111Equation Chapter 1 Section 1HANOI UNIVERSITY OF

SCIENCE AND TECHNOLOGY

SCHOOL OF ELECTRICAL AND ELECTRONIC ENGINEERING

BÁO CÁO

THIẾT KẾ HỆ TRUYỀN ĐỘNG

THANG MÁY CHỞ HÀNG

LE THANH SON
SON.LT192056@sis.hust.edu.vn

Supervisor: Nguyen Duy Dinh

Signature of Supervisor

Title: PhD

School: School of Electrical and Electronic Engineering

 Hanoi, 12/2022

This page intentionally left blank.

 TÓM TẮT
Thiết kế hệ truyền động thang máy với các thông số kỹ thuật sau:
1 Tải trọng định mức: mload = 1444 kg
2 Khối lượng cabin: mcabin = 444 kg
3 Tốc độ buồng thang: vrated = 0.54 m/s
4 Chiều cao tầng: 4 m
This page intentionally left blank.
 MỤC LỤC

PHẦN 1. MÔ TẢ CÔNG NGHỆ...............................................................1

1.1 Giới thiệu về thang máy............................................................................1
1.2 Phân loại thang máy..................................................................................2
1.3 Các yêu cầu đối với hệ truyền động thang máy chở hàng........................3
PHẦN 2. PHƯƠNG ÁN TRUYỀN ĐỘNG...............................................5
2.1 Tính chọn công suất động cơ....................................................................5
2.1.1 Phương pháp tĩnh (Steady state method)............................................5
2.1.2 Phương pháp động (Dynamic method)..............................................6
2.1.3 Lựa chọn động cơ và kiểm tra............................................................8
2.2 Ước lượng tham số động cơ......................................................................9
2.3 Lựa chọn biến tần và cảm biến...............................................................11
2.4 Hệ truyền động cơ khí.............................................................................15
PHẦN 3. MÔ HÌNH HÓA VÀ ĐIỀU KHIỂN........................................17
3.1 Lựa chọn phương án điều khiển..............................................................17
3.2 Mô hình hóa động cơ không đồng bộ.....................................................19
3.3 Thiết kế bộ điều khiển.............................................................................20
3.3.1 Bộ điều khiển dòng điện...................................................................20
3.3.2 Bộ điều khiển từ thông.....................................................................21
3.3.3 Bộ điều khiển tốc độ.........................................................................22
PHẦN 4. MÔ PHỎNG TRÊN MATLAB SIMULINK..........................23
4.1 Các kịch bản làm việc.............................................................................23
4.2 Kết quả mô phỏng...................................................................................23
4.3 Nhận xét chung.......................................................................................29
PHẦN 5. KẾT LUẬN................................................................................31
PHỤ LỤC...................................................................................................33
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................37
This page intentionally left blank.
 PHẦN 1. MÔ TẢ CÔNG NGHỆ
1.1 Giới thiệu về thang máy
Thang máy là một công nghệ đã có từ rất lâu đời và đóng một vai trò vô
cùng quan trọng trong thế giới hiện đại. Nếu không có thang máy, có lẽ những
toàn nhà chọc trời, những khu đô thị hiện đại tân tiến cũng sẽ không tồn tại.
Chính vì vậy, việc nghiên cứu và phát triển các hệ thống thang máy ngày càng
hiện đại với hiệu suất cao hơn là vấn đề luôn được quan tâm.
Khởi đầu của thang máy là những hệ thống nâng hạ bằng ròng rọc, ra đời
bởi những phát kiến của các nhà toán học lỗi lạc thời đó. Những hệ thống cơ học
đơn giản này chủ yếu được sử dụng để đưa nguyên vật liệu (đất, đá, củi…) lên
cao để sử dụng, và năng lượng cung cấp cho hệ thống là sức người, sức vật.

Hình 1. Cơ cấu nâng hạ bằng ròng rọc

Khi có sự ra đời của động cơ (động cơ hơi nước, động cơ điện…), thang
máy trở nên phổ biến hơn, phát triển hơn. Những hệ thống thang máy đơn sơ vẫn
còn được sử dụng đến tận ngày nay có thể kể đến như tời vật liệu xây dựng (hình
dưới). Đây là ví dụ minh họa cho thang máy chở hàng ở mức độ đơn giản nhất.

1
 Hình 2. Tời vật liệu xây dựng

Ngày nay, các loại thang máy hiện đại phục vụ trong hầu hết các tòa nhà
cao tầng, các xí nghiệp, doanh nghiệp sản xuất… thang máy là một phần thiết
yếu trong hệ thống vận chuyển, dây chuyền sản xuất tự động hóa.
1.2 Phân loại thang máy
Theo mục đích sử dụng, thang máy có thể được chia thành hai loại: Thang
máy chở hàng và Thang máy chở người. Theo như tên gọi, những đặc điểm và
yêu cầu thiết kế của hai loại thang máy này cũng khác nhau.
Đối với thang máy chở người, ưu tiên hàng đầu được đặt ra chính là an toàn
và trải nghiệm sử dụng. Hệ thống sau khi được thiết kế phải đạt các tiêu chuẩn
nghiêm ngặt về an toàn, thang máy khi đi lên, xuống không được phép gây cho
người sử dụng cảm giác sốc, buồn nôn, chóng mặt… Thang máy chở người
thường được đặt trong các tòa nhà lớn, hoặc không gian sang trọng, nên cần chú
ý nhiều về mặt mỹ quan.
Còn đối với thang máy chở hàng, các tiêu chuẩn về an toàn và trải nghiệm
sử dụng có thể ít nghiêm ngặt hơn, tuy nhiên vẫn cần rất lưu ý khi hàng hóa
nặng, vì nếu gia tốc quá lớn có thể làm ảnh hưởng đến hệ thống cơ khí, làm đứt
dây do quán tính lớn của tải.
Trong bài báo cáo này, thang máy chở hàng sẽ được đưa ra để phân tích và
thiết kế.

