Αναπτύχθηκε ένα τρισδιάστατο πρόγραμμα προσομοίωσης κινητήρα CFD πολλαπλών κύκλων και για

την ανάλυση της καύσης ελεγχόμενης αυτοανάφλεξης (CAI), επίσης γνωστής ως ομοιογενούς
ανάφλεξη συμπίεσης (HCCI), σε βενζινοκινητήρα άμεσου ψεκασμού. CAI επιτεύχθηκε μέσω της
μεθόδου αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων μέσω ενός συνόλου εκκεντροφόρους χαμηλής ανύψωσης.
Στο πρώτο μέρος της εργασίας, η επίδραση του ενιαίου χρονισμού έγχυσης στην καύση και τις
υποκείμενες φυσικές και χημικές διεργασίες που εμπλέκονται. μέσω μιας σειράς αναλυτικών
μελετών με τη χρήση του προγράμματος προσομοίωσης τρισδιάστατου κινητήρα πολλαπλών
κύκλων. Οι αναλύσεις έδειξαν ότι η πρώιμη έγχυση στα παγιδευμένα καμένα αέρια ενός μείγματος
φτωχής καύσης κατά τη διάρκεια της περιόδου αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων είχε μεγάλη
επίδραση στην καύση φάση, λόγω της τοπικής απελευθέρωσης θερμότητας και της παραγωγής
χημικά αντιδραστικών ειδών. Καθώς η έγχυση καθυστερούσε στη διαδρομή εισαγωγής, το
φαινόμενο ψύξης της γόμωσης έτεινε να επιβραδύνει την αυτοανάφλεξη. Ωστόσο, η περαιτέρω
καθυστέρηση της έγχυσης καυσίμου στη διαδρομή συμπίεσης προκάλεσε την προγενέστερη έναρξη
της κύριας καύσης, καθώς δημιουργήθηκε στρωματοποίηση του καυσίμου στο κυλίνδρου.
Προκειμένου να βελτιστοποιηθεί η απόδοση του κινητήρα και οι εκπομπές από τον κινητήρα, η
διπλή έγχυση διερευνήθηκε με την έγχυση μέρους του καυσίμου πρώτα στην αρνητική επικάλυψη
βαλβίδων και το υπόλοιπο καύσιμο κατά τη διάρκεια των διαδρομών εισαγωγής ή συμπίεσης.
Μεταβάλλοντας την τροφοδοσία καυσίμου της κάθε έγχυσης, η καλύτερη απόδοση του κινητήρα
επιτεύχθηκε με την έγχυση καυσίμου 50/50 ενώ οι χαμηλότερες συνολικές εκπομπές NOx και
αιθάλης παρατηρήθηκαν με τη βέλτιστη κατανομή αναλογία ψεκασμού 10/90.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η βελτίωση της οικονομίας καυσίμου και η μείωση των εκπομπών είναι δύο μεγάλες προκλήσεις που
αντιμετωπίζει η αυτοκινητοβιομηχανία. Τα τελευταία χρόνια, μια νέα καύση κινητήρα καύσης, η
καύση με ελεγχόμενη αυτόματη ανάφλεξη (CAI), γνωστή και ως ομογενής καύση. ανάφλεξη
συμπίεσης φορτίου (HCCI), λαμβάνει αυξημένη προσοχή λόγω της δυνατότητα ταυτόχρονης μείωσης
της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών NOx σε ένα βενζινοκινητήρα, και την ικανότητά της
να απομακρύνει την αιθάλη και τις εκπομπές NOx από έναν πετρελαιοκινητήρα κινητήρα. Η καύση
CAI=HCCI επιτυγχάνεται με τον έλεγχο της θερμοκρασίας, της πίεσης, και της σύνθεσης του μίγματος
καυσίμου και αέρα, έτσι ώστε να αναφλέγεται αυθόρμητα σε μια Οι συγγραφείς ευχαριστούν για
την οικονομική υποστήριξη από το EPSRC (Engineering and Physical Science Research Council).
Αλληλογραφία στη διεύθυνση hua.zhao@brunel.ac.uk 176 Καύση. Sci. and Tech., 180: 176-205, 2008.
Πνευματικά δικαιώματα # Taylor & Francis Group, LLC ISSN: 0010-2202 print/1563-521X online DOI:
10.1080/00102200701600903 μηχανής. Αυτό το μοναδικό χαρακτηριστικό της CAI=HCCI επιτρέπει
την καύση πολύ φτωχών ή αραιωμένων μειγμάτων, με αποτέλεσμα χαμηλές θερμοκρασίες που
μειώνουν δραματικά την εκπομπές NOx στον κινητήρα. Παρόμοια με έναν κινητήρα SI, η καύσιμη
γόμωση είναι καλά αναμιγνύεται καλά και ως εκ τούτου ελαχιστοποιούνται οι εκπομπές
σωματιδίων. Καθώς μπορεί να λειτουργήσει σε ευρεία ανοιχτό γκάζι, δεν υπάρχουν απώλειες
άντλησης που συνδέονται με το γκάζι σε μερικό φορτίο και ως εκ τούτου η οικονομία καυσίμου των
βενζινοκινητήρων μπορεί να βελτιωθεί σημαντικά. Έχει αποδειχθεί ότι η καύση της βενζίνης CAI
μπορεί να προωθηθεί με είτε με τη χρήση αυξημένου λόγου συμπίεσης (Ryan III and Callahan, 1996-
Christensen et al., 1999) είτε με θέρμανση του φορτίου εισαγωγής (Aoyama et al., 1996- Oakley et
al., 2001), Yang et al. 2002- Zhao et al., 2005). Παρόλο που οι προσεγγίσεις αυτές έχουν
χρησιμοποιηθεί σε πολλές θεμελιώδεις μελέτες για την καύση CAI, οι πρακτικές εφαρμογές της είναι
περιορίζονται από τη μεταβατική απόκριση, όπως απαιτείται σε εφαρμογές οχημάτων. Παρόλα
αυτά, Haraldsson et al. (2004) απέδειξε ότι μπορεί να επιτευχθεί αρκετά γρήγορη απόκριση σε έναν
βενζινοκινητήρα HCCI μέσω ελέγχου κλειστού βρόχου και γρήγορης θερμικής διαχείρισης του κρύου
αέρα του περιβάλλοντος και του θερμαινόμενου θερμού αέρα της εξάτμισης. Από πρακτικής
άποψης, η χρήση ανακυκλωμένων ή διατηρούμενων καυσαερίων φαίνεται να είναι ένα από τα
αποτελεσματικότερος τρόπος έναρξης της καύσης CAI, δεδομένου ότι μπορεί να οδηγήσει σε καύση
CAI σε συμβατικό γεωμετρικό λόγο συμπίεσης και θερμοκρασία περιβάλλοντος. Σε μια 4χρονο
βενζινοκινητήρα με ευέλικτη ενεργοποίηση βαλβίδων, η παγίδευση υπολειμματικών αερίων με
πρώιμη κλείσιμο της βαλβίδας εξαγωγής, γνωστό και ως αρνητική επικάλυψη βαλβίδας, (Lavy et al.,
2000- Li et al., 2001- Law et al., 2001) και αναπνοή καυσαερίων κατά τη διάρκεια της διαδρομής
εισαγωγής. από το καθυστερημένο κλείσιμο της βαλβίδας εξαγωγής ή το επανα-άνοιγμα των
βαλβίδων εξαγωγής (Kahaaina et al., 2001, Wolter et al., 2003) είναι μεταξύ των δύο πιο
επιτυχημένων προσεγγίσεων για την επίτευξη καύσης CAI=HCCI σε τέτοιους κινητήρες. Μία από τις
κύριες προκλήσεις που αντιμετωπίζει η καύση CAI είναι ο έλεγχος της καύσης και του ρυθμού
έκλυσης θερμότητας. Ένας πιθανός τρόπος ελέγχου της καύσης και σε κάποιο βαθμό του ρυθμού
απελευθέρωσης θερμότητας είναι μέσω άμεσης τεχνολογία ψεκασμού καυσίμου (Willand et al.,
1998- Marriot and Reitz, 2002), δεδομένου ότι αυτή η παρέχει τη δυνατότητα ελέγχου της καύσης με
τη μεταβολή της τοπικής κατανομής του καυσίμου μέσω της μεταβολής του χρονισμού έγχυσης.
Επιπλέον, οι Urushihara κ.ά. (2003) έχουν πρότειναν ότι η αναμόρφωση του καυσίμου θα μπορούσε
να συμβεί με την έγχυση καυσίμου κατά τη διάρκεια της αρνητικής περίοδο επικάλυψης βαλβίδων
παρουσία οξυγόνου. Τα αποτελέσματα από άλλες μελέτες (Koopmans et al., 2003- Standing et al.,
2005) έχουν επίσης δείξει ότι η οξείδωση του καυσίμου αντιδράσεις θα μπορούσαν να προχωρήσουν
στο στάδιο των αντιδράσεων καύσης που συνοδεύονται από μια μικρή ποσότητα έκλυσης
θερμότητας, εάν η θερμοκρασία του μίγματος κατά τη διάρκεια της αρνητικής περιόδου επικάλυψης
βαλβίδων είναι αρκετά υψηλή. Τα πλεονεκτήματα της χρήσης άμεσου ψεκασμού καυσίμου σε
συνδυασμό με αρνητική βαλβίδα για τον έλεγχο των φάσεων καύσης της CAI αποδείχθηκαν
πειραματικά (Urushihara et al., 2003- Koopmans et al., 2003- Standing et al., 2005). Ωστόσο, λόγω της
εγγενούς πολυπλοκότητας των χημικών κινητικών μηχανισμών που εμπλέκονται στην διαδικασία
καύσης CAI και την έλλειψη εργαλείων για την παροχή λεπτομερούς κατανόησης των μεταβατικών
θερμικών και χημικών φαινομένων εντός του κυλίνδρου, οι επιπτώσεις του μίγματος ποιότητας, των
θερμικών και χημικών επιδράσεων που σχετίζονται με την εξάτμιση και την αναμόρφωση του
καυσίμου, στην καύση CAI δεν είναι ακόμη καλά κατανοητές. Κατά συνέπεια, ο στόχος της παρούσας
μελέτης είναι η συστηματική διερεύνηση των θερμικών και χημικών επιδράσεων των μεταβλητών
χρονισμών έγχυσης καυσίμου και αναλογιών διαιρεμένης έγχυσης στη διαστρωμάτωση του
μίγματος, την καύση CAI και τις εκπομπές της, χρησιμοποιώντας μια προσέγγιση τρισδιάστατης
προσομοίωσης πολλαπλών κύκλων.

ΑΠΟΤΕΛΈΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΖΉΤΗΣΗ

Αξιολόγηση των μοντέλων αυτοανάφλεξης και καύσης για την καύση CAI σε βενζινοκινητήρα DI Στο
µοντέλο αυτόµατης ανάφλεξης Shell, οι αντιδράσεις χαµηλής θερµοκρασίας ξεκινούν από το
αντίδραση έναρξης, όπου το μόριο του καυσίμου και το οξυγόνο παράγουν μια ρίζα R (εξίσωση (1)).
Ακολουθεί η κύρια αντίδραση διάδοσης (Εξ. (2)), η οποία απελευθερώνει θερμότητα. Εν τω μεταξύ, η
αντίδραση της αντιδράσεως της αντιδράσεως της αντιδράσεως της αντιδράσεως της αντιδράσεως
της αντιδράσεως της αντιδράσεως της αντιδράσεως της αντιδράσεως της αντιδράσεως της
αντιδράσεως της αντιδράσεως, η ρίζα R θα μπορούσε επίσης να διαδοθεί και να παράγει τον
παράγοντα διακλάδωσης Β (Εξ. (3)). Αυτή η αντίδραση είναι υπεύθυνη για την ανάφλεξη του πρώτου
σταδίου. Ωστόσο, η κυριαρχία αυτής της αντίδρασης μειώνεται μετά από μια μικρή αύξηση της
θερμοκρασίας και παρατηρούνται φαινόμενα ψυχρής φλόγας. Επομένως, δημιουργείται μια
αντίδραση τερματισμού πρώτης τάξης για την απομάκρυνση των ριζών από τη διάδοση (Εξ. (7)). Η
αντίδραση αυτή κυριαρχεί στο εύρος των μέτριων θερμοκρασιών και επιβραδύνει τη συνολική
αντίδραση κατά τη διάρκεια της δεύτερης περιόδου επαγωγής. Κατά τη διάρκεια ή μετά την
εμφάνιση ψυχρής φλόγας, σχηματίζεται το ενδιάμεσο είδος Q (Εξ. (4)) και στη συνέχεια η
αναπαράγεται μέσω του ενδιάμεσου είδους (Εξ. (5)). Στη συνέχεια η αντίδραση διακλάδωσης
δημιουργεί τη δεξαμενή ριζών που οδηγεί σε θερμή ανάφλεξη (Εξ. (6)). Τέλος, ένας τετραγωνικός
τερματισμός χρησιμεύει ως τερματιστής των ριζών (Εξ. (8)). Όπως μπορεί να φαίνεται, τα ενδιάμεσα
είδη Q και ο παράγοντας διακλάδωσης Β έχουν ιδιαίτερη σημασία σε αυτό το μοντέλο. Με βάση τις
μελέτες ευαισθησίας που πραγματοποίησαν οι Kong κ.ά. (1995), ο σχηματισμός του Q θεωρείται ότι
είναι μια κρίσιμη αντίδραση που οδηγεί σε θερμή ανάφλεξη. Προκειμένου να αποσαφηνιστεί ο
ρόλος της αναμόρφωσης του καυσίμου και της απελευθέρωσης θερμότητας που σχετίζεται με
έγχυσης καυσίμου κατά την αρνητική περίοδο επικάλυψης βαλβίδων, μια μελέτη ευαισθησίας της
επίδρασης των χημικών και θερμικών συνεισφορών στη διαδικασία καύσης CAI διεξήχθη αρχικά
ενεργοποιώντας είτε το μοντέλο αυτόματης ανάφλεξης είτε το μοντέλο κύριας καύσης είτε και τα
δύο. μοντέλα κατά την αρνητική περίοδο επικάλυψης βαλβίδων, για σταθερό χρόνο έγχυσης 40
ATDCoverlap με όλες τις άλλες συνθήκες που δίνονται στον πίνακα 1.
1. Περίπτωση 1: ενεργοποιείται μόνο το μοντέλο αυτόματης ανάφλεξης Shell εντός ολόκληρης της
θερμοκρασίας εύρος κατά τη διάρκεια της περιόδου αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας, προκειμένου
να διερευνηθεί η χημική επίδραση λόγω αναμόρφωσης του καυσίμου.

2. Περίπτωση 2: μόνο το μοντέλο καύσης χαρακτηριστικού χρόνου ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια

της περίοδο επικάλυψης της βαλβίδας, έτσι ώστε η απελευθέρωση θερμότητας ή το θερμικό
αποτέλεσμα να μπορεί να να αξιολογηθεί.

3. Περίπτωση 3: μετάβαση από το μοντέλο αυτόματης ανάφλεξης Shell στο μοντέλο χαρακτηριστικού
χρόνου στους 1080K κατά τη διάρκεια της περιόδου αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας.

