Thuyết Minh

{Trang trắng này dùng để dán bản Nhận xét của người hướng dẫn, hoặc thay
trang này bằng Nhận xét của người hướng dẫn}

{Trang trắng này dùng để dán bản Nhận xét của người phản biện, hoặc thay
trang này bằng Nhận xét của người phản biện}
TÓM TẮT
Tên đề tài: Thiết kế Ô tô khách 47 chỗ ngồi trên cơ sở Chassi KIA GRANDBIRD
Sinh viên thực hiện : Nguyễn Đăng Đức Nhân 103170028 17C4A
Hoàng Phước Nhất 103170087 17C4B
Trần Quang Thiềm 103170099 17C4B
{Nội dung tóm tắt trình bày tối đa trong 1 trang}
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG CỘNG HÒA XÃ HÔI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
KHOA : CƠ KHÍ GIAO THÔNG
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên: Nguyễn Đăng Đức Nhân 103170028 17C4A
Hoàng Phước Nhất 103170087 17C4B
Trần Quang Thiềm 103170099 17C4B
Khoa: Cơ khí Giao thông Ngành: Cơ khí ( Động lực học)
1. Tên đề tài đồ án: Thiết kế Ô tô khách 47 chỗ ngồi trên cơ sở Chassi KIA
GRANDBIRD.
2. Đề tài thuộc diện: ☐ Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực hiện
3. Các số liệu và dữ liệu ban đầu:
……………………………………..……………………………………………..
……......
…………………………………………………………………………………………
…..………………………………….…..………………………..………………………
4. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1: Mục đích, yêu cầu.
1.2: Những nội dung sản xuất cần thiết.
Chương 2: GIỚI THIỆU CHUNG Ô TÔ KHÁCH HAECO UNIVERSE K47S-

H425
Chương 3: GIỚI THIỆU ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA Ô TÔ HAECO

UNIVERSE K47S-H425
Chương 4: TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TÍNH ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC
4.1: Tính khối lượng và phân bố khối lượng
4.2: Xác định tọa độ trọng tâm ô tô

4.3: Xác định bán kính quay vòng của ô tô
4.4: Tính toán kiểm tra ổn định
4.5: Tính toán động lực học ô tô
4.6: Tính toán động học hệ thống lái
4.7: Tính toán hiệu quả phanh
4.8: Tính toán cân bằng nhiệt hệ thống điều hòa nhiệt độ
4.9: Tính toán hệ thống treo và độ êm dịu của xe
Chương 5: TÍNH TOÁN BỀN CÁC CHI TIẾT, TỔNG THÀNH, HỆ THỐNG
5.1: Kiểm tra độ bền dầm ngang sàn xe
5.2: Tính toán độ bền của liên kết sàn xe khung xe
5.3: Tính kiểm bền khung xương
5.4: Tính kiểm liên kết giữa ghế và sàn xe
5.5: Tính kiểm bền ghế hành khách
5.6: Tính kiểm tra độ bền dầm ngang sàn khoang hành lý
Chương 6: CÁC BIỆN PHÁP THÔNG GIÓ, CHIẾU SÁNG, GIẢM ỒN, CÁCH
ÂM, CÁCH NHIỆT CHO KHOANG HÀNH KHÁCH
6.1: Hệ thống thông gió và chiếu sáng khoang hành khách
6.2: Biện pháp giảm ồn và cách nhiệt cho khoang hành khách
Chương 7: ĐÁNH GIÁ ĐỘNG LỰC HỌC, ĐỘ BỀN VÀ TÍNH NĂNG LÀM
VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH, HỆ THỐNG TREO, HỆ THỐNG LÁI
KẾT LUẬN
5. Các bản vẽ, đồ thị ( ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):
1.Bản vẽ tổng thể xe 1A0
2.Bản vẽ khoang khách 1A0
3.Bản vẽ bố trí khoang lái 1A0
4.Bản vẽ khung xương mảng sàn 1A0
5.Bản vẽ liên kết sàn xe,khung gầm 1A0
6.Bản vẽ xe sát xi 1A0
7.Bản vẽ ghế lái,ghế đôi hành khách và băng ghế cuối xe 1A0
8.Bản vẽ hệ thống chiếu sáng và tín hiệu 1A0
9.Bản vẽ hệ thống chiếu sáng và tín hiệu sườn xe 1A0
10.Bản vẽ hệ thống đèn trần và khoang hành khách 1A0
11.Sơ đồ hệ thống lái 1A0
12.Sơ đồ hệ thống phanh 1A0
13.Sơ đồ hệ thống treo 1A0
14.Sơ đồ hệ thống điện 1A0
15.Sơ đồ hệ thống điều hoà 1A0
6. Họ tên người hướng dẫn: TS.Nguyễn Văn Đông
TS.Nguyễn Việt Hải
7. Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 01/11/2021
8. Ngày hoàn thành đồ án: 27/02/2022
Đà Nẵng, ngày tháng năm 2022
Trưởng Bộ môn Người hướng dẫn
TS.Nguyễn Văn Đông TS.Nguyễn Văn Đông TS.Nguyễn Việt Hải

LỜI NÓI ĐẦU
Đồ án Tốt nghiệp là khâu quan trọng cuối cùng trong quá trình học tập và
nghiên cứu tại trường của Nhóm chúng em.Với khối kiến thức của ngành Ô tô – Máy
động lực, là một kỹ sư thiết kế phải biết và có khả năng thiết kế. Hơn nữa, đất nước ta
là một đất nước đang phát triển rất cần phát triển các ngành công nghiệp mà trong đó
công nghiệp ô tô giữ một vai trò hết sức quan trọng.
Do tình hình kinh tế phát triển nhanh, nhu cầu vận chuyển hành khách ngày
một tăng. Xe chở khách ngày càng thích hợp với các tuyến đường trung bình, nội
ngoại tỉnh. Để có thêm phương tiện phục vụ các yêu cầu rất đa dạng của ngành vận tải
ô tô, trên cơ sở tìm hiểu nhu cầu thị trường,được sự hỗ trợ của Công ty Cô phần Ô tô
Thống Nhất Huế mà Nhóm chúng em đã được phân công thực tập, nhóm chúng em đã
quyết định tiếp tục phát triển thêm đề tài lên thành Đồ án Tốt nghiệp.
Trong quá trình thực hiện đồ án Nhóm chúng em gặp rất nhiều khó khăn trong
phương pháp thiết kế và tính toán cũng như việc hoàn thành các bản vẽ của mình, nhờ
sự hướng dẫn tận tình của các Thầy hướng dẫn TS.Nguyễn Văn Đông và TS.Nguyễn
Việt Hải cùng sự góp ý,chia sẻ tài liệu của Công ty Cổng phần Ô tô Thống Nhất Huế
nhóm chúng em đã có thể hoàn thành được Đồ án này.
Mặc dù Nhóm chúng em đã cố gắng hết sức nhưng trong quá trình thực hiện
khó tránh khỏi thiếu sót, rất mong được sự góp ý chân thành từ phía các thầy. Nhóm
chúng em xin chân thành cảm ơn!
CAM ĐOAN
Nhóm xin cam đoan Đồ án trên là công trình nghiên cứu của các thành viên trong
nhóm dưới sự hướng dẫn của TS.Nguyễn Văn Đông và TS.Nguyễn Việt Hải. Những
nhận định được nêu ra trong đồ án cũng là kết quả từ sự nghiên cứu trực tiếp, nghiêm
túc của các thành viên trong nhóm,các số liệu được Công ty Cổ phần Cơ khí Ô tô
Thống Nhất Huế cung cấp và các cơ sở tìm kiếm, hiểu biết,nghiên cứu tài liệu khoa
học hay bản dịch khác đã được công bố. Đồ án vẫn sẽ giúp đảm bảo được tính khách
quan, trung thực và khoa học.
MỤC LỤC
{Để 2 dòng trống tại đây}
{Font: Time New Roman; thường; cỡ chữ: 13; dãn dòng: 1,3; căn lề: justified}{In trên
2 mặt giấy từ trang này đến hết phần “PHỤ LỤC”}
Tóm tắt
Nhiệm vụ đồ án
Lời nói đầu và cảm ơn i
Lời cam đoan liêm chính học thuật ii
Mục lục iii
Danh sách các bảng biểu, hình vẽ và sơ đồ v
Danh sách các cụm từ viết tắt vi

DANH SÁCH CÁC BẢNG, HÌNH VẼ
DANH SÁCH CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
Thiết kế Ô tô khách 47 chỗ ngồi trên cơ sở Chassi KIA GRANDBIRD
MỞ ĐẦU
{Để 2 dòng trống}
{Font: Time New Roman; thường; cỡ chữ: 13; dãn dòng: 1,3; căn lề: justified}
{Trong phần này, cần trình bày về: Mục đích thực hiện đề tài, mục tiêu đề tài, phạm vi
và đối tượng nghiên cứu, phương pháp nghiên cứu, cấu trúc của đồ án tốt nghiệp}
Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ VỀ TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI THIẾT KẾ

Ô TÔ KHÁCH 47 CHỖ NGỒI TRÊN CƠ SỞ CHASSI KIA
GRANDBIRD
1.1 Mục đích,yêu cầu

- Do tình hình kinh tế phát triển nhanh, nhu cầu vận chuyển hành khách ngày
một tăng. Xe chở khách ngày càng thích hợp với các tuyến đường trung bình, nội
ngoại tỉnh. Để có thêm phương tiện phục vụ các yêu cầu rất đa dạng của ngành
vận tải ô tô, trên cơ sở tìm hiểu nhu cầu thị trường và theo yêu cầu của khách
hàng, Công ty CP cơ khí ô tô Thống Nhất đã thiết kế ô tô khách HAECO
UNIVERSE K47S-H425 chở được 47 người (kể cả lái xe) trên cơ sở các cụm chi
tiết, tổng thành của ô tô sát xi NEW GRANBIRD do Tập đoàn KIA Hàn Quốc sản
xuất với các yêu cầu chính sau:
- Giữ nguyên toàn bộ động cơ, hệ thống truyền động và các cơ cấu điều khiển:
khung sát xi, động cơ, hộp số, các đăng, cầu trước, cầu sau, các hệ thống phanh,
treo, lái… giống như ô tô sát xi NEW GRANBIRD do Tập đoàn KIA Hàn Quốc
sản xuất.
- Không làm ảnh hưởng đến chất lượng, độ bền của các cụm chi tiết, tổng thành.
- Đảm bảo các thông số về ghế ngồi, khoảng cách từ sàn đến trần xe, chiều cao
cửa xe… theo quy định của quy chuẩn Việt Nam.
- Đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật, mỹ thuật và yêu cầu sử dụng của ô tô.
- Phù hợp với yêu cầu vật tư và công nghệ trong điều kiện Việt Nam.
- Khí thải của ô tô đạt tiêu chuẩn Euro IV.
- Màu sơn của phương tiện do cơ sở sản xuất lắp ráp đăng ký theo loạt sản
phẩm.
- Thiết kế theo quy định tại thông tư 25/2019/TT-BGTVT, 46/2015/TT-
BGTVT, QCVN 09:2015/BGTVT.
1.2 Những nội dung sản xuất cần thiết

