MOTORI I MOTORNA Bilješke sa

predavanja

VOZILA
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

UVOD
Današnji stupanj razvoja motornih vozila karakterizira se proizvodnjom vrlo širokog spektra različitih
vrsta, tipova i kategorija vozila. Suvremena vozila karakteriziraju se velikom složenošću mehanizama, koji
se nalaze na njima. Posebno treba istaknuti automatizaciju i elektronsku kontrolu pojedinih procesa na
vozilu sa ciljem zadržavanja njegove konkurentnosti. U budućnosti se očekuje daljnji intenzivan razvoj
motornih vozila uz maksimalno angažiranje stručnjaka različitog profila. Borba za opstanak vozila na
tržištu traži stalno poboljšanje kvalitete. Kvaliteta vozila uključuje niz karakteristika koje predstavljaju
mjerilo za ocjenu vozila. Karakteristike se mogu podijeliti u četiri grupe:
1. Performanse, koje obuhvaćaju energetske, eksploatacijske i ekološke karakteristike vozila.
2. Pouzdanost, koja obuhvaća sve one parametre kvaliteta, koji se odnose na mogućnost
nesmetanog obavljanja svih funkcionalnih zadataka u toku eksploatacije u svim radnim uvjetima.
3. Ekonomičnost, koja obuhvaća sve elemente, koji se odnose na ekonomsku opravdanost
korištenja vozila.
4. Sigurnost, obuhvaća sve one komponente kvalitete, koje se odnose na stupanj sigurnosti
korištenja vozila sa stajališta vozača, putnika i okoline u najširem smislu riječi.
Da će se u budućnosti intenzivirati razvoj motornih vozila, govore sljedeće činjenice:
- Industrija motornih i priključnih vozila je još uvijek najveća i najjača industrija na svijetu
- Motorno vozilo služi za zadovoljenje osnovnih potreba čovječanstva
- Predmet najveće robne razmijene je automobil
- Industrija automobila predstavlja sintezu svih tehnologija, a sa zrakoplovima i svemirskim
letjelicama, automobil je najkompleksniji proizvod čovječanstva.

1
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

KLASIFIKACIJA MOTORNIH VOZILA

Pod motornim vozilom podrazumijeva se samohodni stroj pogonjen motorom, koji se kreće uglavnom po
kopnu, a najčešće nije vezan za određenu trajektoriju. U motorna vozila mogu se uključiti i strojevi koji
imaju mogućnost kretanja i po kopnu i po vodi (amfibijska motorna vozila specijalne
namjene) kao i ona vozila, koja se mogu kretati i po slobodnim i po unaprijed utvrđenim
trajektorijama (tzv. automatski vođena vozila). Pored vozila obuhvaćenih gornjom definicijom, u vozila
spadaju i sve vrste priključnih vozila za motorna vozila, kao i njihove kombinacije vučnih vozova.
Najčešće se kao osnovni parametar za klasifikaciju motornih vozila uzima njihova namjena. U tom
smislu se motorna vozila mogu podijeliti na dvije osnovne grupe:
1. putna i
2. besputna motorna vozila,
Putna se kreću po posebno izrađenim putevima, a besputna se kreću po najrazličitijim podlogama
bespuća.
Na osnovu uže namjene i putna i besputna motorna vozila mogu se podijeliti na:
- transportna
- vučna (radna) i
- specijalna vozila
Transportna vozila su namijenjena za prijevoz robe ili ljudi na određenim relacijama i pri određenoj brzini
kretanja.
Vučna vozila u sklopu sa nekom radnom mašinom ili uređajem obavljaju određene operacije u raznim
oblastima gospodarstva (šumarstvo, građevinarstvo, komunalne djelatnosti, itd.). Ovdje je bitna vučna
sila na poteznici (Fp), odnosno snaga (Pm) za pogon priključnog stroja.
Specijalna motorna vozila, koja imaju posebne karakteristike, ovisno od namjene (za sport, vojsku,
zdravstvene, itd. usluge.)
Podjela motornih vozila može se vršiti i u odnosu na druge značajne parametre, kao npr.:
- prema načinu ostvarenja kretanja (motorna vozila s kotačima, motorna vozila s gusjenicama),
- prema vrsti pogona (motorna vozila s motorom SUS, sa elektropogonom, sa plinskom turbinom,
itd.), itd.

U okviru ECE propisa izvršena je posebna klasifikacija putnih vozila, kako slijedi:

a) Kategorija L:
Motorna vozila sa manje od četiri točka.
Ova kategorija se dijeli u pet potkategorija i to:
1. kategorija L1 su vozila sa dva točka, čiji radni obujam motora nije veća od 50 cm3, a maksimalna
konstruktivna brzina nije veća od 40 km/h.
2. kategorija L2 su vozila sa tri točka, čiji je radni obujam motora veći od 50 cm3, a maksimalna
brzina ne prelazi 40 km/h.
3. kategorija L3 su vozila sa dva točka, čiji je radni obujam motora veći od 50 cm3 ili je konstrukcijska
(maksimalna) brzina veća od 40 km/h.

2
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

4. kategorija L4 su vozila sa tri točka asimetrično postavljena u odnosu na srednju uzdužnu os, čija
je konstruktivna brzina veća od 40 km/h (motocikli sa bočnom prikolicom).
5. kategorija L5 su vozila sa tri točka asimetrično postavljena u odnosu na srednju uzdužnu osu, čija
najveća masa nije veća od 1000 kg i čija je radna zapremina veća od 50 cm 3 ili im je
konstrukcijska brzina veća od 40 km/h.

b) Kategorija M:
Motorna vozila sa najmanje četiri točka ili sa tri točka i najvećom masom iznad 1000 kg, koja služe za
prijevoz putnika.
Ova kategorija se dijeli u četiri potkategorije i to:
1. kategorija M1 (a) su vozila koja imaju tri ili pet vrata i bočne prozore iza vozača, a čija maksimalna
masa opterećenog vozila ne prelazi 3.500 kg, izrađena prvenstveno za prijevoz putnika, ali koja
mogu biti preuređena i za djelomični prijevoz tereta.
2. kategorija M1 (b) su vozila koja su konstruirana i izrađena za prijevoz tereta, ali koja mogu
adaptiranjem pomoću nepokretnih ili obarajućih sjedišta da se primijene za prijevoz više od tri
putnika, a čija maksimalna masa opterećenog vozila u oba slučaja ne prelazi 3.500 kg.
3. kategorija M2 su vozila za prijevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju više od 8 sjedišta i
čija maksimalna masa nije veća od 5.000 kg.

