TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.

HCM
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH
BỘ MÔN CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN

BÀI TẬP LỚN

LÝ THUYẾT Ô TÔ

Người biên soạn:

TS. Nguyễn Văn Nhanh

HCM – 2019

1
T.S. Nguyễn Văn Nhanh

Tài liệu hướng dẫn thực hiện bài tập lớn môn học “Lý thuyết ô tô”.
Tài liệu này dành cho sinh viên chuyên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô. Nhà xuất
bản: ĐH CÔNG NGHỆ TP. HCM (HUTECH) - 2019, 70 trang, 21 hình vẽ, 123 công
thức, 24 bảng, 4 phụ lục và 11 tài liệu tham khảo. Tái bản lần thứ 2.
 MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU.................................................................................................................... 4
A - GIẢI QUYẾT BÀI TOÁN NGHỊCH THIẾT KẾ........................................................8
1. XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG VÀ TRỌNG LƯỢNG ĐẦY ĐỦ CỦA Ô TÔ....................9
1.1. Khối lượng của ô tô...........................................................................................9
1.2. Trọng lượng của ô tô.........................................................................................9
2. LỰA CHỌN KÍCH THƯỚC LỐP VÀ TÍNH BÁN KÍNH BÁNH XE........................11
2.1. Lựa chọn kích thước lốp xe.............................................................................11
2.2. Tính bán kính bánh xe.....................................................................................13
3. . TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT CẦN THIẾT CỦA ĐỘNG CƠ KHI Ô TÔ ĐẦY TẢI
VÀ VẬN TỐC TỐI ĐA...................................................................................................13
3.1. Tính toán hệ số cản tổng cộng của đường  v.................................................................................................. 14

3.2. Tính diện tích cản gió của ô tô Fs.................................................................................................................16

3.3. Lựa chọn hiệu suất truyền lực của hệ thống truyền lực.......................................16
3.4. Số vòng quay trục khuỷu động cơ.......................................................................16
3.5. Công suất tối đa của động cơ..............................................................................17
4. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGOÀI CỦA ĐỘNG CƠ....................................18
4.1. Công suất làm việc của động cơ..........................................................................18
4.2. Mômen xoắn của động cơ...................................................................................19
5. CHỌN TỈ SỐ TRUYỀN CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC......................................20
5.1. Xác định tỉ số truyền của truyền lực chính..........................................................20
5.2. Lựa chọn tỉ số truyền của hộp số........................................................................21
5.2.1. Lựa chọn tỉ số truyền ở cấp số truyền thứ nhất ik1 của hộp số.........................21
5.2.2. Xác định tỉ số truyền của các số trung gian trong hộp số................................25
5.2.3. Xác định tỉ số truyền của cả hệ thống truyền lực............................................29
6. XÁC ĐỊNH CÂN BẰNG LỰC KÉO VÀ XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH KÉO
CỦA Ô TÔ....................................................................................................................... 30
6.1. Xác định lực kéo.................................................................................................30
6.2. Xây dựng đường đặc tính kéo của ô tô................................................................31
7. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ SỐ CHÍNH ĐỘNG HỌC CỦA Ô TÔ VỚI HỆ THỐNG CƠ
TRUYỀN LỰC................................................................................................................34
7.1. Nhân tố động lực học..........................................................................................34
7.2. Gia tốc của ô tô...................................................................................................37
 7.3. Thời gian tăng tốc...............................................................................................39
7.4. Quãng đường tăng tốc.........................................................................................42
8. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÂN BẰNG CÔNG SUẤT......................................................45
9. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA Ô TÔ...................49
9.1. Mức tiêu thụ nhiên liệu riêng...........................................................................50
9.2. Mức tiêu thụ nhiên liệu trong một giờ.............................................................50
B - GIẢI QUYẾT BÀI TOÁN THUẬN THIẾT KẾ........................................................56
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................57
PHỤ LỤC......................................................................................................................... 58
 LỜI MỞ ĐẦU

Ô tô và máy kéo chiếm một vị trí quan trọng hàng đầu trong các hoạt động kinh tế
và trong sinh hoạt hàng ngày. Chính vì thế, việc đào tạo cán bộ chuyên môn về chuyên
ngành Cơ khí ô tô, Công nghệ kỹ thuật ô tô rất quan trọng và cấp thiết.
Mục đích của tài liệu hướng dẫn thực hiện bài tập lớn của học phần “Lý thuyết ô
tô” là hệ thống, kiểm tra sự hiểu vững chắc kiến thức mà sinh viên được học trong học
phần Lý thuyết ô tô, biết cách vận dụng kiến thức lý thuyết vào thực tiễn nghiên cứu, tính
toán động lực học của các loại ô tô.
Nội dung kiến thức ở tài liệu này nhằm hướng dẫn sinh viên trình tự để tiến hành
thực hiện bài tập lớn của học phần “Lý thuyết ô tô”:
Lựa chọn kích thước lốp xe và tính bán kính bánh
xe; Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ;
Chọn tỉ số truyền của hệ thống truyền
lực; Xây dựng đường đặc tính kéo của ô
tô;
Xác định các chỉ số động lực học của ô tô: nhân tố động lực học; gia tốc, thời
gian và quãng đường tăng tốc;
Xây dựng đồ thị cân bằng công suất;
Xây dựng đường đặc tính kính tế nhiên liệu của ô tô.
Do thời gian có hạn, bởi vậy tài liệu này chắc sẽ có chỗ chưa hoàn thiện và thiếu
sót. Rất mong nhận được những ý kiến đóng góp từ bạn đọc để lần tái bản sau sẽ hoàn
chỉnh hơn. Chân thành cảm ơn!
 DẠNG BÀI TOÁN THIẾT KẾ
Bài toán kĩ thuật về tính toán và thiết kế ô tô có hai dạng:
Dạng 1: Tính toán, thiết kế ô tô
Đây là dạng bài toán nghịch về thiết kế.
Các thông số cho trước
Loại ô tô cần thiết kế Ô tô tải, hoặc ô tô du lịch hoặc
buýt, ô tô con, hoặc ô tô chuyên
dùng
Chiểu dài cơ sở, mm Tham khảo Tiêu chuẩn quy định
thiết kế về các phương tiện cơ giới
giao thông đường bộ Việt Nam
Chiều rộng cơ sở, mm Tham khảo Tiêu chuẩn quy định
thiết kế về các phương tiện cơ giới
giao thông đường bộ Việt Nam
Vận tốc tối đa của ô tô, km/h Vamx
Hệ số cản tối đa của mặt đường (hoặc là max (hoặc i, α)
độ dốc i, góc dốc α)
Khối lượng bản thân xe cần thiết kế, kg ma
Khối lượng chuyên chở (đối với xe tải), kg mt
Số lượng hành khách(xe du lịch, ô tô con) zn
Bài toán dạng này, từ các thông số cho trước ở bảng trên này cần tính toán, lựa
chọn động cơ, lựa chọn tỉ số truyền của hộp số, tính toán sức kéo và tính kinh tế nhiên
liệu thỏa mãn các điều kiện quy định, các tiêu chuẩn thiết kế.
 Dạng 2: Tính toán, kiểm tra chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô
cho trước (Khảo sát tính động học và động lực học của ô tô)
Đây là dạng bài toán thuận về thiết kế.
Các thông số cho trước
Mẫu ô tô Ô tô tải, hoặc ô tô du lịch hoặc
buýt, ô tô con, hoặc ô tô chuyên
dùng
Vận tốc tối đa của ô tô, km/h Vamx
Công suất cực đại của động cơ/số Nemax/nN
vòng quay động cơ, KW / v/p
Mômen xoắn cực đại/số vòng quay Memax/nM
của động cơ, N.m / v/p
Khối lượng toàn tải của ô tô, kg m
Bài toán dạng này, từ các thông số cho trước tiến hành tính toán, kiểm tra chất
lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô cho trước.
 A - GIẢI QUYẾT BÀI TOÁN NGHỊCH THIẾT KẾ

Đối với bài toán nghịch về thiết kế thì cần phải thực hiện tính toán sức kéo và tính
kinh tế nhiên liệu của ô tô. Bài toán tính toán sức kéo và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô là
xác định các thông số cơ bản của động cơ, của hệ thống truyền lực và của bố cục ô tô,
trong đó có bài toán kỹ thuật về thiết kế.Tính toán sức kéo có thể tiến hành dưới dạng
tính toán kiểm tra ô tô đã có bằng cách tính toán các chất lượng kéo của nó, hoặc dưới
dạng thiết kế ô tô mới.
Tính toán sức kéo và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô bao gồm các phần sau: xác
định khối lượng và trọng lượng đầy đủ của ô tô; lựa chọn kích thước lốp và tính bán kính
bánh xe; cân bằng công suất theo chỉ tiêu tốc độ tối đa khi đầy tải. Xác định công suất cơ
bản của ô tô, chọn động cơ; tính đường đặc tính ngoài của động cơ; chọn tỉ số truyền
của hệ thống truyền lực; xây dựng đường đặc tính kéo của ô tô; xác định các chỉ số chính
động học của ô tô với hệ thống cơ truyền lực; xây dựng đồ thị cân bằng công suất và xây
dựng đường đặc tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.
Đồng thời thực hiện tính toán tính kinh kế nhiên liệu của ô tô. Bài toán tính toán
tính kinh kế nhiên liệu của ô tô là xác định mức tiêu thụ nhiên liệu khi thực hiện chức
năng công việc vận tải của ô tô trong các điều kiện vận hành khác nhau.
Để tính toán sức kéo và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô cần phải thực hiện tính toán
theo các trình tự sau:
1. Xác định khối lượng và trọng lượng đầy đủ của ô tô;
2. Lựa chọn kích thước lốp và tính bán kính bánh xe;
3. Cân bằng công suất theo chỉ tiêu tốc độ tối đa khi đầy tải. Xác
định công suất cơ bản của ô tô, chọn động cơ;
4. Tính toán đường đặc tính ngoài của động cơ;
5. Chọn tỉ số truyền của hệ thống truyền lực;
6. Xây dựng đường đặc tính kéo của ô tô;
7. Xác định các chỉ số chính động học của ô tô với hệ thống cơ truyền lực;
8. Xây dựng đồ thị cân bằng công suất;
9. Xây dựng đường đặc tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.
1. XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG VÀ TRỌNG LƯỢNG ĐẦY ĐỦ CỦA Ô TÔ

1.1. Khối lượng của ô tô

Khối lượng đầy đủ của ô tô được xác định bằng tổng khối lượng bản thân ô tô và
khối lượng chuyên chở theo sức trọng tải tiêu chuẩn và theo số chỗ ngồi hành khách,
trong đó có tài xế.
m  ma  m t (1)
Trong đó: m - khối lượng đầy đủ của ô tô,
kg; ma- khối lượng bản thân ô tô,
kg; mt - khối lượng chuyên chở,
kg.
Khối lượng bản thân ô tô là tổng khối lượng tinh của ô tô, khối lượng nhiên liệu và
khối lượng các dụng cụ chuyên dùng đi kèm theo xe.

ma  m0  mnl  mtb (2)

Trong đó: m0 – khối lượng “tinh” của ô tô, kg;

mnl – khối lượng nhiên liệu, kg;
mtb – khối lượng các dụng cụ chuyên dùng đi kèm theo xe, kg;
Đối với ô tô con, ô tô khách, du lịch, xe buýt thì khối lượng chuyên chở là khối
lượng chuyên chở hành khách và được tính như sau:
mt  z n mn (3)
Trong đó: zn - số chỗ ngồi trong xe, trong đó cả tài xế;
mn - khối lượng trung bình của hành khách. Đối với hành khách là
người Việt Nam thì khối lượng trung bình từ mn =5060 kg.
Đối với ô tô tải thì khối lượng chuyên chở m t là khối lượng hàng hóa chuyên chở
và khối lượng tổ lái.
mt  mhh  mtl (4)
Trong đó: mlx – khối lượng tổ lái, kg;
mhh – khối lượng hàng hóa, kg.

1.2. Trọng lượng của ô tô

Trọng lượng đầy đủ của ô tô được xác định bằng tổng trọng lượng bản thân ô tô
và trọng lượng chuyên chở theo sức trọng tải tiêu chuẩn và theo số chỗ ngồi hành khách,
trong đó có tài xế.
 G  Ga  Gt (5)
Trong đó: G – trọng lượng đầy đủ của ô tô,
N; Ga- trọng lượng bản thân ô tô,
N; Gt - trọng lượng chuyên chở, N.
Trọng lượng đầy đủ của ô tô, trọng lượng bản thân ô tô, trọng lượng chuyên chở được
tính như sau:
G  mg (6)

Ga  mag (7)

Gt  mtg (8)

Trong đó: g - gia tốc trọng trường, km/h2. Trong tính toán thường lấy giá trị
g  9,81m / s 2 .
Trọng lượng bản thân ô tô là tổng trọng lượng tinh của ô tô, trọng lượng nhiên liệu
và trọng lượng các dụng cụ chuyên dùng đi kèm theo xe.

