GEMİLERDE KULLANILAN HİDROLİK VE PNOMATİK SİSTEMLER

`ˆÌi`ÊÜˆÌ Ê˜vˆÝÊ* Ê `ˆÌœÀÊ

‡ÊvÀiiÊvœÀʘœ˜‡Vœ““iÀVˆ>ÊÕÃi°

/œÊÀi“œÛiÊÌ ˆÃʘœÌˆVi]ÊۈÈÌ\Ê
ÜÜÜ°ˆVi˜ˆ°Vœ“É՘œVŽ° ̓
İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ
1. GİRİŞ
2. ELEKTRO - HİDROLİK ALÇAK BASINÇ SİSTEMİ

2.1. Sistemin Tanıtılması

2.1.1. Hidrolik pompa
2.1.2. Pompa çek valfi
2.1.3. Pompa emniyet valfi
2.1.4. Hidrolik motor
2.1.5. Hidrolik motor emniyet ( basınç sınırlama ) valfi
2.1.6. Kumanda bloğu
2.1.6.1. Kontrol ( yön denetim ) valfi
2.1.6.2. Hız değiştirme valfi
2.1.6.3. Frenleme valfi
2.1.7. Kombine elek ve manyetik filtre
2.1.8. Genleşme tankı
2.1.9. Dolum tankı
2.1.9.1. Yön değiştirme valfi ( üç yollu vana )
2.1.9.2. Hidrolik frenler
2.2. Montaj
2.2.1. Tersanede, montaj esasında uyması gereken hususlar
2.2.1.1. Layın alma ( sıfırlama )
2.2.1.2. Boru bağlantı devresinin döşenmesi
2.3. İlk Çalıştırma
2.3.1. Sistemin yağla doldurulması
2.3.2. Pompa ünitesinin devreye alınması
2.4. Bakım
2.5. Yağ Seçimi
3. PİÇ KONTROL SİSTEMİ
3.1. Piç Kontrollü Pervane Kavramı
3.1.1. Manevra yapma
3.2. Hidrolik Sistem Genel Bilgi
3.3. Dizayn
3.3.1. Yağ tankları
3.3.2. Sistem yağ sarnıcı
3.3.3. Üst yağ sarnıcı
3.3.4. Tulumbalar
3.3.5. Üçlü tulumba unloding valfları
3.3.6. Sızıntı, dreyn tulumbaları
3.3.7. Filtreler
3.3.8. Yağ kuleri
3.3.9. Valf manifoldu
3.3.10. Sıcaklık sensörü
3.3.11. Ana kontrol valfı V23
3.3.12. Gösterge paneli
3.3.13. Manometreler
3.3.14. Alarm Transmitterleri
3.4. Hidrolik Sistemin Çalışması
3.4.1. Sistem yağ sarnıcında yağ akışı
3.4.2. Yardımcı Servo Motor
3.4.3. Üst yağ sarnıcı
3.4.4. Tulumba tertibatı
3.4.5. Sızıntı, dreyn sarnıcı
3.4.6. Viskozite diyagramı ve bazı özellikler
4. FİN STABİLAYZER SİSTEMLERİ
4.1. Stabilayzer Sistemi
4.1.1. Stabilayzer kontrol
4.1.2. Ana yapı
4.1.3. Fin
4.1.4. Finin Yapısı1
4.1.5. Eğme mekanizması
4.1.6. Ram sistemi
4.2. Dengeleme Prensipleri
4.3. Hidrolik Sistemler
4.3.1. Genel
4.3.2. Tulumba üniti
4.3.3. Ana tulumba
4.3.4. Tulumba kontrolu
4.3.5. Valf bloğu
4.3.6. Kontrol tulumbası
4.3.7. Servo ve tazeleme yağ filtresi
4.3.8. Doldurma ve dreyn filtresi
4.3.9. Doldurma ve dreyn valfı
4.3.10. Doldurma ve dreyn tulumbası
4.3.11. Hidrolik sistem tankları
4.3.12. Strayner
4.3.13. Fleksibl hortumlar
4.3.14. Bypass valfı
4.3.15. Dreyn valfı
4.3.16. Bleed valfı
4.3.17. Kuler
4.3.18. Hidrolik sistem basınç geyçleri
4.3.19. Fin şaftı yağlama sistemi
5. HİDROLİK DÜMEN SİSTEMİ
5.1. Dümen Makinası Tarifi
6. DENİZALTI GEMİLERİNİN HARİCİ VE DAHİLİ AYAK VALFLARINI AÇMA KAPAMA
6.1. Sistemin Çalışması
7. MAKİNA VE KAZAN PNÖMATİK KONTROL SİSTEMLERİ
7.1. Otomatik Kontrol Sisteminin Tanıtılması
7.2. Otomatik Yanma Sistemi ( ACC )
7.3. Fit Suyu Sistemi
7.4. Hava Kontrol Sistemi
7.4.1. Hava besleme sistemi
7.4.2. Hava besleme sistemi, ana fit tulumbası kontrol sistemi
7.4.3. Hava kilidi sistemi
7.5. Sistemin Çalıştırılması
7.5.1. Otomatik yanma kontrol sistemi
7.5.2. Fit suyu kontrol sistemi
7.5.3. Turbo fit tulumbası kontrol sistemi

`ˆÌi`ÊÜˆÌ Ê˜vˆÝÊ* Ê `ˆÌœÀÊ

‡ÊvÀiiÊvœÀʘœ˜‡Vœ““iÀVˆ>ÊÕÃi°

/œÊÀi“œÛiÊÌ ˆÃʘœÌˆVi]ÊۈÈÌ\Ê
ÜÜÜ°ˆVi˜ˆ°Vœ“É՘œVŽ° ̓
 `ˆÌi`ÊÜˆÌ Ê˜vˆÝÊ* Ê `ˆÌœÀÊ
‡ÊvÀiiÊvœÀʘœ˜‡Vœ““iÀVˆ>ÊÕÃi°

/œÊÀi“œÛiÊÌ ˆÃʘœÌˆVi]ÊۈÈÌ\Ê
ÜÜÜ°ˆVi˜ˆ°Vœ“É՘œVŽ° ̓
1. GİRİŞ

Varlıklarını sürdürmek isteyen toplumlar, kalkınmanın gerektirdiği sayıda nitelikli insan

gücünü yetiştirmek için eğitime değer vermek ve ona bilimsel ve teknolojik nitelik
kazandırmak mecburiyetindedir.

Bugün eğitim sistemimiz, bilim çağına girilen dünyada, toplumumuzun büyüyen ve

çeşitlenen ihtiyaçlarına cevap vermede bir takım problemlerle karşı karşıyadır. Eğitim
kurumlarından mezun olan öğrenciler bilimin her aşamasında kaydedilen gelişmeyi ve
ilerlemeyi daha da ileriye götürebilecek öğrenim düzeyine ulaşmaları gerekmektedir.

Bu bitirme tezi çalışmamda Gemilerde Kullanılan Hidrolik - Pnömatik Sistemler konusunda

daha önce yapılmış araştırmalar soncu geliştirilen bilgi ve teknolojiyi inceleyip bu konuda
ileri yeni yöntemler, teknikler araçlar geliştirmek için ilk adımı atmaktı.

`ˆÌi`ÊÜˆÌ Ê˜vˆÝÊ* Ê `ˆÌœÀÊ

‡ÊvÀiiÊvœÀʘœ˜‡Vœ““iÀVˆ>ÊÕÃi°

/œÊÀi“œÛiÊÌ ˆÃʘœÌˆVi]ÊۈÈÌ\Ê
ÜÜÜ°ˆVi˜ˆ°Vœ“É՘œVŽ° ̓
1- HAVA KOMPRESÖRÜ
2- GERİ DÖNDÜRMEZ STOP VALF
3- GEYÇ
4- METAL FİLTER
5- HAVA ŞİŞELERİ
6- 250>50 KG/CM2 HAVA REDÜSERİ
7- 50>10 KG/CM2 HAVA REDÜSERİ
8- 10 KG/CM2 HAVA SANDIĞI
9- SELENOİD VALF
10- HAVA PİSTONU
11- KAZ AYAĞI VALFI
12- KLEPE (ŞNORKEL HARİCİ/DAHİLİ AYAK ) VALFI
13- STOP VALF
14- EL AYAR VALFI

2. ELEKTRO - HİDROLİK ALÇAK BASINÇ SİSTEMİ

Elektronik, hidrolik alçak basınç sistemi, deniz taşımacılığında geniş kullanım alanı
olan, kapalı devre ve alçak basınç (30 bar) çalışma tarzlıdır.
 - Ekonomik çalışma,
- Basit ve sağlam yapı,
- En az bakımla çalışma emniyeti,
- Basit ve kolay kullanım,
- Hareketli kısımların yağ devresinde korunmuş sıralanışı,
- Düşük aşınma,
- Sessiz çalışma,
- Rutubetten etkilenmeyiş,
- Kesin, aşırı yük emniyeti,
- İki, kademesiz ayarlanabilen hız konumu,
- Yüksek ivme,
- Yüke bağımlı güç kullanımı, belirleyici özellikleridir.

2.1. Sistemin Tanıtılması

Hidrolik motor ve pompa, kapalı devre sistemin iki ana ünitesidir. Borulama,
devreyi tamamlar.

- Kontrol (yön denetim) valfi,

- Hız değiştirme valfi,
- Emniyet (Basınç sınırlama) valfleri,
- Frenleme valfi,
- Çek valfler,
- Kombine elek ve manyetik filtre,
- Genleşme tankı, dolum tankı ile sistem bütünleşir. (Şekil 2.1)

Şekil 2.1.
 -

Sistem boşta çalışırken, pompa tarafından basılan yağ, boru devresiyle motorun
kumanda bloğuna ulaşır. Kontrol (yön denetim) valfi, motorun yağ giriş ve çıkış
kanallarını kapalı konumda tutar. Motor dönemez.

Yağ, kumanda bloğundan geçer, boru devresiyle kombine elek ve manyetik

filtreye ulaşır. Filtrede, süzülerek ve manyetik çekme işlemiyle zararlı maddelerden
arındırılır. Pompanın emiş hattına gelir, devresini tamamlar.

Sistem yük altında çalışırken, kumanda kolu hareket ettirilerek, kontrol (yön
denetim) valfinin konumu değiştirilir. Motor yağ giriş ve çıkış kanalları açılarak, yağın
motor içine girmesi sağlanır. Basınçlı yağın etkisiyle, motor rotoru döner. Hidrostatik
ener|i, mekanik enerjiye dönüşür. Motor milinde gerekli iş gerçekleşir.

Motor içinde devrini tamamlayan yağ, kumanda bloğundan çıkar. Boru devresiyle
filtreye ulaşır. Filtrede arındırılarak, pompa emiş hattına gelir, devresini tamamlar.
2.1.1. Hidrolik pompa

Sabit verdili, kanatlı pompadır (Şekil 2.2). Ana elemanları gövde, rotor ve
kanatlarıdır.

Kanatlar, rotora açılan yarıklarda yataklanmıştır. İki kanat bir oda oluşturur. Kanat
yarıklarının iç kısmında, basınç odaları vardır. Basınç odaları, rotor üstünden, kanatların
basınçlı tarafından delinen deliklerle, kanat odalarına irtibatlıdır.

Dönen rotor, kanatlan oval görünümündeki gövde çeperi üzerinde hareket

ettirerek, pompalama hareketi yaratır. Rotor yarıklarında radyal hareketli kanatlar, çeper
boyunca gittikçe büyüyen ve daha sonra küçülen odaları oluştururlar. İlk bölümde emilen
yağ, diğer bölümde basılır.

Kanatların, dönme sırasında gövde çeperini izlemesi, basınç odalarındaki basınçlı

yağ ve merkezleme pimleri ile sağlanır.

Yağ basıncı, basma hattında, hidrolik motordaki yüklemeyle orantılı olarak,

otomatik ayarlanır.

Her pompa ünitesi, fabrikada, montaj işleminden sonra, 45 bar' da mukavemet

testine tabi tutulur, çalıştırılarak son kontrolü yapılır.