2
1.3 Các yêu cầu đối với hệ truyền động thang máy chở hàng
Yêu cầu của khánh hàng như sau:
1 Tải trọng định mức: mload = 1444 kg
2 Khối lượng cabin: mcabin = 444 kg
3 Tốc độ buồng thang: vrated = 0.54 m/s
4 Chiều cao tầng: 4m

Các yêu cầu truyền động có thể được tóm tắt như dưới đây:

1. Vận hành
Nhìn chung, sau khi thiết kế, hệ thống phải đảm bảo được các yêu cầu:
 Vận tốc định mức.
 Mômen định mức.
 Gia tốc cực đại không làm ảnh hưởng đến cấu trúc cơ khí.
Một trong những yêu cầu cơ bản đối với hệ truyền động thang máy chính là
đảm bảo buồng thang chuyển động êm ái trong quá trình vận hành. Dù không
khắt khe như đối với thang máy chở người, việc buồng thang được lên xuống nhẹ
nhàng cũng giúp cho dây cáp và các kết cấu cơ khí ít bị ảnh hưởng khi vận
chuyển tải nặng.
Các tham số chính liên quan đến độ êm ái của thang máy là gia tốc và độ
giật. Theo kinh nghiệm, gia tốc thang máy thường chọn a ≤ 2 m/s2. Cụ thể về việc
lựa chọn vận tốc, gia tốc thang máy theo độ cao tòa nhà có thể tham khảo các
tiêu chuẩn nội địa hoặc quốc tế.
2. Động cơ
Thang máy chở hàng có thể làm việc tại chế độ ngắn hạn, hoặc ngắn hạn
lặp lại. Tùy vào từng trường hợp khác nhau, phải lựa chọn động cơ phù hợp, nhất
là đối với trường hợp thang máy làm việc trong chế độ ngắn hạn lặp lại, yêu cầu
động cơ chịu được cường độ làm việc cao, quá tải trong thời gian ngắn.
Yêu cầu truyền động cho thang máy chở hàng có thể dựa theo các tiêu
chuẩn sau:
ISO 22201-1:2017: Applicable to the product family of passenger and
goods/passenger lifts used in residential buildings, offices, hospitals, hotels,
industrial plants, etc.

3
 EN81:20: Safety rules for the construction and installation of lifts. Lifts for
the transport of persons and goods – Passenger and goods passenger
lifts.212Equation Chapter (Next) Section 1

4
This page intentionally left blank.

5
 PHẦN 2. PHƯƠNG ÁN TRUYỀN ĐỘNG
2.1 Tính chọn công suất động cơ
Khi lựa chọn động cơ cho hệ truyền động thang máy, có hai phương pháp
tính chọn công suất thường được sử dụng: phương pháp tĩnh (steady state
method) và phương pháp động (dynamic method) [1]. Phương pháp tĩnh sẽ đưa
ra công suất cần thiết để động cơ có thể nâng tải với tốc độ định mức, trong khi
phương pháp động sẽ đảm bảo rằng công suất đó phù hợp để nâng buồng thang
với một gia tốc theo yêu cầu.
Sẽ có hai giai đoạn khi nâng hạ tải: giai đoạn tăng tốc (initial transient) và
giai đoạn ổn định (steady state). Tại thời gian tăng tốc, vận tốc của cabin sẽ được
tăng dần cho đến khi chạm ngưỡng định mức. Khi đã đạt được vận tốc định mức,
động cơ chỉ cần cung cấp năng lượng để bù lại phần khối lượng chênh lệch và
những tổn hao do ma sát gây ra.
2.1.1 Phương pháp tĩnh (Steady state method)
Xét tại giai đoạn ổn định, khi đó buồng thang chuyển động đều với vận tốc
định mức, công suất tức thời mà động cơ cần cung cấp để buồng thang có thể
chuyển động được tính bằng tích của lực và vận tốc, ta có:

323\* MERGEFORMAT (.)

Trong đó, lực là chênh lệch trọng lượng giữa cabin và đối trọng, vận tốc
chính là tốc độ định mức được yêu cầu.

