o o p t i j d 10sec. wordt aangenomen,uit: K= • ^Q'-.Q = 1,5kgm.Het b

nodigde motorkoppel voor het meerdere GD 2

v o l g t u i t : M^ 1
* ^ I ^ q ' ^ \ 3 , 1 kgm.
• Resume:
maximum motorkoppel 27 kgm= 225/J
nominaal motorkoppel 12 „ = 100#
zonder het v e r s n e l l e n i s voor kQ kg wind nodig 20,8 „ S 174#
voor het v e r s n e l l e n van 3,8 kgm i s nodig 1,5 „ =
•oor het v e r s n e l l e n van 11,8 kgm i s nodig 2
4,7 „ = 395S
voor het v e r s n e l l e n van het meerdere GD (8 kgm ) i s n o d i g
2 2
3,1 „ = 26*

2) Het afremmen van d e z e l f d e brug met Ward-Leonard-schakeling en r e c h t e h e u g e l .

In het voorgaande g e v a l werd de brug i n de geopende stand g e h e e l door de rem
t o t s t i l s t a n d g e b r a c h t . D e z e l f d e brug met een W.L. s c h a k e l i n g en een eenvoudige
r e g e l k r i n g wordt i n de geopende stand e l e c t r i s c h g e r e t a r d e e r d t o t een s n e l h e i d
van ca 7 % en daarna door de rem t o t s t i l s t a n d g e b r a c h t . De motor d r a a i t nu
(1500 x 7) :100= 105t.p.m.
De v e r a n d e r i n g van de b r u g s n e l h e i d (2 a 3$o) t.g.v. wind i s k l e i n e r dan b i j t o e -
p a s s i n g van een sleepringankermotor en wordt i n deze berekening v e r w a a r l o o s d . De
r e m t i j d i s zo k l e i n , d a t de r e m s c h i j f s t i l s t a a t nog voordat de brug een v e r t r a g i n g s -
k r a c h t o n d e r v i n d t ( g e l e t op het overwicht en de s p e l i n g e n i n het bewegingswerk),
i n d i e n e r geen wind i s . H e t A.v.B. van de brug wordt opgenomen door de vervorming-
en van het v a l , a s s e n , k o p p e l i n g e n en een ( e v e n t u e l e ) ongespannen s c h o t e l v e e r i n het
v e e r h u i s van de h e u g e l .
Het A.v.B. van de brug i s ?T«2 = .2800.000(0,0163.0,07) = 1,82kgra= l820kgmm.
?
2

Gegeven was dat door een k r a c h t van 486kg aan de v o o r o p l e g g i n g van de brug (per
h o o f d l i g g e r ) een v e r p l a a t s i n g van 4mm t.p.v. de v o o r o p l e g g i n g o p t r e e d t . Z i e b e r e -
k e n i n g op b l a d 18-en f i g u u r 13.

F i g u u r 13 ^ <j D het A.v.B. v e r o o r z a a k t e k r a c h t t.p.v. de v o o r -

e o o r

o p l e g g i n g v o l g t u i t : .P(4?:486)=|.l820kgmm P= 470kg.
7

Dus v r i j w e l even groot a l s de k r a c h t gedurende het remmen

b i j d e z e l f d e brug net kromme heugel ( z i e b i z . 18).
De noodmotor met k o p p e l i n g en het v l i e g w i e l v e r v a l l e n h i e r .
B i j s t r o o m s t o r i n g wordt de brug met de hand bewogen, Het
GD*- van de g e l i j k s t r o o m m o t o r i s ook op 1,4kgm aangenomen 2

en het nominale motorkoppel i s even groot genomen a l s van de motor van de brug
met kromme h e u g e l .
• Zonder wind en met een noodstop (dus zonder dat er e l e c t r i s c h g e r e t a r d e e r d wordt)
• _ 3,4 157 8oo.ooo 0,0163
c oJ3,3.3,8 2
. _ n n

g e l d t gedurende het remmen: 5= ^ .-f + £2

• 9630
:
'Q
r
t" t 0,7sec.
De door de rem v e r o o r z a a k t e v e r t r a g i n g s k r a c h t van de brug t.p.v. de v o o r o p l e g g i n g
(per h o o f d l i g g e r ) i s : l . 8 0 0 . 0 0 0 . - ^ | ^ . l ^ = 1390kg.De u i t l o o p w e g i s : 24cm.
2
f