- Thiết kế, chế tạo và lắp đặt lên sát xi toàn bộ phần sàn, khung vỏ xe, trang bị
nội thất, hệ thống thông gió, hệ thống điều hòa nhiệt độ cho hành khách.
- Sơn chống rỉ và sơn trang trí toàn bộ phần chế tạo mới.
- Kiểm tra và điều chỉnh toàn bộ đảm bảo yêu cầu kỹ thuật trước khi đưa vào sử
dụng.
Chương 2: GIỚI THIỆU CHUNG Ô TÔ KHÁCH HAECO UNIVERSE

K47S-H425
2.1 Tuyến hình
Hình 2.1: Bố trí tổng thể ô tô khách HAECO UNIVERSE K47S-H425
- Kích thước tổng thể xe:

+ Chiều dài xe: 12,16m;
+ Chiều rộng xe: 2,5m;
+ Chiều cao xe: 3,52m.
(Đảm bảo quy chuẩn QCVN 09: 2015/BGTVT, Với xe khách chiều dài lớn nhất
< 12,2m, chiều rộng ≤ 2,5 m và chiều cao ≤ 4 m.)
- Việc bố trí nghế ngồi trong khoang hành khách được bố trí như sau:
- Ghế ngồi được bố trí như sau:
+ Bên trái : 10 dãy 02 chỗ ngồi và 01 ghế lái xe.
+ Bên phải : 10 dãy 02 chỗ ngồi và 01 ghế phụ xe.
+ Dãy ghế cuối cùng gồm 05 chỗ ngồi.
- Tổng cộng 47 ghế ngồi (bao gồm cả lái xe). Kích thước ghế và các khoảng
cách đảm bảo quy chuẩn QCVN 09: 2015/BGTVT.
- Việc thông gió được thực hiện bằng phương pháp cưỡng bức nhờ hệ thống
điều hòa nhiệt độ. Trong xe có bố trí các đèn trần để đảm bảo độ chiếu sáng tối
thiểu tại mỗi vị trí ghế ngồi không nhỏ hơn 70 lux.
- Hai bên thành ô tô được bố trí các ô cửa sổ kiểu kính dán, phía trước và
sau ô tô được lắp kính cố định. Các loại kính sử dụng trên ô tô đều là kính an
toàn. Cửa lên xuống hành khách gồm 01 cửa được bố trí ở thân xe bên phải phía
trước bánh xe trước, loại cửa 01 cánh.
- Cửa thoát hiểm khẩn cấp và dụng cụ phá cửa thoát hiểm khẩn cấp (loại búa
nhỏ) được bố trí hai bên thân xe, bên phải 03 cửa, bên trái 03 cửa.
- Gương chiếu hậu được bố trí ở đầu xe, mỗi bên 01 gương, đảm bảo cho
người lái quan sát được không gian phía sau bên ngoài thân xe. Hành lý bố trí
trong khoang hành lý ở phía dưới sàn xe.
- Gạt mưa gồm 02 chiếc được bố trí ở mép dưới kính trước ô tô.
2.2 Sàn ô tô
- Sàn ô tô được tạo thành bởi các dầm ngang chính bằng thép hộp []70x40x2,6,
[]40x40x2,0 và các thanh dọc []40x40x2,0, []40x20x1,5; vật liệu thép BCT38nMn.
Khung sàn liên kết với khung xe bằng phương pháp hàn.
2.3 Thân vỏ ô tô
- Hệ khung xương được tạo thành bởi 06 mảng chính: mảng sàn xe, mảng nóc
xe, mảng sườn trái và phải, mảng đầu và đuôi xe. Các cột đứng bằng thép hộp
[]70x40x2,6 và []60x40x2,3 được giằng bằng các thanh ngang bằng thép
[]70x40x2,6; và các thanh chống gia cường []40x40x2,0.
- Vật liệu chế tạo khung xương là thép BCT38nMn. Mặt ngoài của khung
xương được bọc bằng tôn dày 1,15 (mm), phía trong có bọc lớp cách nhiệt và
cách âm.
- Thân vỏ ô tô được liên kết với các dầm ngang sàn bằng phương pháp hàn.
2.4 Ghế ngồi
- Trong khoang hành khách bố trí ghế ngồi cho 45 ghế khách và 02 ghế cho lái
xe và phụ xe. Chiều rộng mặt nghế cho 01 chỗ ngồi của các loại ghế đảm bảo tiêu
chuẩn 400x350 (mm), chiều cao từ sàn ô tô đến mặt nệm ngồi ≥400 (mm), đảm bảo
quy chuẩn QCVN 09: 2015/BGTVT.
2.5 Cửa lên xuống
- Ô tô khách có một cửa lên xuống dành cho hành khách bố trí phía bên phải
thân xe, phía trước bánh trước. Cửa kiểu cửa quay, có cơ cấu đảm bảo an toàn cho
hành khách trong điều kiện sử dụng bình thường như các ô tô khách cùng loại.
2.6 Hệ thống âm thanh

- Trên ô tô có lắp đồng bộ hệ thống âm thanh do Hàn Quốc sản xuất. Bố trí và
cách lắp đặt hệ thống âm thanh tương tự như trên các ô tô khách cùng loại do Hàn
Quốc sản xuất.
2.7 Hệ thống điều hoà
- Trên ô tô có bố trí hệ thống điều hòa nhiệt độ. Khi lắp đặt điều hòa nhiệt độ,
sử dụng đồng bộ hệ thống điều hòa nhiệt độ nhập khẩu từ hãng KB của Hàn Quốc
hoặc Trung Quốc có công suất lạnh lớn nhất tối thiểu là 17615 kcal/h. Dàn nóng và
dàn lạnh được bố trí ở nóc xe, máy nén khi bố trí ở phía dưới thành xe trái, quạt gió
được bố trí dọc nóc xe. Hệ thống dẫn khí lạnh được bố trí quanh nóc xe.
2.8 Lốp xe
- Ô tô khách được lắp lốp cỡ 12R22.5
2.9 Các hệ thống khác
- Các đèn chiếu sáng và tín hiệu bố trí như trong bản vẽ bao gồm: Đèn sương
mù, đèn xi nhan, đèn chiếu xa, đèn chiếu gần, đèn soi biển số, đèn phanh, đèn kích
thước và đèn lùi.
- Ngoài ra, để đảm bảo an toàn phòng chống cháy nổ, trên ô tô có bố trí một
bình cứu hỏa phía sau nghế người lái và một hộp đựng dụng cụ cứu thương.
Chương 3: GIỚI THIỆU ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA Ô TÔ HAECO

UNIVERSE K47S-H425
Bảng 3.1: Bảng đặc tính kỹ thuật của ô tô khách HAECO UNIVERSE
K47S-H425
ĐƠN
TT THÔNG SỐ TRỊ SỐ
VỊ
1 Thông tin chung
1.1 Loại phương tiện Ô tô khách
1.2 Nhãn hiệu HAECO
1.3 Tên thương mại UNIVERSE
1.4 Mã kiểu loại K47S-H425
1.5 Công thức bánh xe 4x2R
2 Thông số về kích thước
2.1 Dài toàn bộ mm 12140
2.2 Rộng toàn bộ mm 2500

2.3 Cao toàn bộ mm 3520
2.4 Chiều dài đầu xe mm 2735
2.5 Chiều dài đuôi xe mm 3255
2.6 Khoảng cách trục mm 6150
2.7 Khoảng sáng gầm xe mm 230
2.8 Vệt bánh xe: Trước/sau mm 2075/1850
2.9 Góc thoát trước/sau Độ 7/10
2.10 Vệt bánh xe sau phía ngoài mm 2185
3 Thông số về khối lượng
Khối lượng bản thân: kg 12000
3.1 - Trục trước: kg 4230
- Trục sau: kg 7770
Số người cho phép chở

3.2 Người 47 ( 65 kg/ 01 người)
(cả lái xe )
3.3 Khối lượng toàn bộ cho phép

tham gia giao thông: 15830

kg
5830
kg
- Trục trước: 10000
kg
- Trục sau:
Khối lượng toàn bộ thiết kế

của nhà sản xuất:
kg 15830
3.4
- Trục trước:
kg 5830
- Trục sau:
kg 10000
Thông số về tính năng

4
chuyển động
4.1 Vận tốc lớn nhất km/h 115
4.2 Góc vượt dốc lớn nhất % 43
Thời gian tăng tốc của xe đấy

4.3 tải từ lúc khởi hành đến khi đi s 20,19
hết quãng đường 200 (m)
Góc ổn định tĩnh ngang khi

4.4 Độ 39,68
không tải
Quãng đường phanh của xe ở

4.5 m 6,068
tốc độ 30 (km/h)
4.6 Gia tốc phanh cực đại của xe m/s2 6,867
Bán kính quay vòng nhỏ nhất

4.7 theo vết bánh xe phía trước m 10,5
ngoài
5 Động cơ
D6CC, 4 kỳ, 6 xy lanh, làm

5.1 Kiểu loại động cơ
mát bằng nước, tăng áp
5.2 Loại nhiên liệu Diesel
5.3 Số xylanh và cách bố trí 6 xy lanh thẳng hàng
Đường kính xylanh x Hành mmxm

5.4 130 x 155
trình piston m
5.5 Tỷ số nén 17,2 : 1
Dung tích làm việc của động 12344

5.6 cm3
cơ
Công suất động cơ/Số vòng

5.7 kW/v/p 313 / 1800
quay
Moment xoắn lớn nhất/Số

5.8 N.m/v/p 1893 / 1200
vòng quay
5.9 Khí thải động cơ Đạt tiêu chuẩn EURO IV
5.10 Phương thức cấp nhiên liệu Phun nhiên liệu điện tử
Vị trí bố trí động cơ trên khung

5.11 Động cơ đặt phía sau
xe
6 Ly hợp
6.1 Kiểu ly hợp Kiểu đĩa ma sát khô
Dẫn động thủy lực, trợ lực

6.1 Dẫn động ly hợp
khí nén
7 Hộp số
ZF6S2110BO(O.D), cơ khí:
7.1 Kiểu loại
06 số tiến, 01 số lùi
I:6,435; II:3,769; III:2,259;

7.2 Tỉ số truyền hộp số IV:1,444; V:1,00; VI:0,805;
số lùi: 5,887
8 Cỡ lốp
8.1 Lốp trước 12R22.5
8.2 Lốp sau 12R22.5

8.3 Lốp dự phòng 12R22.5
Áp suất lốp tương ứng với tải

8.4 PSI 120
trọng lớn nhất
Chỉ số khả năng chịu tải của

8.5 152/149
lốp
8.6 Cấp tốc độ của lốp L
9 Hệ thống phanh
Cơ cấu phanh ở trục trước,

trục sau kiểu tang trống, được
9.1 Phanh công tác
dẫn động khí nén hai dòng
độc lập, có trang bị ABS.
Đường kính trống phanh x Bề

9.2 mm 410x200/410x200
rộng má phanh trước/sau
Kiểu phanh tang trống, dẫn

động khí nén + lò xo tích
9.3 Phanh đỗ
năng trong bầu phanh, tác
dụng lên các bánh xe cầu sau
9.4 Phanh phụ trợ Phanh động cơ
10 Hệ thống lái
Kiểu hộp lái trục vít-ecu bi,

10.1 Kiểu loại
trợ lực thủy lực
10.2 Tỷ số truyền cơ cấu lái -
11 Hệ thống treo
Phụ thuộc, 02 đệm khí nén,

11.1 Hệ thống treo trước thanh cân bằng, giảm chấn
thủy lực.
Phụ thuộc, 04 đệm khí nén,

11.2 Hệ thống treo sau thanh cân bằng, giảm chấn
thủy lực.
12 Hệ thống điện
2 bình x 12V x 200Ah (hoặc

12.1 Ắc quy
210 Ah)
12.2 Máy phát điện 24V x 180A
12.3 Máy khởi động 24V x 6,0 kW
13 Khung xe
13.1 Kiểu loại Khung xe dạng ba modules