c) Kategorija N:
Motorna vozila sa najmanje četiri točka ili vozila sa tri točka čija je maksimalna masa iznad 1000 kg, a
koja se u oba slučaja koriste za prijevoz tereta, dijele se u tri potkategorije i to:
1. kategorija N1 su vozila za prijevoz tereta, čija najveća masa nije veća od 3.500 kg,
2. kategorija N2 su vozila za prijevoz tereta, čija je najveća masa 3.500 -12.000 kg,
3. kategorija N3 su vozila za prijevoz tereta sa najvećom masom iznad 12.000 kg.

d) Kategorija O:
Ovdje spadaju prikolice i poluprikolice.
Dijele se u četiri podgrupe:
1. kategorija O1 su prikolice sa jednom osovinom, čija najveća masa nije veća od 750 kg.
2. kategorija O2 su prikolice čija najveća masa nije veća od 3.500 kg, sa izuzetkom prikolica
kategorije O1.
3. kategorija O3 su prikolice čija je najveća masa iznad 3.500 kg, ali ne iznad 10.000 kg.
4. kategorija O4 su prikolice čija je najveća masa iznad 10.000 kg.
Prikolice su priključna vozila koja se preko rude kače (vežu) za teretna vozila.
Poluprikolica je priključno vozilo koje na svom zadnjem kraju ima ugrađen sustav od jedne, dvije ili tri
osovine a za vučno vozilo se kači (veže) preko posebno napravljenog uređaja (tzv. igle). Broj osovina na
priključnom ili vučnom vozilu ovisi o dopuštenom opterećenju po osovini.
Svaka država u svrhu zaštite svojih puteva (kolnika) donosi propise o maksimalnom opterećenju sklopa
vučno vozilo - priključno vozilo i on se kreće različito od države do države. U Švicarskoj je taj iznos 37
000 kg do maksimalnih 40 000 kg opterećenja sklopa (putarina kod registracije vozila).

3
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Osnovni sustavi motornog vozila

Neovisno od namjene i konstruktivne izvedbe kod motornih vozila se razlikuju slijedeći glavni sustavi i
agregati:
- motor sa unutarnjim izgaranjem (pogonski agregat) – SUI
- mehanizam za prijenos snage (transmisija) koja se sastoji od: spojke, mjenjača, kardana, glavnog
prijenosa, diferencijala i poluosovina.
- noseća konstrukcija (okvir, ram ili šasija) ili samonosiva konstrukcija (najčešće kod putničkih
vozila i autobusa)
- sustav oslanjanja vozila – na podlogu (točkovi, gusjenice)
- sustav elastičnog oslanjanja (amortizeri, opruge, stabilizatori, pneumatici) kojemu je cilj da se
vibracije motora odnosno vozila što manje osjete u unutrašnjosti vozila
- sustav upravljanja vozila
- sustav kočenja

4
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

MOTORI SA UNUTARNJIM IZGARANJEM

Stroj koji preobražava bilo koji oblik energije u mehaničku energiju naziva se motor. Da bi bio upotrebljiv
motor mora pretvarati energiju iz jednog vida u drugi, pouzdano i ekonomično. Ovisno o vidu
polazne energije motori mogu biti: toplinski, električni, hidraulični, itd.
Motori sa unutarnjim izgaranjem (motori sui) spadaju u grupu toplinskih motora, jer se toplinska energija
sadržana u gorivu, posredstvom sagorijevanja (izgaranjem) pretvara u potencijalnu energiju radnog fluida,
a zatim putem ekspanzije radnog fluida u korisnu mehaničku energiju.
Pretvaranje kemijske energije, sadržane u gorivu, posredstvom sagorijevanja u potencijalnu energiju
radnog fluida, moguće je izvesti ili u samom motoru ili van njega. Prema tome, postoje dvije grupe
toplotnih motora prema mjestu pretvaranja kemijske energije u toplinsku i to:
- motori sa vanjskim sagorijevanjem (motori svs)
- motori sa unutarnjim sagorijevanjem (motori sus)
Podjela motora (SUI)
Vrlo široko polje primjene motora SUI uvjetovalo je svojim raznovrsnim zahtjevima i veliki broj vrlo
različitih tipova i konstrukcija motora SUI. Zbog toga se u nastavku daje podjela motora sui prema
nekim od osnovnih kriterija.
a) Prema namjeni motora
- Motori za transportne svrhe (automobilski, brodski, traktorski, motori lokomotiva,
zrakoplovni, …)
- Stacionarni motori (pogon u elektranama, pumpnim i kompresorskim stanicama, itd.)
- Motori za sportske, trkaće automobile i motocikle.
b) Prema vrsti goriva
1. Motori na laka tečna goriva (benzin, benzol, kerozin, …)
2. Motori na teška tečna goriva (dizel gorivo, mazut, ulje za loženje)
3. Motori na plinovita goriva (prirodni plin, propan butan,…)
4. Motori na miješana goriva - osnovno gorivo je plinovito, a za paljenje se koristi tečno
gorivo (eng. dual-fuel engine)
5. Višegorivi motori (koriste laka i teška tečna goriva)
c) Prema načinu stvaranja smjese (mješavina zraka i goriva)
- Motori sa vanjskim stvaranjem smjese, gdje se smjesa priprema izvan motora u
posebnim uređajima za pripravljanje smjese (karburatori) i od tud se ubacuje u cilindre
motora (tipičan predstavnik Oto motor, izuzev GDI Oto motora).
- Motori sa unutarnjim stvaranjem smjese, gdje se gorivo i zrak dovode odvojeno u cilindar
motora i gdje se vrši miješanje istih (tipičan predstavnik dizel motor). (radi na principu
samozapaljenja, gorivo se preko brizgaljki ubacuje unutar cilindra, pumpe visokog tlaka
tzv. bosch pumpe)
d) Prema načinu paljenja smjese
- Motori sa prisilnim paljenjem smjese električnom iskrom (Oto motori),
- Motori sa samozapaljenjem smjese (dizel motori),
- Motori sa paljenjem plinovitog goriva pomoću male količine tekućeg goriva,
- Motori sa prinudnim paljenjem bogate smjese u pretkomori.

5
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

e) Prema ostvarenju radnog ciklusa

- Četverotaktne motore, gdje se radni ciklus obavi za četiri hoda klipa, ili dva puna obrtaja
radilice motora,
- dvotaktne motore, gdje se radni ciklus obavi za dva hoda klipa ili jedan puni obrtaj
koljenastog vratila (radilice).
f) Prema brzini hoda motori se dijele na
- sporohodne (cm < 6,5 m/s)
- srednje brzohodne (6,5 m/s < cm < 10 m/s)
- brzohodne motore (cm > 10 m/s)
gdje je:
cm = 2 · s · n
cm – srednja brzina klipa
n – broj okretaja radilice motora
g) Prema načinu hlađenja postoje
- motori hlađeni tekućinom
- motori hlađeni zrakom
h) Po broju, položaju i rasporedu cilindara motori se dijele na:
- jednocilindrične i
- višecilindrične
i) Prema međusobnom rasporedu cilindara:
1. redni (linijski motori)
2. V motori
3. zvijezda motori
4. bokser motori
5. W motor
6. H motor
7. X motor
8. linijski dvoklipni motor
9. ∆ motor

6
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Radni ciklus motora

Radni ciklus četverotaktnog Dizel motora
Radni ciklus četverotaktnog Dizel motora može se prikazati u pV dijagramu preko niza izobara kao što je
prikazano na slijedećoj slici. Čitav ciklus se odvija u četiri takta.

