Tu Dong

www.hanghaivietnam.
com
Đại học giao thông vận tải Tp. Hồ Chí Minh
ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG

(2)
m
.co
am
Bùi Hồng Dương
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
www.hanghaivietnam.com
Điều khiển tự động (2)www.hanghaivietnam.com
August 2010 Bùi Hồng Dương
1. Đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển 7

1.1 Đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển 7
1.1.1 Mục đích của hệ điều khiển 8
1.1.2 Các chỉ tiêu đánh giá 9
1.2 Các đại lượng đánh giá họat động của một bộ điều khiển 11
1.2.1 Giá trị định mức (nominal quantity value, nominal value) 11
1.2.2 Chỉ báo (Indication) 11
1.2.3 Điều kiện hoạt động chuẩn (reference condition, reference operating condition) 12
1.2.4 Độ nhạy (Sensitivity) 12
1.2.5 Độ phân dải (Resolution) 12
1.2.6 Độ phân dải của thiết bị hiển thị (Resolution of a displaying device) 12
1.2.7 Giới hạn trên (Discrimination threshold) 12
1.2.8 Vùng không nhạy (Dead band) 12
1.2.9 Thời gian đáp ứng với hàm bước (Step response time) 13
1.2.10 Độ trung thực (Accuracy) 13
1.2.11 Độ chính xác (Precision) 14
1.2.12 Căn bình phương trung bình (Root mean square – rms) 14
1.2.13 Căn bình phương trung bình thực (True root mean square) 14
m
1.2.14 Tỷ số loại bỏ nhiễu chung [Common-Mode Rejection Ratio (CMRR)] 15
.co
1.3 Các đại lượng đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển 15
1.3.1 Khái niệm trạng thái tĩnh và quá trình động 15
1.3.2 Khái niệm về đặc tính điều khiển 18
am
1.3.3 Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho trạng thái tĩnh của hệ điều khiển 19
1.3.4 Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho quá trình động 24
etn
1.4 Các đại lượng đặc trưng cho hệ điều khiển vòng quay diesel 25
1.4.1 Hệ số sai tĩnh 25
ivi
1.4.2 Hệ số vùng không nhạy 25

ha
1.4.3 Độ quá điều khiển 26

1.4.4 Thời gian trễ của động cơ diesel 26
ng
1.4.5 Thời gian điều khiển 27

1.5 Khái niệm về đặc tính điều khiển của động cơ diesel 27
ha
1.5.1 Đặc tính điều khiển theo thời gian 27

w.
1.5.2 Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có bộ điều tốc, trên tọa độ công (moment) , công suất
có ích 27
ww
1.6 Đặc tính công suất, mô men của động cơ khi lai chân vịt 28
1.6.1 Đặc tính chân vịt định mức (thực) 28
1.6.2 Đặc tính chân vịt tương đối 32
1.6.3 Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ diesel khi có bộ điều tốc 34
1.7 Đặc tính mô men tương đương [thanh răng, lượng cấp nhiên liệu (h)] phụ thuộc vào vòng quay (n) của
động cơ 36
1.7.1 Cân bằng năng lượng của động cơ diesel 36
1.7.2 Các đại lượng tương đương 39
1.7.3 Quan hệ giữa các đại lượng 40
1.7.4 Đặc tính mô men tương đương [h=f(n)] theo vòng quay của động cơ diesel lai chân vịt trên tọa
độ h-n 42
1.7.5 Đồ thị h=f(n) từ kết quả thử nghiệm máy Sulzer 4RND68-M 44
1.8 Tóm tắt 46
1.9 Câu hỏi ôn tập 46
1.10 Bài tập 47
2. Các bộ điều khiển vòng quay động cơ tàu thủy 48
BHD - ĐKTĐ (2) Trang 2

2.1 Các tính chất đặc trưng của diesel khi là đối tượng điều khiển số vòng quay 48
2.2 Bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ 52
2.3 Bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ + tích phân (liên hệ ngược phụ mềm) 55
2.3.1 Sơ đồ 55
2.3.2 Hoạt động: 56
2.3.3 Nhận xét 57
2.4 Bộ điều tốc điện tử 58
2.4.1 Cấu tạo của bộ điều tốc điện tử 58
2.4.2 Nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc điện tử 59
2.4.3 Bộ thực hiện (Actuator) 62
2.4.4 Ưu điểm của các bộ điều tốc điện tử 63
2.4.5 Nhược điểm của các bộ điều tốc điện tử 63
2.5 Cảm biến tải, Chia tải, Tải gốc – (Load Sensing, Load Sharing, Base Loading) 63
2.5.1 Cảm biến tải (Load Sensing) 63
2.5.2 Chiết áp “Điều khiển tỷ số tải” ( Load Gain Adjust Potentiometer) 64
2.5.3 Cầu tải cân bằng (Balanced Load Bridge) 64
2.5.4 Cảm biến tải ra - Power Output Sensor 72
m
2.5.5 Tải gốc đồng bộ - Isochronous Base Load 72
2.5.6 Woodward Controller 2301A LSSC 9907 Series (Manual 26006) 73
.co
2.6 Bộ điều tốc Woodward UG8D 77
2.6.1 Giới thiệu chung về điều tốc Woodward UG 77
am
2.6.2 Hoạt động điều khiển khi giảm vòng quay hoặc giảm tải 78
2.6.3 Hoạt động điều khiển khi tăng vòng quay hoặc tăng tải 81
etn
2.6.4 Nhận xét về chỉnh bù 82

2.6.5 Cơ cấu chỉnh sai tĩnh (Speed Droop) 83
ivi
2.6.6 Cơ cấu giới hạn tải (Load Limit) 84

2.6.7 Đặc điểm - Ứng dụng 85
ha
2.7 Các thiết bị phụ thường được trang bị cho bộ điều tốc của động cơ diesel tàu thủy 86
ng
2.8 Woodward PGA 87

2.8.1 Các thành phần cơ bản 88
ha
2.8.2 Van trượt điều khiển – Pilot valve plunger (48) 89

w.
2.8.3 Hoạt động tăng vòng quay hoặc tăng tải 91

2.8.4 Hoạt động giảm vòng quay hoặc giảm tải 92
ww
2.8.5 Hoạt động trực tiếp bằng khí nén 92

2.8.6 Giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp và giới hạn nhiên liệu theo tốc độ đặt. 95
2.9 Quy trình thay dầu cho bộ điều tốc thủy lực 103
2.9.1 Dầu dùng cho bộ điều tốc thuỷ lực 103
2.9.2 Quy trình thay dầu 103
2.9.3 Chỉnh van kim tiết lưu 104
2.10 Hiệu chỉnh bộ điều tốc của động cơ diesel tàu thủy hoạt động độc lập 105
2.10.1 Hiệu chỉnh bộ điều tốc sau thay dầu 105
2.10.2 Hiệu chỉnh bộ điều tốc trên động cơ làm việc độc lập 105
2.10.3 Hiệu chỉnh bộ điều tốc trên các động cơ làm việc song song 110
2.11 Tóm tắt 111
2.13 Bài tập 112
3. Phân chia tải giữa các động cơ trong lưới 114

3.1 Bố trí các động cơ làm việc song song 114
3.2 Các yêu cầu chung để các động cơ làm việc song song 115

3.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng hòa đồng bộ của các động cơ diesel làm việc song song với
nhóm tải chung 116
3.4 Điều khiển phân chia tải giữa các máy làm việc trong một nhóm tải chung 116
3.4.1 Chỉnh hệ số sai tĩnh để phân chia tải theo ý muốn 116
3.4.2 Chia tải đều theo tỷ lệ giữa hai hoặc nhiều máy trong một hệ tải chung 117
3.4.3 Chia tải lệch giữa hai máy có cùng sai tĩnh 118
3.4.4 Chia tải cho một máy nhận tải cố định, máy còn lại nhận tải biến thiên 119
3.5 Tóm tắt 120
3.7 Bài tập 120
4. Hệ thống logic và ứng dụng 122

4.1.1 Giới thiệu chung về hệ logic 122
4.1.2 Đại số Boolean 124
4.1.3 Các bảng giá trị đúng 125
4.1.4 Các định luật Boolean cơ bản 125
4.1.5 Ứng dụng 126
m
4.2 Các phần tử logic cơ bản thường được ứng dụng trong các hệ thống ĐKTX diesel 127
.co
4.2.1 Khái niệm chung 127
4.2.2 Các hàm logic cơ bản 127
am
4.3 Tóm tắt 129
etn

4.5 Bài tập 130
ivi
5. Hệ thống điều khiển từ xa diesel chính tàu thủy 132

ha
5.1 Nguyên lý xây dựng các chức năng điều khiển của Hệ thống điều khiển từ xa động cơ diesel tàu thủy
ng
132
5.2 Khái quát về hệ thống tự động điều khiển từ xa động cơ diesel tàu thủy 134
ha
5.2.1 Khía niệm cơ bản 134

w.
5.2.2 Các ưu điểm của hệ thống tự động điều khiển từ xa 136

5.2.3 Cấu trúc của hệ thống điều khiển từ xa 136
ww
5.2.4 Những qui định chung đối với hệ thống điều khiển từ xa động cơ chính tàu thủy 136
5.3 Sơ đồ thuật toán chương trình điều khiển khởi động từ xa động cơ diesel lai chân vịt định bước 137
5.3.1 Đảo chiều, khởi động bình thường 138
5.3.2 Khởi động đảo chiều sang lùi tránh va 140
5.3.3 Đảo chiều, khởi động trực tiếp tại đầu máy 141
5.4 Hệ thống điều khiển từ xa diesel Sulzer RND-90M lai trực tiếp chân vịt 143
5.4.1 Sơ lược về hệ thống điều khiển từ xa bằng khí nén diesel Sulzer – RND90M 143
5.4.2 Chức năng cơ bản của hệ thống điều khiển và các nhóm thiết bị 148
5.4.3 Các thiết bị phụ trợ cho hệ thống điều khiển 149
5.4.4 Thao tác cơ bản từ buồng điều khiển 149
5.4.5 Đặt tốc độ 150
5.4.6 Đảo chiều quay, TIẾN, "AHEAD" 151
5.4.7 Khởi động động cơ, TIẾN, "AHEAD" 151
5.4.8 Dừng động cơ 153
5.4.9 Đảo chiều và khởi động lùi động cơ 154
5.4.10 Đảo chiều tránh va 154
5.4.11 Chạy máy sự cố - Emergency Run 154
5.4.12 Điều khiển trực tiếp tại động cơ 155
5.5 Hệ thống điều khiển khí nén động cơ 4 hành trình G70, Nga 155

5.5.1 Thành phần hệ thống 156

5.5.2 Thuật toán chương trình điều khiển 156
5.5.3 Diễn biến thực tế của các hoạt động điều khiển 161
5.6 Lưu ý về chương trình điều khiển tốc độ động cơ 166
5.6.1 Lưu ý chung 166
5.6.2 Khối điều khiển tốc độ của một động cơ Diesel SULZER 167
5.6.3 Khối đo tốc độ và cảm biến chiều quay thực trong hệ điều tốc điện tử 170
5.7 Tóm tắt 170
5.9 Bài tập và thảo luận 171
6. Hệ thống điều khiển chân vịt biến bước 174

6.1 Giới thiệu chung 174
6.1.1 Cấu tạo cơ bản của hệ chân vịt biến bước 174
6.1.2 Bố trí chung của hệ thống điều khiển bước 177
6.2 Các chương trình điều khiển chân vịt biến bước 180
m
6.2.1 Nguyên lý điều khiển bước và tốc độ của một chân vịt ULSTEIN 181
6.2.2 Điều khiển bước cánh và tốc độ kiểu nối tiếp 182
.co
6.3 Hệ thống điều khiển chân vịt trong bộ WICHMATIC am 183
6.4 Hệ thống điều khiển bước chân vịt ULSTEIN 186
6.5 Tóm tắt 190
etn

ivi
6.7 Bài tập 191

ha
7. Hệ thống tự động điều khiển nồi hơi 192

ng
7.1 Hệ thống tự động điều khiển mức nước nồi hơi 192
7.1.1 Bộ điều khiển mực nước nồi hơi kiểu 1 xung 192
ha
7.1.2 Bộ điều khiển mức nước nồi hơi hai xung 195
7.1.3 Bộ điều khiển mức nước nồi hơi ba xung 197
w.
7.2 Hệ thống tự động điều khiển quá trình cháy trong nồi hơi và nhiệt độ hơi quá nhiệt 197
ww
7.3 Hệ thống điều khiển tự động chu trình đốt dầu nồi hơi phụ 199
7.4 Tóm tắt 203
7.6 Bài tập, thảo luận 204
8. Hệ thống điều khiển các thiết bị và hệ thống phụ 206

8.1 Hệ thống điều khiển tự động cấp điện và phân chia tải điện trên tàu thủy 206
8.2 Hệ thống tự động điều khiển nhiệt độ nước ngọt làm mát Diesel kiểu 1 xung 209
8.3 Hệ thống điều khiển tự động nhiệt độ nước ngọt làm mát Diesel kiểu 2 xung 210
8.4 Hệ thống điều khiển tự động máy phân ly nước lẫn dầu 211
8.5 Hệ thống điều khiển tự động độ nhớt của dầu 213
8.6 Hệ thống điều khiển tự động máy chưng cất nước ngọt 215
8.7 Hệ thống điều khiển tự động bơm hút khô (la canh, bilge water) / cấp dầu lên két / cấp nước nồi hơi
217

8.8 Hệ thống điều khiển tự động máy nén gió 220

8.9 Tóm tắt 223
8.11 Bài tập, thảo luận 223
9. Phụ lục 1: 225
10. Phụ lục 2 236

10.1 Cảm biến quang 236
10.1.1 Khái niệm chung 236
10.1.2 Cảm biến quang dẫn. 239
10.2 Cảm biến độ nhớt 246
10.3 Cảm biến hàm lượng sương dầu. 249
10.4 Cảm biến hàm lượng khí cháy nổ được 250
10.5 Cảm biến khói. 251
m
10.6 Cảm biến lửa (báo cháy) 252
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

Chương 1
1. Đánh giá hoạt động của

một hệ điều khiển
Một hệ thống điều khiển tự động thường bao gồm hai nhóm thiết bị chính: nhóm
bộ điều khiển (Controller) và nhóm đối tượng được điều khiển (Plant, Process,
Controlled Object). Để khảo sát và đánh giá hoạt động của hai nhóm này, người ta đặt ra
các tiêu chuẩn, quy tắc đánh giá nhằm vào các đại lượng cơ bản đặc trưng cho hoạt động
của từng nhóm, từng thiết bị và đặc trưng cho các thông số chế tạo của thiết bị.
Bản thân các bộ điều khiển, mà mỗi bộ điều khiển cũng chỉ là một thiết bị trong
công nghiệp, sẽ được đánh giá theo các hệ tiêu chuẩn chung dùng trong công nghiệp. Ta
m
tạm gọi nhóm tiêu chuẩn đánh giá này là các đại lượng đặc trưng cho các bộ điều khiển.
.co
Ví dụ, nó sẽ bao gồm các đại lượng như tính chính xác, tính nhanh, tính nhạy, dải tỷ lệ
v.v.
am
Các đối tượng được điều khiển vừa là đối tượng tác động của các bộ điều khiển,
etn
vừa là các thiết bị phát công suất dùng cho nhiều mục đích sử dụng năng lượng khác
nhau trong thực tế. Do vậy, các máy móc, thiết bị với tính chất là đối tượng được điều
ivi
khiển, sẽ được đánh giá các đáp ứng của chúng đối với các tác động điều khiển được gửi
đến từ bộ điều khiển. Các đáp ứng đầu ra này chính là mục đích cốt lõi của việc thiết kế
ha
và trang bị bộ điều khiển. Ta tạm gọi các đại lượng dùng trong các tiêu chuẩn đánh giá
ng
này là các đại lượng đặc trưng cho hệ thống điều khiển. Ví dụ, đó là các đại lượng như sai
tĩnh, vùng không nhạy, thời gian điều chỉnh, độ quá điều chỉnh.
ha
Với tính chất là máy móc, thiết bị phát năng lượng dùng trong các lĩnh vực công
w.
nghiệp, đối tượng được điều khiển sẽ được đánh giá thông qua các tiêu chí riêng mà ta
sẽ không xem xét ở đây. Ví dụ, với động cơ diesel chính tàu thủy, ta có các đại lượng đặc
ww
trưng như công suất định mức, công suất khai thác, công suất giới hạn, hiệu suất, giải
vòng quay làm việc, giải vòng quay cộng hưởng v.v.
1.1 Đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển

Hệ thống điều khiển tự động được dùng để điều khiển một biến nào đó của đối
tượng được điều khiển. Khi đã dùng đến bộ điều khiển thì người ta thường hỏi "bộ điều
khiển hoạt động tốt đến đâu" . Tuy nhiên câu trả lời không phải là dễ. Trong phần này ta
sẽ bàn luật một số phương pháp đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển.
Biến được dùng để đo sự hoạt động của hệ điều khiển đó là độ lệch e(t). Nó là sự
sai khác giữa giá trị đặt trước là hằng số, hay là giá trị tham chiếu (r) với giá trị của biến
được điều khiển.
1-1
2(3) = 4 − 5(3)

Vì giá trị của biến được điều khiển có thể thay đổi theo thời gian, cho nên độ lệch
cũng là một biến của thời gian.
1.1.1 Mục đích của hệ điều khiển

Về nguyên tắc mục đích của hệ điều khiển là làm cho sai số trong biểu thức (1-1)
bằng không hoàn toàn. Nhưng bộ điều khiển lại chỉ phản ứng với độ lệch, nghĩa là khi có
độ lệch thì bộ điều khiển dực vào đó để làm độ lệch về gần bằng không. Nếu độ lệch bằng
không hoàn hảo và ổn định tại đó thì bộ điều khiển không biết làm gì, và thực tế là không
cần đến bộ điều khiển nữa. Vì vậy, luôn phải tồn tại một độ lệch. Vấn đề đánh giá hoạt
động của hệ điều khiển bây giờ là độ lệch lớn đến đâu và nó thay đổi như thế nào theo
thời gian.
Phát biểu đánh giá hoạt động thực tế hơn là hệ thống điều khiển tự động cần phải
1- Ổn định
2- Tạo ra được sự điều khiển tốt nhất đối với biến được điều khiển.
m
.co
Tính ổn định am
Nếu hệ điều khiển được thiết kế tốt, giá trị của biến được điều khiển sẽ hội tụ về
gần giá trị cho trước, ta nói hệ thống là ổn định. Đôi khi chưa có bộ điều khiển thì hệ
etn
thống ổn định, nhưng khi đưa bộ điều khiển vào hoạt động thì hệ bắt đầu mất ổn định,
và càng cố điều khiển thì càng mất ổn định.
ivi
Điều khiển ở trạng thái tĩnh

ha
ng
Mục đích của điều khiển còn là giảm sai tĩnh về nhỏ nhất. Khi hệ đã cân bằng ở
ha
trạng thái tĩnh, biến được điều khiển vẫn biến thiên trong một dải hẹp xung quanh giá
trị ổn định trung bình, dải đó đương nhiên tồn tại và chấp nhận được. Ta gọi dải đó là
w.
vùng không nhạy.

ww
Điều khiển ở giai đoạn quá độ
Khi ta thay đổi giá trị cho trước một khoảng lớn, bộ điều khiển sẽ phải gia công
một tín hiệu điều khiển đủ lớn để đưa hệ điều khiển về trạng thái cân bằng mới. Đó là
giai đoạn đáp ứng quá độ do thay đổi giá trị cho trước (setpoint change).
Trường hợp khác, khi giá trị cho trước được giữ nguyên hằng số, nhưng có một
biến nào đó của đối tượng biến thiên quá lớn gây ra sự thay đổi đột ngột giá trị của biến
được điều khiển. tác động như vậy được gọi là tác động nhiễu quá độ (transient
disturbance). Bộ điều khiển sẽ phải gia công tác động điều khiển để loại trừ tác động
nhiễu và ổn định giá trị của biến được điều khiển. Đó cũng chính là đáp ứng nhiễu quá
độ do nhiễu quá độ.

1.1.2 Các chỉ tiêu đánh giá

Đánh giá hoạt động của hệ thống điều khiển tự
động
Để trả lời câu hỏi rằng hệ điều khiển hoạt động tốt như thế nào chúng ta phải đánh
giá hoạt động của hệ điều khiển xem:
x Biến được điều khiển có ổn định không
x Hệ điều khiển có thỏa mãn các yêu cầu điều khiển ở trạng thái tĩnh không
x Đáp ứng quá độ của hệ điều khiển đối với sự thay đổi giá trị cho trước và
đối với các tác động quá độ của nhiễu có đạt yêu cầu mong muốn không
Có một số chỉ tiêu để đánh giá đáp ứng của hệ. Nói chung, thuật ngữ "hiệu chỉnh"
(tuning) là để chỉ việc ta chỉnh hệ thống điều khiển như thế nào để có được sự điều
khiển tốt nhất.
m
.co
Đánh giá đáp ứng quá độ am
Đánh giá đáp ứng quá độ, ta chủ yếu đánh giá hai loại đáp ứng sau: đáp ứng "lỳ" và
etn
đáp ứng có chu kỳ.

Đáp ứng dạng lỳ (Damped Response)
ivi
Đáp ứng lỳ nghĩa là trong quá trình điều khiển quá độ thì biến được điều khiển chỉ
ha
biến thiên về một phía của giá trị cho trước, chứ không dao động xung quanh đó.
ng
Hai chỉ tiêu cụ thể đánh giá đáp ứng lỳ là

ha
x Thời gian điều khiển tđk được tính từ lúc biến được điều khiển vượt ra khỏi
vùng không nhạy cho tới khi biến được điều khiển lại ổn định trong vùng
w.
không nhạy.
ww
x Sai lệch lớn nhất của biến được điều khiển là emax.
Tùy theo các cách điều khiển khác nhau mà tra có tđk và emax khác nhau. Ta sẽ phải
lựa chọn giữa thời gian điều khiển nhỏ mà sai số đỉnh lớn, hay là ngược lại. Hình 1-1 (a)
minh họa đáp ứng lỳ khi thay đổi lớn đột ngột giá trị cho trước từ r1 sang r2. Hình (b) là
đáp ứng lỳ của hệ đối với nhiễu.

Hình 1-1: Đáp ứng "lỳ" của một hệ điều khiển đối với thay đổi giá trị cho trước (a)
và với thay đổi lớn tác động quá độ (nhiễu, tải) (b)
Đáp ứng có chu kỳ (Cyclic Response)

Dạng đáp ứng quá độ thứ hai là đáp ứng có chu kỳ ỳ đối với sự thay đổi lớn đột ngột
giá trị cho trước hoặc chịu tác động của nhiễu lớn. Khi này biến được điều khiển bị dao
động xung quanh giá trị cho trước.
m
Hai chỉ tiêu cụ thể đánh giá đáp ứng quá độ có chu kỳ cũng là
x Thời gian điều khiển tđk
.co
am
x Và sai lệch lớn nhất của biến được điều khiển emax
etn
Bản chất của đáp ứng này sẽ được thay đổi nhờ hiệu chỉnh các thông số của mạch
điều khiển. Ta cũng sẽ phải lựa chọn giữa thời gian điều khiển nhỏ mà sai số đỉnh lớn,
ivi
hoặc ngược lại, hoặc là ở giữa hai trạng thái trên.

ha
ng
ha
w.
ww
Hình 1-2: Đáp ứng có chu kỳ đối với thay đổi giá trị cho trước (a) và với tác động
nhiễu quá độ (b)
Các chỉ tiêu hiệu chỉnh đáp ứng động chuẩn có

chu kỳ
Có một số chỉ tiêu hiệu chỉnh đáp ứng dao động chuẩn được dùng. Trong đó có hai
dạng phổ biến hơn đó là tiêu chuẩn diện tích nhỏ nhất và tiêu chuẩn đáp ứng biên độ
một phần tư.
Tiêu chuẩn diện tích nhỏ nhất (Minimum Area)

Trong tiêu chuẩn diện tích nhỏ nhất (minimum area), việc hiệu chỉnh là để sao cho
diện tích ròng bên dưới đường cong sai số theo thời gian e(t) là nhỏ nhất đối với cùng
một mức độ kích thích (thay đổi giá trị cho trước hoặc quá độ).
1-2
@ = A|2(3)| E3 = FGIGFJF
Tiêu chuẩn biên độ một phần tư (Quarter Amplitude)

Trong tiêu chuẩn biên độ một phần tư thì mục tiêu của việc hiệu chỉnh mạch điều
khiển là để cho đáp ứng có chu kỳ của biến được điều khiển có biên độ đỉnh của dao
động chu kỳ sau bằng ¼ của biên độ đỉnh của chu kỳ dao động trước. Vậy
1-3
@Q @L
@L = ; @W = ; X. X.
4 4
m
Thông thường, biên độ đỉnh dao động lớn nhất cho phép là @Q.YZ[ = 20% ^_ .
.co
am
1.2 Các đại lượng đánh giá họat động của một
bộ điều khiển
etn
Mỗi thiết bị điều khiển, thiết bị đo, hoặc bộ điều khiển đều phải được thiết kế và
ivi
kiểm nghiệm theo những tiêu chuẩn nhất định. Các đại lượng được kiểm nghiệm sẽ đặc
ha
trưng cho tính chất (specification) hay khả năng làm việc của thiết bị đó. Sau đây là một
số đại lượng được sử dụng cho việc đánh giá tính chất của các thiết bị điều khiển nói
ng
chung.
ha
w.
1.2.1 Giá trị định mức (nominal quantity value,

nominal value)
ww
Giá trị định mức là giá trị được làm tròn hoặc gần đúng nhất của một đại lượng đặc
trưng nhất của một thiết bị hoặc hệ thống đo lường mà nó hướng dẫn người dùng sử
dụng thiết bị thích hợp nhất.
Ví dụ : 100 Ω là giá trị định mức của một điện trở, được in trên thân điện trở.
1.2.2 Chỉ báo (Indication)

Chỉ báo là giá trị của đại lượng được đo mà dụng cụ đo hoặc thiết bị đo chỉ ra.
Một chỉ báo có thể được trình bày dưới dạng nhìn thấy, hoặc âm thanh hoặc được
truyền tới một thiết bị khác. Chỉ báo cũng thường được trình bày ở dạng là vị trí của một
kim chỉ trên màn hình của thiết bị tương tự, hoặc dãy số trên màn hình thiết bị số, hoặc
một mã số, hoặc là giá trị của một đại lượng được gán cho phép đo một vật liệu.