6
 Gear box

Electric motor

0.5
M

Hình 3. Mô tả đơn giản hệ cơ học thang máy

Một lựa chọn quan trọng khác chính là đối trọng (counter weight). Trong
trường hợp thang máy chở hàng, để có được năng suất làm việc cao, hàng hóa
thường được đưa vào thang máy nhiều nhất có thể nên thang máy thường xuyên
phải làm việc với công suất định mức, thậm chí quá tải trong một số trường hợp.
Vì vậy, đối trọng được lựa chọn có khối lượng bằng 0.5 lần khối lượng tải
định mức (bằng tổng trọng lượng cabin và hàng hóa). Trong kịch bản xấu nhất là
thang máy phải nâng tải định mức (hoặc vượt hơn), đối trọng sẽ giúp cho thang
máy chỉ phải nâng một nửa khối lượng cần thiết.
Dựa vào mô tả hệ cơ học phía trên, ta có thể xác định được tổng khối
lượng cần nâng:

424\*
MERGEFORMAT (.)
Chênh lệch trọng lượng giữa cabin và đối trọng:

525\*
MERGEFORMAT (.)
Ngoài việc phải cung cấp công cơ học cho sự mất cân bằng khối lượng,
động cơ thang máy còn phải cung cấp cho những tổn hao khác như: ma sát trên
đường ray dẫn hướng, ma sát trên ổ trục, hộp số, lực cản không khí (khi buồng
thang di chuyển với tốc độ cao trong giếng thang), khối lượng của dây cáp… Vì
vậy, hiệu suất của hệ thống được lựa chọn trong khoảng 70%, hay .

7
 Thay lại vào công thức (2.1), ta có công thức tính chọn công suất động cơ:

626\*
MERGEFORMAT (.)
Với dự trữ công suất khoảng 5%, lựa chọn động cơ với công suất 7.5kW
là phương án phù hợp.
2.1.2 Phương pháp động (Dynamic method)
Bằng phương pháp tĩnh, ta đã xác định được sơ bộ được công suất động
cơ cần lựa chọn cho hệ truyền động, tuy nhiên công suất đó chỉ là công suất cần
thiết để có thể giúp duy trì trạng thái ổn định của cơ hệ (tức duy trì sự chuyển
động của cabin với vận tốc định mức). Thực tế, cabin cần trải qua quá trình tăng
tốc đến vận tốc định mức, và còn phải tăng tốc với một gia tốc theo yêu cầu.
Vì vậy, ở phương pháp động, chúng ta sẽ xem xét đến mômen quy đổi đầu
trục động cơ và tính toán lại để đảm bảo rằng công suất lựa chọn ở phương pháp
tĩnh là phù hợp để thang máy có thể tăng tốc với một gia tốc đúng theo yêu cầu.
Khi thang máy đứng yên, tổng mômen quán tính đặt lên đầu trục động cơ
sẽ được xác định bằng tích của tổng khối lượng đặt lên puli và bình phương của
tỉ số giữa đường kính puli và 2 lần tỉ số truyền của hộp số:

727\*
MERGEFORMAT (.)
Tuy nhiên, đường kính puli và tỉ số truyền của hộp số không được xác
định rõ ràng trong yêu cầu của bài toán, thay vào đó, ta có thể sử dụng tỉ số giữa
tốc độ quay của motor và tốc độ định mức của buồng thang máy:

828\*
MERGEFORMAT (.)

Thay trở lại (2.5), hiệu suất vẫn được xác định bằng 0.7, là hiệu suất
của cơ hệ, khi ngoài mômen quán tính của khối lượng đặt lên puli thì còn có
mômen quán tính của motor, hộp số, thanh ray dẫn hướng…

8
 929\*
MERGEFORMAT (.)
Để xác định gia tốc của thang máy, ta nhắc lại phương trình cơ bản trong
chuyển động quay:

10210\* MERGEFORMAT (.)

Trong đó là mômen, là tổng mômen quán tính đặt lên đầu trục động
cơ và là gia tốc góc.

Đối với chuyển động của thang máy, được xác định bằng hiệu mômen
cực đại của động cơ và mômen của khối lượng cần nâng . Mômen cực
đại của động cơ thường được xác định bằng 2 đến 2.4 lần giá trị mômen định
mức còn mômen do chênh lệch khối lượng được xác định như sau:

11211\*
MERGEFORMAT (.)
Thay trở lại (2.8) ta có công thức xác định gia tốc góc của động cơ:

12212\*
MERGEFORMAT (.)
Chuyển đổi từ gia tốc góc sang gia tốc thẳng:

13213\*
MERGEFORMAT (.)
Tổng hợp lại toàn bộ các công thức phía trên ta xác định gia tốc động cơ:

14214\*
MERGEFORMAT (.)
9
2.1.3 Lựa chọn động cơ và kiểm tra
Theo phương pháp tĩnh, ta sẽ chọn động cơ 7.5kW cho hệ truyền động
này. Loại động cơ được sử dụng chính là động cơ không đồng bộ rotor lồng sóc
(Induction Motor) với những ưu điểm chính như:
1. Tự kích từ.
2. Điều khiển tốc độ đơn giản và có thể điều khiển tốc độ liên tục.
3. Kích thước bé hơn so với các loại động cơ khác.
4. Mômen khởi động lớn.
5. Độ tin cậy cao, ít phải bảo dưỡng vận hành hơn do cấu tạo đơn giản.
6. Là loại động cơ phổ biến nhất trong công nghiệp.
Động cơ được đề xuất là Siemens SIMOTICS SD 1LE1504-1CB2 với
những thông số cơ bản sau [2]:
SIMOTICS SD 7.5kW Induction Motor