* 38
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de ingaande as van de t.w.k. i s : -fihp= 5,4kgm= 45&.
1 157 * /
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de motoras i s : ,= 7,8kgm= 65%,

e Zonder wind en na e l e c t r i s c h r e t a r d e r e n t o t op 7% van de o o r s p r o n k e l i j k e s n e l -

h e i d g e l d t gedurende het remmen: 25=fj£^.^.0,07 t= 0,037sec.(het v a l wordt gedu-
rende het remmen n i e t door de rem t o t s t i l s t a n d g e b r a c h t , t . g . v . s p e l i n g e n i n het
; 1 If 157 0 07 A
bewegingswerk.) Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de motoras i s : -JJ*-. Q,037 - 1 ° » S = &7#. l f k m

De v e r t r a g i n g s k r a c h t aan de v o o r o p l e g g i n g van de brug= 470kg.De„slag" na remmen

i s 22mm. ( z i e b i z . 18)
 b l a d 21

• Met 40 kg meewerkende wind en na e l e c t r i s c h r e t a r d e r e n t o t op 7% g e l d t gedurende

b e t l ^ T ^ t - 0,10 sec. 3 .

De v e r t r a g i n g s k r a c h t van de brug v o l g t u i t : ?.2800.000.^i2lf^l ^7.^1_^=66lkg.p.hf.1. 0

3 8 0 07
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de ingaande as van de t.w.k. i s : *6*103 »58kgm = 2

T o t a l e k o p p e l i n de ingaande as van de t.w.k. i s : 2.58+13,33$wind) =15,91kgra= 133/£-

1 ^ 1S7 0 07
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de motoras i s — j ^ . ^ 103 3»73kgm= 31 ?> z i e f i g . 14
=

Schema k o p p e l s i n de ingaande as t a n d w i e l k a s t met 40 kg meewerkende wind.

F i g u u r *\k
r e m s c h i j f ; 5,33 kgm
a
bO ' wind :13,33 kgm
X
ir\
s
H «
X e
«
<ll u
E
O
, brug : 2,58 kgm
ingaande as t.w.k.

motor : 3,73 kgm

e Met kO kg tegenwerkende wind en na e l e c t r i s c h r e t a r d e r e n t o t op 7% g e l d t ge-

durende h e t remmen: 2 5 £ f . 2 5 = ^ . ^ . 0 , 0 7
+
3 1
+
2
^^°.^g^.0,07.0 8 f t= 0,0 1sec.
3

De v e r t r a g i n g s k r a c h t van de brug v o l g t u i t : 2800.000.°' 016

^'°*° .gj-y= 2170kg
7

3 8 O 07
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de ingaande as van de t.w.k. i s : '0*031 8,58kgm =

T o t a l e k o p p e l i n de ingaande as van de t.w.k. i s : 8.58-13,33t5»ind) = -+,75kgm= kOfc. t

1 157 0 07 /
Het v e r t r a g i n g s k o p p e l i n de motoras i s : -^Q.—5^031" » S = 1 2 I + K M =

Opmerking• 1:Veel s l i j t a g e aan de remvoering van een brug met V/.L.schakeling is

n i e t t e verwachten omdat-gedurende het remmen.het a a n t a l omwentelingen van de rem-
s c h i j f van een op 7 J> van de o o r s p r o n k e l i jke s n e l h e i d bewegende brug l/25oraw.
C
is.Bij
afremmen op v o i l e s n e l h e i d i s het a a n t a l omwentelingen 25 met een r e m t i j d van 2sec.
Opmerking 2i Om de afmetingen van het v l i e g w i e l t e beperken kan men b e t e r een
motor k i e z e n met 1500 omw/min i n p l a a t s van met 1000 omw/min.
GD2 vj
Opmerking 3: I n p l a a t s van de b e t r d k k i n g : M = ^ ^ — kan men ook de nauw-
Q t

keuriger betrekking M = ^ ^ gebruiken.

n

Opmerking k: De v e r s n e l l i n g van de brug door de wind of de v e r t r a g i n g van de

brug door wind en de rem i s o n a f h a n k e l i j k van de s n e l h e i d .
 GRAFIEK VAN WINDBELASTING b l a d 22

V
m/sec.