Şekil 2.2.
2.1.2. Pompa çek valfi

Çek valf, pompa üst bloğunda, basınç hattına (yağ çıkışına) monte edilmiştir.
Devredeki yağın, tek yönlü geçişini sağlar.

2.1.3. Pompa emniyet valfi

Emniyet valfi, pompa üst bloğunda, basma ve emme hattı arasına yerleştirilmiştir.
Hidrostatik basıncı sınırlar. Pompayı aşırı yüklenmeden, şoktan, dolayısıyla zarar verici
aşırı basınç yükselmelerinden korur.

Fabrikada ( devre içindeki kayıplardan dolayı) 32 bar' a ayarlanmıştır. Yağ basıncı,

sınır basıncı aştığında, basma ve emiş devrelerini bağlayarak, basıncın sabit konumda
kalmasını sağlar.

2.1.4. Hidrolik motor

Kanatlı motor tipidir. Üç ana elemandan oluşur:

- - Ana gövde,
- - Rotor,
- - Kanatlar ( Şekil 2.3 )
- -
Kanatlar, rotora açılan deliklerde düşey hareketlidir.

Şekil 2.3.
 Kanatlar, rotorun iki yan yüzeyindeki kanallar içinde hareketli sekmanlarla
merkezlenmiştir.

Yarıkların iç tarafında küçük basınç odaları vardır. Bu odalara kanarların basınçlı

tarafından, rotor üstünden delikler delinmiştir.

Küçük basınç odalarındaki basınçlı yağ ve sekmanlar, yarık içindeki kanatların,

dönme esnasında ana gövde çeperini takip etmelerini sağlarlar.

Kanatlara etkiyen basınçlı yağ, rotoru döndürür. Kanatlar, rotor ve ana gövde
arasında, gittikçe büyüyen ve daha sonra küçülen odalar oluştururlar.

Motora, fabrikadaki test alanında, 45 bar' da basınç testi uygulanır, çalıştırılarak

son kontrolü yapılır.

2.1.5. Hidrolik motor emniyet ( basınç sınırlama ) valfi

Motor üzerindeki emniyet valfi (Şekil 2.3), fabrikada 30 bar' a ayarlanmıştır.

Basıncı sınırlayarak, motoru ve boru devresini ani basınç yükselmelerinden ve şoktan
korur.

2.1.6. Kumanda bloğu

Motor üzerindeki kumanda bloğu, hidrolik motora kumanda edilirken, gerekli

elemanları içeren bir blok valftir. ( Şekil 2.3 ) Şunlardan oluşur:

2.1.6.1. Kontrol ( yön denetim ) valfi

Rotorun dönüş hızı, motora giren yağ debisiyle orantılıdır. Boş konumda kontrol
valfi, motor giriş ve çıkış kanallarını kapatarak, motorun dönmesini engeller.

Kontrol valfinin konumu, kumanda kolu hareket ettirilerek değiştirilir. Konumla

orantılı, motora giren yağ debisi azalır veya çoğalır. Tam açık konumda, hız maksimuma
ulaşır. Dolayısıyla kademesiz hız değişimi sağlanır. Kontrol valfi, aynı zamanda, yağ
debisinin motora giriş durumunu değiştirerek, motorun istenilen yönde dönmesini sağlar.
2.1.6.2. Hız değiştirme valfi

Motor, iki çalışma odalıdır. Kumanda bloğundaki hız değiştirme valfinin konumu
değiştirilerek, iki veya tek çalışma odası kullanılabilinir.

İki çalışma odalı durumda, motor normal hızında döner. Milden maksimum
moment alınır.

Hız değiştirme valfi kolu hareket ettirilerek ( kontrol valfi boş konumdayken
uygulanmalıdır ), valfin konumu değiştirilir ve yağ debisi tek çalışma odasına gönderilir.
Hız iki misli artar, motor milinden alınan moment ise %60 azalır.

2.1.6.3. Frenleme valfi

Hidrolik motor üzerindeki yük, alçaltılırken motoru hızlandırmaya çalışacaktır. Bu

durum motor kanallarında ani basınç düşmelerine, dolayısıyla motoru besleyen kanallarda
boşlum veya patlamaya yol açar. Bu durumu önlemek ve pompa basma hattında, sürekli
zorunlu bir minimum basınç sağlamak için, fren valfi devreye monte edilir.

Fren valfi, motor girişinde istenilen minimum basınç oluştuğunda, açılarak akışa
izin verir ve sistemi korumuş olur.

2.1.7. Kombine elek ve manyetik filtre

Sistemin montajında ( boru hattının döşenmesi ve diğer montaj işlemleri, v.s. ) ve

yağ doldurma işlemleri sırasında, gösterilen titizlik ve dikkate rağmen sisteme yabancı
madde ve pislik karışabilir. Dönüş hattına monte edilen kombine elek ve manyetik filtre,
süzme ve manyetik çekme işlemleriyle sistemi arındırır. ( Şekil 2.4 ).
 Şekil 2.4.

Üzerine mevcut olan kapama valfi aracılığıyla, yerinden sökülmeden kolaylıkla

temizlenir. Temizlenen süzgeç ve manyetik çekme elemanı, yerine takılır ve kapama valfi
tekrar açılarak sistem çalışır hale getirilir.

2.1.8. Genleşme tankı

Çeşitli etkenlerden dolayı, sistemdeki yağın hacminde meydana gelecek

değişiklikleri karşılamak ve statik basıncı sağlamak amacıyla yapılmıştır. ( Şekil 2.1)

Büyüklüğü, hidrolik sistemdeki sıvı miktarının %8' ine karşılık verebilecek şekilde
dizayn edilmiştir.

Genleşme tankı boru bağlantısı, gerekli statik basıncı sağlamak için, pompa emiş
hattına monte edilir. Dolayısıyla pompayı boşlumdan ( kavitasyon ) korur. Gemi için en
uygun olmayan konumda bile, sistemin en üst noktasından 4-6 m yüksekliğe monte
edilmelidir.

Genleşme tankı ile pompa arasına bir kapama valfi (Sülüs vana) konur. Bu valf,
sadece basım esnasında kapatılır.
2.1.9. Dolum tankı

Gemide, sisteme yağ doldurma işlemi için en uygun ortamı dolum tankı sağlar (
Şekil 2.1 ).

Dolum tankının kapasitesi, tüm sıvı miktarını karşılayacak şekilde ayarlanmalı,

fakat en az %30' u kadar olmalıdır. Dışarıdan doldurulabilinmeli ve boşaltılabilinmelidir.
Yağ seviye göstergeli ve havalandırmalı olmalıdır. Yağ değiştirme ve tamir nedeniyle, yağ
boşaltılacağından, sistemin en alt noktasından aşağı yerleştirilmelidir.

Dolum tankının üzerine takılan el tulumbasıyla, genleşme tankı emiş borusuna hat
verilerek, sistemin yağ ile dolması sağlanır.

El tulumbasıyla, genleşme tankı hattı arasında bir kapama vanası (Sülüs vana)
bulunur. Bu vana, sistemde bulunan yağın, dolum tankına geri dönmesini önler.
Genleşme tankının üstten 1,3' lik kısmına konan geri dönüş borusu, dolum tankının
üstüne konan camlı göstergesiyle, sistemin yağla dolduğunu gösterir.

2.1.9.1. Yön değiştirme valfi ( üç yollu vana )

Yön değiştirme valfinin üstünde, emniyet kolu ve istikamet çevirme yeri vardır.
Yön değiştirme valfini basınç altında kullanmak mümkün değildir. Yön değiştirileceği
zaman, sistemdeki bütün pompalar durdurulmalıdır. Hiç bir konumda, istikamet çevirme
yeri zorlanarak kullanılamaz. Boru bağlantısı, yön değiştirme valfine gerilim yaratmadan
sağlandığında, istikamet yeri uygun anahtarla kolayca çevrilebilir.

Yön değiştirme valfi, bir arıza anında, diğer vinçlerin, demir ırgatı ve kıç ırgatın
motorlarına yağ girişini temin etmek için devreye konmuştur.

2.1.9.2. Hidrolik frenler

Durdurulduğunda, asılı bir yükü taşıması gereken hidrolik motorlar, hidrolik

motorun içindeki sızıntılar nedeniyle çok yavaş olarak alçaltma yönüne ters olarak
dönerler. Bir çok durumda bu, belli belirsizdir. Buna rağmen her ne pahasına olursa
olsun, geriye dönme önlenmek isteniyorsa ( yük ve mantilya vincinde olduğu gibi) o
zaman üniteye hidrolik fren tertibatı monte etmek gerekir.
 Bir yükü kaldırırken, yağ basıncında meydana gelen artmadan kaynaklanan statik
basınç enerjisi, bir biriktiricide biriktirilir. Durma anında, bu enerjiyle, freni çalıştıran
silindir, vinç kontrol ünitesine monte edilmiş fren kontrol valfi aracılığıyla, beslenir.

Döşenecek boruların iç çapı 10 -12 DN de ve mümkün olduğu kadar paslanma ve

çürümeye dayanıklı malzemeden olmalıdır. Fren bırakıldığında, hız düşüklüğünü önlemek
için biriktirici, vinç kontrol ünitelerinin yakınına yerleştirilmeli ve borular mümkün olduğu
kadar kısa tutulmalıdır. Aksi halde, dönüş boruları uzun olursa, çap DN 20' ye
çıkarılmalıdır. Frenin geri dönüş borusu, pompaya bağlı son vinci takiben, daima basınçsız
hatta bağlanmalıdır. Şayet asma tankın hattı o bölge içindeyse, bu boruya da bağlantı
yapılabilir. Fren pistonu, kontrol pistonu ve biriktirici pistonundaki iç sızmaya bağlı olarak,
frendeki basınç yavaşça düşecektir. Bu da frenin tutma zamanının kısıtlı olması, belli bir
süre ( bir kaç saat ) bir yük tutulacağında, elle de ayarlanabilsin diye ilave bir kol
eklenmiştir. Kolun arkasında ( 2 adet ) kontra somun vardır. Kol ile somun arası, kol tam
sıkılınca takriben 10-12 mm kadar boşluk olmalıdır, bu boşluk az olursa, fren zorlama
yapar.

2.2. Montaj

2.2.1. Tersanede, montaj esasında uyması gereken hususlar

2.2.1.1. Layın alma ( sıfırlama )

Gemide, montaja hazır pompa, vinç, ırgat üniteleri, fondeyşınları taban üzerine
kaynatılırken, düzgün layın alınmasına ( sıfırlanmasına ) aşırı titizlik gösterilmeli, kaynak
çekmelerini önlemek için, taban ile fondeyşın arsındaki boşluklar, mümkün olduğu kadar
iyi beslenmelidir.

2.2.1.2. Boru bağlantı devresinin döşenmesi

Alçak basınç hidrolik sistemi boru bağlantı devresi montajında, aşağıda belirtilen
hususlar önemlidir:

Borulamada, düzgün ve temiz bir çalışma ortamı, hidrolik sistemin verimli

çalışmasını sağlar.
 Sistem, 30 bar' da, alçak basınç aralığında çalıştığından, boru devresindeki basınç
kaybına dikkat edilmeli, yani dirseklerin en az düzeye indirilmesine çalışılmalı mümkün
olan en geniş çapta seçilmelidir. ( 5 D )

Yağ hızı, mümkün olan en alt düzeyde tutulmalı, ( normal 2,0 m,s, maksimum 2,5
m,s ), dolayısıyla en uygun boru çapı seçilmelidir.

Yerleştirilmeden Önce, boruların içten temiz olmasına özen gösterilmeli, kaynak

artıklarından ve diğer pisliklerden en azından tel fırçayla fırçalama ve vuruşlarla
arındırılmalıdır. Tavsiye edilen temizleme metodu, bir kaç saatlik %10' luk hidroklorik asit
banyosuna yatırmak ve daha sonra yağla nötralize etmektir.

Alçak basınçlı hidrolik sistemler, diğer hidrolik tahrikli sistemlere göre, yağ
kirliliğine karşı daha az duyarlı olmasına rağmen, cüruf, kaynak tanecikleri ve kumun,
hidrolik motor ve pompalarda arızalara yol açtığı izlenmiştir.

