9.

OSNOVNE KARAKTERISTIKE I IZAZOVI MOBILNOSTI

9.1. Utjecaj društvenih i ekonomskih promjena na mobilnost
Razvoj gospodarstva zapadne Europe, Sjeverne Amerike i dijelova Azije tijekom proteklih
desetljeća potaknut je transportnim sustavima temeljenim na fosilnim gorivima koja imaju visok
stupanj emisije štetnih plinova. Činilo se da visoka potrošnja ugljika "nema granica". Ljudsko
'ovladavanje' prirodom učinkovito je postignuto kretanjem iznad, ispod i preko utvrđenih granica.
Razvijen je niz moćnih sustava s visokim udjelom ugljika:
- razvoj elektroenergetskih mreža kako bi se osiguralo da svaki dom ima električnu energiju, da je
opremljen uređajima na električnu energije proizvedene od ugljena i plina
- širenje automobila s pogonom na derivate nafte (preko 650 milijuna automobila diljem svijeta) i
pripadajućih cesta te široko rasprostranjene infrastrukture koja povezuje mjesta stanovanja, rada
i odmora;
- razvoj prigradskog stanovanja udaljenog od mjesta rada do kojeg se mora voziti automobilom
ili autobusom;
-pojavu raznih tehnologija temeljenih na električnoj energiji
- izgradnja specijaliziranih mjesta za odmor, supermarketa, lokala brze hrane, nacionalnih parkova,
sportskih terena, koji generiraju zahtjeve za putovanjem
Tako su u dvadesetom stoljeću nastala hiper-visoka ugljična društva koja su uključivala gigantsku
gradnju, rasipnu upotrebu energije i vode, ogromnu upotrebu nafte za transport ljudi i teretau. Na
početku dvadesetprvog stoljeća dolazi do preklapajućih promjena sustava i poremećaja globalnih
razmjera jer mnogi sustavi nazaduju i dolazi do potkopavanja dugoročne baze resursa modernih
društava.

9.2. Razvoj mobilnosti

Kretanje ljudi je postalo veoma značajno u suvremenom svijetu. Sloboda kretanja je
predstavljena u popularnim medijima, politici i javnoj sferi dvadeset i prvog stoljeća. Ujedinjeni
Narodi i zemlje EU svojim deklaracijama i ustavima štite prava na kretanje. Mnogi ljudi su
prisiljeni na mobilnost jer je broj izbjeglica, tražitelja azila i ljudi bez zaposlenja dostigao rekordne
razine početkom dvadeset prvog stoljeća.
Definiranje same biti i koncepta pojma mobilnosti nije jednostavan zadatak jer se njegovo značenje
mijenjalo tijekom vremena. Riječ mobilnost potječe od latinske riječi "mobilitas" koja označava
sposobnost kretanja ili stvarnog premještanja. Tijekom vremena ovoj riječi su dodana i druga
značenja tako da se danas za pojam mobilnosti vežu različite ideje i koncepti.
Mobilnost u najširem smislu predstavlja sposobnost grupa ili pojedinaca da se presele s jednog
mjesta na drugo, da promijene posao ili da se fizički premjeste s jednog mjesta na drugo. Za
prometne i transportne procese je važna geografska mobilnost koja predstavlja fizičko kretanje
ljudi i tereta u geografskom prostoru. Transportna mobilnost predstavlja kontinuiranu promjenu
lokacije ljudi i tereta sa ili bez prometnih sredstava u zadanom vremenskom okviru.

81
 Možemo identificirati više međuovisnih vrsta 'mobilnosti' koje proizvode društveni život
organiziran na više udaljenosti i koje oblikuju (i reformiraju) njegove suvremene konture:
-fizička putovanja ljudi radi posla, odmora, obiteljskog života, zabaveu rasponu od svakodnevnog
putovanja na posao do turističkih putovanja
-fizičko kretanje tereta uključuje hranu i vodu proizvođače, potrošače i trgovce
- misaono putovanje putem tiskanih i vizualnih medija koji potom konstruiraju i rekonstruiraju
vizije mjesta, putovanja i potrošnje;
- virtualna mobilnost koja nadilazi geografsku i društvenu udaljenost te povezuje različite
skupine ljudi na različitim udaljenostima
- komunikacijsko povezivanje putem komunikacijskih mreža.
Osobito su značajni brzi modovi putovanja, često na račun sporih načina kao što su hodanje i
biciklizam. Dok su 1800. godine Amerikanci putovali 1-5 kilometara dnevno uglavnom pješice,
konjima i kočijom, sada putuju u prosjeku 50 kilometara dnevno, uglavnom automobilom i
zrakom. Danas se procjenjuje da građani svijeta svake godine prijeđu 23 milijarde kilometara. Do
2050. predviđa se da ako ne dođe do ograničenja resursa broj putničkih kilometara će se povećati
na 100 milijardi.
Na porast putovanja utječu sljedeći faktori:
- rast osobnih automobila u svijetu što je posebno izraženo u dva najmnogoljudnija svjetska
društva, Kini i Indiji;
- brz rast jeftinih zračnih putovanja temeljenih na novim proračunskim poslovnim
modelima;
- revitalizacija željezničkog prometa, posebno brzih vlakova diljem Europe i Japana;
- nove vrste globalno važnih događaja za slobodno vrijeme koje posjećuju ljudi iz svih
krajeva svijeta
- povećanje broja pređenih kilometara za oko 90.000 brodova za industrijsku robu i sirovine
- mnogo veće udaljenosti koje prijeđu radnici putujući na posao, članovi sportskih i kulturnih
organizacija.
Korištenje fosilnih goriva u transportu čini 24 posto ukupnih emisija stakleničkih plinova a očekuje
se da će se udvostručiti do 2050. godine. U suvremenom svijetu postoji mnogo različitih društvenih
praksi, od kojih svaka uključuje određene svrhe putovanja ljudi i terete:
- poslovna i profesionalna putovanja;
- istraživačka putovanja studenata i drugih mladih ljudi u inozemstvo i civilizacijska središta;
- medicinska putovanja u toplice, bolnice, stomatološke klinike itd.
- vojna mobilnost vojski, tenkova, helikoptera, zrakoplova, raketa, satelita itd.
- putovanja nakon prestanka radnog odnosa i formiranje stilova života u mirovini;
- putovanja i migracije kroz ključne čvorove unutar određene skupine dijaspore
- putovanja radnika diljem svijeta, uključujući suvremene tokove radne snage
- turističko putovanje u posjet mjestima i događajima tkoji nude različite sadržaje;
- posjećivanje prijatelja i rodbine,
- putovanja i migracije izbjeglica i beskućnika;