500
t
i
i i 1
[ 47,2

1 11 444

1 j A\7
j
j 12 orkaan
j 390
i
I
36,1

33,4

3Q6

, __^<
278
/ 11 zeer zware storm

_ 25£
10 zware storm
/ 2£2
/
/ storm
194

164 8 stormachtige wind

\
13,9 harde wind

11,2 Bterke wind

84 stevige bries

4 matige b r i e s
§6
T zwakke b r i e s
23 lichte bries
1 l i c h t e trek
i i JOT windstil

q-—0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Kgf/m'

p-»0 13 26 39 52 65 78 91 104 117 130 143 Kgf/mf

i
58 x 1-3= 75 kg p e r m 2

q - stuwdruk = 0,0625v2 i n kgf/m 2

p m winddruk = 1,3q = 1,3 x 0,0625v 2

kgf/m 2
 blad 23

Model van de koppel-toeren-kromme van een s l e e p r i n g a n k e r m o t o r voor 1000 en 1500t»p.c

A l l e e n t e gebruiken voor de remberekening.
De g e t r o k k e n krommen g e l d e n i n d i e n a l l e weerstanden z i j n a f g e s c h a k e l d . Z i e het
v e r s l a g : "Het aanlopen van een s l e e p r i n g a n k e r m o t o r voor ophaal-en basculebruggen"*
FERODO
iJiTcr.nnTJonRL
Friction m n t e r i n l s
ncuss
F23

A M 4

General description
F e r o d o A M 4 is a rigid m o u l d e d f r i c t i o n material h a y i n g
a r a n d o m fibre a s b e s t o s b a s e a n d c o n t a i n i n g a l u m i n i u m
p a r t i c l e s ; it is g r e e n in c o l o u r . T h i s material is a v a i l a b l e
i n r a d i u s e d l i n i n g f o r m o n l y a n d is s u i t a b l e f o r u s e
u n d e r d r y o p e r a t i n g c o n d i t i o n s o n l y (i.e. it is n o t
s u i t a b l e for u s e in o i l ) .
A M 4 is a h i g h f r i c t i o n m e m b e r o f t h e A M s e r i e s of
m o u l d e d b r a k e l i n i n g materials w h i c h h a v e b e e n
d e v e l o p e d to c o v e r the w h o l e r a n g e of r e q u i r e m e n t s R e c o m m e n d e d operating range
f o r t h e a u t o m o t i v e d r u m b r a k e f i e l d ; it has b e e n u s e d U n i t pressure 1 0 - 1 0 0 l b / i n * (1 - 7 k g / c m * )
f o r o r i g i n a l e q u i p m e n t b u t is b e s t k n o w n as a n alter- M a x i m u m velocity 60 ft/sec (18 m/sec)
n a t i v e c h o i c e f o r use o n cars w h i c h h a v e h a d their M a x i m u m temperature 400°C
p e r f o r m a n c e i m p r o v e d o r are o t h e r w i s e d r i v e n h a r d . Maximum continuous
W h i l e F e r o d o VG95/1 is the c h o i c e 'for t h e h e a v i e s t temperature 175°C
d u t y r a n g e , e s p e c i a l l y w h e n s e r v o a s s i s t a n c e is a v a i l - Note. T h e c o n t i n u o u s t e m p e r a t u r e q u o t e d is f o r
a b l e . A M 4 fulfills the n e e d for a material w i t h better c o n s t a n t slip c o n d i t i o n s . F o r a u t o m o t i v e a p p l i c a t i o n s . '
t h a n average fade and w e a r resistance but w i t h o u t the s u c h as car b r a k e s , b u l k t e m p e r a t u r e s of 2 5 0 ° C are
p e n a l t y o f l o w e r f r i c t i o n w h i c h is o f t e n i n v o l v e d . acceptable for long periods.
A M 4 is a l s o a v a i l a b l e in a v e r y l i m i t e d r a n g e o f sizes
a s a n alternative to t h e s t a n d a r d m a t e r i a l s f o r u s e o n
certain c o m m e r c i a l vehicle drum brakes.
Bonding
A M 4 may be b o n d e d w i t h a n y of the established
b o n d i n g adhesives a l t h o u g h , for the best results,
thermosetting adhesives s h o u l d be used. W h e n linings
are t o b e b o n d e d , t h e o r d e r s h o u l d s p e c i f y w h i c h
Application s u r f a c e is to be p r e p a r e d f o r b o n d i n g b y F e r o d o L t d
D r u m b r a k e s for cars. during m a n u f a c t u r e : o t h e r w i s e , the surface m a y be
D r u m b r a k e s for c o m m e r c i a l v e h i c l e s (subject to p r e p a r e d for b o n d i n g b y g r i n d i n g , s h o t b l a s t i n g ,
enquiry). linishing etc.