Hidrolik sistemin tam anlamıyla sessiz çalışması açısından, sistemin tamamen

yağla dolu olması ve hava kabarcıklarından arındırılması gereklidir. Dolayısıyla,
pompadan motora giden boru devresinin sürekli yükselmesi, yatay durumlarda, 5 m
aralıklarla hava boşaltma tapaları takılması gereklidir. Şayet çevresel faktörlerle ilgili
olarak, sürekli bir yükselme sağlanamıyorsa, hava boşaltma tapaları çoğaltılmalıdır.

Borular, motora, pompaya ve eklemlere, gerilim yaratmadan flanşlanmalı ve

kaynatılmalıdır. Flanş ve karşı flanş, itinayla yerleştirilmelidir. Karşılıklı yüzeyler paralel
olmalı, bu sayede flanş cıvataları sıkıldığında, gerilim doğmamalıdır.

Dizaynda verilmeyen bütün flanşlar için DIN 2635 sağlanmalıdır.

Borulama, DIN 2448 St 35 tipi borular önerilir. Boruların et kalınlıkları çürümeye

karşı 2 mm arttırılmalıdır.

Borular uygun aralıklarla, boru kelepçeleri ile desteklenmeli, kelepçe bağlantıları

altlıkları, titreşimi emme amacıyla, kurşun levhalarla birlikte bağlanmalıdır.

Önemli;

GEMİDE, MONTAJI YAPILMIŞ HIDROLİK SISTEMLERDE, STATİK BASINÇ TESTİ,

KESİNLİKLE YAPILAMAZ.

Gerektiğinde, klasifikasyonlar, borular için çalışma basıncının 1,5 katı statik basınç
testi öngörülüyorsa, borular döşenmeden önce, tek tek teste tabi tutulmalıdırlar.
2.3. İlk Çalıştırma

2.3.1. Sistemin yağla doldurulması

Her türlü pislik ve yabancı maddeden arındırılmış, temiz yağ kullanılmalıdır.

Dolum tankına alınan yağ, el tulumbasıyla boru devresine basılmadan önce,

edinilen tecrübelere dayanılarak, genleşme tankında montaj işlemleri sırasında oluşan
artık maddelerin, temizlenmesi gerekir. Bu önlem için, şu işlem gerçekleştirilir:

Genleşme tankından gelerek, pompa emiş hattına monte edilen boru devresi,
üzerindeki kapama valfi ( Şekil 2.1 ), kapalı konuma getirilir. El tulumbasıyla, genleşme
tankına yağ basılır, göstergede yağ görülünceye kadar bu işleme devam edilir.

Kapama vanası ve pompa arasındaki flencli boru bağlantısı sökülür. Kapama

vanası açılarak, yaklaşık 30 litre yağ dışarıya alınır. Dolayısıyla, genleşme tankı ve boru
devresindeki artık maddeler, yağla birlikte dışarıya alınmış olur.

Sökülen boru, tekrar yerine takılır. Kapama vanası açılarak, dolum işlemine
başlanır. El tulumbasıyla boru devresine basılan yağ, pompanın emiş hattı üzerinden,
devreye dolar.

Kumanda blokları, motorlar, boru devreleri ve filtreler üzerlerindeki hava boşaltma

tapaları, bir tur çevrilerek gevşetilir. Kumanda kolları, ileri ve geri hareket ettirilerek,
motorlann içine yağ alması sağlanır.

Hava boşaltma tapalarından, yağla karışık hava kabarcıkları çıkıncaya kadar, bu

işlem tekrarlanır. Tapalarda hava kabarcıksız yağ görülünceye kadar, yağ basılır.

Pompa ünitesini her çalıştırmadan önce, bu işlem yapılmalıdır.

Not: Yağ hacmi kapasitesi 200 litrenin altında olan hidrolik sistemlerde, dolum tankı
gereksinimi yoktur.

Genleşme tankına seyyar bir el tulumbasıyla basılan yağla, yukarıda belirtilen

işlemler yerine getirilerek, sistem doldurulur. Doldurma işleminden sonra, genleşme
tankının dolu olması, üzerindeki yağ seviye göstergesi kontrol edilerek, sağlanmalıdır.
2.3.2. Pompa ünitesinin devreye alınması

Pompa ünitesi devreye alınmadan önce, redüktör - pompa kaplin bağlantısı layını
kontrol edilerek, gemide montaj sırasında kaçıklık olmuşsa, gerekli düzgünlük
sağlanmalıdır.

Redüktör, Tablo 2.1' de verilen yağ çevrim tablosunda belirtilen yağ cinsiyle, yağ
seviye camlı göstergesine ( yaklaşık 8 litre) kadar doldurulur.

Edinilen tecrübelere dayanılarak, sistemin gemide montajı ve bilhassa boru

devresinin döşenmesi sırasında, sistem devresine, yanlışlıkla somun, cıvata, sert cisimler
ve benzeri parçalar karışabilir. Dolayısıyla gerekli önlemler alınmazsa, sistem devreye
alındığında, anında pompa ve motor ünitesinde, tekrar giderilemeyecek arızalar ortaya
çıkabilir. Bu önlem için şu işlem gerçekleştirilir:

Elektrik motoru fan kapağı sökülür. Motor fanı, pompa dönüş oku yönünde,
yaklaşık 15 dakika elle çevrilir. Sistemde bir sıkışma izlenirse, işlem anında durdurulur.
Bu durumda fabrikamızdan gerekli bakım için servis elemanı istenmesi zorunludur.

Bu işlemden sonra, elektrik motoruna çok kısa süreli akım verilerek, pompanın
dönüş yönü doğruluğu kontrol edilmelidir. ( Devrede yağ yokken, bu işlem kesinlikle
yapılmamalıdır ). Pompa üzerindeki ok işareti yönünde dönme yoksa, motor hemen
kapatılmalıdır. Elektrik motoru kutup başlan değiştirilerek, pompanın istenilen yönde
dönmesi sağlanmalıdır.

İlk çalıştırmaya hazır duruma gelen sistemin, gemide montaj işlemi sırasında
gösterilen bütün titizliğe rağmen, sistem içinde oluşan artık maddelerden arındırılması
gerekir.

Bu işlem için, hidrolik motor kumandası hareket ettirilmeksizin, hidrolik devre

yaklaşık iki saat boş konumda çalıştırılır. Dolayısıyla artık maddelerin filtrede toplanması
sağlanır.

Filtre bünyesinde var olan kapama vanasının ( Şekil 2.4 ) filtre kapağı üzerindeki
kolu, kapalı yazılı konuma getirilerek, vana kapatılır. Kapak cıvataları sökülür, kapak
çıkartılır. Süzgeç ve manyetik eleman birlikte dışarıya alınarak, temizlenir Filtre içindeki
yağ, boşaltma tapası açılarak, filtre dibinde biriken artık maddelerle birlikte, dışarıya
alınır. Yukarıda belirtilen işlem, tersine uygulanarak, filtre tekrar çalışır duruma getirilir.

Sistem çalışmaya hazırdır.

 İlk çalıştırmadan sonra ikişer gün aralıklarla, bir kaç kez hava boşaltma frapaları
tekrar gevşetilerek, sistemdeki artık havanın alınması sağlanır. Genleşme tankında yağ
azalması izlenirse, eksik olan yağ tamamlanmalıdır.

2.4. Bakım

Pompa ve motor üzerindeki emniyet ( basınç sınırlama ) valfleri, ( Şekil 2.2 ve 2.3
) fabrikada 32 bara göre ayar edilmiştir.

İleride, bakım esnasında ayar etme söz konusu olursa, şu işlem gerçekleştirilir:

Motor ve pompa emniyet valfleri ayar setiskuru muhafaza somunu sökülür.

Vinç sistemlerinde, yük kancası güverteye takılarak, ırgat sistemlerinde kavelata

freni sıkılarak, sistemde yükleme yapılır. Pompa ünitesi üzerindeki manometre 32 barı
gösterdiğinde, ayar söz konusu değildir. Gerekli basınç gözlenemiyorsa, motor emniyet
valfi üzerindeki ayar setiskuru bir tur çevrilerek, basınç kontrol edilir, yükselme
izleniyorsa, basınç 32 barı gösterinceye kadar işleme devam edilir. Basınçta bir değişiklik
gözlenemiyorsa, pompa emniyet valfi ayar setiskuru manometre 32 barı gösterinceye
kadar sıkılarak gerekli ayar yapılır.

Filtrenin her altı ayda bir temizlenmesi, mekanik abamdaki gresörlüklere, her
çalıştırmadan önce yağ basılması, önerilir.

Açıkta çalışan dişli mekanizmaları, Tablo 2.3' te verilen dişli yağı ile yağlanmalıdır.

Pompa redüktörü yağ seviyesi sık sık kontrol edilmeli, eksilmişse

tamamlanmalıdır. Redüktör yağı her 2500 saatte bir değiştirilmelidir.

2.5. Yağ Seçimi

Sistemde kullanılan yağlar, ilişikteki tablodan, iklim koşullarına göre seçilir.

 Tablo 2.1. HİDROLİK DEVREDE KULLANILAN YAĞLAR
SICAK İKLİM SOĞUK İKLİM
NORMAL İKLİM
Türkiye koşullarına
YAĞ CİNSİ
göre
(FİRMALAR)

- 15° - + 30°C
+ 30° C - 15°C
SHELL TELLUS
SHELL TELLUS
SHELL SHELL TELLUS 33
OIL 69
OIL 41

MOBIL MOBIL DTE 18M MOBIL DTE 27 MOBIL DTE 26

BP ENERGOL BP ENERGOL BP ENERGOL

BP
HLP 125 HLP 150 HLP 100
RANDO OIL RANDO OIL RANDO OIL
PET. OFİSİ
HD 100 HD 100 HD 68

Tablo 2.2. REDÜKTÖRLERDE KULLANILAN YAĞLAR

SHELL MACOMA R. 71

MOBIL MOBILGER 630

BP ENERGOL GR 300 EP

PET. OFİSİ SANAYI DİŞLİ YAĞI M.220

Tablo 2.3. IGAT ANA DİŞLİSİ ( AÇIKTA ÇALIŞAN ) YAĞI

BRONZ YATAKLAR ( KAYMALI YATAKLAR ) İÇİN GRESLER

SHELL UNDEO 3 GRESİ

MOBIL CUP GREASE No. 3
BP ENERGREASE GP. 3
PET. OFİSİ KAP GRES 3
3. PİÇ KONTROL SİSTEMİ

3.1. Piç Kontrollü Pervane Kavramı

Piç kontrollü pervanenin karakteristik özelliği kanatların kendi ekseni etrafında

dönebilmesidir. Kanat ekseni pervane şaftına dik açıdadır. Köprü üstünden pervaneler
ayrı ayrı kontrol edildiği gibi, pervane içindeki gibi hidrolik mekanizma yardımıyla her
pervanenin 5 kanadı da aynı anda döner. Açısal dönüş kanatların tornistana da
ayarlanabilmesini sağlar, ki bu tornistana manevra için pervane şaftı dönüş yönünün
aksettirilmesini ortadan kaldırır. Piç kontrollü kanatların gerçek anlamı istenen gücün %
100' üne kadar kullanılabilmesidir. Benzer koşullarda sabit kanatlı pervane makinaları
aşırı yüklenebilir. Aşırı yüklenme daima makina çıkış gücü ve süratinde bir düşme
gerektirir.

3.1.1. Manevra yapma

Pervane aynı yöne dönmeye devam ederken pervane kanatlarının dönüşü

yardımıyla piç kontrollü pervanelere manevra yaptırabildiğinden tornistana gitmek için
makinanın stop edilmesine gerek yoktur. Bu olay sürat ve hızlı manevra yeteneği yanında
ekonomik çalışmayı sağlar.

Tornistan da PKP' nin etkinliği sabit kanatlıya nazaran daha zayıftır ancak genelde
ileri yol kullanımı gerektiğinden ve piç kontrollu pervanelerde bütün gücün kullanılması ve
maksimum süratin devam ettirilmesi bu tip pervanelere büyük avantaj sağlar. Emercensi
durumda stopa geçmek, sabit piçlere göre çok daha kısadır.

3.2. Hidrolik Sistem Genel Bilgi

Hidrolik sistemin genel şeması Şekil 3.1' dedir.

