JAVNA USTANOVA MJEŠOVITA SREDNJA ŠKOLA

GRAČANICA

MATURSKI RAD
Kočenje vozila

MENTOR: UČENIK:

Prof. Nihad Husić dipl.ing.saob. Belma Bašić

Gračanica, juni 2023.godine

 JAVNA USTANOVA MJEŠOVITA SREDNJA ŠKOLA
GRAČANICA

MATURSKI RAD
Kočenje vozila

Članovi komisije: UČENIK:

1. .......................................................... Belma Bašić

2. ..........................................................

3. ..........................................................

Gračanica, juni 2023.godine

Sadržaj
1.UVOD.....................................................................................................................1
2. Sila, snaga i rad kočenja........................................................................................2
2.1. Sile i snage pri kočenju radi zaustavljanja vozila............................................2
2.2. Rad kočenja pri kočenju radi zaustavljanja vozila..........................................3
2.3. Sile, snaga i rad kočenja pri kočenju radi sprečavanja neželjenog porasta
brzine......................................................................................................................4
3. Pregled kočionih uređaja vozila............................................................................5
3.1. Kočioni uređaj na točku..................................................................................5
3.2. Kočenje motorom............................................................................................6
3.3. Kočenje retarderom.........................................................................................8
3.4. Parking kočnica...............................................................................................8
4. Jednačina kretanja vozila pri kočenju....................................................................9
5. Dinamika kočenja................................................................................................12
5.1. Energija vozila prilikom kočenja..................................................................12
5.2. Koeficijent trenja...........................................................................................14
5.3. Faze procesa kočenja.....................................................................................15
6. ZAKLJUČAK......................................................................................................18
7. LITERATURA....................................................................................................19
1.UVOD

Kočenje vozila je suprotan proces od ubrzavanja i omogućava vozaču da na odgovarajući način

prilagođava brzinu vožnje uvjetima na putu i prometa te svojim ciljevima. Sigurnost i stabilnost
vožnje vrlo značajno zavise od mogućnosti kočenja vozila i od pouzdanog i uvjetima vožnje
prilagođenog kočenja u svim putnim, vremenskim i prometnim uvjetima. Zato je ispravnost
kočionog sistema jedan od najvažnijih elemenata ukupne theničke ispravnosti vozila. Isto tako
efikasni kočioni sistemi omogućavaju puzdano kočenje i pri većim brzinama kretanja te tako
omogućavaju postizanje većih prosječnih brzina vozila što dalje omogućava ekonomičniju
eksploataciju vozila.

Sa stanovišta cilja razlikujemo tri vrste kočenja:

 kočenje radi smanjenja bzrine, koje može da rezultira i zaustavljanjem vozila;
 kočenje radi sprečavanja pokretanja vozila (parkirano vozilo);
 kočenje radi sprečavanja da brzina neželjenio raste (vožnja na nizbrdici);
Sa stanovišta načina kočenja razlikujemo dva bitna slučaja:
 kočenje u slučaju iznenadne opasnosti sa maksimalnim korištenjema mogućnosti
kočionog sistema;
 normalno kočenje u skladu sa zahtjevima saobraćaja i ciljevima vozača;
Sa stanovišta sistema kočenja kojue koristimo razlikujemo sljedeće vrste kočenja:
 kočenje kočionim sistemom vozila u vožnji (“nožna kočnica”);
 kočenje kočicom sistemo vozila koje stoji (“parkirna kočnica” – “ ručna kočninica”);
 kočenje motorom vozila (“motorna kočnica”);
 kočenje vozila posebnim dodatnim uređajem – retarderom (“trajna kočnica”);
Svi automobili imaju najmanje dva kočiona sistema: glavni i pomoćni. Kočioni sistem kojim se
upravlja nogom (“nožna kočnica”) je u pravilu glavni kočioni sistem a kočioni sistem koji se
aktivira rukom (“ručna kočnica”) je u pravilu pomoćni kočioni sistem. Iz praktičnih razloga
dozvoljeno je da pomoćni’’ kočioni sistem istovremeno obavlja i funkciju “parking” kočnice.
Korištenje motora za kočenje je uobičajeno a posebno je produktivno kada su motori prilagođeni
za ostvarivanje većih momenata kočejna. To je slučaj kod vozila veće mase čiji motori mogu da
razviji vrlo velike kočione momente. Neka vozila veće mase, autobusi, opremaju se i dodatnim
kočioim uređajima (retarderima) koji razvijaju i znatno veće snage kočenja od snaga pogonskih
motora ovih vozila. Kod vozila koja raspolažu bilo sa retarderom ili motorom prilagođenim
efikasnom procesu kočenja govorimo o “tećoj” kočnici.

