NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

THIẾT KẾ TỐI ƯU ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC

CƠ CẤU NÂNG HẠ THÙNG XE TỰ ĐỔ
OPTIMAL KINETICS AND DYNAMICS DESIGN
OF A DUMP TRUCK HOIST
Nguyễn Hồng Quân1, Nguyễn Thành Công1, Phạm Văn Thắng2
Email: congnt@utc.edu.vn
1
Trường Đại học Giao thông Vận tải
2
Trường Đại học Sao Đỏ
Ngày nhận bài: 15/5/2018
Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 26/9/2018
Ngày chấp nhận đăng: 28/9/2018
Tóm tắt
Việc tính toán tối ưu động học và động lực học cơ cấu nâng hạ thùng tự đổ rất phức tạp nếu giải quyết
bằng phương pháp đồ họa hoặc giải tích thông thường. Bài báo ứng dụng phần mềm phân tích động
học và động lực học hệ nhiều vật ADAMS thiết kế tối ưu động học và động lực học cơ cấu nâng hạ
thùng tự đổ. Kết quả của bài báo là cơ sở quan trọng để thiết kế, chế tạo hệ thống nâng hạ thùng ô tô
tự đổ.
Từ khóa: Thiết kế tối ưu; cơ cấu nâng hạ; động học và động lực học; ADAMS.
Abstract

The optimal kinetics and dynamics of the dump truck hoistis very complex if solved by the conventional
graphical or analytical methods. The paper describe the application of the dynamic analysis software
and the multiple-dynamics systems ADAMS to optimize kinetics and dynamics of the dump truck hoist.
The paper’s result is an important premise for the optimal design and construction the dump truck hoist.
Keywords: Optimal design; dump truck hoist; kinetics and dynamics; ADAMS.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Tính toán tối ưu động học và động lực học cơ
cấu nâng hạ thùng tự đổ rất khó thực hiện nếu
giải quyết bằng phương pháp đồ họa hoặc giải
tích thông thường. Bài báo ứng dụng phần mềm
ADAMS xây dựng mô hình 3D được tham số hóa,
từ đó tính toán và thiết kế tối ưu động học và động
lực học cơ cấu nâng hạ thùng tự đổ theo hai mục
tiêu, công suất nâng lớn nhất hoặc công suất nâng
trung bình của xylanh đạt giá trị nhỏ nhất [1, 2].
Kết quả của bài báo là cơ sở quan trọng để thiết
kế, chế tạo hệ thống nâng hạ thùng ô tô tự đổ.
Lựa chọn đối tượng nghiên cứu là ô tô tự đổ
Hyundai HD370, với khối lượng hàng hóa nâng là
23.000 kg, khối lượng thùng hàng 4.000 kg, yêu
cầu góc nâng thùng tối thiểu đạt 52o. Sơ đồ cơ cấu
nâng hạ thùng như hình 1. Chọn hệ tọa độ OXYZ
có gốc tọa độ trùng với tâm chốt quay thùng O,
phương và chiều các trục như hình 1 [3, 4]. Lựa
chọn sơ bộ tọa độ ban đầu các điểm như bảng 1.

2. CÁC NỘI DUNG CHÍNH

2.1. Phân tích động học và đông lực học cơ

cấu nâng hạ trong ADAMS

2.1.1. Xây dựng mô hình mô phỏng cơ cấu

nâng hạ trong ADAMS Hình 1. Sơ đồ cơ cấu nâng hạ thùng ô tô tự đổ

Người phản biện: 1. PGS.TS. Trần Văn Như

2. TS. Nguyễn Đình Cương

34 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 3(62).2018
 LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC

Bảng 1. Lựa chọn sơ bộ tọa độ ban đầu các điểm của cơ cấu nâng hạ
Tọa độ
TT Tên điểm Ghi chú
X Y Z
1 AL -2775.0 147 235.0 AL điểm liên kết bên trái giàn nâng chữ A với thùng
2 AR -2775.0 147 -235.0 AR điểm liên kết bên phải giàn nâng chữ A với thùng
3 BT -3720.0 47.0 0.0 BT là điểm liên kết giữa chốt xylanh với xylanh
4 BL -3720.0 47.0 235.0 BL điểm liên kết chốt xylanh với bên trái giàn chữ A
5 BR -3720.0 47.0 -235.0 BR điểm liên kết chốt xylanh với bên phải giàn chữ A
6 CL -3937.0 -260.0 235.0 CL điểm liên kết tay nâng trái với giàn chữ A
7 CR -3937.0 -260.0 -235.0 CR điểm liên kết tay nâng phải với giàn chữ A
8 O1 -2236.0 -212.0 0.0 O1 điểm đặt chốt quay của xylanh với khung xe
9 O2L 1967.0 138.0 235.0 O2L điểm liên kết giữa tay nâng trái với khung xe
10 O2R 1967.0 138.0 -235.0 O2R điểm liên kết giữa tay nâng phải với khung xe
11 O 0.0 0.0 0.0 O là điểm đặt chốt quay của thùng xe
Trên cơ sở trên xây dựng mô hình mô phỏng trong ADAMS như hình 2 [5, 6].