(gồm đoạn dầm trước, đoạn
dầm sau và phần khung dàn
nối ở giữa). Tiết diện dầm
U180x85x6 và U200x80x4,5
14 Cầu trước Dẫn hướng
14.1 Ký hiệu -
Thép rèn, mặt cắt ngang hình

14.2 Kiểu loại
chữ I, hai đầu cuốn
14.3 Tải trọng cho phép kg 7000
15 Cầu sau Chủ động
15.1 Ký hiệu R175HS
Mặt cắt ngang có dạng hình

15.2 Kiểu loại hộp, giảm tốc một cấp, bánh
răng côn xoắn hypoid
15.3 Tải trọng cho phép kg 10800
Tỉ số truyền của truyền lực 3,364

15.4 -
chính
16 Trục các đăng
16.1 Ký hiệu 08EMPY
16.2 Đường kính ngoài x Chiều dày mmxm Φ91 x 5

17 Hệ thống điều hòa
17.1 Nhãn hiệu KB
17.2 Kiểu loại KBA-OP28RO
17.3 Công suất lạnh kcal/h 30000
18 Còi xe
18.1 Sử dụng dòng điện 1 chiều Cái 01
18.2 Sử dụng không khí nén Cái 02
(1000x810x870) x 01
khoang;
Kích thước hữu ích khoang (990x1140/820x870/730)x04

19 mm
chứa hành lý khoang ;
(1240x1140/820x870/730)x0
2 khoang;
Khối lượng hành lý mang theo 775

20 kg
lớn nhất
Chương 4: TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TÍNH ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC
4.1 Tính khối lượng và phân bố khối lượng

- Thành phần khối lượng và phân bố tải trọng lên trục khi không tải được trình
bày trong bản sau:
Bảng 4.1: Thành phần khối lượng và phân bố tải trọng lên trục khi không tải
TRỊ KHOẢNG CÁCH TRỤC TRỤC

THÀNH PHẦN SỐ TRỤC TRƯỚC TRƯỚC SAU
STT
KHỐI LƯỢNG
[kg] [mm] [kg] [kg]
1 Động cơ, ly hợp, hộp số 1300 8150 -422.8 1722.8
2 Két nước 160 9200 -79.3 239.3
3 Truyền động các-đăng 100 7500 -22 122
4 Khung xe 1200 6000 29.3 1170.7
5 Cơ cấu lái 40 -1880 52.2 -12.2
6 Cầu trước, vành lốp xe 490 0 490 0
7 Cầu sau, vành lốp xe 600 6150 0 600
8 Hệ thống treo trước 400 0 400 0
9 Hệ thống treo sau 730 6150 0 730
10 Thùng dầu và dầu 400 -1200 478 -78
11 Khối lượng khung vỏ 5300 3148 2587.1 2712.9
12 Khối lượng điều hòa 400 1500 302.4 97.6

13 Khối lượng ghế 880 3250 415 465
14 Khối lượng không tải ô tô 12000 4230 7770
- Việc xác định khối lượng toàn bộ lên các trục dựa vào vị trí bố trí ghế, chỗ
ngồi so với tâm trục xe, khối lượng hành lý ở khoang hành lý là 775 kg: khoang số
1: 150 kg (OS1 = 1210 mm so với trục 1); khoang số 2: 200 kg ( OS2 =2260 mm);
khoang số 3: 200 kg (OS3 =3330 mm), khoang số 4: 225 kg (OS4 =4520 mm). Sơ
đồ tính toán như hình vẽ sau:
Hình 4.1: Sơ đồ bố trí giường

- Viết phương trình cân bằng moment với trục 1 và trục 2, tìm được khối lượng
hành khách ngồi phân bố lên các trục như bảng sau:
Bảng 4.2: Bảng khối lượng hành khách ngồi phân bố lên trục
K/CÁCH SO
KHỐI TRỤC TRỤC
VỚI TRỤC
LƯỢNG TRƯỚC SAU
TT HÀNG GHẾ TRƯỚC
[kg] [mm] [kg] [kg]
1 1 130 1600 164 -34
2 2 260 420 278 -18
3 3 260 -420 242 18
4 4 260 -1280 206 54
5 5 260 -2120 170 90
6 6 260 -3000 133 127
7 7 260 -3860 97 163
8 8 260 -4700 61 199
9 9 260 -5580 24 236
10 10 260 -6380 -10 270
11 11 260 -7260 -47 307
12 12 325 -8360 -117 442
13 Hành lý 1 150 -1210 120 30
14 Hành lý 2 200 -2260 127 73

15 Hành lý 3 200 -3330 92 108
16 Hành lý 4 225 -4520 60 165
Tổng cộng 3830 1600 2230
- Vậy khối lượng toàn bộ của ô tô là:

G = 12000 + 3830 = 15830 [kg]
- Phân bố lên trục 1:
G1 = 4230 + 1600 = 5830 [kg]
- Phân bố lên trục 2:
G2 = 7770 + 2230 = 10000 [kg]
- Nhận xét: Qua bảng kết quả trên thấy rằng: Ô tô khách HAECO UNIVERSE
K47S-H425 được thiết kế có khối lượng và phân bố khối lượng lên hai trục không
lớn hơn tổng khối lượng và phân bố tải trọng cho phép của ô tô sát xi cơ sở ( G<16
tấn). Vì vậy thiết kế đã thỏa mãn yêu cầu về phân bố khối lượng. Khối lượng toàn
bộ của ô tô thỏa mãn Thông tư 46/2015/TT-BGTVT.
4.2 Xác định toạ độ trọng tâm ô tô
- Tọa độ trọng tâm ô tô là thông số quan trọng ảnh hưởng tới khả năng ổn định
của ô tô. Vì vậy, cần xác định vị trí trọng tâm ô tô theo chiều dọc và chiều cao khi
không tải và đầy tải. Theo chiều ngang, ta coi ô tô đối xứng dọc và trọng tâm ô tô
nằm trong mặt phẳng đối xứng dọc của ô tô.
- Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc:
G 20 . L
 Không tải: a 0= (4.1)
G0
b 0=L−a0 (4.2)
- Trong đó:
+ a0 :Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu trước [m];
+ G20 :Khối lượng phân bố lên trục sau, G20 = 7770 [kg];
+ G0 :Khối lượng không tải của ô tô, G0 = 12000 [kg];
+ L :Chiều dài cơ sở tính toán, L = 6,15 [m];
+ b0 :Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu sau [m]
- Thay tất cả các thông số đã biết vào công thức (4.1) và (4.2) ta có được:
7770.6,15
a 0= =3,98 [m] ; b0 = 6,15 – 3,98 = 2,17 [m]
12000
G2 . L
 Đầy tải: a= (4.3)
G
b=L−a (4.4)
- Trong đó:
+ a: Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu trước [m];
+ G2 :Khối lượng phân bố lên trục sau, G2 = 10000 [kg];
+ G :Khối lượng toàn bộ của ô tô, G = 15830 [kg];
+ L :Chiều dài cơ sở tính toán, L=6,15 [m];
+ b :Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu sau [m].
- Thay tất cả các thông số đã biết vào công thức (4.3) và (4.4) ta có được:
10000.6,15
a= =3,89 [m] ; b = 6,15 – 3,89 = 2,27 [m]
15830
- Căn cứ vào trị số khối lượng các thành phần và chiều cao trọng tâm chúng ta
có thể xác định chiều cao trọng tâm của ô tô như sau:
Bảng 4.3: Bảng thông số tính toán chiều cao trọng tâm
Gi Không tải hi Đầy tải hi

TT Thành phần khối lượng
[kg] [mm] [mm]
1 Động cơ, ly hợp, hộp số 1300 620 600
2 Két nước 160 830 810
3 Truyền động các đăng 100 590 570
4 Khung xe 1200 760 740
5 Cơ cấu lái 40 800 780
6 Cầu trước, vành lốp xe 490 580 560
7 Cầu sau, vành lốp xe 600 540 520
8 Hệ thống treo trước 400 710 690
9 Hệ thống treo sau 730 630 610
10 Thùng dầu và dầu 400 750 730
11 Khối lượng khung vỏ 5300 1800 1780
12 Khối lượng điều hòa 400 3400 3380
13 Khối lượng ghế 880 1500 1480
14 Hành khách 3055 1850

15 Hành lý 775 660
16 Khối lượng không tải ô tô 12000 1318
17 Khối lượng đầy tải ô tô 15830 1373
- Ta có: h g=
∑ Gi .h gi (4.5)
G
- Từ công thức (4.5) trên sau khi tính toán nhận được:
hg0 = 1318 [mm] ; hg = 1373 [mm]
- Trong đó:
+ hg :Chiều cao trọng tâm ô tô [mm];
+ Gi :Khối lượng các thành phần (ô tô sát xi, khung vỏ,…) [kg];
+ hgi :Chiều cao trọng tâm các thành phần khối lượng [mm];
+ G :Khối lượng toàn bộ của ô tô [kg].
4.3 Xác định bán kính quay vòng của ô tô
- Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo vết bánh xe trước phía ngoài:
L B−B1 L
Rqmin = A+ = + =10,5 [m]
sin 1 2 sin 1
- Bán kính quay vòng nhỏ nhất tính đến tâm đối xứng dọc của ô tô:
B1
Rmin =cos 1 . ( Rqmin − A ) − =7,44 [m]
2
- Trong đó:
B−B1
+A :Chiều dài từ ngõng quay đến vết bánh xe, A= =0,13 [m];
2
+B :Vệt bánh xe trước, B = 2,075 [m];
+B1 : Khoảng cách hai trụ đứng, B1 = 1,815 [m];
+ 1 : Góc quay bánh xe phía ngoài,❑1=36,37 ° ;
+L : Chiều dài cơ sở, L = 6,15 [m];
+  : Góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng  =arctan R =¿
min
(L)
39,57o
Hình 4.2 : Sơ đồ xác định bán kính quay vòng của ô tô
4.4 Tính toán kiểm tra ổn định

4.4.1 Ổn định dọc ô tô
- Khi ô tô lên dốc, giới hạn ổn định của ô tô theo chiều dọc sẽ là:
+ Không tải: α L =arctg

( )
b0
hg0
+ Đầy tải: α L =arctg

( )
b
hg
- Khi ô tô xuống dốc, giới hạn ổn định của ô tô theo chiều dọc sẽ là:
+ Không tải: α X =arctg

( ) a0
hg0
+ Đầy tải: α X =arctg

( )
a
hg
4.4.2 Ổn định ngang ô tô

- Góc nghiêng ngang giới hạn của đường β được xác định như sau:
+ Không tải: β=arctg
( ) B1
2. hg 0
+ Đầy tải: β=arctg

( 2.Bh1 ) g
4.4.3 Vận tốc giới hạn khi quay vòng với bán kính Rmin
- Bán kính quay của trọng tâm khi ô tô quay vòng với bán kính nhỏ nhất ở chế
độ không tải:
Rtt 0 =√ R min +b 0
2 2
- Trong đó:
+ Rmin :Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo tâm dọc xe [m];
+ b0 :Khoảng cách từ trọng tâm tới tâm cầu sau ở chế độ không tải [m].
- Bán kính quay vòng của trọng tâm khi ô tô quay vòng với bán kính nhỏ nhất ở
chế độ đầy tải:
Rtt =√ R min2 +b2
- Trong đó:
+ Rmin :Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo tâm dọc xe [m];
+ b:Khoảng cách từ trọng tâm tới tâm cầu sau ở chế độ đầy tải [m].
-Vận tốc giới hạn của ô tô khi quay vòng với bán kính nhỏ nhất ở các chế độ:
+ Không tải : V gh0 =