R e c o m m e n d e d mating surface
Technical data G o o d q u a l i t y , fine g r a i n e d p e a r l i t i c c a s t i r o n . C a s t
Friction stee! is not s u i t a b i e a s a m a t i n g s u r f a c e , b u t f o r g e d o ;
|i for d e s i g n p u r p o s e s ( s e e c u r v e s o v e r l e a f ) 0.42 c o l d r o l l e d s t e e l w i t h a B r i n e l l h a r d n e s s of 2 0 0 or
more m a y be used.
Physical properties
Density 0.048 lb/in J (1.33 g / e m i )
Ultimate tensile strength 3500 lb/in* (246 kg/cm -) 1

Ultimate compressive
16000 l b / i n * (1124 kg/cm') Technical approval
strength
Ultimate* s h e a r s t r e n g t h 1070 lb/ini (75 kg/cm*) U S A States except
11000 l b / i m (773 kg/cm*) Pennsylvania F r i c t i o n c l a s s i f i c a t i o n FF
:

Rivet holding capacity

Thermal conductivity 0.0014 col. cm/sec. cm*. ' C U.S.A. Pennsylvania
Tyc x> 1 & 3.
 b l a d 25
FERODO
Friction materials inTERnRTIOnRL
TECHniCRL
ncuus
F23

AM4 continuod

Friction/unit pressure on lining Friction/operating temperature

05 05

04 04

M 0-3 [I 03

0-2 02

o-t 0 1

T=60°C

100 200 300 100 200 300 400

P R E S S U R E p (lb/in*) TEMPERATURE T ( X )

Friction/rubbing speed Wear/operating temperature

0 5-J L.

04

03

02

0 1

T-60 C

20 40 60 300
V E L O C I T Y V (ft/sec)
t- TEMPERATURE (X)

Ulachining data Size range for radiused linings

urface g r i n d i n g Thickness range
M in ( 6 1 0 m m ) w h e e l at 8 0 0 r e v / m i n . Grit size 2 5 - 3 0 - in (3.9 m m ) to j in (12.7 m m )
Th i c k n e s s F e e d rate A m o u n t removed Thickness Minimum Max. Max.
per pass Radius Arc Width
J p to £ in 30 ft/mm "I in mm in mm
6.3 m m ) (0.15 m/sec) \ 0.01 in U p to. i in (6.3 m m ) 3 i 83 1
3ver ^ in ( 6 . 3 m m ) 20 ft/min ( 0 . 2 5 mm) O v e r £ in (6.3 m m )
to -fr in (7.9 m m )
i n d u p to -j in (0.1 m / s e c ) iU Tg III V / a ir n n/ 3 J 95
12 7 m m ) 160° 8 (203)
Over in (7.9 m m )
to 114
drilling to | in (9.5 m m )
Feed iate A m o u n t removed Over -J- in (9.5 m m )
hickness to 5i 133
per pass -J in (12.7 m m )

-loles u p to -J in 1100 rev/min

9.5 m m ) d i a
)ver J in (9 b m m ) 1 2 0 0 i e v / m i n
a -r\ in ( 1 4 . 3 m m ) dia
i v e r - f t m (14 3 m m ) l O O O r o v / m i n j
I in {2'/ 2 m m ) dm
Rate of feed
0 005 m
This ptotfuci con*a*f»1 clvysoiii* >H(y>tftiH on^ W»#«ouwi w ccr.t«nuou* Mat-tun -
in<.; of \* in Ifio United Kin") ion. n riy ti tfeforo r#rt*g i| wvithni Hie 3c*>p*! oi Ihu
(0.1 ? 5 . m m ) / r c v AsLcstci IfagutaiicrM li'oi). ArtvKSo tiw cofit/al rreAtures whim may i>c
nor* Ukiiy t s • in Cnmioi **KI dui-.lp No R . plibhvncd t*y i*'<; Aso.-r
J SJ.-I-MV
fVv.v ':h CouncilflhiflofctaOMjifl lirne {() Fero-lft ill. {») The Sor«,:t.-«y.
KJ**J

bidn 1 for use w i t h (hi*

 DK 621-597.3 : 621.873 DEUTSCHE N O R M E N Blad 26 M a r z 1961

- . Krone
DIN
Doppelbadcenbremsen
Bremsbacken 15435
Blatt 2
Cranes; double shoe brakes; brake shoes
MaOe in mm
O
x Form C ohne Nietlocher (zum Aufkleben dos 2remsbelages)
Ui
Form 0 mir Nietlochern (zum Annieten des Bremsbelages)
<
of
O
Bremsseheibe

h
r
Kemzeichnung.

