POMORSKO ZAVRSNI

GLAVA XIII
VANUGOVORNA ODGOVORNOST U POMORSKOM PRAVU
1.OPSTI POJAM
Vanugovorna odgovornost nije vezana za ugovor o prevozu robe, niti za bilo koji drugi ovor. Osobenost
vanugovorne odgovornosti je u njenoj nezavisnosti, odnosno u obavezi brodara ili vlasnika broda da nadoknade
stetu koju su prouzrokovali licima i stvarima izvan ugovornog odnosa. Glavn i problem vanugovorne odgovornosti
jeste njen osnov. U uporednom pomorskom pravu nameu se dva resenja za naknadu stete. Prvo je subjektivna
odgovornost na osnovu krivice, a drugo je objektivna odgovornos bez postojanja krivice. Nase pomorsko pravo
kobnije elemente subjektivne i objektivne odgovornosti.

2.ODGOVORNOST ZA SMRT I TJELESNE POVREDE

Odgovornost za smrt i tjelesne povrede lica van broda predstavlja prvi i najvazniji oblik vanugovorne
odgovornosti. Smrt i tjelesne povrede lica nisu regulisane podjednako u svim prilikama, vec razlicito u zavisnosti
od okolnosti slucaja, i to uz primjenu oba osnova odgovornosti, krivice i kauzalnosti.
-Prvi slucaj je kada su smrt ili tjelesna povreda prouzrokovane u podrucju koje je proglaseno za kupaliste ili u
kojem je zabranjena plovidba. Za ovakvu stetu stetnici odgovaraju objektivno bez obzira na krivicu.
-Drugi slucaj postoji onda kada je steta prouzrokovana u morskom pojasu do 150 metara od obale.
U oba ova slucaja primjenjuje se princip o objektivno-kauzalnoj odgovornosti, s tim sto je ona ovdje slabijeg
inteziteta, jer se brodar oslobadja odgovornosti kada dokaze da je steta nastupila zbog djelovanja vise sile.
-Treci slucaj odnosi se na prouzrokovanje ovih steta u pristanistima i lukama, na prilazima luka odnosno
pristanista, na uobicajenim plovnim putevima, na podrucju koje se iskljucivo koristi za sportsku i slicnu plovidbu i
na podrucju udaljenom vise od 150 metara. U ovom slucaju rijec je o klasicnoj subjektivnoj odgovornosti na
principu dokazane krivice. Vanugovorna odgovornost je prisutna samo onda kada osteena strana dokaze krivicu
potencijalnog stetnika.
-Cetvrti slucaj--- ovaj slucaj vezuje se za nastupanje stete na podrucju u kome su zabranjeni pojedini nacini ili
sredstva plovidbe. Ovaj obik stete je veoma aktuelan jer se za razvoj tuizma sve vise zabranjuje koriscenje
pojedinih plovila na odredjenim mjestima. Plovidba u ovom slucaju nije potpuno zabranjena, vec su iz nje
iskljuceni samo neki plovni objekti, a drugi primorani da plove smanjenom brzinom.

3. ODGOVORNOST ZA ZAGADJIVANJE
Shodno Medjunarodnoj konvenciji o odgovornosti za stete od zagadjivanja mora ugljem od 1969. govori o
vanugovornoj odgovornosti nosioca prava raspolaganja brodom i spostvenika broda (ne i brodara) za stetu koju
brod prouzrokuje zagadjivanjem ljudske okoline. Zagadjivanje mora se moze izazvati na dva nacina. U prvom
slucaju radi se o steti koju brod prouzrokuje izlivanjem ili izbacivanjem materijala opasnih i stetnih za okolinu.
Zakon je namjerno upotrijebio izraze izlivanje i izbacivanje jer se pod prvim podrazumijeva slucajno ispustanje
opasnih i stetnih materija, a pod drugim njihovo namjerno odrstanivanje sa broda. Drugi slucaj odnosi se na
zagadjivanje izlivanjem ulja koje se prenosi kao teret na brodu. Ako je to izlivanje ili izbacivanje doslo iz 2 ili vise
brodova, a nije moguce utvrditi iz kojeg broda je koji dio stete prouzrokovan, nosioci prava raspolaganja brodom i
vlasnici broda ce odgovarati solidarno.

4.ODGOVORNOST ZA OSTECENJE STVARI

Ovo je jos jedan oblik vanugovorne odgovornosti koja podrazumijeva ostecenje koje brod prouzrokuje na
stvarima, odnosno na plutajucim objektima.
5.LIMIT ODGOVORNOSTI
Vanugovorna odgovornost je ogranicena odgovornost. Bez obzira da li se radi o objektivnoj ili subjektivnoj
odgovornosti, uporedno pomorsko parvo poznaje gornju granicu do koje se brodar, vlasnik ili korisnik broad mogu
smatrati odgovornim za stetu, odnosno predvidja limit do koga se ostecenim licima moze izreci naknada stete.
Kod odgovornosti za teret postoje dva oblika ogranicavanja odgovornosti. Prvo ogranicenje je ogranicenje prema
jedinici terete ili ogranicenje prema Briselskoj konvenciji o teretnii iz 1924. Godine s napomenom da je ovo
obavezno I da se odnosi samo na ugovornu odgovornost. Drugo ogranicenje, tzv globalno ogranicenje ili
ogranicenje prema tonazi broda je faakultativnog karaktera I moze se koristiti kod obije vrste odgovornosti –
ugovorne I vanugovorne.