ΑΝΆΛΥΣΗ ΤΗΣ ΕΛΕΓΧΌΜΕΝΗΣ ΑΥΤΌΜΑΤΗΣ ΑΝΆΦΛΕΞΗΣ 185 Πρέπει να σημειωθεί ότι τόσο η
αυτόματη ανάφλεξη Shell όσο και η καύση χαρακτηριστικού χρόνου μοντέλα χρησιμοποιήθηκαν
κατά τη διάρκεια του υπόλοιπου κύκλου. Η προβλεπόμενη θερμοκρασία εντός του κυλίνδρου και τα
προφίλ έκλυσης θερμότητας και για τις τρεις περιπτώσεις με έγχυση σε 40 ATDCoverlap
παρουσιάζονται στο Σχήμα 5α. Όπως φαίνεται στο Σχήμα 5α, η έκλυση θερμότητας που προβλέπεται
από το μοντέλο υψηλής θερμοκρασία είναι πολύ μεγαλύτερη από εκείνη που προβλέπει το μοντέλο
χαρακτηριστικού χρόνου. μοντέλο αυτόματης ανάφλεξης Shell. Ως αποτέλεσμα, η πρώιμη έκλυση
θερμότητας κατά τη διάρκεια της αρνητικής βαλβίδας περιόδου επικάλυψης οφείλεται σχεδόν
αποκλειστικά στην καύση υψηλής θερμοκρασίας που προβλέπεται από το μοντέλο καύσης
χαρακτηριστικού χρόνου που χρησιμοποιήθηκε στις περιπτώσεις 2 και 3, συμβάλλοντας σε
υψηλότερη θερμοκρασία μίγματος πριν από την εμφάνιση του πρώτου σταδίου ανάφλεξης (310 CA
ATDCoverlap). Η περίπτωση 1 χαρακτηρίζεται από υψηλότερα επίπεδα ενδιάμεσης ειδών Q και
ριζών R κατά την αρνητική περίοδο επικάλυψης βαλβίδων, όπως φαίνεται στο Σχήμα 6 και
μεγαλύτερη πρώτη έκλυση θερμότητας γύρω στις 315 CA ATDCoverlap κατά τη διάρκεια της πρώτου
σταδίου ανάφλεξης στη διαδρομή συμπίεσης, συμβάλλοντας σε ταχύτερη θερμοκρασία Σχήμα 5
Προβλεπόμενα προφίλ θερμοκρασίας και έκλυσης θερμότητας και για τις τρεις περιπτώσεις με
έγχυση σε 40 ATDCoverlap. 186 L. CAO ET AL. άνοδο και πολύ νωρίτερα την αυτόματη ανάφλεξη από
ό,τι στις περιπτώσεις 2 και 3. Όπως φαίνεται επίσης στο Σχήμα 5, οι περιπτώσεις 2 και 3
παρουσιάζουν παρόμοια έκλυση θερμότητας κατά την αρνητική βαλβίδα περίοδο επικάλυψης, αλλά
η περίπτωση 3 έχει ελαφρώς υψηλότερη έκλυση θερμότητας στο πρώτο στάδιο στις 315 CA
ATDCoverlap και προγενέστερη έναρξη της κύριας καύσης. Η διαφορά στο πρώτο στάδιο και της
κύριας έκλυσης θερμότητας μεταξύ των δύο περιπτώσεων μπορεί να εξηγηθεί από τις υψηλότερες
τιμές των R και Q που υπάρχουν στην περίπτωση 3, λόγω του φαινομένου αναμόρφωσης του
καυσίμου κατά τη διάρκεια της αρνητικής βαλβίδας περίοδο επικάλυψης βαλβίδων. Προκειμένου να
αξιολογηθεί η εγκυρότητα των τριών περιπτώσεων που μελετήθηκαν, μια καθαρή καμπύλη έκλυσης
θερμότητας από έναν βενζινοκινητήρα DI που λειτουργεί με καύση CAI με το Σχήμα 6 Προβλεπόμενα
ίχνη ριζών=ενδιάμεσων ειδών και για τις τρεις περιπτώσεις.

ΑΝΆΛΥΣΗ ΤΗΣ ΕΛΕΓΧΌΜΕΝΗΣ ΑΥΤΌΜΑΤΗΣ ΑΝΆΦΛΕΞΗΣ 187 τη μέθοδο της αρνητικής βαλβίδας
(Standing, 2005) απεικονίζεται στο Σχήμα 5β. Όπως μπορεί να διαπιστωθεί, η χρήση του μοντέλου
αυτόματης ανάφλεξης Shell μόνο (περίπτωση 1) δεν προβλέπει την έκλυση θερμότητας κατά την
περίοδο επικάλυψης της αρνητικής βαλβίδας, η οποία είναι εμφανής στην πειραματικά που
προκύπτει από την καμπύλη απελευθέρωσης θερμότητας, και υπερπροβλέπει την απελευθέρωση
θερμότητας στο πρώτο στάδιο κατά τη συμπίεση και συνεπώς πολύ πρώιμη έναρξη της καύσης. Η
περίπτωση 2 (με τον χαρακτηριστικό χρόνο μοντέλο καύσης μόνο κατά τη διάρκεια της αρνητικής
επικάλυψης βαλβίδας) αποτυγχάνει να προβλέψει την την απελευθέρωση θερμότητας στο πρώτο
στάδιο γύρω από την επικάλυψη 315CA ATDC, η οποία προκαλείται από την τη συσσώρευση ριζών R
και ευπαθών ενδιάμεσων ειδών Q. Ωστόσο, το PLIF μετρήσεις (Koopmans et al., 2003) δείχνουν ότι η
φορμαλδεΰδη σχηματίζεται με την έγχυση κατά τη διάρκεια της αρνητικής επικάλυψης της
βαλβίδας, υποδεικνύοντας κάποια οξείδωση σε χαμηλή θερμοκρασία αντιδράσεις οξείδωσης που
λαμβάνουν χώρα κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Τα παραπάνω πειραματικά αποτελέσματα
και οι μελέτη ευαισθησίας του μοντέλου καταδεικνύουν ότι ο συνδυασμένος χρόνος Shell και ο
χαρακτηριστικός χρόνος μοντέλα καύσης θα πρέπει να χρησιμοποιούνται έτσι ώστε οι χημικές και
θερμικές συνεισφορές μπορούν να συμπεριληφθούν λόγω της αναμόρφωσης του καυσίμου και της
μικρής καύσης κατά τη διάρκεια της αρνητικής περίοδο επικάλυψης βαλβίδων. Συνεπώς, αυτό το
συνδυασμένο μοντέλο καύσης θα πρέπει να χρησιμοποιείται για τις ακόλουθες παραμετρικές
μελέτες. Ίσως, το πιο σημαντικό, η παραπάνω ανάλυση δείχνει ότι η έγχυση καυσίμου σε ένα μείγμα
φτωχού καυσίμου κατά την περίοδο αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας μπορεί να προκαλέσει τόσο
τοπική απελευθέρωση θερμότητας κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου όσο και την προώθηση
αντιδράσεων οξείδωσης του καυσίμου ή αναμόρφωσης του καυσίμου. Η εντοπισμένη έκλυση
θερμότητας κατά την περίοδο αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας αποδεικνύεται ότι ότι κυριαρχείται
από τις αντιδράσεις υψηλής θερμοκρασίας, αλλά η αξία της περιορίζεται από την ποσότητα του
διαθέσιμου οξυγόνου. Διαπιστώθηκε ότι η αναμόρφωση του καυσίμου είναι υπεύθυνη για την
παρουσία της απελευθέρωσης θερμότητας σε δύο στάδια κατά τη διαδρομή συμπίεσης που
παρατηρείται κατά τη διάρκεια στις πειραματικές μελέτες. Επιδράσεις των μεμονωμένων εγχύσεων
καυσίμου Επίδραση ψύξης της φόρτισης λόγω άμεσου ψεκασμού. Όπως φαίνεται στον πίνακα 2 και
Σχήμα 7, η επίδραση ψύξης του φορτίου που σχετίζεται με την εξάτμιση του καυσίμου βρέθηκε να
επηρεάζει την απόδοση του κινητήρα μεταβάλλοντας την ογκομετρική του απόδοση, την άντληση
και τη θερμοκρασία συμπίεσης. Σε έναν βενζινοκινητήρα άμεσου ψεκασμού, το καύσιμο είναι
εγχέεται απευθείας στον κύλινδρο και στη συνέχεια εξατμίζεται πλήρως με την απορρόφηση
θερμότητας μόνο από το μίγμα πλήρωσης εντός του κυλίνδρου. Η μείωση της θερμοκρασίας εντός
του κυλίνδρου έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της πίεσης του κυλίνδρου, η οποία μπορεί να
οδηγήσει σε αύξηση της ροής του αέρα εισαγωγής μάζας κατά τη διάρκεια της διαδρομής
εισαγωγής. Όπως φαίνεται στον πίνακα 2, η υψηλότερη ταχύτητα ροής αέρα μπορεί να είναι
παρατηρείται με την έγχυση που λαμβάνει χώρα σε 98 CA ATDCεπικάλυψη κοντά στην IVO, ενώ η
γόμωση το πλεονέκτημα ογκομετρικής απόδοσης που προκαλείται από την ψύξη εξαφανίζεται με
την έγχυση μετά την IVC. Το μειωμένη παροχή αέρα με έγχυση κατά τη διαδικασία επανασυμπίεσης
οφείλεται στο γεγονός ότι ότι η πρώιμη απελευθέρωση θερμότητας κατά την περίοδο αρνητικής
επικάλυψης της βαλβίδας αντισταθμίζει τη φόρτιση την επίδραση της ψύξης του φορτίου σε κάποιο
βαθμό. Μια άλλη σημαντική επίδραση της ψύξης του φορτίου είναι οι απώλειες άντλησης.
Υψηλότερη άντληση απώλειες παρατηρούνται με την έγχυση κατά την περίοδο αρνητικής
επικάλυψης βαλβίδων, καθώς σε σύγκριση με τις εγχύσεις κατά τη διάρκεια των διαδρομών
εισαγωγής και συμπίεσης. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί ανατρέχοντας στο σχήμα 7β, όπου τα ίχνη
πίεσης εντός του κυλίνδρου είναι για διαφορετικούς χρόνους έγχυσης. Από το Σχήμα 7 φαίνεται ότι η
έγχυση κατά τη διάρκεια της συμπίεσης μειώνει την πίεση επαναδιαστολής μετά την επικάλυψη του
TDC, λόγω Σχήμα 7 Επίδραση της ψύξης του φορτίου κατά τη διάρκεια των περιόδων αρνητικής
επικάλυψης βαλβίδων και εισαγωγής.