&

e
c
£
s
•te
s »—
1 ^7
1 LB
Die Gestaltung braucht der bildlichen Darstellung nicht zu entsprechen;
nur die angegebenen Ma&e sind einzuhaiten.
i Z l L hi
Nietlochbohrungen bei Form D 500 £30 no
Nietlochdurchmesser 8,2 mm

d - 200
t
250 315 400 1**1
r r
r rr I
! 4-

ii
JiEA 1
t
•
-4- •••
j- > ( o-
!
1
-9-

r •4- -
T
+- 4* • 4- 4-

Bezeichnung einer Bremsbacke ohne Nietlocher (C) fur eine Bremssdieibe von Durchmesser rf, =500 mm '):
Bremsbacke C 500 D I N 15435

Nietbohrungen fur Form 0 Gewicht *)

Seh nenm afie Nie te )3
Form C
4 •V) e u 'i Si m Anzahl Lange kg
«i A, k
010 -0.2 + 0,2 max
200 70 8 20 140 65 35 32 24 17 20 _ _ 35 3 15 14
250 90 8 25 170 80 40 37 29 22 20 — — 30 45 5 15 2,2
315 no 10 30 212 100 50 44^ 344 25 20 75 — 33 55 6 18 4,0
400 140 10 35 260 125 62 50 40 30 20 80 _ 15 — 8 18 6.0
500 180 12 40 "320 160 80 58 46 33 20 100 - 15 90 12 20 11,0
630 225 12 45 390J 200 100^ 63 51 38 20 82 144 20 1124 18 20 16,0
710 755 15 50 440 224 112 70 56 40 20 95 170 20 90 24 22 24,0

FuOnofen ') bis ) sowie Anmerkungen siehe Seite 2

4
Fortsetzung Seite 2

FachnormenausschufJ Maschinenbau im Deutsdien NormenausschufJ (DNA)

All«in»«rkaul d«r Normblutltr durdi B.ulh-V.rtn.b GmbH, Berlin W 15 wnd Kola DIN 15435 BL 2 Marz 1961 Preitgr. 2
Xol
 U I U U z/

RUKSWATERSTAAT DIRECTIE B R U G G E N Norm, afd.

HOOFDAFDELING EM m R

Handlicritcr (links cn rechts to gehruiken)

2 Vefwarrnirigselefnenten bv Inventum
typeRMl - 220V - 45W,

J Matcn in mm

Remmornerrt in Nm(t<jgfrm)
Type rem d1 h a b c 9 k i d2 n b2 y z s Type vijzel
(incl TJ rem = 0,9 ) 1 }

200-25 5 tot 9 0 (tot 9 ) 35

200-25-7 90-130 (9-13) 200 160 690 200 500 265 185 100 14 12 70 125 295 ~30 BBC 25/5

2O0-25-10 130-19O (13-19) 20

25O-2510 190-240 (19-24) 250 190 760 200 550 305 220 100 15 12 90 155 350 20 ESC 25/5

315-25 1C 2^0-300 (24-30) 315 230 355 20C 6 4 0 247 270 120 IS 12 110 190 420 20 BBC 25/5

315- 75-5 300-450 -

(30-45) 35

450-630 (4563) 315 230 885 230 640 347 270 120 1S 12 110 190 420 30 B3C 75/5
315- 75-7
315 - 75 TO 630.900 (63-90) 20

Aanduiding. voor een rem met een remschijfdiameter 250 mm.vijzeltype 25/5 en een totale overbrengingsverhouding
Rem 250-25-10
1) Berekend met een wrijvingscoe'fficie'nt van 0.42

Onderwerp:
B 0 3 . 0 1
MAATSCHETS REM Uit£ave: j a n . 197 * 2

B e s t a a t u i t 1 blnA
Bind 1
Z i e ook: Vcrvangt:
 B l a d 28

HYDROMECHANISCHE R E M M E N | T y p e

AFMETINGEN met vertraagde remwerking en instelbaar j HDB-c

remkoppel (volgens DIN 15435) | '

SIEGERLAIID

u t o n a t i s c h e na-
telinric?htinR

overbrengingsverhouding i = 11,2

Typ.
BBC A
B C 0
E
r a H
k d* k f i k a
rcmlichter max.
165 388 160 430 70 14 160 90 56 146 14
HCa-c 200/ 25 HD 25/5 553 216 505 200
250 198 438 195 435 90 1* 190 100 BS 180 14
HDB-c 250/ 25 HD 25/5 636 152 580