Ga  G0  Gnl  Gtb (9)

Trong đó: G0 =m0g– trọng lượng “tinh” của ô tô, N;

Gnl=mnlg – trọng lượng nhiên liệu, N;
Gtb=mtbg – trọng lượng các dụng cụ chuyên dùng đi kèm theo xe, N.
Đối với ô tô con, ô tô khách, du lịch, xe buýt thì trọng lượng chuyên chở là trọng
lượng chuyên chở hành khách và được tính như sau:
Gt  znGn (10)
Trong đó: zn - số chỗ ngồi trong xe, trong đó cả tài xế;
Gn=mng– trọng lượng trung bình của hành khách,
N.
Đối với ô tô tải thì trọng lượng chuyên chở là trọng lượng hàng hóa chuyên chở
và khối lượng tổ lái.
Gt  Ghh  Gtl (11)
Trong đó: Glx=mlxg– trọng lượng tổ lái, N;
Ghh=mhhg– trọng lượng hàng hóa,
N.
 Trọng lượng G đặt tại trọng tâm xe và G là một trong những yếu tố gây ra lực cản
trở chuyển động ô tô.
 2. LỰA CHỌN KÍCH THƯỚC LỐP VÀ TÍNH BÁN KÍNH BÁNH XE

2.1. Lựa chọn kích thước lốp xe

Để lựa chọn lốp và xác định kích thước bán kính làm việc trung bình của bánh xe
cần thiết phải biết về sự phân bố tải trọng lên các cầu trục.
Đối với ô tô con, sự phân bố tải trọng của khối lượng đầy đủ lên các cầu xe la ̀ chủ
yếu phụ thuộc vào bố cục của xe. Đối với xe có bố cục truyền thống thì tải trọng của khối
lượng đầy đủ lên cầu xe sau từ 5255%, còn lên cầu xe trước – 4548%.

Hình 1 – Các kích thước hình học cơ bản của ô tô

Trong đó: a - Khoảng cách từ trục trước đến trọng tâm khối lượng,
mm; b - Khoảng cách từ trọng tâm khối lượng đến trục sau,
mm; L - Chiều dài cơ sở của ô tô, mm;
H - Chiều cao ô tô, mm;
hg - Chiều cao từ trọng tâm khối lượng ô tô đến mặt đường, mm;
Bk - Chiều rộng cơ sở của ô tô, mm;
Br - Chiều rộng toàn bộ của ô tô, mm;
G - Trọng lượng đầy đủ của ô tô, N;
G1, G2 - Tương ứng các trọng lượng của khối lượng đầy đủ tác dụng
lên trục trước và trục sau của ô tô, N.
Bán kính làm việc trung bình của bánh xe r к được chọn phụ thuộc vào tải trọng tác
dụng lên một bánh xe. Tải trọng tối đa tác dụng lên bánh xe được xác định bởi vị trí của
trọng tâm khối lượng của ô tô, vị trí này được qui định ở bản vẽ phác thảo ban đầu hoặc
bản mẫu của ô tô.
 Vì vậy, tải trọng tác dụng lên mỗi bánh xe của cầu trước và cầu sau ô tô tương ứng
có thể xác định bằng công thức:
G1
P1  (12)
2
G2
P2 (13)
2
Trong đó: P1 - tải trọng tác dụng lên mỗi bánh xe của cầu trước ô tô,
N; P2 - tải trọng tác dụng lên mỗi bánh xe của cầu sau ô tô,
N;
G1, G2 - tương ứng các trọng lượng của khối lượng đầy đủ tác dụng
lên cầu trước và cầu sau của ô tô.
G1, G2 được tính lần lượt bằng các công thức sau:
G  G1  G2 (14)
G1  (0, 45  0, 48) G (15)

G2  (0,52  0,55) G (16)

Sau khi xác định được tải trọng tác dụng lên mỗi bánh xe của cầu trước và cầu sau
ô tô, từ đó có thể dễ dàng xác định được tải trọng tối đa tác dụng lên mỗi bánh xe.
Pmax  P1 hoặc Pmax  P2 (17)

Khoảng cách từ cầu trước đến trọng tâm khối lượng được tính bằng công thức:

G2L (18)
a G

Trong đó: G – Trọng lượng đầy đủ của ô tô, N;

L - Chiều dài cơ sở của ô tô, mm.
Khoảng cách từ trọng tâm khối lượng đến cầu sau là:
bLa (19)
Khi đó, lựa chọn mẫu, kiểu và kích thước lốp xe trên cơ sở từ tải trọng tác dụng
lên mỗi bánh xe theo phụ lục 4, hoặc tham khảo thêm các sách tra cứu.
Quy tắc khi lựa chọn lốp xe là tải trọng tối đa tác dụng thực lên mỗi bánh xe phải
nhỏ hơn (hoặc bằng, trong thực tế luôn phải chọn nhỏ hơn vì tính an toàn) tải trọng tối đa
cho phép của lốp. Nghĩa là:
Pmax  [Pmax H ] (20)

Trong đó: Pmax - Tải trọng tối đa tác dụng lên mỗi bánh xe ô tô, N;
[PmaxH] - Tải trọng tối đa cho phép tác dụng lên lốp xe,
N.
 2.2. Tính bán kính bánh xe
Sau khi lựa chọn được lốp xe, từ các kích thước, số liệu đã biết này có thể xác định
bán kính thiết kế của bánh xe:
d
rh , mm (21)
0 l
2
Trong đó: hl - Chiều cao của lốp, mm;
d - Đường kính của vành bánh xe, mm.
Khi tính toán r0 cần lưu ý, đơn vị thông số về lốp: chiều cao của lốp hl và đường
kính của vành bánh xe d có thể dưới dạng đơn vị là mm hoặc inch (1inch=25,4mm).
Khi tinh
́ toań bań kinh
́ lam
̀ viêc trung binh
̀ cuả bań h xe rк cần phaỉ tinh
́ đến sự biến
dang lốp xe và đươc xać đinh theo công thứ c sau:
rk  r0 , mm (22)

Trong đó:  - Hệ số kể đến sự biến dạng (đàn hồi) của lốp xe:
=0.930,935 với lốp có áp suất thấp;
=0.9450,95 với lốp có áp suất cao.
Ví dụ: Lốp xe có kí hiệu 155/80 R13, từ đây ta biết được các thông số
sau: Bl=155mm – chiều rộng của lốp;
hl
 80%  0,8 - tỉ số giữa chiều cao với chiều rộng của lốp xe;
Bl
d=13inch=13·25,4=330,2mm;
Từ đây, xác định được chiều cao của lốp: hl=0,8·Bl=0,8·155=124mm
d  124  330,2  289,1mm
Bán kính thiết kế của lốp r0  h l 
xe: 2 2

Cuối cùng, ta xác định được bán kính làm việc trung bình của bánh xe:
rk  r0  0,93 289,1  268,86mm

3. TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT CẦN THIẾT CỦA ĐỘNG CƠ KHI Ô TÔ ĐẦY TẢI
VÀ VẬN TỐC TỐI ĐA
Một trong các bài toán quan trọng của tính toán sức kéo là lựa chọn công suất
động cơ cho ô tô cần tính toán, thiết kế. Công suất cần thiết N ev của động cơ phải đủ đảm
bảo khả năng xe chuyển động được khi đầy tải với vận tốc tối đa cho trước V amax. Ngoài
ra, khi các ô tô hoạt động cần phải có lượng công suất dự trữ (tức là lượng nhân tố động
lực học dự trữ khoảng 1÷1,5%) để vượt qua các lực cản đường khác (lên dốc, lực quán
tính, lực ly tâm, …).
Công suất cần thiết Nev của động cơ phải đủ đảm bảo khả năng xe chuyển động
được khi đầy tải với vận tốc tối đa cho trước Vamax được xác định bằng công thức sau:
Va max K F V2
(23)
NeV  (G V  B s a max2 )
3,6 1000TKp 3,6
Trong đó: NeV – Công suất cần thiết của động cơ, kW;
Kв - Hệ số cản không khí, Kв = 0,3 N·s2·m-
4; Fs - Diện tích cản gió của ô tô, m2;
 - Hiệu suất truyền lực;
Kр – Hệ số điều chỉnh. Khi tính toán, có thể chọn Kp=0,6÷0,8;
Vamax - Vận tốc tối đa của ô tô, km/h;
 v - Hệ số cản tổng cộng của đường tại thời điểm ô tô chạy thẳng đạt
vận tốc tối đa Vamax.
Để xác định công suất cần thiết NeV cần phải tính toán các thông số như sau:

3.1. Tính toán hệ số cản tổng cộng của đường  v

Hệ số cản tổng cộng của đường được xác định theo công thức:
  f  i  f  tg (24)

Trong đó, f – Hệ số cản lăn;

i – Độ dốc của đường;
α – Góc dốc của
đường;
Dấu “+” là khi xe lên dốc (tức là lực Fi là lực cản dốc);
Dấu “-“ là khi xe xuống dốc (tức là lực Fi là lực đẩy).
Trong thực tế, ta có thể xác định được giá trị của hệ số cản lăn f bằng công thức
kinh nghiệm:
 Va
2

f  f0 1   , (25)
 20000 
Trong đó: f0 – Hệ số cản tương ứng với vận tốc ban đầu của ô tô Vo;
Va – Vận tốc chuyển động của ô tô,km/h.
 Giá trị gần đúng của hệ số cản lăn f0 đối với vài loại ô tô và lốp xe khi chuyển
động trên đường nhựa phẳng:
 Ô tô con: f0  0,0080,01;
Ô tô du lịch, xe buýt: f0  0,0090,011;

Ô tô tải: f0  0,010,012.
Từ biểu thức (25) ta xây dựng đồ thị phụ thuộc của hệ số cản lăn vào vận tốc V a
như hình vẽ sau:

Hình 2 - Đồ thị phụ thuộc của hệ số lực cản tổng công của măt đường vào vận tốc
Từ công thức (25) có thể xác định hệ số cản lăn cuả đươǹ g tại thời điểm ô tô đạt
vận tốc tối đa Vamax và được xác định như sau:
 V ax 
2

f V  f0  1  a m  , (26)
 20000 
Vậy để xác định công suất cần thiết NeV của động cơ thì cần phải xác định hệ số
cản tổng cộng của đường tại thời điểm ô tô chạy thẳng đạt vận tốc tối đa V amax . Do ô
tô chạy thẳng nên góc dốc và độ dốc trong trường hợp này bằng 0, nghĩa là i=0, α=0.
Khi đó,  v được xác định như sau:

V  fV (27)

Trong trường hợp, ô tô chuyển động trên các đoạn đường có điều kiện khác
nhau(i≠0, α≠0), tương ứng với các hệ số cản khác nhau, tức là ψ=var thì giá trị hệ số cản
này phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như:
+Chất lượng của mặt đường;
+Chất lượng lốp xe (loại lốp xe, dạng hoa lốp, hay dạng gai của lốp, độ
cứng của cao su, kết cấu lốp xe, áp suất không khí lốp xe);
+Chế độ (điều kiện) chuyển động của bánh xe.
3.2. Tính diện tích cản gió của ô tô Fs
Diện tích cản gió của ô tô được xác định bằng công thức sau:
Fs  0,8BrH (28)

Trong đó: Br - Chiều rộng toàn phần của ô tô,

mm; H - Chiều cao toàn phần của ô
tô, mm.

3.3. Lựa chọn hiệu suất truyền lực của hệ thống truyền lực
Trong khai thác sử dụng các phương tiện cơ giới đường bộ, hiệu suất sử dụng phụ
thuộc vào rất nhiều yếu tố: loại ô tô, kết cấu của hệ thống truyền lực, vận tốc, điều kiện
khai thác vận tải,…Khi tính toán, có thể chọn như sau:
+Hiệu suất sử dụng ở hệ thống truyền lực của ô tô con bằng  т = 0,920,93;
+Hiệu suất sử dụng ở hệ thống truyền lực của ô tô tải  т = 0,870,9;
+Hiệu suất sử dụng ở hệ thống truyền lực của ô tô nhiều dẫn động bằng  т =
0,80,85;

+Hiệu suất sử dụng ở hệ thống truyền lực khi có mặt của hộp biến tốc thủy
lực trong điều kiện làm việc có lợi nhất Tb = 0,850,86. Vận tốc càng cao thì  Tb càng
lớn và ngược lại:
1) Khi chuyển động lên dốc Tb tăng;
2) Khi chuyển động đường bằng phẳng thì  Tb giảm (do sự lắc dầu bôi
trơn) Giá trị trung bình hiệu suất sử dụng của bộ biến tốc thủy lực Tb=
0,840,85.
Khi bánh xe lăn ở chế độ bị động, giá trị hiệu suất sử dụng của lốp xe ô tô con có thể
đạt tối đa đến к max≈0,92÷0,93, nghĩa là 6…7% công suất tiêu cho sự mất mát từ trễ và
trượt. Còn đối với ô tô tải thì к max≈ 0,870,9.