Prated = 7.5kW (50Hz) Vrated = 230VΔ/400VY

nrated = 1470 rpm (4-pole) Trated = 48.5 Nm

ηrated = 92.6 (full load) cosφrated = 0.81

Irated = 14.4 A TLR/Trated = 3

ILR/Irated = 7.7 TB/Trated = 4

Jmotor = 0.046 kgm2 p = 2 (pole pairs)

10
 Hình 4. Hình ảnh ngoại quan động cơ SIMOTICS SD 7.5kW

Dựa vào bảng thông số trên có thể xác định được gia tốc động cơ có thể
đạt được khi nâng tải định mức [1]:

15215\* MERGEFORMAT (.)

Có thể thấy động cơ lựa chọn có thể đáp ứng hoàn toàn gia tốc mà chúng
ta mong muốn.
2.2 Ước lượng tham số động cơ
Từ các thông số trên nhãn máy, ta có thể xác định tham số mạch điện tương
đương động cơ không đồng bộ rotor lồng sóc bằng các công thức sau [3]:
Công suất danh định:

16216\*
MERGEFORMAT (.)
Trở kháng một pha:

11
 17217\*
MERGEFORMAT (.)
Hệ số trượt:

18218\*
MERGEFORMAT (.)
Dòng điện định mức kênh d và kênh q:

19219\*
MERGEFORMAT (.)

20220\*
MERGEFORMAT (.)
Tốc độ trượt:

21221\*
MERGEFORMAT (.)
Điện trở rotor:

22222\* MERGEFORMAT
(.)
Hằng số thời gian mạch rotor:

23223\* MERGEFORMAT
(.)
Điện kháng rò:

24224\*
MERGEFORMAT (.)
Điện kháng chính:

12
 25225\*
MERGEFORMAT (.)
Điện cảm Stator:

26226\* MERGEFORMAT
(.)
Điện trở stator:

27227\*
MERGEFORMAT (.)
Hệ số rò:

28228\*
MERGEFORMAT (.)
Hằng số thời gian mạch Stator:

29229\* MERGEFORMAT (.)

Điện cảm Rotor:

30230\* MERGEFORMAT
(.)
Hỗ cảm:

31231\*
MERGEFORMAT (.)
Từ các biểu thức trên có thể suy ra các điện cảm rò:

32232\*
MERGEFORMAT (.)
Từ thông định mức của động cơ:

33233\* MERGEFORMAT (.)

13
Phương pháp tính toán tham số động cơ nêu trên sẽ được tổng hợp lại dưới dạng
code trong phần PHỤ LỤC.
2.3 Lựa chọn biến tần và cảm biến
Để đồng bộ với động cơ Siemens SIMOTICS SD, biến tần Siemens
SINAMICS G120 được lựa chọn. Đây là loại biến tần được thiết kế riêng để đáp
ứng tốt yêu cầu về tốc độ, mômen, vị trí… phục vụ trong ứng dụng truyền động
băng chuyền, cơ cấu nâng hạ, thang máy, thang cuốn…
SINAMICS G120 được thiết kế theo kiểu ghép nối, nên ta sẽ lần lượt lựa
chọn các modules Control Unit, Power Module, Operation Panel và các thiết bị
đi kèm khác phù hợp với ứng dụng muốn thực hiện.

Hình 5. Cấu trúc modules của SINAMICS G120 [4]

Control Unit (CU)

Lựa chọn CU240E-2 series, được thiết kế cho các ứng dụng phổ biến như
băng chuyền, thang máy… Bộ CU này có thêm các chức năng bổ sung như PID
Controller, motor holding brake giúp lập trình logic cho thang máy và dừng
chính xác. CU240E-2 không đi kèm encoder nên phải lựa chọn thêm bên ngoài.

Hình 6. CU240E-2 [4]

Power Module (PM)

14
 Công suất của bộ nguồn được xác định dựa trên công suất định mức của
motor, nguồn điện áp cấp và cách thức dừng hãm. Với SINAMICS G120, ta có
thể đưa ra được 2 phương án: PM240-2 và PM250 [4].
Đối với PM250, toàn bộ năng lượng hãm được đưa ngược lại lưới điện,
việc hãm tái sinh giúp tiết kiệm năng lượng và giảm nhiệt lượng tỏa ra từ trở hãm
khi hoạt động với tần suất lớn. Ngược lại, PM240-2 yêu cầu phải lựa chọn thêm
điện trở hãm là linh kiện đi kèm.

Hình 7. Cấu trúc PM240-2 [4]

Phương án sử dụng PM240-2 380 – 480VAC, 7.5kW

Theo sơ đồ, ta phải tính chọn điện trở hãm. Gọi công suất hãm là , thời
gian hãm là (lấy trung bình 10 giây), động cơ được hãm từ tốc độ định mức
1470rpm. Bằng phương trình vật lý cơ bản ta có thể lựa chọn được công suất
điện trở hãm như sau:

34234\*
MERGEFORMAT (.)