√ B1 . g . R tt 0
2.h g 0
+ Đầy tải : V gh=

√ B1 . g . R tt
2.h g
Bảng 4.4: Bảng kết quả tính toán
ÔTÔ Thông số
HAECO
a b hg Rqmin αL αX  Vgh
STT UNIVERS
E [mm [mm [mm [km/
K47S-H425 ] [m] [độ] [độ] [độ]
] ] h]
71.6 34.5
1 Không tải 3983 2167 1318 10.5 58.7 26.3
9 5
58.7 70.5 33.4

2 Đầy tải 3885 2265 1373 10.5 25.81
8 4 6
- Nhận xét: Các giá trị giới hạn về ổn định của ô tô phù hợp với tiêu chuẩn và
điều kiện đường xá thực tế, bảo đảm ô tô hoạt động ổn định trong các điều kiện
chuyển động.
4.5 Tính toán động lực học ô tô
Bảng 4.5: Thông số tính toán động lực học kéo ô tô
TT Thông số Kí hiệu Đơn vị Giá trị
1 Khối lượng toàn bộ G kg 15830
2 Phân bố lên cầu chủ động Gz2 kg 10000
3 Khối lượng bản thân G0 kg 12000
4 Bán kính làm việc của bánh Rbx m 0,515

xe chủ động
5 Hệ số biến dạng lốp λ - 0,95
6 Bề rộng cơ sở xe B mm 2075
7 Chiều cao xe H mm 3520
8 Hệ số cản không khí k - 0,04
9 Hiệu suất truyền lực η - 0,85
10 Hệ số cản lăn f - 0,02
11 Động cơ
12 Công suất lớn nhất Nemax kW 313
13 Tốc độ quay nN vòng/phút 1800
14 Mô men xoắn lớn nhất Memax N.m 1893
15 Tốc độ quay nM vòng/phút 1200
15 Hệ số chủng loại động cơ
17 a - 0,581
18 b - 1,677
19 c - 1,258
20 Tỷ số truyền hộp số
21 Số 1 ih1 - 6,435
22 Số 2 ih2 - 3,769
23 Số 3 ih3 - 2,259
24 Số 4 ih4 - 1,444
25 Số 5 ih5 - 1,000
26 Số 6 ih6 - 0,805
27 Tỷ số truyền lực chính i0 - 3,364

28 Thời gian khi chuyển số tl giây 2
1.1.1 Xây dựng đồ thị đặc tính ngoài động cơ

 Công suất động cơ
- Sử dụng công thức thực nghiệm của S.R. Laydecman :
N e =N emax .¿ ]
- Trong đó:
+ Nemax :Công suất hữu ích lớn nhất của động cơ [kW];
+ Ne :Công suất hữu ích của động cơ ứng với tốc độ quay n e của trục
khuỷu động cơ trên đường đặc tính ngoài [kW];
+ nN :Tốc độ quay của trục khủy động cơ tương ứng với công suất cực đại
[vòng/phút];
+ ne :Tốc độ quay của trục khuỷu động cơ [vòng/phút];
+ a, b, c : Tính theo phương pháp giải tích như sau:

k M . k w . ( 2−k w )−1 1−a b
a= ; b= c=k w .
k w . ( 2−k w ) −1 1−0,5. k w ; 2
- Trong đó:
+ Memax :Moment xoắn cực đại của động cơ [N.m];
+ MN :Moment xoắn tại tốc độ quay nN,
4
30.1000 . N emax 10 . N emax
MN= = [N.m]
δ .n N 1,047. nN
+ nN :Tốc độ quay tại công suất cực đại của động cơ [vòng/phút];
+ nM :Tốc độ quay tương ứng với moment cực đại của động cơ
[vòng/phút]
M emax nN
+ Với k M = ; k w=
MN nM
 Mô men xoắn trên trục khủyu động cơ:
4
10 . N e
M e= [N.m]
1,047. ne
Bảng 4.6: Bảng giá trị đặc tính ngoài động cơ
18 108
ne [v/p] 0 360 540 720 900 0 1260 1440 1620 1800
54, 91, 131, 172, 249, 279, 301,

Ne (kW) 23 2 1 5 9 213 4 8 8 313
Me [kg.m] 12 144 161 174 184 188 189 186 178 166
Hình 4.3: Đồ thị đặc tính ngoài động cơ Huyndai D6CC
4.5.1 Xác định nhân tố động lực học D

Pk −P w
D=
G
- Trong đó:
+ G :Khối lượng toàn bộ [kg];
M e . ih . i0
+ Pk :Lực kéo tại bánh xe cầu chủ động, Pk = . [kg]
Rbx
+ io :Tỷ số truyền lực chính;
+ ih :Tỷ số truyền hộp số chính;
+ η : Hiệu suất truyền lực chính, đối với tay số truyền thẳng η= 0,89.
+ Rbx : Bán kính bánh xe:
Tra phụ lục E bảng 2, QCVN 34:2017/BGTVT có đường kính ngoài lốp
. D 0,95.1084
D = 1084 mm, do đó Rbx = = = 0,515 [m]
2 2.1000
+ λ :Hệ số biến dạng lốp, λ = 0,95;
2
k . F.V
+ Pw :Lực cản không khí, Pw = [kg];
13
+ k :Hệ số cản không khí, k = 0,04;
+ V :Vận tốc chuyển động, V =0,377. ( R bx . n

i h .i 0 )
. η [km/h];
+ F :Diện tích cản chính diện, F = B.H [m2];

+ B :Chiều rộng cơ sở của ô tô [m];
+ H :Chiều cao toàn bộ của ô tô [m].
Bảng 4.7: Bảng giá trị nhân tố động lực học
ne
180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 1800
[vòng/phút]
10.05 11.49
V1 [km/h] 1.437 2.874 4.311 5.747 7.184 8.621 8 5 12.932 14.368
D1 0.289 0.34 0.381 0.412 0.434 0.445 0.447 0.438 0.42 0.392
12.26 14.71 17.17 19.62

V2 [km/h] 2.453 4.906 7.36 9.813 6 9 2 5 22.079 24.532
D2 0.169 0.199 0.223 0.241 0.254 0.26 0.261 0.256 0.246 0.229
12.27 16.37 20.46 24.55 28.65 32.74

V3 [km/h] 4.093 8.186 9 2 5 8 1 4 36.837 40.93
D3 0.101 0.119 0.134 0.144 0.152 0.155 0.156 0.152 0.146 0.135
12.80 19.20 25.61 32.01 38.41 44.82 51.22

V4 [km/h] 6.403 6 9 2 5 8 1 5 57.628 64.031
D4 0.065 0.076 0.085 0.092 0.096 0.098 0.097 0.095 0.09 0.082
18.49 27.73 36.98 55.47 64.72 73.96

V5 [km/h] 9.246 2 8 4 46.23 6 2 8 83.214 92.46
D5 0.045 0.052 0.058 0.062 0.064 0.065 0.063 0.06 0.056 0.049
11.48 22.97 34.45 45.94 57.42 68.91 91.88 103.37 114.85

V6 [km/h] 6 1 7 3 9 4 80.4 6 2 7
D6 0.036 0.042 0.046 0.049 0.05 0.049 0.047 0.043 0.037 0.03
Bảng 4.8: Kết quả tính toán
Giới hạn
ThôngHình
số 4.4: Đồ thị đặc tínhĐơn
động
vị lực học
Giá trị
áp dụng
Vận tốc Vmax theo hệ số cản của mặt

km/h 115 ≥ 60
đường
Nhân tố động lực học lớn nhất Dmax - 0,447
4.6 Tính toán động học hệ thống lái

Bảng 4.9: Các thông số tính toán
Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
Chiều dài cơ sở tính toán L mm 6150
Khoảng cách hai tâm trụ đứng m mm 1815
Chiều dài đòn kéo ngang k mm 1724
Chiều dài đòn chéo l mm 255
Góc ngoài hình thang lái θ độ 10,15
Hình 4.5: Sơ đồ hình thang lái
- Theo lý thuyết, điều kiện để ô tô quay vòng không trượt là:

m
Cotgβlt- cotgα =
L
- Trong đó:
+ α, βlt : Góc quay vòng bánh xe dẫn hướng phía trong và phía ngoài
(độ)
+ L: Chiều dài cơ sở tính toán (mm)
+ m: Khoảng cách hai tâm trụ đứng (mm)

m
- Do đó: βlt = arc cotg( + cotgα)
L
- Góc quay vòng thực tế của bánh xe dẫn hướng phía ngoài βlt được tính theo
công thức:
2
l . cos .(θ+ α ) l+2. m. sinθ−2l . sin θ−m. sin .(θ+ α )
Βtt= θ +arctg m−l . sin ⁡(θ+ α ) −arcsin
√l2 . cos ( θ+α ) +¿ ¿ ¿
- Trong đó:
+ l: Chiều dài đòn chéo hình thang lái (mm)
+ k: Chiều dài đòn kéo ngang hình thang lái (mm)
m−k
+ θ: Góc ngoài hình thang lái, θ = arcsin( ) = 10,16 (độ)
2. l
- Sai lệch giữa góc quay lý thuyết và góc quay thực tế được tính như sau:
Δ0β=β0lt- β0tt ≤ [Δ0β] = 10
α0 1 4 8 12 16 20 24 28 30 32
β0LT 0.82 0.71 1.42 2.48 0.27 0.93 1.74 2.84 1.43 0.51
β0TT 10.31 10.26 10.39 10.15 10.35 10.33 10.14 10.41 10.15 10.26
θ0b 9.50 9.55 8.96 7.67 10.08 9.40 8.40 7.56 8.72 9.76
- Nhận xét: Từ kết quả kiểm tra cho thấy sai lệch giữa góc quay trung bình lý
thuyết và thực tế của các bánh xe dẫn hướng Δ 0β nhỏ hơn 10. CHƯA Đảm bảo hoạt
động ổn định trên mọi địa hình hiện hành của Việt Nam.
4.7 Tính toán hiệu quả phanh
- Do khối lượng toàn bộ của xe khách tương đương khối lượng toàn bộ cho
phép của ô tô sát xi, phân bố khối lượng ô tô trên các cầu xe bằng khối lượng cho
phép các cầu của ô tô sát xi cơ sở, nên khối lượng quán tính của xe được giữ nguyên
và quãng đường phanh, thời gian phanh được đảm bảo.
1.1.1 Hệ thống phanh chính