3.4. Số vòng quay trục khuỷu động cơ

Số vòng quay trục khuỷu động cơ nv, tương ứng với vận tốc tối đa của ô tô được
xác định từ phương trình sau (vòng/phút):
nV  Va maxn (29)

Trong đó: - Hệ số hồi liệu (quay vòng) của động cơ;

n
 Vamax – Vận tốc tối đa của ô tô, km/h.
nV – Số vòng quay trục khuỷu động cơ tại thời điểm ô tô đạt vận tốc tối
đa, v/p.
 Hệ số hồi liệu của động cơ phụ thuộc vào đặc điểm kết cấu của loại ô tô và loại
động cơ.
+ Đối với xe ô tô con đã cho trước thì hệ số hồi liệu n nằm trong khoảng

n =3035.
+Đối với ô tô tải, ô tô khách dùng động cơ xăng thì hệ số hồi liệu
n nằm trong
khoảng
n =2832.
+ Đối với ô tô tải, ô tô khách dùng động cơ diesel thì hệ số hồi liệu
n nằm trong
khoảng
n =2530.
Theo kinh nghiệm thực nghiệm thì số vòng quay trục khuỷu động cơ nV tương ứng
với vận tốc tối đa của ô tô thông thường khi tính toán thiết kế được chọn như sau:
+ Đối với ô tô con: nV=4000÷5500v/p;
+ Đối với ô tô tải, ô tô khách dùng động cơ xăng: nV=2600÷3500 v/p;
+ Đối với ô tô tải, ô tô khách dùng động cơ diesel: nV=2000÷2600 v/p.
Số vòng quay của trục khuỷu động cơ nN tại thời điểm động cơ đạt công suất tối đa
Nemax theo kinh nghiệm có thể lựa chọn như sau:

n N  0,9n V , (30)

3.5. Công suất tối đa của động cơ

Công suất tối đa của động cơ được tính từ phương trình sau:

n NneV 2 n 3
N  (31)
e max [a( V )  b( V )  c( V ) ]
nN nN nN
nV
Trong đó:
nN
- tỉ số của số vòng quay trục khuỷu động cơ khi ô tô chuyển động

với vận tốc tối đa với số vòng quay trục khuỷu động cơ khi động cơ đạt công suất tối đa;
a, b, c - các hằng số. Giá trị a, b và c phụ thuộc vào đặc điểm kết cấu
của mỗi loại động cơ.
Trong các trường hợp đơn giản hóa việc tính toán có thể sử dụng các số liệu như
sau [7]:
Với động cơ xăng: a = b = c = 1
Với động cơ diesel 2 kỳ: a = 0,87; b = 1,13; c = 1
Với động cơ diesel 4 kỳ có buồng cháy trực tiếp: a = 0,5; b = 1,5; c = 1
 Với động cơ diesel 4 kỳ có buồng cháy dự bị: a = 0,6; b = 1,4; c = 1
Với động cơ diesel 4 kỳ có buồng cháy xoáy lốc: a = 0,7; b = 1,3; c = 1
Từ công thức (23) tính toán được công suất N ev theo chỉ tiêu tốc độ tối đa khi
đầy tải, và theo công thức (31) tính toán được công suất tối đa của động cơ N emax, và từ
đây dựa vào sách tra cứu hoặc phụ lục 3 ta chọn động cơ sao cho phù hợp với đặc tính
yêu cầu của ô tô cần thiết kế.
Thông thường, để đảm bảo cho động cơ có đủ công suất cần thiết và thêm lượng
công suất dự trữ thì công suất cực đại của động cơ thường phải lớn hơn công suất cần
thiết NeV từ (1,05÷1,1) lần, nghĩa là:

Ne max  (1,05 1,1)NeV , (32)

4. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGOÀI CỦA ĐỘNG CƠ

Đường đặc tính ngoài của động cơ là các đồ thị biểu thị sự phụ thuộc của công
suất làm việc Ne và mômen xoắn Me của động cơ vào tốc độ quay của trục khuỷu n:
Ne=f(n); Me=f(n).
4.1. Công suất làm việc của động cơ
Công suất làm việc Ne của động cơ được xác định bằng công thức Lây Đéc Man
(кW):
n n n
N N [a( )  b( )2  c( )3]
e e max N N N
(33)
n n n
Trong đó: n - Số vòng quay làm việc của trục khuỷu động cơ (tốc độ động cơ),
v/p
;
Nemах – Công suất cực đại của động cơ, kW;
Ne – Công suất làm việc của động cơ, kW.
Tốc độ làm việc của động cơ được chọn một cách tùy ý với các khoảng xác định
(ví dụ, 400, 800, 1200 và v.v.). Tuy nhiên, bước nhảy hay khoảng tăng của n càng nhỏ thì
đồ thị càng chính xác, nhưng để đảm bảo tính chính xác kết quả thu được của đường đặc
tính thì các khoảng xác định không được lớn hơn 1000.
Tương tự như vậy, tiến hành tính toán Nе tương ứng với các giá trị khác nhau của n
và kết quả tính toán được đưa vào bảng 2.
 1) Đối với động cơ có bộ chế hòa khí: Đường đặc tính ngoài được xác định và
xây dựng với sự sai số nhất định. Ví dụ động cơ 4 kỳ loại chế hòa khí được xây dựng như
bảng 1 sau:
Bảng 1 – Bảng kết quả tính Ne đối với động cơ 4 kỳ loại chế hòa khí
n, (%) 20 30 ... 100 110 120
n, v/p 0,2nN 0,3nN nN 1,1nN 1,2nN
Ne, (kW)
2) Đối với động cơ diezel: Đối với động cơ diesel 4 kỳ với bộ phận hạn chế sự
phụ thuộc của công suất hiệu quả và tốc độ quay của trục khuỷu dưới dạng % như bảng 2
sau:
Bảng 2 – Bảng kết quả tính Ne đối với động cơ diesel 4 kỳ
n, (%) 20 30 ... 100 110 120
n, v/p 0,2nN 0,3nN nN 1,1nN 1,2nN
Ne, (kW)

4.2. Mômen xoắn của động cơ

Mômen xoắn của động cơ được xác định bằng công thức sau:
Ne
M  9550  , N.m
e
(34)
n
Trong đó: Me – mômen xoắn của động cơ, N.m;
Ne – công suất làm việc của động cơ, kW;
n – số vòng quay làm việc của trục khuỷu động cơ, v/p.
Tương tự như vậy, tiến hành tính toán Мe tương ứng với các giá trị khác nhau của
n và kết quả tính toán được đưa vào bảng 3.
Để thuận tiện cho việc xây dựng đồ thị đường đặc tính ngoài của động cơ tất cả
các kết quả tính toán được đưa vào bảng 3 như sau:
Bảng 3 – Bảng kết quả tính đường đặc tính ngoài của động cơ
n, (%) 20 30 ... 100 110 120
n, v/p 0,2nN 0,3nN nN 1,1nN 1,2nN
Ne, (kW)
Me, (N· m)
 Với kết quả tính toán được, xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ như hình
vẽ 3.

Hình 3 – Đường đặc tính vận tốc ngoài của động cơ

Trên đường đặc tính vận tốc ngoài của động cơ có thể xác định được số vòng quay
cùa trục khuỷu động cơ nN (v/p) tại thời điểm động cơ đạt giá trị công suất cực đại
Nemax(kW) và số vòng quay cùa trục khuỷu động cơ n M (v/p) tại thời điểm động cơ đạt giá
trị mômen xoắn cực đại Memax(Nm). Động cơ hoạt động ổn định trong vùng từ nM đến nN.
5. CHỌN TỈ SỐ TRUYỀN CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
5.1. Xác định tỉ số truyền của truyền lực chính
Tỉ số truyền của truyền lực chính được xác định từ điều kiện đảm bảo vận tốc
chuyển động của ô tô đạt tối đa Vamax tại cấp truyền cao nhất.
Theo lý thuyết của ô tô, vận tốc chuyển động của ô tô được tính bằng biểu thức
sau:
n V rk
V  0,377 , km / h (36)
a ikzi0iDK
Trong đó: nV – Số vòng quay trục khuỷu động cơ khi ô tô đạt vận tốc chuyển động
tối đa, v/p;
 rk – Bán kính làm việc trung bình của bá=nh xe, m;
i0 – Tỉ số truyền của truyền lực chính;
iDK- Tỉ số truyền ở cấp truyền cao nhất của hộp số phân phối hoặc là
hộp số phụ. Khi tính toán nếu trong hệ thống truyền lực có thêm hộp số bổ sung (có thể
là hộp số phân phối, hoặc là hộp số phụ) thì có thể chọn i DK=1÷1,5. Nếu trong hệ thống
truyền lực không có hộp số bổ sung thì chọn iDK=1;
Va – Vận tốc chuyển động của ô tô, km/h;
ikz – Tỉ số truyền số cuối của hộp số.
Từ biểu thức tính toán vận tốc chuyển động lý thuyết của ô tô có thể tìm được tỉ số
truyền của truyền lực chính i0 như sau:
n Vr k
i  0,377 , (37)
0 ikziDKVa max

1) Khi ô tô chuyển động trên đường đường bằng, không dốc tỉ số truyền của
tay số cuối cùng (số truyền thẳng) của hộp số ikz=1, vận tốc chuyển động của ô tô khi đó là
tối đa, trong hệ thống truyền lực không có hộp số phân phối thì được xác định bằng công
thức sau:
n Vrk
i  0,377 , (38)
0 Va max
Trong đó: Vamax – Vận tốc tối đa của ô tô đạt được, km/h;
2) Trong trường hợp,số cuối của hộp số không phải là số truyền thẳng, mà là
số truyền tăng, thì khi tính tỉ số truyền của truyền lực chính thì chọn giá trị
ikz<1(ikz=0,5÷0,9) hệ thống truyền lực có hộp số phân phối thì chọn i DK =1÷1,5. Sau đó
thế vào biểu thức (37) để tìm i0.
5.2. Lựa chọn tỉ số truyền của hộp số
5.2.1. Lựa chọn tỉ số truyền ở cấp số truyền thứ nhất ik1 của hộp số
Tỉ số truyền tại cấp số truyền thứ nhất i к1 được tính từ điều kiện ô tô vượt qua sức
cản lớn nhất của đường  max và được tính bằng công thức sau:

Gmaxrk
i  (39a)
k1 Me maxiDKi0TKp ,
 Trong đó: iDK – Tỉ số truyền của hộp số phụ hay hộp số phân phối ở số cao, sơ bộ
có thể chọn iDK=11,5 (Khi trên xe không có hộp số phụ hay hộp số phân phối thì chọn
iDK=1);
Kр – Hệ số điều chỉnh. Khi tính toán, có thể chọn Kp=0,6÷0,8;
Ψmax – Hệ số cản tổng cộng của đường tối đa khi ô tô lên dốc.Và được
tính như sau:
max  fV  i  fV  tg (39b)

Trong đó, fV- Hệ số cản lăn tại thời điểm ô tô đạt vận tốc tối
đa; i – Độ dốc;
α - Góc dốc.
Tính toán được iк1 có thể kiểm tra với điều kiện không có hiện tượng quay trượt
bánh xe. Sự quay trượt sẽ không xảy ra nếu như thỏa mãn bất đẳng thức sau:
Me maxi0ik1TKp
k  F , (40)
r
Trong đó: F – Lực bám (hay lực kéo tới hạn), N.
Đối với trục sau của ô tô:

G2xrk L ,
k1
e maxi0iDК
i M 
ТKp L  h g  x (41)

Tiến hành kiểm tra trên đường nhựa khô, trong tình trạng tốt, hệ số bám dính
x  0,6  0,8 . Chọn trọng tâm khối lượng hg (hg≈1/3h) và chiều dài cơ sở của ô tô L
tương ứng với thiết kế phác thảo hoặc là kiểu mẫu cho trước.
Từ hai điều kiện (39a) và (41) chọn tỉ số truyền của cấp số truyền thứ nhất của
hộp số ik1.
Xác định tỉ số truyền của cấp số truyền thứ nhất của hộp số, cần phải chuyển sang
xác định tỉ số truyền trong các khoảng truyền trung gian, các khoảng truyền này được lựa
chọn từ điều kiện đảm bảo các chỉ số tối ưu như các đặc tính tốc độ kéo, tính kinh tế
nhiên liệu.v.v. Chúng được lựa chọn theo nguyên tắc để tăng tốc trong mỗi cấp số truyền
được bắt đầu giống nhau cùng số vòng quay động cơ n 1 và kết thúc giống nhau với tốc độ
quay n2. Điều này mang lại khả năng sử dụng công sức trung bình của động cơ giống
nhau cho việc tăng tốc trên tất cả các cấp số truyền (hình 4).
 Hình 4 – Đồ thị tăng tốc của ô tô
Đầu tiên ô tô chuyển động ở cấp số truyền thứ I, tại điểm a chuyển sang cấp số
truyền thứ II, và sau đó tại điểm b – sang số thứ III và v.v. Mặt khác, để quá trình truyền
số từ cấp số này sang cấp số khác được diễn ra êm dịu cần phải đảm bảo sao cho vận tốc
cuối của quá trình tăng tốc tại cấp số truyền này là vận tốc đầu của cấp số truyền sau đó
cũng trong quá trình tăng tốc. Điều này có thể được biểu diễn bằng phương trình sau:

0,377rkn1 0,377rkn2 (42)

i0ikx  i0ik(x 1) ,

Trong đó: n1 – Tốc độ quay của trục khuỷu động cơ khi bắt đầu tăng tốc tại cấp số
truyền x;
n2 – Tốc độ quay của trục khuỷu động cơ khi kết thúc tăng tốc tại cấp số truyền (x-
1).
Xác địng tỉ số truyền ở số một của hộp số
Việc lựa chọn tỉ số truyền phù hợp sẽ đem lại hiệu quả về tính động lực học và
tính kinh tế của xe. Để thay đổi lực kéo tiếp tuyến và vận tốc của ô tô một cách linh hoạt,
đảm bảo tính kinh tế nhiên liệu và tính năng động lực học của ô tô, thường phân phối tỉ số
truyền thành các cấp xác định.
Từ phương trình cân bằng lực kéo, ta có:

Fk max  maxG  FW , (43)

Khi chuyển động ở số 1 bỏ qua lực cản không khí ta có:

Fk max  maxG, (44)

Me maxik1i0iDKT
r
k   max G, (45)

Nghĩa là:

Gmaxrk (46)
i  ,
k1 Me maxi0iDKT

Lực kéo tiếp tuyến phát ra ở các bánh xe chủ động Fkmax bị hạn chế bởi điều kiện
bám cho nên:

Fk max  miGb, (47)

Hay:

Me maxik1i0iDKT
r
k  m iG ,
b
(48)

Theo điều kiện bám tỉ số truyền ở số 1 chọn là:

mG r
i  M i i bi k  , (49)
k1 e max 0 DK T

Như vậy, khi chọn tỉ số truyền ở số một của hộp số thỏa mãn theo biểu thức (46),
sau đó cần phải kiểm tra chúng theo điều kiện bám phải thỏa mãn biểu thức (49).