15
 Từ 234 ta có thể lựa chọn điện trở hãm lắp cùng dòng PM240-2 của
Siemens với mã 6SL3201-0BE21-0AA0 [4] với điện trở 140Ω và công suất
trung bình 200W, công suất cực đại 4kW trong 12 giây.
Phương pháp này đơn giản, giá thành rẻ và dễ thực hiện. Tuy nhiên, việc
sử dụng điện trở hãm sẽ không tận dụng được tối đa năng lượng trong quá trình
hãm, làm hiệu suất sử dụng năng lượng của hệ thống giảm xuống. Hơn nữa, nếu
quá trình hãm xảy ra liên tục sẽ dễ dẫn đến quá nhiệt, cần phải có hệ thống tản
nhiệt, thông gió tốt để đảm bảo không ảnh hưởng đến các thiết bị điện.

16
 Operator Panel
Sử dụng bảng điều khiển cơ bản nhất BOP-2 (Basic Operator Panel).

Hình 8. Bảng điều khiển BOP-2 [4]

Encoder

Hình 9. Autonics E80H30-1024-3-N-24 1024 P/R 12-24V 30mm

Cảm biến dòng

Lựa chọn cảm biến LEM APR 200 B10 với khả năng đo dòng AC trong
dải 10 – 400A, 30 – 6000Hz.

Hình 10. LEM APR 200 B10

17
 Ngoài ra, thang máy cần trang bị thêm một số các loại cảm biến khác để
đảm bảo quá trình vận hành chính xác và an toàn.
Cảm biến dừng tầng: giúp thang máy dừng tầng chính xác.
Cảm biến khối lượng: đảm bảo khối lượng người (hoặc hàng hóa) chất
lên thang máy không vượt quá khối lượng tải cho phép của hệ thống.
Cảm biến cửa thang máy: đảm bảo cửa thang dừng lại khi gặp vật cản.
2.4 Hệ truyền động cơ khí
Hệ truyền động cơ khí theo mô hình đơn giản hóa bao gồm hộp số và puli,
nhìn từ phương diện kỹ sư thiết kế truyền động điện, hộp số và puli sẽ được đặt
làm thỏa mãn yêu cầu sau:

Trong đó: d là đường kính Pulley; r là tỉ số truyền của hộp số.

Ngoài ra, các thiết bị cơ khí khác cũng quan trọng không kém có thể kể
đến như phanh bảo hiểm, phanh dừng khẩn cấp khi gặp sự cố… đảm bảo quá
trình vận hành của thang máy an toàn nhất có thể.

18
 This page intentionally left blank.

3513Equation Chapter (Next) Section 1

19
 PHẦN 3. MÔ HÌNH HÓA VÀ ĐIỀU KHIỂN
3.1 Lựa chọn phương án điều khiển
Với cấu tạo đơn giản, hiệu quả, độ bền cao, động cơ điện không đồng bộ dù
ra đời từ rất lâu nhưng vẫn là lựa chọn hàng đầu cho các ứng dụng công nghiệp.
Dù vậy, điều khiển động cơ không đồng bộ một cách hiệu quả nhất là vấn đề khó
khăn vì bản thân động cơ có mô hình toán học phức tạp, đặc tính phi tuyến khó
kiểm soát khi bão hòa.
Có rất nhiều phương án đã được đưa ra cho động cơ không đồng bộ, đơn
giản nhất có thể kể đến như điều khiển V/f. Dù đơn giản và có sẵn trên rất nhiều
biến tần công nghiệp, nhưng V/f có nhiều hạn chế khi không thể điều khiển một
cách chuẩn xác tốc độ và mômen, đặc biệt khi lượng tải không thể dự báo trước.
Ngày nay, với sự giúp sức từ những bộ vi điều khiển mạnh mẽ, những phương án
điều khiển phức tạp hơn có thể được triển khai dễ dàng và mang lại hiệu quả cao,
một trong số đó chính là phương án điều khiển tựa từ thông rotor, hay Field-
Oriented Control (FOC).
Bằng việc đưa vào hệ trục tọa độ dq, với trục d đặt trùng và quay đồng tốc
với vector từ thông , ta tách biệt được phần từ thông và mômen thông cùng

mối liên hệ với dòng điện stator trục d, dòng điện stator trục q ( và ) qua
các công thức sau [3]:

36336\*
MERGEFORMAT (.)
Từ đó, việc điều khiển động cơ không đồng bộ dễ dàng hơn vì được tách
ra thành hai thành phần riêng biệt: thành phần dòng điều khiển từ thông (phần

kích từ), dòng điều khiển mômen (dòng điện phần ứng), rất tương tụ đối với
mô hình đơn giản của động cơ điện một chiều.