1.2.3 Điều kiện hoạt động chuẩn (reference

condition, reference operating condition)
Điều kiện hoạt động chuẩn được mô tả trước để đánh giá sự trình diễn của thiết bị
/ hệ thống đo hoặc để so sánh các kết quả đo.
Điều kiện hoạt động chuẩn còn là điều kiện mà tại đó lượng không chắc đặc trưng
của phép đo của thiết bị là nhỏ nhất khả dĩ.
1.2.4 Độ nhạy (Sensitivity)

Độ nhạy là chỉ tiêu của sự thay đổi của một chỉ báo của hệ thống đang đo và sự
thay đổi một giá trị của một đại lượng đang được đo.
Lưu ý rằng độ nhạy của một hệ thống đo có thể phụ thuộc vào giá trị của đại lượng
đang được đo. Đồng thời sự thay đổi được xem xét trong một giá trị của một đại lượng
đang được đo phải đủ lớn so với độ phân dải.
m
1.2.5 Độ phân dải (Resolution) .co
am
Độ phân dải là lượng thay đổi nhỏ nhất trong một đại lượng đang được đo mà nó
etn
gây ra một sự thay đổi tương xứng trong sự chỉ báo tương ứng.
Lưu ý là độ phân dải có thể phụ thuộc vào, lấy ví dụ, tạp nhiễu (bên trong hoặc bên
ivi
ngoài) hoặc vào ma sát. Nó cũng phụ thuộc vào giá trị của đại lượng đang được đo.
ha
ng
1.2.6 Độ phân dải của thiết bị hiển thị (Resolution

ha
of a displaying device)
w.
Độ phân dải của thiết bị hiển thị là lượng khác nhau nhỏ nhất giữa các hiển thị
ww
trên thiết bị mà chúng có thể được phân biệt rõ rệt.
1.2.7 Giới hạn trên (Discrimination threshold)

Giới hạn trên là lượng thay đổi lớn nhất của giá trị của một đại lượng được đo mà
nó không gây ra một sự thay đổi nhận thấy nào trong chỉ báo tương ứng.
1.2.8 Vùng không nhạy (Dead band)

Vùng không nhạy là khoảng cực đại mà ở trong dải đó một giá trị của một đại
lượng đang được đo có thể được thay đổi theo cả chiều tăng và giảm mà không sinh ra
một sự thay đổi nhận thấy nào trong chỉ báo tương ứng.
Lưu ý là vùng không nhạy có thể phụ thuộc vào tốc độ thay đổi.
Công thức xác định vùng không nhạy

1-4
^_.YZ[ − ^_
+}(%) = × 100(%)
^_
^_.Y~ − ^_
−}(%) = × 100(%)
^_
Trong đó ^_.YZ[ Xà ^_.Y~ là ngưỡng trên và dưới tương ứng của vùng không nhạy;
^_ là giá trị trung bình, ổn định, ở trạng thái tĩnh của biến được đo. Thông thường, ^_
đucợ xác định như sau
1-5
^_.YZ[ − ^_.Y~
^_ =
2
1.2.9 Thời gian đáp ứng với hàm bước (Step
m
response time)
.co
Thời gian đáp ứng với hàm bước là khoảng thời gian từ lúc mà một đại lượng đầu
am
vào của một thiết bị / hệ thống đang đo chịu sự thay đổi đột ngột giữa hai giá trị là hằng
số cụ thể và thời điểm khi mà một sự chỉ báo tương ứng bắt đầu ổn định lại trong các
etn
giới hạn cụ thể xung quanh giá trị tĩnh cuối cùng.
Xem 3đ trên Hình 1-1.
ivi
ha
1.2.10 Độ trung thực (Accuracy)

ng
Độ trung thực là một phép đo khả năng của thiết bị có thể chỉ báo trung thực giá trị
ha
của tín hiệu được đo. Thuật ngữ này không có quan hệ với độ phân dải. Tuy nhiên, nó
w.
không thể tốt hơn độ phân dải của thiết bị.

ww
Độ trung thực thường được tính là

1-6
Độ 34JI 3ℎự5 = (% 5ủ ố đọ5 đượ5) + độ ệ5ℎ 3ĩIℎ
Ví dụ
Một vôn kế có 5 ½ chữ số có độ trung thực là 0.0125% của số đọc được + 24 V
trong dải đo 2.5V thì sẽ có sai số là 149 V khi đo một tín hiệu là 1 V.
0.0125
Độ 34JI 3ℎự5 = × 1() + 24 = 125 () + 24() = 149()
100
Mặt khác, độ phân dải của vôn kế này là 12 V, tức là 12 lần (149/12) tốt
hơn độ trung thực.

1.2.11 Độ chính xác (Precision)

Độ chính xác là một thước đo tính ổn định của thiết bị và khả năng của thiết bị
trong việc cho ra kết quả đo giống nhau sau rất nhiều lần đo đi đo lại cùng một tín hiệu
vào. Độ chính xác được xác định theo
1-7
| − @X( )|
Độ 5ℎíIℎ á5 = 1 −
|@X( )|
Trong đó
= giá trị đo của lần đo thứ n
@X( ) = giá trị trung bình của nhóm n giá trị đo
Ví dụ:
Nếu ta đo một điện áp hằng số 1V, và ta nhận thấy rằng giá trị đo được sai khác 20
m
V giữa các lần đo chẳng hạn, vậy độ chính xác của phép đo là
.co
|[1() − 20] − 1()| 20
Độ 5ℎíIℎ á5 = 1 − =1− = 0.99998 → 99,98%
am
|1()| 1
Nghĩa là độ chính xác có 6.25 lần (125V /20V) tốt hơn độ trung thực.
etn
ivi
1.2.12 Căn bình phương trung bình (Root mean

square – rms)
ha
ng
Căn bình phương trung bình là một giá trị gán cho tín hiệu dòng xoay chiều một
ha
lượng tín hiệu một chiều cần thiết để tạo ra được một lượng nhiệt tương đương trong
cùng một tải. Biểu thức toán học của nó là
w.
1-8
ww
Q
Y = [ × ∫ (3)L E3]

Hoặc đơn giản hơn

1-9
Y = {4JI ìIℎ 5ủ [(3)L ]}
1.2.13 Căn bình phương trung bình thực (True

root mean square)
Căn bình phương trung bình thực là một phương pháp đặc trưng để đo giá trị căn
bình phương trung bình của một tín hiệu. Phương pháp này cho ra kết quả trung thực
nhất giá trị của căn bình phương trung bình bất kể hình dáng của tín hiệu xoay chiều
như thế nào.

1.2.14 Tỷ số loại bỏ nhiễu chung [Common-Mode

Rejection Ratio (CMRR)]
Tỷ số loại bỏ nhiễu chung là một thước đo khả năng của thiết bị trong việc loại bỏ
một tín hiệu cấp chung vào cả hai nhánh dây đo đầu vào.
Ví dụ, nếu ta đo một nhiệt kế cặp nhiệt điện trong môi trường tạp nhiễu, thì nhiễu
sẽ xuất hiện đều ở cả hai nhánh dây dẫn vào cặp nhiệt điện. Tạp nhiễu này là tín hiệu
chung và được loại bỏ bởi CMRR của thiết bị.
CMRR được xác định theo công thức sau
1-10
¡¢££ = 20log(độ ợG 5ủ độ ệ5ℎ⁄độợG IℎGễJ 5ℎJI)

Đơn giản hơn
1-11
m
¡¢££ = 20log(~.đ¥ ⁄¦~ễ§ ¨¦§© )
.co
am
etn
1.3 Các đại lượng đánh giá hoạt động của một
ivi
hệ điều khiển
ha
1.3.1 Khái niệm trạng thái tĩnh và quá trình động

ng
ha
Áp dụng định luật 2 Newton vào mỗi vật thể hoặc cơ hệ, với chuyển động dài ta có
w.
1-12
ww
EX(3)
F = «; ℎ ^ ¬ = ®;
E3
Trong đó,
x m là khối lượng của hệ, (kg)
¯°
x = ¯±
– là gia tốc dài, (m/s2),
¯[(±)
x X(3) = ¯±
– là vận tốc dài, (m/s),
x x(t) = chuyển vị dài, (m)

x « = «³ − «¨ – là lực tác động (N), với «³ là lực cấp (phát), «¨ là lực cản (tiêu
thụ)
Với hệ có chuyển động quay, ta có

1-13
Eµ(3)
´ = ¢; ℎ ^ ´}(3) = ¢;
E3
Trong đó,
x J - là mô ment quán tính của hệ tham gia chuyển động quay, (·. F. L )
¯¸(±)
x }(3) = ¯±
– là gia tốc góc, ( ¹L ),
¯º(±)
x µ(3) = ¯±
– là vận tốc dài, ( ¹Q ),
x »(3) = chuyển vị góc, (rad, không thứ nguyên)

x ¢ = ¢³ − ¢¨ , là mô men tác động, (N.m), với ¢³ là mô ment cấp (phát),
¢¨ là mô ment tiêu thụ (cản)
m
.co
Từ phương trình (1-12), nếu lực cấp bằng lực tiêu thụ («³ = «¨ ) thì tổng lực tác
¯°(±)
động vào hệ F = 0, nên gia tốc dài ¯± = 0 và như vậy X(3) = 5¿I3, nghĩa là hệ có
am
chuyển động đều, hay còn gọi là chuyển động theo quán tính. Khi đó, ta nói hệ ở trạng
thái cân bằng năng lượng, hay là trạng thái cân bằng tĩnh, hay gọn hơn, trạng thái tĩnh
etn
(steady state). Như vậy trạng thái tĩnh của một hệ là trạng thái mà hệ có được sự cân
bằng giữa năng lượng cấp và năng lượng tiêu thụ (thoát), và vận tốc của hệ là không
ivi
thay đổi theo thời gian.

ha
Nhận xét
ng
ha
Trạng thái tĩnh của một hệ là trạng thái mà hệ có được sự cân bằng giữa năng
lượng cấp và năng lượng tiêu thụ (thoát), và vận tốc của hệ là không thay đổi theo
w.
thời gian.
ww
Nếu lực tác động « thay đổi, nhưng lực phát «³ = 5¿I3 còn lực cản «¨ = X 4 thì
¯°(±)
¯±
≠ 0. Tốc độ dài của hệ sẽ tăng hoặc giảm. Ta gọi giai đoạn này của hệ là giai đoạn
chuyển tiếp (transient).
Nếu lực tác động « thay đổi, nhưng lực phát «³ = X 4 còn lực cản «¨ = 5¿I3 thì
¯°(±)
¯±
≠ 0. Tốc độ dài của hệ cũng sẽ tăng hoặc giảm. Nhưng ta gọi giai đoạn này của hệ là
giai đoạn chuyển chế độ (setpoint change).
Ta có cách đánh giá tương tự như trên với cơ hệ có chuyển động quay. Mếu M=0,
ta nói cơ hệ đang cân bằng, hay ở trạng thái tĩnh. Nếu ¢ ≠ 0 ta nói cơ hệ đang ở quá
trình chuyển tiếp, hay quá độ, hay chuyển chế độ, hay ở quá trình động.
Nhận xét

Quá trình động của hệ là giai đoạn mà hệ bị mất cân bằng giữa năng lượng cấp
(phát) và thoát (cản, tiêu thụ, tiêu phí), khi đó các đại lượng cơ bản đặc trưng cho
hệ là các biến thay đổi theo thời gian.
Phân biệt thông số và biến số
Khi hệ ở trạng thái tĩnh, ta có các thông số (Parameters) đánh giá trạng thái tĩnh.
Khi cơ hệ ở trong quá trình động, ta có các biến số (Variables) đánh giá quá trình
động.
Cũng cần lưu ý rằng trong các cơ hệ thực tế, năng lượng cấp vào máy móc, động cơ,
thiết bị không hẳn là năng lượng phát.
Ví dụ 1
m
Một động cơ đốt trong nhận năng lượng cấp là tổng năng lượng của nhiên liệu và
.co
khí nén cấp vào động cơ, Â = ÂÃ + Â© , với giả định rằng tòan bộ lượng nhiên liệu
am
được cấp vào động cơ đều được đốt hết hoàn toàn trong buồng đốt động cơ và sinh công
lên trục động cơ. Sẽ có nhiều trường hợp nhiên liệu bị cháy rớt trên tuyến xả, đương
etn
nhiên phần nhiên liệu này không sinh công lên trục động cơ. Nhưng lượng nhiên liệu cấp
vào động cơ lại do bộ điều tốc khống chế, nghĩa là đầu ra của điều tốc quy định lượng
ivi
cấp nhiên liệu (đầu vào của động cơ). Cho nên, một phần tác động đầu ra của điều tốc lại
bị tổn hao vô ích vì nhiên liệu bị cháy rớt trong ống xả.
ha
Tương tự, nếu bơm cao áp cấp dầu đốt (nhiên liệu) vào động cơ bị mòn, lỏng lẻo,
ng
nghĩa là piston và xylanh có khe hở quá lớn, bơm không giữ kín được dầu trong xilanh
khi dầu có áp suất cao, thì chuyển vị của piston (tương ứng là chuyển vị của thanh răng
ha
nhiên liệu (fuel rack), h) sẽ bị hao phí một phần vì lượng nhiên liệu thực tế được cấp vào
w.
động cơ nhỏ hơn, không tương xứng với chuyển vị thanh răng nhiên liệu (h). Điều tốc lại
cũng chỉ biết đến thanh răng nhiên liệu, không biết được bơm cao áp bị mòn, bị tụt dầu
ww
hay không.
Ví dụ 2
Cũng là động cơ đốt trong vừa nói trên, khi ta cấp nhiên liệu và không khí vào
xilanh của động cơ, giả định là toàn bộ phần nhiên liệu này đều được đốt cháy, biến
thành năng lượng Â = ÂÃ + Â© và đều được sinh công trong xilanh động cơ. Nhưng
do động cơ được cấu tạo từ xilanh, piston, xéc măng, trục khuỷu, cơ cấu phân phối khí và
nhiên liệu v.v. và khi động cơ bị đốt nóng thì nó tỏa nhiệt ra môi trường, thải nhiệt qua
khí xả (nóng) và một phần năng lượng bị mất đi do phải làm mát động cơ, nếu không
làm mát thì kim loại cấu thành động cơ sẽ bị nóng chảy thành lỏng, không còn động cơ
nữa. Cho nên để cho động cơ quay được không tải nó cũng cần được cấp một phần năng
lượng để thắng các chuyển động masát, quán tính và tản nhiệt vừa nêu. Ta gọi phần
năng lượng này là ÂÅ , năng lượng cần cho động cơ chạy không tải, tương ứng là chuyển
vị thanh răng nhiên liệu ℎÅ . Phần này có thể gọi là phần năng lượng bịị tiêu phí, ÂÅ ≡ ℎÅ .
Vậy, chỉ còn một phần năng lượng được dùng để sinh công làm trục động cơ quay, dùng

để lai chân vịt đẩy tàu chuyển động, hoặc lai máy phát điện. Ta gọi phần năng lượng này
là năng lượng động cơ phát ra được, Â³ , hay năng lượng có thể sinh công có ích. Như
vậy,
1-14
Â³ = Â − ÂÅ = ÂÃ + Â© − ÂÅ
Rõ ràng là năng lượng phát Â³ ra từ động cơ nhỏ hơn năng lượng cấp Â vào động
cơ một lượng là ÂÅ . Nếu tính năng lượng tương đương theo chuyển vị thanh răng nhiên
liệu, ta có
1-15
ℎ³ = ℎ − ℎÅ
Trong đó, ℎ = ℎ là chuyển vị toàn bộ của thanh răng, tương ứng với năng lượng
cấp, ℎ³ là phần chuyển vị thanh răng tương ứng với năng lượng động cơ phát ra được,
và phần năng lượng này có thểể sẽ được dùng có ích để phát điện, lai tải ngoài v.v.
m
Tùy vào trạng thái động hay tĩnh mà phần năng lượng phát Â³ có thể được dùng
.co
một phần hay toàn bộ cho sinh công có ích. Gọi phần năng lượng sinh công có ích (ttiêu
thụ
ụ có ích) cho tải ngoài là ÂÇ , thì khi hệ ở trạng thái cân bằng ta có Â³ = ÂÇ . Trong quá
am
trình chuyển tiếp, Â³ ≠ ÂÇ .
etn
Tất cả các phân tích trên là hoàn toàn phù hợp với quy luật biến đổi năng lượng
trong các quá trình thực. Mọi quá trình biến đổi năng lượng đều kèm theo tổn thất, hay
ivi
hiệu suất của các quá trình biến đổi năng lượng ÈÇ (%) đều nhỏ hơn một đơn vị.
Â¥
ha
ÈÇ (%) = × 100(%)
Â~
ng
Trong đó, Â~ là năng lượng nạp vào, Â¥ là năng lượng xuất ra được khỏi hệ.
ha
Trong ví dụ trên, bơm cao áp của động cơ là một thiết bị biến đổi năng lượng. Động
w.
cơ đốt trong cũng có quá trình biến đổi năng lượng. Ít ra, trong hệ thống này cũng có hai
cơ cấu biến đổi năng lượng được lắp nối tiếp nhau, bơm cao áp cung cấp nhiên liệu được
ww
nối tiếp ngay sau nó bởi một động cơ đốt trong.

Các phân tích trên là sự cảnh tỉnh cho chúng ta trong quá trình hiệu chỉnh các thiết
bị điều khiển trong thực tế.
1.3.2 Khái niệm về đặc tính điều khiển

Quan hệ của biến được điều khiển y(t) theo thời gian được gọi là đặc tính điều
khiển. Do ta có trạng thái tĩnh và quá trình động, nên đôi khi ta phân ra đặc tính điều
khiển tĩnh và đặc tính điều khiển động tương ứng. Mối quan hệ y(t) theo thời gian có thể
được thể hiện bằng hàm số, bằng đường cong trên đồ thị. Hình 1-4 là một đường đặc
tính điều khiển của một hệ điều khiển, trong đó thể hiện đáp ứng ra của hệ (biến được
điều khiển) thay đổi theo thời gian dưới tác động của nhiễu là việc nạp tải định mức cho
hệ thống. Giá trị cho trước (yr) được giữ nguyên nhưng giá trị thực, tĩnh của biến được
điều khiển khi chạy không tải (y0) và chạy đầy tải (yf) lại khác với (yr), cho nên có sai
tĩnh.

Ngoài ra, khi tách bộ điều khiển ra khỏi đối tượng để xem xét đáp ứng đầu ra của
bộ điều khiển u(t) theo thời gian, đối với một số dạng tín hiệu vào chuẩn, ta có quan hệ
u(t) phụ thuộc e(t) theo thời gian, và gọi đó là đặc tính điều khiển mạch hở, hay đáp ứng
mạch hở của bộ điều khiển. Đặc tính điều khiển mạch hở cũng được thể hiện bằng quan
hệ hàm số, hoặc quan hệ trên đồ thị. Hình 1-3 (c) là đáp ứng mạch hở của một bộ điều
khiển tỷ lệ + tích phân đối với đầu vào là hàm bước đơn vị e(t).
Hình 1-3: Đáp ứng PI mạch hở của một bộ điều khiển PI với hàm bước e(t)=1(t)1
m
1.3.3 Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho trạng
thái tĩnh của hệ điều khiển .co
am
Để đánh giá trạng thái tĩnh của hệ điều khiển, bao gồm bộ điều khiển và đối tượng
etn
được điều khiển, người ta thường đánh giá đáp ứng đầu ra của hệ (tức là đáp ứng ra của
đối tượng được điều khiển), thông qua hai đại lượng cơ bản sau đây.
ivi
ha
1.3.3.1 Hệ số sai tĩnh (Steady State Error, Offset, Speed

Droop...), δ(%)
ng
Giả sử hệ thống điều khiển có đối tượng được điều khiển đang làm việc tại một
ha
trạng thái cân bằng không tải (no load), có giá trị của biến được điều khiển ^(3) = ^Å ,
w.
giá trị đặt trước (set point) của y(t) là ^ và được giữ không đổi. Sau đó ta vẫn giữ
nguyên giá trị đặt trước ^ nhưng nạp đầy tải (full load) cho đối tượng được điều khiển,
ww
hệ sẽ rơi vào quá trình chuyển tiếp, y(t) biến thiên theo thời gian và có giá trị khác ^Å .
Sau một thời gian chuyển tiếp hệ sẽ đạt được trạng thái cân bằng mới. Khi đó, biến
được điều khiển sẽ đạt giá trị ổn định mới tại ^(3) = ^_ . Thời gian chuyển tiếp từ trạng
thái cân bằng có ^Å sang trạng thái cân bằng đầy tải có ^_ là 3đ và được gọi là thời gian
điều khiển.
Như vậy vượt qua giai đoạn quá độ, giá trị của biến được điều khiển ở các trạng
thái cân bằng (trạng thái tĩnh) sẽ thay đổi từ ^Å cho trạng thái không tải sang ^_ cho
trạng thái toàn tải.
Lượng sai khác (y0 – yf) được gọi là sai số tĩnh (off-set, steady state error, speed
droop). Hệ số sai tĩnh biểu
u thị giá trị tính theo phần trăm của lượng sai tĩnh so vớii giá trị
trung bình củaa biến được điềuu khiển n khi hệ ở trạn
ng thái toàn tảii (hay trạn
ng thái làm việcc
nh mứcc). Nó được xác định theo công thức sau:
địn
1 Hình 3-11, Tự động 1, BHD

1-16
^Å − ^_ Ë
Ê(%) = × 100(%) = × 100(%)
^_ @
Ví dụ 1
Động cơ diesel khi chạy không tải có vòng quay ổn định là 840 v/p. Sau đó, người
ta cho động cơ nhận dần tải đến 100% tải mà không động chạm gì đến núm đặt vòng
quay cho trước ở điều tốc thì vòng quay động cơ giảm dần xuống và ổn định ở 800 v/p.
Vậy, sai tĩnh của động cơ diesel khi có điều tốc là
° °
^Å − ^_ 840 Ì³Î − 800(³) 40
Ê (%) = × 100(%) = ° × 100(%) = × 100(%)
^_ 800( ) 800
³
= +5(%)
m
Ví dụ 2
.co
Động cơ diesel khi chạy không tải có vòng quay ổn định là 800 v/p. Sau đó, người
ta cho động cơ nhận dần tải đến 100% tải mà không động chạm gì đến núm đặt vòng
am
quay cho trước ở điều tốc thì mỗi lần tang tải vòng quay động cơ giảm xuống một lượng,
etn
rồi cuối cùng ổn định ở 800 v/p. Vậy, sai tĩnh của động cơ diesel khi có điều tốc là
° °
^Å − ^_ 800 Ì Î − 800( )
ivi
³ ³ 0
Ê(%) = × 100(%) = ° × 100(%) = × 100(%)
^_ 800( ) 800
ha
³
= +0(%)
ng
ha
Nếu ^Å < ^_ thì Ê(%) < 0. Để hệ thống làm việc ổn định, cấm chỉnh hệ số sai tĩnh
w.
về < 0. Điều này sẽ được giải thích ở các phần sau của tài liệu này.
ww

m
Hình 1-4: Đáp ứng tĩnh và động của một đối tượng được điều khiển dùng để xác
.co
định các đại lượng cơ bản đặc trưng cho hệ điều khiển, sai tĩnh dương
am
Hình 1-4 mô tả diễn biến một quá trình chuyển tiếp của một hệ thống từ không tải
sang nhận tải định mức. Quá trình chuyển tiếp này diễn ra khi ta tăng tải cho hệ thống từ
etn
không tải tới đầy tải. Bắt đầu tăng tải thì biến được điều khiển giảm giá trị, do năng
lượng cấp bị thiếu hụt so với nhu cầu. Nhờ lượng sụt giá trị y(t) này mà bộ điều khiển sẽ
ivi
hoạt động và đưa ra được tác động điều khiển u(t) nhằm cấp thêm năng lượng cho đối
tượng được điều khiển, giá trị của biến được điều khiển y(t) sẽ phục hồi. Tuy nhiên, tùy
ha
vào thuộc tính của bộ điều khiển và sự cài đặt của người dùng mà biến được điều khiển
ng
sẽ phục hồi được đến đâu. Nếu sau khi hệ đạt được trạng thái cân bằng mới, với tải định
mức mà ^_ < ^Å thì ta có sai tĩnh Ê(%) > 0 như trên hình.
ha
Thực tế, đôi khi chúng ta sẽ cho hệ thống đang chạy đầy tải sang chạy không tải,
w.
quan sát đáp ứng của hệ thống trong giai đoạn chuyển tiếp này ta cũng có thể xác định
ww
được sai tĩnh và các đại lượng đặc trưng khác cho hệ. Hình 1-5 minh họa cho trường
hợp nhả tải này. Rõ ràng là khi nhả tải thì biến được điều khiển sẽ tăng giá trị. Nhờ đó
mà bộ điều khiển sẽ có tác động làm giảm năng lượng cấp vào hệ để duy trì biến được
điều khiển về gần giá trị ban đầu. Trường hợp như trên hình cho ta sai tĩnh Ê(%) > 0.