ΑΝΆΛΥΣΗ ΤΗΣ ΕΛΕΓΧΌΜΕΝΗΣ ΑΥΤΌΜΑΤΗΣ ΑΝΆΦΛΕΞΗΣ 189 στην εξάτμιση του καυσίμου και στο
συναφές αποτέλεσμα ψύξης του φορτίου, και συνεπώς στην αύξηση της έργο άντλησης. Επιπλέον,
σημειώνεται ότι η προώθηση του χρονισμού έγχυσης τείνει να μειώνει απώλειες άντλησης, όταν η
έγχυση καυσίμου πραγματοποιείται κατά την περίοδο αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων. Αυτό
οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι απελευθερώνεται περισσότερη θερμότητα κατά τη διαδικασία
επανεκτόνωσης λόγω της μικρής καύσης, η οποία με τη σειρά της αυξάνει το έργο επανεκτόνωσης
και συνεπώς μειώνει το έργο άντλησης που συνδέεται με τη διαδικασία επανασυμπίεσης. Πρώιμες
εγχύσεις κατά την περίοδο αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων Με την έγχυση καυσίμου απευθείας
στα παγιδευμένα και επανασυμπιεσμένα θερμά κατάλοιπα των μείγματα φτωχού καύσης πριν από
τη διαδικασία εισαγωγής, το καύσιμο θα μπορούσε να υποστεί ποικίλους βαθμούς χημικών
αντιδράσεων προετοιμασίας και ακόμη και κάποιας έκλυσης θερμότητας, όπως αναφέρθηκε
προηγουμένως. Το Σχήμα 8 δείχνει τις χωρικές κατανομές της θερμοκρασίας του φορτίου, της
ισοδυναμίας λόγου, του τοπικού ρυθμού έκλυσης θερμότητας και της αιθάλης σε TDCoverlap με
εγχύσεις κατά τη διάρκεια της αρνητικής περίοδο επικάλυψης βαλβίδων. Τα αποτελέσματα αυτά
δείχνουν ότι η διαδικασία απελευθέρωσης θερμότητας πάντα ξεκινά στο όριο της ζώνης πλούσιας σε
καύσιμο, όπου η υψηλή θερμοκρασία και το οξυγόνο διαθεσιμότητα ευνοούν τις εξώθερμες
αντιδράσεις, ενώ τα περιγράμματα αιθάλης συμπίπτουν με τις πλούσιες σε καύσιμο ζώνες εντός της
μικρής περιοχής καύσης κατά τη διάρκεια της αρνητικής περιόδου βαλβίδας περίοδο επικάλυψης
βαλβίδων. Η εξέλιξη της θερμοκρασίας και η πρώιμη έκλυση θερμότητας που συνδέονται με τη
δευτερεύουσα καύση κατά τη διάρκεια της περιόδου αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας δίδονται στο
σχήμα 9. Σημειώνεται ότι η Σχήμα 8 Κατανομές της θερμοκρασίας, του λόγου ισοδυναμίας, του
ρυθμού έκλυσης θερμότητας και της αιθάλης στο TDCoverlap για την περιπτώσεις SOI στις 75, 40 και
20 ATDC. 190 L. CAO ET AL. περίπτωση με έγχυση στα 40 ATDCoverlap οδηγεί σε μεγαλύτερη έκλυση
θερμότητας κατά τη διάρκεια της αρνητικής περίοδο επικάλυψης της βαλβίδας σε σχέση με τις άλλες
τρεις εγχύσεις. Περίπου το 3% της συνολικής ενέργειας του καυσίμου απελευθερώνεται κατά τη
διάρκεια της περιόδου αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας με έγχυση στα 40 ATDCoverlap, σε σύγκριση
με 1,5%, 2,6% και 0,5% με έγχυση στα 75, 20 ATDCoverlap και TDCoverlap αντίστοιχα. Η ποσότητα
θερμότητας που απελευθερώνεται κατά τη διάρκεια την αρνητική επικάλυψη βαλβίδας περιορίζεται
από το διαθέσιμο οξυγόνο καθώς και από την τοπική θερμοκρασία του φορτίου. Όπως φαίνεται στο
Σχήμα 9, η έγχυση στα 75 ATDCoverlap μειώνει τη θερμοκρασία του φορτίου κατά τη διάρκεια της
αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας σε βαθμό που η έκλυση θερμότητας περιορίζεται σε μεγάλο βαθμό
από τη θερμοκρασία του φορτίου. Συγκριτικά, η χαμηλότερη θερμοκρασία του φορτίου κατά την
επανεπέκταση λόγω του φαινομένου ψύξης της γόμωσης και της καθοδικής κίνησης του εμβόλου
συμβάλλουν σε λιγότερη θερμότητα που απελευθερώνεται κατά την αρνητική επικάλυψη βαλβίδας
με εγχύσεις 20 ATDCoverlap και TDCoverlap από ό,τι με έγχυση σε 40 ATDCoverlap. Τα αντίστοιχα
προφίλ πίεσης και ρυθμού έκλυσης θερμότητας κατά τη διάρκεια της αρνητικής περιόδου
επικάλυψης βαλβίδων και των κύριων διεργασιών καύσης δίνονται στο Σχήμα 10. Καθώς φαίνεται, η
υψηλότερη μέγιστη πίεση και η πρωιμότερη φάση καύσης παρατηρούνται με έγχυση στα 40
ATDCoverlap, η οποία έχει επίσης τη μεγαλύτερη ποσότητα πρώιμης θερμότητας απελευθέρωση
θερμότητας κατά την περίοδο αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων. Αυτό δείχνει ότι η πρώιμη
θερμότητα απελευθέρωση που σχετίζεται με τη δευτερεύουσα καύση κατά τη διάρκεια της
περιόδου αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας είναι κυρίως υπεύθυνη για την προχωρημένη έναρξη της
κύριας καύσης, λόγω μιας αυξημένη θερμοκρασία του φορτίου εντός του κυλίνδρου κατά τη
διάρκεια των διαδρομών εισαγωγής και συμπίεσης όπως φαίνεται στο σχήμα 9. Όπως φαίνεται στον
πίνακα 3, οι γωνίες στροφάλου του 10% MFB με έγχυση σε 40 και 20 ATDCoverlap προηγούνται κατά
7,4 και 6,0 CA, αντίστοιχα, σε σύγκριση με την έγχυση στο TDCoverlap. Αυτό υποδηλώνει ότι η
θερμική επίδραση λόγω της πρώιμης απελευθέρωσης θερμότητας κατά την αρνητική περίοδο
επικάλυψης βαλβίδων είναι κυριαρχεί σε αυτές τις δύο περιπτώσεις έγχυσης. Για τις εγχύσεις στις 75
ATDCoverlap και TDCoverlap, η θερμική επίδραση γίνεται λιγότερο σημαντική λόγω της σχετικά
μικρής θερμότητας που απελευθερώνεται κατά τη διάρκεια της αρνητικής Σχήμα 9 Ρυθμός έκλυσης
θερμότητας και ίχνη θερμοκρασίας κατά τη διάρκεια της αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας και της
συμπίεσης διαδικασίες.