Prvi takt ili usisavanje zraka je proces u kojem se klip giba od gornje mrtve točke (GMT) ka donjoj mrtvoj
točki (DMT) i pri kojem se preko usisnog ventila, koji je u tom slučaju otvoren vrši usisavanje zraka. To je
u dijagramu prikazano linijom 1-2.
U pV indikatorskom dijagramu od položaja 2 kada se klip nalazi u DMT do položaja 3 kada se klip nalazi
u GMT odvija se proces kompresije (zbijanja), gdje klip sabija usisani zrak pri čemu se on zagrijava.
U točki 3 preko pumpe visokog pritiska – bosch pumpe i brizgaljki ubacuje se određena količina dizel
goriva. Visoki tlak i temperatura sabijenog zraka izazivaju samozapaljenje smjese.
Od točke 3 do točke 4 vrši se trenutno izgaranje dane smjese zraka i goriva pri čemu se tlak do točke 5
povećava na maksimalnu vrijednost.
Od točke 5 do točke 6 uslijed sagorijevanja smjese i povećanog tlaka u pred-komori ispred čela klipa
dolazi do ekspanzije i pri tome klip putuje od GMT prema DMT i time se ostvaruje jedini korisni rad u
radnom ciklusu motora.
Od točke 6 do točke 1 kada klip putuje od DMT do GMT dolazi do izbacivanja produkata sagorijevanja
preko ispušnog ventila u okoliš.

7
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Slika 1 Prikazan je Otto proces

Snaga motora
Kemijska energija motora izgaranjem u cilindru se pretvara u toplinsku energiju. Toplinska energija se
pretvara u mehaničku u vidu tlaka koji djeluje na čelo klipa. U cilindru postoje gubitci topline na rashladnim
sustavima motora i jedan dio na ispušnim plinovima. Kada ne bi bilo gubitaka teoretska snaga motora bi
bila jednaka omjeru korisnog rada ciklusa motora i za to utrošenog vremena.
𝑊
𝑃𝑡 = (𝑊)
𝑡
Zbog gubitaka u cilindru manja snaga (tzv. indicirana snaga Pi) se predaje klipu. Odnos indicirane i
teoretske snage naziva se inducirani stupanj djelovanja ili stupanj iskorištenja motora.
𝑃𝑖
𝜂𝑖 =
𝑃𝑡

8
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Razlike četverotaktnog Otto i Dizel motora

Radni ciklus Otto motora se obavlja u četiri takta:
1. Usis
2. Kompresija (sabijanje)
3. Sagorijevanje i ekspanzija
4. Ispust (ispuh)
Kod Otto motora smjesa goriva i zraka se ubacuje kada se klip nalazi u GMT preko usisnog kanala (usisni
ventil otvoren). Smjesa je već spremljena izvan motora u tzv. uređaju za spravljanje smjese (karburator).
Zapaljenje smjese obavlja se električnom iskrom preko svjećice.
Kod Dizel motora klip u cilindru sabija čisti zrak i prije dolaska klipa u GMT preko pumpe visokog pritiska
i brizgaljki (dizna) ubacuje čisto dizel gorivo pri čemu dolazi do samozapaljenja goriva uslijed visoke
temperature stlačenog zraka.

Opis rada dvotaktnog Otto i Dizel motora

Pretvaranje energije iz jednog oblika u drugi kod dvotaktnog motora se obavlja u dva hoda klipa odnosno
za jedan puni obrtaj koljenastog vratila. Iz ovog proizlazi da će dvotaktni motor koji ima isti broj cilindara
kao četverotaktni imati dva puta veći broj radnih ciklusa u jedinici vremena. Na osnovu ovoga bilo bi
razumljivo i za očekivati da dvotaktni motori pri istom radnom obujmu, broju obrtaja i stupnju punjenja
imaju dvostruko veću radnu snagu od četverotaktnog motora.
Međutim, zbog specifičnosti konstrukcije dvotaktnih motora radni hod klipa je smanjen što ima za
posljedicu manji inducirani tlak u 3. taktu u odnosu na četverotaktni motor, ali uslijed ispiranja motora ima
gubitak smjese.

Radni ciklus koji se sastoji od istih faza kao i kod četverotaktnog motora obavlja se za dva takta te zbog
toga dolazi do preklapanja tj. istovremenog odvijanja više faza. Kod ovog motora sustav za razvod radne
materije odvija se preko tri kanala:
1. Gornji (ispušni)
2. Donji (usisni)
3. Preljevni kanal koji vezuje cilindar motora sa motornom kućicom.

9
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Prvi takt obavlja sabijanje (kompresiju) i usisavanje. Zahvaljujući kinetičkoj energiji akumuliranoj
zamašnjaku motora, klip se kreće od DMT ka GMT. U početku ovog kretanja svi kanali su otvoreni. Kada
klip u svom kretanju prema gore zatvori otvore preljevnog i ispušnog kanala nastupa kompresija svježeg
punjenja. U završnom dijelu procesa sabijanja svježa smjesa se preko usisnog kanala usisava u prostor
motorne kućice. Nešto prije dolaska klipa u GMT električna iskra Oto motora vrši paljenje sabijene smjese.
Drugi takt obavlja ekspanziju (širenje) i ispuh. Izgaranjem koje nastaje pri kraju prethodnog takta obavlja
se i dalje oslobađajući količinu topline što direktno utječe na porast temperature i tlaka produkata
izgaranja, te se klip pod djelovanjem sila od plinova kreće od GMT do DMT. U svom kretanju sila se sa
klipa prenosi na klipnjaču i dalje na koljenasto vratilo (radilicu) stvarajući okretni moment. Ovo je ujedno i
jedini radni takt dvotaktnog motora. U svom daljnjem kretanju ka DMT klip najprije otvara ispušne kanale
omogućavajući izlazak produkata sagorijevanja u atmosferu. Odmah zatim oslobađa se otvor preljevnog
kanala koji stoji iznad klipa te nastupa svježe punjenje smjese. Ta svježa smjesa istiskuje preostale
plinove sagorijevanja i istovremeno vrši ispiranje radnog prostora cilindra. Kod dvotaktnih motora koji
nemaju napojnog kompresora tu ulogu igra prostor kućice ispod klipa. Tlak potreban za punjenje i ispiranje
motora dobije se na taj način što se pri kretanju klipa na više u prostoru ispod klipa ostvari depresija te
svježa smjesa uslijed razlike tlakova ulazi u prostor kućice motora.
Dvotaktni dizel motor se malo razlikuje od dvotaktnog Oto motora, ali ima izvjesne prednosti jer je
specifična potrošnja goriva u dvotaktnog dizel motora manja, zahvaljujući ispiranju motora čistim zrakom.
Način ostvarenja smjese je identičan kao i kod svih Otto motora. U cilindar se ubacuje svježi zrak a zatim
se pri kraju sabijanja u takav zagrijani zrak ubrizgava gorivo.