Şekil 3.1. Eçhizlerin Genel Yerleşim şeması

Şekil 3.2. Eçhize Mevkii Planı

Sistemde üç alt sistem mevcuttur.

1. Ana sistem pervane Hub' ına basınçlı yağ sevk eder.

2. Yardımcı servo sistemi yağ dağıtım kutusu ( OD - Box ) içinde ki valf rodun
pozisyonunun kontrolunu sağlar.
3. Sızıntı veya dreyn sistemi yağ dağıtım kutusundan dreyn olan yağların
toplanmasını sağlar.

3.3. Dizayn

Sistemin ana elemanları bu kısımda izah edilecektir.

3.3.1. Yağ tankları

Hidrolik sistem içerisinde üç adet yağ tankı mevcuttur.

- Sistem yağ sarnıcı "System tank"

- Üst yağ sarnıcı "Upper oil tank"

- Sızıntı veya Dreyn Sarnıcı "Leakage tank"

3.3.2. Sistem yağ sarnıcı

Sistem yağ sarnıcı hidrolik sistemde kullanılan ve geri alınan yağı sisteme
gönderen tulumbalar besler.

Sarnıç içindeki yağ seviyesi düzenli aralıklarla kontrol edilmeli ve seviye azaldığı
zaman yeni yağ ilave edilmelidir.

Sarnıç doldurma ve hava firar devrelerine filtreler koyulmuş ve dip kısma bir dreyn
valf iştirak yapılmıştır.

Sarnıcın temizlik ve kontrolu, menhol kapağı açılarak yapılır. Boru bağlantıları ve

menhol kapağının sızdırmazlığı çok önemlidir.

Aşağıda sistem tankı ve bağlantıları görülmektedir.

 Şekil 3.3. Sistem yağ sarnıcı ve iştirakleri

3.3.3. Üst yağ sarnıcı

Gemi su seviyesinin üzerine monte edilir. Üst yağ sarnıcı; sistem yağ sarnıcına,
Dreyn sarnıcına ve YDK' na iştiraklidir. Şekil 3.3' te Sarnıç yağ dağıtım kutusu vasıtasıyla
pervane hub' ınada iştirakleşmiştir.

Üst yağ sarnıcında devamlı yağ bulunmalıdır. Seviye çok alçaldığı zaman sarnıçtaki
bir monitör alarm yollar.
 Şekil 3.4. Üst yağ sarnıcı

Sızıntı veya Dreyn Sarnıcı

Yağ dağıtım kutusundan gelen dreynler sızıntı sarnıcında toplanır. Şekil 3.5' te Bu
yağ sistem yağ sarnıcına da üst yağ sarnıcı vasıtası ile geri pompalanır.
 Şekil 3.5. Sızıntı sarnıcı ( Dreyn sarnıcı )

3.3.4. Tulumbalar

Dört adet tulumba sistemde gerekli olan yağ basıncını sağlar. Üçlü tulumba
gurubu "triple pump" ridakşın ger' den hareketlenen bir şaft üzerine yerleştirilmiştir.
Dördüncü tulumba elektrik motoruyla tahriklidir.

Üçlü Tulumba Gurubu

Ana tulum balarıdır. Ana makineler çalışıp şaft dönerken yağ basarlar ( Şekil 3.6 ).
 Şekil 3.6. Üçlü "triple" tulumba

3.3.5. Üçlü tulumba unloding valfları

Bu valflar ger' den hareketli üçlü tulumba gurubunun çıkış hattına - üç tulumbanın
ikisinin - bağlanmışlardır. Valflar elektriki olarak merkezi ünit vasıtasıyla şaft devrine göre
kontrol edilir. 70 RPM' de biri, 132 RPM' de ikincisi by-pass' alınır.

Elektrikli Tulumba

Şaft döndürülmeden önce devreye alınır. Şekil 3.7 , Üçlü tulumbalar basıncı 8 bar'
a yükselince otomatik olarak by-pass ve stop edilir. Eğer üçlü tulumbalar yeterli basınç
sağlayamazsa elektrikli tulumba otomatik devreye girerek gerekli hidrolik basıncı sağlar.
Her iki tulumba piçlere kumanda etmek için yeterli basıncı temin edebilecek
kapasitededir. Normal çalıştırma yöntemi üçlü tulumbanın çalışması elektrikli tulumbanın
stopta olmasıdır. Ancak elektrikli tulumba stand-by' a alınarak basınç düşünce otomatik
devreye girmesi sağlanır.
 Şekil 3.7. Elektrikli tulumba

3.3.6. Sızıntı, dreyn tulumbaları

Biri normal çalışmada kullanılan, diğeri ise stand-by' da bekleyen 2 adet bir birinin
aynı dreyn tulumbası vardır. Normal çalışmada kullanılan tulumba, dreyn tanktaki yağ
seviyesi aşırı yükseldiğinde, tulumba içindeki limit süzücü tarafından devreye sokulur,
yağ seviyesi düştüğünde kendisi stop eder.

Stand-by tulumba, normal tulumba arızalandığında otomatik olarak devreye girer.

( Şekil 3.8 ).
 Şekil 3.8. Dreyn (sızıntı ) tulumbaları

3.3.7. Filtreler

Filtreler, tulumbalardan çıkan basınç hatları üzerine yerleştirilmiştir. Şekil 3.9, Her
bir filtrenin emniyet (Safety) valfı ve filtrenin kirliliğini gösteren indikatörü bulunmaktadır.
Ayrıca, filtreler içindeki mikro süviçler vasıtasıyla, kontrol odasındaki uyarı lambası ve ses
alarmı faaliyete geçirilebilir.
 Şekil 3.9. Filtreler

Üçlü tulumbadan çıkan hat üzerinde birbirine paralel bağlı iki adet filtre vardır. Her
iki filtrede, sistem çalışırken filtrelerin temizleme imkanı sağlayan ( change over ) valfa
bağlanır.

Dreyn sarnıcı ile üst yağ tankı arasında bir filtre vardır. Aynı zamanda yardımcı
servo motora giden iştirak üzerinde çift filtre ve ( OD BOX ) üzerindeki ana kontrol
valfında da bir filtre bulunur. Filtreler dik pozisyonda yerleştirilmiştir. İçlerinde tutucu bir
mağnet ve eleman vardır. Filtre iç elemanı sökülerek temizlik işlemi yapılabilir.

3.3.8. Yağ kuleri

Yağın normal çalışma sıcaklığını sağlamak amacıyla yağ kuleri, valf manifoldundan
dönüş yoluna yerleştirilmiştir ( Şekil 3.10 ).

Şekil 3.10. Yağ kuleri

3.3.9. Valf manifoldu

Valf manifoldunda şu parçalar bulunur:

Çek vaflar (V1)

Unloding valf (V2)

Sequence valf (V3)

Emniyet valf (V4)

Basınç tutucu valf (V5)

Redüser valf (V6)

Pilot valf (V7)

* F21 çift filter üzerinden YDK. ' daki yardımcı servo motor, V23 elektrikli valf, V27-V28 el kontrol
valflarına gidiş devresi

Şekil 3.11. Valf manifoldu

3.3.10. Sıcaklık sensörü

Valf bloğu üzerinde bulunan bir sensör sıcaklık 50 °C üzerine çıktığı zaman bir
alarmı çaldırır.

3.3.11. Ana kontrol valfı V23

YDK: üzerindeki ana kontrol valfı, yardımcı servo motora yağ akışını düzenler. Valf
merkezi ünite ( Central Unit ) ' den elektriki olarak kontol edilir.

Şekil 3.12. Gösterge paneli

3.3.12. Gösterge paneli

Manometre değerlerine göre manifold üzerindeki valfların ayarlarının yapılabilmesi

için gösterge paneli; sistem yağ sarnıcı, tulumbalar ve valf bloğunun yanına monte
edilmiştir.

3.3.13. Manometreler

Hidrolik sistem aşağıdaki değerleri gösteren manometreleri içerir,

1. Yardımcı servomotor basıncı G1 , 0 - 60 bar

Bu basınç yaklaşık 20 bar' a ayarlanmalı ve bu değerde tutulmalıdır.

2. Pervane göbeği ( Hub ) basıncı G2 , 0 - 160 bar

Hub basıncı değişkendir.

3. Üçlü tulumba basıncı G3 , 0 - 160 bar

Hub ile aynı basıncı gösterir. Minimum değeri Sequence valf V3 üzerinden
ayarlanan basınç değeridir. Kanat piçlerinin değeri değişmesi sırasında
manometrenin gösterdiği basınç değeri değişir ancak bu normaldir.

4. Elektrikli tulumba basıncı G4 , 0 - 160 bar

Hub ile aynı basıncı gösterir. Minimum değeri Sequence valf V3 üzerinden
ayarlanan basınç değeridir. Kanat piçlerinin değeri değişmesi sırasında
manometrenin gösterdiği basınç değeri değişir ancak bu normaldir

5. Dönüş yağı basıncı G5 , 0 - 10 bar

Dönüş yağ basıncı yaklaşık 1,5 bardır. Bu basınç, örneğin, pervane hub' ı basınç
testlerinde artabilir.

3.3.14. Alarm Transmitterleri

1. PS1 basınç regülatörü: Elektrikli tulumbayı kontrol eder, tulumbayı devre basındı (
bar' ın üzerine çıkınca stop eder ve altına düşünce tekrar çalıştırır.
2. PS2 basınç regülatörü: Devre basıncı 10 bar' ın altına düştüğünde alarm çaldırır.
3.4. Hidrolik Sistemin Çalışması

3.4.1. Sistem yağ sarnıcında yağ akışı

Şekil 3.13' de sistem yağ sarnıcından elektrikli tulumba ile F11 filtresinden
geçerek OD - box' a yağ gidişini göstermektedir. Yağ buradan yüksek basınç siğili
içinden valf rod' a ve hub' daki regülatör valfa gider.

Regülatör valf orta pozisyonda iken, tam ileri ve tam tornistan arasında herhangi
bir noktada, yağ regülatör valf içinde dolaşıp valf rod' un dışından OD-box' daki kayıcı
ring çemberine ve buradan " B " iştirakiyle sistem yağ sarnıcına döner.

Piç ayarlamalarının yönüne bağlı olarak yağ basıncı büyük ölçüde değişir. Pervane
kanatları ileriden tornistana çevrildiğinde daha kolay değer alır ve yap basıncı sıfıra doğru
düşer. Karşıt güçler nedeniyle ters yöne ayarlamalarda yine belli miktarda hidrolik
basıncına gereksinim vardır. Bu nedenle V4 emniyet valfı limit değerleri bu ayarlamalar
için belirli bir pay bırakacak şekilde ayarlanmalıdır.

Şekil 3.13. Hidrolik Sistem' de yağ akışı

 Eğer seyfti valf çok düşük bir değere ayarlanırsa, piç ayarlaması için gerekli
hidrolik basınç elde edilmeden açılacak ve yağın geri dönüşüne neden olacaktır.

Pervane kanadı kendi mekanik limitinde ise yang " tam yol ileri " veya " tam yol
tornistan " pozisyonunda ise pervane göbeğindeki regüleytöng valf tamamen kapalıdır, bu
durumda yağ sirkülasyon önlenmiş olur. V4 seyfti valf açılır ve yağın sistem tankına geri
dönüşünü sağlar.

Deniz tecrübeleri sırasında bu valfın hakiki açılma basıncı ayarlanır. Bir ilave önlem
olarak, seyfti valfın açılmasını sağlamak için 2 adet pilot valfı koyulmuştur. Bir adedi (
upper valf ) ( lower ), birinci valfın değerlerinin 5 bar fazla değerine ayarlanır.

Pilot valfların ayarlama vidalarının çok yüksek basınç değerine ayarlamalarını

önlemek için emniyet ( KİLİT ) pimleri vardır. Bu pimler sistem üzerinden sökülmemlidir.

3.4.2. Yardımcı Servo Motor

Yardımcı servo motor, valf rod ayarı dolayısıyla regüleyting valfa kumanda eder. (
Şekil 3.14 )

Eğer piç ayarlaması sırasında, basınç sıfıra doğru düşürse, yardımcı servo motor
çalıştırılmaz. Yardımcı servo motorun çalışması için sistem basıncına bağlı olmayarak
yaklaşık 20 bar basınç gereklidir. Bu nedenle yardımcı servo motorun çalışmasına yetecek
basıncı sağlayacak şekilde akışkanı boğmak için bir sequence valf ileave edilmiştir.