ΑΝΆΛΥΣΗ ΤΗΣ ΕΛΕΓΧΌΜΕΝΗΣ ΑΥΤΌΜΑΤΗΣ ΑΝΆΦΛΕΞΗΣ 191 περίοδο επικάλυψης βαλβίδας.

Ωστόσο, μεγαλύτερη ποσότητα θερμότητας απελευθερώνεται κατά τη διάρκεια της πρώτης στάδιο
της ανάφλεξης στα 320 ATDCoverlap, αν και η θερμοκρασία του φορτίου είναι ελαφρώς χαμηλότερη.
κατά τη διάρκεια της εισαγωγής και του πρώιμου μέρους των διαδρομών συμπίεσης παρατηρείται,
όπως φαίνεται στο Σχήματα 8 και 9. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί ανατρέχοντας στο Σχήμα 11, το οποίο
δείχνει την ίχνος των ευπαθών ενδιάμεσων ειδών Q. Όπως φαίνεται, μεγάλες ποσότητες ενδιάμεσων
ειδών Q που σχηματίστηκαν κατά την περίοδο αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας με έγχυση σε 75
ATDCoverlap μπορεί να προωθήσει τη γρήγορη συσσώρευση του παράγοντα διακλάδωσης Β, η
οποία οδηγεί σε υψηλότερη έκλυση θερμότητας στο πρώτο στάδιο της ανάφλεξης, όπως φαίνεται
στο σχήμα 9. Τα κύρια χαρακτηριστικά της καύσης για τις εγχύσεις κατά τη διάρκεια της αρνητικής
βαλβίδας συνοψίζονται στον πίνακα 3. Η τιμή της καθαρής IMEP συνδέεται στενά με τη φάση της
καύσης και την απώλεια άντλησης. Τόσο η πολύ πρώιμη φάση καύσης όσο και η οι υψηλότερες
απώλειες άντλησης συμβάλλουν σε χαμηλότερες τιμές IMEP με εγχύσεις σε 40 και 20 ATDCoverlap,
σε σύγκριση με την έγχυση σε 75 ATDCoverlap. Συγκρίνοντας τις περιπτώσεις με εγχύσεις σε 75
ATDCoverlap και TDCoverlap, η φάσεις καύσης των δύο αυτών περιπτώσεων έγχυσης είναι αρκετά
παρόμοιες, ωστόσο η υψηλότερες απώλειες άντλησης οδηγούν σε χαμηλότερη IMEP με έγχυση στο
TDCoverlap. Μέση και όψιμη έγχυση κατά τη διάρκεια των διαδρομών εισαγωγής και συμπίεσης Στο
Σχήμα 12 παρουσιάζεται η πίεση και ο ρυθμός έκλυσης θερμότητας που μεταβάλλονται με τους
χρόνους έγχυσης. Συγκρίνοντας τις δύο εγχύσεις κατά τη διάρκεια της διαδρομής εισαγωγής, η
έναρξη της καύσης καθυστερεί ελαφρώς με τον μεταγενέστερο χρονισμό έγχυσης (SOI σε 150
ATDCoverlap), οδηγώντας σε χαμηλότερη μέγιστη πίεση. Όπως φαίνεται στον πίνακα 4, υπάρχει
μικρή διαφορά στη συμπίεση θερμοκρασία συμπίεσης μεταξύ των δύο εγχύσεων κατά τη διάρκεια
της διαδρομής εισαγωγής. Η καθυστερημένη έναρξη της καύσης με την μεταγενέστερη έγχυση
σχετίζεται επομένως πιθανότατα με το χρόνο που είναι διαθέσιμος για καύσιμο να αναμιχθεί με τον
αέρα και να οξειδωθεί. Ωστόσο, η φάση της καύσης είναι προωθείται, καθώς η έγχυση καθυστερεί
περισσότερο στη διαδρομή συμπίεσης (SOI σε 218 ATDCoverlap). Αυτό είναι πιο πιθανό να οφείλεται
στη διαστρωμάτωση του μίγματος εντός του κυλίνδρου. Η μελέτη του διαγράμματος διασποράς του
λόγου ισοδυναμίας και των κατανομών θερμοκρασίας σε Σχήμα 13 αποκαλύπτει ότι η
διαστρωμάτωση του μίγματος αυξάνεται όσο καθυστερεί η έγχυση. Η πιο στρωματοποιημένη
φόρτιση μίγματος μπορεί να παρατηρηθεί με την καθυστερημένη έγχυση στην διαδρομή συμπίεσης,
λόγω του μικρότερου χρόνου ανάμιξης και της σχετικά ασθενούς αλληλεπίδρασης της ροής με την
ψεκασμό. Όπως φαίνεται στο Σχήμα 14, η ανοδική κίνηση του εμβόλου και ο όγκος συμπίεσης ροή
αναγκάζουν ένα μικρό κλάσμα σταγονιδίων καυσίμου να προσκρούσει στην πλευρά εξαγωγής του
τοιχώματος του κυλίνδρου, όταν το καύσιμο εγχέεται μετά την IVC. Μικρές ποσότητες τόσο
υπερπλούσιου όσο και πολύ φτωχών μειγμάτων παρουσιάζονται στο θάλαμο καύσης στο τέλος της
Σχήμα 11 Ίχνη ριζικών=ενδιάμεσων ειδών με εγχύσεις κατά τη διάρκεια της περιόδου αρνητικής
επικάλυψης βαλβίδων. ΑΝΆΛΥΣΗ ΤΗΣ ΕΛΕΓΧΌΜΕΝΗΣ ΑΥΤΌΜΑΤΗΣ ΑΝΆΦΛΕΞΗΣ 193 διαδρομής
συμπίεσης, λόγω της σχετικά ασθενούς κίνησης της ροής του όγκου συμπίεσης. Στο προκειμένου να
διερευνηθεί η επίδραση της διαστρωμάτωσης του καυσίμου, πραγματοποιείται περαιτέρω ανάλυση
στις κατανομές του λόγου ισοδυναμίας, της θερμοκρασίας γόμωσης και της τοπικής έκλυσης
θερμότητας ποσοστό θερμότητας. Όπως υποδεικνύεται στο σχήμα 15, σε επικάλυψη 350 CA ATDC, η
παρουσία περισσότερου καυσίμου πλούσιων θυλάκων με έγχυση σε 218 ATDCoverlap αποδίδει