Chiều dài cơ sở tính toán L mm 6150
Chiều cao trọng tâm ô tô đầy tải hg mm 1373
Tọa độ trọng tâm ô tô theo chiều dọc khi đầy tải a mm 3885
Tọa độ trọng tâm ô tô theo chiều dọc khi đầy tải b mm 2265
Chiều cao trọng tâm ô tô không tải hg0 mm 1318
Tọa độ trọng tâm ô tô theo chiều dọc khi không tải a0 mm 3982
Tọa độ trọng tâm ô tô theo chiều dọc khi không tải b0 mm 2168
Khối lượng không tải của ô tô Gx kg 12000
Khối lượng đầy tải của ô tô G0 kg 15830
Bán kính bánh xe trước Rbx1 m 0,515
Tốc độ chuyển động ô tô trước khi phanh V m/s 8,33
Khoảng cách từ điểm chốt cố định tới tâm cam ép
h1 m 0,24
phanh bánh xe đối với cơ cấu phanh cầu trước
Khoảng cách từ điểm chốt cố định tới tâm cam ép
h2 m 0,24
phanh bánh xe đối với cơ cấu phanh cầu sau
Bán kính trống phanh cầu trước ( bán kính ma sát
R1 m 0,205
trung bình)
Bán kính trống phanh cầu sau R2 m 0,205
Hệ số ma sát của cặp trống phanh- má phanh f 0,3
Hệ số bám của mặt đường  0,6
Hệ số xét đến sự không đồng đều lực phanh ở các
mp 1,23
bánh xe
Áp suất khí nén trong dẫn động phanh P kg/cm2 6,8
Tỷ số truyền cơ cấu phanh trước ik1 - 4,85
Đường kính làm việc bầu phanh trước Dbp1 cm 15
Tỷ số truyền cơ cấu phanh trước ik2 - 4,85
Đường kính làm việc bầu phanh trước Dbp2 cm 15
4.7.1 Xác định mô men phanh thực tế sinh ra ở một cơ cấu phanh
- Sự khác nhau của các cơ cấu phanh loại guốc là cách bố trí các điểm cố định
của guốc phanh và đặc tính của lực dẫn động.
Hình 4.6: Sơ đồ lực tác dụng lên cơ cấu

phanh
- Trong đó:
+ Rx1, Ry1: Phản lực ở các điểm cố định của guốc phanh.
- Viết phương trình cân bằng mô men của tất cả các lực so với điểm cố định của
guốc phanh trước. Từ biểu thức Y1= f.X1 rút được:
Y1= (P.f.h1)/(0,5h1-f.R1)
- Mô men ma sát ở guốc phanh trước:
MgP1=Y1.R1= (P.f.h1.R1)/(0,5h1-f.R1)
- Tương tự ta tính mo men ma sát ở guốc phanh sau là:
MgP2=Y2.R2= (P.f.h1.R1)/(0,5h1+f.R1)
- Mô men phanh tổng cộng của một cơ cấu phanh:
MP1/2= MgP1+ MgP2
- Tổng mômen phanh tổng cộng của cầu trước:
Mp1=2. Mp1/2= 2P1.R1.f.h12/(0,25h12-f2.R12)
- Tương tự mômen phanh tổng cộng của cầu sau:
Mp2=2. Mp2/2= 2P2.R2.f.h22/(0,25h22-f2.R22)
- Trong đó:
+ h: Khoảng cách từ điểm chốt cố định đến đường tâm cam ép bánh
xe
+ R: Bán kính trống phanh
+ f: Hệ số ma sát cặp trống phanh- má phanh
+ P: Lực tác dụng lên các guốc phanh ở bánh xe: P = pkn.S.ik (kg);
- Trong đó:
+ P: Áp suất khí nén trong dẫn động phanh.
+ S: Diện tích bầu phanh S = .D2bp/4
+ ik: Tỷ số truyền cơ cấu cam.

- Thay số ta được:
+ Mô men phanh cầu trước:Mp1= 3524 (kg.m) ( chưa tính ra vì 2 Mp giống
nhau đang hỏi a mà chưa tl ()
+ Mô men phanh cầu sau: Mp2= 3181 (kg.m)
4.7.2 Xác định các chỉ tiêu đánh giá cơ cấu phanh
- Mô men phanh cần thiết theo điều kiện bám:
+ Mô men phanh cần thiết cầu trước:
Mpb1= K.Rbx1.G.(b+K.hg)/L (kg.m)
+ Mô men phanh cần thiết cầu sau:
Mpb2= K.Rbx2.G.(a-K.hg)/L (kg.m)
Với K: Hệ số cường hóa phanh, K=0.7
Bảng 4.12: Các kết quả tính toán

Mô men phanh cần thiết Mô men phanh
Không tải Đầy tải thực tế
Cầu trước (kg.m) 2174 2994 3524
Cầu sau (kg.m) 2152 2713 3181
- Do mô men phanh thực tế lớn hơn mô men phanh cần thiết nên hệ thống
phanh đảm bảo an toàn.
- Gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh được tính theo công thức.
Jpmax= (Mpb1+ Mpb2).g/(G.Rbx) (m/s2)
- Quãng đường phanh ngắn nhất.
Spmin= (V02/2.Jpmax).mp (m)
Bảng 4.13 Các kết quả tính toán
Đầy tải Không tải
Các chỉ tiêu hiệu quả Đơn
Tính Quy Tính Quy
phanh vị
toán chuẩn toán chuẩn
Gia tốc chậm dần khi m/s2
6,867 ≥5 6,867 ≥ 5,4
phanh
Quãng đường phanh m
6,214 ≤ 10 6,214 ≤9
ngắn nhất
4.7.3 Tính toán hiệu quả phanh tay

Bảng 4.14 Thông số tính toán hiệu quả phanh tay
Thông số Đơn vị Ký hiệu Giá trị

Khối lượng không tải xe và một người lái kg G 12065
Khoảng cách từ điểm chốt cố định đến tâm cam
m h 0,24
ép
Bán kính trống phanh m R 0,205
Bán kính bánh xe m Rbx 0,515
Hệ số ma sát cặp trống phanh – má phanh f 0,3
Biến dạng lớn nhất cm f 6
Đường kính dây lò xo cm d 0,4
Đường kính trung bình của lò xo cm D 1,5
Số vòng làm việc Vòng n 6
Tỷ số truyền cam phanh - ik 4,85
Hiệu suất truyền lực - µ 0,85
- Khi trong hệ thống phanh không có khí nén thì lò xo của bầu tích năng sẽ tạo
lực đẩy làm quay trục quả đào và hãm cứng bánh xe sau. Trong trường hợp này
mômen phanh cần có để giữ ô tô đứng yên trên dốc được xác định bằng công thức:
- Góc dốc mà ô tô có thể đứng yên được xác định bằng công thức:
MT = Gxe. Rbx. Sin α
- Ở đây:
MT = Plx. ik.R. µ. h
+ Plx: Lực đẩy của lò xo trong bầu tích năng.
- Các thông số cơ bản của lò xo trong bầu tích năng gồm:
+ Số vòng làm việc n = 6
+ Đường kính dây lò xo d = 0,4 cm
+ Đường kính trung bình của dây lò xo D =1,8 cm
+ Biến dạng lớn nhất f = 6 cm
+ Môđun đàn hồi: G = 8.106 kg/cm2
- Độ cứng của lò xo bầu tích năng:
C = G.d4 / (8.D3 .n) (kg/cm)
- Lực đẩy của lò xo bầu tích năng:
Plx = C. f (kg)
- Góc dốc mà xe có thể đứng yên xác định bằng công thức:
Sin α = MT /(Gxe.Rbx)
→ MT = 4343 kg.m
4.15 Bảng kết quả tính toán

Thông số Đơn vị Giá trị

Độ dốc mà xe có thể đứng yên khi
% 44,34
kéo phanh tay
4.7.4 Xác định áp suất khí nén sau 8 lần đạp phanh:
Bảng 4.16 Các thông số tính toán
TT Thông số Đơn vị Giá trị
1 Đường kính x hành trình xi lanh máy nén khi mm 75 x 38
2 Năng suất máy nén khí ( Q0) lít/phút 160
3 Áp suất làm việc lớn nhất kg/cm2 8
4 Áp suất làm việc trung bình kg/cm2 6,5
5 Dung tích bình chứa khí nén ( Vbc ) lít 76
Chiều dài đường ống dẫn khí nén từ tổng phanh
6 cm 360
đến 1 cơ cấu phanh ( l0 )
Đường kính làm việc của đường ống dẫn khí
7 cm 0,8
nén (d)
8 Khe hở giữa cán piston và đòn dẫn động ( xlc ) cm 0,2
9 Góc quay cam bánh xe (α ) Độ 26
10 Chiều dài đòn dẫn động cam phanh ( R) cm 18
11 Đường kính làm việc của bầu phanh trước (D1) cm 14
12 Đường kính làm việc cuả bầu phanh sau ( D2 ) cm 12
13 Hiệu suất bơm khí nén - 0,85
4.7.4.1 Xác định lượng khí nén tiêu hao sau mỗi lần đạp phanh:
- Lượng khí nén tiêu hao sau mỗi lần đạp phanh bằng thể tích toàn bộ đường
ống từ tổng phanh tới cơ cấu phanh bánh xe và lượng khí trong bầu phanh.
Vkn = 4. (. d2. /4). l0 + 2.( .D12/4).Hm + 2.( .D22/4).Hm

- Trong đó
+ Hm: Hành trình làm việc của màng công tác bầu phanh (cm)
Hm = Hph + xlc
+ xlc : Khe hở giữa cán piston và đòn dẫn động xlc = 0,2 (cm)
+ Hph: Hành trình làm việc trục piston cơ cấu phanh bánh xe
Hph = 2.R.sin(α/2 )
+ R: chiều dài đòn dẫn động cam phanh
+ α : Góc quay cam phanh bánh xe ( độ )
4.7.4.2 Xác định thời gian hồi phục lượng khí nén tiêu hao sau mỗi lần đạp
phanh:
- Sau mỗi lần đạp phanh, lượng khí nén trong bình chứa giảm đi một lượng V kn
(lít), thời gian hồi phục khí lượng khí nén tiêu hao sau mỗi lần đạp phanh được xác
định như sau:
Tkn = Vkn / Q0 (phút)

- a: Xác định áp suất khí nén trong bình chứa sau 8 lần đạp phanh khi máy nén
khí không làm việc.
- Khi máy nén khí không làm việc. hệ thống phanh sử dụng lượng khí nén dự
trữ trong bình chứa khí nén. Sau mỗi lần đạp phanh, lượng khí nén thoát ra ngoài sẽ
làm áp suất trong bình giảm đi. Áp suất khí nén sau mỗi lần đạp phanh được xác
định từ phương trình đẳng nhiệt: pt. Vt = ps. Vs
+ pt. Vt: Áp suất và thể tích khí nén trong bình chứa trước khi đạp phanh.
+ Ps. Vs: Áp suất và thể tích khí nén trong bình chứa sau khi đạp phanh.
- Áp suất khí nén sau lần đạp phanh thứ i là:
pi = p(i-1). Vt / (V t + V kn) (kg/cm2)
- a: Thời gian nạp đầy khí nén vào bình chứa:
- Thời gian để máy nén khí nạp đầy khí nén vào bình chứa dung tích 76 lít được
xác định như sau:
Tb = ( Vbc / Q0. ).(Pkn / Pa )
- Trong đó
+ Vbc : Dung tích bình chứa khí nén
+ Q0 : Năng suất bơm khí nén Q 0 = 160 lít/ph
+ Pa :Áp suất khí trời Pa = 1,0 ( kg/cm2 )
+  : hiệu suất bơm khí nén  =0,85
SỐ LẦN ĐẠP PHANH
1 2 3 4 5 6 7 8
pi 7,49 7,02 6,57 6,15 5,76 5,39 5,05 4,73
Lượng khí nén tiêu hao sau mỗi lần đạp phanh Vkn lít 5,15
Thời gian phục hồi khí nén sau mỗi lần đạp phanh Tkn s 1,93
Áp suất khí nén sau lần đạp thứ 8 p8 kg/cm2 4,73
Thời gian nạp đầy khí nén vào bình chứa Tb phút 3,23
- Như vậy để đảm bảo cho hệ thống phanh làm việc an toàn và ổn định, trước
khi chuyển động người lái phải cho nổ máy tại chỗ ≥ 3 phút để bơm khí nén nạp đầy
bình chứa.
4.8 Tính toán cân bằng nhiệt hệ thống điều hòa nhiệt độ
- Nhiệt lượng làm nóng không gian trong khoang hành khách bao gồm: nhiệt
lượng do con người tỏa ra, nhiệt truyền qua kính, qua nóc và thân xe… do sự chênh
lệch nhiệt độ với bên ngoài.
- Giả sử nhiệt độ bên ngoài xe là 350 (vào ngày nóng nhất), cần giảm nhiệt
độ trong khoang hành khách xuống 25 0C cần phải tiêu thụ số lượng nhiệt như
sau:
+ Nhiệt do thân nhiệt của hành khách tỏa ra: Δt = 370C – 250C
+ Nhiệt truyền qua kính, nóc và thân xe: Δt = 350C – 250C
+ Công suất tiêu hao do hành khách tỏa nhiệt: 45 hành khách + 02 người lái
phụ xe:

Số người Nhận biết (BTU/h) Tiềm tàng (BTU/h) Tổng số (BTU/h)
45 hành khách 10580 8740 11760
02 người lái phụ 315 325 640
47 người 10895 9065 19960
Bảng 4.19: Công suất lạnh tiêu hao do nhiệt truyền qua kính
Tiêu hao công suất
Thông số kính Diện tích (cm2)
lạnh (BTU/h)
Kính lái 29520 2066,4
Kính cửa sổ khách 163526 11446,82
Kính cửa lên xuống 29016 2031,08
Kính sau 16744 1172,08
Tổng cộng 238806 16716,42
Mầu sáng:0,5 3472,08
Hiệu ứng ánh sáng qua thân Mầu tối: 0,9 Với hệ số trung bình
Trung bình: 0,7 20189,22
Bảng 4.20: Công suất tiêu hao do mất lạnh qua thân
Hệ số truyền nhiệt BTU/h

Qua thành bên 0,021 3369,954
Qua nóc xe 0,021 5040
Qua sàn xe 0,07 10500
Qua mặt trước và sau 0,021 744,66
Qua cửa kính 1,625 3861
Tổng cộng 23361,81
- Công suất để làm mát không khí mới: 3120 (BTU/h)
- Công suất tiêu hao do sử dụng điện trong xe:
+ Tiêu hao do thiết bị chiếu sáng: 2901 (BTU/h)
+ Do các thiết bị khác: 2048 (BTU/h)
+ Tổng cộng 4949 (BTU/h)
- Tổng công suất lạnh cần thiết: 69900,03(BTU/h)
- Nhiệt tổng cộng máy lạnh cần phải tiêu hao:
Q = 69900,03 (BTU/h) ≈ 17614,81 (kcal/h)
- Công suất tiêu thụ:
NQ = k.Q/ηQ = 0,001163. 17614,81/0,7 = 29,27 (kW) ≈ 39,82 (mã lực)
Như vậy để đảm bảo nhiệt độ trong xe dưới 25 0C ta phải lắp dàn điều hòa có
công suất lạnh lớn hơn 69900,03 (BTU/h) hay 17614,81 (kcal/h). Điều hòa xe là loại
có công suất 30000 kcal/h nên đáp ứng được yêu cầu.
4.9 Tính toán hệ thống treo và độ êm dịu của xe
- Các thông số tính toán đầu vào:
+ Khối lượng phân bố lên trục (trước/sau) khi không tải (kg): 4230 / 7770
+ Khối lượng phân bố lên trục (trước/sau) khi đầy tải (kg): 5830 / 10000
+ Khối lượng cầu (trước/sau) : 490 / 600
+ Khối lượng hệ thống treo (trước/sau): 400 / 730
- Từ đó ta có:
Khối lượng đặt lên hệ thống treo Treo trước Treo sau
(kg)
Khi ô tô không tải 3340 6440

Khi ô tô đầy tải 4940 8670
Số bầu hơi 02 04
4.9.1 Tính toán dao động riêng độc lập của hệ thống treo trước sau
- Lực P tác dụng lên phần tử đàn hồi được xác định:
P = p.Fn = . p. Rh2
+ p: Áp suất khí nén dư bên trong.

+ Fn, Rh: Diện tích và bán kính hữu dụng của phần tử đàn hồi.
- Khi tải trọng thay đổi không khí nén dư sẽ thay đổi theo định luật:
p= (pt+1)((V0+Vp)/(V+Vp))k -1
- Trong đó:
+ pt : Áp suất không khí nén dư khi có tải trọng tĩnh.
+ V0 : Thể tích đầu tiên của phần đàn hồi khi có tải trọng tĩnh và áp suất tĩnh
của không khí.
+ V : Thể tích của phần đàn hồi tại thời điểm đàn hồi ta đang xét.
+ Vp : Thể tích bình chứa phụ.
+ k : Chỉ số đặc trưng cho tính chất tác dụng theo nhiều hướng của không khí
khi bị nén.
- Để xác định độ cứng hệ thống treo ta cần tìm đạo hàm của tải trọng P theo
độ võng f ( theo độ dịch chuyển):
C = dP / df = p. dFh/df +Fn.dp/df
- Thay thế các phương trình vào nhau và rút ra:
C = k.Fn (pt +1)( Vtk dV) / ( Vdk+1 df ) + (((pt +1 ) Vtk ) / Vd k ).dFn / df
- Trong đó:
Vt = V0 + V p và Vd = V +V p
- Mặt khác ta có:
dV/df = - Fn
- Sau khi biến đổi ta có:
C = k. (p+1) / ( V +Vp).Fn2 + p. dFn / df
- Trong đó:
+ K: chỉ số đa hướng phụ thuộc vào vận tốc thay đổi tải trọng. Trong vận
tốc nén ứng với tần số dao động của ô tô k 1,3.
- Độ cứng của phần tử đàn hồi phụ thuộc vào giá trị tức thời của V và F h và thể
tích chứa phụ. Bằng cách thay đổi áp suất không khí ta có một họ đường đặc tính
đàn hồi ứng với tải trọng tĩnh khác nhau tác dụng lên phần tử đàn hồi.
- Có thể xác định bằng phương pháp giải tích quan hệ của thể tích phần tử đàn
hồi và diện tích hiệu dụng với biến dạng nhưng phức tạp. Vì vậy ta dùng phương
pháp tính gần đúng và giải quyết bằng phương pháp đồ thị. Bằng thực nghiệm ứng
với mỗi giá trị biến dạng f, ta vẽ hình dạng bên ngoài của mặt bên ở một vài vị trí
của hành trình nén và trả, đối với mỗi vị trí tính thể tích và diện tích hiệu dụng. Từ
các kết quả tính ta xây dựng đường đặc tính V = 1(f) và Rh = 2(f). Nếu gọi V1 là
thể tích của bầu hơi để điều chỉnh áp suất ban đầu thì ta có bảng kết quả tính toán
như sau:
- Tần số dao động n:
n = 300 . f ½ ( lần /phút )
+ Trong đó : f là độ võng ( cm)
Bảng 4.22: Kết quả tính toán cho hệ thống treo trước và hệ thống treo sau theo tải
trọng ô tô tăng từ lúc không tải đến đầy tải.
HỆ THỐNG TREO TRƯỚC
P (kg) 1670 1830 1990 2150 2310 2470

p (kg/cm2) 5.93 6.03 6.12 6.22 6.30 6.39
Fn 281.74 303.57 324.93 345.70 366.44 386.38
V(cm3) 3928.1
3564.02 4302.09 4677.34 5067.80 5455.66
8
f (cm) 12.65 12.94 13.24 13.53 13.83 14.12
Rh (cm) 9.47 9.83 10.17 10.49 10.8 11.09
C (kg/cm) 132.02 141.42 150.30 158.91 167.03 174.93
n1 (lần/phút) 84.35 83.40 82.45 81.56 80.67 79.84
HỆ THỐNG TREO SAU
P (kg) 1610 1724 1838 1952 2066 2167

p (kg/cm2) 6,35 6,40 6,45 6,50 6,55 6,60
Fn 242,33 255,05 267,57 279,89 292,03 320,08
V(cm3) 242,33 255,05 267,57 279,89 292,03 320,08
f (cm) 13,10 13,90 14,70 15,50 16,30 17,10
Rh (cm) 8,78 9,01 9,23 9,44 9,64 10,10
C (kg/cm) 152,71 152,66 152,62 152,59 152,56 160,60
n1 (lần/phút) 82,89 80,47 78,25 76,20 74,31 72,55
4.9.2 Tính toán tần số dao động liên kết:

- Do có sự thay đổi về giá trị như tọa độ trọng tâm của ô tô, giá trị của các khối lượng
được treo, nên cần đánh giá lại thông số êm dịu ô tô thiết kế theo tần số dao động liên
kết:
1,22 = ( 12 + 22  ((12 - 22 ) +4. µ1. µ2. 12. 22 )1/2 )/2.( 1- µ1. µ2)
- Trong đó:
+ µ1 và µ2 là hệ số liên kết.
 µ1 =( 1-€)/(€+b/a)
 µ2 =( 1-€)/(€+a/b)
+ a và b: các thông số tọa độ trọng tâm ô tô.

+ € = 0,8-1,2: hệ số phân bố khối lượng được treo.
+ 1 và 2 : tần số dao động đặc trưng của các phần tử khối lượng được treo
phân ra cầu trước và cầu sau.
1 = . n1 / 30 ( rad / s)
2 = . n2 / 30 ( rad / s)
Trường hợp không tải Treo trước Treo sau
Tần số riêng độc lập: n1, n2 ( lần/phút ) 84,35 82,89

Tần số riêng liên kết: 1, 2 ( lần/phút ) 77,5 75,08
Trường hợp đầy tải Treo trước Treo sau
Tần số riêng độc lập: n1, n2 ( lần/phút ) 79,84 72,55
Tần số riêng liên kết: 1, 2 ( lần/phút ) 65,56 62,07
- Số lần dao động trong một phút của khối lượng được treo ở cầu trước và cầu
sau đều nằm trong giới hạn cho phép đối với ô tô khách 1, 2 =60 – 90 lần /phút.
- Như vậy ô tô khách HAECO UNIVERSE K47S-H425 đảm bảo độ êm dịu
chuyển động cần thiết.
- Nhận xét: Hệ thống treo trước và treo sau đều thỏa mãn điều kiện êm dịu.
Chương 5: TÍNH TOÁN BỀN CÁC CHI TIẾT, TỔNG THÀNH, HỆ

THỐNG
5.1 Kiểm tra độ bền dầm ngang sàn xe
Bảng 5.1: Thông số tính toán độ bền dầm ngang
Khối lượng Kí hiệu Đơn vị Giá trị
Khối lượng khung vỏ, sàn Gkv kg 5300
Khối lượng điều hòa Gdh kg 400
Khối lượng hành khách Ghk kg 3055
Khối lượng ghế ngồi Ggh kg 880
Số dầm ngang n chiếc 5
Phần công son L cm 76/76.5
Gia tốc phanh (jp) jp m/s2 6,867
Chiều dài dầm ngang B cm 238/239
- Giả thiết khi tính coi các thành phần dầm ngang được ngàm chặt với dầm dọc
bằng mối hàn. Chỉ xét đoạn dầm công son.
- Trong đó:
Hình 5.1: Sơ đồ tính toán
+ Q : Tải trọng hành khách, ghế và sàn xe lên một dầm.