Yardımcı servo motoru iştirak devresi V3 valfından öncedir.

Kanat piçi " ileri yol " a değiştiğinde, G2 manometresindeki hub basıncı piç
değerine ve pervane devrine bağlı olarak değişir.

Kanat piçi " tornistan " a değiştiğinde, G2 manometresindeki hub basıncı sıfıra
doğru düşer, servomotor manometresi V3 sequence valf yardımıyla basınç gösterir.
 Şekil 3.14.

Ayrı bir çift filtre F21, yardımcı servo motor ve "OD BOX" taki elektriki kontrol
valfları için ayar edilmiştir. Bu filtre sistem çalışırken temizlenebilir.

V3 " sequence " valfın basınç ayarlarını ancak hubdaki regüleyting valf orta
pozisyonda iken yapılabilir (Tam yol ileri ve tam yol, tam yol tornistan kademeleri
arasında ). Bu valf V6 valfından biraz fazla basınca ayarlanır. Örneğin 25 bar.

V6 redaser valfının basınç ayarı, " tam yol ileri " veya " tam yol tornistan "
kademelerinde limit pozisyonlarında ve şaft durmuş halde iken yapılır.

Şaft durmuş iken, pervane, " tam yol ileri " veya " tam yol tornistan " son
limitlerinde seyfti valf V4 açılacak ve G2 manometresi V4 ün o andaki basınç değerini
gönderecektir. Örneğin 120 bar Servo motor manometresi G2 20 bar' lık bir basınç
gösterecektir.
3.4.3. Üst yağ sarnıcı

Pervane göbeğindeki siğillerin az olması durumunda, pervane sistemini deniz

suyundan korumak için, hidrolik sistem, geminin su seviyesinin üzerine monte edilmiş
olan " üst yağ sarnıcını " ihtiva eder.

Basıncı muhafaza eden V5 valfı " OD - BOX " tan yağ dönüş hattı üzerine monte
edilmiş olup geri dönen yaya yaklaşık 1,5 bar' lık bir basınç kazandırır. Bu yol ile OD-BOX'
taki " sliding ring " bölmesi yağ ile dolar.

Basınç üst sağ tankını, OD BOX üzerindeki E iştiraki vasıtasıyla doldurmak için
yeterlidir. Üst tank dolduğu zaman yağ " taşantı devresi ile " sistem tankına geri transfer
edilir.

Hidrolik sistem durdurulduğunda OD - BOX ve valf rod üzerinden pervane

bağlanan üst tanktaki basınç, pervane göbeğinde deniz suyu basıncına nazaran daha
yüksek bir basınç sağlar. Böylece, pervane sisteminde sızıntı yapabilecek bir çatlak
olduğundan, deniz suyunun sistem içine gireceğine, bu basınçlı yağın dışarı çıkması
sağlanarak sistem korunur.

G5 manometresi, dönüş yağı basıncını gösterir. Çalışma sırasındaki değeri stop

durumdaki değerinden biraz daha yüksektir.

Geri dönen yağın sıcaklığının, istenen değerde tutulmasını C1 kuleri sağlar. Sistem
çalışırken bir arıza durumunda yağ kuleri by-pass edilinebilir. Bu durumda yağ geri
dönüşünü V9 çek valfin üzerinden yapar.

3.4.4. Tulumba tertibatı

Hidrolik sistemin, temel tulumbası sistemi, ridakşınger tarafından çalıştırılan üçlü

tulumbadır ( Şekil 3.15 ).

Bu üçlü tulumba ( P2 ) birbirinin tamamen aynı ve ortak şaft üzerindedir.

Tulumbalarından ikisi üzerinde elektrik kontrollü " unloading " valfa ( V15 - V16 )
mevcuttur.

Her tulumbanın birbirlerine müdehalesini önlemek masadıyla kendi çek valfları (

V10 ) vardır.
 Şekil 3.15. Tulumba tertibatı

Tulumbalardan çıkan basınçlı yağ, çift filtre ( F1 ) üzerinden akışına başlar ve V9 "
sequence " valfa ulaşmadan önce V1 çek valfı üzerinden ana yağ akış hattına ulaşır. V1
çek valfından önce V7 pilot valfına ve V2 " unloading " valfına giden bir hat vardır.

Üçlü tulumba çalışırken basınçlı yağ aynı zamanda V7 pilot valfına akacak ve V2 "
unloading " valfı kontrol edecektir. V2 den elektriki P1 tulumbası yağı sistem tankına
basar. Daha sonra P1 yüksüz çalışır. Ve stop eder.

70 RPW' in altındaki pervane süratlerinde V15 ve V16 " unloading " valfları
faaliyete geçer ve üçlü tulumba tüm kapasitesi ile hidrolik sistemi besler. 70 RPM süratte
V15 yükten düşer. Bu valf ile ilgili tulumbada yükten düşer ve tulumba basıncı " 0 " a
iner. İle ilgili tulumbada yükten düşer ve tulumba basıncı " 0 " a iner.
 Sürat 132 RPM' e ulaştığında V15 valfı için yukarıda oluşan durum V16 valfı ve
ilgili tulumba için gelişir.

Bu aşamada 3 tulumbadan sadece bir tanesi, hidrolik sisteme basınç sağlar.

Süratten dolayı, süratli olarak kanat piçlerini süratle ayarlamada bu kapasite yeterli
olmaktadır.

Üçlü tulumba basıncı G3 manometresi üzerinden okunabilir.

3.4.5. Sızıntı, dreyn sarnıcı

OD - BOX ( yağ dağıtım kutusu ) dan sızan yağ, bundan daha düşük seviyeye
yerleştirilmiş dreyn tankta toplanır.

Birbirinin aynı, her birinin ayrı filtreleri ( F41 ) ve çek valfı ( V41 ) olan 2 adet
elektrikli tulumba ( P41 ) bu yağı, üst tank üzerinden sistem tankına basar. Normal
olarak bu tulumbalardan bir tanesi çalışırken diğeri " stand-by " da bekler.

Tulumbalar tank içindeki 3 limit süvici tarafından kontrol edilir. Kullanılan tulumba,
yağ seviyesi yükseldiği zaman ( orta süvic vasıtası ile ) çalışır ve yağ seviyesi düştüğünde
( alt süviç vasıtası ile ) stop eder. Yağ seviyesi çok aşırı seviyeye yükseldiğinde ( üst
süviç vasıtası ile ) stand-by tulumba çalışır.

Sistem uzun süre çalıştırılmadığından sistemin kendi içinde sızıntılar oluşabilir. Bu

sızıntı ile üst tanktaki yağı sızdırabilir. Bu durumda dreyn tulumbaları yağı tekrar üst
tanka basar.

Fakat üst tank boşalır ve dreyn tulumbaları çalışmaz ise bu sızıntının kaynağının (
sebebinin ) başka olduğunu gösterir.

Bu durumda, üst tanktaki limit süvici tarafından bir alarm faaliyete geçirilir. Bu
gibi durumlarda tavsiye edilecek işlem P1 elektriki tulumbayı çalıştırıp, sızıntının
kaynağını araştırmaktır.

3.4.6. Viskozite diyagramı ve bazı özellikler

Yağ aynı özellikleri taşısa dahi başka tip yağ ile karıştırılmamalıdır.

Yağ lâboratuar sonuçları aşağıdaki bulgulardan birini gösterdiğinde değiştirilmelidir.

1- Çok yüksek " NEUTRALİZİNG " sayısı

2- Ep katkısının çok düşük miktarlarda kalması

3- Yağ içerisinde çözülmemiş çok yüksek miktarda küçük maddeciklerin bulunması

4- Yağ viskozitesinin diyagramda belirtilen limitlerin içinde olmaması

Şekil 3.17. Hidrolik yağın özellikleri Not: 9250 yağı kullanılabilir.

 Şekil 3.18.

4. FİN STABİLAYZER SİSTEMLERİ

4.1. Stabilayzer Sistemi

Stabilayzer sistemi, gemi karinasından çıkan bir çift kanada (fin) deniz şartlarına
göre oluşmuş gemi yalpasını önlemek maksadıyla doğrultucu moment uygulayarak yalpa
stabilizasyonu sağlar. Finlerin mevkii geminin baş tarafına yakın geminin 1/3' ü
mesafesinde köprü üstü hizasındadır. Finlerin ucu hiç bir zaman geminin en geniş kısmını
ve sonar domu derinliğini geçmez.

4.1.1. Stabilayzer kontrol

Finlerin hareketleri ve hareket oranları, yalpa hissedici cihazlardan gelen bilgilere

göre bilgisayar tarafından hesaplanmış emirleri alan elektro-hidrolik bir sistem tarafından
kontrol edilir. Her iki fin sistemi mekanik ve hidrolik olarak birbirlerinden bağımsızdır.
4.1.2. Ana yapı

Makine ünitinin ana yapısı sintineye dolayısıyla tekneye kaynaklı olduğu için
teknenin bir elemanı olmuştur.

4.1.3. Fin

Finler ikizkenar yamuk formunda olup içeride 132 inç, dışarıda 72 % inç kiriş
mesafesi ve 104 1/8 inç boydan boya uzantısı vardır. Toplam alanı 75 fit2 'dir.

4.1.4. Finin Yapısı

Finin ana kuvvet elemanı fin şaftına kaynaktı çelik konstrüksiyondur. Fini şafta
bağlayan aksiyel ve radyal kamalar mevcuttur

4.1.5. Eğme mekanizması

Fin eğme mekanizması tek ramlı, iki silindirli bir mekanizmadır. Çelik boyunduruk
direkt olarak fin şaftına saplama ile tutturulmuştur. Torku iletmek için makas burçlar
kullanılmıştır.

4.1.5. Ram sistemi

Ram sistemi maksimum 3000 psi' lik hidrolik basıncı kullanmak üzere dizayn
edilmiştir. Finin hareketi normal olarak ± 30 derece ile sınırlandırılmıştır. Bu ilk
sınırlandırma tulumbanın off - strok mekanizması ile yapılır. Ayrıca 31 dereceye
yerleştirilmiş bakır çarpma bloktan ve 33 dereceye yerleştirilmiş ana stop blokları vardır.

4.2. Dengeleme Prensipleri

Gemiye yalpa yaptıran dalga hareketleri, dalganın yaptığı hareketin ters yönünde
doğrultucu moment uygulandığı takdirde tesirsiz hale getirilebilir. Bu tip dengeleyici
momenti oluşturmanın bir metodu da bir çift su altına monte edilmiş kontrol edilebilir
kanatların kullanılmasıdır. Gyrofin stabilayzerinin konuşunun temel maksadı budur.
Dengeleme sisteminin kapasitesi; geminin süratine, kontrol edilebilen kanadın ölçüsüne
ve kontrol metoduna bağlıdır.

Yalpa sensörleri, gemiye uygulanan ve yalpaya neden olan momenti, geminin bu

momente verdiği yalpa cevabıyla ölçer ve sonra bu bilgileri gerekli dengeleyici moment
oluşturmak için kullanılır. Bilgisayar servo ünit; fin servolarına, kanatlara hareket vermek
için emir verir ve kanat kaldırma kuvveti yaratılır. Dengeleyici moment ( veya anti yalpa
torku ); kanatlar ve geminin yalpa merkezi arasındaki kaldırma kolundaki bu kuvvetin
hareketinden oluşur.

Her bir kanada ayrı ayrı dengeleyici sinyal gönderilmesine rağmen, kanatlar
birbirlerinin ters yönünde eşit kuvvet uygulayacak şekilde hareket eder. Kanat
kuvvetlerindeki veya kaldırma kuvvetlerindeki bu denge emredilen sinyallerin eşitliği ve
her bir kanatta o anki kaldırma kuvvetinin ölçümü ile sağlanır. Bu sinyal (emredilen ve o
anki kaldırma ) karşılaştırılır ve herhangi bir fark varsa kanatların açısı, o anki kaldırma,
emredilen kaldırma ile eşit olana kadar değiştirilir.