82
 9.3. Utjecaj tehnoloških poboljšanja i promjene ponašanja na mobilnost
Društveni i ekomomski razvoj kroz stoljeća je ovisio o sposobnosti ljudi da ostvare razmjenu
dobara i usluga sa ljudima iz drugih područja. Postizanje pristupa uključivalo je kretanje radi
savladavanja udaljenosti. Kako su se društva razvijala, kretanje je imalo tendenciju povećanja
brzine. Kako putujemo brže, čini se da ne trošimo manje vremena putujući, jer putujemo sve dalje.
Došlo je do prevelike ovisnosti o motoriziranoj mobilnosti. Kao pojedinci prihvaćamo takvu
mobilnost uz uvjete neovisnosti i novog dosega u smislu pristupa koji nam ona pruža. Takav
pristup ima utjecaj na promjenu namjene korištenja zemljišta i razmještaj aktivnosti što zahtijeva
prelazak većih udaljenosti da bismo došli do stvari i usluga koje želimo ili trebamo. Moramo
proširiti naše transportne sustave kako bi se prilagodili motoriziranoj mobilnosti.
Pristupačnost motorizirane mobilnosti omogućila je njezin rast jer su postojale velike zalihe
energije za pogon sustava motorizirane mobilnosti pri čemu se nije pridavalo puno pažnje
njenom utjecaju na okoliš.
Danas se situacija znatno promijenila. Klimatske promjene i ograničene količine zaliha nafte –
dostupnost obilja energije kakvu poznajemo uskoro više neće biti moguća. Pitanja energije su
došla u prvi plan kako bi doveli u pitanje ekološke vjerodostojnosti motorizirane mobilnosti i našu
sposobnost da je potaknemo. Veliki izazovi sada su pred nama.
Dva su značajna područja razmatranja u rješavanju ovog pitanja:
- poboljšanje tehnologije i
- promjena ponašanja.
Smatra se da tehnološka poboljšanja imaju ograničene mogućnosti. Promjena ponašanja se čini
mnogo težim, ali u konačnici može ostvariti mnogo veće učinke za društvo.

Slika 9.1 Pregled utjecja transportnog sustava na okruženje

Potražnja za putovanjem stvara potrebu za energijom prije nego što se potražnja može realizirati
transportom koji generira tokove ljudi i vozila koje transportni sustav mora prihvatiti. Gdje i kada
sustav nema dovoljan kapacitet, javlja se zagušenje.

83
Sam promet je izvor emisija vozila, pri čemu se emisija povećava u uvjetima zagušenja. Emisije
imaju implikacije na zdravlje i klimatske promjene i kao takve same po sebi imaju ekonomske
posljedice. Općenito je prihvaćeno mišljenje da zagušenja imaju negativan utjecaj na gospodarsku
aktivnost – ljudi zaglavljeni u prometu gube vrijeme koje se ne može produktivno iskoristiti.
Gospodarska aktivnost generira potrebu za putovanjima kako bi se postigla dostupnost, čime se
ponovno generirai potražnja za putovanjima. Slika 9.1. prikazuje tri poluge koje mogu utjecati na
niz gore opisanih čimbenika:
- Korištenje zemljišta utječe na potražnju za putovanjima. Mjesto gdje se ljudi nalaze u odnosu
na druge ljude, dobra, usluge i mogućnosti do kojih žele doći, ima posljedice udaljenosti koje se
moraju prijeći, a zauzvrat utječe na učestalost i način na koji se putuje.
- Tehnologija ili bolje rečeno tehnološki razvoj može utjecati na jednostavnost, pristupačnost i
volumen proizvodnje energije za podršku motoriziranoj mobilnosti. Tehnologija se također koristi
u upravljanju prometom kako bi se omogućilo na najučinkovitiji način iskorištenje raspoloživih
kapaciteta i njihovo prilagođavanje obimu prometa i na taj način ostvario utjecaj na zagušenje.
Također se može utjecati na učinkovitost vozila smanjenjem potrošnje energije po jedinici
prijeđene udaljenosti i smanjenjem razine emisija po jedinici prijeđene udaljenosti.
-Ponašanje potrošača ima najširi skup potencijalnih utjecaja. Odluke pojedinaca o tome gdje,
kada, kako, koliko često i hoće li putovati snažno upravljaju potražnjom za putovanjima. Izbor
potrošača koji kupuju i koriste vozila te načinima na koje se vozil koriste, utječu na zahtjeve za
energijom, kao i na sastav i raspodjelu prometa u vremenu i prostoru, a time i na zagušenja koja
nastaju i emisije koje se proizvode.
Rješavanje prblema mobilnosti uključuje različite izazove. Svrha korištenja zemljišta bi mogla
maksimizirali blizinu, čime bi se smanjile udaljenosti koje je potrebno prijeći. Veće oslanjanje na
nemotorizirane načine putovanja bi smanjilo potražnju za motoriziranim putovanjem. Motorizirani
promet bi trebao biti visoko energetski učinkovit i trebao bi imati niske ili nulte emisije; a uz
smanjene štetne učinke motorizirane mobilnosti, postojao bi učinkovit i održiv pristup koji bi
podupirao gospodarske i društvene aktivnosti.