XIV GLAVA
ODGOVORNOST PREDUZETNIKA NUKLEARNOG BRODA
1. OPSTI POJAM
Ovaj pravni insititut se odlikuje brojnim specificnostima koje ne srecmo kod opste odgovornosti stranaka u
gradjanskom I privrednom, pa ni u pomorskom pravu. Odgovornost preduzetnika nuklearnog broda je regulisana
prema nacelima formulisanim u briselskoj konvenciji iz 1962. Godine.

2. PRAVNI IZVORI
Medjunarodni pomorski odbor je prvi pokrenuo pitanje odgovornosti za nuklearnu stetu u pomorskom pravu
1958. Godine. Prvi Nacrt medjunarodne konvencije o odgovornosti preduzetnika nuklearnog broda donijet je
sledece godine. Zbog velikog broja amandmana koje su podnijele drzave ucesnice Konferencija se u toku 1961. I
1962. Godine odravala u dva dijela, da bi se konacno zavrsila 25. Maja 1962 godine kada je I zakljucena danas
poznata Konvencija o odgovornosti preduzetnika nuklearnog broda.
Bilateralni sporazumi sa drzavom zastave stranog nuklearnog broda koji zeli da posjeti luku. Ti sporazumi
uglavnom sadrze odredbe konvencije iz 1960. Godine o sigurnosti nuklearnog broda I kontroli kojoj se takav brod
podvrgava u drzavi koju posjecuje.
Evropska agencija za nuklearnu energiju osnovala je grupu medjuvladinih strucnjaka za gradjansku odgovornost
za nuklearnu energiju. Ova grupa je izradila nacrt modela ugoovra o posjeti nuklearnog broda.