1
2. Sila, snaga i rad kočenja

Da bi dobili uvid o zadacima kočionih sisstema vozila razmotrit ćemo iz aspekta snage i rada
kočenja dva ekstremno zahtjevna slučaja kočenja vozilom:
 Kočenje radi zaustavljanja vozila u slučaju iznenadne opasnosti;
 Kočenje pri dužoj vožnji na nizbrdici sa ciljem sprečavanja neželjenog porasta brzine;

2.1. Sile i snage pri kočenju radi zaustavljanja vozila

Sila kočenja K određena je sa:
'
K=m× δ × j
gdje je koeficijent uticaja rotirajućih masa. Obzirom da se kočenje često vrši sa aktiviranom
spojnicom, znači sa odvojenim motorom, uzećemo u ovom razmatranju da je δ′ δ′ ≈ 1.
Snaga kočenja je:
P K =v × K
Obzirom da se kočenje u nekim situacijama mora odvijati sa maksimalnim mogućim usporenjem
i kada se vozilo kreće velikim brzinama sile i snage kočenja znatno su veće od vučnih sila i
vučnih snaga.

Slika 1. Specifične snage kočenja Slika 2. Vučne i kočione snage putničkog vozila više klase

2
2.2. Rad kočenja pri kočenju radi zaustavljanja vozila

Pretpostavićemo da se kočenje odvija od početne brzine v1 do zaustavljanja sa konstantnim

usporenjem j. Tada važe sljedeći obrasci:
Vrijeme kočenja t K :
t v1
K=
−j

Put kočenja S K :

S K =v SR ×t K

Gdje je srednja brzina data sa:

v1
v SR=
2

Srednja snaga kočenja je:

P KSR=v SR × K

A rad kočenja odgovara početnoj kinetičkoj energiji vozila i iznosi:

1 2
L K = × m× v 1=PKSR × t K
2

3
Slika 3. Grafički prikaz snage kočenja i rada kočenja za slučaj kočenja sa konstantnim usporenjem do zaustavljanja
vozila

Razmotrićemo još koliko ovaj rad kočenja, pretvoren u toplotu, može zagrijati metalni komad sa
masom mKU koja iznosi 1% mase vozila, što približno odgovara masi kočionog uređaja, i sa
specifičnim toplotnim kapacitetom c = 461 J/kg 0 K. Pri ovoj procjeni zanemarićemo učešće
otpora kretanju u radu kočenja.

LK
∆ t= (° K )
c ×mKU

Proračun karakterističnih vrijednosti za četiri tipična vozila dat je u tabeli 1.

Tabela 1. Primjer proračuna karakterističnih vrijednosti za slučaj kočenja sa konstantnim usporenjem do

zaustavljanja vozila

2.3. Sile, snaga i rad kočenja pri kočenju radi sprečavanja neželjenog porasta

brzine

Pretpostavićemo da se kočenje odvija tako da vozilo ima konstantnu brzinu v1 pri kretanju na
nizbrdici dužine SK sa nagibom α. Tada važe sljedeći obrasci:

Vrijeme kočenja t K :

t SK
K=
v1

Sila kočenja K određena je sa:

K=m× g × sin α

4
Za snagu kočenja važi obrazac:

P K =v 1 × K

Rad kočenja odgovara gubitku potencijalne energije vozila i iznosi:

L K =m × g × ∆ h=P K ×t K

Proračun karakterističnih vrijednosti za četiri tipična slučaja dat je u tabeli T10.2 uz sljedeće
aproksimacije g ≈ 10; sinα ≈ tgα, hlađenje tokom kočenja nije uzeto u račun.