m
Hình 1-5: Đáp ứng của hệ điều khiển khi nhả tải, sai tĩnh dương
.co
Nếu ^Å = ^_ thì Ê(%) = 0, đường y0 trùng với đường yf. Các đoạn cong còn lại di
am
chuyển theo, tương ứng với đường y0. Xem Hình 1-6.
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 1-6: Đáp ứng của một hệ điều khiển có sai tĩnh bằng không, Ñ(%) = Ò
1.3.3.2 Hệ số vùng không nhạy (Dead Band)

Hệ số vùng không nhạy là dải giá trị của biến được điều khiển, được tính theo phần
trăm của giá trị định mức ổn định của nó, với điều kiện là nếu biến được điều khiển dao
động trong dải đó nhưng bộ điều khiển vẫn không có tác động điều khiển tích cực.
Thông thường, hệ số vùng không nhạy có ký hiệu là ±ε(%), giá trị cho phép
khoảng ±1,5(%) cho một nửa dải, 3% cho toàn dải và thường được xác định ở chế độ
làm việc ổn định toàn tải của đối tượng được điều khiển.
Lấy ví dụ trên Hình 1-4 thì giá trị cao nhất của yf là yfmax, còn giá trị nhỏ nhất của
yf là yfmin thì hệ số vùng không nhạy được xác định như sau

1-17
^_YZ[ − ^_
+}(%) = × 100(%)
^_
^_Y~ − ^_
−}(%) = × 100(%)
^_
Ví dụ:
Động cơ diesel có vòng quy định mức khi chạy đầy tải là 800 v/p, khi đó, vòng
quay động cơ dao động thường xuyên trong khoảng từ 812 v/p đến 788 v/p mà thanh
răng nhiên liệu (h) không dịch chuyển. Nếu vòng quay động cơ vượt quá 812 v/p hoặc
giảm xuống thấp hơn 788 v/p thì điều tốc bắt đầu đẩy thanh răng theo chiều giảm hoặc
tăng tương ứng để duy trì vòng quay động cơ về hướng 800 v/p. Vậy hệ số vùng không
nhạy của hệ điều khiển vòng quay động cơ này là
° °
^_YZ[ − ^_ 812(³) − 800(³) +12
m
+}(%) = × 100(%) = ° = × 100(%)
^_ 800(³) 800
= +1.5(%)
.co
am
° °
^_Y~ − ^_ 788 Ì³Î − 800 Ì³Î −12
−}(%) = × 100(%) = = × 100(%)
etn
^_ ° 800
800 Ì³Î
= −1.5(%)
ivi
ha
Hệ số vùng không nhạy là một thuộc tính cố hữu của mọi hệ thống điều khiển, ta
ng
không thể loại trừ nó mà chỉ có thể giảm bớt giá trị của nó thôi. Vùng không nhạy là sản
ha
phẩm của các hiện tượng, quá trình sau:

Ma sát giữa các chi tiết chuyển dịch tương đối với nhau trong hệ thống như bên
w.
trong bộ điều khiển và bên trong đối tượng được điều khiển. Ví như bên trong
ww
bộ điều tốc, các cơ cấu nối giữa trục ra bộ điều tốc và động cơ, tại cơ cấu thanh
răng bơm cao áp động cơ v.v. Cách khắc phục là làm giảm ma sát các cặp chi
tiết tiếp xúc nhờ bôi trơn tốt, cân chỉnh các khớp truyền đúng đắn để không bị
kẹt, vướng v.v.
Mất mát chuyển dịch tại các khâu khớp truyền động cơ khí hoặc thuỷ lực. Ví dụ,
thanh truyền từ điều tốc ra thanh răng BCA động cơ có các khớp bị mòn, lỏng
khớp nên khi BĐT ra lệnh điều khiển nhưng thanh răng chưa chịu dịch
chuyển ... Cách khắc phục là phục hồi độ kín khít cho các khớp, và dùng lò xo
căng khớp để khử khe hở v.v.
Tính không tuyến tính và tính không thuận nghịch của các quá trình thực có
tham gia vào quá trình điều khiển. Nhược điểm này chỉ có thể giảm bớt bằng
cách lựa chọn vật liệu chế tạo tốt hơn tốt hơn... nhưng không bao giờ loại bỏ
được hoàn toàn.

1.3.4 Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho quá

trình động
Quá trình độn ng là giai đoạn chuyển tiếp của hệ thống từ một trạng thái cân bằng
này sang trạng thái cân bằng khác khi hệ chịu tác động của nhiễu chính (tải ...) hoặc do
ta thay đổi giá trị cho trước của biến được điều khiển được. Xem tiếp Hình 1-4.
Trong tài liệu này, ta chỉ xem xét hai đại lượng cơ bản đặc trưng cho quá trình
động, đó là thời gian điều khiển tđc (s, giây) và độ quá điều khiển Am(%).
1.3.4.1 Thời gian điều khiển, tđk (Controlling time)

Quá trình động được xác định từ điểm kết thúc của trạng thái tĩnh cũ tới điểm bắt
đầu của các trạng thái tĩnh mới, nghiã là từ khi giá trị của biến được điều khiển y(t) bắt
đầu vượt ra khỏi vùng không nhạy (thời điểm bắt đầu, t0) tới khi y(t) bắt đầu trở lại
vùng không nhạy ở trạng thái can bằng mới rồi ở yên đó (thời điểm kết thúc, t1). Thời
gian tính bằng giây của giai đoạn chuyển tiếp này được gọi là thời gian điều khiển, tđk.
m
Thời gian điều khiển phụ thuộc vào quán tính của đối tượng được điều khiển, tính
.co
trễ của bộ điều khiển, loại bộ điều khiển được dùng có hoạt động điều khiển loại gì (tỷ lệ,
tỷ lệ + tích phân...), chất lượng bảo dưỡng và hiệu chỉnh các hệ điều khiển v.v.
am
Theo tiêu chuẩn Mỹ, thời gian điều khiển có chuẩn cho phép là 5 giây cho các hệ có
etn
quán tính nhỏ, 20 giây cho các hệ có quán tính lớn. Tuy nhiên, các hệ như sinh hàn nước
ngọt máy chính, hoặc các bầu hâm v.v. có quán tính rất lớn thì thời gian điều khiển tđk
ivi
dài hơn, và được tính bằng phút.

ha
Việc lựa chọn tăng hay giảm thời gian điều khiển cần đến sự cân nhắc nhiều yếu tố
và khá phức tạp. Giá trị của nó cũng có ảnh hưởng đến quá trình làm việc song song của
ng
nhiều hệ trong một lưới tải chung. Khi đó, thời gian điều khiển của các hệ trong lưới này
phải được chỉnh cho gần giống nhau để đảm bảo phân chia tải tốt hơn giữa các hệ trong
ha
một lưới.
w.
1.3.4.2 Độ quá điều khiển (Overshoot).

ww
Để xác định độ quá điều khiển, ta xem xét đáp ứng ra có tính dao động của đối
tượng được điều khiển, đó chính là biến được điều khiển y(t).
Tỷ số giữa biên độ của đỉnh dao động đầu tiên Am1 của biến được điều khiển y(t)
so với giá trị cân bằng tĩnh của biến được điều khiển ở trạng thái cân bằng đầy tải (yf)
tính theo phần trăm của (yf) được gọi là độ quá điều khiển (Overshoot), @Y (%).
1-18
@YQ
@Y (%) = × 100(%)
^_
Độ quá điều khiển phụ thuộc vào thuộc tính và đáp ứng của bộ điều khiển, vào
thuộc tính của đối tượng được điều khiển, vào chất lượng hiệu chỉnh sự phối hợp công
tác giữa bộ điều khiển và đối tượng điều khiển thông qua các hệ thống hiệu chỉnh bù
(hiệu chỉnh tác động tích phân, vi phân như chỉnh độ mở van kim bù v.v.). Độ quá điều
khiển cho phép có thể tới 20%.

1.3.4.3 Thời gian trễ, Tdl (Lag time)

Ngoài hai đại lượng trên, người ta còn cân nhắc đến thờời gian trễễ Tdl (lag time) của
hệ thống, tính bằng giây. Thời gian trễ của bộ điều khiển được tính từ lúc bộ điều khiển
bắt đầu nhận tín hiệu độ lệch đến khi nó xuất ra được một tác động điều khiển thực tế.
Thời gian trễ của đối tượng được tính từ lúc đối tượng bắt đầu nhận tác động điều khiển
từ bộ điều khiển tới khi giá trị của biến được điều khiển bắt đầu thay đổi dưới tác dụng
thực tế của tác động điều khiển đó. Sẽ có tình huống sự phối hợp xấu của các tính trễ này
có thể làm cho hệ thống không bao giờ đạt được sự ổn định.
Ví dụ, tính trễ của động cơ diesel phụ thuộc vào chất lượng kỹ thuật và sự hiệu
chỉnh của động cơ. Khi ta tăng “ga”, lượng cấp dầu vào động cơ tăng chẳng hạn, nhưng
động cơ lại tăng tốc chậm nếu tổ hợp piston-xilanh lỏng, đầu phun kém, phun không
sương, bơm cao áp quá lỏng không thể cấp dầu đúng tầm đúng lượng, góc phun và phối
khí bị loạn...
1.4 Các đại lượng đặc trưng cho hệ điều khiển
m
.co
vòng quay diesel am
Chương trình này sẽ xem xét khá nhiều đến các bộ điều khiển vòng quay động cơ
diesel và việc điều khiển hoạt động phân chia tải giữa các động cơ diesel trong hệ động
etn
lực tàu thủy. Do vậy, ta sẽ áp dụng các klhái niệm vừa xem xét vào cho hệ điều khiển
vòng quay diesel.
ivi
1.4.1 Hệ số sai tĩnh

ha
ng
Theo công thức (1-16), áp dụng cho diesel có biến được điều khiển là số vòng
ha
quay trục khuỷu n(t), ta có hệ số sai tĩnh như sau

1-19
w.
IÅ − I_ Ë
ww
Ê(%) = × 100(%) = × 100(%)

I_ @
Trong đó, IÅ là số vòng quay ổn định của động cơ khi nó chạy không tải (v/p); I_
là số vòng quay ổn định của động cơ khi chạy đầy tải (v/p).
1.4.2 Hệ số vùng không nhạy

Hệ số vùng không nhạy được xác định theo công thức (1-17) như sau
1-20
I_YZ[ − I_
+}(%) = × 100(%)
I_
I_Y~ − I_
−}(%) = × 100(%)
I_

Trong đó I_YZ[ là đỉnh dao động cao nhất của vòng quay động cơ khi nó chạy đầy
tải, I_Y~ là đỉnh dao động thấp nhất của vòng quay động cơ khi nó chạy đầy tải mà điều
tốc không có tác động thực tế đến động cơ (nghĩa là u(t)=const).
1.4.3 Độ quá điều khiển

Độ quá điều khiển được xác định theo công thức (1-18), với @YQ là lượng quá
vòng quay động cơ, (v/p).
1-21
°
@YQ @YQ (³)
@Y (%) = × 100(%) = ° × 100(%)
^_ I_ ( ) ³
1.4.4 Thời gian trễ của động cơ diesel
m
.co
Thời gian trễ của động cơ là thời gian tính từ lúc tải và/hoặc tốc độ động cơ bắt
đầu thay đổi cho tới khi động cơ bắt đầu có sự thay đổi về vòng quay hoặc tải đưới tác
am
động của tải và/hoặc tốc độ đặt cho động cơ.
etn
Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến thời gian trễ của động cơ. Sau đây là 5 tác động
ivi
chính:
1. Một lượng trễ của bộ điều tốc khi cảm biến sự thay đổi tải/vòng quay động cơ,
ha
sự thay đổi này diễn ra trước, rồi vòng quay quả văng điều tốc mới thay đổi
ng
theo, và chờ vòng quay quả văng thay đổi đủ lớn thì mới có tác động ra từ quả
văng.
ha
2. Một lượng trễ từ chính bên trong các cơ cấu cơ khí, từ thời điểm quả văng cảm
w.
biến được sự thay đổi cho tới khi điều tốc đưa ra được tác động thực tế đáp
ww
ứng lại với sự thay đổi tải hoặc tốc độ đặt. Đó là do có quán tính của các cơ cấu
trong bộ điều tốc.
3. Một khoảng thời gian tính từ lúc bộ điều tốc bắt đầu ra tác động lên thanh răng
nhiên liệu cho tới thanh răng nhiên liệu tại các bơm thực sự chuyển vị.
4. Một khoảng thời gian cần để hiệu chỉnh lượng cấp nhiên liệu vào động cơ.
Nghĩa là, bơm cao áp nhiên liệu đang cấp một lượng dầu cũ tương ứng với tải
cũ, giờ nó được đặt sang vị trí cấp mới bằng cách xoay piston rãnh xéo bơm cao
áp, hoặc thay đổi thời điểm đóng mở van cấp, thoát nhiện liệu. Từ đó có thêm
một khoảng trễ cho tới lúc nhiên liệu được cấp vào động cơ vừa đủ cho lượng
thay đổi tải mới hoặc tốc độ đặt trước mới.
5. Một khoảng thời gian cần thiết cho lượng dầu mới được bổ sung thêm vào theo
tải/tốc độ đặt có thể chuyển đổi được thành công thành ra công suất / tốc độ
mới của động cơ. Nghĩa là, nhiên liệu cần có thời gian để biến đổi từ hoá năng
sang nhiệt năng rồi sang công suất cơ giới ra trên trục ra động cơ.
Mỗi tác động nêu trên ít nhiều chịu ảnh hưởng của trạng thái kỹ thuật và điều kiện
khai thác thực tế của động cơ.

1.4.5 Thời gian điều khiển

Thời gian điều khiển được xác định tương tự như ở mục trên.
1.5 Khái niệm về đặc tính điều khiển của động

cơ diesel
Đặc tính điều khiển của hệ tự động điều khiển thể hiện mối quan hệ của đáp ứng ra
của hệ thống đối với các tín hiệu / đại lượng đầu vào của hệ. Đáp ứng ra của hệ thống
điều khiển thường có ký hiệu y(t), ví dụ như vòng quay động cơ. Các đại luợng vào có
thể là tín hiệu cho trước, tín hiệu sau cảm biến giá trị thực của biến được điều khiển, độ
lệch, hoặc nhiễu (tải).
Chúng ta sẽ sử dụng ba dạng đặc tính điều khiển sau đây cho các hệ điều khiển
vòng quay động cơ diesel.
m
.co
1.5.1 Đặc tính điều khiển theo thời gian
am
Đặc tính điều khiển của động cơ đốt trong có trang bị bộ điều khiển vòng quay, xét
theo thời gian thì có dạng như trong Hình 1-4 v.v. khi ta thay y(t) bằng n(t). Trong đó
etn
n(t) có đơn vị là (v/p) và là biến được điều khiển. Trên hình này ta thấy cả đáp ứng tĩnh
và động của số vòng quay trục ra động cơ n(t) theo thời gian thực. Dạng đặc tính này ta
ivi
có thể tìm thấy trong các tài liệu thử máy xuất xưởng (shop trial), hoặc thử tàu chạy
biển (sea trial), đặc biệt là tài liệu thử các máy diesel lai máy phát điện. Khi lập mô hình
ha
các hệ nđiều khiển vòng quay động cơ diesel ta cũng hay sử dụng dạng đặc tính này.
ng
ha
1.5.2 Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có

w.
bộ điều tốc, trên tọa độ công (moment) ,

công suất có ích
ww
Mở đầu
Dạng đặc tính điều khiển thứ hai lại thể hiện mối quan hệ giữa mô men có ích của
động cơ phát ra [¢Ç , (·. F)], hoặc công suất có ích động cơ phát ra [·Ç , (Ü)] phụ thuộc
vào số vòng quay động cơ [n, (v/p)].
¢Ç = Ý(I)
·Ç = Ý(I)
Đó chính là các đặc tính ngoài mô men và đặc tính ngoài công suất của động cơ.
Trong đó, ta lồng thêm các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có bộ điều
tốc. Dạng đặc tính này thường được chúng ta dùng trong các tài liệu về khai thác hệ
động lực, hiệu chỉnh phân chia tải của các động cơ trong một hệ thống động lực.

1.6 Đặc tính công suất, mô men của động cơ khi

lai chân vịt
Nếu một động cơ diesel lai trực tiếp một chân vịt và ta tăng giảm vòng quay động
cơ thật chậm thì ở từng thời điểm, mô men có ích của động cơ phát ra bao nhiêu sẽ được
tiêu thụ vừa hết bấy nhiêu để làm quay chân vịt ở cùng vòng quay với trục động cơ.
Nghĩa là mô men phát của động cơ vừa bằng mô men tiêu thụ trên trục chân vịt,
¢³ = ¢¨° = ¡. IL , hoặc công suất động cơ phát ra được tiêu thụ vừa khít cho chân vịt,
·³ = ·¨° = ¡. IW . Hình 1-7 mô tả hai quan hệ này là các đường M và A.Cf tương ứng. Vì
thế, người ta còn gọi đường M là đặc tính ngoài mô men chân vịt của động cơ diesel.
1.6.1 Đặc tính chân vịt định mức (thực)
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 1-7: Đặc tính công suất, mô men chân vịt của động cơ SULZER 4RND 68M
trên hệ trục tọa độ thực
Chú thích:
x N (kW) – các đường đặc tính công suất chân vịt định mức (Cf), buộc tàu tại bến
(Nu), 120% tải (1.2Cf) và 80% tải (0.8Cf)
x M (Ton.m) – đường đặc tính mô men định mức (¡~ = ¡_ )

x Các điểm A (Cf = 0.001633333 kW/(v/p), Nf=100%=5,500kW, nf=100%=150

v/p), A75 (0.75 Nf, 0.909 nf), A50 (0.5 Nf, 0.794 nf), A25 (0.25 Nf, 0.6304 nf) – các
điểm công tác toàn tải, 75%, 50% và 25% công suất.
x Khi buộc tàu tại bến, ta có đường Nu, với Au (3,675 kW, 100 v/p) và Cu =
0.003675 kW/(v/p).
x Đường mô men chân vịt định mức không đổi Mf = Const = 35.77336 (Ton.m) là
đường thẳng đi qua gốc 0, Au và A.
Đường đặc tính công suất có ích (A.Cf) được thiết lập theo công thức như sau.
Người ta biết trước công suất khai thác đầy tải (Nef), vòng quay khai thác định mức (nf)
của động cơ. Công suất khai thác toàn tải thường nhỏ hơn công suất định mức của động
cơ (nominal power, Nn). Khi thiết kế tàu người ta chọn trước một đặc tính công suất có
ích của chân vịt đi qua điểm công suất khai thác toàn tải và vòng quay khai thác định
mức của động cơ (nf, Nef). Khi đó công suất có ích của động cơ sẽ được xác định theo
1-22
·Ç = ¡~ × IW
m
.co
Trong đó chỉ chữ dưới (i) đặc trưng cho các đường đặc tính công suất bộ phận của
chân vịt. Ví dụ, khi ở chế độ định mức, ta có ¡~ = ¡_ ; Ở cùng vòng quay nx nhưng cho ¡~
am
lần lượt là các hằng số có giá trị bằng 1.1, 0.9, v.v. của ¡_ , nghĩa là ¡~ = 1.1 ¡_ ; ℎ¿ặ5 ¡~ =
0.9 ¡_ X. X. thì ta có các đường đặc tính công suất bộ phận của chân vịt, khác với định
etn
mức.
ivi
Mà công suất và mô men động cơ quay có quan hệ

1-23
ha
·Ç = ¢Ç × I
ng
Cho nên
ha
·Ç = ¡_ × IW = ß¡_ × IL ä × I = ¢¨° × I
w.
Vì vậy, mô men có ích trên trục động cơ là

ww
1-24
¢Ç = ¢¨° = ¡_ . IL
Tuy nhiên, khi xây dựng đường đặc tính công suất định mức theo công thức
(1-22), đường số 1, người ta chỉ xây dựng các điểm công tác có công suất 100%, 75%,
50% và 25% của Nef (các điểm A (100%), A75, A50 và A25). Xem Hình 1-9. Khi đó số
vòng quay tương ứng của động cơ được xác định như sau
1-25
·Ç[ ¡I[W I[ æ ·Ç[

= W → =å
·Ç_ ¡I_ I_ ·Ç_
Do vậy

1-26
I∗ = æ·Ç∗
Mô men tương đối
1-27
L
¢Ç[ ¡I[L I[
= L = ë î = I∗L
¢Ç_ ¡I_ I_
ïðñ
Khi thay ·Ç∗ = lần lượt bằng 1, 0.75, 0.5 và 0.25 vào biểu thức (1-26) ta có
ïðö
ñ ÷øû.ñ
được các tỷ số I∗ = ∗
và tỷ số mô men có ích ¢¨° = tương ứng. Xem bảng dưới
ö ÷øû.ö
đây.
Stt ·Ç[ I[ ¢¨°.[
·Ç∗ = I∗ = ∗
¢¨° =
·Ç_ I_ ¢¨°._
m
Tỷ số % ·Ç_ Tỷ số % I_ Tỷ số % ¢Ç_
.co
1 1.0 100% 1.0 100% 1.0 100%
2 0.75 75% 0.909 90.9% 0.8263 82.63%
am
3 0.5 50% 0.794 79.4% 0.6304 63.04%
4 0.25 25% 0.63 63% 0.3969 39.69%
etn
Sau khi có các giá trị trên, cho máy chạy ở các vòng quay tương ứng 63%, 79.4%,
ivi
82.63% và 100% vòng quay định mức. Tại mỗi vòng quay này người ta chỉnh mô men
ha
trên trục động cơ thông qua một phanh hãm thủy lực (hydraulic dynamometer) đến các
giá trị mong muốn tương ứng là 39.69%, 63.04%, 82.63% và 100% mô men toàn tải Mef.
ng
Khi đó ta sẽ có các giá trị công suất có ích của chân vịt tương ứng là 25%, 50%, 75% và
ha
100% Nef. Ở mỗi điểm công tác thử nghiệm, người ta để động cơ chạy ổn định khoảng 30
phút, sau đó các thông số công tác cơ bản của động cơ được ghi lại vào các bảng kết quả
w.
thử. Từ các bảng kết quả thử, người ta vẽ ra các đồ thị cơ bản tương ứng. Ta có được bộ
đặc tính chân vịt của động cơ.
ww
Kèm theo đường N hoặc M định mức (có được bằng cách cho động cơ làm việc
theo một số điểm trên đường này) ta có một họ các đường cong thể hiện đầy đủ đặc tính
chân vịt của động cơ vào số vòng quay trục khuỷu như nhiệt độ khí xả ra khỏi động cơ
(Tkx), áp suất gió tăng áp (Ps), lượng tiêu thụ nhiên liệu (Gn.l), áp suất cháy cực đại trong
buồng đốt (Pz), áp suất cuối quá trình nén (Pc) v.v. là các hàm của số vòng quay động cơ
(n). Họ các đặc tính chân vịt (bao gồm cả đường N, M) vừa nêu thường có trong hồ sơ
thử máy xuất xưởng (shop trial). Hình 1-8 là đặc tính chân vịt cơ bản của một động cơ
MAN B&W LM-C.

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 1-8: Đặc tính chân vịt của một động cơ diesel MAN B&W LM-C

1.6.2 Đặc tính chân vịt tương đối

Trong hệ tọa độ giá trị thực, từ biểu thức (1-23)
·Ç = ¡~ × IW
Trong đó chỉ chữ dưới (i) đặc trưng cho các đường đặc tính công suất bộ phận của
chân vịt. Ví dụ, khi ở chế độ định mức, ta có ¡~ = ¡_ ; Ở các chế độ công tác bộ phận ta có
thể cho ¡~ lần lượt là các hằng số có giá trị bằng 1.1, 0.9, 0.8, 0.7 v.v. của ¡_ , nghĩa là
¡~ = 1.1 ¡_ ; ℎ¿ặ5 ¡~ = 0.9 ¡_ X. X. thì ta có các đường đặc tính công suất bộ phận của
chân vịt, khác với định mức. Hình 1-7 thể hiện hai đường đặc tính công suất chân vịt bộ
phận với ¡~ = 1.2 ¡_ và 0.8 ¡_ . Đường công suất chân vịt buộc tàu tại bến có ¡§ =
2.25¡_ , có điểm công tác giới hạn trên ở Au, với 100 v/p.
m
Trong hệ tọa độ tương đối, xem Hình 1-9, ta có
.co
1-28 am
W
·Ç~ ¡~ I[W ∗
I[ ∗ ∗W ∗
¡~
= = ¡ ë î = ¡~ I ; XớG ¡~ =
·Ç_ ¡_ I_W I_ ¡_
etn
ivi

ö
Vậy ở chế độ định mức ta có ¡~∗ = = 1 cho nên ta có biểu thức (1
1-25)
ha
Tương tự, ta có thể xây dựng được các đường đặc tính mô men bộ phận và mô men
ng
tương đối bộ phận của chân vịt với các Ci khác nhau.
ha
L
¢Ç~ ¡~ I[L I[ ¡~
= ¡~∗ ë î = ¡~∗ I∗L ; XớG ¡~∗ =
w.
= L
¢Ç_ ¡_ I_ I_ ¡_
ww
Các đường đặc tính tương đối khác được xây dựng theo cùng nguyên tác vừa trình
bày.