3.POSEBNI POJMOVI KOD NUKLEARNE ODGOVORNOSTI

-Nuklearni brod– nas zakonodavac je nuklearni brod definisao po uzoru na Briselsku konvenciju. Shodno tome
nuklearni brod je onaj brod koji je opremljen nuklearnim postrojenjima ali ne I takav brod unutrasnje plovidbe,
kao ni ratni brod. Onaj brod koji na sebi ima nuklearno postrojenje za neku drugu svrhu, na primer za istrazivanja,
a ne za pogon broda, ne potpada pod ovu definiciju.
-Preduzetnik nuklearnog broda – Prema Konvenciji preduzetnik je lice koje je drzava- izdavalac dozvole ovlastila
da iskoriscava nuklearni brod, ili drzava – ugovornica koja iskoriscava nuklearni brod. Dakle, preduzetnik moze biti
sama drzava ili lice kome je drzava ugovornica izdala dozvolu. Dok je preduzetnik lice koje ima dozvolu za
iskoriscavanje nukleranog broga, za sta snosi I nuklearni rizik, brodovlasnik je nosilac stvarnopravne odgovornosti.
Brodar je, pak, lice – drzalac broda, koje izvodi plovidbeni poduhvat I pri tome snosi odgovornost za svaki rizik
kome je izlozen brod I ono sto se na brodu nalazi. Po nasem pravu preduzetnik nuklearnog broda je lice koje
iksljucivo odgovara za nuklearnu stetu. Definicija preduzetnika po nasem zakonu se u potpunosti poklapa sa
definicijom iz Konvencije, pa se pod preduzetnikom podrazumijeva lice koje je drzava ovlastila da iskoriscava
nuklearni brod ili sama drzava koja iskoriscava nuklearni brod. Od ovakvog pojma preduzetnika Zakon poznaje
jedan izuzetak. Naime, u period izmedju porinuca I sticanja drzavne pripadnosti broda, smatra se da nuklearni
brod iskoriscava nosilac prava raspolaganja brodom, odnosno spostvenik broda.
-Nuklearna steta - Prema Konvenciji, nuklearna steta predstavlja gubitak zivota ili svaku tjelesnu povredu covjeka
ili gubitak ili ostecenje stvari koji nastaju ili proizilaze iz radioaktivnih svojstava ili sticanja radioaktivnih svojstava
sa otrovnim, eksplozivnim ili drugim smrtonosnim svojstvima nuklearnih goriva ili radioaktivnih proizvoda ili
otpadaka. Konvencija razlikuje neposredne I posredne stete. Neposredne stete su stete koje su nastale u okviru
tipicne opasnosti djelovanja procesa fisije, ili zracenja radioaktivnog materijala. Ove stete mogu biti gubitak zivota
ili svaka tjelesna povreda covjeka. Regulisanje posredne stete Konvencija prepusta nacionalnim pravima, jer je
prakticno nemoguce utvriditi opste kriterijume za odredjivanje pojma indirektne stete koja bi usla u okvir nkanade
prema Konvenciji.
-Osnov odgovornosti preduzetnika – Prema Konvenciji preduzetnik nuklearnog broda odgovara za nuklearne
stete po principima: iskljucive, objektivne (kauzalne) I ogranicene odgovornosti.
Princip iskljucive odgovornosti uveden je iz prakticnih razloga sa ciljem uklanjanja pravne nesigurnosti tako da
osteceni tacno zna ko je odgovoran za nuklearnu stetu koju je pretpio u Konvenciji se kaze da osim preduzetnika
ni jedno drugo lice nece biti odgovorno za nuklearnu stetu, ukoliko Konvencija ne predvidi drugacije. Preduzetnik,
iako stoji pod kontrolom drzave koja mu je izdala dozvolu odgovara za bezbjednost pogona I boda I duzan je da
pruzi potrebne finansijske garancije. Dopusten je regres u tri slucaja: -ukoliko je steta orouzrokovana namjerno, -
ako se radi o podizanju olupine nuklearnog broda bez odobrenja preduzetnika, I -ukoliko je regres izricito
predvidjen ugovorom.
Objektivna odgovornost (odgovornost bez krivice, kauzalna odgovornost) je odgovornost na osnovu koje je
preduzetnik duzan da nadoknadi stetu prouzrokovanu nuklearnom nezgodom, na osnovu uzrocne veze izmedju
nuklearne nezgode I stete, bez obzira da li je on sam ili lice za koje on odgovara krivo ili ne sto je do stete doslo.
Princip ogranicene odgovornosti- Konvencija je ovaj princip prihvatia u obliku kvantitativnog I vremenskog
ogranicenja. Kvantitativno ogranicenje odgovornosti preduzetnika nuklearnog broda normirano je na 100 miliona
dolara za svaku pojedinacnu nuklearnu nezgodu, bez obzira na vijednost I velicinu broda, pa cak I u slucaju ako je
do nuklearne nezgode doslo licnom krivicom preduzetnika. Sto se vremenskog ogranicenja tice Konvencija je
prihvatila objektivni rok od deset godina racunajuci ga od dana nuklearne nezgode.
Prema nasem pravu osnov odgovornosti preduzetnika nuklearnog broda je kauzalitet (princip objektivne
odgovornosti). Ovakav vid odgovornosti preduzetnika, odnosno obaveza da snosi posledice nuklearne nezgode
bez obzira na njen uzrok, ima svoje opravdanje u prirodi samih nuklearnih steta. Kao I konvencija, I nas zakon
predvidja izuzetak od ovog pravila u slucajevima ako su: rat, neprijateljstvo, gradjanski rat ili ustanak, faktori koji
su neposredno prouzrokovali stetu. Isto tako, I u slucaju da preduzetnik nuklearnog broda dokaze da je osteceni
namjero prouzrokovao stetu u cjelini ili djelimicno, sud moze, potpuno ili djelimicno, da ga oslobodi odgovornosti
I obaveze na naknadu stete, koju bi inace dugovaotakvom osteceniku.
Preduzetnik koji je nadoknadio stetu ima parvo regresa u sledecim slucajevima:
-prema licu koje je namjerno izazvalo nuklearnu nezgodu
-prema licu koje je podiglo olupinu nuklearnog broda bez odobrenja preduzetnika nuklearnog broda ili drzave ciju
zastavu brod vije, ili drzave u cijim se vodama olupina nalazi, a steta je posledica takovg podizanja
-ako je regres izricito predvidjen pismenim ugvorom sa licem prema kome se istice regresni zahtjev
-u slucaju kada jedan preduzetnik nadoknadi stetu drugom preduzetniku nuklearnog broda.

ЗАЈЕДНИЧКА ХАВАРИЈА (XV глава)

Поморска хаварија је свака штета коју брод или терет претрпе за вријеме пловидбеног
подухвата.
Дијеле се на: засебну хаварију и на заједничку хаварију.
Засебна хаварија представља штету на броду или терету, та коју на принципима грађанско –
правне одговорности, одговара онај ко је крив, или онај на чијој се ствари штета догодила.
Заједничка хаварија значи сваку изванредну и намјерно учињену штету на броду или терету, у
циљу спашавања имовинских вриједности више учесника у истом поморском подухвату од
стварне опасности која им заједнички пријети.
Кључна специфичност заједничке хаварије – сваки учесник у пловидбеном подухвату је дужан да
учествује у измиривању укупне штете, независно од тога да ли је сам претрпио штету или не.

*Кључни појмови заједничке хаварије:

1. Штета – матријална штета која настаје као резултат губитка или оштећења брода, терета на
броду или трошкова у вези са очувањем те двије вриједности. Штета мора бити стварна или
изијесна, а не будућа, неизвијесна или нематеријална штета.
2. Објект на којем је наступила штета – брод којим се обавља пловидбени подухват и роба која је
предмет превоза, или у вези којега се сносе трошкови.
3. Мјесто на којем је наступила штета – у ужем смислу то је сам брод. А у ширем смислу то је
море.
4. Вријеме у којем се дешава штета – вријеме трајања пловидбеног подухвата, које по правилу
укључују не само период пловидбе већ и период утовара и истовара робе у луци укрцаја и луци
искрцаја.