Nếu như điều kiện (49) không được thỏa mãn thì phải tính lại trọng lượng phân
phối lên cầu chủ động, nghĩa là phải thiết kế lại bố trí chung của ô tô.

Sau khi đã lựa chọn được tỉ số truyền ở số một của hộp số, sẽ tiếp tục chọn hệ
thống tỉ số truyền của hộp số, tức là lựa chọn tỉ số truyền của các số trung gian của hộp
số.
5.2.2. Xác định tỉ số truyền của các số trung gian trong hộp số
5.2.2.1. Phân phối tỉ số truyền theo cấp số nhân
Ở tất cả các số truyền thì khoảng biến thiên số vòng quay động cơ từ n’ đến n’’ là
không đổi.
Giả thiết: Khi chuyển số thì ô tô không bị ngắt dòng công suất, do đó không bị mất
mát vận tốc và xem thời gian chuyển số bằng không hay vận tốc cuối cùng của số thấp
bằng vận tốc đầu tiên của số cao tiếp theo.

Hình 5 - Đồ thị sang số của ô tô có hộp số 3 cấp bố trí theo cấp số nhân
Giả sử khi chuyển số không bị mất mát công suất ta có:

va1 ’’ = va2’ , va2’’ = va3’ , ……….. , va(z-1)’’ = vaz ’

Vận tốc cuối cùng của xe ở các số truyền khác nhau được tính:

Số thứ (z-1):
''
'' 2rkn
Va(n1)  , (50)
60i0 ik(z1)iDK
Tốc độ đầu tiên khi gia tốc ở các số truyền khác nhau được tính:

Số thứ z:
'
'  2rkn
Vaz , (51)
60i i i
0 kz DK

Kết hợp các biểu thức trên ta có:

  '  '  '
n'' n ; n'' n ;...; n'' n (52)
ik1 i k2 i k2 ik3 ik(z1) ikz

Ta có :
''
ik1 ik2 ik(z-1) n
  ...   ' q (53)
ik2 ik3 ikz n
Tỉ số truyền của hộp số được sắp xếp theo cấp số nhân với công bội là q:

ik1 ik2 ik(z-1)

i k2  ;i k3  ;...;i kz  (54)
q q q

Hay:

ik1 i1
i k3  ;...;i kz  (55)
q2 q(z-1)

ik1 (56)
 q  (z-1)
ikz

a) Đối với hộp số có số truyền cuối cùng là số truyền thẳng, tức là ikz = 1, thì
ta có công bội q của cấp số được xác định theo công thức sau:

(57)
q  (z1) ik1
Vậy tỉ số truyền của các tay số trung gian:

(z1) (z-2)
ik2  i k1
(z1) (z-3) (58)
ik3  i k1
…………………..

(z1) (z-p)
ikp  i k1
Trong đó, z – Số lượng cấp số truyền của hộp

số; p – Số thứ tự cấp số truyền của hộp

số.

Khi biết tỉ số truyền của cấp số truyền thứ nhất ik1 thì xác định tỉ số truyền của các
số trung gian như bảng sau:
 Bảng 5 - Bảng tỉ số truyền các số trung gian của hộp số

Cấp số truyền Hộp số

3 số 4 số 5 số
Số 1 i1 i1 i1

Số 2 i1 3
i12 3
i1
Số 3 1
3
i1 4
i12
Số 4 - 1
4i
1
Số 5 - - 1
b) Đối với hộp số có số truyền tăng, tức là ikz<1 (số cuối cùng của hộp số nhỏ
hơn 1) và số truyền ngay trước đó i k(z-1)=1 (số truyền thẳng) thì công thức tổng quát để
xác định các tỉ số truyền trung gian còn lại sẽ là:

Công bội q của cấp số:

(59)
q  (z2) ik1
Tỉ số truyền thứ p sẽ là:

(z2) [z-(p1)] (60)

ikp  i k1
5.2.2.2. Phân phối tỉ số truyền theo cấp số điều hòa
Nhằm mục đích khắc phục nhược điểm của hệ thống tỉ số truyền chọn theo cấp số
nhân là ở khu vực số cao thì số lượng số truyền ít, do đó có thể chọn hệ thống tỉ số truyền
sao cho khoảng tốc độ giữa các số truyền là như nhau.
Chọn hệ thống tỉ số truyền sao cho khoảng tốc độ giữa các số truyền là như nhau,
ta có: va2 – va1 = va3 – va2 ……………= vaz – va(z -1) = const

Vận tốc ở các số truyền khác nhau tại số vòng quay n’’ ta có:
' '
''  2π rkn
va1 '' 
; va2 2π rkn' '
60i i i 60i i i
0 k1 DK 0 k2 DK
(61)
………………………

va(z1)
''  2 π rkn' ' ''  2 π rkn
; vaz
' '

60i i i 60i i i
0 k(z1) DK 0 kz DK
 Hình 6 - Đồ thị sang số của ô tô khi tỉ số truyền bố trí theo cấp số điều hòa
Như vậy ta có:
1 1 1 1 1 1
-  -  ...  - u (62)
ik2 ik1 ik3 ik2 ikz ik(z-1)

Trong đó, u – Hằng số điều hòa.

Tỷ số truyền của các số trung gian trong hộp số khi biết tỷ số truyền ở số 1 là ik1 và
hằng số điều hòa là u:
1 1
-  u  ii 
k1
i
k2 k2
ik1
1
u.ik1
1 1 ik1 (63)
- ui 
k3
ik3 ik2 1  2u.ik1
……………………………………….
1 1 ik1
- ui 
kz
ikz ik(z-1) 1 (z 1).u.ik1

Số truyền cuối cùng của hộp số là số truyền thẳng ikz = 1, ta có:

1 1 1
-  u 1- a (64)
ikz ik(z -1) ik (z-1)

Và:
 ik1
1 (65)
1  (z 1)uik1
Vậy:

ik1-1
u  (z 1)i (66)
k1

Xác định tỷ số truyền của các số trung gian trong hộp số bằng cách kết hợp (5.51)
và (5.52), ta có:

(z-1)i
i k2  (z-2) k1
ik1
(67)
(z-1)i
i k3  (z-3) k1
ik1
………………
(z-1)ik1
i k(z-1) 
1  (z-2)ik1
Tỷ số truyền ở số thứ p của hộp số:

(z-1)ik1 (68)
i kp 
(z-p)  (p-1)ik1
Xác định tỷ số truyền của số lùi: Khi xe chạy lùi, vận tốc của xe phải nhỏ để đảm
bảo an toàn, nên thường chọn tỉ số truyền của số lùi như sau:

ik1  (1, 2 1,3)in (69)

Đồ thị chuyển số của ô tô khi tỉ số truyền của hộp số phân phối theo cấp số điều
hòa được biểu thị trên hình 6. Khác với cấp số nhân, đối với cấp số điều hòa, khi chuyển
số từ số này sang số khác thì số vòng quay nhỏ của động cơ không phải là một trị số cố
định, mà ở các số truyền càng cao thì số vòng quay nhỏ càng lớn:

n'z  ...  n'2 n ' 1 (70)

Do đó, ở số truyền càng cao, động cơ làm việc càng gần trị số công suất lớn nhất
và thời gian tăng tốc càng ngắn. Đây là ưu điểm chỉ có được ở cấp số điều hòa.
5.2.3. Xác định tỉ số truyền của cả hệ thống truyền lực
Biết được các tỉ số truyền của hộp số, tỉ số truyền của truyền lực chính, ta có thể
dễ dàng xác định được tỉ số truyền của cả hệ thống truyền lực:
 iTLz  ikzi0 , (71)

Ví dụ: Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực tại số truyền thứ nhất:
iTL1  ik1i0 , (72)

Tương tự như vậy, tính tỉ số truyền của hệ thống truyền lực tương ứng với các số
truyền còn lại của hộp số.
Và vận tốc chuyển động của ô tô khi tốc độ quay không đổi của trục khuỷu động
cơ.
6. XÁC ĐỊNH CÂN BẰNG LỰC KÉO VÀ XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH KÉO
CỦA Ô TÔ

6.1. Xác định lực kéo

Sự cân bằng lực kéo của ô tô được xem xét và xác định trên cơ sở phương trình
chuyển động của ô tô và giải bằng phương pháp phân tích đồ thị.
Chúng ta vẽ cho trường hợp ô tô chuyển động đều, ổn định (gia tốc ja=0) và không
kéo rơ mooc. Khi đó, phương trình cân bằng lực có dạng như sau:
Fk  Fw  F , N (73)

Trong đó: Fk – Lực kéo của ô tô, N;

Fψ –Lực cản đường, N;
Fw – Lực cản không khí, N.
Để xây dựng đường đặc tính động lực học cho chuỗi dãy giá trị tốc độ quay của

trục khuỷu động cơ: 20, 40, 60, 80, 100, 120 % của nN .

Lực kéo được xác định từ phương trình sau:

Mezi0ikzT MeziTLzT
F   ,N (74)
kz k k
r r
Trong đó: Fkz – Lực kéo ở các bánh xe chủ động của ô tô tương ứng với cấp số
truyền z có tỉ số truyền ikz, N;
Mez – Mômen xoắn của động cơ tương ứng với cấp số truyền z có tỉ số

truyền ikz, N.m;

iTLz- Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực tướng ứng với cấp số truyền z
có tỉ số truyền
ikz.
Trước tiên, cần tính lực kéo của ô tô tương ứng ở cấp số truyền số 1.
 Tương tự tiến hành tính toán lực kéo tương ứng với các cấp số truyền và tốc độ
quay của trục khuỷu động cơ và kết quả tính toán được đưa vào bảng 4.
Vận tốc chuyển động của ô tô tại cấp số truyền cho trước tương ứng với tốc độ
quay của trục khuỷu động cơ n được tính từ công thức sau:
r knz r knz
V  0,377   0,377 , km/h (75)
az i0ikz iTLz
Trong đó: nz – Tốc độ quay làm việc của trục khuỷu động cơ tương ứng với cấp số
truyền z, v/p;
Vaz – Vận tốc của ô tô ở cấp số truyền z tương ứng với tốc độ quay nz,
km/h.
Kết quả tính toán được đưa vào bảng 4.

6.2. Xây dựng đường đặc tính kéo của ô tô

Từ kết quả thu được từ bảng 4 xây dựng đồ thị đường đặc tính kéo của ô tô Fk= f
(Va) đối với từng cấp số truyền như hình vẽ 4.
Để ô tô chuyển động được thì lực kéo đặt tại các bánh xe chủ động phải vượt qua
được lực cản lăn, lực cản không khí, lực cản dốc và lực quán tính.
Lực cản không khí đối với các vận tốc chuyển động khác nhau của ô tô được xác
định từ công thức:

KBFsV2
2 az
(76)
Fwz  ,N
3,6
Trong đó: Fwz – Lực cản không khí tương ứng với vận tốc chuyển động Vaz của ô
tô,
N.
Kết quả tính toán được đưa vào bảng 4.
Lực cản tổng cộng của đường Fψ là tổng của lực cản lăn và lực cản lên dốc:

F  Ff  Fi  G(f cos   sin )  G(f  i) (77)

Trong đó, f – Hệ số cản lăn;

α và i – Lần lượt là góc dốc và độ dốc.
Đại lượng f±i được gọi là hệ số cản tổng cộng của đường và ký hiệu là ψ:
fi (78)
Do đó, lực cản tổng cộng của đường được xác định bằng công thức sau:
 F  maxG , N (79)

Xác định lực kéo tự do của ô tô:

FCBz  Fkz  Fwz , N (80)

Trong đó: FCBz – lực kéo tự do của ô tô tương ứng với cấp số truyền z có tỉ số
truyền ikz, N.
Tương tự, tiến hành tính toán F k, Va, Fw, Fсв đối với mỗi cấp số truyền tương ứng
với các giá trị của số vòng quay của trục khuỷu động cơ và kết quả tính toán đưa vào
bảng 6.
Bảng 6 – Bảng kết quả tính toán lực kéo của ô tô
Cấp số n Vaz Mez Fkz Fψ Fwz FCBz
truyền v/p km/h N.m N N N N
I
II
III
IV
Từ kết quả tính toán của bảng 4 xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô như
sau:

Hình 7 – Đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô

Đồ thị cân bằng lực ở hình vẽ 7 với điều kiện là hệ số cản đường không đổi
ψ=const và hộp số có 4 cấp số truyền. Nếu như hệ số cản đường thay đổi ψ=var (tức là
khi ô tô chuyển động trên những đoạn đường khác nhau) và hộp số ô tô có 3 cấp số
truyền thì đồ thị cân bằng lực có dạng như hình 8.