Na sve tri poluge na slici 9.1. u načelu se može utjecati kroz politiku i ulaganja. Međutim, svaki
od njih se suočava s razlikama u opsegu i međuodnosima između pristupačnosti, učinkovitosti i
prihvatljivosti.

9.4. Tehnološka poboljšanja

U okviru tehnologije transporta istražuju se procesi pripreme, provedbe i završavanja prijevoza i
prijenosa transportnog supstrata odnosno zakonitosti eksploatacije i preventivnog održavanja
prometne i transportne infrastrukture (prometnice, fiksni objekti i uređaji) i suprastrukture
(prijevozna i prekrcajna sredstva). Tehnologija je primjena znanstvenih i praktičnih znanja,
vještina i sredstava kojima se postižu ciljevi u proizvodnji proizvoda i usluga. Svaka posebna
tehnologija je vezana uz rezultate svojih procesa. Tehnologija transporta označava znanstveno
polje i djelatnost proizvodnje transportnih usluga. Opća tehnlogija traansporta proučava temeljne
zakonitosti prijevoza ili prijenosa transportnih entiteta neovisno o modu transporta.
84
U području transporta možemo razlikovati tri faze u tehnološkom razvoju transportnih sustava:
-Vozila i infrastruktura. Ova prva faza odnosi se na izgradnju infrastrukture (vodni putovi,
željeznice, ceste) koja olakšava kretanje vozila zajedno sa dizajniranjem i poboljšanjem vozila
proizvedenih za korištenje infrastrukture. U ovoj fazi znanost, inženjerstvo i tehnologija
dominiraju u smislu uspjeha i postignuća.
-Upravljanje transportom. U ovoj drugoj fazi, koja se preklapa s prvom, postoji potreba da se
osigura što učinkovitije korištenje imovine– maksimiziranje protoka ljudi i vozila uz
minimiziranje kašnjenja. U ovoj fazi tehnologija ostaje dominantna u upravljanju sustavom –
optimizirajući rad mehanizama koji upravljaju kretanjem vozila i sukobima između njih.
-Upravljanje potražnjom. Uspjeh prve dvije faze vjerojatno će potaknuti veće korištenje
transportng sustava generirajući dodatnu potražnju za transportnim uslugama. Tada može nastati
problem u potražnji koja premašuje ponudu čak i u slučaju kontinuiranog širenja infrastrukture ili
upravljanja prometom koji se njime koristi. Za rješavanje ovog problema potrebno je promijeniti
prirodu same potražnje ili u smislu apsolutnog smanjenja potražnje ili utjecaja na to kako, kada i
gdje ljudi koriste sustav. Upravljanje potražnjom može se osloniti na tehnologiju za smanjenje
potrežnje koja zahtijeva utjecaj na donošenje odluka korisnika transportnog sustava. To zahtijeva
proširenje znanja iz područja društvene znanosti: potrebu za proučavanjem čimbenika koji dovode
do potražnje za putovanjima (životni stilovi i društvene i poslovne prakse) i koji mogu utjecati na
donošenje odluka ljudi.
Ove se faze mogu u načelu primijeniti na svaki od različitih modova transporta koji je evoluirao
od predindustrijaliziranih vremena do današnje situacije u kojoj se zrak, kopno i more koriste
podjednako učinkovito za kretanje. Međutim, u svakoj fazi evolucije dominiraju prve dvije faze s
ciljem da se osigura ono što je društvu potrebno. Može se sugerirati da je dominantan način
razmišljanja da je uloga transporta da služi društvu. S ovim načinom razmišljanja pretpostavlja
se ili implicira da bi zadovoljavanje potražnje trebalo imati prioritet nad utjecajem na potražnju ili
upravljanjem potražnjom. Dominacija prve dvije faze uz ovaj način razmišljanja stvorila je
transportnu industriju i profesiju u kojoj obično dominiraju inženjeri, znanstvenici i tehnolozi uz
matematičare i ekonomiste. Istodobno, postoje poduzetnici koji imaju zadatak da profitiraju od
prodaje usluga mobilnosti na privatiziranom tržištu za koje smanjenje potražnje vjerojatno neće
biti privlačno osim ako se ne nadoknadi višim cijenama. Kolektivni glas transporta kao industrije
ili profesije stoga može imati prirodnu sklonost prema tehnološkim poboljšanjima. Tehnološko
poboljšanje privlačan je javnosti jer obećava održavanje ili poboljšanje razine usluge povezane s
trenutnim ponašanjem ljudi ili ublažavanje problema uzrokovanih prijevozom na načine koji ne
utječu na njihov vlastiti stil života.
Dugi niz godina glavni izazov s kojim se promet suočavao bio je zagušenje, a s obzirom na to da
se upravljanje prometom nije moglo uspješno nositi sa zagušenjem, upravljanje potražnjom
dobivalo je sve veću pozornost. Međutim, nedavna pojava dva druga istaknuta pitanja mogla bi to
promijeniti.