10
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Glavni dijelovi motora (SUI)

Glavni dijelovi motora SUS, koji neposredno i posredno učestvuju u formiranju radnog prostora, dijele se
na:
1. Pokretne
2. Nepokretne dijelove

Pokretni dijelovi:
- klipna grupa (klip, klipni prstenovi, osovinica i osigurači) (9)
- klipnjača (10) sa velikom pesnicom (13) i kliznim ležajevima u maloj i velikoj pesnici
klipnjače
- koljensto vratilo (radilica) (11) sa kontrautezima (12) zamašnjakom sa zupčastim
vijencem (14)
- zupčanikom za pogon razvodnog mehanizma (15)
Nepokretni dijelovi:
- poklopac cilindarske glave (1)
- cilindarska glava (2) sa zavrtnjevima (3) za njeno pričvršćenje na blok
- blok motora (4)
- zaptivka bloka motora (8)
- zupčanik (5)
- donja polutka gnijezda glavnog rukavca (6) koljenastog vratila
- korito motora (7)

11
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Klip
Osnovni zadaci klipa su:
- da prenosi sile plinova pri sagorijevanju na koljenasto vratilo (radilicu) motora
- da sudjeluje u kružnom procesu motora, a kod dvotaktnih motora da sudjeluje i u izmjeni
radne materije
- da istovremeno prihvaća velike promjene tlaka i temperature
- da pomaže pri zaptivanju radnog prostora u cilindru motora (kompresijskog prostora)
- da prima inercijalne sile koje se javljaju kod motora uslijed neuravnoteženih masa
- da vrši odvođenje određene količine topline preko klipnih prstena (karika) na bloku
motora da se ne bi prekoračila najveća dozvoljena temperatura
- da ima habanje u razumnim granicama
- da se pomoću njega utječe na smanjenje specifične potrošnje goriva i smanjenje emisije
zagađujućih plinova u produktima sagorijevanja.

Klipovi se izrađuju najčešće od legura aluminija. To su u prvom redu legure:

- Al Si 25 Cu Ni
- Al Si 21 Cu Ni
- Al Si 18 Cu Ni
- Al Si 12 Cu Ni

Pored legura Al, za klipove se koriste i sivo lijevano željezo i nodularni sivi lijev.
Osnovne prednosti legura Al su:
- male inercijske sile
- dobar prijenos topline

Loše strane su:

- veliki koeficijent toplinskog širenja
- opadanje mehaničkih osobina sa porastom temperature.

Zbog toga je vrlo važno poznavati raspored temperatura po konturi klipa.

Na slici je prikazana gruba raspodjela temperature Otto i dizel motora za klipove od Al legure i sivog lijeva
(puna crta – Al; crtkano – SL). Važno je poznavati raspodjelu temperatura kako zbog mehaničkih osobina
materijala od kojeg je klip izrađen tako i zbog termičkog naprezanja klipa i samog zazora koji se nalaze

12
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

po obimu klipa za umetanje klipnih prstenova (karika). U cilju smanjenja termičkog naprezanja klipa
motora u novijim konstrukcijama suvremenih motora često se ugrađuje konstruktivno rješenje hlađenja
čela klipa mlaznicama ulja za podmazivanje koje se ugrađuje sa donje strane čela klipa.

Osovinica klipa
Osnovni zadatak je da ostvari zgodnu vezu sa klipnjačom preko male pesnice. Najčešće se koriste tzv.
male plivajuće osovinice koje slobodno plivaju u maloj pesnici klipnjače i ušicama klipa. Postoje i druge
konstruktivne varijante koje se razlikuju od proizvođača do proizvođača motora. Vanjska površina
osovinice treba imati veliku tvrdoću koja se propisuje u iznosu od 62 HRC. Osovinice se rade od čelika
za cementiranje i to:
- Otto: Č.1220; Č.1221
- Dizel: Č.4120; Č.4320; Č.4720
Na krajevima osovinice (oba kraja) imamo bočne osigurače.

Klipni prsteni (karike)

Klipne karike se dijele na kompresijske i uljne. Zadatak kompresijskih karika je da spriječe prolaz
produkata sagorijevanja, a uljnih da vrše regulaciju ulja za podmazivanje. Obično na klipu imamo dvije
kompresijske i jednu uljnu kariku.
Osnovni zadaci karika su:
- zaptivanje prostora sagorijevanja tj. sprječavanje prolaska produkata sagorijevanja u
prostor ispod klipa, a time se sprečava i sagorijevanje ulja za podmazivanje
- sudjelovanje u odvodu topline od klipa na cilindarsku košuljicu
- regulacija uljnog filma za mazanje, taj zadatak obavljaju uljne karike

Ove zadatke klipni prsteni obavljaju:

- nalijeganjem vanjskom (radnom) površinom na zid cilindra određenim pritiskom
- udarnim nalijeganjem na bočne površine žlijeba uslijed aksijalnog ubrzanja pod
djelovanjem sila plinova, sila trenja i vlastite inercijske sile.

Zbog nepovoljnih uvjeta u kojima rade, klipni prsteni se rade od materijala, koji treba ispuniti slijedeće
uvjete:
- imati dovoljnu mehaničku čvrstoću na povišenim temperaturama
- biti otporan na habanje pri povišenim temperaturama
- imati mali koeficijent trenja i pri povišenim temperaturama i pri nedovoljnom
podmazivanju.

Ove uvjete najbolje ispunjava sivi lijev sljedeće strukture:

- ravnomjeran raspored grafita ASTM tip 5 – 6
- osnovna struktura perlit-sorbit
- prisutnost ferita do 5 %
- fosfidna mreža fino raspoređena

13
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Kod visoko napregnutih klipnih prstena koristi se sivi lijev legiran s: Mn, Cr, Mo, V, Cu i Ni. Zbog osiguranja
boljih uvjeta klizanja, radna površina klipnih prstenova se najčešće presvlači sa mrežastim slojem kroma
(Cr) ili molibdena (Mo).

