File - 20220624 - 220423 - TKMH QTVTDPT QL18 Nhom 05

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA KINH TẾ VẬN TẢI

THIẾT KẾ MÔN HỌC
QUẢN TRỊ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Đề tài: QUY TRÌNH TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHO LÔ

HÀNG XUẤT NHẬP KHẨU TỪ TỈNH BÌNH DƯƠNG
Mặt hàng: Xuất khẩu giày thể thao gia công tuyến Việt Nam - Hàn Quốc.
Nhập khẩu gương chiếu hậu ô tô tuyến Nhật Bản - Việt Nam.
GVHD: ThS. Bùi Văn Hùng
Thực hiện: Nhóm 5
STT HỌ VÀ TÊN LỚP MSSV
1 Phan Thị Ngọc ( Nhóm trưởng ) QL18A 1854030055
2 Phạm Bùi Tiểu My QL18A 1854030046
3 Nguyễn Thị Mai Anh QL18A 1854030001
4 Bùi Thị Kim Nhường QL18A 1854030060
5 Lê Thị Mai Phương QL18A 1854030061
6 Hồ Hoàng Thu Uyên QL18A 1854030084
7 Nguyễn Phi Yến Như QL18A 1854030058
8 Nguyễn Thị Lệ Thủy QL18A 1854030073
9 Phạm Lê Yến Ly QL18A 1854030041
10 Nguyễn Thị Thảo QL18A 1854030072
11 Nguyễn Minh Hiếu QL18B 1854030104
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 08 tháng 06 năm 2021

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA KINH TẾ VẬN TẢI

THIẾT KẾ MÔN HỌC
QUẢN TRỊ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Đề tài: QUY TRÌNH TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHO LÔ

HÀNG XUẤT NHẬP KHẨU TỪ TỈNH BÌNH DƯƠNG
Mặt hàng: Xuất khẩu giày thể thao gia công tuyến Việt Nam - Hàn Quốc.
Nhập khẩu gương chiếu hậu ô tô tuyến Nhật Bản - Việt Nam.
GVHD: ThS. Bùi Văn Hùng
Thực hiện: Nhóm 5
STT HỌ VÀ TÊN LỚP MSSV
1 Phan Thị Ngọc ( Nhóm trưởng ) QL18A 1854030055
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 08 tháng 06 năm 2021

LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành bài thiết kế môn học này, chúng em đã nhận được sự chỉ dạy, giúp đỡ
và hỗ trợ tận tình của quý thầy cô, các anh chị, công ty. Với những tình cảm chân thành ấy,
chúng em xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến tất cả các cá nhân và doanh nghiệp đã
quan tâm, tạo điều kiện giúp đỡ chúng em trong quá trình học tập và nghiên cứu hoàn thành
đề tài này.
Lời cảm ơn đầu tiên, chúng em xin cảm ơn thầy Ths. Bùi Văn Hùng đã trực tiếp
giảng dạy cho chúng em môn học Quản trị vận tải đa phương thức. Thầy đã tận tình chỉ
dẫn, giải đáp mọi thắc mắc của chúng em. Nhờ những chia sẻ vô cùng bổ ích của thầy mà
chúng em có thêm nhiều kiến thức về ngành logistics nói chung và ngành vận tải đa phương
thức nói riêng.
Chúng em cũng xin chân thành cảm ơn quý Công ty International Transportation
Service Corp-Intertans, Công ty Central express INT’L Co.LTD và Công ty ATLAS
LOGISTICS VIET NAM CO. Cảm ơn anh Tô Duy Thành- nhân viên Công ty Cổ phần
Dịch vụ Giao nhận Vận tải Quốc tế - INTERTRANS, đã giúp chúng em tiếp cận với giá
cước vận chuyển thực tế.
Cuối cùng, xin cảm ơn các bạn thành viên trong nhóm, các bạn đã nỗ lực hết sức
mình đóng góp ý kiến cùng nhau để hoàn thành tốt bài thiết kế. Các bạn đều hoàn thành rất
tốt những nhiệm vụ được giao.
Vì kiến thức còn nhiều hạn chế và thiếu nhiều kinh nghiệm thực tế nên bài thiết kế
chúng em không thể tránh khỏi những thiếu sót và những chỗ chưa chính xác. Kính mong
Thầy xem xét và đóng góp ý kiến để chúng em có thể hoàn thiện một bài thiết kế môn học
được tốt hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
ĐỀ BÀI THIẾT KẾ MÔN HỌC
Đề bài: Hãy làm việc nhóm và hoàn thành 1 báo cáo TKMH với các nội dung
như sau:
Chương 1: Giới thiệu về hoạt động vận tải đa phương thức của tỉnh Bình Dương
Chương 2: Phân tích thực tế công tác tổ chức vận tải đa phương thức của 1 lô hàng
thực tế
Nước Xuất khẩu Incoterms Nước Nhập khẩu Incoterms
2020 2020
Hàn Quốc Giày thể thao DPU Nhật Bản Phụ tùng Ô tô FCA
gia công (mới) – gương
chiếu hậu ô tô
Isuzu Ertiga
2020
DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM 5
STT Họ và tên Lớp MSSV Chữ ký
1 Phan Thị Ngọc QL18A 1854030055


ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ LÀM VIỆC NHÓM 5
Số thứ Họ và tên Phân công công việc Đánh giá Mức độ

tự công việc nhất trí
thực hiện của các
thành
viên
1 Phan Thị Ngọc 1. Chương 2:phần 2.3. 5 11/11

2. Tổng hợp, chỉnh sửa
toàn bài.
2 Phạm Bùi Tiểu My 1. Chương 1: phần 1.1 5 11/11

2. Chương 2:phần 2.6
3 Nguyễn Thị Mai 1. Chương 1:phần 1.3 lô 5 11/11

Anh hàng xuất
2. Chương 2:phần 2.4 lô
hàng xuất
4 Bùi Thị Kim 1. Chương 1:phần 1.4 5 11/11

Nhường 2. Chương 2:phần 2.7 lô
hàng xuất
5 Lê Thị Mai Phương 1. Chương 2:phần 2.1 lô 5 11/11

hàng nhập
2 Chương 2:phần 2.4 lô
hàng nhập
6 Hồ Hoàng Thu Uyên 1. Chương 2:phần 2.4 lô 5 11/11

hàng nhập.
2. Chương 2:phần 2.8.
7 Nguyễn Phi Yến 1. Chương 2:phần 2.1 lô 5 11/11

Như hàng xuất
hàng xuất
hàng xuất
8 Nguyễn Thị Lệ Thủy 1. Chương 2:phần 2.4 lô 5 11/11

hàng xuất
2 Lời mở đầu
9 Phạm Lê Yến Ly 1. Chương 2:phần 2.2 5 11/11

hàng nhập
10 Nguyễn Thị Thảo 1. Chương 1:phần 1.2 5 11/11

hàng nhập
11 Nguyễn Minh Hiếu 1. Chương 1:phần 1.3 lô 5 11/11

hàng nhập
hàng nhập
3. lời cảm ơn
Chữ ký:
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI TỈNH BÌNH DƯƠNG ...... 1
1.1. Cơ sở hạ tầng giao thông của tỉnh Bình Dương:...................................................... 1
1.2. Mạng lưới giao thông của tỉnh Bình Dương– vận chuyển trong nước và quốc tế
để kết nối với Châu Âu, Nội Á, Châu Mỹ. ....................................................................... 2
1.2.1. Mạng lưới giao thông của tỉnh Bình Dương liên kết với các khu vực trong nước: ... 2
1.2.2 Mạng lưới giao thông của tỉnh Bình Dương liên kết với Châu Âu, Nội Á, Châu Mỹ5
1.3. Đề xuất các tuyến vận tải đa phương thức và chi phí vận chuyển cho 1 TEU
xuất khẩu từ tỉnh Bình Dương đến Hàn Quốc và nhập khẩu từ Nhật Bản về Bình
Dương :................................................................................................................................ 7
1.3.1. Đề xuất các tuyến vận tải đa phương thức và chi phí cho 1 TEU từ Bình Dương
đến Hàn Quốc: ..................................................................................................................... 7
1.3.2. Đề xuất các tuyến vận tải đa phương thức và chi phí cho 1 TEU từ Nhật Bản về
tỉnh Bình Dương: ............................................................................................................... 10
1.4. Một số vấn đề tắc nghẽn trong vận tải và logistics ở tỉnh Bình Dương: .............. 14
1.4.1 . Tắc nghẽn trong Logistics và giải pháp: ................................................................. 14
1.4.2.Tắc nghẽn trong vận tải và giải pháp: .................................................................. 15
CHƯƠNG 2: TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHO LÔ HÀNG XUẤT -

NHẬP KHẨU TỪ TỈNH BÌNH DƯƠNG...................................................................... 18
2.1. Thông tin xuất phát về lô hàng ................................................................................ 18
2.2. Tính chất của hàng hóa: ........................................................................................... 19
2.2.1 Tính chất hàng hóa của lô hàng xuất khẩu và nhập khẩu: ........................................ 19
2.2.2 Yêu cầu vận chuyển của lô hàng xuất khẩu và nhập khẩu ....................................... 20
2.3. Quy trình tổ chức VTĐPT cho lô hàng: ................................................................. 21
i
2.4. Lựa chọn hình thức gửi hàng (LCL, FCL, loại container), PTVT, người vận tải
và tuyến vận tải: ............................................................................................................... 22
2.4.1. Lô hàng xuất khẩu giày thể thao gia công từ Việt Nam sang Hàn Quốc: ............... 22
2.4.2. Lô hàng khẩu Phụ tùng Ô tô (mới) – gương chiếu hậu ô tô Isuzu Ertiga 2020 từ
Việt Nam sang Nhật Bản: .................................................................................................. 31
2.5. Biện luận lựa chọn PTVT & tuyến vận tải phù hợp nhất:.................................... 41
2.5.1. Lô hàng xuất khẩu giày thể thao gia công từ Việt Nam sang Hàn Quốc: ............... 41
2.5.2. Lô hàng nhập khẩu phụ tùng ô tô từ Nhật Bản về Việt Nam .................................. 42
2.6. Lập chứng từ vận tải: ............................................................................................... 44
2.7. Giả sử giải quyết tình huống khi có khiếu nại và mức giới hạn trách nhiệm tối
đa về lô hàng: .................................................................................................................... 47
2.7.1. Lô hàng xuất khẩu.................................................................................................... 47
2.7.2.Lô hàng nhập khẩu:................................................................................................... 48
KẾT LUẬN ....................................................................................................................... 51
Tài liệu tham khảo (Bibliography) ................................................................................. 52
Phụ lục (Appendix): ......................................................................................................... 54
ii
LỜI MỞ ĐẦU
Thời kỳ phát triển nhanh chóng của kinh tế và công nghệ trong những thập kỷ qua đã
ảnh hưởng không nhỏ đến sự thay đổi về cơ cấu và tổ chức của ngành Giao thông Vận tải,
bao gồm cả thương mại quốc tế tổng thể. Vận tải ngày nay không chỉ đơn thuần là việc
chuyển dịch hàng hóa mà còn phải thực hiện được sự kết nối quá trình vận chuyển thành
một chuỗi vận tải không gián đoạn nhằm làm cho quá trình vận chuyển hàng hóa an toàn
hơn, nhanh chóng hơn, mức độ tin cậy cao hơn và đơn giản hơn.
Ở Việt Nam, loại hình vận tải đa phương thức còn khá mới mẻ để đẩy mạnh quá trình
giao thương với các quốc gia trên thế giới. Sau khi trở thành thành viên của tổ chức thương
mại Thế Giới (WTO), Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể khẳng định tầm quan trọng
của vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng. Chính phủ cũng như các bộ,
ngành có liên quan trong thời gian qua đã quan tâm nhiều hơn tới loại hình vận tải đa
phương thức cùng với lợi thế sẵn có về vị trí địa lí, góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển
trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng của đất nước như hiện nay.
Với mong muốn tìm hiểu rõ hơn về hoạt động vận tải đa phương thức, chúng em đã thực
hiện bài thiết kế môn học với đề tài “QUY TRÌNH TỔ CHỨC THỰC HIỆN VẬN TẢI
ĐA PHƯƠNG THỨC CHO LÔ HÀNG XUẤT NHẬP KHẨU TẠI TỈNH BÌNH
DƯƠNG”, đóng vai trò là một nhân viên của một công ty dịch vụ vận tải đa phương thức
tiến hành phân tích thực tế công tác tổ chức IMT cho một lô hàng xuất nhập khẩu từ tỉnh
Bình Dương, đề xuất cho đối tác những phương án vận chuyển hàng an toàn, hiệu quả và
tiết kiệm nhất.
Nhờ có sự hướng dẫn giúp đỡ tận tình của thầy giáo ThS. Bùi Văn Hùng cùng với sự nỗ
lực của tất cả các thành viên, nhóm chúng em đã hoàn thành bài thiết kế môn học. Mặc dù
đã vận dụng hết khả năng của mình nhưng vốn kiến thức và tầm hiểu biết trong thực tế của
chúng em vẫn còn nhiều hạn chế, chắc chắn trong quá trình thực hiện còn rất nhiều sai sót.
Nhóm chúng em kính mong nhận được những đánh giá và đóng góp ý kiến của quý thầy
cô và các bạn để bài thiết kế môn học được hoàn thiện hơn.
iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU
1. Bảng 1.1: Một số tuyến đường giao thông chính kết nối Bình Dương với các tỉnh
khu vực phía Nam và Tây Nguyên.
2. Bảng 1.2: Các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của tình Bình Dương.
3. Bảng 1.3: Tổng chi phí và thời gian của lô hàng xuất khẩu từ Việt Nam - Hàn
Quốc tuyến 1.
4. Bảng 1.4: Tổng chi phí và thời gian của lô hàng xuất khẩu từ Việt Nam - Hàn
Quốc tuyến 2.
5. Bảng 1.5: Thời gian và khoảng cách cho tuyến 1.
6. Bảng 1.6: Tổng chi phí của lô hàng nhập khẩu từ Nhật Bản về Bình Dương tuyến
1.
7. Bảng 1.7: Thời gian và khoảng cách cho tuyến 2.
8. Bảng 1.8: Tổng chi phí của lô hàng nhập khẩu từ Nhật Bản về Bình Dương tuyến
2.
9. Bảng 2.1: Tính chất hàng hóa của lô hàng xuất khẩu và nhập khẩu.
10. Bảng 2.2. Yêu cầu vận chuyển của lô hàng xuất khẩu và nhập khẩu.
11. Bảng 2.6: Tính giá door ở đầu Hàn Quốc.
12. Bảng 2.7: Khoảng cách, thời gian hao phí và nhà vận chuyển trên mỗi chặng tuyến
2.
13. Bảng 2.8: Tính giá door đầu Việt Nam của tuyến 2.
14. Bảng 2.9: Tính giá door ở đầu Hàn Quốc của tuyến 2.
15. Bảng 2.10: Khoảng cách, thời gian hao phí và nhà vận chuyển trên mỗi chặng -
Tuyến 3.
16. Bảng 2.11: Tính giá door ở đầu Việt Nam - Tuyến 3.
17. Bảng 2.12: Tính giá door ở đầu Hàn Quốc - Tuyến 3.
18. Bảng 2.13: Khái quát 3 tuyến vận tải thực hiện IMT cho lô hàng nhập từ Nhật Bản
về Việt Nam.
19. Bảng 2.14: Khoảng cách, thời gian hao phí và nhà vận chuyển trên mỗi chặng
tuyến 1.
20. Bảng 2.15: Tính giá door ở đầu Nhật Bản tuyến 1.
21. Bảng 2.16: Tính giá door ở đầu Việt Nam.
iv
tuyến 2.
tuyến 3.
28. Bảng 2.23: Tổng hợp chi phí vận tải và thời gian vận tải của tất cả 3 phương án.
29. Bảng 2.24: Chi phí vận tải của 1 đơn vị hàng của tất cả 3 phương án.
30. Bảng 2.25: Tổng hợp chi phí vận tải và thời gian vận tải của tất cả 3 phương án.
31. Bảng 2.26: Chi phí vận tải của 1 đơn vị hàng của tất cả 3 phương án.
32. Bảng 2.27: Giải quyết tình huống khiếu nại đối với lô hàng xuất khẩu.
33. Bảng 2.28: Giải quyết tình huống khiếu nại đối với lô hàng nhập khẩu.
v
DANH MỤC HÌNH
1. Hình 1.1: Bản đồ hành chính tỉnh Bình Dương.
2. Hình 1.2. Bản đồ hành chính tỉnh bình dương 2021.
3. Hình 2.1: Tuyến đường vận chuyển từ Bình Dương tới Seoul Hàn Quốc theo
tuyến 1.
4. Hình 2.2: Tuyến đường từ kho ở Bình Dương đến kho ở Seoul theo tuyến 1.
5. Hình 2.3: Tổng chi phí tổ chức vận chuyển xuất khẩu lô hàng sang Hàn Quốc theo
tuyến 1.
6. Hình 2.4: Tuyến đường vận chuyển từ Dĩ An, Bình Dương – Seoul, Hàn Quốc
theo tuyến 2.
8. Hình 2.6 : Tổng chi phí tổ chức vận chuyển xuất khẩu lô hàng sang Hàn Quốc theo
tuyến 2.
9. Hình 2.7: : Tuyến đường vận chuyển từ Dĩ An, Bình Dương – Seoul, Hàn Quốc
theo tuyến 3.
11. Hình 2.9: Tổng chi phí tổ chức vận chuyển xuất khẩu lô hàng sang Hàn Quốc theo
tuyến 3.
12. Hình 2.10: Tuyến đường vận chuyển từ Osaka , Nhật Bản – Dĩ An, Bình Dương
theo tuyến 1.
13. Hình 2.11: Tuyến đường từ kho Osaka về kho người mua ở Bình Dương theo
tuyến 1.
14. Hình 2.12: Tổng chi phí tổ chức vận chuyển nhập khẩu lô hàng từ Nhật theo tuyến
1.
15. Hình 2.13 : Tuyến đường vận chuyển từ Osaka , Nhật Bản – Dĩ An, Bình Dương
theo tuyến 2.
16. Hình 2.14: Tuyến đường từ kho Osaka về kho Bình Dương theo tuyến 2.
2.
18. Hình 2.16 : Tuyến đường vận chuyển từ Osaka , Nhật Bản – Dĩ An, Bình Dương
theo tuyến 3.
vi
19. Hình 2.17: Tuyến đường từ kho Osaka về kho Bình Dương theo tuyến 3.
3.
vii
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt Từ đầy đủ
VN Việt Nam
VTĐPT Vận tải đa phương thức