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
Hình 1-9: Đặc tính moment, công suất tương đối chân vịt của động cơ
w.
ww
Trên Hình 1-9, ta có các đại lượng sau

x Chỉ chữ dưới (x) chỉ báo chế độ công tác tùy ý; Chỉ chữ dưới (f) - chế độ toàn
tải hay định mức; Chỉ chữ trên (*) - đại lượng tương đối (…x/f); Chỉ chữ dưới
(p) – phát; Chỉ chữ dưới (cv) – chân vịt; Chỉ chữ dưới (0) – không tải;

x I∗ = ñ là vòng quay tương đối của động cơ, so với vòng quay định mức
ö
I_ ;
÷
x ¢³∗ = ÷ (đường số 4) là mô men phát tương đối của động cơ, với ¢³._ là
.ö
moment phát của động cơ ở chế độ định mức;
÷
x ∗
¢¨° = ÷ øû (đường số 2) là mô men tiêu thụ tương đối của chân vịt tàu
øû.ö
thủy (so với moment chân vịt tại chế độ định mức ¢¨°._ );
ï
x ∗
·¨° = ï øû (đường số 1) là công suất tương đối cần cho quay chân vịt (so
øû.ö
với công suất chân vịt tại chế độ định mức ·¨°._ );

x Các điểm A (100%), A75, A50 và A25 tương ứng là các điểm có công suất
trên trục chân vịt là 100%, 75%, 50% và 25% so với công suất chân vịt định
mức ·¨°._ .
¦
x ℎÅ∗ = ¦ (đường số 3) là trị số vạch thanh răng nhiên liệu cần cho máy tự
.ö
chạy được không tải, tương đối so với trị số thanh răng không tải ở vòng
quay định mức.
x Đường số 5 có gắn ký hiệu Ê % > 0 là đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ
khi có bộ điều tốc.
1.6.3 Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ diesel

khi có bộ điều tốc
Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ diesel khi có bộ điều tốc thể hiện quy luật di
m
chuyển các điểm làm việc của động cơ ở các trạng thái tĩnh khác nhau (trạng thái mà
.co
động cơ làm việc ổn định, có năng lượng mà động cơ phát ra vừa cân bằng với tải hoặc
năng lượng cản) trong tọa độ (N – n) hoặc (M-n) tương ứng với mỗi giá trị đặt trước cố
am
định vòng quay khác nhau cho động cơ thông qua điều tốc. Như vậy các đường đặc tính
điều khiển tĩnh của động cơ cho thấy quy luật phát ra công suất hoặc mô men của động
etn
cơ theo số vòng quay ở các trạng thái tĩnh khác nhau.

ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 1-10: Đặc tính điều khiển tĩnh của hệ điều khiển số vòng quay động cơ diesel

Hình 1-10 minh họa cho đặc tính ngoài mô men của động cơ diesel lai chân vịt, có
kết hợp đặc tính điều khiển tĩnh của diesel khi có bộ điều tốc. Trục tung là mô-men có
ích của động cơ, mô men tiêu thụ trên trục chân vịt. Trục hoành là số vòng quay động cơ.
Các đường đặc tính trong đó có tên gọi và tính chất như sau :
x Các đường số 1, 2 và 3 là các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi
có bộ điều tốc.
x Trong đó, đường số 1 có sai tĩnh ÊQ (%) > 0. Đường số 2 có sai tĩnh ÊL (%) =
0. Đường số 3 có sai tĩnh ÊW (%) < 0, mà trong thực tế thì đường số 3 bị cấm
dùng. Như vậy, độ dốc của các đường đặc tính điều khiển tĩnh phụ thuộc vào
hệ số sai tĩnh mà ta đặt trước, cố định trong bộ điều tốc của động cơ.
x Đường số 1* và 1** có cùng sai tĩnh với đường số 1 (ÊQ (%) > 0), nhưng vòng
quay đặt trước từ điều tốc (nr) cho đường số 1* cao hơn cho đường số 1 và
cao hơn nữa so với đường số 1**, I.Q∗ > I.Q > I.Q∗∗ . Việc thay đổi giá trị
vòng quay cho trước (nr) của động cơ được thông qua động cơ trợ động đặt
m
tốc độ ở điều tốc (tương ứng là sức căng lò xo đặt tốc độ), hoặc qua điện áp
V+ (có giá trị từ 2- :- 5 V) trong điều tốc điện tử v.v.
x
.co
Đường cong số 4 là quy luật tiêu thụ mô-men của chân vịt theo vòng quay
am
chân vịt / động cơ, ¢¨° = ¡. IL .
x Đường số 5 nằm ngang đi qua điểm làm việc định mức (toàn tải) A là đường
etn
mô-men phát không đổi của động cơ ¢³ , tương ứng là lượng nhiên liệu cấp
ivi
cho chu trình động cơ chỉ để sinh công có ích định mức không đổi ¨¦.±.Ç._ , và
tương ứng cũng là chuyển vị thanh răng có ích định mức ℎÇ._ không đổi.
ha
Trong thực tế khai thác hệ động lực, rất khó mà xác định được ¢³ hay ℎÇ._
ng
tương đương và duy trì được chúng không đổi khi vòng quay động cơ (n)
biến thiên. Xem các diễn giải chi tiết trong mục (1.7) sau này.
ha
x Đường có gắn ký hiệu ℎ_ = ¡ thể hiện quy luật phát ra moment (có thể sinh
w.
công có ích) của động cơ khi ta giữ thanh răng nhiên liệu không đổi tại giá trị
ww
tương ứng với khi động cơ chạy đầy tải ℎ_ . Xem cách xây dựng đường này
trong mục (1.7) tiếp sau.
Nhận xét
x Các đường đặc tính điều u khiển tĩnh 1, 2 và 3 là các đườn

ng thẳn
ng, ta có thể
chứng minh được điều đó nhờ tìm hiểu nguyên lý cấu tạo và hoạt động của
các bộ điều tốc cơ, điện tử và thủy lực.
x Nếu hệ số sai tĩnh Ê(%) nhỏ, ta có thể coi gần đúng đặc tính điều khiển tĩnh là
đặc tính phụ tải của động cơ. Khi có các đại lượng cơ bản của động cơ được
sét là hàm của tải ngoài (M, h, Pe …)

1.7 Đặc tính mô men tương đương [thanh răng,

lượng cấp nhiên liệu (h)] phụ thuộc vào
vòng quay (n) của động cơ
Để khắc phục nhược điểm của đồ thị công suất, moment phụ thuộc vòng quay, ta
hãy xem xét đồ thị đặc tính moment tương đương theo số vòng quay động cơ. Xem
Hình 1-12.
Điểm xuất phát ở đây là giả định về sự tương đương giữa vị trí hay chuyển vị của
thanh răng nhiên liệu [h(t)] tại các bơm cao áp của động cơ diesel với năng lượng cấp
vào động cơ Â (3),
1-29
ℎ(3) ≡ Â (3)
Và ta sẽ bóc tách [h(t)] ra thành các thành phần tương ứng với phần bắt buộc tiêu
m
dùng cho động cơ chạy không tải (h0), phần phát ra công có thể dùng có ích (hp), và
phần dùng được có ích cho tải ngoài, hay chính là đại diện của tải ngoài (he).
.co
Sau đó, chúng ta sẽ xem xét các đại lượng tương đương giữa năng lượng, công
am
(moment) và trị số thanh răng nhiên liệu h. Tiếp theo, sẽ khảo sát cụ thể sự phụ thuộc
của các đại lượng cơ bản này vào vòng quay động cơ khi động cơ làm việc với chân vịt.
etn
Từ đó ta có được đồ thị công tác của động cơ trên hệ tọa độ h-n.

ivi
1.7.1 Cân bằng năng lượng của động cơ diesel

ha
Động cơ diesel là một máy biến đổi năng lượng. Các động cơ diesel đều được thiết
ng
kế để có sự phù hợp giữa lượng cấp nhiên liệu với lượng không khí cần thiết để đốt cháy
ha
hết lượng nhiên liệu đó cho mỗi chu trình công tác của động cơ. Lượng nhiên liệu cấp
vào chu trình ¨± thường được các hãng động cơ thiết kế cho tương đương (tỷ lệ) với chỉỉ
w.
ố thanh răng nhiên liệu (h) trên bơm cao áp để cấp dầu đốt vào động cơ, với điều kiện là
số
ww
tình trạng kỹ thuật của bơm cao áp, vòi phun, động cơ là tốt và động cơ không bị quá tải.
Mà chuyển vị thanh răng nhiên liệu (h) thường do bộ điều tốc lắp trên động cơ điều
khiển, cho nên (h) chính là tác động điều khiển u(t). Do vậy, nếu coi hiệu suất quá trình
biến đổi năng lượng từ nhiên liệu sang nhiệt năng của khí cháy trong quá trình đốt
nhiên liệu là không đổi, không phụ thuộc vào vòng quay động cơ, thì chuyển vị thanh
răng nhiên liệu ℎ(3) tương đương với lượng nhiên liệu cấp cho một chu trình công tác
của động cơ ¨± (3) và tương đương với năng lượng cấp vào động cơ Â (3)
1-30
ℎ(3) ≡ ¨± (3) ≡ Â (3)
Tuy nhiên, chỉ một phần năng lượng cấp Â được chuyển thành phần năng lượng
có thểể sinh công có ích trên trục ra động cơ, Â³ (ta gọi là năng lượng phát), tương ứng
với một phần chuyển vị thanh răng nhiên liệu ℎ³ trong tổng h. Phần năng lượng còn lại
không được sử dụng có ích, mà bắt buộc phải tiêu tốn trong quá trình chuyển đổi năng
lượng được ký hiệu là ÂÅ , được gọi là phần năng lượng tiêu hao “không tải”, tương ứng

với phần chuyển vị thanh răng không tải ℎÅ . Đọc chỉ số thanh răng nhiên liệu tại các bơm
cao áp khi máy chạy không tải ta có giá trị của h0.
1-31
Â = Â³ + ÂÅ ↔ ℎ = ℎ³ + ℎÅ
Trong biểu thức này, thanh răng không tải là hàm của vòng quay động cơ,
ℎÅ = Ý(I). Xem chi tiết ở mục (1.7.4, trang 42).
Nếu cho năng lượng cấp Â thay đổi theo vòng quay động cơ thì phần năng lượng
phát (có thể sinh công có ích khi lai tải ngoài) Â³ đặc trưng cho quy luật phát ra mô men
khả dĩ của động cơ theo vòng quay.
Nếu giữ cho Â không đổi mà vòng quay động cơ biến thiên thì Â³ đặc trưng cho
quy luật phát ra mô men khả dĩ của động cơ theo vòng quay khi thanh răng / lượng
nhiên liệu cấp cho chu trình không đổi, xem đường số (2) trên Hình 1-12, còn chỉ số
thanh răng thực là đường số (2’) trên cùng hình vẽ.
m
Năng lượng cho tiêu thụ trên trục của hệ diesel, hay tương ứng cho tải ngoài (như
.co
tải của chân vịt, máy phát điện v.v.) được ký hiệu là ÂÇ , tương đương là chuyển vị thanh
am
răng nhiên liệu ℎÇ và mô men tải có ích ¢Ç . Vậy đây là phần năng lượng / công tiêu thụ
có ích.
etn
Sự cân bằng năng lượng của hệ bây giờ là giữa năng lượng phát Â³ và năng lượng
tiêu thụ cho tải ngoài ÂÇ , hay tương ứng là giữa ¢³ và ¢Ç , hay giữa ℎ³ và ℎÇ , từ đó là
ivi
các quá trình động hay trạng thái tĩnh và các đáp ứng tương ứng của hệ.
ha
Khi năng lượng phát bằng năng lượng tiêu thụ có ích, hệ ở trạng thái tĩnh, Â³ = ÂÇ .
ng
Khi năng lượng phát khác năng lượng tiêu thụ có ích, hệ ở quá trình động, Â³ ≠ ÂÇ .
ha
w.
Ví dụ:
ww
Khi diesel chạy không tải ở 150 v/p, chưa đóng ly hợp, chỉ số thanh răng đọc được
tại bơm cao áp là 4.4 vạch, vậy thanh răng chạy không tải là ℎÅ = 4.4 (vạch). Sau đó ta
đóng ly hợp cho diesel lai chân vịt đến bước (H/D) định mức cũng ở 150 v/p, ta đọc
được chỉ số thanh răng là 8 vạch, vậy h=8 (vạch). Theo biểu thức (1-31) ta có
ℎ³ = ℎ − ℎÅ = 8 − 4.4 = 3.6 (Xạ5ℎ)
Vậy trong 8 vạch thanh răng ta cấp nhiên liệu vào động cơ, chỉ có 3.6 vạch là dùng
để quay chân vịt đẩy tàu đi, còn 4.4 vạch là để cho động cơ tự chạy không tải. Nếu ở 8
W. ©
vạch thì nhiên liệu cấp vào động cơ là 171 g/kW.h thì chỉ có × 171 Ì.¦Î =
© © © ©
76.95 Ì.¦Î là để lai chân vịt, còn 171 Ì.¦Î − 76.95 Ì.¦Î = 94.05 Ì.¦Î là để cho
W.
máy tự chạy không tải. Hiệu suất chung của động cơ lúc này là ( × 100 % = 45 %).
Nếu hệ ở trạng thái cân bằng với tải ngoài ÂÇ (điểm A trên Hình 1-12) thì

1-32
Â³ = ÂÇ ↔ ℎ³ = ℎÇ
Do đó
Â = ÂÇ + ÂÅ
Khi đó, hiệu suất toàn bộ của quá trình biến đổi năng lượng này ÈÇ sẽ là
1-33
ÂÇ Â − ÂÅ
ÈÇ (%) = × 100(%) = × 100(%)
Â Â
Tương đương là
1-34
ℎÇ ℎ − ℎÅ
ÈÇ (%) = × 100(%) = × 100(%)
ℎ ℎ
m
Nếu hệ trong giai đoạn chuyển tiếp thì
1-35
.co
am
Â³ ≠ ÂÇ
etn
Phần năng lượng tổn thất bắt buộc ÂÅ ≡ ℎÅ , hay còn gọi là phần chi phí năng lượng
ivi
cho động cơ chạy không tải, được chia cho nhiều lĩnh vực khác nhau:
ha
x Hao phí do cháy và biến đổi năng lượng từ dầu và không khí (hóa năng) sang
ng
nhiệt năng (của sản phẩm cháy trong xilanh động cơ) không hoàn toàn.
x Hao phí do nhiệt thải bắt buộc ra ngoài trời theo khí xả (do chu trình không lý
ha
tưởng) khoảng 23%, theo nước làm mát (để động cơ khỏi bị nóng chảy)
w.
khoảng 5%, theo dầu nhờn (để động cơ còn dùng được lâu dài) khoảng 3% v.v.
x Hao phí cho quá trình biến đổi cơ năng, từ chuyển động thẳng của piston động
ww
cơ sang chuyển động quay tròn của trục khuỷu …

x Hao phí cho truyền động các van hút, xả, bơm cao áp, quạt gió, tăng áp, lai các
bơm v.v. để đảm bảo cho động cơ thực có thể hoạt động được nhịp nhàng, liên
tục v.v. chiếm tới 14%.
x Và một số hao phí còn lại, không kể hết hoặc định lượng hết được.
Ta hãy lấy động cơ 12K98ME/MC hãng MAN-BW làm ví dụ. Biểu đồ cân bằng nhiệt
lượng Hình 1-11 được xây dựng cho động cơ làm việc ở vòng quay và tải định mức.
Trong tổng lượng nhiệt cấp vào, tương đương với lượng cấp nhiên liệu đầy tải cho động
©
cơ, tính cho 1 kW.h, ℎ_ = 171 .¦ , ta chỉ thu được năng lượng phát có ích trên trục ra là
49,3%, tận dụng nhiệt khí xả được 9,9%, trong đó tuabin công suất thu lại 4,9%; Hao phí
năng lượng theo dầu nhờn 2,9%, theo nước làm mát 5,2%, theo khí xả 22,9%, theo sinh
hàn gió tăng áp 14,2 %, tỏa nhiệt bức xạ 0,6%. Các tổn thất cho ma sát, cơ giới trong
động cơ được phát tán thành nhiệt lượng và được mang ra ngoài, ẩn chứa trong các
thành phần nhiệt tiêu tán như làm mát dầu nhờn, nước mát v.v. Tóm lại, với diesel thủy

thấp tốc công suất lớn, hiệu suất biến đổi năng lượng cho công có ích chỉ đạt tới gần
50%.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
Hình 1-11: Phân bố cân bằng nhiệt của động cơ MAN 12K98ME/MC
ww
Với các động cơ nhỏ lai máy phát điện, hiệu suất nhiệt cho công có ích chỉ đạt tới
gần 33%. Nghĩa là có tới 2/3 lượng nhiên liệu cấp vào động cơ bị tổn thất.
Cần lưu ý rằng các thành phần tổn thất nhiệt nêu trên lại thay đổi theo vòng quay
và tải của động cơ đốt trong.
1.7.2 Các đại lượng tương đương

Theo cách phân tích như ở trên, phần năng lượng E mà chúng ta xem xét là phần
năng lượng mà ta có thể tính cho 1 chu trình, hoặc 1 vòng quay của động cơ, hoặc cho 1
kW.h (kilowatt – giờ). Như vậy thì phần năng lượng đó tương ứng với công thực hiện
trên động cơ cho mỗi vòng quay, hoặc cho mỗi kW.h. Cho nên, tương tự như với cách
biểu diễn đặc tính động cơ trên tọa độ công suất có ích theo vòng quay Ne – n, và mô
men có ích theo vòng quay Me – n, ta cũng có thể biểu diễn đặc tính động cơ trên tọa độ
mô men theo vòng quay M – n.

Khi này, các đại lượng sau là tương đương:

x ¢ tương đương với ℎ;
x ¢Å tương đương với ℎÅ ;
x ¢³ tương đương với ℎ³ ;
x ¢Ç tương đương với ℎÇ ;
x ¢¨ tương đương với ℎ¨ ;
Trong đó,
x ¢Å = Ý(I) là mô men không tải ảo, đại diện cho phần công để quay động cơ
không tải ở vòng quay n tương ứng;
x ¢³ = Ý(I) là mô men phát, ¢Ç = Ý(I) là mô men tiêu thụ có ích của tải
ngoài, hai đại lượng này là các mô men thực;
x ¢ = Ý(I) là mô men cấp vào, ¢¨ là mô men cản (tiêu tốn) tổng của động
m
cơ, nửa thực nửa ảo;
1.7.3 Quan hệ giữa các đại lượng .co

am
Quan hệ giữa các đại lượng này như sau
etn
1-36
ivi
¢ = ¢³ + ¢Å ↔ ℎ = ℎ³ + ℎÅ
ha
Suy ra
ng
1-37
ha
¢³ = ¢ − ¢Å ↔ ℎ³ = ℎ − ℎÅ
w.
1-38
ww
¢¨ = ¢¥ + ¢Ç
Cân bằng năng lượng bây giờ được xét theo tương quan giữa ¢ và ¢¨ , hay giữa
ℎ và ℎ¨ , đường (2’) và (1’) trên Hình 1-12.

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
Hình 1-12: Các đặc tính tương đối của chân vịt và điều khiển tĩnh của động cơ có
ww
điều tốc
Chú thích:
x Đường số 1: đặc tính chân vịt tương đối, ℎ¨° ∗
= 5 ∗ I∗L = 5IL 5I_L .
x Đường số 2: đặc tính mô ment phát tương đối của động cơ khi giữ thanh răng
không đổi tại giá trị định mức (hf), ℎ³∗ = ℎ³ ⁄ℎ³._ ; ℎ ^ ¢³∗ .
x Đường số 3: đặc tính moment không tải tương đối của động cơ, ℎÅ∗ = ℎÅ ⁄ℎÅ._ , với
ℎÅ._ là giá trị thanh răng không tải ở vòng quay định mức.
x Đường số 4: đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ, tương quan với ℎ¨° ∗
và ℎ³∗ .
x Đường số 1’: đặc tính moment cản tổng tương đối của động cơ khi lai chân vịt,
ℎ¨∗ = ℎ¨ ⁄ℎ¨._
x Đường số 2’: đặc tính moment cấp tương đối không đổi vào động cơ,
ℎ∗ = ℎ⁄ℎ_ 5¿I3.
x Đường 4’: đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ, tương quan với ℎ∗ và ℎ¨∗ .

1.7.4 Đặc tính mô men tương đương [h=f(n)] theo

vòng quay của động cơ diesel lai chân vịt
trên tọa độ h-n
Ta bắt đầu xem xét kỹ hơn các quan hệ h=f(n) dùng trong hệ thống động cơ diesel
lai chân vịt định bước. Xem Hình 1-12.
Quan hệ ℎ¨° = Ý(I) của chân vịt tính theo bậc 2 của vòng quay động cơ, đây là
quan hệ thực nghiệm từ các hệ thống thực gồm động cơ lai chân vịt định bước,
ℎ¨° = 5. I [ với x=1.7-:- 2.2, người ta thường chọn x=2.
1-39
ℎ¨° = 5. IL
Đường số (1) trên hình là minh họa của biểu thức (1-39) dưới dạng đại lượng
∗ ¦
tương đối ℎ¨° = ¦ øû = Ý(I∗ ). Đây là phần năng lượng dùng cho tải có ích của động cơ.
m
øû.ö
Với các hệ độngl ực tàu thủy, đây là phần tải đích tiêu dùng của hệ thống mà ngưới ta
.co
phải tính chọn trước kỹ lưỡng.
Quan hệ ℎÅ = Ý(I) của động cơ phụ thuộc chủ yếu vào bình phương của vòng
am
quay động cơ, và phụ thuộc một phần nhỏ vào tải của động cơ.2
etn
1-40
ivi
ℎÅ = + . IL
Đường số (3) trên hình là minh họa của biểu thức (1-40) dưới dạng đại lượng
ha
¦
tương đối ℎÅ∗ = ¦ = Ý(I∗ ). Phần năng lượng này là bắt buộc phải dùng để cho động cơ
ng
.ö
tự chạy không tải bằng chính năng lượng mà nó sản sinh ra từ nhiên liệu và không khí
ha
nạp.
w.
ww
Cộng cả phần thanh răng bắt buộc cho chạy không tải ℎÅ và phần thanh răng cần
cho chân vịt quay có tải ℎ¨° với nhau ta gọi đó là phần thanh răng tiêu hao chung của
động cơ ℎ¨ .
1-41
ℎ¨ = ℎÅ + ℎ¨°
Hay
ℎ¨ = ( + . IL ) + 5. IL = + ( + 5). IL
Đặt E = ( + 5), ta có
1-42
ℎ¨ = + E. IL
2 Bùi Hồng Dương

Đường số (1’) trên hình là minh họa của biểu thức (1-42) dưới dạng đại lượng
¦
tương đối ℎ¨∗ = ø = Ý(I∗ ).
¦ø.ö
Đến đây, ta có thể dùng hệ tọa độ h=f(n), so sánh moment (h), đường số (2’), với
tiêu hao (hc), đường số (1’) để mô tả các sự phối hợp công tác giữa động cơ và tải ngoài.
Khi có bộ điều tốc thì đặc tính điều khiển tĩnh là đường số (4’) với nf đi qua điểm (A’) và
n0 đi qua điểm (A”).
Nếu hệ cân bằng ổn định ở chế độ đầy tải, điểm làm việc sẽ ở (A’). Từ đây, nếu nhả
tải dần đến không tải, điểm làm việc của động cơ sẽ dần di chuyển từ A’ theo đường số 4’
về điểm A”. Khoảng chênh lệch vòng quay (n0) từ điểm A” đến vòng quay (nf) ở điểm A
¹ö
xác định hệ số sai tĩnh của hệ (Ê % = × 100 %). Chuyển vị thanh răng từ điểm A’
ö
đến giá trị h tại điểm A” (chứ không phải là giá trị h tại điểm A) là tín hiệu vào để các bộ
điều tốc chế biến ra sai tĩnh Ê % (tương ứng với IÅ − I_ ).
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 1-13: Phối hợp công tác của diesel lai chân vịt với các vị trí thanh răng không
đổi khác nhau và tải chân vịt khác nhau

Hình 1-13 minh họa cho các trường hợp thay đổi độ dốc đặc tính chân vịt theo
điều kiện khai thác và thay đổi chuyển vị thanh răng sang các giá trị không đổi khác
nhau, và vị trí thực của đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ. Các đường ℎ³∗
(moment phát khi giữ thanh răng nhiên liệu không đổi ở các mức 100% hf, 90% hf và
80% hf) cắt các đường moment cản tổng ℎ¨∗ = ℎ¨ ⁄ℎ¨._ (tương ứng với đặc tính chân vịt
định mức, 80% và 60% định mức) hoặc đường đặc tính điều khiển tĩnh (AB) tại một số
điểm như A, A1, A2 và A3, đó chính là các điểm phối hợp công tác giữa diesel và chân vịt
trên trục tọa độ thanh răng nhiên liệu phụ thuộc vòng quay động cơ, h=f(n). Tùy thuộc
vào sự thay đổi vị trí các đường đặc tính mà ta có các điểm công tác tùy ý.
1.7.5 Đồ thị h=f(n) từ kết quả thử nghiệm máy

Sulzer 4RND68-M
Đặ tính chân vịt của động cơ diesel SULZER 4RND 68M trong tọa độ thực đã được
xây dựng trên Hình 1-7. Kết quả thử nghiệm động cơ cũng được dùng để vẽ ra một đồ
thị gần giống như thế.
m
.co
Để xây dựng đồ thị đặc tính mô men tương đương của động cơ này, ta tiếp tục áp
dụng các hướng xem xét ở trên vào kết quả thử nghiệm động cơ xuất xưởng của hãng
am
¦øûö
SULZER, với giả thiết rằng hiệu suất nhiệt có ích của động cơ mới là ÈÇ._ = = 0.45 ở
¦ ö
etn
vòng quay định mức.