Koljenasto vratilo (radilica)

Koljenasto vratilo (radilica) vrši prijenos okretnog momenta i spada u najodgovornije, najsloženije,
najnapregnutije i najskuplje dijelove motora. Za pravilno funkcioniranje radilice moraju biti ispunjeni
slijedeći zahtjevi:
- mora postojati dovoljna sigurnost da ne dođe do zamornog loma materijala u cijelom
radnom području
- ne smiju postojati velike amplitude torzijskih, savojnih i aksijalnih oscilacija
- inercijsko opterećenje se mora dovesti na razumnu mjeru
- deformacije radilice se moraju dovesti na minimalnu - razumnu mjeru

Radilica se najčešće radi kovanjem, a u novije vrijeme sve češće lijevanjem za male motore.
Radilice se izrađuju od čelika za poboljšanje. Najčešći materijali su:
- za male i malo opterećene motore: Č1531 i Č1731
- za vozila manje opterećene Otto i dizel motore: Č3130 i Č3230
- za više opterećene dizel motore: Č3830 i Č 4732
- za najopterećenije dizel motore Č5430

Ovi čelici su pogodni za površinsko kaljenje rukavaca (koristi se tzv. “induktivno” kaljenje), a rjeđe se
koristi nitriranje radilice. U svakom slučaju termičkom obradom treba osigurati tvrdoću rukavca radilice 60
± 2 HRC, što omogućava brušenje rukavca radilice i produženje njenog vijeka upotrebe uz promjenu
kliznih ležajeva radilice nakon određenog vremenskog perioda.

Izgled radilice, sa elementima koji na nju dolaze, prikazan je na slici. Osnovni dijelovi koljenastog vratila
su: glavni rukavci (4), ramena (5), leteći rukavci (8), kanali za ulje (6). Sa radilicom obično dolaze:
prigušivač torzionih oscilacija (1), remenica za pogon pumpe i ventilatora (2), zupčanik za pogon
bregastog vratila (3), protuutezi (7), prirubnica (9), startni zupčanik (10), zamašnjak (11), frikcijska
površina (12), otvor za centriranje (13) i mjesta za zaptivanje krajeva (14) i (15).

14
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Klipnjača
Klipnjača je element koji povezuje klip i radilicu motora i vrši pretvaranje pravolinijskog u kružno kretanje.
Sastoji se od male pesnice, tijela i velike pesnice klipnjače sa poklopcem velike pesnice. U maloj pesnici
nalazi se jednodijelni klizni ležaj, a u velikoj pesnici dvodijelni klizni ležaj.
Velika pesnica klipnjače je vezana za koljenasto vratilo (leteći oslonac).
Zbog velike odgovornosti klipnjače u radu motora, mora se osigurati visoka krutost uz minimalnu težinu
iste. Klipnjače se rade uglavnom kovanjem od visoko legiranih čelika za poboljšanje. Uglavnom su to
krom-molibden čelici (Č4730 – Č4733).

Osnovni nepokretni dijelovi motora

Osnovni nepokretni dijelovi motora su:
1. blok motora
2. cilindarska glava
3. gornji dio kućice motora
4. donji dio kućice motora

Blok motora
Blok motora sa cilindarskim košuljicama je osnovni dio motora, koji prima i prenosi sve inercijske sile na
oslonce motora. Kod konstrukcije bloka treba uzeti u obzir sljedeće zahtjeve:
- velika krutost i male deformacije
- minimalna težina, male dimenzije, velika kompaktnost
- jednostavnost
- mogućnost jednostavne i lagane ugradnje bregastog vratila i ostalih elemenata razvoda
- mogućnost dobrog i ravnomjernog hlađenja

U principu se razlikuju sljedeće konstrukcije:

1. monoblok – integralna cjelina bloka i cilindarskih košuljica
2. vodom hlađene cilindarske košuljice u bloku
3. suhe cillindarske košuljice
4. zračno hlađenje cilindarske košuljice

15
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Monoblok
Prednosti ovog rješenja su:
- jednostavno se dobiva visoka krutost
- konstrukcija je relativno kompaktna

Nedostaci rješenja su:

- svaka greška zahtjeva bacanje cijelog bloka
- legiranje je vrlo skupo, a mora se legirati cijeli blok
- pri lijevanju se teško dobiva željena struktura klizne staze.

Koriste se uglavnom kod malih motora.

Blok sa vodom hlađenim cilindarskim košuljicama

U blok motora se uprešava cilindarska košuljica koja se izrađuje od visoko kvalitetnih materijala i sa
visokom kvalitetom izrade. Postoje dvije vrste cilindarskih košuljica:
- mokre cilindarske košuljice
- suhe cilindarske košuljice

Mokre cilindarske košuljice

Mokre cilindarske košuljice su dobile naziv po tome što zidovi ove košuljice dolaze u doticaj sa rashladnom
tekućinom koja kruži u bloku motora.

Rješenja sa mokrom cilindarskom košuljicom se češće susreću u praksi i imaju svojih prednosti u odnosu
na suhe cilindarske košuljice (na američkom tržištu su dominante suhe).
Mokre cilindarske košuljice imaju:
- duži vijek trajanja
- bolje hlađenje odnosno odvođenje topline
- lakša montaža i demontaža
Cilindarske košuljice se rade od sivog lijeva koji se oplemenjuje sa nitriranjem ili kromiranjem radi boljih
osobina klizanja. Završna brada klizne staze košuljice vrši se honanjem radi postizanja boljih kliznih
svojstava.

16
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Kod motocikla susrećemo i zračnu cilindarsku košuljicu gdje se hlađenje košuljice vrši uslijed
opstrujavanja zraka prirodnim putem.

Cilindarska glava
Osnovni zadatak cilindarske glave je da hermetički zatvori prostor u kome se odvija proces
sagorijevanja. Konstrukcija glave zavisi najviše od:
- oblika prostora za sagorijevanje
- rasporeda ventila, brizgaljki i svjećica
- oblika i rasporeda usisnih i ispušnih kanala
- vanjskih dovodnih cijevi i smjera tečenja tekućine za hlađenje

Cilindarska glava treba imati i visoku krutost obzirom na sile koje prima u radnom procesu. Zbog toga se
vrlo često cilindarska glava radi za svaki cilindar posebno ili za po dva cilindra, a rjeđe iz jednog dijela za
cijeli motor (samo kod malih motora).
Konstruktorski oblik cilindarske glave zavisi od načina hlađenja motora.

Kućica motora (karter)

Konstrukcija kartera zavisi u najvećoj mjeri od načina uležištenja koljenastog vratila. Kod motora za
pogon motornih vozila karter je dvodijelan, pri čemu je gornji dio izliven sa cilindarskim blokom. Donji
dio kartera služi kao uljno korito i obično je od prešanog lima debljine 1 do 1,5 mm i preko prirubnice
ojačane izvana po cijeloj dužini jačom limenom trakom pričvršćen za gornji dio kartera preko brtve
(zaptivača, njem. Die Dichtung). Kod nekih motora donji dio kartera je odliven od lijevanog željeza ili

17
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

aluminijske legure, pri čemu je kod motora na vozilima često orebren, čime se pospješuje hlađenje ulja,
koje se tu slijeva.