KTTĐ Kinh tế trọng điểm
UBND Ủy ban nhân dân
GTVT Giao thông vận tải
KCN Khu công nghiệp
TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh
MTO Multimodal Transport Operator
IMT Intermodal Transport
DPU Delivery at Place Unloaded
FCA Free Carrier
CW Chargeable weight
viii
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI TỈNH
BÌNH DƯƠNG
1.1. Cơ sở hạ tầng giao thông của tỉnh Bình Dương.
Tỉnh Bình Dương thuộc miền Đông Nam Bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía
Nam, với diện tích 2694,4 km2, xếp thứ 4 trong vùng Đông Nam Bộ, cách trung tâm Thành
phố Hồ Chí Minh 30 km theo đường Quốc lộ 13.
Hình 1.1: Bản đồ hành chính tỉnh Bình Dương.

(Nguồn: http://diaocluckyland.vn/ban-do-tinh-binh-duong-quy-hoach-chi-tiet-day-du-nam-2020/)
Phía Bắc giáp tỉnh Bình Phước. Phía Nam giáp thành phố Hồ Chí Minh; Phía Đông
giáp tỉnh Đồng Nai; Phía Tây giáp tỉnh Tây Ninh và thành phố Hồ Chí Minh.
Bình Dương là cửa ngõ giao thương với Thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm kinh
tế – văn hóa của cả nước, có các trục lộ giao thông huyết mạch của quốc gia chạy qua
như quốc lộ 13, quốc lộ 14, đường Hồ Chí Minh, đường Xuyên Á … cách sân bay quốc
tế Tân Sơn Nhất và các cảng biển chỉ từ 10 km – 15 km… thuận lợi cho phát triển kinh
tế và xã hội toàn diện.
1
1.2. Mạng lưới giao thông của tỉnh Bình Dương– vận chuyển trong nước và quốc tế
để kết nối với Châu Âu, Nội Á, Châu Mỹ.
1.2.1. Mạng lưới giao thông của tỉnh Bình Dương liên kết với các khu vực trong nước.
Hình 1.2. Bản đồ hành chính tỉnh Bình Dương 2021.

(Nguồn: Invert.vn)
Bình Dương nằm ở vị trí thuận lợi, tiếp giáp với nhiều tỉnh, thuận lợi cho việc giao
thương với các tỉnh khác trong nước.
1.2.1.1 Đường bộ
Bảng 1.1. Một số tuyến đường giao thông chính kết nối Bình Dương với các tỉnh khu
vực phía Nam và Tây Nguyên
Đường Mỹ Phước Là tuyến đường quan trọng kết nối trung tâm thành phố mới Bình
– Tân Vạn Dương với Biên Hòa, Bà Rịa-Vũng Tàu và thành phố Hồ Chí Minh.
2
Đường Vành Đai Chống ùn tắc giao thông cho các tuyến đường chính, giúp kết nối giao
3 thương, rút ngắn thời gian đi lại giữa các tỉnh Long An, Bình Dương,
Đồng Nai với Thành phố Hồ Chí Minh.
Đường Vành Đai Có khả năng kết nối 5 tỉnh thành quan trọng của khu vực phía Nam:
4 Vũng Tàu – Đồng Nai – Bình Dương – TP.HCM – Long An.
Quốc lộ 13 (Đại Kết nối các quận Bình Thạnh, Thủ Đức (thành phố Hồ Chí Minh), thị
lộ Bình Dương xã Thuận An, thành phố Thủ Dầu Một, thị xã Bến Cát và huyện Bàu
Bàng (tỉnh Bình Dương), các huyện Chơn Thành, Hớn Quản, thị xã
Bình Long và huyện Lộc Ninh, đến cửa khẩu Hoa Lư (tỉnh Bình
Phước).
Tỉnh lộ 741 (DT Kết nối các tỉnh Bình Dương với Bình Phước và Đắk Nông, có tiền
741) thân là quốc lộ 14 cũ.
Tỉnh lộ 742 (DT Kết nối từ thành phố Thủ Dầu Một đi qua Thị xã Tân Uyên, huyện
742) Bắc Tân Uyên, đấu nối với DT 747 hướng về huyện Phú Giáo (tỉnh
Bình Dương), lên Bình Phước và một số tỉnh Tây Nguyên.
Tỉnh lộ 743 (DT Kết nối trung tâm hành chính của tỉnh Bình Dương là thị xã Thủ Dầu
743) Một với quận Thủ Đức của Thành phố Hồ Chí Minh và thành phố
Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai. Là tuyến giao thông huyết mạch đi qua các
khu công nghiệp, khu sản xuất tập trung của Bình Dương và khu chế
xuất ở Thủ Đức.
Kết nối các tỉnh khu vực ĐB Sông Cửu Long:
Từ Bình Dương đi các tỉnh khu vực ĐB Sông Cửu Long thường qua TP. Hồ Chí Minh
đi Long An đến Tiền Giang đi các tỉnh khu vực ĐB Sông Cửu Long. Để đảm bảo tốc độ
vận chuyển hàng hóa và các tuyến đường vận chuyển đến đích phù hợp và tối ưu cần tham
3
khảo các tuyến đường cao tốc xương sống như: QLN1, QLN2 hành lang nối các tỉnh biên
giới Tây Ninh, Long Thành. An, Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang; QL30, QL91, QL80,
QL81 là hành lang ngang nối các tỉnh miền Tây.
Kết nối Bình Dương đến các cảng lân cận:
Từ khu công nghiệp Sóng Thần đến Cảng Cát Lái: đi dọc xa lộ Đại Hàn/QL1A đến
Linh Trung đến Đông Hòa đến Đi theo Khu Công Nghệ Cao và Đường Võ Chí Công đến
Cảng Cát Lái. Thời gian vận chuyển khoảng 1 tiếng.
Từ khu công nghiệp Sóng Thần đến Cảng Cái Mép: đi dọc QL1A đến ĐCT Thành
phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây/ĐCT01 đến QL51 đến Cảng Cái Mép. Thời
gian vận chuyển khoảng 2 tiếng.
Từ khu công nghiệp Sóng Thần đến Cảng Bình Dương/ Cảng Đồng Nai: đi dọc theo
Quốc lộ 1K/Xa lộ Hà Nội và ĐT743A đến QL1A đến Cảng Bình Dương đến Cầu Đồng
Nai mới đến Cảng Đồng Nai. Thời gian vận chuyển khoảng 30 phút.
1.2.1.2. Đường sắt
Trên địa bàn tỉnh có hai nhà ga là ga Sóng Thần và ga Dĩ An. Ga Dĩ An chủ yếu vận
chuyển hành khách. Ga Sóng Thần ngay QL1A đi qua tỉnh, từ đó thuận tiện cho việc vận
chuyển hàng hóa qua Đồng Nai, TP.HCM hoặc ra các tỉnh phía Bắc.
Hiện nay, tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đang triển khai thi công và sẽ được
nối dài đến Bình Dương, tạo điều kiện thuận lợi trong việc kết nối các đô thị giữa TP.HCM,
Đồng Nai và Bình Dương.
Điểm hạn chế là chưa có đường sắt nối với Vũng Tàu, hoặc các tỉnh miền Tây Nam
bộ do ga cuối nằm ở TP.HCM nên phải kết hợp vận tải đường bộ nếu sử dụng vận tải đường
sắt.
1.2.1.3. Đường thủy nội địa
Hiện trên địa bàn tỉnh có 2 tuyến sông quốc gia là Đồng Nai, Sài Gòn và 2 tuyến sông
địa phương là Thị Tính, Sông Bé. Bình Dương có thể nối với các cảng lớn ở phía Nam và
giao lưu hàng hóa với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long. Thúc đẩy khai thác các tuyến
đường thủy nội địa trên các sông nhằm chia sẻ áp lực vận chuyển hàng hóa trên các tuyến
giao thông đường bộ tại Bình Dương.
4
Tuyến hành lang kết nối TPHCM với các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương qua sông Đồng
Nai. Dọc sông Đồng Nai là hệ thống giao thông đường thủy nội địa kết nối với Bình Dương,
TP.HCM, Bà Rịa-Vũng Tàu với hệ thống cảng lớn nhỏ phục vụ phát triển kinh tế vùng
Đông Nam Bộ cũng như vận chuyển hàng hóa đến quốc tế. Bên cạnh đó, từ hệ thống sông
Đồng Nai, theo sông Vàm Cỏ qua kênh Chợ Gạo để tiến ra sông Tiền, sông Hậu và đi các
tỉnh miền Tây.
Mặc dù có lợi thế là có hệ thống sông trọng điểm nhưng vận tải thủy nội địa còn nhiều
khó khăn như độ tĩnh không của cầu hạn chế việc vận chuyển bằng container, sà lan, nên
các cảng sông chỉ có thể tiếp nhận được tàu trọng tải không quá 2.000 tấn…
1.2.2 Mạng lưới giao thông của tỉnh Bình Dương liên kết với Châu Âu, Nội Á, Châu Mỹ.
1.2.2.1. Kết nối với khu vực Châu Âu.
Để kết nối với khu vực châu Âu, phương án vận chuyển bộ kết hợp biển là sự lựa
chọn tối ưu nhất. Từ tỉnh Bình Dương, ta vận chuyển hàng đến cảng Cát Lái (HCM) hoặc
cảng Cái Mép (VT). Sau đó tàu sẽ qua biển Đông bằng tàu trung chuyển đến Cảng Klang
(Malaysia) hoặc cảng Singapore (tàu thường dừng tại đây để mua nhiên liệu, giấy tờ, ...)
sau đó chuyển lên tàu Mothership đi tiếp theo tuyến Kênh đào Suez đến Các cảng châu Âu
như cảng Felixstowe, Hamburg, Rotterdam, Costanza...
Ngoài ra, có thể đi theo tuyến đường sắt. Từ Bình Dương, vận chuyển hàng theo tuyến
đường sắt Bắc – Nam lên Hà Nội. Sau đó theo tuyến đường sắt kết nối qua Trung Quốc rồi
Châu Âu đến Nuremberg, Duisburg, Hamburg...
Mặc dù tuyến vận chuyển bằng đường sắt sang châu Âu có thể rút ngắn thời gian so
với vận chuyển bằng đường biển, nhưng vì năng lực thông qua thấp và khổ đường sắt quốc
tế là 1.435m nhưng khổ đường sắt Việt Nam hiện tại là khổ 1m, vì vậy cần phải gia tăng
thêm công đoạn vận chuyển, bốc xếp ở biên giới. Để thực hiện được tuyến này một cách
tối ưu nhất thì phải cần cải thiện cơ sở hạ tầng đường sắt ở Việt Nam.
1.2.2.2. Kết nối với Nội Á.
Vận tải đường bộ sẽ phù hợp với các nước có đường biên giới với Việt Nam: Lào,
Campuchia và Trung Quốc.
5
Vận tải đường sắt cũng là một phương án vận chuyển hàng. Hàng hóa Từ Bình Dương
đi theo đường sắt bắc nam đến hai cửa khẩu Lào Cai hoặc Đồng Đăng để tiếp tục xuất hàng
sang Trung Quốc bằng đường sắt, Lào, Campuchia… Ngoài ra chúng ta cũng có thể kết
hợp vận tải đường bộ kết hợp với đường sắt đối với Trung Quốc,...
Vận tải đường bộ kết hợp đường biển: Từ Bình Dương đưa hàng đến cảng Cát Lái
khu vực Thành phố Hồ Chí Minh hoặc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải tỉnh Bà Rịa - Vũng
Tàu để đưa hàng đi các nước trong khu vực Châu Á như: Singapore, Thái Lan, Philippines,
Hàn Quốc, Nhật Bản, …
Với việc kết nối với Nội Á, có nhiều phương án vận tải có thể được áp dụng, tùy vào
tính chất hàng hóa và thời gian, chi phí cũng như nước đến để lựa chọn phương án vận tải
phù hợp.
1.2.2.3. Kết nối với Châu Mỹ.
Hàng hóa đi Mỹ sẽ được trung chuyển qua các tàu đi châu Âu tại cảng Singapore
hoặc Thượng Hải.
Từ Bình Dương, vận chuyển hàng đến cảng Cát Lái hoặc Cái Mép bằng đường bộ,
sau đó đi đường biển đến châu Mỹ, ta có 3 tuyến đường biển có thể lựa chọn như sau: tuyến
qua mũi Hảo Vọng, tuyến qua kênh đào Suez, tuyến đường đi qua kênh Panama. Cả ba
tuyến đều có những ưu và nhược điểm khác nhau, nhưng dựa vào kinh nghiệm từ việc khai
thác tuyến đường trong suốt thời gian qua, người ta khuyên rằng nên chọn tuyến chạy tàu
qua kênh Panama để đến các nước Trung Mỹ và vùng biển Ca-ri-bê. Tuyến đi này có thời
tiết ổn định và hiệu quả kinh tế cao nhất so với các tuyến còn lại.
Đường hàng không
Bình Dương không có cảng hàng không quốc tế nên phải vận chuyển đường bộ lên
cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất. Mặc dù đã có giấy phép nhưng Từ Tân Sơn Nhất
chưa có đường bay thẳng từ TP.HCM đi Mỹ. Tất cả các chuyến bay đến Mỹ đều phải qua
các cảng trung gian như Seoul (Hàn Quốc), Hong Kong (Trung Quốc), Đài Bắc (Đài Loan),
Narita (Nhật Bản), …
Các tuyến vận chuyển xuất phát từ Việt Nam đi các nước trong khu vực châu Á và
châu Âu: Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Pháp, Đức…
6
1.3. Đề xuất các tuyến vận tải đa phương thức và chi phí vận chuyển cho 1 TEU
xuất khẩu từ tỉnh Bình Dương đến Hàn Quốc và nhập khẩu từ Nhật Bản về Bình
Dương :
1.3.1. Đề xuất các tuyến vận tải đa phương thức và chi phí cho 1 TEU từ Bình Dương
đến Hàn Quốc.
Theo thống kê của tổng cục hải quan và sở công thương tỉnh Bình Dương, hiện nay
trên toàn tỉnh có 4 nhóm sản phẩm xuất khẩu chủ lực được liệt kê ở bảng 1.2 :
Bảng 1.2 : Các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của tình Bình Dương
Hàng hóa Thị trường xuất khẩu
Hàng dệt may Thị trường Mỹ, Châu Âu, Nhật. Trong đó thì thị
trường Nhật Bản có sức tiêu thụ ổn định nhất
Hàng giày dép Thị trường xuất khẩu chủ yếu là EU, Hoa Kỳ,
Asia, Trung Quốc, Hàn Quốc
Sản phẩm gỗ Thị trường Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và
các thị trường Trung Đông
Mũ cao su Thị trường Ấn Độ, Malaysia, Anh, Đài Loan, Hàn