HD 25/5 735 152 688 315 245 490 240 54* 110 1* 230 110 80 220 14
HDB-c 315/ 25
750 180 688 315 245 505 240 548 110 18 230 110 SO 220 14
HDB-c 315/ 75 HO 75/5
300 573 295 645 140 22 280 140 100 270 16
HDB-c 400/ 25 HD 25/5 873 152 835 400
300 588 296 645 140 22 280 140 100 270 16
HDB-c 400/ 75 HD 75/5 638 180 835 400
500 365 683 360 780 1*0 22 340 180 130 325 19
HDB-c 500/ 75 HO 75/5 104S 180 995
500 3(5 724 SCO 780 ISO 22 340 1*0 130 325 19
HDB-c 500/125 HD 125/6 1089 229 995
500 365 724 360 780 1*0 22 340 1*0 130 325 19
HDB-c 500/200 HD 200/6 1089 229 995
630 440 828 445 960 225 27 420 220 170 400 22
HOB-c 630/125 HO 125/6 1268 229 1177
440 828 446 960 225 27 420 220 170 400 22
HDB-c 630/200 HD 200/6 1268 229 1177 630
495 898 495 1072 255 27 • 7 0 240 190 450 24
HDB-c 710/125 HO 125/6 1393 229 1300 710
898 1072 255 27 470 240 190 450
HOB-c 710/200 HO 200/6 1393 229 1300 710 495 2 4

« "

Gewicht
BBC
Typ. rtmUcfcttr »-0,42 MM k*

0- 20 125 40
HDB-c 200/ 25 HO 25/5
0- 25 125 40
HDB-c 250/ 25 HO 25/5
0- 32 129 62
HDB-c 315/ 25 HO 25/5
IS- SO 250 68
HDB-c 315/ 75 HO 7S/5
HO 25/5 I S - 42 125 94
HDB-C 400/ 25
HO 75/6 15-129 290 100
HDB-c 400/ 75
40-1(0 290 143
HOB-c 500/ 75 HO 75/5
40-270 740 170
HOB-c 500/125 HO 125/*
40-420 740 170
HDB-c 500/200 HD 200/0
HO 125/8 100 - 340 . 740 246
HDB-c 630/125
HO 200/6 100 - 520 740 249
HOB-c 630/200
120 - 385 740 324
HOB-c 710/125 HO 125/6
HD 200/6 „ . 120-590 740 324
HDB-C 710/200
 D o p p e l b a c k e n b r e m s e n
B l a d 29
fOr Eldrogerdte ohne und mit Rijdczugfeder

SCHOLTEN
Die bildliche Darstellung 1st fur SN-B 09 gullig. Die angegebenen Ma Be gelien fur alle Ausfiihrungen.
d< und IJ nur bei Verwendung von Eldrogerdlen ohne Riickzugfeder. hs und m. nur fur die angegebenen Eldrogerdte giiltlg.

Sp*l Ausf A

tmbaubrntt

E 3 if
Brrmsxhtibenbreiit
Bremsbachenbreiie

Spiel

Mali fur
Ausbau atr Brtmsbacke

ICHOLTtN-
Claw I •»>
NOIM
h.
"< V. I ItMH
75 14011601155! 55114511 210120 40|100IHS|110[ 40| 40 | 761358|175|390 |449| 65:1001 85 j 80115 (100 I 41 J | SN-B09/200.1 !Ed10l 25
95 M 16 170!19011851 65118011.25 270 i 25 411 125! 700 1351 45 l 51 | 971416. j IPS 1475 j S3H i 95)10011051100117 [117 j 504! SN-BOT/250.1 ;Ed10l 4C
M16|212i230!225i 80 22ojl.25l 3101 30 50| 140: 250 1701 451 56 ! 1081 474l 248 525.S 589! 13S |100!115|110| 17 '1421 6051 SN-B09/315.1 - E d 1 1 | 60
150 M20 260I280|270 100 270 1.6 ! 330I 35 60'160! 305 205 | 70| 66 j 130! 5S2| 300i S85 j 170 1 » | 1 5 0 j 1 4 0 | 20 |183!732'SN-B09/400.1 I E d ] I 105
190 320| 340 330:130 32511.6 35SI 40 200: 3701 260 701 71 1381 6861 365 650 | 230 1201185:170 : 20 227 j 865! SN.B09,500.1 Ed3 I 155
.10 236 225 390l42014101 400I2 |335| 45 2551440:325 851 82 1581 8531445 714 I 280|150|22SI2201 25 1 277 10401 SN-B09/630.1Ed 5 | 260
265 255 M 2 4 ! 440' 470! 460: 4S0'2 I 3701 50 1118 1851490: 370 1801 89 11711979' SOOi 781 { 335 llSOl250 1240 i 25 !308 1154 SN-B09/710.1 Ed 5 I 340

WerkJtoff: Stahl una StahlguB.