περισσότερη θερμότητα από εκείνη του ομοιογενούς γόμωσης με έγχυση σε 98 ATDCoverlap, με
αποτέλεσμα την προγενέστερη έναρξη της καύσης με καθυστερημένη έγχυση κατά τη διαδρομή
συμπίεσης. Ωστόσο, η παρουσία των υπερβολικά ισχνών και υπερβολικά πλούσιων μειγμάτων λόγω
της καθυστερημένης έγχυσης στη διαδρομή συμπίεσης μειώνει τον βαθμό απόδοσης της καύσης και,
ως εκ τούτου, μειώνει την τιμή IMEP, όπως επίσης φαίνεται στον πίνακα 4. Στο Σχήμα 16 συγκρίνεται
ποιοτικά η γωνία στροφάλου του 10% MFB και η IMEP για διάφορους χρονισμούς έγχυσης από τις
τρέχουσες μελέτες μοντελοποίησης με τις πειραματικές αποτελέσματα που λαμβάνονται από έναν
κινητήρα GDI με καύση CAI που επιτυγχάνεται με την αρνητική μέθοδο επικάλυψης βαλβίδων
(Standing, 2005). Παρόλο που ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε στο πείραμα διαφέρει ελαφρώς ως
προς τον λόγο συμπίεσης από τον κινητήρα που μοντελοποιήθηκε, η μοντελοποίηση αποτελέσματα
παρουσιάζουν παρόμοια τάση με εκείνη των πειραμάτων, επιβεβαιώνοντας την εγκυρότητα της
μοντελοποίησης μελέτης και τη χρησιμότητά της για την καλύτερη κατανόηση των υποκείμενων
φυσικών και χημικών διεργασιών που εμπλέκονται στην καύση CAI. Οι προβλεπόμενες εκπομπές
NOx και αιθάλης παρουσιάζονται στο Σχήμα 17. Δείχνει ότι οι πρώιμες εγχύσεις παράγουν τις
υψηλότερες εκπομπές NOx και τον χαμηλότερο σχηματισμό αιθάλης, Σχήμα 15 Οι χωρικές
κατανομές της θερμοκρασίας, του λόγου ισοδυναμίας και του ρυθμού έκλυσης θερμότητας στις 350
ATDCoverlap για τις περιπτώσεις με εγχύσεις στις 98 και 218 ATDC. Σχήμα 16 Μετρημένο και
προβλεπόμενο 10% MFB και καθαρό IMEP. 196 L. CAO ET AL. ενώ η λειτουργία με
στρωματοποιημένη γόμωση αυξάνει ταυτόχρονα τους σχηματισμούς NOx και αιθάλης. Η ποσότητα
των NOx συσχετίζεται καλά με τη μέγιστη θερμοκρασία φόρτισης που φαίνεται στο Πίνακας 3 και
Πίνακας 4. Επομένως, οι υψηλότερες εκπομπές NOx παρατηρούνται με έγχυση σε 40 ATDCoverlap
στο Σχήμα 17. Όπως φαίνεται επίσης στο Σχήμα 17, ο σχηματισμός αιθάλης αυξάνεται ταχέως με τις
εγχύσεις κατά την περίοδο αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων αρχικά, καθώς μέρος του καυσίμου
καίγεται σε ένα πολύ πλούσιο μείγμα κατά τη διάρκεια της αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας και στη
συνέχεια ο σχηματισμός αιθάλης και η οξείδωση παγώνουν σε όλη την περίοδο εισαγωγής
διαδρομή. Ωστόσο, στην κύρια καύση, ο πολύ ταχύτερος ρυθμός οξείδωσης της αιθάλης με έγχυσης
κατά την περίοδο αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων συμβάλλει στη χαμηλότερη εκπομπή αιθάλης
από εκείνη με έγχυση κατά τη διάρκεια των διαδρομών εισαγωγής και συμπίεσης, λόγω της
υψηλότερη θερμοκρασία καύσης. Αντίθετα, η καθυστερημένη έγχυση κατά τη διάρκεια της
συμπίεσης χαρακτηρίζεται από τον ταχύτερο ρυθμό σχηματισμού αιθάλης και την πιο αργή αιθάλη
ρυθμό οξείδωσης της αιθάλης στην κύρια καύση, που με τη σειρά του έχει ως αποτέλεσμα την
υψηλότερη τελική αιθάλη εκπομπή αιθάλης, λόγω του πιο στρωματοποιημένου μίγματος γόμωσης
που φαίνεται στο σχήμα 13. Με βάση τις παραπάνω μελέτες, οι μηχανισμοί ελέγχου των φάσεων της
καύσης με του χρονισμού έγχυσης σε έναν κινητήρα βενζίνης CAI DI με φτωχή καύση μπορεί να
συνοψιστεί ως εξής στο σχήμα 18. Οι παράγοντες περιλαμβάνουν τις θερμικές=χημικές επιδράσεις
που προκαλούνται από την πρώιμη έγχυση κατά τη διάρκεια της περιόδου αρνητικής επικάλυψης
βαλβίδων, ή την επίδραση ψύξης του φορτίου από την έγχυση κατά τη διάρκεια της διαδρομής
εισαγωγής, ή το φαινόμενο διαστρωμάτωσης του καυσίμου από την καθυστερημένη έγχυση κατά
την Σχήμα 17 Προβλεπόμενες ιστορίες NOx και αιθάλης που μεταβάλλονται ανάλογα με τους
χρόνους έγχυσης. Σχήμα 18 Μηχανισμός ελέγχου των φάσεων καύσης με τους χρονισμούς έγχυσης.

ΑΝΆΛΥΣΗ ΤΗΣ ΕΛΕΓΧΌΜΕΝΗΣ ΑΥΤΌΜΑΤΗΣ ΑΝΆΦΛΕΞΗΣ 197 διαδρομή συμπίεσης. Η απελευθέρωση