Trước hết ta xem xét một trường hợp riêng, đó là khi ta giữ nguyên thanh răng
ivi
nhiên liệu không đổi (h=const) rồi cho vòng quay động cơ (n) thay đổi theo đường đặc
tính mô men chân vịt phụ thuộc vòng quay.
ha
Lấy trường hợp thanh răng tương ứng với chế độ đầy tải làm ví dụ, ℎ_ = ¡ =
ng
5¿I3, thì năng lượng cấp vào động cơ tương ứng cũng không đổi, Â._ = ¡ = 5¿I3.
ha
Phần năng lượng chi phí cho máy chạy không tải ÂÅ , tương đương là ℎÅ sẽ phụ thuộc vào
vòng quay động cơ theo quan hệ (1-40)
w.
ℎÅ = + . IL
ww
Vậy phần năng lượng còn lại để có thể sinh công có ích sẽ tương đương với
1-43
ℎ³ = ℎ_ − ℎÅ = ¡ − − . IL
Vậy, nếu vẽ trên đồ thị ¢Ç = Ý(I) ta có đường ℎ_ = ¡ là một đường cong parabol
dốc ngược xuống. Thay đổi các giá trị h=const nhỏ hơn, ta có các đường cong parabol
ngược thấp hơn.
Đặc tính có ích của chân vịt đã được thử theo như chủ định thiết kế, có dạng
ℎ¨° = 5. IL
Đặc tính mô men cản tổng tương đương là
ℎ¨ = ℎÅ + ℎ¨° = + E. IL ; XớG E = + 5
Sau đó các đại lượng xem xét đều được chuyển sang các đại lượng tương đối, với
chỉ chữ (*).

∗
Kết quả là ta có đồ thị thể hiện các quan hệ ℎ¨° , ℎÅ∗ , ℎ¨∗ = ℎ¨°
∗
+ ℎÅ∗ và hiệu suất có
¦
ích của động cơ ÈÇ = ¦øû là các hàm của vòng quay động cơ (n) như trên Hình 1-14 .
Trong đó, trừ hiệu suất ÈÇ._ xác định cho đặc tính mô men chân vịt định mức có giá trị
thực, các đại lượng còn lại đều được xem xét dưới dạng giá trị tương đối so với giá trị
định mức:
ℎ¨° ℎÅ ℎ¨
∗
ℎ¨° = ; ℎÅ∗ = ; ℎ¨∗ = ;
ℎ¨°._ ℎÅ._ ℎ¨._
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 1-14: Đồ thị phân bố các thành phần thanh răng không tải h0, có ích he, toàn
bộ h và hiệu suất . = ⁄ theo vòng quay khi lai chân vịt của máy SULZER
4RND68M.
Kết luận
Dạng đồ thị h=f(n) có ưu điểm lớn nhất là người dùng dễ dàng xác định được
chuyển vị thanh răng nhiên liệu, ước lượng được giá trị thanh răng không tải dựa trên
hiệu suất của động cơ. Các bộ điều tốc điều khiển động cơ thông qua chuyển vị thanh
răng nhiên liệu, việc tạo sai tĩnh trong hầu hết các điều tốc là dựa vào chuyển vị của
thanh răng nhiên liệu từ không tải lên đầy tải. Do vậy, khi quen với cách xác định các đại
lượng này, việc hiệu chỉnh đáp ứng của các bộ điều tốc sẽ dễ đạt được mục đích hơn,

đồng thời cũng dễ phán đoán các trục trặc trong hệ điều khiển vòng quay động cơ. Cân
bằng năng lượng theo vòng quay động cơ là gợi ý tốt cho trong việc khai thác hiệu quả
và kinh tế các động cơ diesel cong suất lớn.
1.8 Tóm tắt

Trong chương này chúng ta đã xem xét các phương pháp đánh giá hoạt động của
hệ thống điều khiển tự động thông qua xem xét đáp ứng của biến được điều khiển của
hệ theo thời gian đối với sự thay đổi đột ngột của giá trị cho trước hoặc sự tác động quá
độ của nhiễu lớn.
Để hiểu các đại lượng số đặc trưng cho các thiết bị điều khiển, cảm biến, chúng ta
đã xem xét một số các khái niệm và định nghĩa liên quan như tính ổn định, độ phân dải,
độ trung thực, độ nhạy v.v. vốn được dùng phổ biến trong lĩnh vực thiết bị điều khiển.
Các chỉ tiêu cụ thể để đánh giá đáp ứng theo thời gian của biến được điều khiển
gồm tính ổn định, đáp ứng điều khiển tĩnh, đáp ứng điều khiển động … Riêng đáp ứng
m
điều khiển động có chu kỳ ta giới thiệu hai tiêu chuẩn hiệu chỉnh chuẩn là diện tích nhỏ
.co
nhất và biên độ một phần tư
Áp dụng các tiêu chuẩn đánh giá cơ bản vào động cơ diesel tàu thủy và vấn đề điều
am
khiển vòng quay động cơ, ta đã khảo sát các đồ thị mô men – vòng quay động cơ và một
dạng mô men tương đương (trị số chuyển vị thanh răng nhiên liệu h) theo vòng quay.
etn
Trên các đồ thị này ta có ghép thêm các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi
có bộ điều tốc để hiểu rõ tương quan giữa chúng. Các đồ thị dạng này là cơ sở để hiểu
ivi
thấu đáo và chỉnh định tốt các mạch điều khiển vòng quay để phân chia tải và chỉnh hoạt
động của hệ thống theo ý muốn.
ha
Ví dụ cụ thể của các đường đặc tính mô men mô men tương đương phụ thuộc vòng
ng
quay được áp dụng cho động cơ hai kỳ SULZER 4RND 68M, làm minh chứng trực quan
ha
cho các đặc tính điều khiển động cơ.

w.
ww
1.9 Câu hỏi ôn tập

1- Hãy nêu khái niệm mục đích điều khiển
2- Hãy nêu khái niệm về đánh giá hoạt động điều khiển của một hệ thống điều
khiển
3- Hãy phát biểu chỉ tiêu hiệu chỉnh chuẩn đáp ứng động có chu kỳ
4- Nêu các khái niệm giá trị định mức, điều kiện hoạt động chuẩn, độ nhạy, độ
phân dải, độ trung thực, độ chính xác, căn bình phương trung bình (rms) dùng
để nhận diện thiết bị điều khiển
5- Thế nào là trạng thái tĩnh, là quá trình động của hệ thống điều khiển tự động
6- Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho trạng thái tĩnh và cho quá trình động của
một hệ thống điều khiển tự động
7- Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho trạng thái tĩnh và cho quá trình động của
một hệ thống điều khiển tự động vòng quay động cơ diesel
8- Trình bày khái niệm đặc tính mô men, công suất chân vịt thực của động cơ

9- Trình bày khái niệm đặc tính chân vịt tương đối của động cơ
10- Trình bày khái niệm đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có bộ điều tốc.
Làm thế nào đề thay đổi các đường đặc tính này
11- Trình bày các đại lượng tương đương giữa mô men tương đương và thanh răng
nhiên liệu. Quan hệ giữa các đại lượng trong từng nhóm vừa xem xét.
12- Giải thích các quan hệ giữa các đại lượng mô men tương đương vào số vòng
quay động cơ. Vẽ và giải thích đồ thị quan hệ mô men tương đương (thanh
răng h) vào vòng quay động cơ diesel lai chân vịt tàu thủy.
1.10 Bài tập
Các bài tập sau đây đều sử dụng đồ thị mô men tương đương tương đối theo vòng
quay động cơ diesel lai chân vịt SULZER 4RND 68M, Hình 1-14, trang 45, biết vòng
m
quay động cơ định mức là 150 v/p, thanh răng định mức là 8 vạch (vc), mô men có ích
định mức là 35.77337 (ton.m).
.co
1- Hãy xác định h, h0, hcv và hiệu suất của động cơ khi nó chạy ở 100 v/p ("Tới hết
am
máy" – Full Ahead).
2- Hãy xác định h, h0, hcv và hiệu suất của động cơ khi nó chạy ở 40 v/p ("Tới thật
etn
chậm" – Dead Slow Ahead).

ivi
3- Biết mô men có ích toàn tải của động cơ khi lai chân vịt ở 150 v/p là 35.77337
(ton.m), hãy xác định công suất của động cơ (kW) ở trạng thái đầy tải. Khi vòng
ha
quay động cơ ở 100 v/p và 40 v/p thì công suất tương ứng của động cơ là bao
ng
nhiêu?
4- Biết rằng khi động cơ chạy đầy tải ở 150v/p, lượng tiêu thụ nhiên liệu cho một
ha
ngày đêm của động cơ là G=24 (tấn/ngày), nếu động cơ chạy thường xuyên ở
w.
vòng quay là n=120 v/p thì lượng tiêu thụ nhiên liệu cho ngày đêm là bao
nhiêu ? Trong đó có bao nhiêu nhiên liệu dùng cho chạy không tải và bao nhiêu
ww
dùng cho sinh công có ích?

5- Nếu động cơ hiện nay chỉ khai thác được ở 120 v/p, hãy xác định hệ số sai tĩnh
của động cơ ở vòng quay này. Bộ điều tốc dùng hết bao nhiêu vạch thanh răng
nhiên liệu để tạo ra sai tĩnh đó?
6- Biết rằng khi động cơ chạy đầy tải ở 150v/p thì lượng tiêu thụ nhiên liệu cho
một ngày đêm của động cơ là G=24 (tấn/ngày), nếu động cơ chỉ khai thác được
ở 120 v/p và hiệu suất của động cơ chỉ còn bằng 0.8 hiệu suất của động cơ mới
xuất xưởng (giữ nguyên hệ số này theo vòng quay), hỏi khi này mô men có ích
của động cơ là bao nhiêu (ton.m), lượng nhiên liệu tiêu thụ cho ngày đêm,
lượng nhiên liệu tiêu thụ không tải, lượng nhiên liệu tiêu thụ có ích.
7- Nếu động cơ quay ở 40 v/p, giới hạn nhiên liệu được đặt ở thanh răng max là 8
vạch, hãy xác định lượng dư mô men (tương đương là thanh răng và lượng cấp
nhiên liệu cho chu trình động cơ) khi động cơ khởi động.

Chương 2
2. Các bộ điều khiển vòng

quay động cơ tàu thủy
Giới thiệu chung
Trên tàu thủy có rất nhiều các động cơ có chuyển động của trục là chuyển động
quay. Việc điều khiển tốc độ quay của các trục động cơ này là một nhu cầu thiết yếu
trong việc thay đổi mức năng lượng phát của các động cơ và để phối hợp công tác tốt
giữa động cơ và các tải chính như chân vịt, vỏ tàu, các động cơ điện, cẩu v.v. Trong
m
chương này ta sẽ xem xét nguyên lý hoạt động, cấu tạo, lưu ý lắp đặt, sử dụng, hiệu chỉnh
và bảo dưỡng một số bộ điều khiển vòng quay (còn được gọi là ‘các bộ điều tốc –
.co
Governors’) động cơ thường được dùng trên các tàu biển hiện nay. Do có quá nhiều kiểu
am
loại bộ điều tốc khác nhau, chúng ta tập trung vào xem xét một số dạng chung của các bộ
điều tốc thực tế.
etn
2.1 Các tính chất đặc trưng của diesel khi là đối
ivi
tượng điều khiển số vòng quay

ha
ng
Ta thường chọn vòng quay diesel để điều khiển vì trục khủyu động cơ quay tròn và
công suất động cơ đuợc truyền ra ngoài tới phụ tải thông qua đầu trục ra. Quan hệ công
ha
suất vào vòng quay như sau:

w.
2-1
ww
I(X/)
·(Ü) = ¢(·. F) × µ( ¹Q ) = ¢(·. F) ×
30
Lưu ý rằng mô men động cơ (M) có thể được xác định tương đương qua vị trí
thanh răng nhiên liệu tại các bơm cao áp cấp dầu đốt vào động cơ, h.
Các tính chất cơ bản của diesel khi là đối tượng điều khiển vòng quay là:
Sự thay đổi của phụ tải dẫn đến thay đổi vòng
quay của động cơ
Vòng quay động cơ ảnh hưởng lớn đến việc khai thác công suất, tính kinh tế, độ tin
cậy, tuổi thọ của động cơ cũng như tốc độ con tàu.

m
.co
am
etn
Hình 2-1: Thay đổi điểm làm việc theo tải

ivi
Lấy ví dụ trên Hình 2-1. Tại trạng thái cân bằng, điểm A, mô men động cơ phát ra
ha
bằng với mô men tiêu thụ của tải ngoài, ta có phương trình cân bằng năng lượng
ng
¢³ = ¢¨° ↔ ℎ³ = ℎ¨°
ha
Khi giữ nguyên tay ga, (đường ℎ³ XớG ℎ_ = 5¿I3) mà đặc tính chân vịt thay đổi từ
ℎÇ.¨° 1.0 I ℎÇ.¨° 0.8 (từ dốc, nặng nề sang thoải, nhẹ nhàng hơn), điểm làm việc của
w.
động cơ và chân vịt sẽ chuyển từ A sang (c), vòng quay động cơ tăng lên. Khi giảm ga
ww
(thanh răng, hp) ví dụ xuống h=0.9 hf mà đặc tính chân vịt giữ nguyên tại định mức,
điểm làm việc chuyển về (b), vòng quay động cơ giảm xuống. Vậy vòng quay động cơ
thay đổi khi tải thay đổi, hoặc khi tay ga động cơ thay đổi.
Phương trình động lực học mô tả sự thay đổi

vòng quay động cơ
Đặc tính tăng giảm tốc của động cơ theo tải và theo sự đặt vòng quay của động cơ
được thể hiện trong phương trình cơ bản của định luật 2 Newton như sau
2-2

= = + đ − Ò − = đ + −

Ò
Ở đây:

J (N.m.s) = Mômen quán tính của các chi tiết tham gia chuyển động quay (trục,
chân vịt, nước quấn theo chân vịt v.v.)
¯¸
ω (s-1) = Vận tốc góc của trục cơ; ¯±
= } là gia tốc góc của trục động cơ, (s-2)
∑~Å ¢~ (N.m) = tổng các mô men bên ngoài tác động vào cơ hệ.
Ms (N.m) = Mô men cấp cho động cơ từ quá trình cháy, tương ứng với chuyển vị
thanh răng h;
Mkđ (N.m) = Mô men khởi động quay trục động cơ, được tạo ra bởi không khí nén
khởi động, động cơ khởi động (bộ đề) v.v.
M0 (N.m) = Mô men không tải của động cơ, bao gồm các moment cần để làm diesel
quay được khi không tải;
Me (N.m) = Mcv = Mô men của phụ tải – là mô men cản, hoặc là tải của động cơ
Mp (N.m) = Ms – M0 = Mô men phát của động cơ
Phương trình (2-2) biểu thị tổng quát của tất cả các trạng thái làm việc của động
m
cơ: khởi động, không tải, có tải, dừng động cơ.
Hệ số tự chỉnh của động cơ

.co
am
Để đánh giá hoạt động phối hợp của động cơ với tải người ta thường dùng hệ số tự
etn
chỉnh hay hệ số tự ổn định Ftc. Xem Hình 2-2.

ivi
Xuất phát từ phương trình (2-2), xét cho khi động cơ đã khởi động xong và đang
làm việc với tải thì Mkđ mất đi, chỉ còn Mp và Mcv. Theo định nghĩa hệ số tự ổn định tính
ha
cho điểm A có dạng:

ng
2-3
ha
¢¨° ¢³
«±¨ = |@ − |@
w.
µ µ
Ta xét đặc tính phối hợp giữa động cơ và phụ tải ở trạng thái cân bằng tĩnh, điểm A
ww
(MA, n0) trên Hình 2-2. Gần đtng, hệ số tự ổn định Ftc được xác định là góc kẹp giữa hai
đường đặc tính mô men cản của chân vịt Mcv và đặc tính mô men phát của động cơ Mp.
Hoặc theo công thức gần đúng sau
2-4
∆¢ ¢³¦á± − ¢¨ả
«±¨ ≅ =
∆I IQ − IÅ
Nếu Ftc < 0 thì động cơ có khả năng tự chỉnh, Ftc = 0 thì động cơ cân bằng phiếm
định và nếu Ftc > 0 thì động cơ không có khả năng tự chỉnh, hay là mất ổn định.
Theo vẽ, giả sử do nhiễu tải làm vòng quay động cơ giảm xuống n1, rồi nhiễu mất
đi, ta hãy xem xét động cơ có khả năng phục hồi vòng quay ra sao trong ba trường hợp
sau:
1- Khi không có điều tốc, đặc tính mô men phát của động cơ nhận đường A-2 (Mp,
hp) có h = const, khi đó nếu có nhiễu loạn thì điểm công tác của động cơ tại

điển 2, cản tại C, ∆¢ = ¢L − ¢¨ > 0 , «±¨L = ∆¢⁄∆I < 0, hệ thống ổn định vì

'M = Mphát – Mcản > 0 làm cho vòng quay tăng lên về lại đến điểm A.
Lưu ý:
Hoạt động của động cơ khi không có điều tốc thể hiện tính chất tự chỉnh gốc của
động cơ. Các trường hợp sau đây là các tình huống có sự tác động của bộ điều khiển vòng
quay đến động cơ. Lựa chọn hiệu chỉnh thích hợp các đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ
sẽ cho ta sự phối hợp tốt của động cơ với tải, tránh được chết máy đột ngột, bao gồm cả sự
phân chia tải tốt giữa các máy.
2- Khi đặc tính điều khiển tĩnh có δ < 0, đường A-3, thì (Mphát = M3) < (Mcản= Mc)
cho nên khi vòng quay giảm từ n0 đến n1 và nhiễu loạn đã mất đi, nhưng
moment động cơ phát ra (điểm 2, M2) nhỏ hơn moment cản (điểm C, Mc), do
vậy vòng quay động cơ càng giảm, cho đến chết máy. Tương tự, khi n tăng thì
động cơ sẽ bị quá tốc. Đó chính là lý do vì sao cấm chỉnh sai tĩnh về nhỏ hơn
không.
3- Tương tự, khi δ > 0 thì ∆¢ = ¢Q − ¢¨ > ¢L − ¢¨ nên «±¨.Q < 0 và
m
|«±¨.Q | > |«±¨.L |, do vậy hệ thống có khả năng đáp ứng rất tốt với phụ tải. Tuy
.co
nhiên, chế độ nhiệt của động cơ sẽ nặng nề hơn.
am
4- Nếu δ = 0, đường (A-n0), thì ta có thể tưởng tượng là điểm 1 của trường hơp 3
trượt lên dương vô cùng, tuy nhiên trong thực tế thì nó sẽ bị chặn ở giá trị
etn
Mpmax. Khi đó «±¨ đạt giá trị âm lớn nhất, hệ có tính tự ổn định cao nhất.
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-2: Minh họa tính tự chỉnh của hệ động lực diesel – chân vịt định bước

Thời gian trễ
Thời gian trễ của động cơ là thời gian tính từ lúc tải và/hoặc tốc độ động cơ bắt
đầu thay đổi cho tới khi động cơ bắt đầu có sự thay đổi về vòng quay hoặc tải đưới tác
động của tải và/hoặc tốc độ đặt cho động cơ.
Dải tỷ lệ (Proportional Band)
2.2 Bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ

Sơ đồ nguyên lý của một bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ được giới thiệu ở Error!
Reference source not found..
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-3: Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của một bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ
Chú thích:
1. Thanh đặt tốc độ, làm thay đổi sức căng lò xo (2). Cố định khi BĐT làm việc ở một chế độ
vòng quay.
2. Lò xo đặt tốc độ, với vai trò là phần tử cho trước, giúp người khai thác thiết lập chế độ
vòng quay làm việc của động cơ. Nếu thanh (1) cố định thì vòng quay cho trước không đổi,
nr = const.
3. Quả văng, cảm ứng sự thay đổi vòng quay của động cơ, đo n(t).
4. Con trượt điều khiển dầu công tác.
5. Xilanh con trượt
A, B- Cửa dầu vào xilanh lực
P, T- Cửa dầu cao áp, cửa dầu về két tương ứng
6. Xilanh lực.

7. Piston lực.
8. Cán piston lực, nối với thanh răng nhiên liệu (8) để điều khiển lượng cấp dầu từ bơm cao
áp vào động cơ (gc.t).
9. Thanh bồng bềnh ABC, truyền tín hiệu điều khiển cấp tới là độ lệch e(t) từ điểm A tới con
trượt 4 (điểm B); và truyền tín hiệu phản hồi z(t) từ C về con trượt 4, (cũng tại điểm B).
10. Lò xo (10) trong sơ đồ này nó chỉ có tác dụng căng khớp.
11. Mâm quả văng, quay theo trục động cơ với tốc độ góc là n(t).
Hoạt động
Hoạt động của hệ như sau. Giả sử hệ đang làm việc cân bằng ở vòng quay không tải
(n0), quả văng ở vị trí nằm ngang như trên hình, thanh ABC ở vị trí tương ứng với lượng
cấp nhiên liệu (h0). Bây giờ ta tăng tải định mức cho động cơ. Vòng quay động cơ [n(t)]
giảm xuống, lực căng của lò xo (2) sẽ thắng lực ly tâm của các quả văng (3), làm cho
điểm A dịch phải tức thì sang A1. Thanh ABC sẽ tạm quay quanh C theo chiều kim đồng
hồ, làm B dịch sang (B1) một khoảng là (X XE). Con trượt (4) sẽ mở cửa cấp dầu (B), nối
m
thông dầu cao áp từ cửa (P) vào khoang phải của xy-lanh (6), và cửa dầu (A) nối thông
.co
với cửa dầu về két (T). Piston lực (7) bị dầu cao áp đẩy dịch sang bên trái, kéo thanh
răng nhiên liệu tại BCA dịch chuyển theo chiều cấp tăng thêm dầu đốt vào động cơ. Đây
am
là hoạt động cấp tới.
Khi piston lực dịch trái, điểm C dịch trái về phía C1 một lượng là [J(3) = "(3) =
etn
¡¡Q ]. Do dầu đốt được cấp vào nhiều hơn, động cơ tạo ra công suất lớn hơn và làm vòng
quay động cơ tăng trở lại. Đồng thời khi C chuyển về (C1) thì thanh A1-B1-C quay theo
ivi
chiều kim đồng hồ xung quanh A1, làm cho B1 có hướng phục hồi về B đến B2 để thu hẹp
cửa dầu A và B một lượng là [ # = ËQ ËL]. Đây chính là hoạt động phản hồi phụ trong bộ
ha
điều khiển.
ng
Tuy nhiên, khi kết thúc quá trình điều khiển và hệ thống ổn định ở tải mới, thanh
ha
ABC sẽ nằm ở một vị trí ổn định, ví dụ là A2-B-C2 như trên hình. Các cửa dầu điều khiển
(A và B) của xilanh con trượt (5) được đóng kín, piston lực (7) dừng lại, làm cho thanh
w.
răng (h) được giữ ở vị trí mới cao hơn, tương ứng là lượng dầu đốt nhiều hơn trước
ww
được cấp vào động cơ, phù hợp với tải. Nhưng khi đó đế phải của lò xo (2) bị giãn sang
phải một khoảng A.A2, do vậy vòng quay cho trước (nr) của động cơ bị giảm đi một phần
tương ứng là EIÅ._ .
Ta có thể xác định rằng EIÅ._ tỷ lệ với khoảng thay đổi thanh răng nhiên liệu
[EℎÅ._ = ¡. ¡L ]. Khoảng EℎÅ._ tương ứng với một lượng dầu đốt cần phải tăng thêm
(E¨.± ) để động cơ nhận được đầy tải và phục hồi vòng quay động cơ.
Vậy khi tải tăng, động cơ vẫn tăng được công suất để cố giữ vòng quay, nhưng khi
động cơ làm việc ổn định ở tải mới cao hơn thì vòng quay động cơ phải giảm xuống chút
ít. Nghĩa là động cơ làm việc với một lượng sai tĩnh dương về số vòng quay, Ê% > 0 nếu
ta hiệu chỉnh đúng đắn bộ điều tốc.
Khi tải ngoài giảm thì quá trình điều khiển sẽ ngược lại.
Các trường hợp đặc biệt

Bộ điều tốc một chế độ

Bộ điều tốc một chế độ chỉ duy trì ổn định vòng quay động cơ chỉ ở một giá trị
vòng quay gần như không đổi khi phụ tải của động cơ thay đổi trong khả năng công tác
của nó. Nếu đặt tốc độ bằng lò xo thì không có cơ cấu tăng giảm sức căng lò xo đặt tốc độ.
Ví dụ, trên Hình 2-3 nếu ta cố định tay đặt tốc độ (1) thì sức căng lò xo đặt tốc độ
(2) sẽ không đổi và bộ điều tốc lúc này chỉ duy trì một chế độ vòng quay cho động cơ. Và
vì nó chỉ hoạt động ở một chế độ vòng quay, cho nên vòng quay đặt trước này thường là
vòng quay định mức I ≈ I_ . Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ thường là đường A.1
trên Hình 2-2.
Bộ điều tốc nhiều chế độ
BĐT nhiều chế độ có khả năng duy trì sự ổn định vòng quay của động cơ ở nhiều
giá trị vòng quay cho trước (mong muốn) khác nhau, trong giải từ vòng quay thấp nhất
(nmin) đến vòng quay cao nhất (nmax), tùy thuộc vào ý muốn của người điều khiển.
Trên Hình 2-3, nếu ta thay đổi vị trí của cần (1) thì sức căng ban đầu của lò xo (2)
m
thay đổi, nên ta có các vòng quay cho trước khác nhau.
.co
Các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ là các đường song song tùy ý với
đường đặc tính điều khiển tĩnh định mức (A.1) trên Hình 2-2.
am
Bộ điều khiển có liên hệ ngược cứng
etn
Bộ điều khiển có liên hệ ngược cứng chỉ là tên gọi khác của bộ điều khiển có hoạt
ivi
động điều khiển tỷ lệ - P.