Tabela 2. Primjer proračuna karakterističnih vrijednosti za slučaj kočenja radi sprečavanja neželjenog porasta
brzine pri vožnji na nizbrdici

3. Pregled kočionih uređaja vozila

3.1. Kočioni uređaj na točku

Kočioni uređaj na točku je, kao što je već rečeno, glavni

kočioni uređaj vozila i aktivira se u pravilu nogom. Ovaj
uređaj mora da odgovara strogim zakonskim propisima o
efikasnosti i ispravnosti kočnica vozila. Na slici 4. data je
shema uobičajenog kočionog uređaja na točku.

5
Slika 4. Shema uobičajenog kočionog uređaja u točku

3.2. Kočenje motorom

Kočenje motorom je posebno važno kod kočenja radi sprečavanja neželjenog porasta brzine pri
vožnji na nizbrdici. Mogućnosti kočenja motorom su značajne i mogu bitno da poboljšaju
sigurnost vožnje te da omoguće postizanje većih prosječnih brzina. Kočioni momenat motora
određen je veličinom unutrašnjih gubitaka u motoru i radom pumpanja zraka koji se u slučaju
dovoljnog efikasnog prekida dovoda goriva komprimira u motoru i zatim kroz izduvni sistem
motora izbacuje u atmosferu.

Slika 5. Zavisnost srednjeg pritiska gubitaka od srednje brzine klipa za jedan četverotaktni Diesel motor

Motor sa srednjim pritiskom gubitaka pg = 20 N/cm2 = 200.000 N/m2 razvija kočioni moment
od oko 16 Nm po litru radne zapremine. Ovaj kočioni momenat djeluje na pogonskim točkovima
multipliciran prenosnim odnosom transmisije.

Slika 6. Dijagram kočione sile na točku izazvane

kočenjem motorom

Kod osobnih automobila kočenje motorom je

relativno značajno jer ova vozila imaju za
kočenje povoljan odnos radne zapremine motora i

6
težine vozila. Kod teretnih vozila, kod kojih je odnos radne zapremine motora i težine vozila i do
četiri puta nepovoljniji sa stanovišta kočenja, uobičajena je zato primjena jednostavnog uređaja
koji se naziva motorna kočnica a koji može višestruko povećati pritisak gubitaka motora. Efekat
primjene motorne kočnice ilustriran je na dijagramu kočione sile koji je dat na slici 7.

Slika 7. Primjer povećanje kočione sile na točku izazvane kočenjem motorom koji je opremljen sa motornom
kočnicom

Savremena teretna vozila imaju motore sa motornim kočnicama koje omogućavaju ostvarivanje
respektabilnih snaga kočenja. Na slici 10.8 date su kočione karakteristike motora MERCEDES –
BENZ reda gradnje 500 i motora prethodne generacije reda gradnje 440.

Slika 8. Karakteristika motornih kočnica motora MERCEDES BENZ BR 500 i BR440

7
3.3. Kočenje retarderom

Kod privrednih vozila kod kojih je potrebno obezbijediti pouzdanu i brzu vožnju i na putevima
sa velikim padovima, kakvi su na primjer moderni turistički autobusi, primjena motornih kočnica
nije više dovoljna. Kod ovih vozila uobičajena je primjena trajnih beskontaktnih kočionih
uređaja koji se nazivaju retarderima.