Quốc, Trung Quốc. Trong đó Trung Quốc vẫn là thị
trường dẫn đầu
(Nguồn:http://socongthuong.binhduong.gov.vn/xem-chi-tiet/kim-ngach-xuat-khau-trong-6-thang-au-
nam-cua-binh-duong)
Ngành giày là một trong những ngành hàng xuất khẩu chủ lực, chiếm tỷ trọng cao
của tỉnh cụ thể : Trong 10 tháng năm 2019, kim ngạch xuất khẩu ngành da giày của tỉnh
đạt trên 2,6 tỷ USD, chiếm tỷ trọng 11,3% tổng kim ngạch xuất khẩu cả tỉnh. Riêng trong
tháng 10, kim ngạch xuất khẩu ngành này ước đạt 402 triệu USD, tăng 3% so với tháng
trước, tăng 17,4% so với cùng kỳ năm 2018. Doanh nghiệp da giày có lượng đơn hàng xuất
khẩu tăng trung bình 5 - 10% so với cùng kỳ năm trước. Với những cơ hội từ các hiệp
định thương mại tự do mang lại, cùng nhiều thuận lợi khác, trong những năm tới
ngành da giày được kỳ vọng tiếp tục có nhiều đơn hàng lớn, kim ngạch xuất khẩu
tăng trưởng cao.
Lựa chọn mặt hàng xuất khẩu: Hàng giày thể thao gia công
7
Công ty xuất khẩu: Công Ty Cổ Phần Đầu Tư Thái Bình
Địa chỉ: 5A Xuyên Á, P. An Bình, H. Dĩ An, Bình Dương
Công ty nhập khẩu: All that outfit CO., LTD
Địa chỉ: 3F All That Outfit Co., Ltd, Robes Bldg, 24-5, Apgujeong-ro 42-gil, Gangnam-
gu, Seoul, Korea .
Số lượng: 3000 đôi giày / container 20 feet
Trọng lượng/CTNS: 0,5 Kgs
Tổng trọng lượng: 1.500 Kgs
Điều kiện incoterm : DPU
Dựa vào những yêu cầu của lô hàng, có hai tuyến vận tải thích hợp như sau :
Tuyến 1: kết hợp hình thức vận tải : Road – Sea - Rail
Road Sea Rail
Dĩ An, Cảng Cảng Seoul,

Bình Dương Cát Lái Busan Hàn Quốc
Chi phí và thời gian cho tuyến 1 được tổng hợp trong bảng sau:
Bảng 1.3: tổng chi phí và thời gian của lô hàng xuất khẩu từ Việt Nam - Hàn Quốc
tuyến 1
STT Chỉ tiêu Thời gian (h) Chi phí (USD)
Tại Bình Dương
1 Lấy container rỗng 1 25
2 Đóng gói hàng hóa vào container 2 20
3 Vận chuyển container tới cảng 1 146
Tại cảng Cát Lái
4 Lift off 1 47
5 Làm hàng bãi-xe 1 16
6 Lift on 1 7
7 Chuyển bãi nội bộ ( xe trung chuyển) 1 12
8 Thủ tục hải quan 8 37
8
9 Seal fee 0 10
10 THC- phụ phí xếp dỡ 0 185
11 Làm hàng bãi- tàu 2 21
12 Phí chứng từ 0 45
13 Vận chuyển đường biển tới Busan 208 550
Tại cảng Busan
14 Phụ phí cầu bến ( WFG) 0 4,5
15 THC 0 130
16 D/O 0 40
17 Thủ tục thông quan 5 40
18 Handling fee 0 60
19 Vận chuyển đường sắt 20 291
20 Chuyển hàng tới kho( trucking) 3 36
TỔNG 255 1.722,5
Tuyến 2: kết hợp hình thức vận tải : Road- Sea- Road
Road Sea Road
Dĩ An, Cảng Cảng Seoul

Bình Dương Cái Mép Busan Hàn Quốc
Chi phí và thời gian vận chuyển của tuyến 2 được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 1.4: Tổng chi phí và thời gian của lô hàng xuất khẩu từ Việt Nam - Hàn Quốc
tuyến 2
STT Chỉ tiêu Thời gian (h) Chi phí (USD)
Tại Bình Dương
1 Lấy container rỗng 1 25
2 Đóng gói hàng hóa vào container 2 20
3 Vận chuyển container tới cảng 3 240
Tại cảng Cái Mép
9
4 Lift off 1 47
5 Làm hàng bãi-xe 1 13
6 Lift on 1 20
7 Chuyển bãi nội bộ ( xe trung chuyển) 1 12
8 Thủ tục hải quan 5 48
9 Seal fee 0 10
10 THC- phụ phí xếp dỡ 0 120
11 Làm hàng bãi- tàu 1 46
12 Vận chuyển đường biển tới Busan 278 520
Tại cảng Busan
13 Phụ phí cầu bến ( WFG) 0 4,5
14 THC 0 130
15 D/O 0 40
16 Thủ tục thông quan 5 40
17 Handling fee 0 60
18 Chuyển hàng tới kho( trucking) 15 366
TỔNG 314 1.799,5
Kết luận: Căn cứ vào tính chất của hàng hóa và yêu cầu của chủ hàng về thời gian
và chi phí. Chúng tôi đã đưa ra tuyến vận tải phù hợp nhất với các tiêu chí là tuyến vận tải
số 1- tuyến vận tải qua cảng Busan và vận tải đường sắt đến kho của người mua ở Seoul.
Dựa vào bảng 1.3 ta thấy thời gian vận chuyển của tuyến là 255 giờ ( 10 ngày 15 giờ) phù
hợp với yêu cầu của chủ hàng là 14 ngày. Chi phí vận tải của tuyến này là thấp nhất trong
hai tuyến và đáp ứng yêu cầu của chủ hàng.
1.3.2. Đề xuất các tuyến vận tải đa phương thức và chi phí cho 1 TEU từ Nhật Bản về
tỉnh Bình Dương.
Mặt hàng xuất khẩu: Phụ tùng Ô tô (mới) – gương chiếu hậu ô tô Isuzu Ertiga 2020
Công ty xuất khẩu: RECO Company Limited
Địa chỉ: Honmachi, 1-5-6 Chou-ku, Osaka, Japan 541-0053
Công Ty nhập khẩu: Công ty TNHH Ô tô Isuzu VN
Địa chỉ: 78 Phú Lợi, Thủ Dầu Một, Bình Dương, Việt Nam
10
Trọng lượng/CTNS: 1,25 Kgs
Tổng trọng lượng:1.200 Kgs
1 container 20’DC chứa 480 thùng carton
Điều kiện incoterm : FCA
Tuyến 1:Road – Sea – Sea – Road
Vận chuyển container 20’DC chứa 480 thùng carton từ kho người bán ở Osaka, Nhật
đến cảng Kobe. Sau đó được vận chuyển đến cảng Busan, chuyển tải đến cảng Cát Lái,
Việt Nam do hãng tàu TS lines thực hiện và được vận chuyển đến kho người mua bằng
đường bộ.
Road Sea Sea Road
Kho Cảng Cảng Cảng Kho

người bán Kobe Busan Cát Lái người mua
Chi phí và thời gian cho tuyến 1 được tổng hợp trong bảng sau:
Bảng 1.5: Khoảng cách và thời gian hao phí trên mỗi chặng
Chặng Phương Khoảng cách Thời gian

thức (km)
Kho người bán-cảng Kobe Bộ 34,87 3 giờ
Tại cảng Kobe 3 ngày
Cảng Kobe-cảng Busan Biển 739,11 2 ngày
Chuyển tải tại cảng Busan 1 ngày
Cảng Busan – cảng Cát Lái Biển 3711,31 8 ngày
Làm thủ tục hải quan (bao gồm nâng hạ) 4 giờ
Cảng Cát Lái – kho người bán Bộ 24 2 giờ
TỔNG 4509,29 14-15 ngày
Bảng 1.6: Tổng chi phí của lô hàng nhập khẩu từ Nhật Bản về Bình Dương tuyến 1
1USD= 109,,85 JPY
STT Chỉ tiêu Chi phí (USD)

11
Tại Nhật Bản
1 O/F 520
2 Trucking fee (phí vận chuyển đường bộ) 270
3 Bill of lading 40
4 Phí nâng/hạ 7
5 Handling fee 80
6 Phí xếp dỡ THC 315
7 Seal fee 10
8 LSS 85
Tại Việt Nam
9 Customs clearance 90
10 D/O 40
11 THC 120
12 Cleaning fee 10
13 Trucking fee 150
Tổng 1737
Tuyến 2: Road – Rail - Sea - Road
Vận chuyển contaier 20’DC từ kho người bán ở Osaka, Nhật đến cảng Kobe. Sau đó
được chuyển thẳng đến cảng Cát Lái, Việt Nam do hãng tàu CMA-CGM thực hiện và được
vận chuyển bằng đường bộ đến kho người mua.
Road Rail Sea Road
Kho người bán Ga Shin-Osaka Cảng Kobe Cảng Cát Lái Kho người mua
Bảng 1.7: Thời gian và khoảng cách cho tuyến 2
Phương Khoảng cách