Razvodni mehanizam motora sa unutarnjim sagorijevanjem (SUI)

Razvodni mehanizam motora SUI sudjeluje direktno u formiranju procesa u motoru kao što je punjenje
zraka kod dizel motora, ubacivanje smjese kod Otto motora te odstranjivanje ispušnih plinova.
Osnovni zadaci razvodnog mehanizma:
- osiguranje punjenja cilindra svježom smjesom i zrakom te optimalnim stupnjem punjenja
- omogućavanje odstranjivanja ispušnih plinova što je moguće bolje
- omogućavanje brtvljenja pomoću glava ventila, kompresijskog prostora u taktu
kompresije, izgaranja i ekspanzije

U tom procesu sudjeluju sljedeći elementi razvodnog mehanizma:

- bregasta osovina (vratilo)
- ispušni i usisni ventili
- klackalice ventila
- opruge ili podizači ventila

Da bi što bolji bio efekt punjenja, pražnjenja odnosno radi potrošnje goriva moraju se međusobno uskladiti
dimenzije klipa, promjeri ventila, maksimalni hod ventila, oblik kanala za usis i ispuh smjese odnosno
produkata sagorijevanja u glavi motora kao i dimenzije dovodnih cijevi izvan glave motora.

Postoji više konstruktivnih rješenja razvodnog mehanizma, a ovaj na slici je razvodni mehanizam sa
visećim ventilom i bregastim vratilom u bloku motora. U praksi se susreću i varijante razvodnog
mehanizma sa stojećim ventilom. Kod ugradnje ventila uobičajeno je postavljanje dvije opruge po ventilu,
jedne desnog, a druge lijevog smjera kako bi se povećala sigurnost rada ventila u slučaju da jedna od
opruga pukne.

18
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

19
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Pomoćni sistemi i uređaji motora s unutarnjim izgaranjem

Pored već pobrojanih glavnih dijelova, svaki motor mora imati i niz pomoćnih uređaja i sustava, koji
su neophodni za pravilan rad. U pomoćne sustave i uređaje spadaju:
- sustav razvoda radne materije
- sustav napajanja motora gorivom
- sustav paljenja
- sustav podmazivanja
- sustav hlađenja
- sustav za startovanje motora

Sustav za razvod radne materije ima zadatak da u točno određenom trenutku obavlja unos svježe
smjese, prethodno pripremljene u uređaju za pravljenje smjese (karburatoru) kod Oto motora, odnosno
unošenje zraka i ubacivanje dizel goriva kod dizel motora. Pored toga, nakon obavljenog radnog ciklusa
ima zadatak izbaciti produkte sagorijevanja u atmosferu kako bi se radni prostor pripremio za sljedeći
ciklus.

Sustav za napajanje motora gorivom

Zbog različitog načina pripreme i paljenja smjese kod Oto i dizel motora, oni imaju različite sustave za
dobavu goriva.
Kod Oto motora sustav za dobavu goriva se sastoji od:
- rezervoara za smještaj goriva
- odgovarajućih cjevovoda za dobavu goriva od rezervoara do motora
- filtera za gorivo
- pumpe za dobavu goriva
- karburatora za pravljenje smjese
Kod dizel motora sustav za dobavu goriva se sastoji od:
- rezervoara za smještaj goriva
- odgovarajućih cjevovoda od rezervoara do napojne pumpe
- napojne niskotlačne pumpe
- filtera za gorivo
- pumpe visokog tlaka (Bosch pumpa)
- cijevi visokog pritiska od Bosch pumpe do brizgaljki
- brizgaljki za gorivo

Sustav za paljenje smjese

Kod svih Oto motora smjesa u cilindru motora se pali preko električne varnice u točno određenom
trenutku. Osnovni dijelovi sustava za paljenje Oto motora su:
- baterija (akumulator)
- indukcijski kalem (bobina)
- razvodnik paljenja sa prekidačem i regulatorom kuta pretpaljenja
- nisko i visoko naponskih vodova
- svjećice

20
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Sustav za podmazivanje motora ima zadatak da svim sklopovima motora čiji se elementi u toku rada
kreću, dovede određenu količinu ulja sa određenim pritiskom i temperaturom. Osnovna uloga
podmazivanja je smanjenje trenja između pokretnih dijelova motora, zaštita dijelova od korozije, povećava
hermetičnost sklopova i odvođenje određenog dijela topline. Glavni dijelovi sustava za podmazivanje:
- prostor za smještaj ulja (karter)
- usisna korpa sa grubim prečistačem
- zupčasta pumpa
- fini pročistač ulja
- glavna razvodna magistrala sa priključcima za manometar
- sigurnosni ventili i ostale razvodne cijevi

Sustav za hlađenje motora

Zbog visokih temperatura u procesu rada motora dolazi do zagrijavanja dijelova i sklopova motora.
Prekomjerno zagrijavanje narušava funkcije rada motora, a dolazi u kritičnim slučajevima do zaribavanja
(blokiranja klipa u cilindru motora). Zbog toga je neophodno osigurati hlađenje motora i na taj način
održavati konstante temperature u cijelom radnom području motora. Zavisno od medija kojim se obavlja
imamo motore koji se hlade tekućinom i motora sa zračnim hlađenjem. Sustav za hlađenje se sastoji od:
- hladnjak motora (kućište sa za rashladnu tekućinu)
- pumpa za cirkulaciju rashladne tekućine
- cjevovodi za cirkulaciju rashladne tekućine
- termostat za održavanje radne temperature motora (80°C-90°C)
- venilator

Sustav za startovanje motora

Motori sa unutarnjim izgaranjem ne mogu se sami stavljati u pogon, nego je zato potrebno uložiti
odgovarajući rad koji se dovodi sa strane. Uređaji za startovanje se mogu grupirati u slijedeće:
- ručni starteri
- elektro starteri
- hidro starteri
- startovanje pomoću komprimiranog zraka
- startovanje preko pomoćnog motora
Kod novih tipova motora se koriste isključivo elektro starteri.
Otpori kretanju vozila – snaga potreba za svladavanje tih otpora
Prilikom kretanja vozila pojavljuje se niz otpora koje vozilo mora savladati pri svom kretanju.
Otpori koji su uvijek prisutni su:
- otpor kotrljanja
- otpor zraka
Otpori koji se javljaju u određenim uvjetima:
- otpor uspona
- otpor priključnog vozila
- otpor inercije

21
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Otpor kotrljanja
Sila otpora kotrljanja za pojedini kotač se računa po izrazu:
𝐹𝑓 = 𝐺𝑇 ∙ 𝑓
𝑓 – koeficijent kotrljanja.