q = (Ghk + Ggh +Gs) / ((n-1).B) (kg/cm)
+ Q : Tải trọng động do điều hòa và thành bên tác dụng lên mỗi đầu dầm
ngang.
Q = (Gdh + Gtb)/((n-1).2) (kg)
+ qp : Tải trọng lực phanh lên một dầm
qp = Pqt/(i-1).B = (Ghk + Gs + Ggh+ Gdh +Gtb). jp / (9,81.(n-1).B) (kg/cm)
- jp : Gia tốc phanh lớn nhất (m/s )
2
+ N; Np : Phản lực, ta có như sau:

N = Q+ q.B/2 (kg) ; Np = qp.B/2 (kg)
- Mô men do q và Q tại điểm đặt phản lực :
M1 = q.L2/2+ Q.L
+ L : Chiều dài dầm công son
- Mô men do q và Q tại điểm giữa dầm:
M2 = q.(B/2)2/2+Q.(B/2)- N.(B/2-L) (kg.cm)
- Mô men do qp tại điểm đặt phản lực :
M1p= qp.L2/2 (kg.cm)
- Mô men do qp tại điểm giữa dầm :
M2p = qp .(B/2)2/2-Np.(B/2-L) (kg.cm)
- Mô men do q và qp tại điểm hàn dầm ngang lên dầm dọc vỏ xe:
M2 = qp . L2/2 (kg.cm)
- Xác định mô men kháng uốn của dầm ngang  40x40x2,0:

+ Wx= (B.H3 – b.h3)/6.H
+ Wy= Jy/xc
Với: xc= (B2+H.δ/2)/(2.B+H)
Jy = 2.(δ.B3/12 +(xc-δ/2)2.δ2.B+((H-2.δ).δ3/12+(xc-δ/2)2.(H-2δ).δ)
- Ứng suất uốn cực đại của dầm ngang:
√
2
M
σmax= ( 1 ) + ¿¿ (kg/cm2)
Wx
q kg/cm 1,17
qp kg/cm 1,67
Q kg 234,31
M1 kg.cm 21188,07
M2 kg.cm 4828,24
Wx cm3 10,12
Wy cm3 4,607
Ứng suất lớn nhất σumax kg/cm2 1544,21
1900
ứng suất cho phép thép BCT38nMn [ σu] kg/cm2
(186 MPa)
- Kết luận: σumax < [σu] Dầm ngang đủ bền.
5.2 Tính kiểm nghiệm bền liên kết giữa các dầm ngang sàn xe và dầm dọc ô tô
sát xi:
- Ta kiểm tra độ bền của các mối hàn liên kết dưới tác dụng của lực quán tính
gây ra bởi toàn bộ lượng khung vỏ và khối lượng hành khách khi phanh với gia tốc
cực đại (lực quán tính khi xe quay vòng có giá trị nhỏ hơn lực quán tính khi phanh
gấp).
- Khối lượng gây ra lực quán tính:
Q = G0 – Gsx = 15830 – 7215 = 8615 (kg)
+ Trong đó: G0 - Khối lượng toàn bộ ô tô.
Gsx - Khối lượng ô tô sát xi cơ sở.
- Lực quán tính khi phanh với gia tốc cực đại 6,867 m/s2
Fqt = m.jmax /g = 8615. 6,867 / 9,81 = 6030 (kg)
- Tại mỗi vị trí liên kết hàn với chiều cao mối hàn h = 3, chiều dài đường hàn
L = 100 mm.Ta sẽ có diện tích mặt cắt mối hàn:
Fmh = 0,7. h. L = 0,7*0,3*10 = 2,1 (cm2)
- Số vị trí mối hàn được tính như sau ( các mối hàn dài 10 cm; cách nhau 40 cm
trên 02 dầm dọc khung xe dài 1000 cm):
n = 2 x 1000/50 = 40 mối hàn.
- Tổng diện tích mối hàn:
F = n. F mh = 40. 2,1 = 80,2 (cm2)
- Ứng suất của mối hàn:
u = Fqt / F = 6030 / 80,2 =75,19 ( kg /cm 2 )
- Ứng suất uốn cho phép của mối hàn:
u = 0,6. p = 0.6*1600 = 960 (kg/ cm2 )
→ u = 75,19 kg /cm 2  u = 960 (kg/ cm2 )
- Như vậy, các mối hàn đủ bền, khung vỏ xe đảm bảo liên kết chắc chắn với sát
xi trong mọi điều kiện chuyển động.
5.3 Tính kiểm nghiệm bền khung xương.
5.3.1 Chọn chế độ tính toán
- Khung xương ô tô khách là một hệ kết cấu siêu tĩnh phức tạp. Để đơn giản
trong tính toán, có thể coi các cột đứng chịu toàn bộ lực tác dụng, còn các thanh liên
kết phụ là kết cấu gia cường. Khi vận hành, khung xương chịu tác dụng của các tải
trọng sau đây:
+ Tải trọng tĩnh do khối lượng bản thân khung vỏ, khối lượng hàng hóa và
hành khách
+ Tải trọng động khi ô tô phanh gấp hoặc quay vòng.
- Do tải trọng động tác dụng khi ô tô phanh gấp hoặc quay vòng lớn hơn tải
trọng tĩnh nên khi tính bền khung xương chỉ tính toán cho trường hợp khung xương
chịu tải trọng động.
5.3.2 Tính cho chế độ phanh gấp
- Khi phanh gấp các cột đứng chịu tác động của lực quán tính:
Pjk= (mkv.jmax) /g (kg)

- Trong đó:
jmax: Gia tốc lớn nhất của ô tô khi phanh; jmax= 6,867 (m/s2)
- Mô men uốn tại chân ngàm:
Mux= (pjk.h)/(2.n) (kg.m)
- Ứng suất lớn nhất tại vị trí ngàm phải thỏa mãn:
σux= + < σu (kg/cm2)

- Trong đó:
+ Gkv: Khối lượng khung vỏ tính từ thanh giằng ngang lên nóc:
Gkv = 1150+400+500=2050 (kg)
+ n: Số cột vòm bị ngàm: n = 6 (Cột)
+ h: Chiều cao đặt lực : h = 0,98 (m)
- Cột đứng chính chế tạo thép hộp 70x40x2,6 có các thông số hình học như
sau:
Wx = 10,12 (cm3); Wy = 7,28 (cm3); F = 5,44 (cm2)
- Ứng suất cho phép của vật liệu làm cột vòm (BCT38nMn):
σu= 186 MPa = 1900 (kg/cm2)
- Thay số,ta được:
2050.6,867
P jk = = 1435 (kg)
9,81
1435. 80
Mux= = 9567 (kg.cm)
(2.6)
9567 2050
σux = + = 942 (kg/cm2 ) < σu
10,12 2.6 .4,56
- Kết luận: Khung vỏ đủ bền khi phanh gấp
5.3.3 Tính cho chế độ quay vòng
- Khi quay vòng các cột đứng chịu tác động của lực quán tính li tâm. Sơ đồ xác
định các thành phần lực quán tính tác dụng lên ô tô khai quay vòng như sau:
Gkv . v 2
- Ta có: P¿ = (kg)
R min . g
- Trong đó:
Rmin: Bán kính quay vòng nhỏ nhất (m), xác định ở phần tính ổn định
v: Tốc độ giới hạn khi quay vòng (m/s).
b
- Góc lệch: α = arctg ( R )
min
- Lực quán tính theo 2 phương:

P¿ . cos α
Plty= (kg)
n
P . sin α
Pltx = ¿ (kg)
n
G
- Khối lượng tấm nóc: Qn= n (kg)
n
- Với các thông số:
+ Gkv = 2050 (kg)
+ n : Số cột vòm bị ngàm: n = 6 (Cột)
+ v : Vận tốc giới hạn khi quay vòng: v = 25,81(km/h)
+ Rmin: Bán kính quay vòng nhỏ nhất: Rmin =7,44 (m)
+ b : Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau khi đầy tải: b = 2265
(mm)
+ Gn: Khối lượng nóc Gn = 1150+400=1550 (kg)
+ h :Chiều cao đặt lực quán tính quay vòng: h = 0,98 (m)
+ 2 a: Bề rộng vòm: 2 a = 2,29 (m)
+ l : Chiều cao cột vòm bị ngàm: l = 1,275 (m)
- Kết quả tính toán:
Plty = 230,13 (kg)
Pltx = 70,04 (kg)
Qn = 258,33 (kg)
-Để vẽ biểu đồ ta giả bài toán siêu tĩnh:
{
δ 11 . X 1+ δ 12 . X 2+ δ 13 . X 3 + Δ1 p =0
δ 21 . X 1+ δ 22 . X 2+ δ 23 . X 3 + Δ 2 p =0
δ 31 . X 1+ δ 32 . X 2+ δ 33 . X 3+ Δ3 p =0
- Trong đó:
3
a 2
+ δ11= + a .l
3
3
4. l
+ δ22=
3
+ δ33= a+ l
2
a .l
+ δ12= δ21=
2
a2
+ δ13= δ31= + a .l
2
2
l
+ δ23= δ32=
2
+ a: Chiều rộng nửa vòm; h: chiều cao đặt lực khi quay vòng.
X1
X1
X3 X3
Qn/2 Qn/2
PltX/2 PltY/2 X2 PltY/2
X2
l
Hình 5.3: Kết cấu cơ bản của khung siêu tĩnh.
- Xây dựng biểu đồ mô men do các lực đơn vị và tải trọng gây ra
Hình 5.4:
- Ta tính toán được:
−a3 .Q n P . h P .l a .Q n
Δ 1 p= −a .l .( lty − lty + )
6 2 4 2
−l 2 Plty . h Plty .l a .Qn
Δ 2 p= .( − + )
2 2 6 2
2
−a .Q n Plty .h Plty . l a . Qn
Δ 3 p= −l .( − + )
4 2 4 2
- Giải hệ phương trình siêu tĩnh ta tính được
{
X 1=167,2 kg
X 2=10,84 kg
X 3=−16.43 kg .m
- Biểu đồ mô men uốn cột ngàm theo phương y:
M y= X 1 . M y+ X 2 . M y + X 3 . M y
- Như vậy:
Plty .h a . Qn
M yA =− X 1 . a−X 2 .l−X 3 + +
2 2
a .Q n
M yB =−X 1 . a− X 3 +
2
a. Qn
M yC =−X 1 . a+ X 3 −
2
Plty . h a .Qn
M yD =−X 1 . a+ X 2 . l−X 3 + −
2 2
- Xác định được biều đồ mô men uốn khi quay vòng:
3575kgcm
8825 kgcm
B C
PltY /2
PltY /2 E 1201kgcm
475kgcm 5725 kgcm
C
A D
Hình 5.5:
- Ứng suất uốn tổnghợp:
- Trong đó:
y
√
Mx 2 My 2
σuqv= √ δ x + δ = ( ) +(
2 2
wx wy
)
+ M x : Mômen chống uốn cột ngàm theo phương x