Slika 9. Karakteristika hidrauličnog retardera

3.4. Parking kočnica

Parking kočnica služi da spriječi samopokretanje zaustavljenog vozila. Jasno je da je njena uloga
bitna kod vozila koje je parkirano na putu sa nagibom te da se pri njenom dimenzioniranju radi o
statičkom problemu ravnoteže sila. Na manjim nagibima ovu funkciju može preuzeti i motor. Pri
razmatranju ovog problema treba sa stanovišta provjere potrebnog koeficijenta prianjanja imati
uvijek u vidu da motor koči samo pogonske točkove a da su parking kočnice često izvedena sa
djelovanjem samo na jednu od osovina vozila.

4. Jednačina kretanja vozila pri kočenju

Na slici 4. date su sile koje djeluju na vozilo pri kretanju na nizbrdici sa kočenjem. Jednačina
ravnoteže u pravcu kretanja glasi prema slici 10. :

RiK =K + R f + R v + R α

Smjer sile otpora uspona određen je uglom α koji je u slučaju datom na slici negativan.

8
 Slika 10. Sile koje djeluju na vozilo pri usporavanju

Ovdje su:

G
RiK =− j × ×δ '
g

K ¿ KP+ K Z

Usporenje je određeno izrazom:

dv
j= = v̇
dt

Zatim slijedi diferencijalna jednačina koja opisuje usporeno kretanje vozila:

−g K + Rf + R V + Rα
j=v̇ = ×
δ' G

Da bi dalja razmatranja diferencijalne jednačine učinili transparentnijim izvršićemo sljedeća

pojednostavljenja:

 Zanemarićemo otpore kotrljanja koji dodatno poboljšavaju kočenje vozila,

 Pretpostavićemo da se vozilo kreće na ravnom putu,
 Zanemarićemo uticaj rotirajućih masa,
 Zanemarićemo proklizavanje točka.

9
 Uz pojam usporenja vozila alternativno ćemo koristiti i veličinu relativnog usporenja u R koja je
određena izrazom:

− j − v̇
u R= =
g g

Korištenje pojma relativnog usporenja je pogodno u slučajevima kada je poželjno da ne

naglašavamo negativni predznak ubrzanja pri kočenju vozila.

Uz ove pretpostavke diferencijalna jednačina kretanja se pojednostavljuje u:

−j
K= ×G=uR ×G
g

Ako uz data pojednostavljenja postavimo ravnoteže momenata za tačke A i B na slici 10.

dobivamo:

z z ×l−G× a+G ×u R ×hT =0

Odnosno:

Z P ×l−G ×b−G ×u R ×hT =0

Na osnovu prethodnih izraza slijede izrazi za veličine dinamičkih reakcija tla koja su izazvana
usporenjem vozila:

a hT
Z Z =G × −G × ×u R
l l

Odnonsno:

b h
Z P=G × −G × T ×u R
l l

Sa rastom intenziteta kočenja raste opterećenje prednje osovine a opada opterećenje zadnje
osovine.

Sada možemo odrediti veličine potrebnih vrijednosti koeficijenta prianjanja φ Pi.

KZ K Z ×l
φ PZ = =
Z Z G ( b+hT × uR )

10
Odnosno:

KP K P ×l
φ PP= =
Z P G ( b+ hT ×u R )

Ukupna kočiona sila K određena je izrazom:

M OK
K=
rd

Gdje je:

M OK - ukupni momenat kočenja doveden na točkove

Ukupni momenat kočenja doveden na točkove M O K određen je izrazom:

M Ke ×i T M KUP ×i TK
M OK =M KUT + +
ηT ηTK

Gdje su:

• M KUT - kočioni moment kočionih uređaja na točkovima

• M Ke - kočioni moment kočenja motorom

• M KUP – kočioni moment kočionih uređaja smještenih u transmisiji vozila

• i TK - prenosni odnos između uređaja smještenog u transmisiji i točkova vozila

• ηTK – stepen korisnog djelovanja pri prenosu kočionog momenta M KUP

Ukupna kočiona sila na točkovima određena je dakle izrazom:

M KUT M Ke × iT M KUP × iTK

K= + +
rd ηT × r d ηTK × r d

5. Dinamika kočenja

Kočenje vozila je proces čiji je cilj usporavanje ili zaustavljanje vozila. Prilikom procesa kočenja
vozila doazi do pomjeranja dinamičkih I energetskij karakteristika vozila. Dinamičkom analizon
procesa kočenja određuju se zakonitosti kretanja vozila: usporenje, vrijeme i put kočenja, te
stabilnost vozila u procesu kočenja. Energetskom analizom procesa kočenja određuju se
promjene prvenstveno kinetičke i potencijalne energije vozila u gibanju. S energetskog stajališta
proces kočenja predstavlja neracionalni proces zbog gubitka energije.

11
Osim s dinamičkog i energetskog aspekta, kočioni sistem je I neophodan sistem vozila sa
sigurnosnog aspekta. Osnovne funkcije kočionog sistema su sprječavanje povećanja brzine ili
održavanja konstantne brzine (na uzdužnom nagibu - nizbrdici), smanjenje brzine vožnje (po
potrebi do zaustavljanja), držanje zaustavljenog vozila u mjestu (na uzdužnom nagibu).

5.1. Energija vozila prilikom kočenja

Kočenje ja preoces kontrole brzine nekog objekata, u ovom slučaju vozila, sprječavanjem
njegovog gibanja. Vozilo u kretanje posjeduje kinetičku energiju I da bi se vozilo zaustavilo, ta
kinetička energija mora biti uklonjena. Uklanjanje kinetičke energije može se postići rasipanjem
energije u atmoferu kroz trenje ili pretvaranjem u drugi oblik energije.

Najčešći tip kočenja je mehanička kočnica koja sprječava kretanje kroz kočione pločice trenja.
Mehanička kočnica primjenjuje silu trenja kako bi se kinetička energija vozila pretvorila toplotnu
energiju koja se zatim rapršuje u atmosferu. Sistemi kočenja koji ne koriste trenje nazivaju se
regenerativni kočioni sistemi (Regenerative Braking Systems).

U RBS-ovima, kinetička energija se pretvara u druge oblike korisne energije, koji se ogu
spremiti za kasniju upotrebu, povećavajući učinkovitost goriva. Primjer kako to izgleda u praksi
moguće je vidjeti na slici 11.

Slika 11. Trenje prilikom kočenja

Kao i kod svakog drugog sistema, process kočenja mora slijediti princip zaštite energije.

Energija se ne može stvoriti ili uništiti, već samo pretvoriti iz jednog oblika u drugi.

Eulazna=E izlazna

12
Energija prisutna u vozilu kje se kreće daje se sljedećom jednačinom:

m × v2
Ekin =
2

Gdje je:

• m – masa vozila u kilogramima [ kg ]

• v – brzina vozila u metrima po sekundi [ ]

m
s
• Ekin - kinetička energija u džulima [ J ]

Iz ove jednačine, i uz pretpostavku da je masa vozila konstantna, jasno je da, kako bi se uklonila
kinetička energija, brzina mora biti nula.

Frikcijsko kočenje najčešće s ekoristi u modernism vozilima. To uključuje pretvaranje kinetičke

energije u toplotnu energiju primjenom trenja na pokretne dijelove sistema kočenja.

Sila trenja (kočione obloge) odupire se kretanju (diskova) i zauzvar stvara toplinu, te na karaju
smanjuje brzinu na nulu.