𝑓 = 0,01 + 5,4 ∙ 10−6 ∙ 𝑣 + 10−11 ∙ 𝑣 4

𝑘𝑚
𝑣 – brzina vozila u ℎ
𝐺𝑇 – težina vozila koja otpada na jedan kotač

Sila otpora kotrljanja na cijelo vozilo

𝑛

𝐹𝑓 = 𝑓 ∙ ∑ 𝐺𝑇𝑖 = 𝑓 ∙ 𝐺
𝑖=1

𝐺 – ukupna težina vozila ako se vozilo kreće po horizontalnoj podlozi

Ako se vozilo kreće na uzdužnom nagibu za otpor kotrljanja mjerodavna je komponenta sile težine koja
je normalna na podlogu.

𝐹𝑓 = 𝐺 ∙ cos 𝛼 ∙ 𝑓

Otpor zraka
Prilikom kretanja vozila javlja se sila pritiska (tlaka) koja zbog čeonih površina vozila unatoč
aerodinamičkom obliku vozila izaziva znatan otpor kretanju vozila i računa se po izrazu:
𝜌 ∙ 𝑣2
𝐹𝑤 = 𝑐𝑤 ∙ 𝐴 ∙
2

𝑐𝑤 – koeficijent otpora vozila koji ovisi o obliku vozila

𝐴 – čeona površina vozila (𝑚2 )
𝑣 – brzina kretanja vozila
𝜌 – gustoća zraka
Ako se uzmu parametri za zrak dobije se izraz:
𝐹𝑤 = 0,0473 ∙ 𝑐𝑤 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣 2

22
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Otpor uspona kretanja vozila

𝐹𝑢 = 𝐺 ∙ sin 𝛼
Otpor uspona kretanju vozila jednak je komponenti težine koja pada na pravac kretanja vozila.

uspon (%) kut uspona (°)

5 2,86
10 3,71
15 8,53
20 11,31
100 45

Otpor inercije
Za ustaljeno odnosno konstantno kretanje vozila otpor inercije se računa prema izrazu:

𝑀𝑡 𝑀𝑚𝑜𝑡 ∙ 𝑖𝑡𝑟 ∙ 𝜂𝑡𝑟

𝐹𝑖𝑛 = =
𝑟𝐷 𝑟𝐷

𝑀𝑚𝑜𝑡 – moment motora na zamašnjaku

𝑖𝑡𝑟 – prijenosni omjer transmisije
𝜂𝑡𝑟 – stupanj iskoristivosti transmisije
𝑟𝐷 – polumjer kotača

Otpor priključnog vozila

Vučno vozilo mora savladati sve komponente otpora kretanju priključnog vozila koji se računaju kao i kod
vučnog vozila.

23
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Snaga motora
Sve navedene otpore mora savladati motor koji kemijsku energiju goriva izgaranjem u cilindru pretvara u
toplinsku energiju. Toplinska energija zatim se pretvara u mehaničku energiju u vidu tlaka koji djeluje na
čelo klipa.
U cilindru motora postoje gubici topline u rashladnom i ispušnom sustavu plinova. Kada ne bi bilo gubitaka
klipu bi se predala teorijska snaga 𝑃𝑡 . Zbog gubitaka klipu se predaje inducirana snaga 𝑃𝑖 . Odnos
inducirane i teorijske snage naziva se inducirani (korisni) stupanj djelovanja motora 𝜂𝑖 .

Na površinu klipa djeluje tlak izgaranja koji se pri kretanju klipa stalno mijenja pa pretpostavljamo srednji
tlak 𝑝𝑠𝑟 . Uslijed tlaka klip djeluje na klipnjaču koja pravolinijsko kretanje klipa pretvara u kružno kretanje
koljenastog vratila (radilice). Prosječna sila koja djeluje na klip:
𝑑2 ∙ 𝜋
𝐹𝑠𝑟 = 𝑝𝑠𝑟 ∙
4
𝐹𝑠𝑟 – prosječna sila (𝑁)
𝑁
𝑝𝑠𝑟 – srednji tlak (𝑚2 )
𝑑 – promjer klipa
Srednja brzina klipa:
ℎ
𝑣𝑠𝑟 =
𝑇
ℎ - hod klipa unutar cilindra
𝑇 – vremenski period
U periodu T radilica napravi pola kruga (𝑇 = 𝜋).
𝑜
Ako je frekvencija vrtnje motora m (𝑚𝑖𝑛) onda je period:
60 30
𝑇= =
2∙𝑛 𝑛
Pa je srednja brzina klipa izražena pomoću frekvencije:
ℎ∙𝑛
𝑣𝑠𝑟 =
30
Klip vrši pravocrtno kretanje pa se za induciranu snagu koju preko klipa razvija motor koristi izraz:
𝑃𝑖 = 𝐹 ∙ 𝑣

24
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Ako uzmemo u obzir i dodatne parametre kao što su broj taktova i broj cilindara onda se snaga može
napisati:
1
𝑃𝑖 = 𝐹𝑠𝑟 ∙ 𝑣𝑠𝑟 ∙ ∙ 𝑧
𝜏
𝜏 – taktnost motora (2 ili 4)
𝑧 – broj cilindara
Konačno, inducirana snaga ako se uvrste prethodni izrazi:
𝑑2 ∙ 𝜋 ℎ ∙ 𝑛 1
𝑃𝑖 = 𝑝𝑠𝑟 ∙ ∙ ∙ ∙𝑧
4 30 𝜏

𝑝𝑠𝑟 ∙ 𝑑 2 ∙ 𝜋 ∙ ℎ ∙ 𝑛 ∙ 𝑧
𝑃𝑖 =
120 ∙ 𝜏

Odnos efektivne snage na izlazu motora (zamašnjaku) i inducirane snage koja je predana klipu se naziva
mehanički stupanj djelovanja (iskoristivosti) motora.

𝑃𝑒
𝜂𝑒 =
𝑃𝑖
Ukupni efektivni stupanj djelovanja motora:
𝑃𝑖 𝑃𝑒
𝜂 = 𝜂𝑒∙ 𝜂𝑖 =
𝑃𝑡 𝑃𝑖
𝑃𝑒
𝜂=
𝑃𝑡
Snaga motora na izlazu (zamašnjaku) je manja od inducirane snage zbog gubitaka.