*Карактеристике заједничке хаварије

1. Изванредна штета је штета која мора настати у изванредним приликама – постојање опасности
која се није могла предвидјети нити спријечити по наступању. Штета може бити резултат
приридних сила или људске дјелатности.
2. Штета мора бити нанијета намјерно и разумно. Суштина заједничке хаварије је у жртвовању
мањег добра ради сачувања већег добра. То се може постићи само свијесном радњом. Штету
може да направи то јесте да дозволи само заповједник брода, или његов замјеник.
3. Мора да се ради о заједничком пловидбеном подухвату. Потребно је да постоји више
ангажованих интереса у вези са бродом, теретом и возарином и да су сви интереси или намање 2
погоњена наступањем штете. Нема заједничке хаварије кад је погођен само један интерес. Врло
је значајно прецизирати почетак и крај подухвата, као и лица са статусом учесника подухвата. За
његов почетак се узима почетак укрцавања терета на брод, а за крај свршетак искрцавања терета
са брода. Учесници пловидбеног подухвата су: носилац права располагања бродом и лице
овлашћено да захтјева предају робе. Чланови посаде и путници не могу имати статус учесника
пловидбеног подухвата, али имају право да траже накнаду штете.
4. Постојање заједничке опасности за све. Штета мора бити: а) озбиљна – реално пријетећа за
интересе више учесника, б) непосредна – ивијесна штета; в) стварна – заснована на стручној и
искуственој процјени. Одредбе међународних конвенција посвећене хаваријама по правилу су
диспозитивне природе.

*Поједини случајеви заједничке хаварије

1. Бацање терета у море је најстарији облик и са овим се данас изједначава и прекрцавање терета
на други брод или чамац, уколико је то услов за спашавање брода или преосталог терета. Ствари
које се бацају у море не добијају статус напуштених ствари, на њима се задржава право
власништва.
2. Гашење пожара и одсукавање брода. Гашење пожара који би изненада избио на броду или
терету, може захтијевати извијесне имовинске жртве и тиме представљати конкретан облик
заједничке хаварије. Одсукавање брода са обале, острва или стијена такође може бити праћено
намјерно изазваним штетама, које улазе у заједничку хаварију.
3. Ненормална употреба строја код овог облика заједничке хаварије ради се о штетама на
машина и котловима.
4. Употреба терета, бродске опреме и залиха као горива.
5. Губитак возарине . Овај губитак се јавља само као последица других штета- штетте на броду или
штете на терету, услед чега би изостала уговорна престација превоза робе до одређеног мјеста а
тиме и награда за тај посао- возарина.
6. Трошкови спашавања и трошкови луке склоништа . Такође могу представлјати облик
заједничке хаварије и падати на терет свих учесника ако су изазвани под утицајем изванредне
опасности.
7. Супституирани трошкови . Ту спадају трошкови превоза робе другим бродом умјесто трошкова
поправке брода, којим је превоз те робе започео, трошкови привремене оправке умјесто сталне
поправке, издаци за теглјенје брода умјесто поправљања.

* Штете које не спадају у случајеве заједничке хаварије

1. Губитак и оштећење терета који није укрцан на брод сагласно поморским обичајима. Штету
сноси лице одговорно за тај укрцај.
2. Губитак и оштећење терета који је укрцан без знања бродара или је свјесно криво описан у
вријеме укрцаја. Штету сноси лице овлашћено да располаже теретом .
3. Штета настала жртвовањем полуоштећене опреме . Овај изузетеак се правда честом праксом у
поморству да се полуоштећена опрема жртвује до краја да би се тиме обезбиједили услови за
заједничкју хаварију.
4. Посредне штете, које настају по проласку непосредне опасности. Ове штете настају касније, а
не у тренутку или одмах после дјелованја изванредне опасности, која је капетана брода навела на
свјесно проузроковање заједничке штете. Тако се по овом основу не могу сматрати заједничком
хаваријом губитак или штета, коју брод или роба претрпе услед закашњења у току или после
путовања ( губитак тржишта, изгубљена добит).
5. Штета усљед преоптерећења дијелова брода у пливајућем стању. Иста не спада у случајеве
ненормалне употребе строја ради одсукивања брода, чак и када је намјерно учињена ради
насукивања.

*Појам ликвидације
Под ликвидацијом заједничке хаварије, поморско право подразумијева поступак у коме се
утврђује укупни износ штета у заједничком подухват и доприноси појединих учесника ради
њиховог намирења. Уколико се странке нису другачије споразумјеле, као мјесто ликвидације
сматра се лука одредишта. Уколико је било неколико лука одредишта, као мјесто ликвидације
узима се прва лука истовара. Кључна карактеристика поступка ликвидације је сложеност.
Поступак ликвидације може покренути свако заитересовано лице. У пракси је то најчешће капетан
брода, а у нашем праву је то обавезно бродар. Могућа су 2 начина за утврђивање штета, а то су:
да коначни обрачун сачине такозвани ликвидатори и други је супсидијарни начин који
подразумјева да се ово питање ријеши судским путем. Ове одредбе о поступку су императивне
природе и увијек се примјењују.