Hình 2-3 cũng chính là một bộ điều khiển tỷ lệ. Hoạt động điều khiển tỷ lệ thể
ha
hiện ở chỗ
ng
Ë¡
J(3) = %(3) = 2(3) = &³ 2(3)
ha
Ë@
w.
Với
Ë¡
ww
J(3) = %(3) = ¡. ¡Q ; 2(3) = @. @Q ; &³ =

Ë@
Còn phản hồi cứng chính là phần tín hiệu ' , được tính là kết quả phản hồi từ u(t)
@¡ @¡
' = ËQ ËL = × (¡. ¡Q ) = &_ × J(3); XớG &_ =
@Ë @Ë
'
Như vậy đầu ra của khâu phản hồi tỷ lệ với đầu vào J(3) của nó qua hệ số tỷ lệ
&_ .
Ưu, nhược điểm

x Ưu điểm: Đơn giản, tin cậy, rẻ, dùng độc lập và phổ biến.
x Nhựơc: Có sai tĩnh luôn khác không (đôi khi cũng là ưu điểm), đáp ứng
chậm, không thích hợp với các nhiễu lớn, khó hiệu chỉnh đjp ứng theo động
cơ.

2.3 Bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ + tích phân (liên

hệ ngược phụ mềm)
2.3.1 Sơ đồ
Hình 2-4 là sơ đồ cấu tạo và hoạt động của một bộ điều tốc thủy lực PI hay có LHN
phụ mềm. Trong đó, giữa tín hiệu ra với tín hiệu vào của khâu phản hồi (hay khâu giảm
chấn), số (9) là một khâu vi phân thực, có quan hệ giữa đầu ra với đầu vào thoả mãn
phương trình:
%()
=
)() + 1
Tay ga (1) để chỉnh sức căng lò xo đặt tốc độ (2), đặt vòng quay muốn có. Quả văng
(3) là phần tử cảm ứng vòng quay thực.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-4: Bộ điều tốc có liên hệ ngược mềm (vô sai tĩnh, P+I, TL+TP)
Chú thích:
1. Thanh đặt tốc độ, làm thay đổi sức căng lò xo (2), tạo (nr).
2. Lò xo đặt tốc độ, với vai trò là phần tử cho trước, giúp người khai thác thiết lập chế độ
vòng quay làm việc của động cơ.
3. Quả văng, cảm ứng sự thay đổi vòng quay của động cơ n(t).
4. Con trượt điều khiển dầu công tác.
5. Xilanh con trượt
A, B- Cửa dầu vào xilanh lực
P, T- Cửa dầu cao áp, cửa dầu về két tương ứng

6. Xilanh lực.
7. Piston lực.
8. Cán piston lực, nối với thanh răng nhiên liệu (8) để điều khiển lượng cấp dầu từ bơm cao
áp vào động cơ (gc.t).
9. Bộ giảm chấn (bù mềm - buffer); R = Van kim bù (needle valve).
10. Lò xo bù mềm (giảm chấn – buffer spring).
11. Mâm quả văng, quay theo trục động cơ với tốc độ góc là n(t).
2.3.2 Hoạt động:

Giả sử hệ đang làm việc cân bằng ở vòng quay không tải (n0), quả văng ở vị trí nằm
ngang như trên hình, thanh ABC ở vị trí tương ứng với lượng cấp nhiên liệu (h0). Bây giờ
ta tăng tải định mức cho động cơ. Vòng quay động cơ [n(t)] giảm xuống, lực căng của lò
xo (2) sẽ thắng lực ly tâm của các quả văng (3), làm cho điểm A dịch phải tức thì sang A1.
Thanh ABC sẽ tạm quay quanh C theo chiều kim đồng hồ, làm B dịch sang (B1) một
khoảng là + = ËËQ. Con trượt (4) sẽ mở cửa cấp dầu (B), nối thông dầu cao áp từ cửa
m
(P) vào khoang phải của xy-lanh (6), và cửa dầu (A) nối thông với cửa dầu về két (T).
.co
Piston lực (7) bị dầu cao áp đẩy dịch sang bên trái, kéo thanh răng nhiên liệu tại BCA
dịch chuyển theo chiều cấp tăng thêm dầu đốt vào động cơ. Đây là hoạt động cấp tới.
am
etn
Giai đoạn điều khiển tỷ lệ

ivi
Trong giai đoạn này cơ cấu giảm chấn gần như chưa hoạt động do van kim R đóng
gần kín và dầu bị nhốt trong hai khoang trái và phải của xilanh giảm chấn, cho nên coi
ha
như xylanh và piston giảm chấn tạm thời liền thành một khối. Điểm C dịch trái sang C1
ng
một lượng Z = CC1 = u(t). Lò xo (10) bị nén lại. Thanh bồng bềnh (ABC) quay theo chiều
kim đồng hồ xung quanh A1, làm cho B1 phục hồi nhanh về B, ta có lượng phản hồi
ha
,-
' = ËQ ËL = , "(3). Khi B1 tạm trở về vị trí ban đầu B, van trượt (4) đóng kín các cửa
w.
dầu điều khiển (A, B), piston lực (7) và thanh răng nhiên liệu (8) dừng lại. Giai đoạn 1
của quá trình điều khiển kết thúc. Lúc này,
ww
J(3) " Ë¡
= = = = &³
2(3) 2(3) Ë@
Ta có thể nói giai đoạn này là giai đoạn điều khiểển tỷ
ỷ lệệ, đoạn (a) của đường cong
đáp ứng mạch hở trên Hình 2-5 (b).
Giai đoạn điều khiển tích phân

Tiếp theo, lò xo bù mềm (10) giãn ra, dầu từ khoang trái của xylanh bù (9) được
ép qua van kim R về khoang phải. Tùy theo độ mở của van kim R lớn hay nhỏ mà xylanh
bù dịch phải nhanh hay chậm. Khi đó, C1 dịch phải về C2 (ta có % = ¡Q ¡L), thanh (9)
quay ngược chiều kim đồng hồ quanh A1. Điểm B dịch phải sang B2, van trượt (4) mở
cửa dầu một lượng B.B2 nhỏ hơn nhiều so với B.B1. Piston lực (7) và thanh răng (8) dịch
trái chậm hơn, bổ sung thêm một ít dầu đốt vào động cơ. Giai đoạn này có thể coi chủ
yếu là giai đoạn điều khiểển tích phân, đoạn (b) của đường cong đáp ứng mạch hở trên
Hình 2-5 (b).

Việc hiệu chỉnh độ mở van kim R, cùng với độ cứng lò xo bù (10) Klx, diện tích (A)
của piston bù (9), và độ nhớt / nhiệt độ của dầu thủy lực sẽ quyết định mức phản hồi
' . Do đó là đáp ứng của piston lực (7) và thanh răng nhiên liệu (8) (cũng chính là
lượng nhiên liệu cấp vào động cơ) nhanh hay chậm theo sự thay đổi tải và vòng quay
động cơ.
Do đặc tính điều khiển lượng cấp nhiên liệu như mô tả trên diễn ra nhanh, nhiều
trong giai đoạn đầu (chủ yếu là nhờ tác động điều khiển tỷ lệ uP) và từ từ ở giai đoạn
sau (chủ yếu nhờ tác động điều khiển tích phân uI) cho nên quá trình điều khiển xảy ra
mềm mại, không mang tính điều khiển kiểu xung lực (điều khiển một lần) như ở bộ điều
khiển tỷ lệ, hay có liên hệ ngược cứng. Đặc biệt, khi phụ tải tăng đột ngột cho nên cần
phải cấp tăng một lượng lớn nhiên liệu cho phù hợp với phụ tải thì sự điều khiển như
trên đảm bảo cho động cơ làm việc không “cứng”. Đó cũng là lý do mà ta đặt tên cho
dạng liên hệ này là "mềm".
2.3.3 Nhận xét
m
Bộ điều khiển tỷ lệ
.co
Nếu van kim R đóng kín, piston và xylanh bù mềm (9) làm thành một khối cứng,
bộ điều khiển này sẽ giống hệt Hình 2-3, và trở thành tỷ lệ. Nhưng trường hợp này
am
không được khuyên dùng, do hệ số tỷ lệ Kp lớn, nên bộ điều khiển trở thành đóng – ngắt,
ON-OFF.
etn
ivi
Bộ điều khiển tích phân

ha
Nếu van kim R mở hết cỡ, dịch chuyển u(t) của piston lực (7) không làm cho điểm
C chuyển dịch, điểm C như là một chốt quay, nên bộ điều khiển lúc này là một bộ điều
ng
khiển có hoạt động điều khiển tích phân (I), vòng quay động cơ bị dao động mạnh và
ha
liên tục.
w.
Bộ điều khiển tỷ lệ cộng tích phân

ww
Để có đáp ứng nhanh và hệ thống vẫn ổn định, độ mở van kim R phải được chỉnh
mở ở mức lớn nhất có thể. Nghĩa là khi độ mở van kim đủ lớn và vòng quay động cơ
đang dao động, nếu ta vặn van kim vào theo chiều đóng kín thì vòng quay động cơ sẽ
giảm dao động, dừng vặn van kim vào ngay khi vòng quay vừa hết dao động.
Hoạt động thực tế của bộ điều khiển này không rạch ròi được như ta vừa mô tả, vì
cùng với việc thay đổi lượng cấp nhiên liệu thì vòng quay của động cơ sẽ thay đổi theo
tức thì. Khi đó vị trí của điểm B là kết quả tích hợp của các chuyển vị của hai điểm A [sự
thay đổi của độ lệch ban đầu do nhiễu tải và của phản hồi vòng quay của động cơ] và
điểm C [sự thay đổi lượng cấp nhiên liệu và đáp ứng của hiệu chỉnh bù (R)].
Sai tĩnh bằng không

Cuối cùng, hệ thống điều khiển này chỉ dừng khi van trượt (4) đóng kín cửa dầu
(đòi hỏi điểm B phải về vị trí ban đầu như trên hình), và lò xo bù (10) không bị co kéo
(chỉ có được khi điểm C về vị trí cũ). Do vậy, điểm A cũng phải về vị trí cũ. Mà điều đó chỉ
có được khi vòng quay động cơ trở lại giá trị ban đầu giống như trước khi có sự thay đổi

tải gây ra họat động điều khiển vừa mô tả trên. Vậy thì bộ điều khiển này có sai tĩnh
bằng không.
Ứng dụng
x Do sai tĩnh Ê% = 0 nên loại bộ điều khiển PI (có liên hệ ngược mềm) này
không thể ứng dụng cho các động cơ cần chia tải, như các động cơ lai các
máy phát chạy song song chia cùng một tải chung.
x Có thể thay đổi được thời gian điều khiển Tđk bằng cách thay đổi độ mở của
van tiết lưu (R ) và độ cứng lò xo bù (Klx).
x Nhờ các tính chất trên mà bộ điều tố PI có thể được trang bị phù hợp cho
nhiều loại động cơ trung và cao tốc khác nhau mà không cần thay đổi cấu
trúc của bộ điều khiển như các bộ điều khiển có liên hệ ngược “cứng”.
x Hiệu chỉnh tốt bộ điều khiển PI sẽ khắc phục được hiện tượng làm việc
không ổn định của hệ thống do thời gian thay đổi lượng nhiên liệu cấp vào
động cơ của bộ điều khiển không phù hợp với đặc tính tăng tốc độ của
m
động cơ, nhất là đối với động cơ Diesel bị già cỗi và tính chất động bị thay
.co
đổi. am
etn
ivi
ha
ng
ha
Hình 2-5: Đáp ứng u(t) của bộ điều tốc PI mạch hở (b) và mạch kín (c) đối với đầu
w.
vào (a) là hàm bước 1(t) do tăng giá trị cho trước r
ww
2.4 Bộ điều tốc điện tử

2.4.1 Cấu tạo của bộ điều tốc điện tử
Bộ điều tốc điện tử có chứa năng giống như điều tốc cơ khí hoặc thủy lực. Nó cũng
được xây dựng lên từ các thành phần cơ bản giống như trong bộ điều tốc thủy lực hoặc
cơ khí.
Các thành phần cơ bản của bộ điều tốc điện tử là
x nr) qua điện áp tín hiệu tốc độ
Chiết áp đặt tốc độ (Potentionmeter), tạo (n
cho trước V+ (DC V)
x Cuộn dây cảm biến vòng quay động cơ (Magnetic Pickup Unit-MPU), đo
n(t) thông qua điện áp tín hiệu vòng quay thực V- (DC V)

x Một cơ cấu so sánh (Signal Summer) so sánh giữa tín hiệuđiện áp vòng
quay thực (V-) với điện áp tham chiếu tín hiệu vòng quay cho trước (V+)
để tạo ra độ lệch e(t)= dV=(V+) - (V-) và một bộ điều khiển cơ bản
(Controller), nhận e(t) và gia công ra u(t)=IA (mA)
x Bộ thực hiện (Actuator), nhận u(t)=IA và tác động vào năng lượng cấp của
động cơ theo hướng duy trì được vòng quay (nnr) và phù hợp với tải ngoài
x Các thiết bị phụ trợ khác (chia tải, bảo vệ v.v)
Cấu trúc chung của một bộ điều tốc điện tử được giới thiệu trên Hình 2-6.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-6: Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của bộ điều tốc điện tử
2.4.2 Nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc điện tử

Hình 2-7 cho thấy cấu trúc và hình dáng thực của đầu đo tốc độ quay (MPU), còn
Hình 2-8 cho thấy cấu tạo và cách bộ trí cuộn điện từ và bánh răng để tạo ra sóng điện
động trong cuộn dây cảm biến.
Khi bánh răng quay, các răng đi qua đầu cuộn điện từ, khe hở từ biến thiên theo
biên dạng răng nên tạo ra từ thông biến thiên, và cuối cùng là sức điện động cảm ứng
dạng sóng trong cuộn dây. Tuỳ theo biên dạng của răng mà ta có các sóng điện với hình
dạng khác nhau. Một bộ đếm tần số, hoặc máy biến tần, sẽ biến dao động sóng điện
thành một điện áp một chiều tỷ lệ với số vòng quay động cơ (V-), từ đó nó được đưa vào
bộ điều khiển. Điện áp ra khỏi cảm biến (V-) thường nằm trong khoảng từ 1,5-:-5 Vôn
DC.
Tần số của đầu đo có thể tính theo công thức sau:

MPU Hertz = {Số răng x Số vòng phút bánh răng}/60
Ví dụ:
x MPU Hertz = {220 răng x 1800 v/p} / 60
x MPU Hertz = 6600 Hertz
Nhận xét
x Tần số MPU gửi tới bộ điều khiển bằng số răng của bánh răng nhân với số
vòng phút của bánh răng rồi chia cho 60.
x Tần số của MPU tương đương với vòng quay diesel và tần số máy phát.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
Hình 2-7: Cấu trúc và hình dáng thực của đầu đo tốc độ quay (MPU)
w.
ww

m
Hình 2-8: Nguyên lý làm việc của đầu đo tốc độ (MPU)
.co
am
Điện áp vào (V+) từ một chiết áp đóng vai trò là tín hiệu cho trước, đại diện cho số
vòng quay (nnr) mà ta muốn động cơ được chạy tại đó. Điện áp (V+) sẽ so sánh (cộng,
etn
trừ) với điện áp (V-) có được từ MPU, đại diện cho vòng quay thực đang có của động cơ
n(t).
ivi
Nếu E = . + ¹ > 0 thì vòng quay thực của động cơ đang thấp hơn mong
ha
muốn. Tín hiệu độ lệch điện áp này sẽ là đầu vào cho bộ khuếch đại thuật toán để tạo ra
ng
một tín hiệu tác dộng điều khiển là một dòng điện trong khoảng I = 0-:-200mA gửi tới
động cơ thực hiện. Độ cơ thực hiện sẽ điều khiển thanh răng làm tăng lượng cấp nhiên
ha
liệu vào động cơ và vòng quay động cơ sẽ tăng trở lại. Khi nào tín hiệu vòng quay thực
w.
lấy từ cảm biến (V-) bằng với tín hiệu cho trước (V+) thì độ lệch điện áp dV = 0, dòng
điều khiển I giữ giá trị dừng, bộ điều khiển dừng / giữ tác động đang có lên thanh răng
ww
nhiên liệu. Lượng cấp nhiên liệu vào động cơ được giữ ở mức cân bằng với nhu cầu của
tải ngoài.
Ví dụ:
Điện áp một chiều từ chiết áp là +2 Vdc, tương ứng là 200 v/p. Điện áp từ cảm
biến vòng quay gửi về điểm so sánh là -1,8 Vdc (tương ứng là 180 v/p), vậy điện áp độ
lệch ra khỏi điểm so sánh là
E = 2 − 1.8 == 0.2 ≡ 20 X/
Giá trị độ lệch +0,2 V này (tương đương là lượng thiếu vòng quay 20 v/p) sẽ được
bộ khuếch đại xử lý thành tín hiệu gửi tới bộ thực hiện, ví dụ là một dòng điện tăng thêm
dI = + 20mA. Thanh răng nhiên liệu đuợc dịch chuyển theo chiều tăng nhiên liệu cho
động cơ và vòng quay động cơ tăng lên. Khi đó, điện áp từ cảm biến vòng quay tăng lên,
cho tới khi nào độ lệch điện áp trên bằng không thì nhiên liệu không được tăng lên nữa,
giữ ở giá trị vừa có. Lúc đó, các điện áp (V+) và (V-) bằng nhau, vòng quay thực và vòng
quay mong muốn của động cơ bằng nhau.

m
.co
am
etn
ivi
ha
Hình 2-9: Nguyên lý hoạt động của một bộ thực hiện (Actuator) thuỷ lực điển hình
ng
ha
2.4.3 Bộ thực hiện (Actuator)

w.
Chức năng của bộ thực hiện là nhận tín hiệu điều khiển từ bộ điều khiển, hay là
ww
khối xử lý tín hiệu điều khiển, rồi biến tín hiệu này thành chuyển vị có công suất đủ
mạnh để dịch chuyển thanh răng bơm cao áp, nhờ đó làm thay đổi công suất mà động cơ
phát ra.
Trong các bộ điều tốc điện tử, người ta hay dùng các bộ thực hiện thuỷ lực được
điều khiển bằng tín hiệu điện. Về cơ bản, khối này gồm có một bơm dầu, một con trượt
điều khiển và một xilanh lực trợ động dầu. Hình 2-9 giới thiệu nguyên lý hoạt động của
một bộ thực hiện thuỷ lực điển hình, thường chuyển đổi tín hiệu từ 20-160 mA thành
chuyển vị xoay của trục điều khiển lượng cấp dầu đốt vào động cơ từ 0-45 độ, tuỳ thuộc
vào kiểu loại cụ thể.
Ví dụ
Từ khi chưa có tín hiệu vào, tới khi ta cấp vào bộ thực hiện (BTH) một tín hiệu 100
mA, thì động cơ điện từ điều khiển sẽ đẩy con trượt điều khiển đi xuống, ép lò xo dưới
lại, và cấp dầu cao áp đi vào khoang dưới của piston lực. Do diện tích đáy piston lực lớn
hơn phía trên, mà hai mặt của piston đều chịu một áp suất dầu như nhau thì piston lực

sẽ di chuyển lên trên, kéo cho thanh răng nhiên liệu chuyển vị theo chiều tăng dầu đốt
vào động cơ. Vòng quay động cơ sẽ tăng lên.
Đồng thời, nhờ thanh nối phản hồi cứng, cũng đang được kéo quay ngược chiều
kim đồng hồ, nên lò xo phía trên của lõi động cơ điện điều khiển sẽ giãn ra. Nhờ vậy, lò
xo dưới đang được nén căng hơn lò xo trên, sẽ đẩy cho lõi động cơ điện/con trượt điều
khiển đi lên. Khi nào cửa dầu điều khiển vừa đóng kín thì piston lực dừng lại. Vậy ta có
một lượng chuyển vị của piston lực lên phía trên (tương ứng là một lượng tăng dầu đốt
cấp vào động cơ) tỷ lệ với tín hiệu dòng điện đặt vào động cơ điện điều khiển. Hành
trình đó tương ứng đạt 100 (mA)/200 (mA), bằng 1/2 hành trình lớn nhất hmax của
piston lưc.
2.4.4 Ưu điểm của các bộ điều tốc điện tử

x Dễ tích hợp các hoạt động bảo vệ vào trong BĐT
x Dễ lập trình các chương trình điều khiển số vòng quay, như thời gian tăng
m
giảm tốc, thay đổi các hệ số Kp, Ki và Kd để điều khiển đáp ứng động của
BĐK; Xác lập vòng quay giảm máy bảo vệ động cơ (auto slowdown) v.v.
x
.co
Khi cấu hình hệ điều khiển để thay đổi đáp ứng, phối hợp công tác giữa điều
am
tốc và động cơ thì thường không cần phải gia công chi tiết, hoặc thay thế các
chi tiết cần thiết.
etn
x Dễ kiểm tra, hiệu chỉnh đáp ứng động của bộ ĐK và động cơ tại hiện trường
ivi
khi sử dụng một bộ Test Kit xách tay mà không cần các băng thử tại xưởng.
ha
2.4.5 Nhược điểm của các bộ điều tốc điện tử

ng
x Nhiều vỉ mạch không tin cậy, đặc biệt trong môi trường có nhiều rung động,
ha
ẩm, nóng như trong buồng máy hoặc ở sát ngay động cơ.
w.
x Các bộ thực hiện cho động cơ có công suất lớn nhiều khi cồng kềnh, hoặc để
ww
tăng tính an toàn người ta lắp đúp hai bộ thực hiện, giá thành các bộ này
cũng rất cao và việc bảo dưỡng cần có chuyên gia nên chi phí sử dụng/bảo
dưỡng rất cao. Và không phải lúc nào cũng có thể có chuyên gia, nên đôi khi
lại gây ra độ thiếu tin cậy.
x Người sử dụng dường như có cảm giác không hiểu nổi bộ điều khiển đang
làm gì trong nó, gây tâm lý mất tự tin.
2.5 Cảm biến tải, Chia tải, Tải gốc – (Load

Sensing, Load Sharing, Base Loading)
2.5.1 Cảm biến tải (Load Sensing)
Bộ cảm biến tải máy phát đo tải của các máy phát. Để cảm biến tải, các biến áp đo
dòng (Current Transformers – CTs) được đặt xung quanh các thanh cái lấy điện từ máy

phát. Khi máy phát có tải, dòng diện xoay chiều sẽ chạy qua các thanh cái và cảm ứng ra
các dòng điện chạy trong các biến áp đo dòng. Dòng điện này có cường độ tỷ lệ thuận với
dòng tải của máy (xem Hình 2-10).
Hình 2-10: Đặc tính cơ bản của bộ cảm biến tải Woodward cho máy phát điện
m
Dòng điện cảm ứng trong các cuộn biến áp đo dòng (CTs) được cộng véc-tơ rồi
.co
được chuyển đổi thành một điện áp một chiều (DC) trong bộ cảm biến tải. Tuy nhiên, vì
chỉ có thành phần công suất hiệu dụng được dùng để thiết lập tín hiệu ra cho bộ cảm
am
biến tải, nên các biến áp đo điện thế (Potential Transformers - PTs) cũng được nối tới
các thanh cái của các máy phát điện. Chỉ thành phần của dòng cảm ứng trong biến áp đo
etn
dòng mà trùng pha với điện áp cảm ứng của biến áp đo điện thế mới được chuyển đổi
thành điện áp một chiều trong bộ cảm biến tải. Điện áp một chiều đó tỷ lệ theo phần
ivi
trăm với tải của máy phát. Điện áp một chiều đầu ra của cảm biến tải được đặt lên chiết
ha
áp “Điều khiển tỷ số tải” - "Load Gain Adjust", xem Hình 2-11.

ng
2.5.2 Chiết áp “Điều khiển tỷ số tải” ( Load Gain

ha
Adjust Potentiometer)
w.
ww
Chiết áp “Điều khiển tỷ số tải” cho phép ta đặt một giá trị điện áp cụ thể vốn được
lựa chọn từ điện áp một chiều ra của bộ cảm biến tải, để làm đại diện cho tải của mỗi tổ
hợp động cơ lai – máy phát điện. Điện áp tỷ số tải này thường có giá trị là 6 Vdc tương
ứng với 100% tải định mức của máy phát đó. Điện áp ra của bộ cảm biến tải là tỷ lệ
(tuyến tính) sao cho các mức điện áp lần lượt từ 0 – 6 Vdc là đại diện tương ứng cho các
mức tải từ 0 – 100% định mức của máy phát tương ứng. Điện áp tỷ số tải này sẽ được
đặt lên một cầu tải cân bằng (balanced load bridge).
2.5.3 Cầu tải cân bằng (Balanced Load Bridge)