θερμότητας ή το θερμικό αποτέλεσμα που συνδέεται με την έγχυση κατά τη διάρκεια την αρνητική
περίοδο επικάλυψης των βαλβίδων έχει κυρίαρχη επίδραση στην προώθηση της έναρξης της κύριας
καύσης. Το χημικό αποτέλεσμα είναι δευτερεύον και η παρουσία του προάγει την πρώτο στάδιο
ανάφλεξης κατά τη διάρκεια της διαδρομής συμπίεσης. Ωστόσο, η έγχυση κατά τη διάρκεια η
αρνητική περίοδος επικάλυψης βαλβίδων μπορεί επίσης να επιβραδύνει τη διαδικασία κύριας
καύσης, εάν η θερμοκρασία εντός του κυλίνδρου κατά τη διάρκεια της διαδικασίας επανασυμπίεσης
μειωθεί σημαντικά λόγω του φαινομένου ψύξης της γόμωσης και συνεπώς λιγότερες ή καθόλου
αντιδράσεις έκλυσης θερμότητας μπορούν να κατά τη διάρκεια των διαδικασιών επανασυμπίεσης
και επανεκτόνωσης. Η όψιμη έγχυση κατά τη διάρκεια της διαδρομής συμπίεσης μπορεί να οδηγήσει
σε προχωρημένη καύση λόγω του φορτίου ενώ η έγχυση κατά τη διάρκεια της διαδρομής εισαγωγής
επιβραδύνει την έναρξη της καύσης. κύριας καύσης λόγω των φαινομένων ψύξης του φορτίου.
Επίδραση των χωριστών εγχύσεων καυσίμου Στην προηγούμενη ενότητα, ο χρονισμός έγχυσης στη
στρατηγική ενιαίας έγχυσης καυσίμου έχει έχει αποδειχθεί ότι έχει μεγάλη επίδραση στα
χαρακτηριστικά της καύσης. Προκειμένου να βελτιστοποιηθεί των φάσεων της καύσης και των
εκπομπών στον κινητήρα, διερευνάται η διαιρεμένη έγχυση καυσίμου. Το ποσοστό του καυσίμου
που εγχέεται σε κάθε μία από τις δύο εγχύσεις μεταβάλλεται από 10%, 15%, 25%, 50% και 75%, ενώ
η έναρξη της πρώτης και της δεύτερης έγχυσης είναι σταθερή. στα 75 και 98 ATDCoverlap,
αντίστοιχα. Η συνολική ποσότητα καυσίμου σε κάθε κινητήρα κύκλο διατηρείται σταθερή (9 mg), με
συνολικό λόγο ισοδυναμίας γύρω στο 0,8. Οι καμπύλες έκλυσης θερμότητας κατά την περίοδο
αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων με μεταβλητή διαχωρισμένες αναλογίες έγχυσης δίνονται στο
Σχήμα 19. Σημειώνεται ότι η πρώιμη έκλυση θερμότητας κατά τη διάρκεια της περιόδου αρνητικής
επικάλυψης βαλβίδας μειώνεται σταδιακά με την αύξηση της ποσότητας καυσίμου που εγχέεται
κατά τη διαδικασία επανασυμπίεσης. Αυτό θα μπορούσε να εξηγηθεί με την αναφορά της
αντίστοιχης θερμοκρασία κατά τη διάρκεια της περιόδου αρνητικής επικάλυψης βαλβίδας, όπως
φαίνεται στον πίνακα 5. Μπορεί να διαπιστωθεί ότι το αυξημένο ποσοστό καυσίμου που εγχέεται
κατά τη διαδικασία επανασυμπίεσης οδηγεί σε σημαντική μείωση της θερμοκρασίας, λόγω
εξάτμισης του καυσίμου, με αποτέλεσμα μικρότερη πρώιμη έκλυση θερμότητας που σχετίζεται με
μικρή καύση κατά τη διάρκεια της αρνητικής περιόδου βαλβίδας περίοδο επικάλυψης βαλβίδων που
παρουσιάζεται στα Σχήματα 19α και 20. Από την άλλη πλευρά, περισσότερο καύσιμο που εγχέεται
κατά τη διάρκεια της κατά την αρνητική επικάλυψη της βαλβίδας προάγει τη δημιουργία ριζικών και
ενδιάμεσων ειδών, γεγονός που οδηγεί σε υψηλότερη έκλυση θερμότητας στο πρώτο στάδιο κατά τη
διάρκεια της διαδρομής συμπίεσης με 50=50 και 75=25 διαιρεμένες εγχύσεις, όπως φαίνεται στο
σχήμα 19β. Το σχήμα 19α δείχνει ότι υπάρχει σαφής σχέση μεταξύ της ποσότητας θερμότητας που
απελευθερώνεται κατά την αρνητική επικάλυψη βαλβίδας και της έναρξης της κύριας καύσης: όσο
υψηλότερη είναι η ποσότητα θερμότητας που απελευθερώνεται κατά τη διάρκεια της κατά την
αρνητική επικάλυψη βαλβίδας, τόσο νωρίτερα αρχίζει η κύρια καύση. Αυτό υποδηλώνει ότι η
θερμική επίδραση λόγω της πρώιμης έγχυσης κατά τη διάρκεια της αρνητικής περιόδου βαλβίδας
φαίνεται να παίζει κυρίαρχο ρόλο στον καθορισμό της καύσης. φάση της καύσης. Επιπλέον,
συγκρίνοντας τις διαιρεμένες εγχύσεις 10=90, 15=85 και 25=75, η νωρίτερη έναρξη της κύριας
καύσης με τη διαιρούμενη έγχυση 25=75 αποδίδεται στο υψηλότερο επίπεδο ριζικών και
ενδιάμεσων ειδών που υπάρχουν πριν από την κύρια καύση, όπως φαίνεται στο Σχήμα 19(β),
δεδομένου ότι παρόμοια ποσότητα θερμότητας απελευθερώθηκε κατά τη διάρκεια της αρνητικής
περίοδο επικάλυψης βαλβίδων, όπως φαίνεται στον πίνακα 5 και στο σχήμα 19(α). Στον πίνακα 5
παρουσιάζονται τα κύρια χαρακτηριστικά της καύσης και οι επιδόσεις του κινητήρα με διαφορετικές
στρατηγικές διαιρούμενου ψεκασμού. Σημειώνεται ότι η υψηλότερη ποσότητα θερμότητας που
απελευθερώνεται κατά την αρνητική περίοδο επικάλυψης βαλβίδων επιτυγχάνεται με τη διαιρεμένη
έγχυση 25=75, η οποία οδηγεί στην πιο προχωρημένη γωνία στροφάλου 10% MFB ή στην έναρξη της
198 L. CAO ET AL. κύριας καύσης, τη συντομότερη διάρκεια καύσης και την υψηλότερη μέγιστη τιμή
αιχμής κυλίνδρου θερμοκρασία κυλίνδρου και, ως εκ τούτου, τις υψηλότερες εκπομπές NOx. Όπως
φαίνεται επίσης στον πίνακα 5, η η απώλεια άντλησης βρίσκεται στη χαμηλότερη τιμή της με τη
διαιρεμένη έγχυση 25=75. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από τις αντίθετες επιδράσεις της ψύξης της
γόμωσης και της απελευθέρωσης θερμότητας στο έργο άντλησης κατά τη διάρκεια της περιόδου
αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων. Καθώς περισσότερο καύσιμο εγχέεται στην αρνητική περίοδο
επικάλυψης βαλβίδων, το φαινόμενο της ψύξης της γόμωσης μειώνει τη θερμοκρασία της γόμωσης
και συνεπώς αναστέλλει τη διαδικασία αναμόρφωσης του καυσίμου και την έκλυση θερμότητας,
όπως φαίνεται στο σχήμα 19α. και το σχήμα 20, αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι η μεγαλύτερη
επίδραση ψύξης του φορτίου λόγω της αυξημένης πρώτης έγχυσης καυσίμου προκαλεί μεγαλύτερη
πτώση της πίεσης του κυλίνδρου κατά τη διάρκεια της κατά το στάδιο επανεκτόνωσης, και συνεπώς
υψηλότερη PMEP. Ενώ η μικρότερη ποσότητα καυσίμου έγχυσης υφίσταται νωρίτερα και
μεγαλύτερη έκλυση θερμότητας κατά το στάδιο επανασυμπίεσης, το οποίο έχει ως αποτέλεσμα
μεγαλύτερο έργο επανασυμπίεσης από το έργο επαναδιαστολής κατά τη διάρκεια του αρνητική
επικάλυψη βαλβίδων, οδηγώντας σε υψηλότερη PMEP. Παρόλο που η διαιρεμένη έγχυση 25=75 έχει
τη χαμηλότερη PMEP, έχει τη χαμηλότερη IMEP ή την υψηλότερη ISFC. Αυτό οφείλεται στην το
γεγονός ότι η ανάφλεξη και η καύση είναι πολύ προχωρημένες (με γωνία στροφάλου 50%). MFB λίγο
πριν από το TDCcomb). Όπως συζητήθηκε προηγουμένως, η πρώιμη έγχυση κατά την περίοδο
αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων τείνει να επισπεύδει την έναρξη της κύριας καύσης, ενώ η έγχυση
κατά τη διάρκεια της εισαγωγής Σχήμα 21 Συμβιβασμός αιθάλης-NOx μεταξύ μονής και διαιρεμένης
έγχυσης. Οι αριθμοί σε παρένθεση υποδηλώνουν τις τιμές IMEP. Σχήμα 22 Προβλεπόμενες ιστορίες
αιθάλης των διαιρεμένων εγχύσεων.