Повјерилачка маса је скуп оштећених или по вриједности умањених дијелова имовине на броду,
које учесници заједничког подухвата треба да надокнаде.
Утврђивање вриједности штете на поједниним дијеловима жртвоване имовине:
а) вриједност оштећеног или изгубљеног брода ће се одредити према његовој стварној
вриједности и трошковима оправке али са одређеним умањењима. Уколико се ради о процјени
брода који је потпуно уништен или је нестао, за основу утврђивања вриједности узима се његова
вриједност у неоштећеном стању. Такав губитак брода назива се стварним губитком, за разлику
од конструктивног, када брод није нестао него је до те мјере оштећен да се у економском смислу
може сматрати несталим. У теорији поморског права је изражено мишњење да на бродара не би
требало примјењивати одбитке ,,ново за старо“ јер ту неоснованог обогаћења нема.
б) Вриједност губитка или оштећења терета – израчунава се на основу тржишне вриједности
терета на задњи дан истовара или на дан окончања пловидбеног подухвата, ако је исти завршен
прије него што је брод приспио у луку одредишта.
в) Возарина

Дужничка маса је маса коју сачињавају ствари и права, из које ће се ликвидирати штета из
заједничке хаварије. Ту се прије свега налазе спашене ствари што значи брод и терет са брода, а
затим и возарина односно превозна цијена путника па чак и вриједност жртвованих ствари. Брод
улази у дужничку масу са својом сјелокупном вриједношћу. Возарина која улази у дужничку масу
представља стварно зарађену возарину од мјеста на коме се заједнички подухват завршио. Терет
као дио дужничке масе, учествује са вриједношћу која се такође утврђује у мијесту и у вријеме
завршетка заједничког подухвата. Као метод за утврђивање вриједности терета користи се
продаја, али се може као основан узети и податак о вриједности терета наведен у теретнициили
вриједност која се по договору слободно процјењује. Ствари на броду које не улазе у дужничку
масу су: бродске залихе, муниција за одбрану брода, личне ствари посаде, путнички пртљаг,
поштанске пошиљке и плате чланова посаде.

*Допринос за заједничку хаварију

Допринос представља појединачни финансијски удио сваког учесника у заједничкој хаварији у
имирењу утврђене штете, по јесте повјерилачке масе. Два су кључна правила:
а) сваки учесник у пловидбеном подухвату учествује у покривању штете настале као резултат
заједничке хаварије без обзира да ли је његов интерес и у којој мјери био угрожен опасношћу
усљед које је причињена штета.
б) сваки учесник у пловидбеном подухвату доприности намиривању штете сразмјерно висини
свога интереса у заједничком пловидбеном подухвату.

*Рад ликвидатора
Посао ликвидације заједничке хаварије обављају ликвидатори (диспечери). Ливидатори су
овлашћена лица, оспособљена за вршење ове врсте послова, који су уствари нека врста вјештака.
Иницијативу за покретање ликвидације ЗХ1 има бродар, њему је дато право да у року од 30 дана
од стизања брода у луку именује ликвидатора. Уколико бродар не одреди ликвидатора, постоји
могућност да свако заинтересовано лице, унутар заставног рока именује ликвидатора. Осим овога
учесници заједничког подухвата, који имају најмање 1/3 вриједности имовине могу у року од 30
дана, од дана када су обавијештени о именовању ликвидатора од стране бродара, именовати још
једног ликвидатора. Против именовања ликвидатора учесници подухвата могу подносити
приговре суду, а суд о њима одлчује као по приговорима против судских вјештака. Главни
задатак ликвидатора је да саставе нацрт диобне основе која нсе састоји од тачног пописа
повјерилачке ни дужничке масе и вриједности њихових појединих ставки, њихове укупне
вриједности, као и од процента доприноса и износа који сваки учесник заједничког подухвата
дуује на име доприноса за ЗХ. Надлежни суд даје потврду даје потврду извршности диобној
основи, ако нема приговора на њену садржину. Уколико постоје приговори на садржину диобне
основе, коначну диобну основу у одговорајућем постпку саставља то јесте утврђује надлежни суд.
Потраживање за исплару доприноса застаријевају у року од године дана од дана доспијевања
брода у луку одредишта заједничког подухвата. Овај рок се обуставља ако се покрене поступак
ликвидације ЗХ

*Правна природа заједничке хаварије

Правна природа ЗХ се најчешће тумачи правним правилима о изворима облигација па у том
смислу највише говори о закону, уговор о неоснованом обогаћењу и незваном вршењу туђих
послова. Теза о незваном вршењу туђих послова којом се оправдава активност каметана брода у

1
Заједничка хаварија
ЗХ, слична је тези о прећутном заступништву. ЗХ као и спашавање на мору и унутрашњим водама,
представља институт поморског права суи генерис.