85
 Klimatske promjene u prometu preusmjeravaju fokus sa zagušenja na emisije, zajedno sa
sve većom pažnjom koja se pridaje zalihama nafte koja u prvi plan stavlja opskrbu
energijom, dodatno zasjenjujući zagušenja kao problem. Emisije i opskrba energijom postaju
važni za znanost, inženjerstvo i tehnologiju.
Tehnoloških poboljšanja u pogledu borbe protiv klimatskih promjena, potrošnji energije ili
smanjenju zagušenja doprinose poboljšanju učinkovitosti kretanja, a ne povećanju obima kretanja.
Tehnološka poboljšanja, s druge strane, nastoje nam omogućiti da putujemo što više uz nastojanja
smanjenja negativnih posljedice što se može činiti primamljivo. U odnosu na trenutnu
preokupaciju klimatskim promjenama i energijom, čini se da se nalazimo u priličnoj zabludi da
ako uspijemo stvoriti kontinuirani transportni sustav bez emisija, našim nevoljama će doći kraj.
Realnost je da su opskrba energijom i klimatske promjene doista vrlo ozbiljna pitanja koja
zahtijevaju pozornost. Međutim, ako se ova pitanja riješe tehnološkim poboljšanjima, društvo
će i dalje biti suočeno sa svojim 'starim' problemom zagušenja i njegovim društvenim i
ekonomskim implikacijama. Ozelenjavanje motorizirane mobilnosti ne može biti jedini odgovor.
Doista, potraga za „zelenim” bi samo mogla odgoditi dugoročni izazov o tome mogu li društva
izdržati tako veliku ovisnost o motoriziranoj mobilnosti.
Ovisnost o automobilu se odnosi na čimbenike koji karakteriziraju način na koji se percipira i
razvija naš trenutni prometni sustav kojim dominira automobil. Takvi čimbenici uključuju
središnju ulogu motorizirane mobilnosti za povezanost i gospodarski rast, težnju za bržim
putovanjima i slobodom kretanja kao očitim ljudskim pravom. Tehnološka poboljšanja uglavnom
podržavaju ovisnost o automobilu i ona ga ne dovode ga u pitanje. Implicitna namjera je održati
režim, a ne prihvatiti bilo kakav prijelaz na novi režim u kojem bi naš transportni sustav bio
preoblikovan. Na primjer, novi režim može umanjiti vezu između motorizirane mobilnosti i
povezanosti, prednosti sporijeg putovanja za razliku od bržih putovanja, a motorizirano kretanje
može se smatrati više privilegijom nego pravom u kojem se kompromis i suradnja sve značajnija
za putovanja. Održavanje postojećeg režima ovisnosti o automobilu nastoji pronaći podršku
javnosti čiji su životi isprepleteni s tim režimom i ovise o njemu. Ljudima se općenito ne sviđa
mogućnost promjene pa su mjere za očuvanje režima privlačne.
Zrakoplovstvo se razvija paralelno s automobilom. Pojmovi 'prava na let' pojavili su se analogno
pravu na 'slobodu vožnje' za vozače. Podržavan je rast zrakoplovstva na način 'predvidjeti i
osigurati' jednak onome za ceste i automobilski promet. Možemo promatrati spor, ali siguran
pomak prema 'ovisnosti o avionu' kako smo očekivali i oslanjati se na sposobnost letenja za
stvaranje i održavanje lokalnih i nacionalnih ekonomija i na razini pojedinaca i tvrtki, poslovnih,
društvenih i osobnih odnosa. Možda je u središtu bilo koje rasprave o prednostima tehnološkog
poboljšanja promjene ponašanja da je trenutni režim automobilizma zdrav i poželjan u smislu
težnje ka poboljšanju kvalitete života. Tehnološka poboljšanja će produžiti i intenzivirati
ovisnost o motoriziranoj mobilnosti, održat će industrije koje se na njega oslanjaju i odgodit
će relativno teške političke izglede za donošenje temeljnih promjena.

86
Postoji rizik da čak i ako se opredjelimo na tehnološka poboljšanja, da ona ne budu provedena.
Tehnološka poboljšanja mogu biti neuspješna iz dva razloga:
- prvo se mogu pokazati nedovoljnim da bi mogla poboljšati energetsku učinkovitost, smanjiti
emisije po jedinici putovanja ili poboljšati protok vozila za dani kapacitet; ili
- drugo, može uspjeti u tome samo da potakne još višu razinu mobilnosti koja se u konačnici ne
može održati i iz koje će biti još teže migrirati.

Moglo bi se reći da tehnološka poboljšanja rješavaju simptome problema, ali ne i temeljni

uzrok problema u transportnom sustavu.

9.5. Utjecaj promjene ponašanja na mobilnost

Promjene ponašanja se biti odnosi na odluke, koje donose pojedinci i/ili tvrtke, a koje mogu da
utječu na prirodu i opseg potražnje za putovanjima i obimom prometa. Promjene ponašanja
uključuju odgovore na sljedeća pitanja:
- gdje se locirati (kuća, posao, škola);
- treba li unaprijed ulagati u resurse za mobilnost (vlasništvo automobila, sezonske karte itd.);
- treba li putovati (za razliku od daljinskog pristupa ljudima, robi, uslugama ili prilikama
korištenjem informacijskih i komunikacijskih tehnologija);
- kako putovati (koji mod, način korištenja (npr. dijeljenje automobila), koja ruta, itd.);
- kada putovati (vrijeme u toku dana, dan u tjednu); i
- kako voziti (promjena trake i brzina (ubrzanje i usporavanje) – utječe na potrošnju goriva,
emisije i okolna vozila).

Prve dvije odluke mogu se nazvati strateškim odlukama - one će imati implikacije u
vremenskom okviru od više mjeseci ili godina. Preostale odluke mogu smatrati taktičkim u
smislu da se u načelu mogu mijenjati u skladu s okolnostima na redovitijoj osnovi do granice
svakog puta kada se razmišlja o putovanju ili unutar samog putovanja.
Tablica 9.1. Odnos tehnoloških poboljšanja i promjena ponašanja

Tehnološke promjene Promjene ponašanja

poboljšava učinkovitost
potrošnje
održava/potiče potrošnju
podržava prometnu industriju
politički je prihvatljiv
čuva režim ovisnosti
o automobilu
poboljšava učinkovitost potrošnje
može smanjiti potrošnju
mogao stvoriti zdravije društvo
politički je izazovna
utječe na promjene ovisnosti o
automobilu

Tablica 9.1. daje pojednostavljeni pregled usporedbe promjene ponašanja i poboljšanja

tehnologije.