ΑΝΆΛΥΣΗ ΤΗΣ ΕΛΕΓΧΌΜΕΝΗΣ ΑΥΤΌΜΑΤΗΣ ΑΝΆΦΛΕΞΗΣ 201 διαδρομή οδηγεί σε υψηλότερο ρυθμό
ροής αέρα στον κύλινδρο και καθυστερημένη καύση. Στο διπλή έγχυση, αυτά τα δύο αποτελέσματα
θα εξουδετερώσουν το ένα το άλλο. Το σχήμα 21 δείχνει ότι η χρήση διττής έγχυσης μπορεί να
βελτιώσει το IMEP και να μειώσει τις εκπομπές αιθάλης ταυτόχρονα, καθώς σε σύγκριση με τις
αντίστοιχες απλές εγχύσεις. Μεταβάλλοντας τη διαιρεμένη έγχυση καυσίμου, η η καλύτερη συνολική
απόδοση του κινητήρα επιτυγχάνεται με την αναλογία 50=50 διαιρετού ψεκασμού καυσίμου, λόγω
της βέλτιστης φάσης καύσης και των σχετικά χαμηλών απωλειών άντλησης, ενώ η η χαμηλότερη
IMEP και η υψηλότερη ISFC παρατηρούνται με τη μεμονωμένη έγχυση σε 98 ATDCoverlap (η ακραία
περίπτωση διαιρεμένης έγχυσης). Τα ίχνη αιθάλης των διαιρεμένων εγχύσεων δίνονται στο Σχήμα
22. Μπορεί να φανεί ότι η αύξηση της ποσότητας καυσίμου που εγχέεται κατά τη διάρκεια της
αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων αυξάνει δραματικά τον αρχικό σχηματισμό αιθάλης κατά τη
διάρκεια της κατά την αρνητική περίοδο επικάλυψης βαλβίδων. Στη διπλή έγχυση, η διαιρεμένη
έγχυση καυσίμου με τον λόγο διαχωρισμού z75=25 χαρακτηρίζεται από την υψηλότερη τελική
εκπομπή αιθάλης, λόγω υψηλότερου αρχικού σχηματισμού αιθάλης. Αντίθετα, ο σχετικά
χαμηλότερος αρχικός σχηματισμός αιθάλης και η ταχύτερη οξείδωση της αιθάλης συμβάλλουν στη
χαμηλότερη εκπομπή αιθάλης με τη διαιρεμένη έγχυση 25=75. Όπως φαίνεται στον πίνακα 5, οι
χαμηλότερες συνολικές εκπομπές NOx και αιθάλης είναι επιτυγχάνονται με τη βέλτιστη αναλογία
διαχωρισμένης έγχυσης 10=90, σε σύγκριση με όλες τις έγχυση περιπτώσεις.

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Μετά από μια μελέτη ευαισθησίας σχετικά με το ρόλο της χημείας αυτόματης ανάφλεξης και των
υψηλών καύσης σε υψηλές θερμοκρασίες, διερευνήθηκε η επίδραση του ενιαίου χρονισμού έγχυσης
καυσίμου στην καύση CAI με φτωχό μίγμα. Ακολούθησε μια συστηματική διερεύνηση της επίδρασης
των διαιρεμένων εγχύσεων στην απόδοση του κινητήρα και στις εκπομπές χαρακτηριστικά. Τα
συμπεράσματα μπορούν να συνοψιστούν ως εξής: 1. Η έκλυση θερμότητας που παρατηρήθηκε τόσο
στο πείραμα όσο και στις μελέτες προσομοίωσης κατά τη διάρκεια της αρνητική περίοδο
επικάλυψης βαλβίδων κυριαρχείται από την καύση υψηλής θερμοκρασίας χημεία. 2. Η πρώτη
έκλυση θερμότητας που παρατηρείται κατά τη διάρκεια της διαδρομής συμπίεσης προκαλείται από
την συσσώρευση ενεργών ειδών και ριζών από την αυτοανάφλεξη χαμηλής θερμοκρασίας χημεία. 3.
Στη στρατηγική μονής έγχυσης, οι μηχανισμοί ελέγχου της φάσης της καύσης από το χρονισμό της
έγχυσης μπορούν να εξηγηθούν από το θερμικό=χημικό αποτέλεσμα που προκαλείται από την
πρώιμη έγχυση κατά την περίοδο αρνητικής επικάλυψης βαλβίδων, την ψύξη του φορτίου από την
έγχυση στα μέσα της διαδρομής εισαγωγής, ή το αποτέλεσμα διαστρωμάτωσης του καυσίμου από
την όψιμη έγχυση. 4. Όταν το καύσιμο εγχέεται, κατά τη διάρκεια της περιόδου επανασυμπίεσης, σε
καμένα αέρια ενός μίγματος φτωχού καύσης, η πρώιμη απελευθέρωση θερμότητας που προκύπτει
από τη δευτερεύουσα καύση έχει κυρίαρχη επίδραση στην προώθηση της έναρξης της κύριας
διαδικασίας έκλυσης θερμότητας. Επιπλέον, τα ενδιάμεσα είδη που σχηματίζονται κατά την περίοδο
αρνητικής επικάλυψης της βαλβίδας επίσης συμβάλλουν σε μια προχωρημένη φάση καύσης. 5. Όταν
ο ψεκασμός καυσίμου πραγματοποιείται κατά την περίοδο εισαγωγής, περισσότερος αέρας
εισέρχεται στον κύλινδρο και η έναρξη της καύσης καθυστερεί ελαφρώς, καθώς ο χρονισμός του
ψεκασμού είναι καθυστερεί. 6. Στη λειτουργία στρωματοποιημένης φόρτισης που σχετίζεται με
καθυστερημένη έγχυση καυσίμου στην περίοδο συμπίεσης διαδρομή, η δημιουργία μιας ζώνης
πλούσιας σε καύσιμο ευνοεί την αυτόματη ανάφλεξη και μπορεί να 202 L. CAO ET AL.
χρησιμοποιηθεί για την προώθηση μιας πρώιμης φάσης καύσης, αλλά με την ποινή της υψηλότερης
εκπομπών NOx και αιθάλης. 7. Για διαιρεμένο ψεκασμό καυσίμου σταθερών χρονισμών ψεκασμού
στα 75 και 98 ATDCoverlap, η καλύτερη απόδοση του κινητήρα επιτυγχάνεται με τη βέλτιστη
αναλογία διαιρεμένης έγχυσης 50=50, ενώ οι χαμηλότερες συνολικές εκπομπές NOx και αιθάλης
παρατηρούνται με τη διαχωρισμένη έγχυση 10=90, σε σύγκριση με όλες τις εγχύσεις υπό τη σταθερή
συνολική τροφοδοσία καυσίμου σε κάθε κύκλο του κινητήρα.