+ M y : Mômen chống uốn cột ngàm theo phương y
+ W x,W y: Mômen chống uốn cột ngàm theo phương x
- Kết quả tính toán:
Pltx . h
+ M x= = 4041 (kg.cm)
2
+ M y =¿ Max(MyA, MyB, MyC, MyD, MyE) = 9164 (kg.cm)
+ W x =¿ 10,12 (cm 3 ) ; W y =¿ 7,28 (cm 3)
+ σuqv= 1319,68 (kg/cm 2 )<  σu  = 1900 (kg / cm2)
- Kết luận: Khung vỏ đủ bền khi quay vòng
5.4 Tính kiểm bền liên kết giữa ghế và sàn xe
- Khi ô tô phanh gấp hoặc quay vòng lực liên kết giữa ghế và sàn xe là lực ma
sát gây ra bởi các bu lông liên kết.Ta kiểm tra lực ma sát của các bu lông liên kết
dưới tác dụng của lực quán tính gây ra bởi bộ khối lượng ghế, hành khách khi
phanh với gia tốc cực đại 6,687 m/s 2 (lực quán tính khi xe quay vòng có giá trị nhỏ
hơn lực quán tính khi phanh gấp).
- Khối lượng gây ra lực quán tính:
m = mg + mhk = 15.2 +65.2 = 160 (kg)
- Trong đó:
+ mg : Khối lượng ghế cho hai người
+ mhk: Khối lượng hai hành khách
- Lực quán tính khi phanh với gia tốc cực đại 6,867 (m/s2)
Fqt = m.jmax/g = 160.6,687 /9,81 = 112 (kg)
- Ghế được bắt chặt với sàn xe bằng 2 bu lông M10x1,5. Các bu lông này được
xiết chặt tạo ra q. Như vậy, lực ép tổng cộng giữa chân ghế và sàn xe là:
F = Fbl + mg+mhk = 220.2+15.2+65.2 = 600 (kg)
- Khi đó, lực ma sát xuất hiện giữa các chân ghế và sàn gỗ:
Fms = F.f
- Trong đó:
+ F : Hệ số ma sát giữa gỗ và thép. F = 0,2
+ Fms = 120 kg > 112 kg.
- Kết luận: Các bu lông đủ bền, ghế đảm bảo liên kết chắt chắn với sàn xe trong
mọi điều kiện chuyển động.
5.5 Tính kiểm bền ghế hành khách
5.5.1 Kiểm tra bền khung xương ghế khách
- Tính phản lực ta được:
NA= 79 ( kg) ; ND=51 (kg)

- Mô men tại điểm A,B:
MB = 79.6 = 477 (kg.cm)
MC = 51.22 = 1112 (kg.cm)
- Khung xương ghế khách được làm từ thép ống 25x2 mm ( thép C5s) có
mômen chống uốn:
W = п. (D4-d4)/32 = 3,14. (2,54-2,14)/ 32 = 1,93 (cm3)
Hệ số tải trọng động k = 1,5 ( ko biết làm gì?)
- Ứng suất uốn cực đại của khung xương ghế
σumax = Mmax/Wx *y= 1112*2,5 / (0,799* 2) = 728,33 (kg/cm3)
- Khung xương ghế được chế tạo bằng thép C5s có [σu] = 1784 (kg/cm2)
σumax= 728,33 (kg/cm2) < [σu] =1784 (kg/cm3)
- Kết luận : Khung xương ghế khách đủ bền.
5.5.2 Kiểm tra bền chân ghế khách và mối ghép ghế-sàn xe
5.5.2.1 Kiểm tra bền chân ghế khách

 Khi ô tô phanh gấp:
- Ta kiểm tra độ bền của các chân ghế dưới tác dụng của lực quán tính gây ra
bởi toàn bộ khối lượng ghế, hành khách khi phanh với gia tốc cực đại.( Lực quán
tính khi xe quay vòng có giá trị nhỏ hơn lực quán tính khi xe phanh gấp).
- Khối lượng gây ra bởi lực quán tính:
m = mg+mhk = 15.2+65.2 = 160 (kg)
- Trong đó:
+ mg: Khối lượng ghế cho hai người
+ Mhk : Khối lượng ghế cho hai hành khách.
- Lực quán tính khi phanh với gia tốc cực đại
Fqt = m.jmax/g = 160. 6,867 / 9,81 = 112 ( kg)
- Lực quán tính Fqt gây ra mô men uốn tại vị trí chân ghế. Khoảng cách từ chân
ghế đến trọng tâm ghế: h = 40 (cm)
Mu = Fqt.h/i = 112 x 40/2 = 2240 (kg.cm).

Với i: Số chân ghế
- Chân ghế khách được làm từ thép ống 25x2 mm có mô men chống uốn:
Wu= п. (D4-d4)/32D = 3,14. (2,54-2,14)/ 32= 1,93 (cm3)

σu = Mu/Wu *y= (2100*2,5)/0,799*2 = 1454 (kg/cm2)
σu = 1454 kg/cm2 < [ σu] = 1900 (kg/cm2)
- Kết luận: Như vậy chân ghế khách đủ bền

5.6 Tính kiểm tra độ bền dầm ngang sàn khoang hành lý:
Bảng 5.3: Bảng thông số tính toán độ bền dầm ngang khoang hành lí
Khối lượng Kí hiệu Đơn vị Giá trị
Khối lượng sàn khoang chứa hàng Gsh kg 200
Khối lượng hành lý Ghl kg 775
Số dầm ngang n chiếc 5
Phần cong sơn L cm 73,5
Gia tốc phanh (Jp) Jp m/ s2 6,867
Chiều dài dầm ngang B cm 233
- Giả thiết khi tính coi các thanh dầm sàn ngang được ngàm chặt với dầm sàn
khoang hành lý bằng mối hàn, chỉ xét đoạn dầm cong sơn.
Q Q
NP NP
l N N qP
B
- Trong đó:
- q: Tải trọng hành lý lên một dầm.
q = Ghl / ((n). B) (kg/cm).
- Q : Tải trọng do sàn khoang chứa hành lý lên mỗi đầu dầm ngang.
Q = Gsh / (( n).2) (kg).
- Qp= Pqt/ (i-1).B = (Ghl + Gsh ).j/(9,81.(n.B) (kg/cm)
- jp: Gia tốc phanh lớn nhất (m/ s2)
- N; Np: Phản lực.
N= Q + q.B/2 (kg)
Np= qp.B/2 (kg)
- Mô mem do q và Q tại điểm đặt phản lực:
M1= q. L2/2+ Q.L (kg.cm)
- L: Chiều dài của dầm công sơn
- Mô mem do q và Q tại điểm giữa dầm:
M2 = q. (B/2)2/2+ Q.(B/2)- N (B/2-L) (kg.cm)
- Mô mem do qp tại điểm giữa dầm:
M1p= qp. (B/2)2/2- Np(B/2-L) (kg.cm)
- Mô mem do q và Q tại điểm hàn đầm ngang lên dầm dọc sàn khoang hành lý:
M2 = qp. L2/2 (kg.cm)
- Xác định mô men kháng uốn của dầm ngang []40x40x2.
Wx= (BH3-b.h3)/(6.H) = 3,67 (cm3)
Jy= 2.(δ.B3/12+(xc-B/2)2. δ2.B) +((H-2. δ). δ 3/12+(xc- δ /2)2.(H-2. δ).δ)

Với xc= (B2+H. δ/2)/(2B+H) = 1,37 mm
Wy= Jy/xc= 2,50 cm3
- Ứng suất uốn cực đại của dầm ngang:
σumax= √( M 1/W x )2+( M 2 /W y )2 (kg/cm2)
40mm
2mm
40mm
Hình 5.8: Tiết diện dầm

q kg/cm
0,67
qp kg/cm
0,59
Q kg
20
M1 kg.cm
1915
M2 kg.cm
3498
Wx cm3
3,67
Wy cm3
2,5
Ứng suất lớn nhất σumax kg/cm2
1494
Ứng suất cho phép thép kg/cm2
Thép BCT38Mn [σu] (MPa) 1900
- Kết luận: σumax < [σu] Dầm ngang khoang hành lý đủ bền.
(Đỏ là số liệu chưa tính ra )

Thuyết Minh

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thuyết Minh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

{Trang trắng này dùng để dán bản Nhận xét của người hướng dẫn, hoặc thay

trang này bằng Nhận xét của người hướng dẫn}

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên: Nguyễn Đăng Đức Nhân 103170028 17C4A

Hoàng Phước Nhất 103170087 17C4B

Trần Quang Thiềm 103170099 17C4B

Khoa: Cơ khí Giao thông Ngành: Cơ khí ( Động lực học)

4. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:

Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1: Mục đích, yêu cầu.

1.2: Những nội dung sản xuất cần thiết.

Chương 2: GIỚI THIỆU CHUNG Ô TÔ KHÁCH HAECO UNIVERSE K47S-

Chương 3: GIỚI THIỆU ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA Ô TÔ HAECO

4.1: Tính khối lượng và phân bố khối lượng

4.2: Xác định tọa độ trọng tâm ô tô

4.4: Tính toán kiểm tra ổn định

4.5: Tính toán động lực học ô tô

4.6: Tính toán động học hệ thống lái

4.7: Tính toán hiệu quả phanh

4.9: Tính toán hệ thống treo và độ êm dịu của xe

5.1: Kiểm tra độ bền dầm ngang sàn xe

5.2: Tính toán độ bền của liên kết sàn xe khung xe

5.3: Tính kiểm bền khung xương

5.4: Tính kiểm liên kết giữa ghế và sàn xe

5.5: Tính kiểm bền ghế hành khách

6.1: Hệ thống thông gió và chiếu sáng khoang hành khách

Trưởng Bộ môn Người hướng dẫn

TS.Nguyễn Văn Đông TS.Nguyễn Văn Đông TS.Nguyễn Việt Hải

Lời nói đầu và cảm ơn i

Lời cam đoan liêm chính học thuật ii

Mục lục iii

Danh sách các bảng biểu, hình vẽ và sơ đồ v

Danh sách các cụm từ viết tắt vi

Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ VỀ TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI THIẾT KẾ

1.1 Mục đích,yêu cầu

1.2 Những nội dung sản xuất cần thiết

Chương 2: GIỚI THIỆU CHUNG Ô TÔ KHÁCH HAECO UNIVERSE

2.1 Tuyến hình

Hình 2.1: Bố trí tổng thể ô tô khách HAECO UNIVERSE K47S-H425

- Kích thước tổng thể xe:

2.6 Hệ thống âm thanh

Chương 3: GIỚI THIỆU ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA Ô TÔ HAECO

1 Thông tin chung

1.1 Loại phương tiện Ô tô khách

1.2 Nhãn hiệu HAECO

1.3 Tên thương mại UNIVERSE

1.4 Mã kiểu loại K47S-H425

1.5 Công thức bánh xe 4x2R

2 Thông số về kích thước

2.1 Dài toàn bộ mm 12140

2.2 Rộng toàn bộ mm 2500

2.3 Cao toàn bộ mm 3520

2.4 Chiều dài đầu xe mm 2735

2.5 Chiều dài đuôi xe mm 3255

2.6 Khoảng cách trục mm 6150

2.7 Khoảng sáng gầm xe mm 230

2.8 Vệt bánh xe: Trước/sau mm 2075/1850

2.9 Góc thoát trước/sau Độ 7/10

2.10 Vệt bánh xe sau phía ngoài mm 2185

3 Thông số về khối lượng

Khối lượng bản thân: kg 12000

3.1 - Trục trước: kg 4230

- Trục sau: kg 7770

Số người cho phép chở