Hình 8 - Đồ thị cân bằng lực của ô tô có 3 cấp truyền động

Đồ thị cân bằng lực của ô tô (hình 8) cho phép xác định các thông số sau:
Fз – Nguồn dự trữ lực có thể dùng cho khi kéo hoặc khi tăng tốc, N.
Fψ1 – Tổng lực cản trên đường tốt, N;
Fψ2 – Tổng lực cản trên đường xấu, N.
Có thể xác định lực kéo cần thiết trong trường hợp chuyển động, nguồn lực dự
trữ kéo cũng trong điều kiện này, nghĩa là trong vận tốc đang chuyển động.
Có thể xác định vận tốc tối đa có thể - Vamax trong điều kiện này của đường khi
đang chịu tải ô tô.
Trên đồ thị cân bằng lực kéo, cần vẽ thêm đường biểu thị lực bám Fⱷ=f(Va). Lực
bám được xác định như sau:

F  miGb (81)

Trong đó, Gb – Trọng lượng xe phân bố lên cầu chủ động, N;

mi – Hệ số thay đổi tải trọng tác dụng lên cầu;
 φ - Hệ số bám của lốp xe với mặt đường.
Điều kiện để ô tô chuyển động được trong trường hợp này là:

F  FK  (F  FW ) (82)

7. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ SỐ CHÍNH ĐỘNG HỌC CỦA Ô TÔ VỚI HỆ THỐNG
CƠ TRUYỀN LỰC
7.1. Nhân tố động lực học
Nhân tố động lực học D được sử dụng như là một công cụ toàn diện để đánh giá
tính năng động lực học của ô tô.
Nhân tố động lực học D là tỉ số của lực kéo tự do với trọng lực của ô tô và được
tính như công thức sau:
FCBz Fkz  Fwz
Dz   , (83)
G G
Trong đó: Dz - Nhân tố động lực học tương ứng với cấp số truyền z có tỉ số truyền
ikz.
Đồ thị phụ thuộc của nhân tố động lực học vào vận tốc chuyển động tại tất cả các
cấp số truyền được gọi là đường đặc tính động lực học của ô tô.
Giá trị nhân tố động lực học tại các cấp số truyền khác nhau được tính bằng công
thức (83), kết quả tính toán được trình bày ở bảng 7 và trên cơ sở bảng giá trị này xây
dựng giản đồ đường đặc tính động lực học của ô tô như hình 9.
Bảng 7 - Bảng kết quả tính toán giá trị D tại các cấp số truyền
Cấp số n Vaz Mez Fkz Fwz FCBz Dz
truyền v/p km/h N.m N N N
I
II
III
IV
Đồ thị đường đặc tính động lực học của ô tô có dạng như hình vẽ 9 với điều kiện
là hệ số cản đường không đổi ψ=const và hộp số có 4 cấp số truyền.
 Hình 9 – Đường đặc tính động lực học của ô tô có 4 cấp số truyền động với ψ=const
Nếu như hệ số cản đường thay đổi ψ=var (tức là khi ô tô chuyển động trên những
đoạn đường khác nhau) và hộp số ô tô có 5 cấp số truyền thì đồ thị đường đặc tính động
lực học của ô tô có dạng như hình 10.

Hình 10 - Đồ thị đặc tính động lực học của ô tô có 5 cấp số truyền động với ψ=var
 Trong quá trình tính toán D, cần chú ý rằng tại các cấp số truyền thấp thì nhân tố
động lực học lớn hơn nhân tố động lực học tại các cấp số truyền lớn hơn. Điều này lý giải
khi tăng lực kéo Fk thì lực cản không khí Fw giảm.
Biết được giá trị của nhân tố động học D, có thể xác định được độ dốc lớn nhất imax
mà ô tô cò thể vượt qua được:
imax  Dmax  f , (84)

Và góc nghiêng lên dốc αmax tối đa là:

max  arctg(Dmax  f) , (85)

Từ đó, có thể xác định được vận tốc tối thiểu để vượt dốc được.
Ngoài ra, biết được giá trị của nhân tố động lực học D, có thể xác định được gia
tốc của ô tô.
Nhận xét:
+ Khi xe chuyển động ở số thấp thì giá trị D sẽ lớn hơn so với khi xe chuyển động
ở các số cao.
+ Nhân tố động lực học D thể hiện khả năng ô tô thắng lực cản tổng cộng và khả
năng tăng tốc.
+ Khi xe chuyển động thẳng đều (ja=0) thì D=ψ;
+ Khi xe chuyển động thẳng đều (ja=0) trên đường nằm ngang (α=0) thì D=f, đồng
thời nếu đang gài tay số cao nhất và động cơ làm việc ở chế độ toàn tải thì nhận được giá
trị Vamax của ô tô.
+ Giá trị Dmax tương ứng với sức cản của mặt đường được đặc trưng bằng hệ số
cản tổng cộng lớn nhất ψmax ở tay số nhỏ nhất.
+ Để ô tô chuyển động được thì phải thỏa mãn: D≥ψ.
+ Để ô tô chuyển động không bị trượt quay thì: D≤Dφ
Nhân tố động lực học theo điều kiện bám được tính như sau:

F  Fw mi G b  Fw (86)
D  G  G
,

Do đó, để duy trì cho ô tô chuyển động ổn định phải thỏa mãn hai điều điều sau:

D  D   , (87)
7.2. Gia tốc của ô tô
Tăng tốc ô tô là khả năng ô tô tăng nhanh vận tốc chuyển động và đạt đến vận tốc
chuyển động ổn định. Các thông số đánh giá bao gồm: gia tốc tối đa có thể đạt được ja
(km/h2), thời gian tăng tốc t (s), quãng đường tăng tốc S (m).
Gia tốc tối đa có thể đạt được trong quá trình động cơ làm việc với sự cung cấp
đầy đủ nhiên liệu được xác định bằng công thức:
g (88)
j  (D   ) , m/s2
az z z kz

Trong đó: jaz – Gia tốc của ô tô tương ứng với cấp số truyền z có tỉ số truyền iki,
m/s2
;
 z - Hệ số cản đường tương ứng với ô tô có vận tốc Vaz;
 - Hệ số tính toán khối lượng quay.
Hệ số tính toán khối lượng quay được xác định bằng công thức sau:
kz  1  1  2ikz2 , (89)

Trong đó: iкz - Tỉ số truyền của hộp số;

 1 ,  2 - Các hệ số;
 1 = 0,04;  2 = 0,05.
Tìm hệ số tính toán khối lượng quay tại mỗi cấp số truyền bằng công thức (89).
Khi đó, tìm gia tốc của ô tô chuyển động nằm ngang tại các cấp số truyền như
công thức (88) và tính gia tốc nghịch của ô tô 1/j ai. Kết quá tính toán đưa vào bảng giá trị
số 8.
Bảng 8 – Bảng kết quả tính toán giá trị gia tốc
Cấp số n Vaz Dz Dz-ψz jaz 1/jaz
truyền v/p km/h m/s2 s2/m
I
II
III
IV
Từ bảng giá trị này xây dựng đồ thị gia tốc của ô tô khi tăng tốc jaz = f (Vaz) như
hình 11.
 Hình 11 – Đồ thị gia tốc của ô tô khi tăng tốc
Và xây dựng đồ thị gia tốc nghịch của ô tô khi tăng tốc 1/jaz = f (Vaz) như hình 12.
Trong quá trình khai thác, ô tô chuyển động thẳng đều trong thời gian không dài,
trong khi đó hầu hết thời gian ô tô chuyển động không thẳng đều (có thể là nhanh dần,
hoặc chậm dần, tốc độ thay đổi liên tục). Đặc biệt trong điều kiện chạy ở trong thành phố
ô tô chuyển động với vận tốc không đổi từ 1525% thời già chạy, còn gia tốc chuyển
động (tăng tốc) từ 3045%.
Tăng tốc ô tô phụ thuộc nhiều vào khả năng tăng nhanh vận tốc chuyển động của ô
tô. Các thông số đặc trưng cho quá trình tăng tốc của ô tô bao gồm: gia tốc tăng tốc j a
(m/s2), thời gian tăng tốc t(s) và quãng đường tăng tốc Sp (m).
Các thông số đặc trưng cho quá trình tăng tốc của ô tô có thể xác định bằng thực
nghiệm trên đường hoặc bằng phương pháp tính toán.
Các loại ô tô khác nhau có các giá trị gia tốc tối đa khác nhau. Ví dụ như ô tô con
với hệ thống truyền lực cơ thì gia tốc tối đa đạt được từ 22,5 m/s2, ô tô tải thì từ 11,7
m/s2 và ô tô buýt từ 1,82,3 m/s2.
Đồ thị gia tốc cho phép so sánh khả năng tăng tốc của các loại ô tô khác nhau khi
chuyển động trên cùng một điều kiện đường như nhau (tức là cùng lực cản đường). Tuy
nhiên, sự so sánh này không hoàn toàn chính xác, bởi vì các loại ô tô khác nhau có các
gia tốc tối đa khác khau và các cấp số truyền khác nhau trong hộp số. Vì vậy, để so sánh
khả năng tăng tốc của ô tô cần thiết phải so sánh thêm đồ thị thời gian tăng tốc và quãng
đường tăng tốc.

Hình 12 – Đồ thị gia tốc nghịch của ô tô khi tăng tốc

7.3. Thời gian tăng tốc
Thời gian và quãng đường tăng tốc của ô tô được xác định bằng phương pháp
phân tích đồ thị và lấy tích phân đồ thị. Lấy tích phân đồ thị giá trị gia tốc ta có thể tính
được giá trị thời gian tăng tốc.
Trên đồ thị gia tốc (hình 11) tiến hành chia thành các đoạn tương ứng với các
khoảng vận tốc xác định. Ở các cấp truyền số thấp thì khoảng vận tốc từ 23 km/h, ở các
cấp truyền số trung gian từ 510 km/h, ở các cấp truyền số cao từ 1015 km/h.
Giả thiết rằng, trong khoảng rất nhỏ giá trị vận tốc Vi  Vi  Vi1 chuyển động của ô
tô là chuyển động nhanh dần đều và ô tô tăng tốc với gia tốc không đổi. Trên đồ thị gia
tốc trong khoảng từ 0 đến Vamax chia cho các phần bằng nhau cách nhau 1 km/h và từ
trung tâm của các đoạn này tiến hành vẽ đường đến giao nhau với đồ thị và chiếu chúng
xuống trục gia tốc. Khi đó, giá trị của đoạn này trên trục gia tốc j avà sự khác nhau giữa
đoạn cuối và đoạn đầu của trục tung độ được tính bằng công thức, km/h2:
 ji1  ji
j  , m/s2 (90)
tb
2
Trong đó: ji-1 và ji – Gia tốc lần lượt tương ứng với tại thời điểm đầu và cuối của
khoảng vận tốc.
Mặt khác, giá trị trung bình của gia tốc j tb có thể tính được nếu biết được giá trị
của vận tốc tại thời điểm đầu và cuối trong khoảng vận tốc. Ví dụ, khi vận tốc biến thiên
từ Vi-1 đến Vi thì giá trị trung bình của gia tốc jtb sẽ được tính bằng công thức sau:

Vi1  Vi Vi (91)

jtbi   ,
ti ti
Trong đó: ti – Thời gian tăng tốc trong khoảng vận tốc cho trước, s.
Trong thời gian chuyển động của ô tô, khi vận tốc của nó tăng lên một lượng ΔVi,
được xác định theo định luật cân bằng gia tốc chuyển động:
V 2  V (92)
t  j i  j  ji ,
i tbi i1 i

Tiến hành tính giá trị của thời gian tăng tốc trong mỗi khoảng vận tốc được chia
trước (theo công thức 91), sau đó xác định tổng thời gian tăng tốc trong khoảng vận tốc từ
Vmin đến Vmax bằng công thức sau:

t  t1  t2  t3  ...  tn , (93)

Theo giá trị thời gian tăng tốc t xác định từ các vận tốc khác nhau, xây dựng đồ thị
thời gian tăng tốc, bắt đầu từ vận tốc nhỏ nhất V amin. Thời gian chuyển số truyền từ số này
sang số khác bằng tc=1,5s. Khi đó lượng giảm giá trị vận tốc của ô tô trong khoảng thời
gian chuyển số truyền được xác định bằng công thức:
Vc  33tc , (94)

Trong đó: tc – Thời gian chuyển số truyền, tc=1,5 s.

Lượng giảm giá trị vận tốc trong thời gian chuyển số truyền Vc phụ thuộc vào
điều kiện đường, vận tốc chuyển động và các thông số hình lưu tuyến.
Có giá trị thời gian tăng tốc trong các khoảng chia vận tốc khác nhau, tiến hành
xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc như hình 8. Đoạn đường gấp khúc trên đồ thị thời gian
tăng tốc tương ứng với thời điểm chuyển số truyền.
Kết quả đo đạc và tính toán biểu diễn ở bảng 9.
 Bảng 9 – Phép tích phân đồ thị gia tốc
Khoảng chia vận tốc Vi Gia tốc jtbi trong khoảng Lượng tăng thêm thời gian
Vi t trong khoảng Vi
Vi-1, Vi , Vi, ji-1, ji, Jtbi, (s)
(km/h) (km/h) (km/h) (m/s2) (m/s2) (m/s2)

Cách 2: Để vẽ đồ thị thời gian tăng tốc của ô tô cần có đồ thị gia tốc tăng tốc của ô
tô ja = f(V). Quả thật là:
dV dV
ja  ; dt  ,
dt j (95)
a

Từ phương trình trên lấy tích phân ta được thời gian t:

V2
1 (96)
t
V
 ja
dV,
1

Từ phương trình (95), để xác định thời gian tăng tốc của ô tô cần phải vẽ đồ thị gia
tốc ngược lại, như là công cụ giúp đỡ cho phép sử dụng phương pháp phép tích phân đồ
thị.
Nếu ở đồ thị (hình 10) lấy 2 điểm gần nhau của vận tốc V1 và V2 thì nhận được
khoảng dải nhỏ bề rộng dV, diện tích của nó bằng dF:
1
dF  dV, (97)
ja

Trong đó diện tích dF tương đương với thời gian tăng tốc dt với tỉ lệ được xác định.
Lấy tích phân dF có được thời gian T:
V2
1 (98)
T   dV,
V1 j a

Tỷ lệ xích:
s2  m   s 
m1 
m mm m2  mm 
;
m1  m 2   2
;  s   mm 
 
Т = F m1 m2 – Thời gian tăng tốc của ô tô trên đoạn đường với tải trọng cho trước
để tăng vận tốc từ giá trị V1 đến giá trị V2.
 Để xác định thời gian tăng tốc toàn phần của ô tô (hình 11), cần phải lấy khoảng trên
tất cả các vùng tăng tốc của nó với từ vận tốc bằng 0 đến Vamax, tức là cần thiết phải tìm
diện tích tổng thể giới hạn ở hình 9 được bôi dậm màu vàng. Ở đây cần xét đến 2 điểm
đặc biệt của phương pháp lấy tích phân đồ họa của phương trình tăng tốc ô tô:
Thứ nhất, tăng tốc của ô tô không thể bắt đầu từ vận tốc Va = 0, vì khi đó vòng quay
của trục khuỷu động cơ n cũng cần phải bằng 0. Vì thế trong tính toán, tăng tốc của ô tô
bắt đầu từ 1 giá trị vận tốc ban đầu khác 0: Va ≠ 0, khi đó vòng quay trục khuỷu của động
cơ lấy giá trị bằng vòng quay không tải của động cơ n = 8001000 vòng/phút. Chuyển ô
tô từ trạng thái tĩnh đạt đến 1 vận tốc ban đầu diễn ra không đột biến như hình vẽ ở đồ thị
mà nó nhịp nhàng với quá trình trượt.
Thứ hai, khi ô tô đạt đến vận tốc tối đa Vamax, gia tốc ja=0, nhưng trị số gia tốc
nghịch 1/ja = ∞. Do đó, diện tích đồ thị của hàm số 1/ja = f(Va) sẽ không khép kín. Vì thế
để xác định thời gian tăng tốc sẽ không lấy vận tốc tối đa của ô tô mà lấy vận tốc ước lệ
V*amax ≈ 0,95 Vamax.