Chặng Thời gian
thức (Km)
Kho người bán-ga Shin Osaka Bộ 5km 1 giờ
Ga Shin Osaka – cảng Kobe Sắt 36km 3 giờ
12
Cảng Kobe – cảng Cát Lái Biển 4076 km 11 ngày
Làm thủ tục hải quan (bao gồm
4 giờ
nâng hạ)
Cảng Cát Lái – kho người bán Bộ 24 km 2 giờ
TỔNG 4141 13- 14 ngày
Bảng 1.8: Tổng chi phí của lô hàng nhập khẩu từ Nhật Bản về Bình Dương tuyến 2
1 USD = 109,85 JPY
Tại Nhật Bản
1 O/F 630
2 Phí đường sắt 350
3 Trucking fee (phí vận chuyển đường bộ) 100
4 Bill of lading 40
5 Phí nâng/hạ 7
6 Handling fee 80
7 Phí xếp dỡ THC 315
8 Seal fee 10
9 LSS 85
Tại Việt Nam
9 Customs clearance 90
10 D/O 40
11 THC 120
12 Cleaning fee 10
13 Trucking fee 150
Tổng 2027
Kết luận: Căn cứ vào tính chất của hàng hóa và yêu cầu của chủ hàng về thời gian
và chi phí. Chúng tôi đã đưa ra tuyến vận tải phù hợp nhất với các tiêu chí là tuyến vận tải
13
số 1- tuyến vận tải Chuyển tải tại cảng Busan và vận tải đường bộ đến kho của người mua
ở Bình Dương. Dựa vào bảng 1.8 ta thấy thời gian vận chuyển của tuyến là 14 - 15 ngày.
Chi phí vận tải của tuyến này là thấp nhất trong hai tuyến và đáp ứng yêu cầu của chủ hàng.
1.4. Một số vấn đề tắc nghẽn trong vận tải và logistics ở tỉnh Bình Dương:
1.4.1 . Tắc nghẽn trong Logistics và giải pháp:
Ngành logistics ở Bình Dương còn nhiều hạn chế chưa được khơi thông để phát
triển như:
Các doanh nghiệp logistics phân bố không đồng đều:
Thực trạng:
Các doanh nghiệp logistics phân bố không đồng đều, chủ yếu tập trung tại địa bàn thị
xã Dĩ An, Thuận An. Ở khu vực thị xã Bến Cát, Tân Uyên, và một số huyện phía Bắc do
số lượng doanh nghiệp còn ít nên ngành dịch vụ logistics chưa được quan tâm đầu tư vào
khu vực này.
Giải pháp:
Xây dựng thêm trung tâm Logistics, giúp phân bổ đồng đều dịch vụ Logistics trên địa
bàn Tỉnh: đầu tư phát triển doanh nghiệp Logistics ở khu vực thị xã Bến Cát, Tân Uyên,
và một số huyện phía Bắc Bình Dương.
Hệ thống kho, ICD, dịch vụ Logistics chưa đủ đáp ứng nhu cầu:
Thực trạng:
- Các doanh nghiệp logistics trong nước có trụ sở tại địa phương này lại quy mô nhỏ,
thiếu kinh nghiệm và vốn, hạ tầng phục vụ cho hoạt động vận chuyển, bốc dỡ còn nhiều
hạn chế.
- Các nhà cung cấp dịch vụ vẫn chưa có sự phối hợp chặt chẽ, hỗ trợ lẫn nhau trong
việc cung cấp thông tin thị trường, thông tin khách hàng do đó hoạt động kinh doanh chưa
đạt hiệu quả cao.
Giải pháp:
- Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics: Chủ động đầu tư nâng cấp, cơ sở vật
chất nhà xưởng, kho bãi, phương tiện vận tải,... ứng dụng các công nghệ mới, hiện đại
trong hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics, đủ khả năng cung cấp các dịch vụ 3PL,
4PL.
- Phát triển hệ thống kho, ICD, dịch vụ hải quan và kho ngoại quan:
14
 Tiếp tục triển khai xây dựng giai đoạn 2 dự án Trung tâm Logistics Dĩ An theo quy
hoạch. Đồng thời, hình thành hệ thống kho phân phối hàng hóa.
 Giai đoạn 2020 – 2030: tùy theo tình hình phát triển của địa phương, quy hoạch phát
triển thêm 03 ICD mới: ICD Vĩnh Tân ; ICD An Điền; ICD Thạnh Phước.
Thiếu nguồn nhân lực:
Thực trạng:
Đa số lao động trong ngành là lao động phổ thông, chưa được đào tạo chính quy theo
đúng chuyên ngành logistics. Hiện nay phần lớn đội ngũ quản lý và người lao động đang
hoạt động trong ngành logistics được đào tạo từ những ngành nghề khác, thông qua các
lớp đào tạo nghiệp vụ ngắn hạn và quá trình tích tụ kiến thức từ thực tiễn kinh nghiệm kinh
doanh. Dẫn đến trình độ tay nghề và tính chuyên nghiệp còn thấp, nhất là ở các cấp quản
lý, điều hành.
Giải pháp:
Đào tạo nguồn nhân lực chuyên nghiệp, có trình độ cao về logistics.
1.4.2.Tắc nghẽn trong vận tải và giải pháp.
Đường bộ:
Thực trạng:
Hệ thống đường bộ hiện nay tương đối hoàn thiện, nhưng tình trạng giao thông ùn tắt
vẫn xảy ra thường xuyên vào các giờ cao điểm trong ngày, đặc biệt là tại Khu Công nghiệp
VSIP 1, Sóng Thần 1, Sóng thần 2, đường DT 743, ngã tư 550 đã ảnh hưởng đến việc vận
chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu từ cảng đến kho của doanh nghiệp và ngược lại.
Giải pháp:
- Chú trọng phát triển các tuyến vành đai để tăng khả năng kết nối toàn mạng lưới
giao thông kết nối vùng giữa Bình Dương với toàn vùng Đông Nam Bộ như: Mỹ Phước –
Tân Vạn – Bàu Bàng, ĐT 747B, ĐT 746, đường ĐT 743 (đoạn Miễu Ông Cù – Sóng Thần);
đường Bắc Tân Uyên – Phú Giáo – Bàu Bàng….
- Thực hiện các dự án giao thông mang tính kết nối vùng như Vành đai 3, Vành đai
4. Đường Vành đai 3 có tổng chiều dài gần 97,7km, đi qua địa phận các tỉnh, thành Long
An, Bình Dương, TP. Hồ Chí Minh và Đồng Nai, đề xuất quy mô 4 làn xe cơ giới và 2 làn
hỗn hợp ở 2 bên đoạn qua Bình Dương đã hoàn thành, đưa vào sử dụng ổn định.
Đường thuỷ:
15
Thực trạng:
- Bình Dương cũng có một số khó khăn nhất định vì tỉnh không có lợi thế về hoạt
động cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu (toàn tỉnh chỉ có một Cảng Tổng hợp Bình Dương
cho phép tàu hàng rời 5.000 tấn).
- Vận tải đường sông bị độ tĩnh không của cầu hạn chế việc vận chuyển bằng
container, sà lan, các cảng sông chỉ có thể tiếp nhận được tàu trọng tải không quá 2.000
tấn.
Giải pháp:
- Nâng cao tĩnh không cầu, tháo dỡ cầu sắt Phú Long nối liền giữa TX. Thuận An và
Quận 12- TP. Hồ Chí Minh thì vận tải đường thủy của Bình Dương sẽ được “mở lối”.
- Quy hoạch hệ thống hệ thống cảng, bến thủy nội địa phù hợp với chiến lược phát
triển.
Đường sắt:
Thực trạng:
Đường sắt ở Bình Dương chưa được mở rộng, chưa giải quyết được hết lượng vận tải
hành khách và hàng hóa lưu thông từ Bình Dương đi các tỉnh và ngược lại .
Giải pháp:
Xây dựng các tuyến đường sắt đô thi theo hướng: Một là hướng tâm từ trung tâm đô
thị Thủ Dầu Một - đô thị mới Bình Dương và tuyến đi Dầu Tiếng, với 6 tuyến trên cao và
tuyến mặt đất.
Đường hàng không:
Thực trạng:
Bình Dương số lượng sân bay còn hạn chế chỉ phục vụ cho hành khách, an ninh
quốc phòng, quân sự, chứ chưa phục vụ cho thương mại.
Giải pháp:
Yêu cầu đơn vị tư vấn thiết kế có thể nghiên cứu, bổ sung quy hoạch thêm sân bay ở
một số nơi khác nếu thấy phù hợp vì thới gian tới kinh tế - xã hội của Bình Dương nói
riêng và cả nước nói chung đã đổi khác, nhu cầu đi lại, du lịch bằng đường hàng không là
cần thiết. Ngoài ra các sân bay nên kết hợp phục vụ du lịch, thương mại kết hợp an ninh
quốc phòng , để hàng hóa lưu thông qua các nước một cách nhanh chóng và thuận tiện.
16
Kết luận: Nhìn chung cơ sở hạ tầng của tỉnh Bình Dương đã và đang ngày càng đầu
tư và phát triển. Từ một huyện nông nghiệp, nhờ cơ sở hạ tầng giao thông kết nối thuận
lợi đã thu hút được nhiều nhà đầu tư . Việc phát triển các phương thức vận tải bộ , thủy
nội địa, hàng không, sắt ngày càng được sử dụng nhiều trong việc lưu thông hàng hóa, con
người từ Bình Dương đến các tỉnh lân cận. Tuy nhiên, đường thủy nội địa, đường sắt và
đường hàng không của Tỉnh còn rất nhiều điều hạn chế, khó để tận dụng hết lợi thế. Nhưng
đường bộ thì rất có tiềm năng phát triển. Do đó, Bình Dương nên tập trung đầu tư, phát
triển cơ sở hạ tầng để giải quyết các tình trạng ùn tắc, giảm thời gian vận chuyển đến Thành
phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận. Đồng thời, giải quyết các khó khăn, đầu tư phát triển
các loại hình vận tải khác để giảm sức ép cho đường bộ như: Thủy nội địa cần đầu tư phát
triển các hệ thống sông để vận chuyển hàng hàng hóa từ Bình Dương đi các tỉnh Miền Tây
nhanh chóng và thuận lợi hơn. Phát triển vận tải sắt và hàng không để thu hút được nhiều
khách cũng như lưu thông hàng từ Bình Dương đi các tỉnh phía Bắc và nước ngoài.
17
CHƯƠNG 2: TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHO LÔ
HÀNG XUẤT - NHẬP KHẨU TỪ TỈNH BÌNH DƯƠNG
2.1. Thông tin xuất phát về lô hàng
Nội dung Lô hàng xuất khẩu tuyến Lô hàng nhập khẩu từ Nhật
Việt Nam -Hàn Quốc Bản - Việt Nam
Shipper CÔNG TY CỔ PHẦN ĐẦU RECO Company Limited

TƯ THÁI BÌNH (THAI Honmachi, 1-5-6 Chou-ku,
BINH JOINT STOCK Osaka, Japan 541-0053
COMPANY) Tel: +81 6 6260 554
5A, Xuyen A Highway, An Fax: +81 6 6260 5525
Binh Ward, Di An City, Binh
Duong Province, Vietnam
Consignee ALL THAT OUTFIT CO., Công ty TNHH Ô tô Isuzu VN

LTD 78 Phú Lợi, Thủ Dầu Một, Bình
3F All That Outfit Co., Ltd, Dương, Việt Nam
Robes Bldg, 24-5, Apgujeong- Tel: 09091387907
ro 42-gil, Gangnam-gu, Seoul, Fax: (028) 389592
Korea
Mặt hàng Giày thể thao gia công Phụ tùng Ô tô (mới) – gương
chiếu hậu ô tô Isuzu Ertiga 2020
Mã sản phẩm: 8971772421
Số lượng 01X20’container bao gồm 1 container 20’DC chứa 480