СУДАР БРОДОВА ( XVI глава)

Судар бродова на мору и унутрашњим водама је један од најважнијих видова засебне хаварије.
Судар бродова се у поморском праву дефинише као насилан додир два или више бродова, из
кога произилази штета за бродове или њихове терете.
У смислу дефиниције судара бродова не би се сматрали сударом насилни додоири бродова са
фиксираним и другим предметима, који немају статус брода, са олупином неког брода или са
бродом, који се налази у фази изградње. Такође су из правила о судару бродова на мору и
унутрашњим водама изузети судари, који доводе до нуклеарних штета, с обзиром на чињеницу да
су ове ситуације, због изузетне опасности, регулисане посебним одредбама о строжој
одговорности.

*Брод у судару
У смислу прописа о сударима, под бродом у поморској и унутрашњој пловидби се подразумијева
сваки пловни објект. Из категорије пловних објеката се искључују објекти који плутају, али су
фиксирани на води. Као објект судара, може се појавити и ваздухоплов, било да се ради о
хидроавиону, који је способан да плови или је ријеч о авиону, који је принудно слетио на воду.

*Подјела судара
Најчешће помињана класификација судара бродова односи се на различити субјективни однос,
који заповједник брода или друга лица на броду могу имати према таквој штетној радњи, какав је
судар. По обом критеријуму судари су подијељени на: скривљене и случајне, док су се у
прошлости разликовали тзв. сумњиви.
Сумњиви судари су таква насилна и штетна додиривања два или више бродова за које постоји
кривица на страни капетана или посаде брода. Штете из таквих судара су последице наметног или
нехатног понашања људи на бродовима, односно резултат непоштовања прописа о безбједности
пловидбе и маневрисања. Код оваквих судара се обавеза на накнаду штете везује за лице, које је
изазвало судар и чија је кривица доказана. Подврсте скривљених судара су судари до којих
долази у стању крајње нужде и судари који су намјерно причињени. Први од њих судари у стању
крајње нужде, носе са собом олакшавајућу околност, која има утицаја на примјену одредаба о
грађанско-правној одговорности и накнади штете. Други судари, који се намјерно изазивају, могу
бити судари са присуством зле намјере, код којих су кривица и оштрија одговорност очигледни.
За случајне сударе се сматрају они судари до којих долази без кривице људи на бродовима. То су
дакле таква присилна и штетна додиривања два или више бродова и ситуације изједначене са
њима, код којих су случај и виша сила узрок наступанја штете.

*Одговорност код судара бродова

Штету ће сносити онај који је крив за њено наступање, а ако кривице нема, као код дјеловања
случаја и више силе, штету ће сносити сама оштећена лица. На основу овога можемо заклјучити да
се овдје не ради о претпостављеној, већ о доказној кривици. Правна лица, која се могу позвати на
одговорност због штетних последица судара, су: власник брода, носилац права располагања
бродом или бродар. Чланови посаде се не појављују као одговорна лица за штету из судара, али
могу бити одговорни у евентуалном регресном поступку.

*Подијељена одговорност
Код утврђивања кривице за судар и штету из судара бродова, често се појављује тзв. подијељена
одговорност. У случајевима када су лица са оба брода крива или када има кривице на страни више
бродова, свакако ће одговарати сразмјерно својој кривици.
Већина законодавстава у свијету дијели кривицу и обавезу наканаде штете на једнаке дијелове
кадгод се у конкретном случају не може утврдити величина кривице сваког брода. Наше право
прихвата решење из Бриселске конвенције и прокламује одговорност сразмјерну кривици, што
значи подијелјену одговорност, али овај принцип ублажава тиме што такође дозвољава подјелу
накнаде штете на једнаке дијелове ако се кривице не могу измјерити.

*Солидарна одговорност
Трећа лица код судара бродова су:
1. Власници терета, односно лица овлашћена да нјиме располажу,
2. Повријеђени и оштећени путници,
3. Остала лица која су претрпјела повреде.
Одговорност према трећим лицима добија два облика, зависно од тога да ли се ради о штети, коју
претрпе ствари или је штета погодила људе. Код првог облика одговорности када је оштећена
роба са брода, опрема брода или неке друге ствари, налазимо се на плану изложене субјективне
одговорности са доказном кривицом. За штету ће одговарати брод односно бродар, који је својом
кривицом изазвао судар, док ће у случају кривице више бродара, свако од нјих одговарати у
сразмјери са висином своје кривице. Други облик одговорности за штете трећих лица из судара је
строжи, јер су у питању људски животи. Ако се ради о кривици једног бродара, одговорност је
иста као и код сваког другог случаја одговорности бродара за смрт или повреду путника односно
одговорности бродара за смрт или повреду лица у мору. Ако је код усмрћења повреде лица у
судару утврђена кривица два или више бродара постојаће њихова солидарна одговорност.
Солидарна одговорност, која према одредбама Бриселске конвенције постоји на мору само у
односу на смрт и повреду трећих лица, појављује се на унутрашњим водама и код накнада
материјалне штете.