4.3. Hidrolik Sistemler

4.3.1. Genel

Gyrofin sisteminde bir hidrolik güç sistemi ve bir fin şaft yuvası yağlama yağı
sistemi mevcuttur. Her bir güç sistemi kontrol sisteminden gelen sinyale bağlı olarak finin
çalışması için gerekti gücü sağlar. Her bir fin şaft yuvası yağlama sistemi yataklara yağ
basarak finin minimum sürtünme ile çalışmasını sağlar. Şekil 4.3' de hidrolik güç
sisteminin şemasıdır.

4.3.2. Tulumba üniti

Tulumba üniti ram ünitini strok kontrol ünitten gelen sinyale göre hareket ettirir.
Şu elemanlardan oluşur.

a. Ana Tulumba
b. Tulumba kontrolu
c. Valf bloğu
d. Kontrol tulumbası
e. Servo ve tazeleme yağ filtresi

Tulumba üniti mekanik gücü hidrolik güce çevirerek üretilen güç üzerinde hassas
bir kontrol sağlar. Ters yöne çevrilebilir bir akış elde edilir. Rilif ve tazeleme valfları,
tulumba sisteminin otomatik olarak aşın yüklenmesini önler. Ana tulumbanın
boyunduruğunun konumunu gösteren bir strok indikatörü mevcuttur. Akan yağ miktarı ve
akış yönü ana tulumbanın boyunduruk konumu ile kontrol edilir. Ana tulumba
boyunduruk konumu ise kontrol valfı ve iki integral stroklama pistonu ile kontrol edilir.
4.3.3. Ana tulumba

Ana tulumba bir sürücü şaft, yuva, dönen elemanlar ve boyunduruktan oluşur.

Şekil 4.1. Ana Tulumba Boyunduruğunun Çalışması

Şekil 4.2 Ana Tulumbanın Çalışması

Çalışması esnasında, sürücü şaft, şaft etrafındaki papuç ve pistonları taşıyan

silindir bloğu çevirir. Piston papuçları, bir çalkalama pleyti üzerinde tutulur ve bu pleyt
etrafında oluşan hidrolik film üzerinde kayar. Boyunduruk merkezlendiğinde, pleyt silindir
bloğa göre paralel konumdadır. Şekil 4.1.A Bu durumda, pistonlar nötr konumda kalır ve
hiç bir basma hareketi oluşmaz. Şekil 4.1.B şeklinde ise boyunduruğun paralel konumdan
veya nötr konumdan, blok ile pleyt arasına bir açı verecek konuma getirilmesini gösterir.
Bu açı pistonların silindir blok ve pistonlar dönerken ileri geri hareket etmelerini sağlar.
Bu hareket tulumbanın basmaya başlamasını sağlar. Şekil 4.1.C şeklinde ise açının
arttırıldığı konum gösterilmiştir. Arttırılan açı pistonların daha uzun mesafede ileri geri
hareket etmelerini ve daha fazla yağın basılmasını sağlar. Silindir blok dönerken silindir
boşlukları valf bloktaki portlardan geçer ve yağın bir porttan girerek diğerinden çıkmasını
sağlar. Valf blok içindeki portlar o şekilde ayarlanmıştır ki içeri girerken emiş portundan
geçer, dışarı çıkarken basma portundan geçer (Şekil 4.2). Boyunduruk ve pleyt yağın akış
yönünü değiştirmek üzere her iki yönde hareket eder. Boyunduruk strok kontrol ünit
tarafından kontrol edilen, valf bloğu içerisindeki stroklama silindirinin piston hareketi ile
hareket ettirilir. Boyunduruğun nötr konumdan itibaren hareketine stroklama denir. Bir
adet mekanik strok konum indikatörü boyunduruğun nötr konumundan ayrılma miktar ve
yönünü göstermek üzere monte edilmiştir.

4.3.4. Tulumba kontrolu

Tulumba kontrol alt elemanı, ana tulumba boyunduruğunu kontrol etmek için valf
bloğunu büyük stroklama silindir ile bağlantılı olarak hareket eder. Ana elemanları
tulumba kontrol şaftı, giriş kemi, servo valf bobini ve servo basınç rilif valfıdır.

Kontrol şaftı direk olarak strok kontrol ünitine bağlıdır ve bu ünitten doğrudan bir
dönüş hareketi alır. Kontrol şaftının dönüş hareketi giriş kemine dönüş hareketi olarak
iletilir. Giriş keminin dönüş hareketi servo valf içerisinde bobinin doğrusal hareketini
sağlar. Bobinin mevkii, servo valfın üç elemanı (basınç, dönüş ve stroklama) üzerindeki
akışı değiştirir.

Şekil 4.2' de olduğu gibi iki valf blok alt; elemanı stroklama silindirleri ölçüleri eşit
değildir. Daha ufak silindir yağı direkt kontrol tulumbasından alır. Büyük olanı ise kontrol
tulumbası yağını servo valf üzerinden alır. Büyük silindire basılan yağ miktarı bobinin
konumuna bağlıdır. Boyunduruğun donumu ise bu iki silindir tarafından boyunduruğa
uygulanan kuvvetler arasındaki farka bağlıdır. Eğer iki kuvvet eşitse nötr konumda
olacaktır. Büyük silindir kuvveti büyükse tulumba bir yönde basma sağlayacak şekilde
boyunduruk hareket edecektir. İki kuvvet arasındaki kuvvet farkının büyüklüğü akış
miktarını ayarlayacaktır.
 Servo basınç rilif valfı, stroklama silindirlerine akış kesildiğinde akışı kontrol
tulumbasından ana tulumba keysine yönlendirir. Servo basınç rilif valfı yağın çatışma
sıcaklığında 450-550 psi' ye ayarlanmıştır. Soğuk yağ ile bu basınç 650 psi' ye kadar
yüksetir. Rilif valf ayarı rilif valf üzerine şim ekleyerek veya çıkartarak değiştirilebilir.

4.3.5. Valf bloğu

Valf bloğunda stroklama pitonları mevcuttur. Stroklama pistonları ana tulumba

boyunduruğunu hareket ettirir. Ünit üzerinde aynı zamanda tazeleme basınç rilif valfı, iki
tazeleme basınç çek valfı ve iki ana rilif valf vardır. Tazeleme rilif valfı ana tulumbada
oluşabilecek dahili kaçakları tamir etmek için bir şarj basıncı sağlar. Tazeleme basıncı
normal olarak yağın hararetine bağlı olarak 90-210 psi arasındadır. Rilif valf şim eklenip
çıkartılarak yayın basıncı değiştirilmek suretiyle ayarlanır. Tazeleme çek valfı tazeleme
yağının ana tulumbada uygun çıkış devrisine yönlendirilmesinde kullanılır. Sistem rilif
valfı, devredeki basınç yaklaşık 3000 psi' den fazla ise yağı rama bypass ettirir.

4.3.6. Kontrol tulumbası

Kanatlı tip bir tulumba valf blok üzerine yerleştirilmiş olup hareketini ana tulumba
şaftından alır. Tulumba sabit devirde döner ve yaklaşık 8 gpm kapasiteyle kontrol
sistemine ve tazeleme sistemine yağ basar. Kontrol tulumbasının ana elemanları, bir
kapak, basınç pleyti, ring, rotor, kanatlar ve valf pleytidir. Tulumbanın valf bloğu kontrol
tulumbasının arka kapağı görevini görür. Kontrol tulumbasının kalbi valf blok ile basınç
pleyti arasındaki ringdir ( rotor ve kanatları ile birlikte ). Sertleştirilmiş çelikten yapılmış
kanatlar şafta bağlı rotorun içerisindeki yuvalara yerleştirilmiştir. Valf bloğu ve basınç
pleyti tulumba haznesine siğil görevi yaparlar ve ringe ve ringten gelen yağ portları
sağlar.

Çalışma esnasında, kontrol tulumbasına rezervuardan gelen yağ; giriş strayneri,

valf bloğu, kontrol tulumbası valf pleyti ve ringten geçer. Rotor ve kanat sürücü şafttaki
ring tarafından döndürülür. Rotor dönerken santrifügal kuvvet, kanatların yuvalarından
dışarı çıkarak ringin iç yüzeyini takip etmesini sağlar Rotor yuvalarında içeri dışarı hareket
eden kanatların arasındaki hacim değişkendir. Kanatlar ringin giriş kısmından geçerken
dışarı çıkar ve kanatlar arasındaki boşluk yağ ile dolar. Kanatlar arasında sıkışan yağ.
ringin çıkış kısmına doğru taşınır. Çıkış kısmında kanatlar tekrar yuvalarına doğru girer,
hacim azalır ve yağ basınç pleyti ve kontrol tulumbası çıkış kaverinden dışarı atılır.
4.3.7. Servo ve tazeleme yağ filtresi

Filtre, valf bloğu üzerine monte edilmiş olup sistemdeki yağın filtre edilmesini
sağlar. Kontrol tulumbası ile servo valf arasına yerleştirilmiştir. İçindeki sabit bypass valfı
50 psi' ye ayarlanmış olup filtre tıkandığı zaman filtreyi bypass eder. Filtre içinde
değiştirilebilen 10 mikronluk eleman mevcuttur.

4.3.8. Doldurma ve dreyn filtresi

Filtre fin şaft yuvası yanında, doldurma ve dreyn tulumbasının görünen bir kısmına
yerleştirilmiştir. Servo ve tazeleme yağ filtresi gibi bypass valfı ve değiştirilebilen 10
mikronluk filtre elemanı vardır.

4.3.9. Doldurma ve dreyn valfı

Valf doldurma ve dreyn tulumbası çatıştığı zaman akış yönünü belirteme

maksadıyla kullanılır. Manuel olarak kontrol edilebilen bu valf 3 konumludur. (DRAIN, RLL
ve OFF). Valf DRAIN konumunda iken, yağ samptan alınır, tulumba ve filtreden
geçirilerek çıkış devresine gelir. Valf FILL konumunda iken yağ emiş devresinden alınır,
tulumba ve filtreden geçirilerek sampa gider. OFF konumunda ise hiç bir yağ akışı olmaz.
Kaza ile valfın açılmasını önlemek için OFF konumunda kolu sıkıştıran bir emniyet plakası
mevcuttur.

4.3.10. Doldurma ve dreyn tulumbası

Manuel olarak kumanda edilen bu tulumba hidrolik yağı dreyn etmede ve

doldurmada kullanılır. Tulumba ile tam dolu sampı dreyn etmek 2 ila 3 saat arası zaman
alır. Tulumbaya 10-15 rpm devirde çevirecek havalı bir cihaz takılabilir. Ancak 15 rpm
üzeri devir tulumbaya zarar verir.

4.3.11. Hidrolik sistem tankları

Her bir hidrolik sistem için 2 adet tank vardır. Bunlar samp tankı ve heder
(ekspenşın-genleşme) tanklandır. Heder tank üst güverteye yerleştirilmiş olup üzerinde
tesviye şişesi ve hava filtreli kapak vardır. Heder tankı direkt olarak 80 galonluk samp
tanka iştiraklenmiştir. Tank içerisinde bir strayner ve 3 adet bafıl pteyt mevcuttur. Bafıl
pleytter yağı tankın altına doğru yönlenmesine ve deniz ile temas eden tankın yağı
soğutmasına yardımcı olur. Tank menholü üzerinde yağ seviyesini belirlemek için bir
gözetleme camı mevcuttur. Fakat heder tank tesviye şişesi olduğundan bu cam pek
kullanılmaz. Eğer tankta hava sıkışması nedeniyle gözetleme camında hatalı gösterme
mevcutsa bir iskandil çubuğu gerçek seviyeyi kontrol için kullanılır.

4.3.12. Strayner

Hidrolik yağ tulumbaya alınmadan evvel bir straynerden geçirilerek büyük

pisliklerden temizlenmiş olur. Strayner metal olup bir temizlik solventi ile temizlenebilir.
Straynere ulaşmak için samp tankı dreyn edilmeli ve menholü açılmalıdır.

4.3.13. Fleksibl hortumlar

Fleksibl hortumlar yağı tulumbanın çıkış portundan alarak ramın ön ve arka

silındirlerine gönderir. Aynı zamanda tulumba ve samp tank arasında, heder tank ve
samp tank arasında ve el tulumbası çıkışında kullanılır.