2.5.3.1 Chế độ đồng bộ (Isochronous)
Hình 2-11 minh họa cho một cầu tải cân bằng (xem các điện trở R1, R2, R3 và
R4,) kiểu cầu điện trở Wheatstone. Trong trường hợp này, R1=R2 và R3=R4. Chừng nào
mà điện áp thiết lập qua R1 còn bằng với điện áp thiết lập qua R3, và điện áp thành lập
qua R2 bằng với qua R4, thì sẽ không có chênh lệch điện áp giữa hai cực a và b của tụ
điện C. Tín hiệu ra từ mạch cầu (chính là điện áp chênh lệch giữa hai cực của tụ C) được

xuất tới bộ cộng tín hiệu là bằng không, bất kể điện áp tỷ số tải là bao nhiêu. Khi này
hoạt động điều khiển của điều tốc là đồng bộ. Không có sai tĩnh, tải biến thiên cũng
không làm thay đổi tần số và vòng quay của động cơ ở các trạng thái tĩnh.
Ví dụ
Khi tải của máy phát tăng lên, vòng quay của động cơ tức thời giảm xuống. Do vậy
điện áp cảm biến vòng quay ¹ cấp vào bộ cộng tín hiệu sẽ giảm xuống, do vậy tín hiệu
độ lệch ra khỏi bộ cộng tín hiệu này 2(3) = E = . − ¹ > 0 (điện áp dV dương). Khối
PID sẽ gia công tín hiệu điều khiển gửi tới bộ thực hiện theo hướng làm tăng dầu đốt cấp
vào động cơ. Vòng quay động cơ sẽ tăng lên và điện áp ¹ sẽ tăng lên trở lại. Khi nào
¹ = . thì độ lệch e(t) = 0 và thanh răng nhiên liệu được giữ ở mức cân bằng với tải
của động cơ. Vòng quay động cơ, do đó là tần số của máy phát trở về giá trị ban đầu,
nghĩa là sai tĩnh bằng không.
Điện áp Vc từ tụ C luôn bằng không do cầu điện trở luôn cân bằng.
Tương tự, khi tải của máy phát, động cơ giảm, vòng quay động cơ sẽ tăng lên. Quá
trình diễn ra ngược lại, độ lệch điện áp 2(3) = E = . − ¹ < 0 , bộ điều khiển sẽ xuất
m
tín hiệu giảm nhiên liệu vào động cơ chính, và vòng quay động cơ sẽ giảm đi đến mức
.co
cân bằng với vòng quay ở trạng thái tĩnh trước đó.am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-11: Nguyên lý cảm biến tải và tạo tỷ lệ nhận tải (load gain) của máy phát
điện

2.5.3.2 Chế độ có sai tĩnh - Droop

Cầu tải (Hình 2-11) có thể mất cân bằng nếu giá trị điện trở của một nhánh cầu
thay đổi, hoặc ta làm mất cân bằng điện áp đặt vào một nhánh của cầu tải. Nếu ta làm
mất cân bằng cầu tải bằng cách đấu điện trở R5 song song với R3, điện trở tổng của R3
và R5 sẽ nhỏ hơn R4. Do đó điện áp thành lập trên đoạn R3//R5 sẽ nhỏ hơn trên R4.
Trong khi đó điện áp thiết lập qua R1 và qua R2 vẫn bằng nhau và bằng ½ điện áp tỷ số
tải. Lúc này điện áp chênh lệch E/ = Z − 0 qua tụ C có giá trị được quyết định bởi
điện áp đại diện tải và bởi sự mất cân bằng điện trở cầu gây ra bởi R5 mắc song song với
R3.
Điện áp chênh lệch qua tụ C, E/ , được đưa tới khối cộng tín hiệu và có giá trị âm
so với mát. Không có tụ C thì hệ mạch cầu vẫn hoạt động được. Nhưng khi có tụ C, thời
gian để nạp và xả điện khỏi tụ sẽ làm chậm đáp ứng của cầu tải. Do vậy tụ C đảm bảo
rằng đáp ứng của cầu tải không được nhanh hơn đáp ứng của mạch điều khiển tốc độ.
Nếu không, sự dao động trong đáp ứng điều khiển, và do vậy là vòng quay, sẽ diễn ra.
Tại điểm cộng tín hiệu, tín hiệu (−E/ ) âm từ cầu tải sẽ bổ sung vào tín hiệu âm từ
m
cảm biến vòng quay ¹ . Khi đó, tổng tín hiệu điện áp âm lớn hơn tín hiệu dương đặt tốc
độ, E = . − ¹ − E/ < 0. Bộ khuếch đại (PID) sẽ gia công tín hiệu giảm nhiên liệu
.co
để giảm vòng quay thực của động cơ cho tới khi điểm cộng tín hiệu đạt cân bằng trở lại.
am
Lúc đó tín hiệu độ lệch ra khỏi bộ cộng tín hiệu này bằng không, E = 0, và thanh răng
nhiên liệu được thiết lập (giữ không đổi) tương ứng với nhu cầu tải. Tuy nhiên, vòng
etn
quay thực động cơ bị giảm đi so với vòng quay không tải (đại diện bởi điện áp dương đặt
tốc độ, . ), bộ điều khiển làm việc với sai tĩnh Ê% > 0. Vòng quay hoặc tần số của hệ sẽ
ivi
giảm tỷ lệ với lượng gia tăng tải.

ha
Ví dụ
ng
°
Điện áp . = 5.2 → IÅ = 520 (³)
ha
Điện áp tỷ lệ tải đặt giữa nhánh P và M khi máy chạy đầy tải là VL.R = 6V.
w.
Khi máy chạy đầy tải, do £Q = £L cho nên sụt áp trên điện trở R1 và R2 là bằng
nhau,
ww
/.1 6
1Q = 1L = = = 3
2 2
Vậy điện áp của điểm (a) so với điểm M là
Z.÷ = 3
Nếu £Q = £L = £W = £2 = 120Ω và £4 = 840Ω thì
£W £4 120Ω × 840Ω
£W ∥ £4 = £W6 = = = 105Ω
£W + £4 120Ω + 840Ω
Dòng điện đi qua nhánh PbM sẽ là
/ 6()
70 = = = 0.026667(@)
£2 + £′W 120(Ω) + 105(Ω)
Điện áp điểm b so với M sẽ là
0.÷ = 70 £2 = 0.026667(@) × 120(Ω) = 3.2()
Vậy điện áp chênh lệch giữa hai cực a và b của tụ điện C là

Z¹0 = E/ = Z − 0 = 3( ) − 3.2( ) = −0.2()

Nghĩa là điện áp tại a âm hơn điện áp tại b (nối đất) là -0.2V.
Khi hệ nhận tải đủ và cân bằng, điện áp ra dV=0V, vậy
E = . − ¹ − E/ = 5.2 − ¹ − 0.2 = 0
Suy ra
¹ = − . + E/ + E = −5.2 + 0.2 + 0 = −5.0
Nghĩa là vòng quay động cơ khi chạy đầy tải sẽ là 500 v/p.
Vậy khi máy chạy không tải ở n0 = 520 v/p, nhận đầy tải thì vòng quay sụt xuống
còn nf = 500 v/p, lượng sụt vòng quay tương ứng với lượng sụt điện áp E/ = −0.2 là -
20 v/p. Cho nên hệ số sai tĩnh khi này là
IÅ − I_ 520 − 500
Ê% = × 100(%) = × 100(%) = 4%
I_ 500
m
Muốn đưa vòng quay động cơ về giá trị không tải (cho trước), ta cần phải hoặc là
.co
tăng điện áp dương đặt tốc độ, hoặc là làm cân bằng lại cầu tải bằng cách đưa hệ thống
trở về chế độ điều khiển đồng bộ (không có sai tĩnh).
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-12: Sơ đồ khối cảm biến tải cơ bản 2301A (Basic Load Sensing Block
Diagram)

2.5.3.3 Phân chia tải - Load Sharing

Hoạt động của cầu tải còn được dùng để phân chia tải đồng bộ (chia tải theo tải,
với sai tĩnh bằng không). Hình 2-12 là sơ đồ khối của bộ cảm biến tải cơ bản 2301A của
Woodward. Hình 2-13 minh họa cho phương pháp đấu nối để phân chia tải giữa các
máy phát làm việc song song trong một mạng tải chung.
Thay vì làm mất cân bằng cầu tải bằng cách thay đổi điện trở của một nhánh cầu, ta
mắc song song một nhánh của cầu tải của một máy phát thứ nhất với nhánh cầu tương
ứng của cầu tải của một tổ hợp máy phát thứ hai. Khi đó, chừng nào cả hai cầu tải đều
tạo ra điện áp giống nhau ở hai nhánh cầu được mắc song song, thì sẽ không có sự mất
cân bằng ở các cầu tải. Các điểm cộng tín hiệu sẽ trở lại có sai tĩnh ra bằng không khi mà
tín hiệu đặt tốc độ . và tín hiệu vòng quay thực ¹ bằng nhau.
Hãy lấy hai tổ hợp máy phát và chỉnh điện áp tỷ số tải của mỗi máy đều bằng 6Vdc
tương ứng với 100% tải định mức của mỗi máy. Điện áp thành lập trên điện trở R3 của
mỗi cầu tải sẽ là 3 Vdc khi máy nhận tải 100% định mức. Khởi động tổ máy phát thứ
nhất, rồi đóng tải cho nó tới 100% định mức. Khởi động tổ máy thứ hai và hòa nó vào
m
lưới với tải bằng không. Đồng thời, khi hòa hai tổ máy song song, ta cũng nối các đầu
.co
mút trên (P) của các điện trở R3 của các nhánh cầu tải cân bằng của cả hai tổ hợp máy
phát với nhau, qua các trở R6 (bằng cách nối các đường dây chia tải lại).
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-13: Sơ đồ phân chia tải các máy chạy song song (Load sharing diagram)

Điện áp thiết lập trên các R3 sẽ khác nhau ở thời điểm mà cả hai tổ hợp được đóng
vào lưới. Điện trở R3 của máy thứ nhất có sụt áp 3 Vdc, chỉ thị cho ta thấy 100% tải máy
phát, và điện trở R3 của máy thứ hai có sụt áp bằng không, chỉ thị cho không tải. Hai sự
sụt áp khác nhau này sẽ cân bằng nhau thông qua các điện trở R6 và R3 tới một giá trị
điện áp nào đó giữa 0 và 3 Vdc. Cả hai cầu tải đều mất cân bằng, nhưng theo hướng
ngược nhau.
Máy thứ nhất
x Vì máy 2 chưa có áp tải, /L = 0, thành ra nhánh R31 được đấu song song
với R61(máy 1)+R62 + R32 (của máy 2) theo đường Ib1, dẫn tới điện trở
tương đương của đoạn R3'1 này giảm đi, do vậy phân áp trên đoạn R3'1 này
giảm, nhỏ hơn 3 Vdc, còn phân áp trên R41 tăng lên hơn 3 Vdc, 0Q.÷ > 3.
x Phân áp trên R11 và R21 hiện vẫn bằng nhau và bằng 3 Vdc, ZQ.÷ = 3.
x Kết quả là điện áp E/Q thành lập giữa cực (a1) so với (b1) của tụ C,
m
E/Q = ZQ.÷ − 0Q.÷ < 0
.co
x Tín hiệu điện áp âm của tổ hợp thứ nhất này được gửi tới bộ cộng tín hiệu
làm giảm vòng quay và giảm nhiên liệu cấp của máy thứ nhất.
am
Máy thứ hai
etn
ivi
x Điện áp +3V từ điểm P máy 1 (:Q¹0Q = +3) sẽ sụt áp qua 2 điện trở R61,
R62 nối tiếp và sụt áp tiếp qua R32 (của máy 2), do vậy điểm P2 của máy 2 có
ha
điện áp nằm giữa 0-:-3V so với mát (điểm b2).

ng
x Ví dụ, :L¹0L = +2. Điện áp :L¹0L này sẽ sụt theo đường dòng Ia2 từ
ha
1Q< 1L< .12<

;L => L =⎯⎯⎯⎯⎯> L → Fá3
w.
Vì vậy điểm (a2) được phân áp qua R22+R42 so với (b2), nên có điện áp cao
ww
hơn điểm (b2) đang được nối mát. Lúc này điện thế đại diện tải /.1L = 0. Vì
vậy cầu điện trở máy 2 xuất ra điện áp dương,
E/L = ZL.÷ − 0L.÷ > 0
x Tín hiệu điện áp dương E/L > 0 này được gửi tới điểm cộng tín hiệu của bộ
điều khiển máy thứ hai, để gia công ra tín hiệu tăng nhiên liệu cho tổ máy thứ
hai, làm máy này nhận thêm tải.
Các lượng mất cân bằng nêu trên sẽ mất đi khi hai máy nhận tải bằng nhau theo tỷ
lệ phần trăm của tải định mức của mỗi máy.
Nếu hai tổ máy phát có công suất bằng nhau, thì mỗi máy sẽ nhận 50% tải định
mức của mỗi máy. Điện áp đại diện tải của cả hai máy đều là 3 Vdc và sụt áp qua các R1
và các R3 đều bằng 1.5 Vdc. Các cầu tải của cả hai máy được cân bằng trở lại. Tín hiệu
xuất ra từ cả hai cầu để gửi đến các khối cộng tín hiệu tương ứng đều bằng không. Vậy,
cả hai tổ máy đã chia tải cân nhau theo cùng tỷ lệ với tải định mức mà vòng quay động
cơ hay tần số máy phát không thay đổi, nghĩa là, chúng đã chia tải đồng bộ. Điện áp trên
dây nối chung chia tải là 1.5 Vdc.

Nếu máy thứ hai có công suất định mức chỉ bằng một nửa máy thứ nhất (ví dụ máy
thứ hai có công suất định mức 50 KW còn máy thứ nhất là 100 KW), thì tải sẽ cân bằng
khi mỗi máy nhận đủ tỷ lệ phần trăm tải so với định mức của mỗi máy, X%.
100 &Ü (3ảG 3ℎậ3 5ó)
ỷ ệ 5ℎG 3ảG ¿ XớG địIℎ Fứ5 =
100 &Ü(đ. Fứ5) + 50 &Ü(đ. Fứ5)
2
ℎ ^= ℎ ^ à 66.67%
3
Điện áp ra đại diện tải của mỗi máy sẽ đạt 2/3 của 6 Vdc, tức là 4 Vdc. Điện áp sụt
qua các R1 và các R3 sẽ là 2 Vdc. Khi các cầu tải trở về cân bằng, máy thứ nhất sẽ nhận
66,67 KW, máy thứ hai sẽ nhận 33,33 KW. Cả hai tổ máy đang chia tải đồng bộ. Điện áp
giữa hai dây nối chia tải là 2 Vdc.
Nếu máy hai có cùng công suất với máy thứ nhất, nhưng ta lại chỉ muốn máy hai
nhận tối đa là 50% tải định mức, thì ta chỉnh cho điện áp tỷ lệ tải của máy này bằng 6
Vdc khi máy đó nhận được 50% tải. Các cầu tải sẽ cân tải giữa hai máy, khi ổn định thì
điện áp đại diện tải của mỗi máy cũng là 4 Vdc, điện áp sụt qua các R1 và các R3 sẽ là 2
m
Vdc. Mỗi máy sẽ nhận 66,67% tải tối đa do ta định trước.
.co
Phương pháp đấu nối như thế này giữa các cầu tải của một trạm nhiều máy phát có
chung nguồn tải có thể được dùng để chia tải giữa rất nhiều máy phát khác nhau cùng
am
làm việc trong một lưới. Xem Hình 2-14. Tổng số các máy chia tải trong một trạm theo
cách này còn chưa được xác định. Một trạm đã từng được biết đến có tới 21 máy phát
etn
khác nhau.
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-14: Sơ đồ khối chia tải (Load Sharing Block Diagram)

2.5.4 Cảm biến tải ra - Power Output Sensor

Việc chia tải cơ khí hoặc tải hỗn hợp cơ khí và điện cần đến kiểu cảm biến tải loại
khác. Phương pháp cảm biến tải mong dùng nhất là đo mô-ment xoắn trên trục động cơ,
nhưng nó lại phức tạp và cần có các thiết bị đo rất chuyên dụng. Phương pháp thông
dụng hơn nhiều để cảm biến tải là dựa trên giả định rằng công suất ra của động cơ có
liên hệ với vị trí của trục ra của bộ thực hiện. Phương pháp này dùng một tín hiệu được
thành lập từ tín hiệu ra của bộ điều khiển (hoặc dòng điện hoặc điện áp) gửi tới cuộn
dây của bộ thực hiện. Tín hiệu dòng điện thường được ưa dùng hơn vì lực tác động ở các
bộ thực hiện phụ thuộc vào số vòng - ampe. Nếu điện trở của các cuộn dây thay đổi theo
nhiệt độ, thì sự thay đổi điện trở này cũng không ảnh hưởng đến dòng điện tín hiệu.
Phương pháp khác nữa là đo vị trí chuyển vị của van nhiên liệu (thanh răng bơm
ca áp, vị trí van gas, van hơi vào các tua bin v.v.). Phương pháp này sử dụng các thiết bị
ứng dụng hiệu ứng Hall, hoặc biến áp vi sai tuyến tính (LVDT) hoặc biến áp vi sai xoay
(RVDT). Các thiết bị này cần đến các thiết bị điều tần để cấp nguồn điện áp ac cho các bộ
cảm biến vị trí và các bộ chỉnh lưu để lấy tín hiệu ra. Một tín hiệu dc được tạo ra làm đại
m
diện cho vị trí của van nhiên liệu. Để chia tải, mối quan hệ giữa điện áp dc này với tải
.co
ngoài không hoàn toàn tỷ lệ bậc nhất với phần tải có ích cho việc chia tải. Chúng cần phải
bằng nhau cho mỗi động cơ có trong hệ thống chia tải chung ứng với các số phần trăm
am
bất kỳ của tải định mức của mỗi máy. Hơn nữa, tín hiệu ra từ các cảm biến tải lại còn
phải được cấp vào các chiết áp điều khiển điện áp tỷ số tải trong các bộ điều khiển tải.
etn
Các phân tích chia tải nêu trên cũng được áp dụng cho một hệ thống sử dụng cảm
biến công suất cơ-điện trên trục ra động cơ để hoàn tất việc phân chia tải giữa các máy.
ivi
Điểm cộng tín hiệu trước các bộ khuếch đại (PID) trong các bộ điều khiển của mỗi máy
ha
cũng tích hợp với một vị trí van nhiên liệu để đưa cầu tải của mỗi bộ điều khiển về cân
bằng. Do đó, các bộ điều khiển này sẽ đặt hệ thống nhiên liệu của mỗi động cơ tới cùng
ng
công suất ra bất kể tải của một máy cụ thể là cơ, điện hoặc kết hợp giữa cơ và điện. Sự
chia tải thực sẽ phụ thuộc vào cách thức mà các hệ thống nhiên liệu của các động cơ
ha
khác nhau chuyển dịch chính xác giống nhau đến đâu cho cùng một mức phần trăm tải
w.
định mức.
ww
2.5.5 Tải gốc đồng bộ - Isochronous Base Load

Nếu một tổ hợp động cơ – máy phát điện đang được điều khiển bởi một bộ điều
khiển tốc độ và phân chia tải, hoặc tổ hợp đó đang hoạt động trong một hệ thống các
máy phát có chia tải đồng bộ, thì việc nối hệ máy phát này vào một lưới điện nào đó sẽ
làm cố định tín hiệu cảm biến tốc độ gửi tới điểm cộng tín hiệu. Do tốc độ đặt trước cũng
được cố định ở một giá trị và hệ các máy phát này đang hoạt động đồng bộ, sẽ có một
trong hai điều sau đây xảy ra. Hoặc là hệ các máy phát đó trở thành động cơ điện ăn điện
của lưới, hoặc là bị quá tải. Điểm cộng tín hiệu đang có tất cả các đầu vào đều có giá trị cố
định sẽ không thể hiệu chỉnh được các mất cân bằng. Ví như, nếu hệ máy phát đang chạy
đã được đặt trước tần số (thông qua tín hiệu tốc độ cho trước cho động cơ sơ cấp lai)
thấp hơn chút ít so với lưới, cảm biến tốc độ lúc này đo tốc độ động cơ sơ cấp nhưng
cũng chính là đo tần số lưới sẽ gửi tới điểm cộng tín hiệu một tín hiệu lớn hơn tín hiệu
cho trước về tốc độ ta đã đặt cho động cơ lai máy phát. Bộ khuếch đại sẽ biến độ lệch tín
hiệu này thành ra tín hiệu giảm nhiên liệu vào động cơ. Lưới điện lúc đó sẽ không lai hệ
máy phát đang chạy nữa. Nếu hệ máy phát có tần số đặt trước cao hơn chút ít so với tần

số lưới, tín hiệu cảm biến tốc độ sẽ gửi tới điểm cộng tín hiệu một tín hiệu có giá trị nhỏ
hơn so với giá trị tham chiếu dương về vòng quay cho trước. Bộ điều khiển sẽ làm tăng
nhiên liệu vào động cơ lai máy phát cho tới khi nào thanh răng nhiên liệu bị chạm chốt
chặn giới hạn cao thì mới thôi. Hệ máy phát bị quá tải.
Để ngăn ngừa hai tình trạng đó và để đặt mức tải mong muốn cho một hệ thống các
máy phát, một tín hiệu phụ định trước mức tải (auxiliary bias signal) có thể được cấp tới
đường dây chia tải. Tín hiệu định trước mức tải này sẽ đặt yêu cầu cho hệ máy phát để
nó phát ra một mức tải cho trước là một phần nào đó của công suất định mức của mỗi
máy phát. Hoạt động đó diễn ra giống như khi các tổ hợp máy phát có mạch chia tải tự
làm mất cân bằng cầu tải cân bằng. Các tín hiệu ra của cầu tải gửi tới các điểm cộng tín
hiệu độc lập cụ của mỗi máy phát trong mạng sẽ hoặc là dương, hoặc là âm tuỳ thuộc
vào việc động cơ sơ cấp lai đang nhận thêm tải hay đang nhả bớt tải. Hơn nữa, khi các tín
hiệu ra của các động cơ- máy phát làm cân bằng các điện áp trên cầu tải, hệ máy phát đó
sẽ có một mức tải theo yêu cầu. Điểm cộng tín hiệu lúc này có chức năng hiệu chỉnh các
mức không cân bằng và hệ thống các máy phát làm việc ở chế độ điều khiển tải gốc đồng
bộ.
m
Bây giờ, nếu ta hoà một hệ thống các máy phát điện đó vào một lưới có tần số / tốc
.co
độ cố định bởi lưới, và ta đặt một tín hiệu định trước mức tải trong đường chia tải của
hệ thống các máy phát đó, thì tất cả các máy phát trong hệ thống trạm phát này sẽ bị
am
cưỡng chế bởi lượng mất cân bằng của cầu tải để đưa tải đến mức yêu cầu bởi tín hiệu
định trước mức tải (bias). Phương thức điều khiển này mở ra rất nhiều khả năng quản
etn
lý tải thông qua đóng tải gốc đồng bộ.

ivi
2.5.6 Woodward Controller 2301A LSSC 9907

ha
Series (Manual 26006)

ng
ha
Giới thiệu
w.
ww
Bộ điều khiển 2301A kiểm soát và điều khiển hai chức năng sau:
x Điều khiển tốc độ quay giữ cho vòng quay của động cơ sơ cấp được chính
xác
x Phân chia tải: trong quá trình hoạt động song song của hai hoặc nhiều máy
phát điện, bộ phận phân chia tải sẽ cảm biến tải mà mỗi máy phát đang
mang và tạo ra sự chia tải cho các máy phát có trong hệ thống theo tỷ lệ.
Điều khiển tốc độ quay
Hệ thống điều khiển vòng quay được giới thiệu trên Hình 2-15 bao gồm các phần
tử sau:
x Một bộ cảm biến vòng quay động cơ lai (1).
x Một bộ chuyển đổi tần số sang điện áp (2).

x Một bộ tạo giá trị vòng quay cho trước (3) để so sánh với vòng quay thực từ
động cơ.
x Một bộ cộng tốc độ quay / khuếch đại tín hiệu điều khiển (4) có đầu ra tỷ lệ
với lượng nhiên liệu hoặc hơi nước cần thiết để duy trì tốc độ quay mong
muốn cho động cơ ở bất kỳ tải nào.
x Một bộ thực hiện (5) để định vị trí cho thanh răng nhiên liệu hoặc hơi của
động cơ lai.
Bộ cảm biến vòng quay, ví dụ là cuộn điện từ MPU, đo tốc độ quay của động cơ sơ
cấp và chuyển đổi nó thành một tín hiệu xoay chiều ac có tần số tỷ lê với tốc độ quay của
máy chính.
Bộ đổi tần số thành điện áp nhận tín hiệu ac từ bộ cảm biến tốc độ và chuyển đổi
nó thành một tín hiệu điện áp một chiều dc tỷ lệ.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
Hình 2-15: Sơ đồ nguyên lý điều khiển tốc độ của bộ điều tốc và chia tải điện tử
ww
Woodward 2301A
Mạch tham chiếu tốc độ tạo ra một tín hiệu điện áp dc "tham chiếu" (tương ứng là
vòng quay mong muốn, nr) để điện áp tín hiệu đại diện cho tốc độ thực so sánh với nó.
Điện áp tín hiệu tốc độ [tương ứng là n(t)] được so sánh với điện áp tham chiếu ở
điểm cộng tín hiệu. Nếu điện áp tín hiệu tốc độ nhỏ hơn hoặc cao hơn điện áp tham
chiếu, một tín hiệu được bộ khuếch đại điều khiển truyền đi để tạo ra tín hiệu tăng hoặc
giảm tốc độ tương ứng.
Bộ thực hiện sẽ nhận tín hiệu vừa được gửi đi ở trên, điều khiển vị trí thanh răng
nhiên liệu / hơi nước, làm thay đổi tốc độ của động cơ chính cho tới khi điện áp tín hiệu
tốc độ và điện áp tham chiếu bằng nhau.
Mạch "tín hiệu tốc độ bị lỗi" (failed speed signal circuit) kiểm soát đầu vào tín hiệu
tốc độ. Khi không dò thấy tín hiệu tốc độ, nó sẽ yêu cầu cấp nhiên liệu về thấp nhất