Energija preuzeta iz sistema daje se sljedećom jednačinom:

Etopl =F f ×d

Gdje je:

• F f – sila trenja u njutnima [ N ]

• d – udaljenost zaustavljanja u metrima [ m ]
• Etopl - toplotna energija koju proizvodi kočnica u džulima [ J ]

Primjenom Zakona o očuvanje energije na gornje dvija jednačine, proizvedena toplotna energija
mora biti jednaka disperziranoj kinetičkoj energiji pa je:

Ekin =Etopl

m× v 2
=F f × d
2
2
m×v
Ff =
2d

Iz ove jednačine može se vidjeti da povećanje brzine ili mase vozila, znači da se primjenjena sila
trenja mora povećati kako bi se vozilo zaustailo na istoj udaljenosti.

13
5.2. Koeficijent trenja

Kada se na kočnicama prilikom kočenja automobile primjeni kočioni moment, stvara se sila
kočenja F k između guma i površine ceste koja je proporcionalna kočionom momentu u
stacioniranim uvjetima (bez ubrzanja točkova). Sila kočenja koja se prenosi na cestu (sila trenja)
F tr je proporcionalna vertikalnoj sili gume F G :

F tr =μ × F G

Gdje je:

 M k - moment kočenja
 v x - linearna brzina točka
 F k - sila kočenja
 F G – vertikalna sila gume

Faktor μ je koeficijent trenja i određuje frikcijksa svojstva različitih materjiala između gume i
površine ceste i okolišnih uvjeta kojima su izloženi. Koeficijent trenja je mjera sile kočenja koja
se može prenijeti na podlogu. Ovsi os tanju kočionog zastora, stanju guma, brzini kojom se kreće
vozilo i vremenskim uvjetima.

Koeficijent trejna u konačnici određuje stepen do kojeg je kočioni moment zapravo djelotvoran.
Za gume za motorna vozila koeficijent trenja ja najviši na čistim i suhim kolovoznim zastorima,
a njaniži na ledu. Tkućine ili preljavština između guma i površine ceste smanjuju koeficijent
trenja.

Na mokrim površinama koeficijent trenja jako ovisi o brzini vozila. Pri velikim brzinama na
manje idealnim površinama, točkovi se pri kočenju mogu zblokirati jer koeficijent trenja nije
dovoljno velik da osigura nužno potrebno prijanjanje gume za kolovoz. Kada kotači zablokiraju
ne može se osigurati prijenos bočnih sila na površini kolovoza pa vozilom nije više moguće
kontrolisano upravljati.

14
 Slika 12. Uticaj brzine vozila na koeficijent trenja

Slika 12. ilustrira frekvenciju koeficijenta trenja na zablokiranm točku pri različitim brzinama na
morim cestama. Trenje ili prijanjanje između gume i površina ceste određuje sposobnost točka
da prenesu snagu kočenja, a tome uveliko danas pomažu i moderni sistemi a poboljšanje
efikasnosti kočenja.

5.3. Faze procesa kočenja

Proces kočenja sastoji se od tri faze:

• l. faza – zakašnjenje
• ll. faza – aktiviranje sistema
• lll. faza – puno usporenje

Prva faza se odnosi na samu reakciju vozača te odziv kočionog sistema, a uključuje porast sile na
papučici kočnice, porast pritiska (hidraulika u kočnicama), elastične deformacije kočionog
sistema itd. Prva faza se može označiti kao t 1 - vrijeme zakašnjenja.

Druga faza uključuje vrijeme potrebno za aktiviranje kočnice (porst pritiska do maksimalne
vrijednosti učinkovite sile kočenja) i može se označiti kao t 2 - vrijeme aktiviranja sistema.

U trćoj fazi postiže se maksimalna vrijednost sile kočenja u određenim uvjetima, a ovdje je vrlo
bitan i već prije opisani koeficijent trenja μ.