Hình 2. Mô hình mô phỏng cơ cấu nâng hạ trong ADAMS

2.1.2. Phân tích động học và động lực học cơ
cấu nâng hạ
Lựa chọn thời gian nâng thùng là 25 s, kết quả
tính toán động học như hình 3.

c) Hành trình nâng thùng theo thời gian

a) Góc nâng thùng theo thời gian

d) Hành trình nâng thùng theo góc nâng

b) Góc quay xylanh theo góc nâng thùng
Hình 3. Kết quả tính toán động học cơ cấu nâng
Nhận xét: Kết quả cho thấy tại hành trình xylanh
983,15 mm, góc nâng thùng đạt giá trị 52o. Tại vị
trí hành trình lớn nhất là 1.245,5 mm, góc nâng
thùng lớn nhất là 72,3o, góc quay xylanh là 92,8o.

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 3(62).2018 35
 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

nâng thùng là 6,6o, lực nâng thùng nhỏ nhất

Fmin= 2.011 N tại góc nâng thùng là 70o, lực nâng
thùng ban đầu là 419.330 N.

2.2. Tối ưu động học và động lực học cơ

cấu nâng

2.2.1. Xây dựng bài toán tối ưu

2.2.1.1. Xác định mục tiêu tối ưu

Lựa chọn hàm mục tiêu tối ưu là một trong hai

trường hợp sau: Công suất nâng lớn nhất của
xylanh đạt giá trị nhỏ nhất; Công suất nâng trung
bình của xylanh đạt giá trị nhỏ nhất.

2.2.1.2. Xác định tham số tối ưu

Để tiến hành tối ưu, ta cần tham số hóa điểm đặt

Hình 4. Lực nâng theo thời gian và theo các khớp của cơ cấu nâng trong ADAMS. Tham số
góc quay thùng tối ưu là tọa độ các khớp A, B, C, O1, O2 của cơ cấu
Kết quả tính động lực học như hình 4. Từ đồ nâng, từ vị trí ban đầu của các điểm ta dịch chuyển
thị ta thấy, lực nâng lớn nhất 469.430 N tại góc các khớp này theo phương OX và OY như bảng 2.
Bảng 2. Bảng tham số hóa tọa độ các khớp trong ADAMS

Tên Tọa độ ban đầu (mm) Tọa độ sau khi tham số (mm)
STT
điểm
X Y Z X Y Z
1 AL -2775.0 147 235.0 -2775.0+A_X 147+A_Y 235.0
2 AR -2775.0 147 -235.0 -2775.0+A_X 147+A_Y -235.0
3 BT -3720.0 47.0 0.0 -3720.0+B_X 47.0+B_Y 0.0
4 BL -3720.0 47.0 235.0 -3720.0+B_X 47.0+B_Y 235.0
5 BR -3720.0 47.0 -235.0 -3720.0+B_X 47.0+B_Y -235.0
6 CL -3937.0 -260.0 235.0 -3937.0+C_X -260.0+C_Y 235.0
7 CR -3937.0 -260.0 -235.0 -3937.0+C_X -260.0+C_Y -235.0
8 O1 -2236.0 -212.0 0 -2236.0+O1_X -212.0+O1_Y 0
9 O2L 1967.0 138.0 235.0 1967.0+O2_X 138.0+O2_Y 235.0
10 O2R 1967.0 138.0 -235.0 1967.0+O2_X 138.0+O2_Y -235.0

2.2.1.3. Điều kiện ràng buộc Bảng 3. Giới hạn dịch chuyển của các điểm

Dựa vào kết cấu thực tế của ô tô HD370, lựa chọn

Tên Dải Tên Dải
khoảng thay đổi của các điểm như trong bảng 3, TT TT
biến thay đổi biến thay đổi
ví dụ điểm A dịch chỉnh quanh vị trí ban đầu như
hình 5 biểu thị. 1 A_X -40≤ A_X ≤40 6 C_Y -40≤ C_Y ≤40

2 A_Y -40≤ A_Y ≤40 7 O1_X -40≤ O1_X ≤40

3 B_X -40≤ B_X ≤40 8 O1_Y -40≤ O1_Y ≤40

4 B_Y -40≤ B_Y ≤40 9 O2_X -40≤ O2_X ≤40

5 C_X -35≤ C_X ≤35 10 O2_Y -40≤ O2_Y ≤40

Hình 5. Điểm A dịch chỉnh quanh vị trí ban đầu

36 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 3(62).2018
 LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC

2.2.1.4. Mô hình toán học bài toán tối ưu Bảng 4. Kết quả tối ưu theo công suất nâng lớn
nhất của xylanh đạt giá trị nhỏ nhất
Bài toán tối ưu hóa có mô hình toán học như sau:
Tìm: Vị trí tọa độ các điểm A, B, C, O1, O2 Lực
A A B B C C O1 O1 O2 O2
nâng lớn
Sao cho: _X _Y _X _Y _X _Y _X _Y _X _Y
nhất
Trường hợp 1: Công suất nâng lớn nhất của
371.200
xylanh đạt giá trị nhỏ nhất. -40 40 40 40 35 -35 -40 -40 40 40
(N)
Trường hợp 2: Công suất nâng trung bình của Nhận xét: Công suất lớn nhất sau tối ưu là
xylanh đạt giá trị nhỏ nhất.
19.673 W, giảm 21% so với công suất lớn nhất
Thỏa mãn: Vị trí các điểm A, B, C, O1, O2 dịch trước tối ưu là 24.880 W. Công suất lớn đạt
chuyển quanh vị trí ban đầu như bảng 3. được tại góc nâng thùng là 9,5o. Công suất trung
2.2.2. Kết quả tính toán tối ưu bình sau tối ưu là 15.494 W, giảm 16% so với
2.2.2.1. Tối ưu theo mục tiêu công suất nâng lớn công suất trung bình trước tối ưu là 18.518 W.
nhất của xylanh đạt giá trị nhỏ nhất Lực nâng lớn nhất của xylanh trước tối ưu là
Công suất nâng lớn nhất đạt giá trị nhỏ nhất hội tụ 469.430 N, lực nâng lớn nhất của xylanh sau tối
sau tối ưu như hình 6 và bảng 4. ưu là 371.200 N, giảm 21%. Hành trình xylanh
sau tối ưu là 1.192,5 mm, tăng 21% so với hành
trình xylanh trước tối ưu là 983,15 mm. Góc nâng
thùng lớn nhất 54,9o.
Bảng 5. So sánh các giá trị động học và động lực
học trước và sau tối ưu

a) Đồ thị công suất nâng hội tụ sau tối ưu Mức giảm

Chỉ tiêu Trước Sau
trước và sau
đánh giá tối ưu tối ưu
tối ưu (%)
Lực nâng max
469,430 371.200 21
(N)
Lực nâng trung
381.306 314.917 17
bình (N)
Công suất max
24.880 19.673 21
(W)
b) Đồ thị công suất nâng trước và sau tối ưu
Công suất trung
18.518 15.494 16
bình (W)
Hành trình
983,15 1.192,5 -21
(mm)

2.2.2.2. Tối ưu theo công suất nâng trung bình

của xylanh đạt giá trị nhỏ nhất

c) Đồ thị hành trình nâng trước và sau tối ưu Công suất nâng trung bình đạt nhỏ nhất hội tụ sau
tối ưu như hình 7 và bảng 6.

Nhận xét: Công suất lớn nhất sau tối ưu là 19.829

d) Đồ thị lực nâng trước và sau tối ưu
Hình 6. Kết quả tối ưu công suất nâng lớn nhất
của xylanh đạt giá trị nhỏ nhất
W, giảm 20% so với công suất lớn nhất trước tối
ưu là 24.880 W. Công suất lớn đạt được tại góc
nâng thùng 8,80. Giá trị công suất trung bình sau
tối ưu là 15.249 N, giảm 18% so với giá trị công
suất trung bình trước tối ưu là 18.518 N. Lực
nâng lớn nhất sau tối ưu là 374.130 N, giảm 20%
so với giá trị lực nâng lớn nhất trước tối ưu là
469.430 N. Lực nâng trung bình sau tối ưu là

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 3(62).2018 37
 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

309.861 N, giảm 19% so với giá trị lực nâng trung

bình trước tối ưu là 381.306 N. Hành trình xylanh
sau tối ưu là 1.213,7 mm, tăng 23% so với hành
trình xylanh trước tối ưu là 983,15 mm. Góc nâng
thùng lớn nhất sau tối ưu đạt 53,6o.

d) Đồ thị lực nâng nâng trước và sau tối ưu

Hình 7. Kết quả tối ưu công suất nâng trung bình

của xylanh đạt giá trị nhỏ nhất
Bảng 6. Kết quả tối ưu theo công suất nâng trung
bình của xylanh đạt giá trị nhỏ nhất
a) Đồ thị công suất nâng hội tụ sau tối ưu
Công suất A A B B C C O1 O1 O2 O2
trung bình _X _Y _X _Y _X _Y _X _Y _X _Y