Hình 13 - Đồ thị thời gian tăng tốc của ô tô

7.4. Quãng đường tăng tốc
Để xác định quãng đường tăng tốc sử dụng khoảng chia vận tốc mà đã chọn như
khi xác định thời gian tăng tốc. Khi đó, giả sử rằng trong mỗi khoảng chia vận tốc ô tô
chuyển động thẳng đều với vận tốc trung bình Vtb:
 V1  V2 (99)
Vtb  ,
2
Khi tăng tốc từ vận tốc V1 đến V2 thì quãng đường tăng tốc trong khoảng vận tốc
này được xác định như công thức sau:
S  t  Vtb , (100)

Hoặc công thức:

Vtb  V (101)
S  jtb ,

Hoặc công thức:

0,5  (Vi 2  Vi2 1) (102)

Si  ,
jtbi
Khi đó, quãng đường tăng tốc tổng cộng S khi tăng tốc từ vận tốc nhỏ nhất Vmin
đến vận tốc tối đa Vmax được tính bằng công thức:

S  S1  S2  ...  Sn , (103)

Kết quả đo được đưa vào bảng 10.

Bảng 10 – Phép tích phân đồ thị quãng đường tăng tốc
Khoảng chia vận tốc Gia tốc jtbi trong Lượng tăng thêm Lượng tăng
Vi khoảng Vi thêm quãng
thời gian ti
trong khoảng đường Si
Vi trong khoảng
Vi
Vi-1, Vi , Vi, ji-1, ji, jtbi, (s) (m)
(km/h) (km/h) (km/h) (m/s2) (m/s2) (m/s2)

Có giá trị quãng đường tăng tốc trong các khoảng chia vận tốc khác nhau, tiến
hành xây dựng đồ thị quãng đường tăng tốc như hình 8. Đoạn đường gấp khúc trên đồ thị
quãng đường tăng tốc tương ứng với thời điểm chuyển số truyền.
Trong thời gian chuyển số truyền tương ứng với ô tô thực hiện một quãng đường
và quãng đường này được xác định bằng công thức sau:
 Sn  Vntn , (104)

Trong đó: Vn – vận tốc ô tô trong thời điểm bắt đầu chuyển số truyền, km/h.
Phương pháp xác định thời gian và quãng đường tăng tốc của ô tô đã xem xét như
trên là phương pháp gần đúng. Vì vậy, kết quả tính toán được bằng phương pháp này có
thể có chút khác so với giá trị thực.
Từ bảng kết quả tính toán được (bảng 10) tiến hành xây dựng đồ thị thời gian tăng
tốc t=f(Va) và quãng đường tâng tốc S=f(Va) như hình 8.
Cách 2: Tính toán rằng vận tốc ô tô bằng công thức sau:
dS
V , (105)
a
dt
Xác định khoảng đường dS theo thời gian tăng tốc của ô tô:
dS  Vadt , (106)

Nếu như trên đồ thị (hình 10) lấy 2 đoạn nhỏ thời gian tăng tốc Т1 và Т2 thì khi đó
thu được khoảng rộng dt, diện tích của nó bằng dF:
V2 ,T2
(107)
S  Vadt
V1,T1

Lấy tích phân biểu thức nhận được, từ đó xác định quãng đường thực hiên của ô
tô:
S  Fm2m3 , (108)

Sử dụng tỷ lệ xích tích phân đồ họa cho các hệ số m2 và m3 có đơn vị như sau:
m2 [m s/mm]; m3 [s/mm].
Và như thế chúng ta tìm được khoảng đường mà ô tô đi qua khi tăng tốc bắt đầu từ
vận tốc V1 đến vận tốc V2. Lấy tổng tất cả các khoảng đường đi qua đó thì ta có đồ thị sau
(hình 14).
 Hình 14 - Đồ thị quãng đường tăng tốc của ô tô
Quãng đường tăng tốc S (m) và thời gian tăng tốc t(s) của ô tô được biểu diễn trên
cùng đồ thị như hình sau:

Hình 15 – Đồ thị thời gian và quãng đường tăng tốc của ô tô

8. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÂN BẰNG CÔNG SUẤT
Chuyển động tịnh tiến của ô tô xảy ra được là nhờ dưới tác dụng của lực kéo đặt
lên bánh xe với bề mặt đường. Trả lời cho tác động này, ở vết tiếp xúc của lốp xe với
đường xuất hiện phản lực dọc tiếp điểm của bề mặt - RхМ, về độ lớn thì bằng lực kéo
nhưng ngược chiều.
Động cơ ô tô sản xuất ra công suất Ne, công suất này được xác định bằng tích của
mômen xoắn Ме ở trục khuỷu với tần số góc quay của nó  е:

Ne  Mee , kW (109)

Sơ đồ biểu diễn hình 16 cho phép quan sát sự biến đổi từ công suất của động cơ Ne
qua công suất của bộ truyền lực Nк đến các bánh xe chủ động của ô tô, và sau đó thành
công suất từ bánh xe chủ động NM đến mặt đường (nhờ công suất NM mà ô tô chuyển
động được).

Hình 16 - Sơ đồ tính toán sự mất mát công suất trong quá trình đi qua từ động
cơ ô tô đến các bánh xe chủ động và bề mặt đường
Sự tổn thất công suất do ma sát và sự lắc dầu bôi trơn vào hệ thống truyền
lực được tính bằng hiệu suất sử dụng của hệ thống truyền lực -  т. Sự tồn thất công suất
do ma sát và cũng như ma sát tốc độ trong lốp xe được tính bằng hiệu suất sử dụng của
lốp xe -  к. Có tính toán đến vấn đề đó nên công suất Nм, dùng cho chuyển động ô tô
được tính bằng công thức sau:
NM  Nkk  NekT , (110)

Ở khía cạnh khác, công suất này có thể tính trên cơ sở tích của lực kéo RхМ với vận
tốc chuyển động của ô tô:
NM  R xMVa , (111)

Trong đó: Va – Vận tốc chuyển động tịnh tiến của ô tô, km/h.
Điều kiện cơ bản để ô tô có thể chuyển động được:
 Để ô tô chuyển động thì lực kéo tại các bánh xe phải thỏa mãn đồng thời 2 điều kiện
sau đây:
1) Rxм ≥ ∑Fc– lực cản chuyển động;
(112)
2) Rxм ≤ Fφ = Rzм φ – lực kết dính của bánh xe với đường;
Trong đó: ∑Fc – Tổng lực cản chuyển động của ô tô, N;
F - Lực bám của bánh xe với đường, N;
 - Hệ số bám của bánh xe với đường, hệ số ma sát trượt loại thứ
nhất.
Nếu điều kiện (112) hoàn thành thì ô tô chuyển động.
Phương trình cân bằng công suất của ô tô ở dạng thu gọn có dạng như sau:
NWz  Nz  N jz
Nez  т
, (113)

Công suất lực cản không khí Nwz được tính bằng công thức sau:
3 3
KBFSVaz cxSxVaz
NWz  FwzVaz   , (114)
13  3,6 3
3,6 3

Trong đó: Va – Vận tốc chuyển động của ô tô, km/h.

Công suất lực cản đường chuyển động Nψz được tính bằng công thức sau:
GVaz
N  F V  ,
(115)
z z az
3,6
Công suất lực cản quán tính Njz được tính bằng công thức sau:
G dV Vaz G Vaz
N F V      j ,
jz jz az kz kz az
(116)
g dt 3,6 g 3,6
Trong đó: δj – Hệ số tính toán đến quán tính quay của khối lượng ô tô.
Thế các công thức (114, 115 và 116) vào (113) ta được phương trình tính công
suất động cơ có dạng như sau:

cxS xVaz
3
GV G Vaz
Nez  az  kz jaz , (117)

3,63 т 3,6т g 3,6т

Ứng với từng cấp số truyền (nz và Vaz) từ công thức (114, 115, 116 và 117) lần
lượt ta xác định được công suất lực cản không khí N wz, công suất lực cản đường chuyển
động Nψz, công suất lực cản quán tính N j và công suất động cơ Nez. Kết quả tính toán
được đưa vào bảng giá trị 11 như sau:
 Bảng 11 - Bảng kết quả tính toán quá trình cân bằng công suất
Cấp số n Vaz Nwz Nψz Njz Nez
truyền s-1 km/h W W W W

Từ bảng giá trị 10 tiến hành xây dựng đồ thị cân bằng công suất của ô tô và có
dạng như hình 15 (trong trường hợp ô tô có 3 cấp số truyền).
Trường hợp này, khi đồ thị công suất Ne *IIIđi qua điểm (1) (trên hình vẽ cân bằng
công suất, hình 14), chuyển động của ô tô sẽ nhịp nhàng, vì sự vắng mặt hoàn toàn công
sức dự trữ Nз. Khi đó ô tô sẽ chuyển động với vận tốc V1, còn Vmax là vận tốc tối đa đối
với đường này. Hoàn toàn không nhất thiết để khi Nmax thì vận tốc tối đa Vamax.
Để tìm công suất riêng của ô tô ta tiến hành như sau: chia các hạng tử của phương
trình cân bằng công suất (công thức 117) cho G, khi đó thu được phương trình cân bằng
công suất ở đơn vị riêng, tức là ứng với 1 đơn vị trọng lượng G.
3
Nez cxSx V Vaz kz jazVaz
 az
 
, (118)
3
G 3,6 тG 3,6т 3,6gт

Hình 17 - Đồ thị cân bằng công suất của ô tô

Điều này cho phép xác định giá trị riêng của công suất, ứng với 1 đơn vị trọng
lượng của ô tô– đơn vị [кW/N], như vậy:
Nmax/G, Dmax – Tại số thấp và số cao;
 Vamax, - Vận tốc tối đa của ô tô, km/h;
Tmin – Thời gian tăng tốc tối thiểu của ô tô, s;

Hình 18 - Đồ thị các chế độ làm việc của động cơ khi ô tô tăng tốc
Khi ô tô tăng tốc trục khuyủ (bánh đà và v.v.) của động cơ cũng tăng tốc lên vài
lần từ giá trị vòng nhỏ n1 đến n2, phụ thuộc vào số sang trong hộp số.
2rкn
V  f (n)  3,6 (119)
a
60ikiiT
Phương trình (119) cho đồ thị với các đường thẳng (hình 16).
Khi ô tô tăng tốc, động cơ làm việc trong điều kiện không xác lập, bởi vì điều này
nên các đường cong của công suất trong tính toán và trong điều kiện thực tế khác nhau.
Các đường cong thực tế sẽ nằm dưới, nhưng có thể tránh khỏi và thậm chí tăng thêm vào
công suất (trang bị thêm 2 bộ chế hoà khí, tăng thêm chu trình tiếp tế nhiên liệu, máy quạt
tuabin và v.v.).
9. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA Ô TÔ
Tính kinh kế nhiên liệu là tập hợp các tính chất xác định mức tiêu thụ nhiên liệu
nhiên liệu khi thực hiện chức năng công việc vận tải của ô tô trong các điều kiện vận
hành khác nhau.
Tính kinh kế nhiên liệu của ô tô được xác định bằng 2 thông số kĩ thuật quan
trọng: mức tiêu thụ nhiên liệu theo giờ Gt (kg/h) – tức là khối lượng nhiên liệu tiêu thụ
trong một giờ và mức tiêu thụ nhiên liệu riêng ge (g/kW.h) – tức là khối lượng nhiên liệu
tiêu thụ trong một giờ trên một đơn vị công suất động cơ.
Đường đặc tính kinh kế nhiên liệu của ô tô được xây dựng trong trường hợp
chuyển động đều tại cấp số truyền cao nhất trên mặt đường với 3 giá trị của hệ số cản
đường ψ.
9.1. Mức tiêu thụ nhiên liệu riêng phụ thuộc vào n: ge=f(n)
Trong 100% mức tiêu thụ nhiên liệu riêng ứng với 100% n, tức là khi công suất
động cơ đạt tối đa Nemax tại số vòng quay làm việc của trục khuỷu động cơ n N (100% n)
thì tương ứng với mức tiêu thụ nhiên liệu riêng đạt tối đa ge(Nemax).
Trong thực tế, theo kinh nghiệm thì đối với động cơ có bộ chế hòa khí với cấp bậc
nén 6,57 tại thời điểm Nemax thì ge=305325g/kW.h, đối với động cơ diesel

ge=240250g/kW.h.
Bảng 12 – Bảng kết quả tính ge
n, (%) 20 30 ... 100 110 120
n, v/p 0,2nN 0,3nN nN 1,1nN 1,2nN
ge, ge(Nemax)
(g/kW.h)
9.2. Mức tiêu thụ nhiên liệu trong một giờ: GT=f(n)
Mức tiêu thụ nhiên liệu trong một giờ đối với mỗi giá trị của tần số vòng quay trục
khuỷu động cơ được tính bằng công thức sau:

GT  ge Ne103, kg / h (35)

Để thuận tiện cho việc xây dựng đồ thị đường đặc tính ngoài của động cơ tất cả
các kết quả tính toán được đưa vào bảng 4 như sau:
Bảng 13 – Bảng kết quả tính GT
n, (%) 20 30 ... 100 110 120
n, v/p 0,2nN 0,3nN nN 1,1nN 1,2nN
GT, (kg/h) Nemax ge(Nemax)10-3
Với kết quả tính toán được, xây dựng đường đặc tính mức tiêu thụ riêng g e và mức
tiêu thụ trong một giờ GT trên cùng đồ thị đường đặc tính ngoài của động cơ như hình vẽ
sau.
 Hình 19 – Đường đặc tính vận tốc ngoài của động cơ
Mức tiêu thụ của động cơ (lít) trong 100 km hành trình xe chạy được xác định
bằng công thức sau:
ge Nez
Q  ,lít / 100km , (120)
Sz
10VazT
Trong đó: ge - Mức tiêu thụ nhiên liệu riêng (g/kW.h);
Nez - Công suất động cơ cần thiết để ô tô chuyển động trong các điều
kiện cho trước, kW;
T - Mật độ (độ đậm đặc) của nhiên liệu, kg/lít. Đối với nhiên liệu xăng
thì T=0,725 kg/lít và nhiên liệu diesel T=0,825 kg/lít.
Công suất động cơ cần thiết đủ để ô tô chuyển động trong điều kiện cho trước
được xác định bằng công thức:
2
F V KFV
Nez   Kz
V   az
(GV  B S az
), (121)
3600T az 3600T 13
Trong đó: ψV – Hệ số cản đường tại thời điểm ô tô đạt vận tốc tối đa;
G – Trọng lượng đầy đủ của ô tô, N;
ηT – Hiệu suất của hệ thống truyền lực;
 Vaz – Vận tốc chuyển động của ô tô, km/h;
KB – Hệ số cản của không khí;
FS – Diện tích cản của không khí, m2.
Thế giá trị công suất động cơ vào phương trình mức tiêu thụ nhiên liệu ta được:
2
ge Nez ge KBFSVaz
(122)
QSz   (GV  ),lít / 100km
10Va T 3600T T 13
Mức tiêu thụ nhiên liệu riêng g e là đại lượng biến thiên phụ thuộc vào chế độ làm
việc của động cơ: chế độ phụ tải hay tốc độ. Để tính đến sự ảnh hưởng này, mức tiêu thụ
nhiên liệu riêng ge được xác định bằng biểu thức sau:

ge  KnKNge (Ne max ), (123)

Trong đó: ge(Nemax) – Mức tiêu thụ nhiên liệu riêng tại thời điểm công suất động
cơ tối đa (được xác định theo đường đặc tính ngoài của động cơ), (g/kW.h);
Kn và KN – Các hệ số được tính toán sự ảnh hưởng tương ứng của chế
độ tốc độ và phụ tải của quá trình làm việc động cơ.
Giá trị các hệ số Kn và KN được xác định trên đồ thị 19 và 20 sau.
Giá trị hệ số Kn được xác định bằng hàm số của tỉ số giữa tốc độ quay hiện tại của
trục khuỷu động cơ vào thời điểm vận tốc cho trước với tốc độ quay của trục khuỷu động
cơ khi ô tô đạt vận tốc tối đa.
Giá trị hệ số KN được xác định bằng hàm số của tỉ số giữa công suất tiêu thụ để
vượt lực cản vào thời điểm vận tốc cho trước với công suất động cơ cũng tại chính tốc độ
quay của trục khuỷu trên đường đặc tính ngoài của động cơ. Hàm số phụ thuộc này được
biễu diễn ở 2 dạng đường cong: đối với động cơ xăng và đối với động cơ diesel (hình 20).
Để biểu diễn tốt nhất về tính kinh tế ô tô cần xây dựng đồ thị thể hiện sự phụ thuộc
mức tiêu thụ nhiên liệu trên 100km hành trình xe chạy với vận tốc chuyển động và hệ số
cản đường. Đường đặc tính này được gọi là đường đặc tính kinh tế của ô tô (hình 19).
 Hình 20 –Đồ thị biến đổi của hệ số Kn

Hình 21 – Đồ thị biến đổi của hệ số KN

1- đối với động cơ xăng; 2 - đối với động cơ diezel
Đường đặc tính kinh tế lý thuyết được xây dựng trong điều kiện ô tô chuyển động
như nhau với các vận tốc khác nhau trên những điều kiện đường khác nhau. Trên trục
hoành theo tỷ lệ vận tốc chuyển động của ô tô chia nhỏ vận tốc theo các khoảng giá trị
10, 20, 30…km/h. Để hoàn thành tính toán này cần phải giả sử chuyển động của ô tô trên
đường đặc trưng bằng hệ số cản tổng cộng của mặt đường quy đổi ψ với phụ tải đầy đủ
tại cấp truyền thẳng.
Việc tính toán đường đặc tính tính kinh tế nhiên liệu được tiến hành theo các
bước sau:
Bước 1: Trên đồ thị đường đặc tính ngoài của động cơ xác định vận tốc chuyển
động của ô tô tại cấp truyền thẳng theo công thức (vận tốc tối đa khi đầy tải):
rkn
V  0,377
a
iTL , km / h
 Bước 2: Công suất động cơ cần thiết đủ để ô tô chuyển động với các vận tốc khác
nhau từ điều kiện đường cho trước đến tải trọng đầy đủ của động cơ được xác định bằng
công thức sau:
Vaz KBFsVaz
N ez  (GV  ), kW
2
3600T
13
Bước 3: Biết được số vòng quay của trục khuỷu động cơ với các vận tốc chuyển
động khác nhau của ô tô, ta tính được các tỉ số n/n N, n/nVamax. Trên hình 19 ta tìm được
giá trị của hệ số Kn;
Bước 4: Trên đồ trị đường đặc tính ngoài của động cơ, tương ứng với tốc độ quay
của trục khuỷu ta tìm được giá trị của công suất hiệu quả N ehq (Nehq=Nemaxz), và tính các tỉ
số Ne/Nehq, từ đó trên đồ thị hình 20 tương ứng với từng loại động cơ ta có thể xác định
được giá trị của hệ số KN;
Bước 5: Hệ số Kn được xác định vào sự phụ thuộc của tỉ số n/n N của số vòng quay
trục khuỷu động cơ tương ứng tại giá trị công suất làm việc và công suất tối đa (bảng 14):
Bảng 14 – Bảng giá trị của hệ số Kn = f(n/nN)
n/nN(hoặc n/nV)
Kn
Giá trị hệ số KN được xác định vào sự phụ thuộc tỉ số Ne/Nehq (Ne/Nemaxz) (bảng
15):
Bảng 15 – Bảng giá trị của hệ số KN = f(Ne)
Ne , % 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Ne, kW 0,2Nemaxz 0,9Nemaxz Nemaxz
Ne/Nemaxz
KN(động cơ
xăng)

KN(động cơ
diezel)

Bước 6: Từ công thức ge=KnKNge(Nemax) ta có thể tính được mức tiêu thụ nhiên liệu
riêng tương ứng với các vận tốc chuyển động khác nhau của ô tô:
+ Đối với động cơ xăng thì ge(Nemax)=305÷325g/kWh;
+ Đối với động cơ diesel thì ge(Nemax)=240÷250g/kWh.
 Bước 7: Từ các giá trị tính toán thu được ge và Ne tương ứng với các vận tốc
chuyển động khác nhau trên cấp truyền thẳng của ô tô ta xác định được mức tiêu thụ
nhiên liệu trên 100 km hành trình xe chạy bằng công thức sau:

Q Sz  ge Nez
,lít / 100km
10VazT
Bước 8: Tương tự lập lại tính toán mức tiêu thụ nhiên liệu trên 100 km hành trình
xe chạy đối với lực cản đường khác, ứng với hệ số cản đường của nó;
Bước 9: Trên cơ sở tính toán các giá trị có được, ta thành lập bảng giá trị như bảng
16:
Bảng 16 – Bảng kết quả tính toán được
ψ Va n n/nV Kn Ne Ne/Nehq KN ge QS
km/h v/p W g/kW.h lít/100km

Bước 10: Từ bảng giá trị 14 ta tiến hành xây dựng đường đặc tính kinh tế của ô tô
đối với các điều kiện đường khác nhau Qs=f(Va).

Hình 22 – Đường đặc tính kinh tế nhiên liệu của động cơ

Bước 11: Trên đồ thị cần tiến hành phân tích chế độ làm việc của ô tô, xác định
vận tốc kinh tế tối đa, đánh dấu đoạn mức tiêu thụ nhiên liệu tăng trong vùng vận tốc
chuyên động lớn (max) và nhỏ (min), xác định vận tốc chuyển động tối đa có thể phụ
thuộc vào điều kiện đường.
 B - GIẢI QUYẾT BÀI TOÁN THUẬN THIẾT KẾ

Đối với bài toán thuận về thiết kế thì cần phải tính toán kiểm tra sức kéo và tính
kinh tế nhiên liệu của ô tô.
Đối với dạng bài toán này thì chỉ cần tính từ mục 4 đến mục 9.
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К., Автомобиль: Анализ конструкций,

элементы расчета.- М.: Машиностроение, 1989.- 304с.
2. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф., Конструирование и
расчет автомобиля. - М.: Машиностроение, 1984.- 376с.
3. Литвинов А.С. Фаробин Я.Е. Автомобиль. Теория эксплуатационных
свойств. – М.:Машиностроение.1989.- 238 с.
4. Краткий автомобильный справочник. Том 1. Автобусы. Кисупенко
Б.В. 2002.-360с.
5. Краткий автомобильный справочник. Том 2. Грузовые автомобили.
Кисупенко Б.В. 2004.-667с.
6. Краткий автомобильный справочник. Том 3, часть 1. Легковые
автомбили. Кисупенко Б.В. 2004.-448с.
7. Краткий автомобильный справочник. Том 3, часть 2. Легковые
автомбили. Кисупенко Б.В. 2004.-560с.
8. Конструкция, расчет и потребительские свойства автомобилей.
Федотов А.И., Зарщиков А.М. 2007.- 344с.
9. Lý thuyết ô tô. Nguyễn Văn Nhanh. HUTECH 2016.
10. Giáo trình ô tô 1 và 2. MSc. Đặng Quý, 2006.
11. Lý thuyết ô tô. Nguyễn Hữu Cẩn.
 PHỤ LỤC

PHỤ LỤC 1 – THÔNG SỐ KĨ THUẬT CỦA Ô TÔ QUỐC GIA

Bảng 17 – Bảng thông số kĩ thuật của một số loại ô tô

Khối Khối Khối Đường Chiều Chiều Chiều Chiều Vận

lượng lượng lượng kính cao dài cơ rộng rộng tốc
Kích thước hình học ô đầy bản vận bánh hình sở cơ sở cơ sở tối đa
tô đủ thân chuyển xe học cầu cầu
№ Loại ô tô của ô của ô hàng lốp xe trước sau
tô tô hóa
mm kg kg kg inchs inchs mm mm mm km/h
1 VAZ-2107 4145x1680x1435 1430 1030 400 13 7,0 2424 1365 1321 150
2 VAZ -2109 4006x1650x1402 1370 945 425 13 7,0 2460 1400 1370 154
3 VAZ -2110 4262x1676x1425 1650 1040 475 13 7,0 2490 1400 1400 170
4 VAZ -11113 3210x1420x1400 645 300 340 12 5,5 2180 1210 1200 130
5 VAZ -2131 4240x1680x1640 1800 1300 500 16 7,3 2700 1430 1400 132
6 IGZ-2126 4053×1942×1437 1400 1000 400 16 6,8 2470 1390 1380 145
7 IGZ -2717 4400×1680×1400 1750 1010 700 16 7,2 2700 1390 1390 120
8 GAZ-3302 5440×2100×2120 3500 1850 1500 16 7,3 2900 1700 1700 115
9 GAZ-2310 4810×2095×2370 2800 1750 1000 16 7,3 2760 1700 1700 120
10 ZIL-5301 АО 6195×2319×2885 6950 4070 3000 16 8,8 3650 1820 1690 95
11 KamAZ -43101 7895×2500×3220 15205 8745 6000 21 16,7 3340 2010 2010 85
12 GAZ-53А 6395×2380×2220 7400 3250 4500 20 8,25 3700 1630 1690 90
13 KamAZ -55111 6680×2500×2710 22200 9050 13000 20 9,0 2840 2019 1870 90
14 Kraz-65032 8290×2484×2800 31300 13200 18000 20 12,0 4080 2030 1825 72
15 MAZ-5551 5990×2500×2925 17620 7470 10000 20 12,0 3300 2032 2032 83
16 MAZ-5335 8530×2500×3700 16000 7450 8400 20 11,0 3950 2032 2032 75
17 UAZ-31512 4025×1785×1990 1600 1590 750 15 8,4 2380 1230 1445 110
18 UAZ-2206 4440×1940×2101 2780 1855 750 15 8,4 2300 1445 1445 117
19 Ural-4320-10 7380×2500×2925 13625 8340 5000 20 14,0 3525 2000 2000 75
20 GAZ-32213 5500×2075×2200 3250 2240 1000 16 7,0 2900 1700 1560 115
21 ZIL-130 6675×2500×2400 10525 4300 6000 20 9,0 3800 1800 1850 90
22 KamAZ -5320 7435×2500×3350 15305 7080 8000 20 9,0 3190 2026 1856 90
23 GAZ-66 5806×2322×2520 5770 3440 2000 20 8,25 3300 1750 1750 90
24 MAZ-531605 5530×2500×3160 17150 10000 6000 20 12,0 3750 2032 1792 85
25 VAZ-2115 4330×1620×1420 1400 970 425 13 7,0 2460 1400 1370 155
26 MAZ-533602 8600×2500×3160 16500 8700 8300 20 12,0 4900 2032 2032 100
27 KamAZ-5410 6180×2500×2830 26000 6500 11500 20 7,0 2840 2026 1856 90
28 ZIL-433360 6755×2500×2660 11000 4475 6000 20 9,0 3800 1930 1850 90
29 UAZ-39095 4818×1974×2355 3050 1880 1170 15 8,4 2550 1445 1220 100
30 GAZ-3110 4895×1800×1422 1790 1400 350 15 7,65 2800 1500 1444 147
PHỤ LỤC 2 – THÔNG SỐ KĨ THUẬT CỦA Ô TÔ VỚI HỆ THỐNG
TRUYỀN LỰC CƠ KHÍ