3000 thùng carton đóng tổng thùng carton
cộng 3000 đôi giày
Trọng lượng Trọng lượng/CTNS: 0,5 Kgs Trọng lượng/CTNS: 1,25 Kgs
Tổng trọng lượng:1.200 Kgs
18
Tổng trọng lượng : 1.500
Kgs
Kích thước 33x20x12.5cm 50 x 40 x 30 cm
Thế tích 8,25x10-3 CBM
Giá trị hàng USD 99.000 tức tương đương 7.400.000 đ/ thùng carton
USD 33 cho 1 đôi giày = 3.552.000.000 đ/lô hàng
=154.434,78 USD
(161 USD/Gương)
INCOTERMS 2020 DPU Vietnam 2020 FCA Japan
2.2. Tính chất của hàng hóa:
2.2.1 Tính chất hàng hóa của lô hàng xuất khẩu và nhập khẩu:
Bảng 2.1. Tính chất hàng hóa của lô hàng xuất khẩu và nhập khẩu
Lô hàng xuất khẩu Lô hàng nhập khẩu
- Thân giày thể thao chủ yếu - Gương chiếu hậu ô tô có cấu tạo:
sử dụng vật liệu mesh (lưới),  Phần gương được làm bằng thủy tinh trong
mặt vải bông cotton và da tự suốt, có độ dày tương thích để chịu lực tác
nhiên nên nhẹ, thoáng khí. Đế động. Phía sau mặt gương được phủ lớp
giày làm bằng cao su tự nhiên, bạc để phản chiếu lại ánh sáng.
mềm và bám dính tốt.  Phân chân gương làm bằng nhựa và có các
- Khối lượng nhẹ. Chịu lực lỗ để kết nối gương với phần tai xe bằng các
tốt giúp hạn chế biến dạng, móp bu lông.
méo khi va chạm.  Rơ le điều khiển 14 chân: dùng để điều
- Không kháng nước, chi tiết khiển gương gập ra, gập vào.
da trên thân giày sẽ bị cứng,  Moto điện: được lắp bên trong xe là loại
nam châm vĩnh cửu.
19
bong tróc khi tiếp xúc với nhiệt  Chịu được lực 250N.
độ quá cao.
2.2.2 Yêu cầu vận chuyển của lô hàng xuất khẩu và nhập khẩu
Bảng 2.2. Yêu cầu vận chuyển của lô hàng xuất khẩu và nhập khẩu
Yêu cầu Xuất khẩu Nhập khẩu
- Đảm bảo số lượng và chất lượng hàng hóa trong quá trình
xếp dỡ, vận chuyển.
- Đảm bảo đúng thời gian vận chuyển.
- Dịch vụ tốt. Khi xảy ra rủi ro thì bên phía nhà vận tải phải
xử lý nhanh chóng và có những chính sách bồi thường hợp
Điểm
lý.
chung
- Chi phí vận chuyển tối thiểu nhất.
- Các thủ tục, chứng từ thực hiện nhanh chóng, đầy đủ,hạn
chế sai sót dẫn đến ảnh hưởng đến thời gian nhận, vận
chuyển và giao hàng.
- Sử dụng vận đơn không chuyển nhượng.
Chủ - Thời gian giao hàng muộn - Thời gian giao hàng muộn
hàng nhất: 22/06/2021 nhất:20/06/2021
- Thời gian vận chuyển: 12 - Thời gian vận chuyển: 15
ngày ngày
- Chi phí vận chuyển: 1700 - Chi phí vận chuyển: 1800
USD USD
Điểm
- Địa điểm nhận hàng: Kho - Địa điểm nhận hàng: Kho của
khác
của Công ty ALL THAT Công ty Công ty TNHH Ô tô
OUTFIT CO., LTD-Robes Isuzu VN- 78 Phú Lợi, Thủ
Bldg, 24-5, Apgujeong-ro Dầu Một, Bình Dương, Việt
42-gil, Gangnam-gu, Nam.
Seoul, Korea. - Áp dụng điều khoản: FCA
Incoterms 2020.
20
- Áp dụng điều khoản: DPU
Incoterms 2020.
- Kiểm tra kỹ các giấy tờ, chứng từ liên quan đến lô hàng từ
bên bán khi nhận hàng và bên mua khi giao hàng.
- Kiểm tra kỹ tình trạng bên ngoài container trước khi giao và
Điểm
nhận hàng.
chung
- Thông báo hành trình từng chặng.
- Đảm bảo chứng từ, thủ tục nhanh chóng, đầy đủ.
- Thời gian giao hàng, nhận hàng đúng với hợp đồng.
Nhà
vận - Hàng dễ vỡ cần cẩn thận khi
- Không để hàng ở nơi ẩm
tải xếp dỡ, vận chuyển và làm
ướt.
hàng.
- Tránh để hàng tiếp xúc
- Đóng gói hàng bằng bong
Điểm với nhiệt độ cao.
bóng xốp và túi khí.
khác
- Dán nhãn hàng dễ vỡ bên
ngoài thùng.
- Chèn lót, gia cố kĩ bên
trong container.
2.3. Quy trình tổ chức VTĐPT cho lô hàng:
Bước 1: Tiếp nhận thông tin lô hàng.

Bước 2: Đàm phán với khách hàng các yêu cầu cụ thể thời gian cần hàng, yêu cầu
vận tải.
Bước 3: Lựa chọn sự kết hợp các phương thức vận tài lô hàng có thể vận chuyển
theo 3 phương án như trình bày ở bên dưới.
Bước 4: Lựa chọn người vận tải.
Bước 5:Lựa chọn tuyến đường - Lựa chọn 3 tuyến đường.
Bước 6: Lập kế hoạch và lộ trình vận chuyển theo 3 phương án, trình bày cụ thể
bên dưới.
21
Bước 7: Xác định chi phí và giá thành: trình bày cụ thể bên dưới.
Bước 8: Lựa chọn phương án thực hiện: dựa trên ba phương án bên dưới để chọn
phương án thích hợp nhất.
Bước 9: Tổ chức thực hiện: Theo dõi, cập nhật thông tin.
Bước 10: Kiểm tra kết quả: thường xuyên liên lạc với các hãng vận tải để nắm rõ
tình hình hàng hoá, vị trí,… Sử dụng hệ thống Tracking and Tracing để nắm rõ
tình hình trước khi hàng hoá đến kho người nhận.
Bước 11: Xử lý khiếu nại: Dựa vào quá trình kiểm tra xem xét các khiếu nại (nếu
có)
2.4. Lựa chọn hình thức gửi hàng (LCL, FCL, loại container), PTVT, người vận tải
và tuyến vận tải:
2.4.1. Lô hàng xuất khẩu giày thể thao gia công từ Việt Nam sang Hàn Quốc:
Hình thức gửi hàng: FCL bằng 1 container 20DC

Bảng 2.3: Khái quát 3 tuyến vận tải thực hiện IMT cho lô hàng xuất Việt Nam- Hàn
Quốc
Route Origin: Mode Intermodal Mode Transhipment/ Mode Destination:
Vietnam Transfer Intermodal Korea

Transfer
1 Di An, Road Cat Lai Sea Port of Busan Rail Gangnam-

Binh Port (Korea) gu, Seoul
Duong (Vietnam)
2 Di An, Road Cat Lai Sea Port of Busan Road Gangnam-

Duong (Vietnam)
3 Di An, Road Cai Mep Sea Port of Busan Road Gangnam-

Duong (Vietnam)
22
Chi tiết hành trình của mỗi phương án vận chuyển như sau:
Tuyến số 1: Road – Sea – Rail:
 Từ kho người bán (Bình Dương) đến cảng Cát Lái (Hồ Chí Minh): vận chuyển bằng
đường bộ.
 Từ cảng Cát Lái (Hồ Chí Minh) đến cảng Busan (Hàn Quốc): vận chuyển bằng
đường biển.
 Từ cảng Busan (Hàn Quốc) đến kho người mua (Seoul): vận chuyển bằng đường
sắt.
Tuyến đường trên được minh họa trong hình 2.1:
Bộ Mother vessel Sắt
Bình Dương cảng Cát Lái cảng Busan Seoul Hàn Quốc
Hình 2.1: Tuyến đường vận chuyển từ Bình Dương tới Seoul Hàn Quốc theo tuyến
1
Tuyến đường vận chuyển từ kho Bình Dương đến kho ở Seoul được mô tả trong hình 2.2:
Hình 2.2: Tuyến đường từ kho ở Bình Dương đến kho ở Seoul theo tuyến 1
(Nguồn: https://www.searates.com/route-planner; https://www.google.com/maps/ )
Khoảng cách vận chuyển cho lô hàng này là 3.878,5 Km và thời gian dự kiến mất
11 ngày, chi tiết trên mỗi chặng được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 2.4.: Khoảng cách, thời gian hao phí và nhà vận chuyển trên mỗi chặng tuyến
1
Hành trình Khoảng cách Thời Nhà vận chuyển
(Km) gian
23
Bình Dương – Cảng Cát Lái (bao 18,5 3 giờ Công Ty TNHH MTV
gồm thời gian nâng hạ) Đông Phú Tiên
Thủ tục hải quan tại Cát Lái 0 1 ngày
Cát Lái – cảng Busan 3.530 8 ngày Hãng tàu ONE (Ocean
16 giờ Network Express)
Thủ tục hải quan tại cảng Busan 0 5 giờ
Cảng Busan – Ga Seoul (bao gồm 330 1 ngày The Korea
thời gian nâng hạ) Railroad Corporation
Tổng 3.878,5 11 ngày
(Nguồn: One Lines; )
Tổng chi phí vận chuyển là 1628,5$ được chia ở 2 đầu. Cụ thể:
Chi phí ở đầu Việt Nam: từ kho người gửi hàng ở Bình Dương thể hiện:
Bảng 2.5: Tính giá door ở đầu Việt Nam tuyến 1
1 Phí vận chuyển đường bộ (Trucking fee) 146
2 Cước phí bao gồm phụ phí (O/F) (all in) 550
3 Phí nâng hạ (Lift on/ Lift off) 54
4 Phí thủ tục hải quan (Customs clearance fee) 37
5 Phí chứng từ (B/L fee) 45
6 Phí xếp dỡ tại cảng đi (THC) 185
7 Phí seal (Seal fee) 10
TỔNG 1.027
(Nguồn: Báo giá của nhân viên ATLAS LOGISTICS VIET NAM CO., LTD)
Chi phí ở đầu Hàn Quốc: vận chuyển đến kho người nhận hàng ở Seoul thể hiện:
Bảng 2.6: Tính giá door ở đầu Hàn Quốc
STT Chỉ tiêu Chí phí (USD)
1 Phí xếp dỡ tại cảng đến (DTHC) 130
3 Phí lệnh giao hàng (D/O fee) 40
4 Handling fee 60
5 Phụ phí cầu bến (WFG) 4,5
24
6 Cước vận chuyển đường sắt (bao gồm cước vận chuyển về kho 327
người nhận)
TỔNG 601,5
(Nguồn: ICNLocalCharnge- 04.01.2021; http://www.railrates.com/freight)
Tổng chi phí tổ chức vận tải đa phương thức cho lô hàng trên được thể hiện như sau:
Hình 2.3: Tổng chi phí tổ chức vận chuyển xuất khẩu lô hàng sang Hàn Quốc theo
tuyến 1
Tuyến số 2: Road – Sea – Road:

 Từ kho người bán ( công ty cổ phần đầu tư Thái Bình) ở Dĩ An (Bình Dương)
đến cảng Cát Lái ở quận 2 ( Hồ Chí Minh): vận chuyển bằng đường bộ.
 Từ cảng Cát Lái ( Hồ Chí Minh) đến cảng Busan ( Hàn Quốc): vận chuyển bằng
đường biển.
 Từ cảng Busan ( Hàn Quốc) đến kho người bán(All that outfit CO., LTD ) ở
Seoul, Hàn Quốc: vận chuyển bằng đường bộ.
Tuyến đường trên được minh họa như hình:
Road Sea Road
25
Bình Dương Cảng Cát Lái Cảng Busan Seoul Hàn Quốc
Hình 2.4: Tuyến đường vận chuyển từ Dĩ An, Bình Dương – Seoul, Hàn Quốc theo
tuyến 2
Tuyến đường vận chuyển từ Cảng Cát Lái đến Seoul, Hàn Quốc được thể hiện qua hình
2.4:
Khoảng cách vận chuyển cho lô hàng này là 3.981,5km và thời gian dự kiến hết 10 ngày
15 giờ. Chi tiết được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2.7: Khoảng cách, thời gian hao phí và nhà vận chuyển trên mỗi chặng
tuyến 2
Hành trình Khoảng Thời gian Nhà vận chuyển
cách (km)
Dĩ An, Bình Dương-cảng Cát Lái 18,5 3 giờ Công ty TNHH
( bao gồm cả thời gian nâng hạ) MTV Đông Phú
Tiên
Thủ tục hải quan tại Cát Lái 0 1 ngày
Cảng Cát Lái – cảng Busan 3.530 8 ngày 16 giờ Hãng tàu ONES
Thủ tục hải quan tại cảng Busan 0 5 giờ
Cảng Busan – kho Người mua 433 15 giờ Central express
(bao gồm cả thời gian nâng hạ) INT’L Co.LTD
26
Tổng 3.981,5 10 ngày 15
giờ
( Nguồn: http://railrates.com/, One Lines)
Tổng chi phí vận chuyển là 1.667,5 USD được chia ở 2 đầu. Cụ thể:
Chi phí ở đầu Việt Nam: từ kho người gửi ở Dĩ An, Bình Dương thể hiện trong Bảng:
Bảng 2.8 : Tính giá door đầu Việt Nam của tuyến 2
1 Phí vận chuyển đường bộ( trucking fee) 146
2 Cước phí bao gồm phụ phí(O/F) (all in) 550
3 Phí nâng hạ ( lift on / lift off) 54
4 Phí thủ tục hải quan ( customs clearance fee) 37
5 Phí chứng từ ( B/L fee) 45
6 Phí xếp dỡ tại cảng đi ( THC) 185
7 Phí seal ( seal fee) 10
TỔNG 1.027
(Nguồn: Báo giá của nhân viên ATLAS LOGISTICS VIET NAM CO., LTD)
Chi phí ở đầu Hàn Quốc: từ cảng Busan đến kho người mua ở Seoul:
Bảng 2.9 : Tính giá door ở đầu Hàn Quốc của tuyến 2
4 Handling fee 60
TỔNG 640,5
(nguồn: ICNLocalCharnge- 04.01.2021, Railrates)
Tổng chi phí tổ chức vận tải đa phương thức cho lô hàng trên được thể hiện trong đồ
thị sau:
27
Hình 2.6 : Tổng chi phí tổ chức vận chuyển xuất khẩu lô hàng sang Hàn Quốc theo
tuyến 2
Tuyến số 3: Road – Sea - Road
Tuyến đường trên được minh họa như hình 2.5:
Road Sea Road
Bình Dương Cảng Cái Mép Cảng Busan Seoul Hàn Quốc
Hình 2.7: : Tuyến đường vận chuyển từ Dĩ An, Bình Dương – Seoul, Hàn Quốc theo
tuyến 3
Tuyến đường vận chuyển từ Cảng Cát Lái đến Seoul, Hàn Quốc được thể hiện qua hình
2.8:
28
Khoảng cách vận chuyển cho lô hàng này là 4124km và thời gian dự kiến mất 13 ngày 15
giờ, chi tiết trên mỗi chặng được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 2.10: Khoảng cách, thời gian hao phí và nhà vận chuyển trên mỗi chặng -
Tuyến 3
Khoảng cách Thời