20
 Hình 11. Vector dòng điện stator trong hệ trục tựa từ thông dq [3]

Cấu trúc điều khiển FOC có thể được mô tả như hình dưới [3], với các khối
4, 6, 7 là các khối chuyển trục tọa độ (abc, αβ và dq). Dòng điện khi thu được sau
khi được tính toán về trục dq sẽ được đưa vào khối 8 (FM – Flux Model) để tính
ước lượng từ thông rotor của động cơ. Các khối 1, 2, 9 lần lượt là các bộ điều
khiển từ thông, dòng điện và tốc độ. Khối 10 có nhiệm vụ tính toán góc từ thông.
Khối 3 (DN – Decoupling network) có nhiệm vụ tách kênh, tính ra hai tham

số và , đưa vào bộ điều chế vector (5 - VM) để tính ra các tín hiệu đóng
cắt cho khối biến tần.

Hình 12. Cấu trúc điều khiển FOC cho động cơ không đồng bộ [3]

Dù là một phương án phức tạp và đắt tiền hơn, FOC có rất nhiều ưu điểm
khi so sánh với V/f như:
 Điều khiển với độ chính xác cao: phương án điều khiển FOC có thể
đạt được độ chính xác về tốc độ cũng như mômen cao hơn so với V/f
21
 vì FOC sử dụng mô hình toán học động cơ, điều khiển cả từ thông và
mômen động cơ nên có thể kiểm soát tốt hành vi của động cơ khi hoạt
động.
 Vận hành ở tốc độ thấp: FOC có thể điều khiển động cơ ở dải tốc độ
thấp, trong khi đó V/f gặp khó khăn để giữ được tốc độ và mômen ở
dải tốc độ này (hệ thống thang máy cần có 1 dải tốc độ thấp để dừng
thang chính xác).
 Hiệu suất cao: các phương pháp điều khiển vector thường có hiệu suất
cao hơn so với điều khiển vô hướng V/f, đặc biệt là trong các ứng
dụng công suất lớn khi vấn đề về hiệu suất sử dụng năng lượng là rất
quan trọng.
Vì vậy, phương án điều khiển tựa từ thông rotor (Field-oriented Control –
FOC) sẽ được lựa chọn trong đề tài này.
3.2 Mô hình hóa động cơ không đồng bộ
Điều kiện tiên quyết để thiết kế các mạch vòng điều khiển dòng điện, tốc độ
và từ thông chính là việc mô hình hóa động cơ không đồng bộ trên hệ tọa độ dq.
Mô hình đó được biểu diễn bởi 4 phương trình sau [3]:

37
337\* MERGEFORMAT (.)

Trong đó: và .

22
 Khi trục d được đặt trùng với vector từ thông , thành phần và hệ
phương trình 337 được viết lại như sau:

38338\*
MERGEFORMAT (.)
Phương trình thứ nhất và thứ hai của hệ 338 là mô hình dòng điện kênh d
và kênh q của động cơ không đồng bộ, dùng để thiết kế bộ điều chỉnh dòng điện.
Phương trình thứ ba và thứ tư là mô hình từ thông, dùng để thiết kế bộ điều chỉnh
từ thông.
3.3 Thiết kế bộ điều khiển
Sau khi đã có được mô hình trên hệ trục tựa từ thông rotor, ta đi đến việc
thiết kế các mạch vòng dòng điện, từ thông và tốc độ.
3.3.1 Bộ điều khiển dòng điện
Từ hai phương trình đầu trong hệ 338, khử các thành phần xen kênh, ta có
thể viết lại hai phương trình dòng điện như sau:

39339\*
MERGEFORMAT (.)
Ta thấy rằng dạng của hai phương trình là giống nhau nên hàm truyền đạt
và tham số bộ điều khiển cho hai thành phần dòng điện là như nhau. Ta thiết kế
bộ điều khiển cho thành phần dòng như sau:
Từ phương trình 339

23
 40340\*
MERGEFORMAT (.)

Đặt và , thay ngược trở lại

vào phương trình 340 ta được:

41341\* MERGEFORMAT (.)

Tham số của bộ điều khiển PI cho mạch vòng dòng điện:

Với là tần số đóng cắt.

3.3.2 Bộ điều khiển từ thông
Từ phương trình thứ ba của hệ 338, ta có được biến đổi sau:

Đầu ra của bộ điều khiển từ thông sẽ là lượng đặt . Mạch vòng dòng
điện là mạch vòng trong, đáp ứng nhanh hơn nhiều so với mạch vòng ngoài, vì
vậy ta coi mạch vòng dòng điện có đáp ứng tức thời và có hàm truyền là 1.
24
 Tham số bộ điều khiển PI cho mạch vòng từ thông:

Với là tần số đóng cắt.

3.3.3 Bộ điều khiển tốc độ
Mạch vòng điều khiển tốc độ là mạch vòng ngoài của mạch vòng điều

khiển dòng điện . Đáp ứng mạch vòng ngoài sẽ chậm hơn đáp ứng mạch vòng
trong, vì vậy ta coi như mạch vòng dòng điện đáp ứng tức thời và có hàm truyền
là 1.

Hàm truyền hệ kín có dạng:

Tham số bộ điều khiển PI cho mạch vòng tốc độ có thể được xác định
bằng các phương trình sau:

Phương pháp tính toán tham số bộ điều khiển nêu trên sẽ được tổng hợp lại dưới
dạng code trong phần PHỤ LỤC.