*Застаријелост
Потраживање накнаде штете, проузроковане сударом бродова, застаријева за двије године од
дана судара. Регресни захтјеви, који се могу користити између солидарних дужника поводом
накнаде штете проузроковане сударом бродова, застаријевају брже од потраживања- за једну
годину.

СПАШАВАЊЕ ЛИЦА И ИМОВИНЕ (XVI главе)

Спашавање на мору и на унутрашњим пловним путевима представља класичан институт
поморског права којим се на основу законске обавезе или добровољно, интервенише ради
отклањања опасности за лица, бродове,бродску имовину. Карактеристеике те опасности су
озбиљност опасности, која се одликује таквим интезитом да су у изгледу теже повреде или смрт
људи, односно веће оштећење или пропаст имовине.
Други услов, који се тражи као карактеристика ѕа опасност пред акцију спашаванја, јесте нјена
непосредност. Опасност је непосредна када штета може наступити сваког тренутка.
На трећем мјесту, тражи се да опасност буде стварна, што значи заснована на објективним
критеријумима, а не на субјективној оцјени неког од учесника спасава ња.

*Управно-правни и имовинско-правни аспект спашавања

Спасавање на мору и унутрашњим водама, као правни институт, има свој управно-правни и
имовинско-правни аспект, зависно од природе правних одредби, којима се уређују поједина
његова питанја.
Управно-правни аспект регулисања спасавања односи се генерално узев на строжији режим
спасавања људи на мору и на унутрашњим водама. Полазећи од ненадокнадиве вриједности
људског живота и битног друштвеног интреса да се људима помаже у невољама, право се
одлучује за наређујућу норму, којом инсистира на обавези спасавања људи на мору и другим
пловним водама. Ријеч је о законској, а не о уговорној обавези.
Имовинско-правни аспект спасавања је шире обрађен у поморском праву и односи се на појмове
субјеката и објеката спасаванја, уговорно и вануговорно спасавање имовине, утврђивање и
расподјелу награде и друга питања. Основну карактеристику овог аспекта представља
добровољност и факултативност акције.

*Спасавање лица
Спасавење лица на мору је генерална обавеза коју предвиђају све конвенције и закони појединих
земаља. За утврђивање појма лица које се спасава није релативна чињеница да ли се оно налази
на броду или у мору, већ околност да се налази у опасности. Ѕа спасавање лица не дугује се
никаква награда.
Само спасавање лица остварује се на два начина:
1.Први облик је обално спасавање или интервенција која се са обале упућује ка људима који се
налазе у опасности на броду или у мору.
2.Други нашчин спасавања људи није везан за интервенцију са обале и најчешће долази од стране
посаде са других бродова. Овај облик помагања на мору заснива се на општеприхваћеној обавези
посаде бродова на узајамно спасавање.
За спасавање лјуди није релативан начин на који се сазнало о опасности у којој се налазе нити
само мјесто на коме се налазе, већ чињеница сазнања о опасности и угрожености њиховог
живота. Заповједник брода у опасности има право, после савјетовања са ѕаповједницима бродова
који су одговорили на његов позив за помоћ, ако је савјетовање могуће спровести, да изабере
један од тих бродова или више њих за које сматра да су најприкладнији да му пруже помоћ.
Четири изузетка од обавезе спасавања лица на мору:
1.Када предузимање спасавања представља озбиљну опасност за спасиоце
2.Када заповиједник брода процијени да би свака акција била безуспјешна, што је морално и у
теорији најпроблематичнији изузетак
3.Када је други брод већ кренуо у акцију и у бољој је позицији да пружи помоћ
4.Када заповједник брода прими информацију да помоћ више није потребна.

*Спасавање имовине
Спасиоци имовине (лица која имају право на нагрду):
1.Бродар укључујући и ратне бродове;
2.Посада брода.
Спашена имовина:брод, правила и ствари које се превозе на њима искључујући
поштанскепошиљке, личне ствари и пртљаг посаде.
Обавеза спасавања имовине постоји на мору у два случаја:
1.Када се бродови сударе и када су заповиједници тих бродова дужни да поред људи предузму и
спасавање другог брода.
2.Када се ради о два брода који плове под црногорском заставом
Додатни услов када се ради о пловидби на унутрашњим водама, постоји када било који брод у
близини тражи помоћ без обзира на заставу под којом плови.