Bảng 18 – Bảng thông số kĩ thuật của ô tô với hệ thống truyền lực cơ khí

Vamax
Khối lượng
№ Loại ô tô Loại động cơ đầy đủ của ô
tô
kg km/h
1 VAZ-2107 ĐC xăng 1435 150
2 VAZ -2109 ĐC xăng 1370 154
3 VAZ -2110 ĐC xăng 1515 170
4 VAZ -11113 ĐC xăng 850 130
5 VAZ -2131 ĐC xăng 1850 132
6 IGZ-2126 ĐC xăng 1400 145
7 IGZ -2717 ĐC xăng 1750 120
8 GAZ-3302 ĐC xăng 3500 115
9 GAZ-2310 ĐC xăng 2800 120
10 ZIL-5301 АО Động cơ diesel 6950 95
11 KamAZ -43101 Động cơ diesel 14790 85
12 GAZ-53А ĐC xăng 7250 85
13 KamAZ -55111 Động cơ diesel 19150 75
14 Kraz-65032 Động cơ diesel 28200 72
15 MAZ-5551 Động cơ diesel 17620 83
16 MAZ-5335 Động cơ diesel 33000 75
17 UAZ-31512 ĐC xăng 1600 110
18 UAZ-2206 ĐC xăng 2780 110
19 Ural-4320-10 Động cơ diesel 13625 75
20 GAZ-32213 ĐC xăng 3250 115
21 ZIL-130 ĐC xăng 9300 80
22 KamAZ -5320 Động cơ diesel 14800 80
23 GAZ-66 Động cơ diesel 5440 80
24 MAZ-531605 Động cơ diesel 17150 85
25 VAZ-2115 ĐC xăng 1370 155
26 MAZ-533602 Động cơ diesel 2800 100
27 KamAZ-5410 Động cơ diesel 19500 80
28 ZIL-433360 ĐC xăng 1900 90
29 UAZ-39095 ĐC xăng 3050 105
30 GAZ-3110 ĐC xăng 1790 147
 PHỤ LỤC 3 – CÁC THÔNG SỐ CỦA ĐỘNG CƠ Ô TÔ
Bảng 19 – Động cơ xăng ô tô
Công suất Mômen xoắn
tiêu chuẩn / tối đa/ Tốc độ
Hãng xe Mẫu ô tô Loại động cơ
Tốc độ quay, quay, N.m/
KW/ (1/s) (1/s)
AUDI ADR 1,8 92/5800 173/3950
АСЕ 2.0 103/5900 185/4500
ABC 2,6 110/5750 225 / 3500
ААН 2,8 128/5500 245 / 3000
АСК 2,8 142/6000 280/3200
AAN 2,2 169/5500 350/1900
BMW 3161 М43 75 / 5500 150/3900
31 8i М43 85 / 5500 168/3900
320i М52 110/5900 190/4200
325i М50 141 /5900 245 / 4700
328i М52 142/5300 280/3950
MERCEDES Е200 111.945 100/5500 190/3700
Е240 112.911 125/5900 225/3000
Е280 112.921 150/5700 270/3000
Е320 112.941 165/5600 315/3000
Е430 113.940 205 / 5750 400 / 3900
Е 55 AMG 113.980 260 / 5500 530/3000
VW Passat ААМ1.8 55/5000 140/2500
AFT 1,6 74 / 5800 140/3500
ADY2.0 85/5400 166/3200
ABF2.0 110/6000 180/4800
Passat VR6 ААА 2,8 128/5800 235 / 4200
ABV 2,9 135/5800 245 / 4200
VАZ BA3-2104 2105 1,3 47.0 / 5600 92/3400
BA3-21051 2101 1.2 43,2 / 5600 85/3400
BA3-21053 2103 1,5 52,3 / 5600 103,9/3400
BA3-21083 21083 1,5 52,6 / 5600 106.4/3400
GАZ Vonga 4021.10 2,4 66,2 / 4500 172,6/2400
402.10 2,4 73,5/4500 182,4/2400
4101.10 2,9 80,9 / 4250 225,4/2500
4062.10 2,3 110,3/5200 206/4000
Bảng 20 – Động cơ diesel ô tô

Công suất tiêu Mômen xoắn

Mẫu ô chuẩn / Tốc độ tối đa/ Tốc độ
Hãng xe Loại động cơ
tô quay, KW/ quay, N.m/
(1/s) (1/s)
А4, А6,
AUDI 1.9TDI 66 / 4000 202/1900
100
1.9TDI 81/4150 225/1700
2.4 D 60 / 4400 164/2400
2.5 TDI 103/4000 290/1900
BMW 318tds M41 66/4400 190/2000
325td M51 85/4800 222/1900
325tds M51 105/4800 260/2200
Limousi
MERCEDES ne, T-
Modell E220 Diesel 70/5000 150/3100
E290Turbo-D 95/4000 300/1800
E300 Diesel 100/5000 210/2200
E300Turba-D 130/4400 330/1600
VW Passat 1Y1.9 48 / 4400 140/2200
AAZ1.9 55/4200 140/2200
RA/SB1.6 59 / 4500 155/2600
1Z1.9 66 / 4000 202/1900
AFN1.9 81/4150 235/1900
 PHỤ LỤC 4 – CÁC THÔNG SỐ CỦA LỐP XE Ô TÔ

Bảng 21 – Đặc tính kỹ thuật lốp xe ô tô

Chỉ số tải trọng tối Chỉ số tốc độ tối đa

STT Kích thước
đa cho phép cho phép
1 205/55 R16 91 V, W
2 215/55 R16 93 W, Y
3 225/55 R17 97 W
4 235/50 R16 85 Y
5 235/45 R17 93 Y
6 245/45 ZR18 96 Y
7 255/40 R17 94 Y
8 195/65 R15 91 H, T, V
9 205/55 R16 91 H, W
10 205/60 R15 91 H, V
11 205/65 R15 94 V
12 225/60 R16 98 V, W
13 225/60 R16 97 H
14 225/55 R17 97 H, W
15 185/70 R14 88 H
16 195/60 R15 88 H
18 205/50 R16 87 V
19 205/45 R17 84 W
20 185/65 R14 86 T, H
21 195/55 R15 85 T, H
22 205/55 R15 88 H
23 195/65 R15 91 H, V
24 205/55 R16 91 H, V, W
25 225/50 R16 92 H, V, W
26 225/45 R17 91 W, V
27 265/70 R16 112 S, H
28 235/80 R16 109 S
29 235/65 R18 109 H
30 235/60 R18 109 H
31 235/50 109 H
32 175/80-16 85 P
33 185/75 R16 92 Q
34 175/80 R16 88 Q
35 175 R16C 98/96 L
36 185/75 R16C 104/102 N
37 195 R16C 104/102 Q
38 185/75 R16C 104/102 N
39 215/65 R16 104/102 S
40 225/60 R16 98 T
41 215/90-15C 99 K
42 215/90 R15 99 N
43 225/75 R16 103 P
44 225/85 R15C 106 P
45 225/75 R16 108 Q
46 225r16C 113 N
47 225/75 R16C 121/120 N
48 215/75 R17,5 124/123 L
49 425/85 R21 156 F
50 425/85 R21 146 J
51 8,25 R20 125/122 J
52 240 R508 127/124 K
53 295/80 R22,5 152/148 M
54 315/80 R22,5 156/150 L
55 175/80 R16 85 P, Q
56 175-16/6,95-16 85 P, Q
57 185/75 R16 92 Q
58 185/70 R13C 96 P
59 185/75 R13C 88 N
60 205/70 R15C 106 Q-R
61 215/70 R15C 109 N-R
62 225/70 R15 112 Q-R
63 10 R20 146/143 J
64 11 R20 146/143 J
65 425/85 R21 156 F, J
66 8,25 R20 125/122 J
67 12 R18 129 J
68 215/75 R17,5 121/125 M
69 225/75 R16C 121/120 N, Q
70 12 R22,5 150/148 G
71 11 R22,5 148/145 G
72 315/60 R22,5 150/147 G
73 295/80 R22,5 150/147 G
74 315/70 R22,5 152/148 G
75 315/80 R22,5 154/150 G
76 275/80 R22,5 148 M
77 295/60 R22,5 149 L
78 315/80 R22,5 149/150 M, L, K
79 305/60 R22,5 147 L
80 385/65 R22,5 158/160 K/J
81 10 R20 144 L
 Bảng 22 – Bảng kí hiệu chỉ số tải trọng tối đa cho phép

Kí hiệu chỉ số tải trọng tối đa cho phép của lốp xe ô tô

Kí hiệu sức Tải trọng tối Kí hiệu sức Tải trọng tối Kí hiệu Tải trọng tối
tải đa cho phép tải đa cho phép sức tải đa cho phép
(kg) (kg) (kg)
65 290 84 500 103 875
66 300 85 515 104 900
67 307 86 530 105 925
68 315 87 545 106 950
69 325 88 560 107 975
70 335 89 580 108 1000
71 345 90 600 109 1030
72 355 91 615 110 1060
73 365 92 630 111 1090
74 375 93 650 112 1120
75 387 94 670 113 1150
76 400 95 690 114 1180
77 412 96 710 115 1215
78 425 97 730 116 1250
79 437 98 750 117 1285
80 450 99 775 118 1320
81 462 100 800 119 1360
82 475 101 825 120 1400
83 487 102 850 121 1450

Bảng 23 – Bảng kí hiệu chỉ số vận tốc tối đa cho phép

Chỉ số vận tốc Vmax , km/h Chỉ số vận tốc Vmax , km/h Chỉ số vận tốc Vmax , km/h
F 80 M 130 S 180
G 90 N 140 T 190
J 100 P 150 U 200
K 110 Q 160 H 210
L 120 R 170
PHỤ LỤC 5 – QUY ĐỊNH VỀ KÍCH THƯỚC HÌNH HỌC CHO PHÉP LỚN NHẤT
CỦA Ô TÔ
Bảng 24 – Bảng quy định kích thước cho phép lớn nhất cho các loại ô tô

Ô tô sơ mi rơ mooc, ô tô khách nối toa, ô

Kích thước Ô tô
tô kéo rơ mooc
Chiều dài 12,2 m 20 m
Chiều rộng 2,5 m 2,5 m
Chiều cao 4,0 m 4,0 m
Khoảng sáng gầm xe ≥120 mm ≥120 mm
 PHỤ LỤC 6 – KÝ HIỆU VÀ ĐƠN VỊ ĐO CƠ BẢN
Bảng 25 – Bảng ký hiệu và đơn vị đo cơ bản

Kyù Heä soá chuyeån ñoåi giöõa ñôn

Ñaïi löôïng Ñôn vò
hieäu vò cô baûn vaø ñôn vò cuõ
Chieàu daøi
l m 1 inch = 2,54 cm = 0,0254 m
Vaän toác daøi
v m/s 1m / s = 3,6 km / h
Vaän toác goùc  rad / s
Soá voøng quay n vg / ph
Gia toác ja m / s2
Gia toác goùc  rad / s2
Löïc F N 1N  0,1kg
Diện tích Fs m2
Troïng löôïng G N 10 3N  10 2kg  0,1taán
Tải trọng P N
Khoái löôïng m kg
AÙp suaát q N / m2 1N / m2 = 1Pa = 10 -5kg / cm2
ÖÙng suaát  N / m2 1MN / m2  10 kg / cm2
Moâmen quay M Nm 1Nm  10 kgcm  0,1 kgm
Coâng L J 1J = 1Nm  0,1 kgm
1W = 1J/s  0,1 kgkm/h
Coâng suaát N W 1W  1/736 m.l (maõ
löïc) 1HP=0,73549875
KW
Mức tiêu thụ nhiên liệu
ge g/kW.h
riêng
Mức tiêu thụ nhiên liệu Qs Lít/100km
Thôøi gian t s

Mẫu số 1

BỘ GIÁO DỤC & ĐÀO TẠO

 ……………………...
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH
BỘ MÔN CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

BÁO CÁO
BÀI TẬP LỚN

“LÝ THUYẾT Ô TÔ”

SVTH: NGUYỄN VĂN A Lớp: 14DOT01 MSSV: 0851130169

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN NHANH

Điểm:

HCM, tháng…năm 20...