87
Naglašava da oba pristupa mogu na različite načine poboljšati učinkovitost potrošnje – na primjer,
tehnologija može osigurati da vozilo pređu više kilometara po litru goriva i proizvodi manje
emisija; u međuvremenu različiti stilovi vožnje i dijeljenje automobila s drugima također mogu
postići, po osobi, više kilometara po litru i manje emisije po osobi. Tehnološka poboljšanja, kao
što je ranije spomenuto, imaju tendenciju održavanja ili čak poticanja porasta obima
motorizirane mobilnosti, dok promjena ponašanja ima očiglednije izglede za smanjenje
obima motorizirane mobilnosti. Ako tehnološka poboljšanja potiču potrošnju, onda ona utječu
na promjenu ponašanja.
Tako na primjer, mogućnost bržeg putovanja ili učinkovitijeg korištenja goriva može potaknuti ili
olakšati pojedincu da živi dalje od mjesta na kojem radi. Također je važno napomenuti da promjena
ponašanja nije jednosmjerna, već dvosmjerna jer može rezultirati većim ili manjim obimom
motorizirane mobilnosti. Imajući to na umu potrebno je spriječiti da bilo kakva poboljšanja
učinkovitosti i razine potrošnje zajedno budu narušena (drugim) promjenama u ponašanju koje
dovode do povećanja potrošnje.
Tehnološka poboljšanja podržavaju značajnu prometnu industriju i poslove koje ona osigurava
kroz ulaganja u istraživanje i razvoj te u proizvodnju i održavanje vozila, infrastrukture i izvora
goriva na koje se oslanjaju.
Promjena ponašanja bi mogla negativno utjecati na neke dijelove industrije ako bi rezultirala
smanjenjem motorizirane mobilnosti. Međutim, promjena ponašanja može dovesti do zdravijeg
društva u smislu da bi odmak od sjedilačkog načina života povezanog s automobilom prema većem
pješačenji i vožnji bicikla povećao tjelovježbu i mogao poboljšati zdravlje, a time i produktivnost.
Manja motorizirana mobilnost može poboljšati društvenu koheziju uz smanjenu prisutnost
automobila u fizičkom okruženju, ali i kroz veću interakciju između ljudi koji su sada rjeđe u
kontaktu.
Možda je jedan od najznačajnijih kontrasta između promjene ponašanja i tehnološkog poboljšanja
stupanj u kojem se oni mogu politički podržati. Tehnološka poboljšanja omogućuju političku
poruku koja kaže 'činimo nešto pozitivno da se uhvatimo u koštac s problemom dok vi nastavljate
sa svojim životom'. To odgovara mentalitetu i očekivanjima biračkog tijela 'transport je ovdje da
služi'. Tehnološka pobojšanja također se mogu definirati u smislu onoga što će postići veći broj
kilometara po litri goriva koje rezultira smanjenjem emitiranih plinova po kilometru, poboljšanje
protoka vozila – drugim riječima, čini se da postoje razumni, ako ne i čvrsti dokazi o tome što se
može postići odgovarajućim ulaganjima i zakonima.
Promjena ponašanja dolazi s političkom porukom koja može glasiti ili se čitati kao 'kako bismo
učinili nešto pozitivno u rješavanju problema, od vas zahtijevamo da napravite neke promjene u
svojim životima'. Počinje sugerirati da bi transport trebao raditi nešto drugo osim da nam služi i
da se on miješa u naše slobode. Općenito se smatra da je teže odrediti što bi se moglo postići
inicijativama za promjenu ponašanja od koje neke dovode do skepticizma. Imajući na umu
navedene odnose tehnoloških poboljšanja i promjene ponašanja koje su date u tablici 9.1.
poboljšanja tehnologije imju tendenciju očuvanja režima ovisnosti o automobilu, dok
promjena ponašanja predstavlja izazov za njega.

88
Promjena ponašanja zahtijeva da pojedinci imaju na raspolaganju održive alternative i da imaju
namjeru razmotriti te alternative. Održivost alternativa određena je čimbenicima koje pojedinci
smatraju važnima kada uspoređuju svoje opcije. Hoće li oni razmišljati o alternativama, ovisi o
tome koliko su zadovoljni svojim trenutnim ponašanjem.
Brojni izazovi odnose se na potragu za promjenom ponašanja, uključujući:
- prepoznavanje 'problema',
- društvene norme,
- društvene dileme i mehanizme odlučivanja.
Treba istaknuti intrigantan kontrast u vezi s problemom zagušenja, iako državne institucije i
znanstvena zajednica naglašava ozbiljnost problema zagušenja, veliki dio stanovništva ne smatraju
zagušenje kao ozbiljan problem za sebe. Političari i mediji govore nam da su zagušenja
problematična i skupa za gospodarstvo i čini se da imaju stav da je to problem za cijelu zemlju.
Međutim, u svakodnevnom životu smo navikli na zagušenje (osobito predvidljiva zagušenja),
imamo mehanizme da se nosimo s njima (kao što je slušanje radija dok čekamo u prometu) ili smo
u mogućnosti poduzeti vlastite korake da ih izbjegnemo u postojećim uvjetima, kada i kamo
putujemo. Može se sugerirati očiti nedostatak frustracije zbog zagušenja, koji potiče pojedince da
traže od vlasti da ih 'riješe' mjerama koje potiču promjenu ponašanja.