25
 PHẦN 4. MÔ PHỎNG TRÊN MATLAB SIMULINK
4.1 Các kịch bản làm việc
Các kịch bản mô phỏng cho hệ thống được lấy dựa trên một chiếc thang
máy vận hành trong dây chuyền sản xuất ô tô. Thang máy sẽ hoạt động trong chế
độ ngắn hạn lặp lại, và có 4 kịch bản cơ bản như sau:
 Kịch bản 1: Lên đầy tải, thang máy được chất đầy hàng và kéo lên.
 Kịch bản 2: Xuống không tải, hàng được lấy ra và hạ xuống.
 Kịch bản 3: Lên không tải, thang máy đi lên không có hàng.
 Kịch bản 4: Xuống đầy tải, hàng được đưa vào thang máy và đi
xuống.
Một số công thức quan trọng để có thể mô phỏng được chính xác đó là
phương trình quy đổi mômen lên đầu trục động cơ và phương trình quy đổi
mômen quán tính lên đầu trục động cơ.
Phương trình quy đổi mômen lên đầu trục động cơ:

42342\*
MERGEFORMAT (.)
Phương trình quy đổi mômen quán tính lên đầu trục động cơ:

43343\*
MERGEFORMAT (.)
4.2 Kết quả mô phỏng
Kịch bản 1: Lên đầy tải
Quy đổi mômen lên đầu trục động cơ:

Quy đổi mômen quán tính lên đầu trục động cơ:

26
 Speed (rpm)
Torque (Nm)

Hình 13. Kết quả mô phỏng lên đầy tải

Từ kết quả trên, ta có thể đưa ra nhận xét:

 Với phương trình cơ bản của chuyển động quay , ta

thấy rằng kết quả mô phỏng đã sát với lý thuyết thực tế.
 Dạng mômen tăng đột ngột và có đập mạch (±1 Nm) có thể ảnh hưởng
tới sự êm ái khi vận hành của thang máy.
I (A)

Hình 14. Dạng dòng điện stator

27
  Dòng khởi động cực đại: 77A
 Steady State: 14.1A
 Không vượt quá ngưỡng ILR (110A) của động cơ.

Kịch bản 2: Xuống không tải

Quy đổi mômen lên đầu trục động cơ:

Quy đổi mômen quán tính lên đầu trục động cơ:
Speed (rpm)
Torque (Nm)

Hình 15. Kết quả mô phỏng xuống không tải

Từ kết quả trên, ta có thể đưa ra nhận xét:

 Với phương trình cơ bản của chuyển động quay , ta

thấy rằng kết quả mô phỏng đã sát với lý thuyết thực tế.
28
  Dạng mômen tăng đột ngột và có đập mạch (±1 Nm) có thể ảnh hưởng
tới sự êm ái khi vận hành của thang máy.

I (A)

Hình 16. Dạng dòng điện stator

 Dòng khởi động cực đại: 77 A

 Steady State: 9.2 A
 Không vượt quá ngưỡng ILR (110 A) của động cơ.
Kịch bản 3: Lên không tải
Quy đổi mômen lên đầu trục động cơ:

Quy đổi mômen quán tính lên đầu trục động cơ:

29
 Speed (rpm)
Torque (Nm)

Hình 17. Kết quả mô phỏng lên không tải

Từ kết quả trên, ta có thể đưa ra nhận xét:

 Với phương trình cơ bản của chuyển động quay , ta

thấy rằng kết quả mô phỏng đã sát với lý thuyết thực tế.
 Dạng mômen tăng đột ngột và có đập mạch (±1.5 Nm) có thể ảnh
hưởng tới sự êm ái khi vận hành của thang máy.
I (A)

Hình 18. Dạng dòng điện stator

 Dòng khởi động cực đại: 77 A

 Steady State: 9.2 A
 Không vượt quá ngưỡng ILR (110 A) của động cơ.

30
 Kịch bản 4: Xuống đầy tải
Quy đổi mômen lên đầu trục động cơ:

Quy đổi mômen quán tính lên đầu trục động cơ:
Speed (rpm)
Torque (Nm)

Hình 19. Kết quả mô phỏng xuống đầy tải

Từ kết quả trên, ta có thể đưa ra nhận xét:

 Với phương trình cơ bản của chuyển động quay , ta

thấy rằng kết quả mô phỏng đã sát với lý thuyết thực tế.
 Dạng mômen tăng đột ngột và có đập mạch (±1 Nm) có thể ảnh hưởng
tới sự êm ái khi vận hành của thang máy.

31
 I (A)

 Dòng khởi động cực đại: 77 A

 Steady State: 14.1 A
 Không vượt quá ngưỡng ILR (110 A) của động cơ.
4.3 Nhận xét chung
Để đối chiếu kết quả mô phỏng, ta sẽ đối chiếu kết quả trên với đồ thị
mômen, tốc độ của hãng KEB America.

Trong đó: Command speed (đường màu đỏ)

Motor speed (đường xanh dương)
Motor current (đường màu vàng)
Motor torque (đường xanh lá cây)
Có thể nhận xét rằng, kết quả mô phỏng trên MATLAB Simulink là đúng
theo lý thuyết vật lý, nhưng còn rất xa so với thực tế, khi dạng mômen, tốc độ
chưa mềm, còn đập mạch lớn, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng vận
hành trơn tru, bền bỉ và ít tiếng ồn của hệ thống.