4.3.14. Bypass valfı

Ramın on ve arka silindirleri arasına manuel kumandalı bir bypass valfı

yerleştirilmiştir. Valfın amacı, sistemin bakım esnasında ve finleri kilitleme/açma işlemleri
esnasında yağı bypass ederek silindir hareketlerini kontrol etmektir. Valf normal çalışma
konumunda kapalı, sistem devre dışı iken tamamen açıktır.

4.3.15. Dreyn valfı

Her bir silindire ait manuel kumandalı dreyn valfı mevcuttur. Gerektiği zaman
silindirleri dreyn etmekte kullanılır.

4.3.16. Bleed valfı

Her bir silindire ait bir adet bleed (hava alma) valfı mevcuttur. Saat yönünün
tersine çevrildiği zaman silindirde sıkıştırılmış havayı atar. Valf yay yüklü bilya ve sitten
oluşmuştur. Sıkışmış havayı atmak için valf saat yönünün tersine çevrilir ve hava
kabarcıkları kaybolup sabit akış gelene kadar akışa müsaade edilir. Sonra valf kapatılır.

4.3.17. Kuler

Tulumbadan çıkan yağ sampa bir yüzey tip kulerden geçirilerek geri gelir. Bu kuler
samp ve fin şaft yuvası ile iç içedir. Dönen yağ ana tekneye monteli ana ünit üzerinden
bafıllar yoluyla sampa akar. Isınan yağ pleytlere temas ederek soğur. Pleytler bu ısıyı
tekne üzerinden denize verir.
4.3.18. Hidrolik sistem basınç geyçleri

Geyçler mekanik ünitin ön kısmında bir panele yerleştirilmiştir. SERVO BASINÇ

geyci (0-1000 psi) kontrol tulumbası çıkışını gösterir. Normal olarak değeri 500 ± 50 psi'
dir. ön ve arka ram SYS OPER BASINÇ geyçleri (0-5000 psi) yüke göre değişen ram
silindir basınçlarını gösterir. Her bir geyç devresi üzerinde kalibrasyon valfı mevcut olup,
geyçler sökülmeden kalibre edilmelerini sağlar. Palsları azaltmak için her bir geyç devresi
üzerine bir snubber monte edilmiştir. Her geycin maksimum değeri gösteren kırmızı ibresi
mevcuttur.

4.3.19. Fin şaftı yağlama sistemi

Sistemde, fin çalışırken şaft ve fin şaft yuvası arasındaki sürtünmeyi azaltmak için
fin şaft yuvasına yağ basar. Birer adet heder tankı mevcut olup 2. güvertede sancak ve
iskete koridordadır. Bir devre ile yuvaya bağlanmıştır. Sıkışmış havanın atılması veya
heder tankın boşaltılması esnasında kullanılan bir hava alma tapası tank üzerinde
mevcuttur. Fin şaft dreyn tapasına geçiş yuvanın önündeki geniş açıklıktandır. Yuvanın
yağı buradan dreyn edilir.
 Şekil 4.3. Hidrolik Cihazlar Şematik Diyagramı

5. HİDROLİK DÜMEN SİSTEMİ

5.1. Dümen Makinası Tarifi

- Dümen sistemi, Ana ve Yardımcı dümen sistemi olarak iki kısımdan

meydana gelmektedir.

- Ana dümen sistemi; normalde elektrohidrolik olarak çalışır, köprü

üstünden joystik ile kumanda edilir.

- Elektrik kesilmesi durumunda köprü üstünde bulunan bir el hidrolik

pompası ile 15° sancak ve iskele arası kumanda edilir.
 - Yardımcı dümen sistemi; ayrı bir silindiri ve kendi el pompası vardır. 8
mil süratte, 15° sancak ve iskele arası olmak üzere yeke dairesindeki el
pompası ile kumanda edilir.

- Alarm devresi self monitoring tiptir.

- Starter panoları giriş gerilimi 440V, 3faz, 60Hz 'dir. Nötr yoktur. Kontrol
devresi 110V AC ve solenoid valf devresi 24V DC 'dir.

Dümen sisteminin şematik diyagramı Şekil 5.1' de gösterilmiştir.

Şekil 5.1. Hidrolik Dümen Sistemi

6. DENİZALTI GEMİLERİNİN HARİCİ VE DAHİLİ AYAK VALFLARINI AÇMA
KAPAMA

6.1. Sistemin Çalışması

Sistemin amacı : Gemi dahiline giren temiz hava devresinin dalışlarda kapatılması
ve kullanılacağında açılması. Kompresörlerde basılan tazyikli hava, yüksek tazyik hava
şişelerinde gerektiğinde kullanılmak amacıyla depolanır. Burada bekletilen hava 250
kg/cm2 tazyikte olduğundan kullanıma uygun değildir. Hava kullanılmak gerektiğinde
çeşitli reolisürlerden geçirilerek basıncı düşürülür böylece istediğimiz basınç elde edilir.
Elde edilen bu hava manifold ta bekletilerek gerekli yerlere kullanılmak üzer dağıtılır.
Sistem şekilde gösterilmiştir.

1- Hava Kompresörü

2- Geri Döndürmez Stop Valf

3- Geyç

4- Metal Filtre

5- Hava Şişeleri

6- 250 > 50 Kg / cm2 Hava Redüseri

7- 50 > 10 Kg / cm2 Hava Redüseri

8- 10 Kg / cm2 Hava Sandığı

9- Selenoid Valf

10- Hava Pistonu

11- Kaz Ayağı Valfi

12- Klepe (Şnorkel Harici/Dahili Ayak) Valfı

13- Stop Valf

14- El Ayar Valfı

7. MAKİNA VE KAZAN PNÖMATİK KONTROL SİSTEMLERİ

7.1. Otomatik Kontrol Sisteminin Tanıtılması

Kazan kontrol sistemi bir otomatik kontrol sistemidir. Bu sistem her iki kazanın
aynı anda veya ayrı ayrı minimumdan %120 yüke kadar otomatik olarak kontrol
edilebilmesini sağlar. Otomatik kazan kontrol sistemi müsaade edilebilir toleranslar
dahilinde tüm gereksinimlere cevap vermek üzere yanma oranı ve yeterli fit suyu akışını
muhafaza etmek için gerekli çeşitli alt sistemleri ihtiva eder.
7.2. Otomatik Yanma Sistemi ( ACC )

Otomatik yanma kontrol ( Automatic Combustion Control - ACC ) sistemin temel

amacı stim dram basıncını sabit durumlarda arzu edilen ( belirlenmiş ) değerde muhafaza
etmek ve stim basıncının belirlenmiş değerden ayrılması durumunda dram basıncını
süratle ve düzgün bir şekilde belirlenmiş değere getirmektir. ACC sistemi pnömatik ölçüm
cihazları, transmiterler, kontrolörler ve icra edicilerden oluşur. Bu eçhize kazana enerji
girişinin ( cehennemliğe verilen yakıt ve havanın yanması ) kazandan enerji çıkışına (
stim olarak alınan ısı ) eşit olmasını idame etmek için hava ve yakıt akışını izlemek ve
kontrol etmek üzere ayarlanmış ve birbirine irtibatlandırılmıştır. Aynı zamanda, çalışma
genişliği boyunca yakıt/hava oranını en iyi yanmayı sağlayacak şekilde muhafaza eder.

Her bir kazan için ayrı ACC sistemi mevcuttur ve Şekil 7.1' de gösterildiği şekilde
düzenlenmiştir. Sistemler her bir kazanın stim dram basıncını algılaan, stim basıncını
belirlenmiş değerde tutmak için gerekli her bir kazanın yakıt ve hava kontrol çevrimleri
için yük sinyallerini belirleyen ve bu değişkenleri kontrol eden elemanlar topluluğundan
oluşur. Tanımlama maksatları için her bir ACC sistemi dört kontrol çevrimine
bölünmüştür: Körük sürati kontrol çevrimi ( veya sürat çevrimi ); Hava akış kontrol
çevrimi ( veya hava çevrimi ); Yakıt akış kontrol çevrimi ( veya yakıt çevrimi ); Stim
basınç kontrol çevrimi ( veya stim basınç çevrimi ).
 Şekil 7.1. Otomatik Yanma Kontrol (ACC) Sistemi Blok Diyagramı

7.3. Fit Suyu Sistemi

Fit suyu kontrol (Feedwater Control - FWC ) sistemin temel amacı kararlı
durumlarda stim dramı su seviyesini arzu edilen ( belirlenmiş ) değerde muhafaza etmek
ve kazan yük durumu değiştiğinde stim dramı su seviyesini süratle ve düzgün bir şekilde
belirlenmiş değere getirmektir. FWC sistemi pnömatik ölçüm cihazları, transmiterler,
kontrolörler, ve icra edicilerden oluşur. Bu eçhize stim akışı, fit suyu akışı, stim dramı
gerçek su seviyesini ölçmek ve kazana su giriş oranını kontrol etmek üzere ayarlanmış ve
birbirlerine irtibatlandırılmıştır. Bütün kazan çalışma menzili boyunca su seviyesini
belirlenmiş emniyetli çalışma seviyesinde tutarken kazana fit suyu akışı ile kazandan stim
akışının aynı oranda olmasını sağlar.

Her bir kazan için ayrı FWC sistemleri mevcuttur ve Şekil 7.2' de gösterildiği gibi
ve düzenlenmiştir. Sistemler her bir kazan için stim akışı, fit suyu akışı ve su seviyesini
algılayan ve su seviyesini belirlenmiş değerde muhafaza etmek üzere fit suyu akışını
kontrol etmek için pnömatik bir yük basıncı geliştiren elemanlar topluluğundan oluşur.
Tanımlama maksatları için her bir sistem dört kontrol çevrimine bölünmüştür. Fit suyu
kontrol valf pozisyonu çevrimi ( veya pozisyon çevrimi ); Fit suyu akış kontrol çevrimi (
veya fit akış çevrimi ); Stim akış kontrol çevrimi ( veya stim akış çevrimi ); Su seviye
kontrol çevrimi ( veya seviye çevrimi ).
 Şekil 7.2. Fit Suyu Kontrol (FWC) Sistemi Blok Diyagramı

7.4. Hava Kontrol Sistemi

7.4.1. Hava besleme sistemi

Yanma ve fit suyu kontrol sistemi elemanları için hava besleme sistemi iki filtre,
panel harici eçhize için üç hava düşürme valfı, fit suyu kontrol valfları için iki düşürme
valfı ve panele monteli eçhize için dört düşürme valfından oluşur. 100-120 psig' lik
basınçlı hava gemi hava sisteminden sağlanır.
 Filtre edilmiş hava beslemesi panel harici elemanlar için 65 ve 30 psig' ye
düşürülür. Filtre edilmiş hava aynı zamanda panele monteli eçhize için havayı 65 psig' ye
düşürmek üzere dört düşürme valfının kullanıldığı kontrol konsoluna gelir. Hava düşürme
valfları ve sistem düzenleme valfları Şekil 7.3' de görüldüğü şekilde ayarlanmıştır.

7.4.2. Hava besleme sistemi, ana fit tulumbası kontrol sistemi

Ana fit tulumbası kontrol sistemleri (heder basınç kontrol paneli ve devridaim
kontrol paneli) için hava besteme sistemi elemanları (Şekil 7.4) dört devre filtresi ve dört
hava basıncı ayarlama valfından oluşur. İki filtre ve iki hava basıncı ayarlama valfı her bir
panelde konuşlandırılmıştır 100-120 psi' lik basınçlı hava gemi hava sisteminden
karşılanır.

Filtre edilen hava beslemesi heder basınç kontrol paneli elemanları için 65 ve 50
psig' ye ve devridaim kontrol paneli elemanları için 65 ve 30 psig' ye düşürülür.
Şekil 7.3. Hava Besleme Sistemi Blok Diyagramı
Şekil 7.4. Ana Fit Tulumba Kontrolleri Hava Besleme Sistemi Blok Diyagramı
Şekil 7.5. Hava Kilidi Sistemi Blok Diyagramı
7.4.3. Hava kilidi sistemi

Hava akışı, yakıt akışı ve su akışını besleme havası arızası olduğu anki
değerlerinde muhafaza etmek için körükler, yakıt, fit suyu ve ana fit tulumbası son
kontrol elemanlarının ayarını kilitlemek üzere bir hava kilidi sistemi sağlanmıştır. Sonuç
olarak, bu akışlar son kontrol elemanları "local-manual" çalışmaya geçebilene kadar sabit
tutulur.