Slika 9.2. Društvena dilema

Društvene norme odražavaju ono što se, unutar grupa ili šire zajednice, smatra prihvatljivim ili
normalnim u smislu ponašanja i stavova. Za mnoge ljude usklađivanje s normom je važno u
stvaranju osjećaja pripadnosti i usklađenosti. Pojedinci koji djeluju ili razmišljaju izvan norme
mogu biti neprihvaćeni od strane grupe kojoj pripadaju ili se boje da se to dogodi. Društvene norme
se pak odnose na pojmove društvenog oponašanja u pogledu kopiranja onoga što drugi rade radi
lakšeg donošenja odluka. Norme nisu univerzalne i važno je da se mijenjaju i stoga se mogu
mijenjati. Ipak, neke norme mogu biti snažne prepreke promjeni ponašanja, na primjer je li
normalno voziti se sam na posao i s posla svaki dan, ili je racionalnije koristiti javni prijevoz.

89
Istodobno se može vidjeti da se neke norme mijenjaju: postalo je normalno baviti se biciklizmom
u kućanstvu; dok se u nekim krugovima na sportska vozila (4x4) gleda s negodovanjem u drugim
krugovima ih se visoko cijeni kao znak statusa i postignuća.
Društvene dileme pokazuju kako kao pojedinci svi možemo izgubiti zbog sebičnog ponašanja,
dok bi promjena ponašanja koja podrazumijeva više suradnje i solidarnosti mogla biti korisna za
sve. One također odražavaju potencijalnu važnost štapa i mrkve za promjenu ponašanja. Primjer
na slici 9.2. ilustrira društvenu dilemu. Putnici u gradskom središte imaju izbor da putuju
automobilom ili javnim prijevozom (pretpostavimo da oba moda dijele prostor na istoj cesti i da
postoji dovoljno kapaciteta javnog prijevoza). Budući da svi ili većina putnika koji putuju
automobilom, svi se suočavaju s kolektivno samoprouzročenim zastojima (situacija 1). Ako se
pojedinac odluči prijeći s automobila na javni prijevoz, uklonit će automobil s ceste i time neznatno
smanjiti razinu prometa i neznatno poboljšati putovanje za sve ostale korisnike automobila i
korisnike javnog prijevoza (situacija 2). To bi, međutim, moglo imati veću osobnu 'cijenu' dotičnog
pojedinca od koristi koju donosi promjena. Ako se svi ili većina korisnika automobila prebace na
javni prijevoz, onda bi svi putnici imali više koristi nego da se nitko ne prebaci (situacija 3).

U ovoj situaciji racionalni korisnik automobila će ostati u svom automobilu (situacija 4). To se
objašnjava na sljedeći način. Ako se pojedinac jedini mijenja, izgubit će dok će svi drugi dobiti.
Ako se pojedinac promijeni i dovoljno drugih učini isto, onda će pojedinac dobiti. Ako se
drugi mijenjaju, a pojedinac ne (tj. pojedinac je nepromjenljiv) tada će samo on dobiti.

Takve društvene dileme zahtijevaju intervenciju da bi bile razbijene - to je ono što se postiže
mjerom kao što je naplata zagušenja, naplta parkirališta, cijena putarine itd. Pojedinac je
učinkovito kažnjen za sebično ponašanje i svi dobivaju kolektivnu nagradu kroz one koji
odluče ne koristiti svoj automobil, čime se promet smanjuje i putovanja su učinkovitija.
Ako se vratimo na pojedinca, onda postoji potreba za boljim razumijevanjem mehanizama
odlučivanja koje pojedinci koriste kako bi uvažili izazove promjene ponašanja. U njima se ističe
razlika između ponašanja koje maksimizira korisnost i ponašanja koje ih zadovoljava. U
slučaju prvog, pojedinac želi biti u posjedu svih činjenica i svjestan svih svojih mogućnosti
putovanja kako bi ih mogao usporediti i identificirati preferiranu opciju koja maksimizira korisnost
('privlačnost') ili obrnuto minimizira beskorisnost. U drugom slučaju pojedinac ima prag
prihvatljive 'privlačnosti' koji jednom prekoračen čini opciju putovanja 'dovoljno dobrom' ili
zadovoljavajućom. Bilo kroz ponovnu procjenu dostupnih opcija za dano putovanje (kao što je
svakodnevno putovanje na posao) ili kroz neposrednu tendenciju prema zadovoljavajućem
ponašanju, pojedinac može prijeći na uobičajeno ponašanje pri čemu se opcije više ne razmatraju,
a ponašanje je 'automatski' odgovor na potrebu za putovanjem.

Tehnološki razvoj u pružanju usluge putnih informacija su implicitno, ako ne i eksplicitno, bile
ograničene (u prošlosti, a vjerojatno još uvijek) na pretpostavke ponašanja koje povećava korisnost
pojedincima koji žele koristiti informacije nakon što postanu dostupne.