*Уговор о спасавању
Уговор није услов настанка имовинско-прабног односа између спасиоца и титулара спашене
имовине јер тај однос може настати и по сили закона, у свим оним случајевима када уговор није
закључен.
Уговор о спасавању може имати више различитих елемената, али се битним елементима могу
сматрати само два: 1.Опасност за објекте спасавања; 2.Користан резултат као услов за награду.
Што се тиче легитимације за закључење тог уговора треба казати да га у случају спасавања брода
најчешће склапају заповједник брода и заповједник спасаваног брода, с тим што обојица овај
правни посао обављају у име и за рачун бродара. Када се ради о спасавању ствари, а не брода
уговор закључује заповједник брода-спасиоца у име свог бродара, а заповједник брода чије су
ствари у питању и име власника ствари.
У погледу правне природе уговор о спасавању не може бити изједначаван са уговором о дјелу,
уговором о закупу или уговором о привременој заједници, већ да због својих специфичности
представља уговор sui generis.

*Награда за спасавање и њена расподјела

Један од битних елемената уговора о спасавању имовине на мору и унутрашњим водама награда,
коју бродар или власник ствари дугује спасиоцу. Награда припада спасиоцу по сили закона, када
се спасавање имовине не обавља на основу уговора. Код спассавања лица које није факултативно
него обавезно спасиоцу по правилу не припада награда.
Два основна услова да би пружилац услуга спасавања стекао право на награду:
1.Резултат спасавања мора бити успјешан
2.Награда не може бити виша од износа који представља еквовалент вриједности спашених
ствари, осим ако се не уговори фиксна накнада, независно од вриједности спасене робе или чак
независно од исхода спасавања.
Уговорени или надлежни суд интервенишу у погледу одређивања висине награде, било да су
странке жељеле да се награда одреди на овај начин или је једна од странака оспорила уговорену
награду.
Расподијела награде, представља проблем у свим случајевима када има више
спасилаца.Поморско право предвиђа рјешење за четири ситуације:
1.У првој варијанти када има више самосталних спасилаца, суд врши расподјелу награде према
доприносу сваком од њих, узимајући у обзир све оне позитивне и негативне елементе из
активности сваког учесника. Ако не нађе објективна мјерила, суд може нахраду подијелити на
једнаке дјелове.
2.Када истовремено постоје спасиоци лица и спасиоци имовине, суд прелази преко правила да
због спасавања лица не припада награда, па употребом истог метода као и код више самосталих
спасилаца одређује дио награде и спасиоцима људи.
3.Када се награда дијели између бродара брода спасиоца и посаде. У прошлости је већи дио
награде припадао посади, а данас припада бродару.
4.Када се награда дијели између чланова посаде различита су рјешења, али у правилу и ово
питање уређује се аутономном регулативом.
Потраживања за исплату награде за спасавања застаријевају по истеку двије године од дана када
је спасавање завршено.

ВАЂЕЊЕ ПОТОНУЛИХ СТВАРИ ( XVIIIглава)

Под вађењем потонулих ствари у поморском праву се посразумијева добровољно или обавезно
извлачење ствари из мора и унутрашњих вода по налогу власти у своју корист или за награду. Под
потонлим стварима које се могу вадити из мора и ријеке подразумијевамо: бродове, чамце, друге
пловне објекте, ваздухоплове, њихове опреме и терете и друге ствари.
Тренутак када се ствар почиње сматрати потонулом:
1. Сјутрадан по добијеној посљедној вијести о броду или другом пловном објекту
2. Дан када је утврђена позиција потонулих ствари на мору или водама унутрашњих пловних
путева
Ствар на којој постоји право власништва, а која није извађена из мора или ријека у року од 10
година од дана потонућа, прелази у државну својину.

*Право и дужност вађења потонуле ствари

Вађење потонулих ствари може се обављати у сопственом или друштвеном интересу. Ту се као
могући извођач радова може појавити сам сопственик или титулар располагања у оквиру
друштвене својине, а још чешће правно или физичко лице специјализовано за ту врсту послова.
Поред овог добровољног облика вађења потонулих ствари, наше право познаје и обавезно
вађење на које упућују разлози безбједности и потребе рашчишћавања морског или ријечног дна.
Овом врстом вађења бави се одговарајући управни орган. Основни услов који ова лица треба да
испуњавају јесте њеихово право располагања на потонулим стварима. То своје право они морају
доказати.
Вађење потонулих ствари у извијесним приликама може се по службеној дужности повјерити
домаћој радној организацији. Посао се предаје овлашћеној радној организацији када орган
управе дође до убјеђења да су за вађење потонулих ствари потребна стручност и специјална
техничка и наутичка стредства, а овлашћено лице за вађење не гарантује испуњење ових услова

*Права и дужности извођача радова

За извођача се законом стварају два права: право залоге и право ретенције. Оба права су
предвиђена ради заштите интереса извођача. Ако овлашћено лице у одређеном року не предузме
ствар или не плати награду и трошкове чувања, извођач може ствар излођити јавној продаји,
наплатити се од износа који му припада а остатак положити у судски депоит и о томе обавијестити
власника. Награда одређена на суду подлијеже и правилу да у погледу износа не смије прећи
укупну вриједност ствари која је извађена.
Потраживања награде и накнаде та вађење, уклањање или уништавање ствари која је извађена из
мора или ријека застаријевају за 3 године.

НАПОМЕНА: Правне изворе и историјат нисмо обрадили.

СРЕЋНО!!