Hava kilidi sistemi Şekil 7.5' te gösterilmiştir. Hava kilidi kurma (reset) valfı ile
devreye alındığında basınç düşürme valfının çıktısı ( 80 psig' ye ayarlı ) ana trip ( master
trip ) valfını açık tutmak üzere D bağlantısından girer. Basınç düşürme valfının çıktısı ana
trip valfının üzerindeki ayar vidasının ayarını geçtiği müddetçe ana trip valfı açık
pozisyonda kalacaktır. Yay 65 psig' lik bir trip değeri için ayarlanmıştır. Basınç düşürme
valfının kullanımı hava kilidi valf diyaframlarının aşırı basınçlanmaya bağlı olarak
hasarlanmamasını sağlar.

7.5. Sistemin Çalıştırılması

Bu bölüm otomatik yanma kontrolü (Automatic Combustion Control-ACC), fit suyu

kontrolü (Feedwater Control-FWC), fit tulumba kontrolü (Feed Pump Control-FPC),
besleme havası (Air Supply) ve hava kilidi (Air Lock) sistemlerinin işletimi hakkında
gerekli bilgiyi ihtiva eder. Bu bilgiler çalıştırmadan önceki işlemleri, başlangıçtan itibaren
sistemi otomatiğe alana kadar basamak basamak yapılacak işlemleri; ve emercensi
işlemleri içerir. Aynı zamanda, çalıştırma modları ve konsoldaki kontrol istasyonları ve
göstergelerin işlevleri de kapsanmıştır.

7.5.1. Otomatik yanma kontrol sistemi

Otomatik yanma sistemi aşağıdaki durumlarda çalıştırılabilir:

"Local-manual": Son kontrol elemanlarının elle kontrolü

"Remote-manual": Bütün A/M (Automatic-Manual) kontrol istasyonları manual

pozisyonda

"Yarı-otomatik": Kazan A/M kontrol istasyonundan kontrol (Kazanınki dışında bütün A/M
kontrol istasyonları otomatikte)

"Otomatik"
(a) "Local-Manual" Kontrol

Her bir sistemin kontrol elemanları (yakıt kontrol valfı ve körük stim trotil valfı)
yakıtı ve yanma havasını kontrol etmek üzere personelin elle kontrolü altındadır. Kontrol
sisteminin son kontrol elemanları üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Son kontrol elemanlarına
ait tüm A/M kontrol istasyonları manuel pozisyona alınmalıdır. Son kontrol elemanları
hava kilidi değiştirme valfları ve son kontrol elemanları arasındaki sinyal devreleri hava
basıncının son kontrol elemanlarının elle kontrolüne etkisi olmaması için vent edilmelidir.
(Vent; havalandırma, atmosfere açma anlamında kullanılır.) "Local-manual" kontrol
sadece kazan fayrabı esnasında veya yanma kontrol sistemindeki arıza takibi, onarımı
veya kontrol havası kaybı gibi nedenlerle devre dışı olması durumunda kullanılmalıdır.

(b) "Remote-Manual" Kontrol

Kontrol konsolundan her bir son kontrol elemanının A/M kontrol istasyonunun
"Relay Knob" larına kumanda etmek suretiyle yanma havası ve yakıtın personel
tarafından kontrol edilmesidir. Kontrol sistemine besleme havası sağlanmış olmalıdır.
Bütün hava kilitleri kurulmuş (Reset edilmiş) olmalıdır. Her bir son kontrol elemanlarına
ait A/M kontrol istasyonlarındaki transfer valfları MANUAL pozisyona alınmalıdır. Kontrol
sistemlerinin algılama sinyalleri kendilerine ait A/M kontrol istasyonlarında durdurulurlar
(bloke edilirler). Bu nedenle doğru yanma oranını muhafaza etmek için personel stim
dram basıncı, yakıt heder basıncı ve baca durumunu gösteren eçhizeyi sürekli
gözetlemelidir.

(c) Yarı-otomatik (Semi-Automatic) Kontrol

Bu durum sadece otomatik yanma kontrol sistemi için geçerlidir. Operatör kazana
yakıt ve hava akışını konsoldan kazan A/M kontrol istasyonundaki "relay knob"a kumanda
etmek suretiyle kontrol eder. Sisteme kontrol havası verilmiş olmalıdır. Yakıt, körük ana
(Blower Master) ve körüklerin kendi A/M kontrol istasyonları transfer nabları OTOMATİK
pozisyona alınmalıdır. Kazan A/M kontrol istasyonu transfer nabı MANUEL pozisyona
alınmalıdır. Stim basınç kontrolörünün sinyali kazan A/M kontrol istasyonunda durdurulur
ve kazan yanma oranı üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Bununla beraber, operatör kazan yük
ihtiyaçları için doğru yanma miktarını belirlemek üzere stim basıncını gösteren eçhizeyi
kontrol etmelidir.

(d) Otomatik

Otomatik çalışmada bütün A/M kontrol istasyonu transfer nablan OTOMATİK

pozisyona alınır. Yanma kontrol sistem elemanlarının çıktıları (stim basıncı, hava akışı ve
yakıt akışı) yanma miktarı için istek sinyalinin üretildiği kontrolöre uygulanır. Bu istek
sinyalleri verilen sinyale uygun olarak hareket etmek üzere son kontrol elemanlarına
iletilir. Yakıt/hava oran rileyi ve bayaslı (Bias) A/M kontrol istasyon ayarları dışında
personel otomatik durumda hiçbir sistemi doğrudan kontrol etmez. Bununla beraber,
personel sistemlerin doğru çalışmasından emin olması için aşağıdaki tedbirleri almalıdır.

(i) Yakıt ve stim atomizasyon basınç ve sıcaklıkları, doğru olduklarından

emin olmak için, sürekli kontrol edilmeli

(ii) Börner uçlarını periyodik olarak temizle ve değiştir ve periyodik olarak

kusurlu veya aşınmış püskürtme pleytlerinin değiştirilmesini sağla.

(iii) Kullanılmayan börnerlere ait hava recieterlerini kapat ve kullanılan

börnerlere ait hava recisterlerini tam aç.

(iv) Yakıt/hava oran rileyini olması gerektiği gibi muhafaza et ve sadece

harici tomar veya kötü yanmayı gidermek üzere geçici düzeltme yapmak için değiştir.

(v) Her iki kazan devrede iken aynı sayıda börnerin kullanımda olmasını
temin et.

7.5.2. Fit suyu kontrol sistemi

Fit suyu kontrol sisteminin üç türlü çalışma modu vardır:

"Local-manual"

"Remote-manual"

"Otomatik"

(a) "Local-Manual" Kontrol

Fit suyu çek valfi kazana su alınması için elle ayarlanır. Kazan ihtiyacı değiştikçe
yeni ihtiyaca cevap vermek üzere fit çek valfı elle ayarlanmalıdır. Bu tür çalışmada
kontrol sistem elemanlarının fit suyu kontrol valfına hiçbir etkisi olmaması gerektiğinden
fit suyu A/M kontrol istasyonu MANUEL duruma alınmalı ve hava kilidinden kontrol valf
mevkilendiricisine (Positioner) giden sinyal devresi, hava basıncının kontrol valfının
ayarına etki etmemesi için, VENT edilmeli ve kontrol valfı tam açık pozisyonda olmalıdır.
Stim dramındaki su seviyesi, normal limitler dahilinde tutulduğundan emin olmak için,
sürekli gözetlenmelidir.

(b) "Remote-Manual" Kontrol

Personel fit suyu valfının açma ve ayarlanmasını fit suyu A/M kontrol
istasyonundan (MANUEL durumuna alınmalıdır) kontrol eder. Fit suyu akış kontrolöründen
(Feedwater Flow Controller) gelen sinyal kontrol istasyonunda durdurulur ve yerine,
operatörün fit suyu valfını açma veya 0' dan %100' e kadar ayarlamasını sağlayan, elle
üretilen basınç sinyali sağlanmış ve hava kilit sistemi kurulmuş olmalıdır. Suyun limitler
dahilinde tutulduğundan emin olmak için dram su seviyesi sürekli gözetlenmelidir.

(c) Otomatik Kontrol

Bu tür çalışmada fit suyu A/M kontrol istasyonunun transfer nabı (knob)
OTOMATİK durumuna alınmalıdır. Fit suyu akış kontrolöründen gelen istek sinyali kontrol
istasyonundan aynen geçer ve fit suyu kontrol valfını kazan fit suyu ihtiyacına göre
ayarlar. Herhangi bir operatör kontrolüne ihtiyaç yoktur. Ancak, dram su seviyesi
gözetlenmelidir.

7.5.3. Turbo fit tulumbası kontrol sistemi

Turbo fit tulumbası kontrol sisteminin üç tür çalışma modu vardır:

"Local-Manual"

"Remote-Manual"

"Otomatik"

(a) "Local-Manual" Kontrol

Bu çalışma modunda, stim kabul kontrol valfı, ana fit tulumbası çıkış basıncını arzu
edilen basınçta muhafaza etmek için, elle ayarlanır. Fit suyu ihtiyacı değiştikçe, stim valfı
yeni ihtiyaca cevap verecek şekilde tekrar ayarlanmalıdır. Kontrol sistem elemanları, bu
çalışma modunda, stim kabul valfının ayarını etkilemedikleri için ana fit tulumbası A/M
kontrol istasyonu MANUEL pozisyonuna alınmalı ve hava kilidinden valf kumandasına
(ACTUATOR) giden sinyal devresi VENT edilmelidir.
(b) "Remote-Manual" Kontrol

Bu çalışma modunda, personel stim valfının açılma ayarını ana fit tulumbası A/M
kontrol istasyonundan (MANUEL pozisyonunda) kontrol eder. Sinyal aralık değiştiricisi
(Signal Range Modifer)' nden gelen sinyal kontrol istasyonunda durdurulup elle üretilen
sinyalle değiştirilir ve operatör bu yolla stim kabul valfını açma ve 0'dan %100'e kadar
ayarlama imkanına sahip olur. Bu çalışma modunda, sisteme besleme havası sağlanmış
ve hava kilidi sistemi kurulmuş olmalıdır. Fit suyu heder basıncı, belirlenmiş limitler
dahilinde tutulduğundan emin olmak için, sürekli gözetlenmelidir.

(c) Otomatik Kontrol

Bu çalışma modunda, ana fit tulumbası A/M kontrol istasyonu transfer nabı
OTOMATİK' te olmalıdır. Sinyal aralık değiştiricisinden gelen istek sinyali kontrol
istasyonundan geçer ve stim kabul valfını fit suyu heder basınç isteğine uygun olarak
ayarlar. Herhangi bir operatör kontrolüne ihtiyaç yoktur. Ancak, fit suyu heder basıncı
sürekli gözetlenmelidir.

Not: Fit suyu devridaim sisteminin (Feedwater- Recircuiation System) manuel veya
uzaktan (remote) kontrolü yoktur. Devridaim, tulumba isteği belirlenmiş değere düştüğü
anda başlar ve istek yükselince kesilir. Kontrol valfı diyaframının yırtılması veya kontrol

havası kaybında devridaim valfı açık kalır.

Hazırlayanlar: Serkan ÇEVİKER 8093
Zafer KAYA 7088
Murat Kemal AYKUT 8086
Fıratcan BOZKURT 8108

Konu : Gemilerde kullanılan hidrolik ve pnömatik

sistemler

`ˆÌi`ÊÜˆÌ Ê˜vˆÝÊ* Ê `ˆÌœÀÊ

‡ÊvÀiiÊvœÀʘœ˜‡Vœ““iÀVˆ>ÊÕÃi°

/œÊÀi“œÛiÊÌ ˆÃʘœÌˆVi]ÊۈÈÌ\Ê
ÜÜÜ°ˆVi˜ˆ°Vœ“É՘œVŽ° ̓