90
Umjesto toga, obično se događa da pojedinci vjerojatno neće tražiti informacije za putovanja koja
su im dovoljno poznata i/ili predvidljiva (koja čine većinu putovanja). Prije nego što prijeđemo s
izazova na prilike za promjenu ponašanja, moramo pokrenuti pitanje koje promjene ponašanja
mogu u velikoj mjeri riješiti probleme energije, emisija i zagušenja.
Iako je u posljednje vrijeme veći naglasak politike na biciklizmu, postoji tendencija usmjeravanja
pažnje na javni prijevoz (autobus i željeznica) kao alternativu automobilu koji se promovira.
Nedvojbeno je da svako 'rebalansiranje' mobilnosti zahtijeva pristup promjeni ponašanja.
Promjena ponašanja je izazovna, ne samo politički, jer su ljudi općenito vezani uz trenutni
režim mobilnosti. Međutim, potencijal promjene ponašanja ostaje značajan, bez obzira na
to može li se ostvariti ili ne. Dok ljudi kao kolektiv mogu biti glasni u svom otporu promjenama,
promjena ponašanja je zapravo karakteristika svih naših životnih navika i promjena okolnosti i
strateških odluka. Kao što je ranije navedeno, za stvaranje okruženja za promjenu ponašanja
potrebne su “ mrkva i štap”. Iako pozitivni poticaji za promjenu ponašanja (npr. poboljšani javni
prijevoz) mogu biti privlačni kao prijedlozi za javnost, njihova učinkovitost ovisi i o drugim
mjerama koje će ih 'potaknuti' na promjenu (npr. ograničenja parkiranja ili cijene cestarine) iako
posljednji nisu toliko popularni u javnosti. Međutim, javnost više podržava kombinacije mrkve i
štapa kada vidi da su pristupi učinkoviti. Stoga postoji dugotrajna potreba za političkom hrabrošću
za uvođenje paketa mjera koje istinski potiču i postižu promjenu ponašanja.
Jedan od izazova promjene ponašanja pri putovanju u smislu njezine povezanosti s problemima
klimatskih promjena je shvaćanje da promjena ponašanja može teško ponuditi prednosti koje su
bliske pojedincu. Međutim, sa sve većom pažnjom koja se pridaje društvenim zdravstvenim
problemima u vezi s tjelesnom težinom i potrebom da se razmotri način prehrane i tjelovježbe,
promjena od sjedećih putovanja (sjedeći kao vozač ili suvozač) na aktivno putovanje (pješačenje
ili vožnja biciklom) nudi neposredne koristi za pojedinca.
U ranijem ispitivanju tehnološkog poboljšanja fokus je bio na tehnologijama unutar konteksta
'promet je ovdje da služi'. Međutim, informacijske i komunikacijske tehnologije (ICT) pružaju
značajnu priliku za utjecaj na mobilnost i način putovanja. Oni omogućuju ljudima pristup robi,
uslugama, ljudima i prilikama bez potrebe da putuju. Informacijsko komunikacijske tehnologije
ICT moge nadomjestirti potrebu za putovanjem (povećanje razine pristupa i društvenog
sudjelovanja bez povećanja razine putovanja). ICT također može potaknuti više putovanja kroz
poticanje ljudi na interakciju. Sukladno tome, potrebno je vratiti se važnosti mrkve i štapa. ICT
omogućavaju manje oslanjanje na motoriziranu mobilnost radi postizanja pristupa, ali u režimu u
kojem je korištenje motorizirane mobilnosti podržano, a ne ograničeno, racionalizirano ili skuplje,
učinak može biti ograničen. Može se vidjeti da su intrigantno različiti dijelovi 'tehnološke
industrije' u sukobu u smislu njihovih implikacija na motoriziranu mobilnost. Tehnologije
"inteligentni transportni sustavi" (ITS) nastoje se uhvatiti u koštac sa zagušenjima. U
međuvremenu mobilni ICT koji omogućuje komunikaciju na daljinu, mobilni rad, mobilnu
zabavu i opuštanje učinkovito smanjuju zagušenja.

91
 Namjena korištenja zemljišta igraju važnu ulogu u definiranju mogućnosti za različita
ponašanja u putovanju i oblikovanju normi u putovanju. Partnerstvo između planiranja korištenja
zemljišta i iskorištavanja ICT-a moglo bi sadržavati izglede za djelovati globalno, živjeti lokalno”
povezano s većim interesom za pješačenjem i vožnju biciklom.
Iako politike usmjerene na promjenu ponašanja vozača imaju svoju ulogu, trenutni naglasak je na
ozelenjavanju osobnih i gospodarskih vozila kroz napredak u tehnologiji. Ovo utjelovljuje način
razmišljanja trenutnog režima oslanjanja na automobil: poboljšanje tehnologije smatra se
primarnom prilikom i zaslužuju najneposredniju intenzivnu pažnju i ulaganje, dok je
promjena ponašanja bonus koji je 'lijepo imati', ali prilika koja se daje uz niska očekivanja
i posljedično mnogo manje pažnje i resursa.
Očigledno je da bi budući razvoj trebao biti obilježen kombiniranjem između tehnološkog
poboljšanja i promjene ponašanja. Međutim, da bi se to ostvarilo, potreban je značajan doprinos
obje strane. Trenutačno riskiramo reći da radimo i jedno i drugo, dok u praksi pridajemo previše
pažnje tehnološkom poboljšanju tako da zasjeni i umanji ulogu promjene ponašanja. Umjesto da
dopuštamo da postojeći način razmišljanja „promet je ovdje da služi“ opstane, novi pristup
u budućnosti zahtijeva od nas da prepoznamo da promet oblikuje društvo i da ga treba
razvijati na takav način da podupire društvo.

9.6. Transport i društvena isključenost

Važno je razumjeti da je istraživanje transporta i socijalne isključenosti evoluiralo iz mnogo šireg
skupa teorijskih koncepata, koje su razvili znanstvenici kao odgovor na novonastalu agendu
socijalne politike.
Određene društvene skupine identificirane su kao „rizične” (uključujući mlade, starije osobe,
samohrane roditelje, osobe s invaliditetom i nezaposlene). Utvrđeno je da pogođene populacije
doživljavaju mnoštvo društvenih problema, uključujući nesigurnost prihoda, nisku razinu
ekonomske i političke participacije, raspad obitelji, stambenu nesigurnost, loše zdravlje i niske
vještine te loša obrazovna postignuća.
Socijalnu isključenost možemo definirati kao nedostatak ili uskraćivanje resursa, prava, dobara i
usluga, te nemogućnost sudjelovanja u normalnim odnosima i aktivnostima, dostupnim većini
ljudi u društvu, bilo u ekonomskim, društvenim, kulturnim ili političkim sferama što utječe i na
kvalitetu života pojedinaca i na jednakost i koheziju društva u cjelini.
Važno je naglasiti da socijalna isključenost uključuje kombiniranu interakciju različitih društvenih
problema, koji se mogu pojaviti bilo istovremeno ili kumulativno tijekom života osobe. Također
je važno napomenuti da se socijalna isključenost smatra pojačanom na svim razinama aktivnosti
te osobe, na primjer nedostatak osobnih vještina i sposobnosti da utiču na smanjenje njihovog
pristupa financijskim resursima, što ograničava njihove društvene mreže i pristup drugim
mehanizmima podrške. Istodobno, zajednica ili lokalno područje u kojem ta osoba živi također će
vjerojatno biti u nepovoljnom položaju u smislu broja dostupnih lokalnih poslova i lokalnih usluga
i pogodnosti koje se u njoj pružaju.