Hành trình Nhà vận chuyển
(km) gian
TP. Dĩ An, Bình Dương - Cảng Cái 66 5 giờ Công Ty TNHH
Mép (Bao gồm cả thời gian nâng hạ) Melody Logistics
Thủ tục hải quan ở Cái Mép. 0 1 ngày
Cảng Cái Mép - Cảng Busan. 3.625 11 ngày Hãng tàu One -
14 giờ Ocean network
express
Thủ tục hải quan ở Cảng Busan. 0 5 giờ Central Express
Cảng Busan - Gangnam-gu, 433 15 giờ INT’L Co,. LTD
Seoul.(Bao gồm cả thời gian nâng hạ)
4.124 13 ngày 15
TỔNG
giờ
(Nguồn: https://classic.searoutes.com/routing, https://ecomm.one-line.com/)

Tổng chi phí vận chuyển là 1.695,5 USD được chia ở 2 đầu cụ thể như sau:
29
Chi phí ở đầu Việt Nam: từ kho người gửi ở TP. Dĩ An, Bình Dương thể hiện trong bảng
sau:
Bảng 2.11: Tính giá door ở đầu Việt Nam - Tuyến 3
STT Chỉ tiêu Chi phí

(USD)
2 Giá cước vận chuyển đường biển (O/F) (incl.LSS) 520
8 Container Cleaning charge 10
Tổng 1.055
(Nguồn:Báo giá của nhân viên công ty Cổ phần Dịch vụ Giao nhận
Vận tải Quốc tế - INTERTRANS, Biểu giá đối nội TCTT 2021)
Chi phí ở đầu Hàn Quốc: vận chuyển đến kho người nhận hàng ở Gangnam-gu, Seoul thể
hiện:
Bảng 2.12: Tính giá door ở đầu Hàn Quốc - Tuyến 3

4 Handling fee 60
Tổng 640,5
(Nguồn: ICNLocalCharnge- 04.01.2021; http://www.railrates.com/freight)
Tổng chi phí tổ chức vận tải đa phương thức cho lô hàng được thể hiện trong Hình 2.4.9
30
Hình 2.9: Tổng chi phí tổ chức vận chuyển xuất khẩu lô hàng sang Hàn Quốc theo
tuyến 3
2.4.2. Lô hàng Phụ tùng Ô tô (mới) – gương chiếu hậu ô tô Isuzu Ertiga 2020 nhập khẩu
từ Nhật Bản về Việt Nam:
Hình thức gửi hàng: FCL bằng 1 container 20DC

Bảng 2.13: Khái quát 3 tuyến vận tải thực hiện IMT cho lô hàng nhập từ Nhật
Bản về Việt Nam.
Destination:
Rou Origin: Intermodal Tranship Intermodal
Mode Mode Mode Mode Bình
te Osaka Transfer ment Transfer
Dương
1 Kho Road Cảng Kobe Sea Cảng Sea Cảng Cát Road Kho người
công ty Busan Lái mua ở Thủ
ở Osaka, Dầu Một,
JP Bình Dương
2 Kho Road Ga Shin - Rail Cảng Sea Cảng Cát Road Kho người
công ty Osaka Kobe Lái mua ở Thủ
JP Bình Dương
31
3 Kho Road Cảng Sea Cảng Cát Road Kho người
công ty Osaka Lái mua ở Thủ
JP Bình Dương
Tuyến 1: Road – Sea – Sea – Road:

 Từ kho người bán (Kho công ty ở Osaka, JP) đến Cảng Kobe: vận chuyển bằng đường
bộ.
 Từ Cảng Kobe đến cảng Busan (Hàn Quốc): vận chuyển bằng đường biển.
 Từ cảng Busan (Hàn Quốc) đến Cảng Cát Lái: vận chuyển bằng đường biển.
 Từ cảng Cảng Cát Lái đến kho người mua : vận chuyển bằng đường bộ.
Hình 2.10 : Tuyến đường vận chuyển từ Osaka , Nhật Bản – Dĩ An, Bình Dương
theo tuyến 1
Tuyến đường vận chuyển từ kho công ty ở Osaka, JP về kho người mua ở Thủ Dầu Một,
Bình Dương được thể hiện qua hình 2.11:
32
Hình 2.11: Tuyến đường từ kho Osaka về kho Bình Dương theo tuyến 1
Khoảng cách vận chuyển cho lô hàng này là 4509,29 Km và thời gian dự kiến mất 14-15
ngày, chi tiết trên mỗi chặng được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 2.14: Khoảng cách, thời gian hao phí và nhà vận chuyển trên mỗi chặng tuyến
1
Hành trình Khoảng cách Thời gian Nhà vận chuyển
(Km)
33
Kho người bán-cảng Kobe (bao 34,87 3 giờ Hubnet Logistics
gồm thời gian nâng hạ) Japan
Cảng Kobe-cảng Busan 739,11 2 ngày Hãng tàu TS Lines
Chuyển tải tại cảng Busan 0 1 ngày
Cảng Busan-cảng Cát Lái 3711,31 8 ngày
Thủ tục tại cảng Cát Lái Hãng tàu TS Lines

4 giờ
Cảng Cát Lái-kho người mua (bao 24 1 giờ Pegasus Shipping

gồm thời gian nâng hạ) & Logistics
Tổng 4509,29 14 ngày 8 giờ
(Nguồn: https://www.searates.com/services/distances-time/
http://vgm.tslines.com:8085/VSM/LineServiceByPort.aspx)
Tổng chi phí vận chuyển là 1.737$ được chia ở 2 đầu. Cụ thể:
Chi phí đầu Nhật Bản: từ kho người gửi ở Osaka, Nhật được thể hiện:
Bảng 2.15: Tính giá door ở đầu Nhật Bản tuyến 1
2 O/F 520
4 Handling fee 80
8 LSS 85
TỔNG 1327
Chi phí ở đầu Việt Nam: vận chuyển đến cảng kho người nhận ở Bình Dương
Bảng 2.16: Tính giá door ở đầu Việt Nam
34
4 Cleaning fee 10
5 Trucking fee 150
TỔNG 410
Hình 2.12: Tổng chi phí tổ chức vận chuyển nhập khẩu lô hàng từ Nhật theo tuyến 1
Tuyến 2: Road – Rail – Sea – Road:
 Từ kho người bán (Kho công ty ở Osaka, JP) đến Ga Shin - Osaka: vận chuyển bằng
đường bộ.
 Từ Ga Shin - Osaka đến Cảng Kobe: vận chuyển bằng đường sắt.
 Từ Cảng Kobe đến Cảng Cát Lái: vận chuyển bằng đường biển.
 Từ cảng Cảng Cát Lái đến kho người mua : vận chuyển bằng đường bộ.
theo tuyến 2
35
Tuyến đường vận chuyển từ kho công ty ở Osaka, JP về kho người mua ở Thủ Dầu Một,
Bình Dương được thể hiện qua hình 2.10:
Khoảng cách vận chuyển cho lô hàng này là 4141 Km và thời gian dự kiến mất 13-14
2
cách (Km)
Kho người bán- Ga Shin - Osaka 5 1 giờ
Ga Shin - Osaka - Cảng Kobe 36 3 giờ
36
Cảng Kobe 0 2 ngày Hãng Tàu CMA-
CGM Lines
Cảng Kobe -cảng Cát Lái 4076 11 ngày
Thủ tục tại cảng Cát Lái 4 giờ
Cảng Cát Lái-kho người mua (bao 24 1 giờ Galaxy Logistics
gồm thời gian nâng hạ)
Tổng 4141 13 ngày 9 giờ
Nguồn: : https://www.searates.com/services/distances-time/
2 O/F 630
4 Handling fee 80
8 LSS 85
9 phí đường sắt 350
TỔNG 1617
4 Cleaning fee 10
5 Trucking fee 150
TỔNG 410
37
Tuyến 3: Road – Sea – Road:
 Từ kho người bán (Kho công ty ở Osaka, JP) Cảng Osaka: vận chuyển bằng đường bộ.
 Từ Cảng Osaka đến Cảng Cát Lái: vận chuyển bằng đường biển.
 Từ cảng Cảng Cát Lái đến kho người mua : vận chuyển bằng đường bộ. Tuyến
đường trên được minh họa trong hình 2.16:
theo tuyến 3
38
Khoảng cách vận chuyển cho lô hàng này là 4171.8 Km và thời gian dự kiến mất 13-14
3
cách (Km)
Kho người bán-cảng Osaka (bao 10,6 45 phút Công ty Toa
gồm thời gian nâng hạ) Porter Line
Thủ tục tại cảng Osaka 4 giờ
Chờ tại cảng Osaka 2 ngày
Cảng Osaka -cảng Cát Lái 4137,2 11 ngày Hãng tàu TS line
39
Thủ tục tại cảng Cát Lái 5 giờ
Cảng Cát Lái-kho người mua (bao 24 2 giờ CTY Ngôi Sao
gồm thời gian nâng hạ) Mỹ
Tổng 4171,8 13 ngày 12 giờ
Nguồn: http://vgm.tslines.com:8085/VSM/LineServiceByPort.aspx
2 O/F 560
4 Cleaning fee 8
8 CIC fee 50
9 YAS ( Yen Appreciation Surcharge ) 30
TỔNG 1215
Nguồn: http://www.tslines.com/EN/HCM170414.htm
1 Local charge 320
3 Lift on/off 70
4 Trucking fee 200
TỔNG 670
40
2.5. Biện luận lựa chọn PTVT & tuyến vận tải phù hợp nhất:
2.5.1. Lô hàng xuất khẩu giày thể thao gia công từ Việt Nam sang Hàn Quốc:
Bảng 2.23 : Tổng hợp chi phí vận tải và thời gian vận tải của tất cả 3 phương án
Route Total Transport Cost Total Transit Time
(USD) (days)
1 1 Via Cat Lai - Busan (rail) 1.628,5 11
2 Via Cat Lai – Busan (road) 1.705,5 11/12
3 Via Cai Mep - Busan 1.695,5 13/14
Bảng 2.24: Chi phí vận tải của 1 đơn vị hàng của tất cả 3 phương án
Route Cost of pair Cost of transport per Total cost (pair of shoes
of shoes pair of shoes & transport)
1 1. Via Cat Lai - USD 33 USD 0,54 USD 33,54
Busan (rail)
2. Via Cat Lai – USD 33 USD 0,57 USD 33,57
Busan (road)
3. Via Cai Mep - USD 33 USD 0,57 USD 33,57
Busan
41
Căn cứ vào tính chất hàng hóa: hàng giày da công là mặt hàng thông thường nên phù
hợp đi cả 3 tuyến.
Căn cứ vào yêu cầu của chủ hàng về thời gian và chi phí ở mục. 2.1. để đưa ra tuyến
vận tải phù hợp nhất: Tuyến số 1 – tuyến vận tải đi từ cảng Cát Lái và nhập tại cảng Busan,
đi đường sắt tới kho người nhận. Cụ thể từng tuyến vận tải được phân tích như sau:
Tuyến số 1 – Dựa vào bảng 2.4 ta thấy thời gian vận chuyển của tuyến này (11 ngày)
là phù hợp với yêu cầu vận chuyển của chủ hàng, và là tuyến có thời gian ngắn nhất. Đây
là điều kiện cần để đưa ra quyết định lựa chọn tuyến vận tải số 1 vì nó đáp ứng được thời
gian giao hàng mong muốn của khách hàng. Chi phí vận chuyển của tuyến này cũng là thấp
nhất (1628,5 USD), dẫn đến chi phí đơn vị vận tải của hàng cũng ở mức thấp nhất trong 3
tuyến (0,54 USD). Điều này có lợi cho khách hàng. Tuyến vận tải này chọn phương thức
vận tải đường sắt đi từ cảng Busan tới Seoul, có chi phí vận chuyển thấp hơn đường bộ ở
tuyến 2.
Tuyến số 2 – Dựa vào bảng 2.4.10 ta thấy tuy thời gian vận chuyển của tuyến số 2
không chênh lệch nhiều so với tuyến 1 nhưng chi phí vận tải cho cả tuyến này lại cao nhất
(1.705,5 USD). Điều đó dẫn đến chi phí đơn vị vận tải hàng cũng tăng lên đáng kể (0,57
USD).
Tuyến số 3 – Dựa vào bảng 2.4.10 ta có thời gian vận chuyển của tuyến đường này
dài nhất trong 3 tuyến đã nêu (hơn 13 ngày), cũng như chi phí vận chuyển khá cao (1.695,5
USD), do đó chi phí đơn vị vận tải hàng cũng cao hơn so với tuyến số 1 (0,56 USD).
2.5.2. Lô hàng nhập khẩu phụ tùng ô tô từ Osaka (Nhật Bản) về Bình Dương (Việt Nam)
Bảng 2.25: Tổng hợp chi phí vận tải và thời gian vận tải của tất cả 3 phương án
Route Total Transport Total Transit Time
Cost (USD) (days)
1. Via Kobe - Cat Lai 1.737 14/15
2. Via Kobe - Cat Lai (rail) 2.027 14/15
3. Via Osaka - Cat Lai 1.885 13,5
42
Bảng 2.26: Chi phí vận tải của 1 đơn vị hàng của tất cả 3 phương án
Route Cost of pair Cost of transport Total cost (pair of
of shoes per pair of shoes shoes & transport)
1. Via Kobe - Cat USD 161 USD 1,81 USD 162,81
Lai
2. Via Kobe - Cat USD 161 USD 2,11 USD 163,11
Lai (rail)
3. Via Osaka - Cat USD 161 USD 1,96 USD 162,96
Lai
Căn cứ vào tính chất hàng hóa: phụ tùng gương chiếu hậu ô tô là mặt hàng thông
thường nên phù hợp đi cả 3 tuyến đường trên.
Căn cứ vào yêu cầu của chủ hàng về thời gian và chi phí ở mục 2.1 để đưa ra tuyến
vận tải phù hợp nhất: Tuyến số 1 – tuyến vận tải đi từ cảng Kobe chuyển tải cảng Busan
và nhập tại cảng Cát Lái, đi đường bộ tới kho người nhận. Cụ thể từng tuyến vận tải được
phân tích như sau:
Tuyến số 1 – Dựa vào bảng 2.14 ta thấy thời gian vận chuyển của tuyến này (14 đến
15 ngày) là phù hợp với yêu cầu vận chuyển của chủ hàng, và là tuyến có thời chênh lệch
không nhiều so với hai phương án còn lại nhưng vẫn đảm bảo trong thời gian quy định giao
hàng của chủ hàng. Bên cạnh đó, chi phí vận chuyển của tuyến này cũng là thấp nhất (1.737
USD), dẫn đến chi phí đơn vị vận tải của hàng cũng ở mức thấp nhất trong 3 tuyến (162,81
USD). Điều này có lợi cho chủ hàng.
Tuyến số 2 – Dựa vào bảng 2.17 ta thấy tuy thời gian vận chuyển của tuyến số 2
tương đương so với tuyến 1 nhưng chi phí vận tải cho cả tuyến này lại cao nhất (2.027
USD). Điều đó dẫn đến chi phí đơn vị vận tải hàng cũng tăng lên đáng kể (163.11 USD).
Vì tuyến này có sử dụng vận chuyển đường sắt nên việc chuyển tải cũng mất công sức, chi
phí và thời gian nên không nên chựa chọn tuyến này.
Tuyến số 3 – Dựa vào bảng 2.20 ta thấy thời gian vận chuyển của tuyến đường này
ngắn nhất trong 3 tuyến đã nêu (hơn 13 ngày) nhưng không chênh lệch nhiều, nhưng chi
phí vận chuyển lại cao hơn tuyến 1 ( 1.885USD), do đó chi phí đơn vị vận tải hàng cũng
cao hơn so với tuyến số 1 (162,96 USD).
43
Vì vậy, dựa trên những căn cứ về tính chất hàng hóa, yêu cầu chủ hàng, lợi ích IMTO
và xu hướng của thị trường vận tải cũng như là các tiêu chí về thời gian, chi phí và chi phí
đơn vị hàng cho thấy tuyến vận tải số 1 là tuyến phù hợp nhất. Đây là tuyến vừa đáp ứng
được thời gian vận chuyển vừa đáp ứng về chi phí vận tải (chi phí thấp nhất), từ đó làm
tăng lợi nhuận cho nhà kinh doanh vận tải đa phương thức.
2.6. Lập chứng từ vận tải:
 Bộ chứng từ vận chuyển cho cả hai lô hàng xuất, nhập khẩu bao gồm:
 Vận đơn vận tải đa phương thức (FBL)
 Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice)
 Hợp đồng mua bán (Sales Contract)
 Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O)
 Phiếu vệ sinh container
 Packing list
 Booking note
 Tờ khai hải quan (Customs Declaration)
 Phiếu xuất kho
 Phiếu cân container
 Giấy thông báo hàng đến (Arrival Notice)
44
 Vận đơn vận tải đa phương thức cho lô hàng xuất khẩu theo mẫu của FIATA
TBS GROUP
5A XUYEN A HIGHWAY, AN BINH WARD, DI AN ,
BINH DUONG PROVINCE, VIETNAM
TEL: (84 28) 37 241 241 FAX: (84 28) 38 960 223
ALL THAT OUTFIT CO., LTD