15
 Slika 13. Faze procesa kočenja

Iz slike 13. vidljivo je da je:

t 1 = vrijeme zakašnjenja

t 1=t r +t o

Gdje je:

t r – vrijeme reakcije vozača (0,3s – 1,7s)

t o - vrijeme odziva sistema (0,05s)

t 2 – vrijeme aktiviranja sistema

t 2=t a 0,15 s

t i - izgubljeno vrijeme

t2 ta
t i=t 1+ =t r +t o +
2 2

t 3 - vrijeme kočenja s punim usporenjem

t 3 = t koč

v 0 - početna brzina

suk - put zaustavljanja

16
Ukupno vrijeme i put do zaustavljnja vozila korz sve tri faze mogu se prikazati kao:

t uk =t 1 +t 2+ t 3

suk =s1 + s2 + s3

Gdje je:

t uk - vrijeme potrebno za zaustavljanje

suk – put potreban za zaustavljnje

Vrijeme i put u fazi punog usporenja vozila, tj. samo u trećoj fazi procesa kočenja mogu se
prikazati i kao:

t koč = t 3

skoč = s3

Gdje je:

t koč - vrijeme kočenja

skoč - put kočenja

Za analizu se zbog subjektivnog uticaja vozača te većeg broja uticajnih parametara kočionog
sistema vozila koriste empirijski i statistički podaci, te se stoga vrijeme reakcije odnosno
zakašnjenja uzima vrijeme između 0,5s – 1,5s, a vrijeme aktiviranja sistema 0,15s.

Za treću fazu vrijeme kočenja s punim usporenjem koristi se analiza primjenom zakona
mahanike i dinamike vozila.

17
6. ZAKLJUČAK
Kočnice prema konstrukcijskim osobinama omogućavaju usporavanje ili potpuno zaustavljanje
vozila kao i njegovo statičko morivanje bez obzira na nagib ceste i prometne uvjete.

Važnost kočnica i kočionog sistema najviše je naglašena prilikom analize zaustavnog puta i puta
kočenja vozila. Zaustavni put ili put kočenja vozila u odnosu na prevladavajuće atmosferske i
prometne uvjete na cesti, značajno utiče na mogućnost nastanka saobraćajne nezgode. Zbog
navedenog je potrebno konstrukcijske i tehničke elemente kočnica konstantno unaprijeđivati.

Analizom kočionih sistema koji se ugrađuju u vozilo, uočeno je da se prema odnovnim

konstrukcijskim elementima sistema kočenja u vozila ugrađuju kočnice u obliku bubnja i disk
kočnica. Svaki od navedenih sistema odlikuje se određenim prednostima al ii nedostatcima.

Jedan od značajnih nedostataka je blokiranje točka u uvjetima intenzivnijeg kočenja. Utakvim

uvjetima najčešće dolazi do smanjenja koeficijenta trenja i klizanja točka što uzrokuje znošenje
vozila. Klizanje točka onemogućava i upravljanje vozilom pa najčešće dolazi do slijetanja vozila
s kolovoza ili drugih vrsta saobraćajnih nezgoda. U novije vrijeme u vozila se ugrađuju kočioni
sistemi koji povećavaju efikasnost kočenja i upravljanja vozilom kod kočenja kao što su
ABS,BAS, ASR, ESP, IBS sistemi.

Svakodnevnim napretkom tehnologije proizvodnje sistema za kočenje s ciljem uapređenja

učinkovitosti usporavanja ili potpunog zaustavljanja vozila, znatno se poboljšavaju i
konstrukcijske karakteristike kočnicai kočionog sistema.

Važnost kočnica i kočionog sistema predmet je konstantnog istraživanja, a rezultati istraživanja

podloga su za još bolja konstrukcijska rješenja takvog sistema kako bi se pogreška vozača kao
faktora znatno umanjila u procesu kočenja.

18
7. LITERATURA
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001
3. Dučić R.: Dinamika ABS, Saobraćajni fakultet, Sarajevo 1995
4. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
5. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
6. Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Würzburg 1991
7. Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag
Berlin 2004

19
Obrazloženje rada (mišljenje mentora)

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------

Broj bodova pismenog maturskog rada _________

Mentor ________________________

U Gračanici _______________________20___ godine.

20