32
This page intentionally left blank.

33
 PHẦN 5. KẾT LUẬN
Qua một kỳ học đầy căng thẳng, chúng em đã biết thêm được rất nhiều
vấn đề liên quan đến hệ thống truyền động điện, cũng như việc lên kế hoạch và
thiết kế một hệ thống truyền động điện hoàn chỉnh.
Thành quả đã đạt được
 Có góc nhìn sâu sắc hơn về cơ hệ thang máy.
 Tính chọn công suất động cơ cho cơ cấu nâng hạ.
 Ước lượng tham số động cơ từ nhãn máy.
 Hiểu hơn về cấu trúc điều khiển FOC và cách tính toán các bộ điều
khiển.
 Mô phỏng thành công ở các chế độ làm việc.
Điểm yếu
 Dạng đáp ứng mômen còn đập mạch nhiều, không giải thích được
nhiều hiện tượng khác sau khi mô phỏng.
 Chưa thể tự xây dựng cấu trúc điều khiển FOC trên Simulink.
Qua học phần này, em cũng hiểu thêm rằng việc đi từ lý thuyết đến áp
dụng thực tế, hay hơn nữa là thương mại hóa một sản phẩm là cả một quá trình
rất xa. Dù công nghệ rất đơn giản như một chiếc thang máy mà chúng ta gặp
hằng ngày thôi nhưng là rất nhiều chất xám mà các kỹ sư đã bỏ ra để xã hội loài
người trở nên hiện đại, tân tiến hơn.
Cảm ơn TS. Nguyễn Duy Đỉnh rất nhiều vì đã giúp chúng em hiểu thêm
nhiều thứ trong ngành học, khiêm tốn hơn, chăm chỉ hơn để có thể đạt được
những thành quả cao hơn nữa!

34
This page intentionally left blank.

35
 PHỤ LỤC
Dưới đây là code m-file giúp xác định tham số động cơ KĐB rotor lồng
sóc và tham số bộ điều khiển.

clc
clear

%% PARAMETERs ESTIMATOR
P = 7500;
Vn = 400;
Vph = 230;
In = 14.4;
Iph = 14.4; %đấu Y
cosphi = 0.81;
sinphi = sqrt(1-cosphi^2);
f = 50;
p = 2; %pole pairs
ns = 60*f/p;
nr = 1470;
Trated = 48.5;
J = 0.096;
Ts = 2e-6; %sample_time

%Estimation
Pn = 3*Vph*Iph*cosphi;
Zn = Vph/Iph;
s = (ns - nr)/ns; %He so truot

%Dong dinh muc kenh d, q

isdN = sqrt(2)*In*sqrt(1-cosphi);
isqN = sqrt(2*In^2-isdN^2);

36
w_sl = 2*pi*(f - (1.0*p*nr)/60); %Toc do truot

%% MOTOR PARAMETERS
Rr = s*Zn; %Dien tro rotor

T_r = isqN/(w_sl*isdN); %hang so tgian rotor

X_sigma = (sinphi - cosphi*isdN/isqN)*(Vn/(sqrt(3)*In));

%Dien khang ro
X_h = (sqrt(2)*Vn)/(sqrt(3)*isdN) - X_sigma;

Rs = (w_sl*isdN*X_h)/(2*pi*f*isqN); %Dien tro stator

sigma = X_sigma/X_h; %He so ro

Ls = X_h/(2*pi*f); %Dien cam stator

T_s = Ls/Rs; %Hang so tgian Stator

Lr = T_r*Rr; %Dien cam rotor

Lm = sqrt(Ls*Lr*(1-sigma)); %Ho cam

Lls = Ls - Lm; %Leakage inductance

Llr = Lr - Lm;

Phi_rated = Lm*isdN;

%% Current Controller
Ti_c = 1/(1/(sigma*T_s) + (1-sigma)/(sigma*T_r));
Ki_c = 1/Ti_c; %Ki
K = (1/(sigma*Ls))*Ti_c;
Tsw = 1/20000; %SVM switching freq = 20000

37
T_set = 5*Tsw;
Kp_c = Ti_c/(T_set*K); %Kp

%% Flux Controller
Ti_f = T_r;
Ki_f = 1/Ti_f;
Kp_f = Ti_f/(T_set*Lm);

%% Speed Controller
K1 = Trated/isqN;
wn = 250;
zeta = 1/sqrt(2);
Kp_s = (2*zeta*wn*J)/(K1*p);
Ti_s = 2*zeta/wn;
Ki_s = 1/Ti_s;

38
This page intentionally left blank.

39
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] L. Al-Sharif, "Lift and Escalator Motor Sizing with Calculations and
Examples," pp. 1-12, 1999.

[2] S. AG, SIMOTICS GP, SD, XP, DP Low-Voltage Motors Catalog D 81.1,
2021.

[3] N. Quang and J. Dittrich, Vector control of three-phase AC machines,

Heidelberg: Springer, 2008.

[4] S. AG, SINAMICS Converters for Single-Axis Drives Built-In Units, 2022.

40