Ausfiihrung: SN-B 07 Doppelbackenbremsen fur Eldrogerdte ohne Riickzugfeder,
SN-B 08 Doppelbackenbremsen fur Eldrogerdte mit Riickzugfeder,
S N - B 09 D o p p e l b a c k e n b r e m s e n mit Exzenter fur Eldrogerdte ohne ROdczugfeder
SN-B 10 Doppelbackenbremsen mit Exzenter fur Eldrogerdte mit Riickzugfeder,
A Einbau der Druckfeder entgegengesetzt vom Eldrogerdt,
B Einbau der Druckfeder auf der Seite des Eldrogerdtes,
C Einbau des Eldrogerdtes mit Klemmkasten nach Innen,
D Einbau des Eldrogerdtes mit Klemmkasten nach auBen.
Zuordnung anderer Eldrogerdte bei Bcstellung vereinbaren.
FOr die Ausfiihrung mit Exzenter (regelbare Einstellung der Bremsiibersetzung) bestehen Schutzrechte. (DBP angemcldet)
Die Gewahr fiir die Einhaitung der Austauschbarkeit von Doppelbackenbremsen und EinzeHeHen wird

von G E B R . S C H O L T E N ubernommen.
Bei Bcstellung a n g e b e n : Anzahl, Bestell-Nr., Ausfiihrung. Weitere Angaben siehe Druckschrift.
Bestellbeispiel: 2 Doppelbackenbremsen nach SN-B 09/630.1. Ausfiihrung A. a h Hubwerksstoppbremsen, vorhandener
Drehstrommotor HDAS 100/10 und Kupplung K i c erf. Mb = 302 kgm.
bi und t fiir SN-B 07 und 08 (Ausfiihrung ohne Exzenter) werden nach Bestellung angegeben.
Bremsscheiben nach DIN 15 431 und SEB 601 411 siehe SN-K 31-37.
Bremsbacken nach DIN 15 435 Bl. 2 siehe SN-B 03.
Bremsbcldge nach DIN 15 435 Bl. 3 und SEB 601 410 siehe SN-B 03.
Berechnung von Doppelbackenbremsen. siehe DIN 15 434. z. Z i . noch Entwurf.
 blad 30
p. r? a
o A ©
:H
60 O r v l
9 a B o to,
>4 - H B O
L. c \ (VI
0 h <«
o to
M > ' Jt
0 B X
u B O
»• h E -rl

vo
4»
r- —
>A ON
XI JO O rvl
rvl
H o
IA
O Vt
0. •»->
a -H
x fl IA to,
o o m
N
*>
a
B o
o
vo VO
B V
o
o u

P.
• IT,
o o O O
rvl
o
to
«
*»
I-I
lA
(M
ni rvl
t> to o
37 0 N
H H 9
« « • ;
r-l
0 ©
BONO
»• t> X?t*
m >
to o a •
C O
. H
" O H
> *» B
<M
(vl
n x • o
« e. a
o o • 0
r-l B 41 M

I to ON
to
u a a
o
e
c T< - a E
• 5 o
O tOr-l B •a
•a c o • s to

a
•H
e
>
a • -ri
ftC o
**
a
-rl
« b a ft h to
•H o t> • H • C
r-l t » ft - U 0 »• «
*4 (4 N • u
v o
c :=? to
s
fl
t.
»- »• o o >
•H «
• a
to >
o
«f V I •
• IA
5
O
IA
rvl
vo o fl fl
• •* _
*i o
l< T<
B
O
** s
« B
o e o > o
x . * fl 0 "o
a
fl -P 1 e
'J • c h
«5 X O rvl tA »-, ct
VO VO to o
S g i VO OV O
(VI •S
IA (VI o +>
h B (VI J- c
s <n B a B
• • H O •
> jn u 4» +> ft c

I
I
3
M
o
fl
sat
>,
•p s
o

to o « -H B O
afls h O « fl
o i< - H fa
h
fl
k
o r

«
>
»
• fl
i-l
to

-H
t> to a
a -H
O rH
«
B
E
O -H TJ a •
to
O O
O
° - I A
O
• to, "•IA 1 a
O fl
• C m v. IA > »