18518 (W) -40 40 40 40 -35 -35 -40 -40 40 40

Bảng 7. So sánh các giá trị động học và động lực

học trước và sau tối ưu
Mức giảm
Chỉ tiêu Trước tối Sau tối
trước và sau
đánh giá ưu ưu
b) Đồ thị công suất nâng trước và sau tối ưu tối ưu (%)
Lực nâng max
469.430 374.130 20
(N)
Lực nâng trung
381.306 309.861 19
bình (N)
Công suất max
24.880 19.829 20
(W)
Công suất trung
18.518 15.249 18
bình (W)
Hành trình
983,15 1.213,7 -23
(mm)
c) Đồ thị hành trình nâng trước và sau tối ưu

Bảng 8. Bảng tọa độ các điểm trước và sau tối ưu

Tên Tọa độ ban đầu Theo lực nâng lớn nhất Theo lực nâng lớn trung bình
STT
điểm (mm) (mm) (mm)

X Y Z X Y Z X Y Z
1 AL -2775.0 147 235.0 -2815 107 235.0 -2815 107 235.0
2 AR -2775.0 147 -235.0 -2815 107 -235.0 -2815 107 -235.0
3 BT -3720.0 47.0 0.0 -3680 87 0.0 -3680 87 0.0
4 BL -3720.0 47.0 235.0 -3680 87 235.0 -3680 87 235.0
5 BR -3720.0 47.0 -235.0 -3680 87 -235.0 -3680 87 -235.0
6 CL -3937.0 -260.0 235.0 -3902 -295 235.0 -3972 -295 235.0
7 CR -3937.0 -260.0 -235.0 -3902 -295 -235.0 -3972 -295 -235.0
8 O1 -2236.0 -212.0 0 -2276 -252 0 -2276 -252 0
9 O2L 1967.0 138.0 235.0 2007 178 235.0 2007 178 235.0
10 O2R 1967.0 138.0 -235.0 2007 178 -235.0 2007 178 -235.0

38 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 3(62).2018
 LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC

Nhận xét: Tọa độ các điểm sau tối ưu theo hai Kết quả của bài báo là tiền đềquan trọng để thiết
mục tiêu lực nâng lớn nhất đạt giá trị nhỏ nhất và kế, chế tạo tối ưu cơ cấu nâng hạ trên ô tô tự đổ.
lực nâng trung bình đạt giá trị nhỏ nhất thay đổi
nhiều so với trước tối ưu, tọa độ các điểm sau tối
ưu theo hai mục tiêu trên chỉ khác nhau ở điểm C TÀI LIỆU THAM KHẢO
theo phương OX.
[1]. ADAMS Full Simulation Guide (2005). Advanced
3. KẾT LUẬN ADAMS/View Training Guide.
Các kết quả đạt được của bài báo thể hiện ở các [2]. Chu Tạo Đoan (2001). Cơ học lý thuyết, Tập I,
điểm sau: Tập II. Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội.
- Xây dựng mô hình mô phỏng phân tích động [3]. Nguyễn Văn Khang (2007). Động lực học hệ
học, động lực học cơ cấu nâng hạ. Mô hình được
nhiều vật thể. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.
tham số hóa nên có khả năng đánh giá sự ảnh
hưởng của vị trí các khớp đến động học và động [4]. Huixiang Yang, Junpeng Zhao, Dawei Jiang,
lực học của cơ cấu nâng hạ và có khả năng thay Guowa Song and Bangcheng Zhang (2017).
đổi thông số để tính toán thiết kế nhiều loại cơ cấu Dynamic Simulation Analysis of Key Components
nâng hạ tương tự. of Special Transport Vehicle for Blowout
- Ứng dụng mô hình tính toán động học và động Prevention Equipment Based on ADAMS. Journal
lực học cho xe Hyundai HD370, từ đó tính toán of Physics: Conf. Series 910 (2017) 012035.
tối ưu lần lượt theo hai mục tiêu là công suất làm
[5]. YIN Huijun, WEI Zhilin, HUANG Changchun,
việc lớn nhất và công suất làm việc trung bình của
HUANG Guidong, SHEN Guangli (2007).
xylanh, kết quả cho thấy các chỉ tiêu về công suất
và lực nâng đều giảm. Từ kết quả có thể lựa chọn Optimization Design of Lifting Triangular Arm of
vị trí các khớp và kích thước các khâu tùy theo Dump Truck. Journal of Agricultural Mechanization,
mục tiêu nào. 2007, 09: 186-188.

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 3(62).2018 39