92
Konačno, socijalna isključenost je relativna tijekom vremena i prostora, jer se doživljava u
kontekstu širih društvenih normi i nacionalnih i globalnih strukturnih trendova.
Istraživanje je utvrdilo da su pojedinci s niskim prihodima obično u nepovoljnijem položaju u
prijevozu kroz niz različitih dimenzija, uključujući fizičku dostupnost privatnog i javnog prijevoza,
pristupačnost prijevoza, sigurnost i prikladnost transportnog sustava, informacije o usluge koje se
pružaju i sudjelovanje u odlučivanju o lokalnom prometu.

Problemi s prijevozom i lokacijom usluga doprinose socijalnoj isključenosti jer onemogućuju

ljudima sudjelovanje u radu ili učenju, ili pristup zdravstvenoj skrbi ili kupovini hrane i drugim
lokalnim aktivnostima. Ljudi u siromašnim zajednicama također trpe najgore posljedice cestovnog
prometa kroz nesreće pješaka i onečišćenje.

Istraživanja su pokazala da je problem socijalne isključenosti višedimenzionalan. Utvrđeno je da

zbog restrukturiranja lokalnih tržišta rada, nestanka lokalnih javnih usluga i drugih pogodnosti iz
mnogih urbanih središta i pretežno fiksne lokacije socijalnih stanova, ljudi moraju putovati na veće
udaljenosti i na raspršenija periferna mjesta kako bi obavljaju svoje svakodnevne aktivnosti.
Većina kućanstava s niskim primanjima nema pristup automobilu, a postojeće usluge javnog
prijevoza nisu prikladne za zadovoljavanje ovih osnovnih potreba mobilnosti, a cijene su također
nerazmjerno visoke za osobe s niskim primanjima. Kao rezultat ovih složenih poteškoća, mnogim
ljudima s niskim primanjima je teško ili ne žele putovati na ključne aktivnosti izvan svojih lokalnih
četvrti i postaju zarobljeni ili izolirani.
Analizom društvene isključenosti vezane za transport utvrđeno je sedam specifičnosti transportnog
sustava koje doprinose socijalnoj isključenosti pojedinih skupina stanovništva, a to su:
1. Fizička isključenost: pri čemu fizičke prepreke, kao što je dizajn vozila, nedostatak objekata
za osobe s invaliditetom ili nedostatak informacija o voznom redu, sprječavaju dostupnost usluga
prijevoza;
2. Geografska isključenost: mjesto gdje osoba živi može joj spriječiti pristup uslugama
prijevoza, kao što je u ruralnim područjima ili na perifernim gradskim imanjima;
3. Isključenost iz objekata: udaljenost ključnih objekata kao što su trgovine, škole, zdravstvene
usluge ili usluge za slobodno vrijeme od mjesta gdje osoba živi sprječava njihov pristup;
4. Ekonomska isključenost: visoki novčani troškovi putovanja mogu spriječiti ili ograničiti
pristup objektima ili zaposlenju i tako utjecati na prihode;
5. Isključenost temeljena na vremenu: drugi zahtjevi za vremenom, kao što su kombinirani rad,
kućanstvo i brige o djeci, smanjuju vrijeme dostupno za putovanje (u literaturi se često naziva
vremenskim siromaštvom);
6. Isključenje temeljeno na strahu: kada strah za osobnu sigurnost onemogućuje korištenje
javnih prostora i/ili usluga prijevoza;
7. Isključenje prostora: gdje sigurnost ili upravljanje prostorom onemogućuju određenim
skupinama pristup javnim prostorima, npr. zatvorene ili prvoklasne čekaonice na
kolodvorima.

93
Za rješavanje društvene isključenosti uzrokovane transportnim sustavom potrebno je poduzeti
sljedeće mjere:
- mjere temeljene na mjestu, uključujući mogućnosti i usluge unutar neposrednog područja u
kojem osoba živi;
- mjere temeljene na društvenim kategorijama, kao što je socijalna stratifikacija unutar zajednice
kako bi se identificirale društvene potrebe; i
- mjere temeljene na osobi, kao što je profil potreba pojedinca za putovanjem korisnika javnog
prijevoza.

Bitno je prepoznati dinamičku i relacijsku prirodu procesa isključivanja, tj. prepoznati one utjecaje
koji se događaju tijekom vremena i koji su u izravnoj vezi s društvenim normama koje postavlja
ostatak društva. Što društvo postaje promjenljvije tijekom vremena, to su određene skupine više
isključene iz sustava i/ili nesrazmjerno pod njim tijekom vremena, a također su pod sve većim
pritiskom da koriste automobile jer njihove druge mogućnosti prijevoza postaju sve više neodržive
u kontekstu automobila.
Dinamična priroda socijalne isključenosti povezane s prometom i transportom sugerira da se
kreatori politike ne moraju samo usredotočiti na populacije koje su isključene ili izložene riziku
isključenosti unutar postojećeg sustava, već bi se također trebali usredotočiti na smanjenje
eskalirajuće dinamike hipermobilnog društva kako bi osigurali uključivanje rizičnih skupina.

94