*.>
T- 0
ft N • IA •
ca
IA
rvl
IA
4J • 03 (VI I U to to 0
03 rvl a >
a o
*> b
X © -H R o C IA
*> fl ' x
e
• tj
©
o
o
B
B
X Cv X
IA
T- O N to c
IA
•s <u E
1
O I - a o
i< iu
to, IA O -H B
•H e •A
rvl (VI b O
•O li TH
I X 0 e
IA O E
ON T - (VJ t> 0
E U
O KN J".
I -4" O IA IA
ON ON
4> B (VI -X VO :
B O 0 to
H C B a> •a Tt
• H U M I I •a
I • O
> T- e o
•H B iH • n 0 B
K B O o IA •rl X • 0
O o VO
• ° 0 N «*
fl

IA M rvl a
o 10 0
E O X •ri fl
B B • •>
• IA IA
to a (VI
I
*>
e
r-
IA

s
•rt X! IA «> -
O
8 E O

s
*> *> IA
<* a I O
VO
u «S l J VO B «
o> O
e
«H
• x § O
I
(VI
to
O
(VI h
• «©ft•H
0 > 0 O
rvl I
--> 0 J<
»
4* h
6
Ov vo
IA
IA
IA
oo P. X "O •rl
(4
>
O
.
fl
r> oo
VO
oo 6-1 9 N -rl

IA
I I I
I I
IA IA
IA tA
rvl r>-
rvl rvl rvl
i !j
I
O
I
oI I
IA IA IA IA

ft 8 o
to,
rvi

<vl
 Blad 31
B.B.C. VIJZELS

WEG-TIJD DIAGRAM MEN

Hijsen Zakken

HD 25/5

01 02 0,3 sec. 0,1 0.2 0.3 sec.

mm
60 50

40 40 V
30 30
HD 75/5 35 kg
20 -35 »eg— 20
-50. i 50 kg
10 10 75 kg

1—1— '
Vs \
0 0.1 0,2 0.3 0.4 0.5 sec. 0,1 0.2 0,3 0.4 c .5 0

mm* mm

// V
60- 60

60 60

40
•
HD 125/6 4 0

30 30

20 HD 185/6 20
/ \zo K g
150 kg
1 ZJ> KCJ
1 5 0 kc\~^\

!
10 10
185 kg 185 kcr
I 1 I
0,1 0,2 0,3 0.4 0.! 0.1 0.2 0,3 0,4 0.5 sec.

mm
120
100

80

60 HD 185/12 60
40 125 eg— 40
150 kg
20 iat>kg
l _ J
0,2 0,4 0,6 0,8 1 sec. 0,2 0.4 0,6 0,8 sec.
RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE BRUGGEN
Werk: /Pyr/y S. £StS/yg/ro0<€*& Datum: Biz. /

c-yy tJ^^A?

<iryy/7*-yy.

//Zz- 7~ y£ Zrs/yyo / / / v y 7~.'

^ sr.

y^_~ X
AT . Zf^KJs"7J~X/
. RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE BRUGGEN
Datum: Biz. Z
Werk:

7x ^ -
2 * 2^o _- /Z x 7~

<*yj osy0*£

9 /Z3
^ 7

2<^£?o° xS/^yJ** S^zj *-S*/'/y* ^'"<c

r/
RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE BRUGGEN
Werk: ' Datum: Biz. o

7~

2 x joo _- /Z x Z±Z2 y- /ZFo x ;o £

* y s
2
7" y x / S j ? ^

/$-oo / y / / / T O x r x x j 4*sx f y^*<

s? tr<p*j>/.*- ~ .
/ / r ^ /?s*XX XVJ?SS* TXSsf* A*<irs4tS -
XXcosx^s^r pT, Z sfSY7* y<£T4?<' /s^<*<Js±<'
/ SZ"*xx£
x^x^r^yx* ^*^*-4J*xxj x?x s osr*?** />

X^Zz XX/7c? X**ST 7~ - t£> < ^

s<7* XXA?*Ls ?~£>zr<Ls?^7~xTx?/<?* <u Ssx4?x74*<s«/£/Sjr

y&^zz X- y?/xXx- y^ Zr Ae ^ / € ^ v r X^/" «<J yzzz/^X>x^r J>

Z/Z~ XXXlzZ X
• RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE B R U G G E N
Datum: Biz. A/
Werk:

xJ>,
y^e^/r -^X>AJ x t^b Z Z
A

'x

ST xy&<z>x7~£

/J^AAAAAAJA? " *L £>s°

A>/> << xr AW

If
/3 V
Z / V

7 Aj sfo

//