Gubici:
1. izmjena radnog medija pri usisu i ispuhu
2. otpor u mehanizmima motora (trenje pokretnih dijelova – klip, radilica, razvodni mehanizam)
3. pogon pomoćnih agregata neophodnih za rad motora:
- pumpa za rashladni sustav
- pumpa za podmazivanje ulja (uljna pumpa)
- pumpa visokog tlaka (Bosch pumpa)
- otpor usisnog sustava (filtri ili pročistači zraka)
- otpor ispušnog sustava (prigušivač buke, katalizator)
- alternator (generator struje)
4. pogon pomoćnih agregata vozila:
- kompresor
- klima uređaj
- kompresor za zračne instalacije
- pumpa za pogon servo uređaja za upravljanje vozilom
Deklarirana efektivna snaga motora mora biti definirana prema standardu ispitivanja. U Europi je to
europski pravilnik ECR 85 dok je u Americi SAE (Society of Automotive Engineers). SAE standardi za

25
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

vozila ne uzimaju gubitke uređaja o kojima ne ovisi rad motora (alternator, filter zraka, …), stoga je
deklarirana snaga istog motora po SAE standardu veća nego po ECR standardu.

Snaga motora je izvedena veličina i može se prikazati na više načina. Kako je motor stroj koji snagu
predaje rotacijom radilice, efektivnu snagu možemo prikazati preko okretnog momenta 𝑀 i kutne brzine
𝜔.
𝑃𝑒 = 𝑀 ∙ 𝜔

𝜋∙𝑛
𝜔=
30

𝜋∙𝑛
𝑃𝑒 = 𝑀 ∙
30

Ako znamo snagu motora i broj okretaja radilice onda možemo izračunati okretni moment na zamašnjaku
motora:

30
𝑀=𝑃∙
𝜋∙𝑛

Karakteristike goriva uvode dvije veličine:

- CETANSKI BROJ za dizel goriva
- OKTANSKI BROJ za benzinska goriva

CETANSKI BROJ odgovara volumenskom postotku cetana C16H36 u smjesi alfametilnaftalena koja ima
ekvivalentne osobine paljenja sa ispitivanim gorivom. Cetan je ugljikovodik koji se lako pali pri kompresiji
i ima cetanski broj 100. Alfametilnaftalen ima cetanski broj 0. Postoje aditivi koji povećavaju cetanski broj.

Kod benzinskih goriva OKTANSKI BROJ daje postotak tetraetilolova.

26
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Sustav za prijenos snage i transformacije okretnog momenta (Transmisija vozila)

Ima osnovni zadataka da prenese snagu pogonskog agregata (motora) do pogonskih kotača. Cilj je da
sustav prijenosa u svim uvjetima rada vozila osigura potpuno iskorištenje snage motora.
Osnovni elementi transmisije vozila su:
- Spojnica (kvačilo)
- Mjenjač
- Kardansko vratilo/osovina
Polu-osovine su vezane za kotače automobila (pneumatike) koji su u kontaktu sa podlogom tijekom
vožnje. Koncepcijski raspored vozila prikazan je na slijedećoj shemi i on uglavnom zavisi od položaja
motora u odnosu na pogonske kotače kao i broj pogonskih osovina u vozilu.

Spojnica
Spojnica vozila je mehanizam koji služi za spajanje dva strojna elementa ili agregata. Osim glavne uloge
da prenese okretni moment od motora ka transmisiji, spojnica kod motornih vozila izvršava i niz drugih
važnih zadataka kao što su odvajanje motora od transmisije i ponovno spajanje, omogućavanje
ravnomjernog polaska vozila s mjesta, ubrzavanje vozila i omogućavanje promjene stupnja prijenosa za
vrijeme kretanja vozila uz minimalne udare zuba sparenih zupčanika.
Dobro konstruirana spojnica mora imati slijedeće osobine:
- da potpuno isključi, odnosno odvoji motor od transmisije, da bi se prilikom uključenja
spojnice mogao predati najpovoljniji obrtni moment na vodeće kotače
- da omogući ravnomjerno uključivanje, kako bi moment trenja mogao postepeno da se
povećava
- da omogući brz odvod topline, koja se javlja na površinama trenja prilikom proklizavanja,
kako u vrijeme uključivanja kvačila, tako i prilikom preopterećenja;
- da gonjeni dijelovi spojnice imaju što manji moment inercije
- da omogući automatizaciju procesa uključivanja i isključivanja

Prema načinu prijenosa okretnog momenta spojnice se mogu podijeliti na:

a) frikcione - sa mehaničkim trenjem (mogu biti suhe i mokre)
b) hidrauličke
c) elektromagnetne
d) kombinirane

27
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

Mjenjač
Okretni moment motora u raznim stupnjevima prijenosa preko mjenjača prenosi na pogonske kotače
vozila. Uobičajena podjela mjenjača koji se susreću u praksi:
a) Mehanički
a) Zupčasti
b) Frikcijski
b) Hidraulički
a) Hidrostatički
b) Hidrodinamički
c) Električki
a) Istosmjerna struja
b) Izmjenična struja
d) Kombinirani
a) Hidromehanički
b) Elektromehanički

Bez obzira na konstrukciju, mjenjači moraju ispuniti slijedeće zahtjeve:

- omogućiti postizanje najboljih vučnih karakteristika i karakteristika potrošnje goriva
vozila, pri zadanoj karakteristici motora
- lagano komandovanje
- bešuman rad pri uključivanju bilo kog stupnja prijenosa
Često se u literaturi podjela spominje prema načinu uključivanja tj. upravljanja:
- mehanički
- polu-automatizirani
- automatizirani

Zglobni (kardanski) prijenosnici

Zglobni prijenosnici služe za prijenos okretnog momenta između motora i pogonskih kotača čije su osi
ne-koaksijalne bilo zbog konstruktivnih razloga ili zbog uvjeta rada motora.
Kardanski prijenosnici moraju ispuniti slijedeće zahtjeve:
a) da nemaju poprečnih oscilacija i bacanja vratila u svim mogućim dijapazonima brojeva okretaja
b) da omogućavaju ravnomjernost okretanja vratila
c) da imaju visok stepen korisnog djelovanja i pri velikim vrijednostima ugla među vratilima

Zglobna kardanska vratila mogu se podijeliti po više kriterija:

a) krutosti zglobova:
- sa krutim zglobovima
- sa elastičnim zglobovima
b) kompoziciji uzdužnih rastojanja:
- sa teleskopima
- bez teleskopa
c) broju zglobova:
- sa jednim zglobom
- sa dva zgloba

28
Motori i motorna vozila – bilješke sa predavanja

- sa dva zgloba i jednim vratilom

- sa više zglobova i više vratila

d) načinu prenošenja kutne brzine:

- Nejednake (ASINKRONI)
Oni se koriste prilikom promjene kuta među vratilima i karakteristična su periodičnom
neravnomjernošću kutnih brzina vodećeg i vođenog vratila.
- Jednake (SINKRONI)
Njih karakteriziraju jednakim kutnim brzinama vodećeg i vođenog vratila pri bilo kakvoj
promjeni kuta. Primjenjuju se kod pogona kotača na debljem mostu (PREDNJI POGON).
Isključivo se izvode kao zglobovi

29