3F ALL THAT OUTFIT CO., LTD, ROBES BLDG, 24-5,
APGUJEONG-RO 42-GIL, GANGNAM-GU, SEOUL, KOREA
TEL: (81 80) 42 281 505 FAX: (81 80) 82 379250
VIETRANSTIMEX TRANSORT CO.,LTD
SAME AS CONSIGNEE No.119 Ung Van Khiem, Ward 25, Binh Thanh
District, Ho Chi Minh City, VietNam.
Tel: +028 38263621 Fax: +028 38263622
CAT LAI PORT, VIETNAM
Email:sale@vietranstimex.com.vn
SAWASDEE SINGAPORE-0170N CAT LAI PORT, VIETNAM Website: www.vietranstimex.com.vn
BUSAN, KOREA SEOUL, KOREA
GVCUS164323/EMCAVW4324 3000 CTNS 01x20’DC CONTAINER S.T.C: 1,500.00 KGS 24.75 CBM
SPORT SHOES
SIZE: 330MMx200MMx125MM
COUNTRY OF ORIGIN:
VIETNAM
FREIGHT PREPAID
*FCL/FCL* CLEAN ON BOARD
AT SHIPPER’S LOAD, SAWASDEE SINGAPORE-0170N
COUNT, STOWAGE AND SEAL CAT LAI PORT, VIETNAM
JUNE 07 2021
AS ARRANGED
HOCHIMINH JUNE 07, 2021
THREE (03)
45
 Vận đơn vận tải đa phương thức cho lô hàng nhập khẩu theo mẫu của FIATA
RECO COMPANY LIMITED

HONMACHI, 1-5-6 CHOU-KU, OSAKA, JAPAN
541-0053
TEL: +81 6 6260 554 FAX: +81 6 6260 5525
ISUZU VIET NAM CO., LTD

78 PHU LOI STREET, THU DAU MOT CITY, BINH DUONG,
VIETNAM
TEL: 09091387907 FAX: (028) 38959282
VIETRANSTIMEX TRANSORT CO.,LTD
SAME AS CONSIGNEE No.119 Ung Van Khiem, Ward 25, Binh Thanh
District, Ho Chi Minh City, VietNam.
Tel: +028 38263621 Fax: +028 38263622
KOBE, JAPAN
Email:sale@vietranstimex.com.vn
CONTSHIP UNO – 21010S KOBE, JAPAN
Website: www.vietranstimex.com.vn
HO CHI MINH CITY, VIETNAM BINH DUONG , VIETNAM
480 CTNS 01x20’DC CONTAINER S.T.C: 1,200.00 KGS 28.8 CBM

TEMU6255895/EMCAVW4274
CAR REAR VIEW MIRROR FOR khhkKGS
ISUZU
HS CODE: 8971772421
SIZE: 500MMx400MMx300MM
COUNTRY OF ORIGIN:
JAPAN
FREIGHT PREPAID
*FCL/FCL* CLEAN ON BOARD
AT SHIPPER’S LOAD, CONTSHIP UNO – 21010S
COUNT, STOWAGE AND SEAL KOBE PORT, JAPAN
JUNE 03 2021
AS ARRANGED KOBE JUNE 03, 2021
THREE (03)
46
2.7. Giả sử giải quyết tình huống khi có khiếu nại và mức giới hạn trách nhiệm tối
đa về lô hàng:
2.7.1. Lô hàng xuất khẩu
- Điều kiện Incoterms: DPU 2020.

- Chế độ trách nhiệm thống nhất.
Bảng 2.27: Giải quyết tình huống khiếu nại đối với lô hàng xuất khẩu
Hư hỏng Thiếu hàng Mất hàng
Tình huống Trong quá trình vận Trong quá trình bốc Trong quá trình vận
chuyển, tàu đâm vào xếp hàng, nhân viên chuyển hàng hóa, tàu có
đá ngầm tàu thủng của nhà vận tải sơ nguy cơ bị chìm thuyền
nước vào trong tàu suất bốc thiếu hàng trưởng quyết định vứt hết
hàng hóa bị ngấm vào container , khi các container hàng xuống
nước. Khi nhận hàng, nhận hàng người mua biển để cứu tàu . Không
người mua phát hiện phát hiện thiếu 10 có hàng giao cho người
20 thùng hàng bị hư thùng hàng. mua .
hỏng.
Người bán Người bán Người bán
Người khiếu
nại
Người chịu IMTO IMTO IMTO

trách
nhiệm
Nghị định Điều 302 Luật Nghị định 87/2009/NĐ-

Cơ sở pháp lý
87/2009/NĐ- CP về Thương mại 2005 CP về vận tải đa phương
vận tải đa phương thức
thức
47
- Xác định nguyên - Thương lượng với - Nhà vận tải gửi đơn
Phương hướng
nhân gây ra hư hỏng. người bán về chi phí khiếu nại tới hãng tàu để
giải quyết
Nếu nguyên nhân vận chuyển số hàng yêu cầu bồi thường.
nằm trong các trường còn thiếu. - Xác định nguyên nhân
hợp được miễn trừ gây mất hàng có thuộc
- Sau khi thỏa
trách nhiệm theo Điều các trường hợp được miễn
thuận, yêu cầu nhà
22 Nghị định trừ trách nhiệm theo Điều
vận tải phải số hàng
87/2009/NĐ-CP, nhà 22 Nghị định
còn thiếu trong vòng
vận tải không phải bồi 87/2009/NĐ-CP, nhà Vận
5 ngày kể từ ngày
thường. tải không phải bồi thường.
thỏa thuận.
- Nếu nguyên nhân Nếu nguyên nhân không
không thuộc các thuộc các trường hợp
trường hợp được được miễn trừ thì:
miễn trừ thì thương - Thương lượng với
lượng với người bán người bán về mức bồi
về mức bồi thường thường theo Điều 24 Nghị
theo Điều 24 Nghị định 87/2009/NĐ-CP.
định 87/2009/NĐ-CP - Nhà vận tải nhận tiền
. bồi thường từ hãng tàu
và gửi lại cho người bán
để người bán giải quyết
với người mua.
- Tính theo đơn vị Chi phí vận tải để - Tính theo đơn vị
thùng giao số hàng còn thùng
- Mức bồi thường: thiếu - Mức bồi thường:
666,67 SDR x 20 = 666,67 SDR x 3000 =
13333,4 SDR 2000010 SDR
2.7.2 Lô hàng nhập khẩu:
- Điều kiện Incoterms: FCA 2020.

- Chế độ trách nhiệm thống nhất.
48
Bảng 2.28: Giải quyết tình huống khiếu nại đối với lô hàng nhập khẩu
Hư hỏng Thiếu hàng Mất hàng
Tình huống Khi nhận hàng, Lúc đóng hàng, công Trên hành trình, tàu chở
người mua phát hiện nhân của nhà vận tải bất hàng va phải đá ngầm làm
có 30 thùng hàng bị cẩn đóng thiếu 15 thùng tàu lật nghiêng. Một số
móp méo, rách, ướt hàng. Khi người mua container bị rơi xuống
khiến hàng bên nhận hàng thì phát hiện biển không thể trục vớt,
trong 30 thùng đó bị thiếu 15 thùng. trong đó có lô hàng nhập
hư hỏng toàn bộ. kính chiếu hậu ô tô của
RECO Company Limited.
Hậu quả không có hàng
giao cho người mua.
Người mua Người mua Người mua
Người khiếu
nại
Người chịu IMTO IMTO IMTO

trách
nhiệm
Nghị định số Điều 302 Luật Thương Nghị định số 87/2009/NĐ-
Cơ sở pháp
87/2009/NĐ- CP về mại 2005 CP về vận tải đa phương
lý
vận tải đa phương thức
thức.
49
- Xác định nguyên - Nhà vận tải thương - Người mua yêu cầu bồi
nhân hư hỏng hàng lượng với người mua về thường từ nhà vận tải.
Phương có thuộc các trường chi phí vận chuyển số - Nhà vận tải gửi đơn
hướng hợp được miễn trừ hàng còn thiếu. khiếu nại tới hãng tàu để
giải quyết trách nhiệm theo - Sau khi thỏa thuận, yêu cầu bồi thường
Điều 22 Nghị định yêu cầu nhà vận tải giao - Xác định nguyên nhân rủi
số 87/2009/NĐ- CP phải số hàng còn thiếu ro có thuộc các trường hợp
về vận tải đa đến người mua trong được miễn trừ trách nhiệm
phương thức. Nếu vòng 10 ngày kể từ ngày theo Điều 22 Nghị định số
nguyên nhân rủi ro thỏa thuận. 87/2009/NĐ- CP về vận tải
thuộc trường hợp đa
miễn trừ thì nhà vận phương thức không. Nếu
tải không phải bồi nguyên nhân không thuộc
thường. các trường hợp được miễn
- Nếu nguyên nhân trừ thì
không thuộc các - Thương lượng với
trường hợp được người mua về mức bồi
miễn trừ thì thương thường theo Điều 24 Nghị
lượng với người định số 87/2009/NĐ- CP
mua về mức bồi về vận tải đa phương thức
thường theo Điều về vận tải đa phương thức.
24 Nghị định số - Nhà vận tải nhận tiền
87/2009/NĐ- CP về bồi thường từ hãng tàu và
vận tải đa trả cho người mua.
phương thức.
Giới hạn - Tính theo đơn vị - Toàn bộ chi phí - Tính theo đơn vị
trách nhiệm thùng. vận tải để giao số thùng.
tối đa - Mức bồi thường hàng còn thiếu. - Mức bồi thường tối đa:
tối đa: 666,67 SDR x 480 =
666,67 SDR x 30 320001,6 SDR
=20000,1 SDR
50
KẾT LUẬN
Hiện nay, vận tải không chỉ đơn thuần là việc vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến
nơi khác mà còn là thực hiện nhiệm vụ kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận
tải hoạt động liên tục với mục đích cuối cùng là rút ngắn thời gian vận chuyển, đảm bảo an
toàn hàng hóa, tăng độ uy tín, tin cậy.Vận tải đa phương thức (VTĐPT) có vai trò đặc biệt
quan trọng trong việc hỗ trợ các hoạt động thương mại, đáp ứng hoàn hảo hơn nữa những
yêu cầu ngày càng phức tạp của thị trường vận tải trong nước và quốc tế. VTĐPT phát triển
theo đúng hướng và kết hợp được sự tham gia của các phương thức vận tải sẽ đóng góp
quan trọng vào hoạt động thương mại và sản xuất cũng như nền kinh tế quốc dân. Cụ thể
lợi ích do VTĐPT mang lại có thể được phân tích như sau: Giảm chi phí logistics & just-
in-time, từ đó dẫn tới giảm chi phí hàng hóa và sản xuất; Khuyến khích thương mại quốc
tế phát triển và tăng trưởng kinh tế; Mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh
tế cao do khi sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng
hóa lớn; Tăng khả năng cạnh tranh về giá thành, chất lượng; Giúp các doanh nghiệp sản
xuất và thương mại tiếp cận nhanh hơn với thị trường (đặc biệt là thị trường quốc tế) thông
qua mạng lưới vận tải kết nối; Tạo ra sự hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp nhằm
giảm thiểu những chứng từ không cần thiết.
51
TÀI LIỆU THAM KHẢO (BIBLIOGRAPHY)
Sách, báo cáo:

1. TS. Hồ Thị Thu Hòa (2015): Quản trị vận tải đa phương thức. NXB Giao thông vận tải.
2. Bộ Công thương (2019): Báo cáo Logistics Việt Nam 2019 – Logistics nâng cao giá trị
nông sản. NXB Công thương.
Các văn bản luật của chính phủ:
- Nghị định số 87/2009/NĐ- CP của Chính phủ ngày 19/10/2009 về vận tải đa phương
thức.
Luật thương mại 2005 số 36/2005/QH11 của Quốc hội ban hành ngày 14/06/2005.
Các tài liệu từ website:
- 3 Tuyến Đường Hàng Hải Từ Việt Nam Đi Châu Mỹ Thông Dụng Nhất [Trực tuyến]. Địa
chỉ truy cập:https://logistics4vn.com/3-tuyen-duong-hang-hai-tu-viet-nam-di-chau-thong-
dung-nhat [Truy cập ngày 21/5/2021
- Nguồn: http://diaocluckyland.vn/ban-do-tinh-binh-duong-quy-hoach-chi-tiet-day-du-
nam-2020/
- Nguồn:http://socongthuong.binhduong.gov.vn/xem-chi-tiet/kim-ngach-xuat-khau-trong-
6-thang-au-nam-cua-binh-duong
- Nguồn: One Lines
- Nguồn: Báo giá của nhân viên ATLAS LOGISTICS VIET NAM CO., LTD
- Nguồn: ICNLocalCharnge- 04.01.2021; http://www.railrates.com/freight
- Nguồn: http://railrates.com/, One Lines
- Nguồn:Báo giá của nhân viên công ty Cổ phần Dịch vụ Giao nhận
- Vận tải Quốc tế - INTERTRANS, Biểu giá đối nội TCTT 2021
- Nguồn: https://www.searates.com/services/distances-time/
- http://vgm.tslines.com:8085/VSM/LineServiceByPort.aspx
- Nguồn: : https://www.searates.com/services/distances-time/
- Nguồn: http://vgm.tslines.com:8085/VSM/LineServiceByPort.aspx
- Gỡ khó cho ngành Logistics Bình Dương[Trực tuyến]. Địa chỉ truy
cập:https://www.sggp.org.vn/go-kho-cho-nganh-logistics-binh-duong-668356.html [truy
cập ngày 20/5/2021]
52
- Bảng giá dịch vụ cảng Cát Lái. Địa chỉ: https://saigonnewport.com.vn/ho-tro-khach-
hang/pages/bang-gia-dich-vu.aspx
- Hãng tàu One: https://ecomm.one-line.com/ecom/CUP_HOM_3001.do
- Hãng tàu Tsline: https://www.tslines.com/EN/HCM170414.htm
- Bảng giá cước vận chuyển container nội địa: http://thunggopalletgo.com.vn/bang-gia-
cuoc-van-chuyen-container/
- Chi phí đầu Nhật Bản: https://bit.ly/3pw2HdS
- Chi phí nhập Việt Nam: https://bit.ly/3ioN2M7
53
-
PHỤ LỤC (APPENDIX):
Phụ lục 1: Phụ phí và cước phí:

1.1. Đối với lô hàng xuất khẩu:
1. Báo giá của nhân viên ATLAS LOGISTICS VIET NAM CO
2. Báo giá của nhân viên Central express INT’L Co.LTD
3. Bảng giá dịch vụ cảng Cái Mép - công ty Cổ phần Dịch vụ Giao nhận Vận tải Quốc tế
- INTERTRANS
54
1.2. Đối với lô hàng nhập khẩu:
Link tổng hợp File báo giá cho lô hàng nhập từ Nhật Bản về Việt Nam:
https://bit.ly/3wdRdi5
1. Báo giá của nhân viên Pegasus Shipping & Investment Ltd Co
55
2. Báo giá từ Navigation Link Company Limited – NAVILINK
3. Báo giá từ Melody Logistics
56
4. Báo giá từ Công ty vận tải Quốc tế Ngôi Sao Mỹ
57
5. Báo giá từ nhân viên của Công ty Ichiban Global
58
6. Báo giá từ nhân viên DGS Logistics
7. Báo giá từ Galaxy Logistics
59
8. Báo giá từ InterLink JSC
Phụ lục 2: Các điều luật được trích dẫn.

Luật Thương mại 2005
Điều 302. Bồi thường thiệt hại
1. Bồi thường thiệt hại là việc bên vi phạm bồi thường những tổn thất do hành vi vi phạm
hợp đồng gây ra cho bên bị vi phạm.
2. Giá trị bồi thường thiệt hại bao gồm giá trị tổn thất thực tế, trực tiếp mà bên bị vi phạm
phải chịu do bên vi phạm gây ra và khoản lợi trực tiếp mà bên bị vi phạm đáng lẽ được
hưởng nếu không có hành vi vi phạm.
Nghị định số 87/2009/NĐ- CP về vận tải đa phương thức

60
Điều 22. Miễn trừ trách nhiệm
Người kinh doanh vận tải đa phương thức không phải chịu trách nhiệm về tổn thất do mất
mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm nếu chứng minh được việc gây nên mất mát, hư
hỏng hoặc giao trả hàng chậm trong quá trình vận chuyển thuộc một trong các trường hợp
sau đây:
1. Nguyên nhân bất khả kháng.
2. Hành vi hoặc sự chểnh mảng của người gửi hàng, người nhận hàng, người được người
gửi hàng, người nhận hàng uỷ quyền hoặc đại lý của họ.
3. Đóng gói, ghi ký hiệu, mã hiệu, đánh số hàng hoá không đúng quy cách hoặc không phù
hợp.
4. Giao nhận, xếp dỡ, chất xếp hàng hoá dưới hầm tàu do người gửi hàng, người nhận hàng,
người được người gửi hàng, người nhận hàng uỷ quyền hoặc người đại lý thực hiện.
5. Ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên vốn có của hàng hoá.
6. Đình công, bế xưởng, bị ngăn chặn sử dụng một bộ phận hoặc toàn bộ nhân công.
7. Trường hợp hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển, hoặc đường thuỷ nội địa, khi
mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ xảy ra trong quá trình vận chuyển do:
a) Hành vi, sự chểnh mảng hoặc lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc người
làm công cho người vận chuyển trong điều hành hoặc quản trị tàu;
b) Cháy, trừ khi gây ra bởi hành vi cố ý thực hiện hoặc thông đồng thực hiện của người
vận chuyển.
Trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hoá xảy ra trong quá trình vận chuyển nói tại khoản
này do tàu không có đủ khả năng đi biển thì người kinh doanh vận tải đa phương thức vẫn
không phải chịu trách nhiệm nếu chứng minh được rằng khi bắt đầu hành trình tàu có đủ
khả năng đi biển.
Điều 24. Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức
1. Người kinh doanh vận tải đa phương thức chỉ chịu trách nhiệm trong bất cứ trường hợp
nào về mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá với mức tối đa tương đương 666,67 SDR cho một
kiện hoặc cho một đơn vị hoặc 2,00 SDR cho một ki-lô-gam trọng lượng cả bì của hàng
hoá bị mất mát, hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn, trừ khi tính chất và giá trị của
hàng hoá đã được người gửi hàng kê khai trước khi hàng hoá được người kinh doanh vận
61
tải đa phương thức tiếp nhận để vận chuyển và đã được ghi trong chứng từ vận tải đa
phương thức.
2. Trường hợp trong một công-te-nơ, cao bản hoặc công cụ vận chuyển, đóng gói tương
đương khác được xếp nhiều kiện, nhiều đơn vị mà các kiện hoặc các đơn vị đó được liệt
kê trong chứng từ vận tải đa phương thức thì sẽ được coi là các kiện hoặc các đơn vị. Trong
những trường hợp khác, công-te-nơ, cao bản hoặc công cụ vận chuyển, đóng gói tương
đương khác đó phải được coi là kiện hoặc đơn vị.
3. Trong hợp đồng vận tải đa phương thức không bao gồm việc vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển hoặc đường thuỷ nội địa, thì trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa
phương thức được giới hạn bởi số tiền không vượt quá 8,33 SDR cho một ki-lô-gam trọng
lượng cả bì của hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng.
4. Trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá xảy ra trong một công đoạn cụ thể của vận
tải đa phương thức, mà ở công đoạn đó điều ước quốc tế hoặc pháp luật quốc gia có quy
định một giới hạn trách nhiệm khác, nếu hợp đồng vận tải được ký riêng cho công đoạn đó
thì giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với mất mát
hoặc hư hỏng hàng hoá sẽ được áp dụng theo quy định của điều ước quốc tế đó hoặc của
pháp luật quốc gia đó.
5. Nếu người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất do việc
giao trả hàng chậm hoặc tổn thất tiếp theo do giao trả hàng chậm mà không phải là mất mát
hoặc hư hỏng đối với chính hàng hoá đó, thì trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa
phương thức được giới hạn trong số tiền không vượt quá số tiền tương đương với tiền cước
vận chuyển theo hợp đồng vận tải đa phương thức.
6. Toàn bộ trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức sẽ không vượt quá
giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hoá.
7. Người kinh doanh vận tải đa phương thức không được hưởng quyền giới hạn trách
nhiệm bồi thường, nếu người có quyền lợi liên quan chứng minh được sự mất mát, hư hỏng
hoặc giao trả hàng chậm là do người kinh doanh vận tải đa phương thức đã hành động hoặc
không hành động với chủ ý gây ra mất mát, hư hỏng, chậm trễ đó hoặc đã hành động hoặc
không hành động một cách liều lĩnh và biết rằng sự mất mát, hư hỏng, chậm trễ đó chắc
chắn sẽ xảy ra.
62
Phụ lục 3: hình ảnh họp nhóm
63

File - 20220624 - 220423 - TKMH QTVTDPT QL18 Nhom 05

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

File - 20220624 - 220423 - TKMH QTVTDPT QL18 Nhom 05

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

THIẾT KẾ MÔN HỌC

QUẢN TRỊ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Đề tài: QUY TRÌNH TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHO LÔ

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 08 tháng 06 năm 2021

THIẾT KẾ MÔN HỌC

QUẢN TRỊ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Đề tài: QUY TRÌNH TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHO LÔ

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 08 tháng 06 năm 2021

Nước Xuất khẩu Incoterms Nước Nhập khẩu Incoterms

STT Họ và tên Lớp MSSV Chữ ký

1 Phan Thị Ngọc QL18A 1854030055

2 Phạm Bùi Tiểu My QL18A 1854030046

3 Nguyễn Thị Mai Anh QL18A 1854030001

4 Bùi Thị Kim Nhường QL18A 1854030060

5 Lê Thị Mai Phương QL18A 1854030061

6 Hồ Hoàng Thu Uyên QL18A 1854030084

7 Nguyễn Phi Yến Như QL18A 1854030058

8 Nguyễn Thị Lệ Thủy QL18A 1854030073

9 Phạm Lê Yến Ly QL18A 1854030041

11 Nguyễn Minh Hiếu QL18B 1854030104

Số thứ Họ và tên Phân công công việc Đánh giá Mức độ

1 Phan Thị Ngọc 1. Chương 2:phần 2.3. 5 11/11

2 Phạm Bùi Tiểu My 1. Chương 1: phần 1.1 5 11/11

3 Nguyễn Thị Mai 1. Chương 1:phần 1.3 lô 5 11/11

4 Bùi Thị Kim 1. Chương 1:phần 1.4 5 11/11

5 Lê Thị Mai Phương 1. Chương 2:phần 2.1 lô 5 11/11

6 Hồ Hoàng Thu Uyên 1. Chương 2:phần 2.4 lô 5 11/11

7 Nguyễn Phi Yến 1. Chương 2:phần 2.1 lô 5 11/11

8 Nguyễn Thị Lệ Thủy 1. Chương 2:phần 2.4 lô 5 11/11

9 Phạm Lê Yến Ly 1. Chương 2:phần 2.2 5 11/11

10 Nguyễn Thị Thảo 1. Chương 1:phần 1.2 5 11/11

11 Nguyễn Minh Hiếu 1. Chương 1:phần 1.3 lô 5 11/11

1.1. Cơ sở hạ tầng giao thông của tỉnh Bình Dương:...................................................... 1

1.4.1 . Tắc nghẽn trong Logistics và giải pháp: ................................................................. 14

1.4.2.Tắc nghẽn trong vận tải và giải pháp: .................................................................. 15

CHƯƠNG 2: TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHO LÔ HÀNG XUẤT -

2.1. Thông tin xuất phát về lô hàng ................................................................................ 18

2.2. Tính chất của hàng hóa: ........................................................................................... 19

2.3. Quy trình tổ chức VTĐPT cho lô hàng: ................................................................. 21

2.6. Lập chứng từ vận tải: ............................................................................................... 44

2.7.1. Lô hàng xuất khẩu.................................................................................................... 47

2.7.2.Lô hàng nhập khẩu:................................................................................................... 48

KẾT LUẬN ....................................................................................................................... 51

Tài liệu tham khảo (Bibliography) ................................................................................. 52

Phụ lục (Appendix): ......................................................................................................... 54

Từ viết tắt Từ đầy đủ

VTĐPT Vận tải đa phương thức

Hình 1.1: Bản đồ hành chính tỉnh Bình Dương.

Hình 1.2. Bản đồ hành chính tỉnh Bình Dương 2021.

Kết nối các tỉnh khu vực ĐB Sông Cửu Long:

Kết nối Bình Dương đến các cảng lân cận:

1.2.1.2. Đường sắt

1.2.1.3. Đường thủy nội địa

1.2.2.1. Kết nối với khu vực Châu Âu.

1.2.2.2. Kết nối với Nội Á.

1.2.2.3. Kết nối với Châu Mỹ.

Đường hàng không

Mũ cao su Thị trường Ấn Độ, Malaysia, Anh, Đài Loan, Hàn

Road Sea Rail

Dĩ An, Cảng Cảng Seoul,

Dĩ An, Cảng Cảng Seoul

Kho Cảng Cảng Cảng Kho