(minimum fuel pisition). Tín hiệu cấp nhiên liệu thấp nhất đủ mạnh để làm cho bộ thực
hiện chuyển thanh răng về vị trí thấp nhất nếu nkhông bị chặn ở đâu đó. Tuy nhiên, do
hiệu chỉnh các thanh nối kết hoặc do các cơ cấu chặn ở hệ thống bên ngoài, thì vị trí thấp
nhất của bộ thực hiện có thể không cho phép làm cho máy dừng chạy. với bộ điều khiển
có dòng của bộ khuếch đại từ 20 đến 160 mA, vị trí nhiên liệu thấp nhất được tính như
sau:
x Dòng bộ khuếch đại nhỏ hơn 10 mA cho các kiểu điều khiển tác động thuận
(forward-acting controls) (dòng IA tăng thì nhiên liệu cấp vào động cơ
tăng).
x Dòng bộ khuếch đại lớn hơn 180 mA cho các kiểu điều khiển tác động
nghịch (reverse-acting controls) (dòng IA tăng thì nhiên liệu cấp vào động
cơ giảm).
Một công tắc để cắt mạch tín hiệu tốc độ bị lỗi có thể nối nối tiếp với cực 18 và 16
(hoặc cực 0 ở mạch điều khiển điện áp cao). Khi khởi động động cơ, có thể phải đóng
m
tạm thời công tắc cắt mạch tín hiệu tốc độ bị lỗi.
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-16: Các nút chỉnh trên bộ điều tốc Woodwrad 2301A LSSC
Do có nhiều phương án lắp đặt khác nhau, cộng thêm có nhiều dung sai khác nhau
trong các thiết bị và hệ thống, bộ điều khiển phải được hiệu chỉnh (tuning) cho mỗi hệ
thống cụ thể để hệ thống đó có được hoạt động điều khiển tốt nhất. Các chiết áp để đặt

và điều khiển các mạch này được bố trí ở góc trên bên phải của bộ điều khiển, như minh
họa trên Hình 2-16. Các nút đó gồm:
x Chiết áp RATED SPEED (vòng quay định mức)
x Chiết áp START FUEL LIMIT (giới hạn nhiên liệu khi khởi động)
x Các chiết áp bù RESET (hệ số tích phân, KI), GAIN (hệ số độ lợi tỷ lệ, KP),
ACTUATOR CONPENSATION (chỉnh bù bộ thực hiện).
x Các chiết áp RAMP TIME (thời gian tăng tốc) và LOW IDLE SPEED (tốc độ
thấp không tải)
Chiết áp RATED SPEED (vòng quay định mức) được điều chỉnh sao cho khi động
cơ chạy ở vòng quay định mức thì giá trị điện áp tốc độ từ bộ chuyển đổi tần số và điện
áp tham chiếu là bằng nhau.
Chiết áp START FUEL LIMIT (giới hạn nhiên liệu khi khởi động) giúp ta đặt giá trị
giới hạn chuyển vị lớn nhất của thanh răng nhiên liệu khi động cơ diesel được khởi
động. Việu điều chỉnh chiết áp này sẽ xác lập giá trị chuyển vị tha nh răng lớn nhất từ bộ
m
thực hiện. Giới hạn này sẽ được tự động kích hoạt trước khi khởi động động cơ, và sẽ
.co
được tắt đi khi bộ điều tốc bắt đầu kiểm soát động cơ.
Các chiết áp RESET, GAIN và ACTUATOR CONPENSATION điều chỉnh bộ chế biến
am
tín hiệu để cho phù hợp với các kiểu hệ thống động cơ chính khác nhau.
x
etn
Chỉnh RESET ảnh hưởng đến thời gian đáp ứng (≅ đ ) của động cơ chính
khi nó phục hồi vòng quay sau mỗi lần chịu sự thay đổi tải đột ngột.
ivi
x Độ lớn của sự thay đổi tốc độ do sự thay đổi tải đột ngột thì được hiệu
ha
chỉnh bằng nút GAIN.

x ACTUATOR CONPENSATION chỉnh bù cho thời gian mà bộ thực hiện và hệ
ng
thống động cơ chính cần đến để phản ứng với tín hiệu từ bộ điều khiển.
ha
Thời gian mà động cơ chính cần để tăng tốc từ không tải lên tốc độ định mức được
w.
điều chỉnh bởi nút RAMP TIME.

ww
Tốc độ vòng quay khuyên dùng khi không tải được điều chỉnh bởi nút LOW SPEED.

m
.co
am
Hình 2-17: Hình dáng bộ điều tốc và chia tải Woodward 2301A LSSC
etn
2.6 Bộ điều tốc Woodward UG8D

ivi
ha
2.6.1 Giới thiệu chung về điều tốc Woodward UG

ng
Bộ điều khiển UG được chế tạo dưới hai dạng: UG – D (kiểu đĩa) và UG – L (kiểu
ha
cần). Ở bộ điều khiển loại UG – D, các thiết bị truyền tín hiệu bên trong bộ điều khiển
w.
đều có dạng đĩa, còn ở bộ điều khiển UG – L, phương pháp điều khiển thay đổi vòng quay
trong bộ điều khiển được thực hiện thông qua các cần truyền tín hiệu.
ww
Hình 2-18 và Hình 2-19 là hình dáng của bộ điều tốc UG8D. Hình 2-20 cho thấy
nguyên lý cấu tạo và hoạt động của một bộ điều khiển vòng quay loại UG-D.

m
.co
am
Hình 2-19: Bộ điều tốc UG8-D sau khi
tháo gỡ mặt số trước và nắp chụp
etn
trên
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-18: Hình dáng bộ điều tốc

Woodward UG8D
2.6.2 Hoạt động điều khiển khi giảm vòng quay

hoặc giảm tải
Hoạt động điều khiển khi giữ nguyên vòng quay đặt trước mà tải động cơ giảm
cũng giống như khi ta chủ động giảm vòng quay động cơ.
Ở trạng thái hoạt động bình thường, khi hệ ở trạng thái cân bằng tĩnh, thanh bồng
bềnh (31) nằm như trên hình, do chốt nối (31C) được giữ bởi hai lực lò xo bù trên và
dưới (35A) cân bằng nhau; Lực ly tâm của quả văng đẩy từ dưới lên sẽ cân bằng với lực
của lò xo đặt tốc độ đẩy từ trên xuống, nên ổ bi chặn (30) đứng yên, thanh (21) và chốt
nối (31A) cân bằng như trên hình; Do đó van trượt điều khiển (39) sẽ ở vị trí cân bằng,
đóng kín cửa dầu điều khiển (37) trên ống bao quay (38). Vì vậy, không có dịch chuyển

của piston lực (9) và trục ra xoay (6). Lượng cấp nhiên liệu vào động cơ không đổi, động
cơ chạy với tốc độ không đổi.
Nếu tải của động cơ giảm xuống, tốc độ của động cơ tức thời tăng lên. Quả văng ly
tâm (24) cảm biến tốc độ thực của động cơ sẽ văng ra xa tâm hơn, làm tăng lực ly tâm
tác dụng từ dưới đẩy lên khớp trượt – vòng bi chặn (30). Lực ly tâm (dưới đẩy lên) lớn
hơn lực của lò xo đặt tốc độ (trên đẩy xuống), thanh (21) bị kéo lên trên. Nếu ta chủ
động đặt vòng quay động cơ thấp đi, nghĩa là giảm lực lò xo đặt tốc độ còn lực ly tâm vẫn
còn không đổi, thanh (21) cũng đi lên, cho nên quá trình điều khiển sẽ diễn ra tương tự.
Do đũa (21) dịch lên trên, làm chốt (31A) của thanh bồng bềnh (31) đi lên theo.
Nhờ vậy, chốt (31B) và con trượt điều khiển (39) dịch chuyển lên, mở cửa dầu điều
khiển (37) trên ống bao quay (38) thông với két, do đó dầu từ khoang dưới của piston
lực (9) sẽ chảy về két chứa.
Lúc này, dầu cao áp từ bơm túc trực sẵn phía trên của piston lực (9) sẽ đẩy piston
lực dịch chuyển xuống dưới, xoay trục ra (6) của bộ điều tốc quay ngược chiều kim đồng
hồ, theo chiều giảm lượng cấp nhiên liệu vào động cơ.
m
Hoạt động bù và hoạt động tạo sai tĩnh bắt đầu xuất hiện từ đây.
Hoạt động bù
.co
am
Hoạt động bù bắt đầu từ khi piston lực (9) có chuyển dịch. Dịch chuyển xuống của
etn
piston lực (9) làm chốt (6A) đi xuống theo, nên cần điều chỉnh bù (22) quay cùng chiều
kim đồng hồ quanh chốt xoay (18), do đó kéo piston bù lớn (34) dịch chuyển lên trên.
ivi
Do van kim (33) mở rất nhỏ, nên lúc đầu piston bù lớn (34) sẽ kéo piston bù nhỏ (35) đi
xuống gần kịp theo nó, làm nén lò xo bù (35A) phía trên lại và hạ thấp đầu bên trái (chốt
ha
31C) của thanh bồng bềnh (31), do đó chốt (31B) và van trượt điều khiển bị kéo ngược
ng
xuống dần dần theo hướng đóng cửa dầu điều khiển. Đó chính là hoạt động phản hồi
"cứng" từ dịch chuyển thanh răng [u(t)] về điểm so sánh (chốt 31B). Khi nào cửa
ha
dầu (37) vừa được đóng kín trở lại, piston lực dường như tạm dừng lại. Giai đoạn điều
w.
khiển này diễn ra khá nhanh, piston lực (9) có dich chuyển lớn trong một khoảng thời
gian ngắn (nhanh, nhiều) và ta tạm gọi là giai đoạn mà tác động của hoạt động điều
ww
khiển tỷ lệ ("cứng") diễn ra nhanh và chiếm phần chủ yếu.
Ngay sau đó, lò xo bù (35A) phía trên sẽ có tác động của sự giãn ra, đẩy một lực từ
phía dưới piston bù nhỏ (35)(thụ động) hướng lên trên, tạo ra áp suất thấp ở khoang
dưới của piston bù nhỏ và piston bù lớn; Do chênh áp lực, dầu từ két chứa sẽ chảy qua
van kim (33) vào khoang dưới của piston bù nhỏ (35), cho phép piston bù nhỏ (35) và
đầu bên trái (chốt 31C) của thanh bồng bềnh (31) sẽ dịch lên trên cùng nhau. Thanh
(31) này tạm quay theo chiều kim đồng hồ quanh đầu bên phải (31A) (đang ở vị trí cao
hơn so với ban đầu) của chính nó, kéo theo chốt (31B) và van trượt (39) dịch lên trên
chút ít ra khỏi vị trí đóng kín cửa dầu điều khiển (37). Đây chính là hoạt động phảản hồ ồi
"mềềm" từừ tác động điều khiểển [u(t) = h(t)] thông qua nhóm các chi tiếết phảản hồ ồi gồ
ồm:
chốốt (6A), ngõng xoay (18), piston bù lớ
ớn (34), van kim bù (33), dầầu bù, lò xo bù (35A) và
piston bù nhỏ ỏ (35) vềề điểm so sánh (31B). Do đó, dầu từ khoang dưới của piston lực (9)
lại thoát ra két chứa, piston lực (9) lại đi tiếp xuống dưới với tốc độ chậm chạp hơn lúc
đầu, nên lượng giảm dầu đốt vào động cơ sẽ ít đi (chậm lại). Trong giai đoạn này, phần
tác động điều khiển tích phân chiếm chủ yếu, diễn ra chậm hơn, và thời gian giảm thêm
từ từ dầu đốt cấp vào động cơ kéo dài hơn.

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-20: Nguyên lý hoạt động của Bộ điều tốc thủy lực Woodward UG8D
Độ mở van kim bù (33) sẽ quyết định lưu lượng dầu điền vào khoang dưới các
piston bù, cho nên nó quyết định tốc độ phục hồi vị trí của piston bù nhỏ (35). Van kim
mở lớn, piston bù nhỏ dịch lên trên nhanh hơn, mở nhỏ - chậm hơn (lâu hơn). Nếu chỉnh

van kim bù (33) thích hợp, ta sẽ có đáp ứng của bộ điều tốc (sự tăng giảm dầu đốt) và
đáp ứng của động cơ (sự phục hồi hoặc thay đổi vòng quay động cơ) theo ý ta muốn.
Cuối cùng, khi nào lượng dầu đốt cấp vào động cơ vừa đủ để nó sinh ra năng lượng
vừa đủ để cân bằng với tải thì quá trình điều khiển kết thúc. Lúc đó, piston lực (9) phải
dừng lại, nghĩa là cửa dầu điều khiển (37) phải đóng kín. Điều này chỉ có được khi đầu
bên trái (31C) của thanh bồng bềnh (31) trở về vị trí ban đầu với hai lò xo bù (35A) trên
và dưới có lực căng cân bằng nhau; Đồng thời đầu bên phải (31A) của thanh (31) cũng
phục hồi về vị trí ban đầu, nghĩa là lực ly tâm từ các quả văng (24) đẩy từ dưới lên vòng
bi chặn (30) cân bằng với lực ép từ trên xuống của lò xo đặt tốc độ (29). Nếu lực ép của
lò xo (29) không bị thay đổi sau một quá trình thay đổi tải của động cơ thì vòng quay
động cơ sẽ bằng với vòng quay đặt trước. Sai tĩnh bằng không. Vậy, khi kết thúc quá
trình điều khiển, van trượt điều khiển (39), piston bù nhỏ (35) và thanh bồng bềnh (31)
trở về vị trí cân bằng ban đầu, là khi chưa có sự giảm tải. Còn piston bù lớn (34) của liên
hệ ngược mềm và piston lực (9) thiết lập ở một vị trí mới tương ứng với lượng cấp
nhiên liệu (h) giảm đi. Động cơ sẽ vẫn hoạt động ở tốc độ ban đầu đã được đặt ở bộ điều
tốc, nhưng tương ứng với một tải mới nhỏ hơn (nếu ta giữ vòng quay mà tải tăng).
m
.co
2.6.3 Hoạt động điều khiển khi tăng vòng quay
hoặc tăng tải
am
etn
Hoạt động điều khiển khi giữ nguyên vòng quay cho trước mà tải của động cơ tăng
lên cũng tương tự như khi ta chủ động tăng tốc độ động cơ.
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-21: Hình 3 chiều thể hiện cấu tạo và hoạt động của điều tốc UG-D, chú thích
các tên chi tiết xem ở Hình 2-20.

Khi tải của động cơ tăng lên, quá trình điều khiển diễn ra ngược lại với quá trình
vừa mô tả ở trên trên.
Kết thúc quá trình điều khiển, động cơ sẽ vẫn hoạt động ở tốc độ ban đầu đã đặt ở
bộ điều tốc, nhưng với một mức tải mới cao hơn (trong trường hợp giữ nguyên vòng
quay mà tải tăng) / Hoặc có vòng quay cao hơn (khi ta cố tăng vòng quay), và đương
nhiên mức nhiên liệu cấp vào động cơ sẽ phải cao hơn.
Các Hình 2-21 và Hình 2-22 cung cấp theo bản vẽ cấu tạo trong không gian 3
chiều (3D) cho các bộ điều tốc UG. Tên gọi các chi tiết Anh, Việt tương tự và đã có ở
Hình 2-20.
2.6.4 Nhận xét về chỉnh bù

Lưu ý rằng, lượng bù hoặc hành trình dịch chuyển của piston bù lớn (34) có thể
được điều chỉnh bởi vị trí tương đối của chốt xoay (18) và được chỉ báo bởi kim chỉ báo
bù (19), có vạch từ 0 đến 10. Nếu kim chỉ báo bù được chỉnh về phía max (phía vạch 10),
m
chốt xoay (18) dịch phải, nên với cùng một lượng chuyển dịch của piston lực (9) thì
piston bù lớn (34) có chuyển vị lớn hơn so với khi chốt (18) dịch trái. Piston bù lớn (34)
.co
kéo piston bù nhỏ (35) chuyển vị lớn hơn, chốt (31B) mau phục hồi hơn, kéo van trượt
điều khiển (39) mau đóng kín cửa dầu điều khiển (37) hơn. Nghĩa là quá trình bù diễn
am
ra nhanh, nhiều hơn. Nếu van kim bù mở nhỏ thì ta cũng có cùng hiệu quả tăng bù. Thời
etn
gian tích phân TI tăng, hệ số tích phân KI giảm.

Ngược lại, nếu kim chỉ báo bù được chỉnh về hướng min (phía vạch 0), hoạt động
ivi
bù sẽ chậm và ít hơn; Van kim mở lớn hơn cũng có cùng tác dụng giảm bù. Thời gian tích
phân TI giảm, hệ số tích phân KI tăng.
ha
Nguyên lý cơ bản của hiệu chỉnh bù là van kim mở lớn nhất có thể được mà không
ng
gây ra sự dao động vòng quay động cơ. Nếu đóng dần van kim thì vòng quay động cơ ít
ha
dao động hơn, nhưng nếu van kim đóng gần kín mà vòng quay động cơ vẫn không hết
dao động thì ta phải tăng bù, nghĩa là chỉnh kim báo bù (19) tăng thêm 2 vạch nữa theo
w.
chiều max rồi chỉnh lại van kim.

ww
Nếu van kim bù (33) được đóng kín thì piston bù lớn (34) và nhỏ (35) coi như nối
cứng với nhau bởi dầu bị hãm trong khoang kín giữa chúng, bộ điều khiển trở thành tỷ
lệ (hay có phản hồi "cứng"). Nếu van kim mở lớn hơn 2 vòng ren, piston bù nhỏ (35) gần
như không được kéo cho chuyển vị theo piston bù lớn (34). Piston bù nhỏ (35) coi như
đứng yên, vậy không có phản hồi từ chuyển vị piston lực về con trượt điều khiển. Bộ
điều tốc thành ra có hoạt động điều khiển tích phân (hay phản hồi "mềm" hoàn toàn).
Vòng quay động cơ sẽ thường xuyên dao động. Hệ làm việc không ổn định.

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-22: Hình vẽ 3 chiều bộ điều tốc Woodward UG, chú thích các tên chi tiết
xem ở Hình 2-20.
2.6.5 Cơ cấu chỉnh sai tĩnh (Speed Droop)

Trong bộ điều tốc UG-8, 10, 12 và 40D, cơ cấu điều chỉnh sai số tĩnh gồm có thanh
điều chỉnh sai số tĩnh (3), chốt xoay trượt được (26), cần nối chữ T (27A) và cam chỉnh
sai tĩnh (27). Cẩn chữ T (27A) luôn được một lò xo kéo tỳ vào cam chỉnh sai tĩnh (23).
Cam chỉnh sai tĩnh (23) có nút vặn từ bên ngoài điều tốc, nằm ở góc trên bên trái của
mặt số, có vạch chỉ báo từ 0 đến 100. Thông thường vạch 100 tương ứng với sai tĩnh
khoảng 10%.

Giả sử như vừa mô tả ở trường hợp trên, tức là động cơ đang nhận đầy tải rồi ta
giảm tải giảm động cơ cho về không. Khi đó, piston lực (9) sẽ từ vị trí tương ứng với
thanh răng nhiên liệu định mức (h hf) được dịch xuống vị trí tương ứng không tải (h
h0), có
lượng dầu cấp phù hợp vừa đủ phát năng lượng cho động cơ tự chạy không tải. Trục ra
(6) xoay ngược chiều kim đồng hồ, đầu mút phải của thanh tạo sai tĩnh (3) sẽ được đẩy
lên trên một lượng tương ứng. Do chốt xoay trượt được (26) nằm ở khoảng giữa hai đầu
mút, gần đầu mút trái của thanh (3), nên vít đặt tốc độ (28) bị đẩy xuống dưới một đoạn
ngắn, tỷ lệ với khoảng (ℎ_ − ℎÅ ), [EÅ._ = &(ℎ_ − ℎÅ )]. Do đó, lò xo đặt tốc độ (25) bị
nén thêm từ đế trên xuống một đoạn ngắn EÅ._ . Tương ứng với khoảng nén thên này,
lực lò xo đặt tốc độ sẽ được gia tăng thêm và vòng quay động cơ sẽ tăng thêm một lượng
nhỏ tương ứng. Lượng tăng vòng quay thêm này chính là lượng sai tĩnh về số vòng quay
động cơ. Tóm lại, khi tải giảm, vòng quay ở trạng thái tĩnh của động cơ tăng lên, còn nếu
tải tăng thì vòng quay tĩnh của động cơ khi đã tăng tải xong sẽ giảm xuống, vậy hệ số sai
tĩnh δ > 0.
Về cơ bản điều tốc Wooward thiết kế các lò xo đặt tốc độ hình côn, nên lực nén của
lò xo gần tỷ lệ với bình phương của chuyển vị nén dl; mà lực ly tâm của các quả văng lại
m
tỷ lệ với bình phương của vòng quay quả văng / động cơ, cho nên có thể coi gần đúng
.co
rằng lượng thay đổi chuyển vị nén của lò xo (dl) tỷ lệ với mức thay đổi vòng quay động
cơ (dn). Mà (dl) lại tỷ lệ với Eℎ = (ℎ_ − ℎÅ ), cho nên trên đồ thị M-n ta có thể thấy các
am
đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ (các đường sai tĩnh) là các đường thẳng.
Trong các điều tốc điện tử, việc tạo sai tĩnh được lấy tín hiệu từ tín hiệu về mức
etn
thay đồi tải, gia công tín hiệu giảm vòng quay theo tỷ lệ với mức tăng tải, cho nên trên đồ
thị M-n thì các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ (các đường sai tĩnh) càng là
ivi
các đường thẳng.

ha
2.6.6 Cơ cấu giới hạn tải (Load Limit)

ng
ha
Mức giới hạn tải trong bộ điều tốc UG8D được đặt qua cam giới hạn tải (16*). Vị trí
w.
góc xoay của cam (16*) được chỉ báo ở núm "Load Limit – Giới hạn tải" đặt bên ngoài
điều tốc, núm dưới bên trái của mặt số trước điều tốc, từ 0 đến 10 vạch. Ở mức 10 vạch,
ww
lượng nhiên liệu cấp vào động cơ không bị hạn chế, còn xoay dần về vị trí "0" thì thanh
răng nhiên liệu bị hạn chế theo mức giảm dần, có thể chỉnh giảm đến chết máy.
Giả sử hệ ở vị trí trên hình là vị trí không tải, piston lực (9) và thanh răng nhiên
liệu ở vị trí h0 = 10 vạch. Khe hở A được chỉnh là 2mm làm ví dụ. Nếu có sự tăng tải nhẹ
dạng xung kéo dài khoảng 1 s, tức thời điều tốc sẽ tăng dầu cấp vào động cơ. Piston lực
(9) chuyển lên trên, giải sử thêm được 2 vạch nữa, nâng tổng hành trình thanh răng lúc
này là hx = 12 vạch. Vậy thanh răng giới hạn (8) và chốt (16A) lên theo, điểm (16B) tỳ
vào cam (16*) nên chốt (16C) dịch xuống, thanh (20) xoay theo chiều kim đồng hồ và
mút (20C) dịch lên được đúng 2mm nên nó vừa chạm vào chốt (31B). Piston lực (9)
dừng lại, vì nếu nó chỉ dịch lên trên một chút nữa thì chốt (31B) bị nhấc lên cùng một
chút tương ứng, con trượt điều khiển (39) mở thông cửa dầu (37) về két chứa. Dầu bị xả
ra khỏi đáy piston lực, cho nên piston bị dịch xuống cho tới khi nào cửa dầu (37) được
đóng kín trở lại, nghĩa là mút (20C) vừa chạm chốt (31B), hành trình của (20C) đi lên
được vừa đúng 2mm! Piston lực dừng ở vị trí tương ứng hx = 12 vạch, cao hơn so với
nhu cầu ổn định là h0 = 10 vạch, có lượng dự trữ thanh răng để tăng tải là dh = hx - h0 =
2 vạch.

Qua ví dụ này ta thấy vị trí núm giới hạn tải quyết định khoảng dịch chuyển thêm
(dh) theo chiều tăng nhiên liệu của piston lực so với vị trí cân bằng tải, vậy đó chính là
lượng tăng dầu đốt dự trữ (đề phòng) cho các nhu cầu tăng tải đột ngột của động cơ.
Nếu không có giới hạn này, thì nếu tải tăng dạng xung khá lớn thì điều tốc có xu hướng
đẩy piston lực (9) và tương ứng là thanh răng nhiên liệu (h) lên đến mức cao nhất, hmax,
ví dụ hmax=20 vạch. Vậy lượng tăng thêm dầu đốt đột ngột tương ứng sẽ là 10 vạch, tổng
lượng cấp sẽ là mức max hf=20 vạch, gấp đôi so với mức nhiên liệu hiện dùng (h0=10
vạch). Động cơ sẽ bị quá tải cục bộ, tạm thời, không cần thiết. Việc giảm dầu đốt không
được giới hạn, vì không cần thiết lắm. Kinh nghiệm cá nhân cho thấy nếu giới hạn được
cả mức giảm dầu đốt thì động cơ diesel làm việc tốt hơn ở các giai đoạn tải thay đổi
không lớn, đặc biệt là tránh được "ho" máy nén tuabin tăng áp, nhưng lại kèm theo nguy
hiểm là động cơ bị vượt tốc khi tải giảm về không mà thanh răng không đưa kịp về
không. Nếu máy chính lai chân vịt chạy trong vùng biển động, chân vịt thường xuyên bị
nổi lên vào trong không khí, chỉ cần điều tốc cắt dầu đốt chậm thôi thì động cơ đã bị
vượt quá vòng quay định mức nhiều rồi.
Đặt vị trí núm "Load Limit", do vậy là vị trí cam giới hạn tải (16*) sẽ quyết định độ
m
lớn của khoảng cách (A, Gap-A), là khoảng cách theo phương thẳng đứng giữa điểm tiếp
xúc (20C) trên mút trái của thanh giới hạn tải (20) và chốt ngang (31B) trên đỉnh của
.co
con trượt điều khiển (39). Nếu khoảng cách (A) lớn, piston lực (9) sẽ dịch được lên trên
một khoảng lớn hơn (tương ứng là hnh.l nhiều hơn), mới làm cho đầu mút phải (điểm
am
20A) của thanh giới hạn (20) dịch xuống đủ lớn, để đầu mút trái (20C) của nó dịch lên
đủ lớn để tỳ vào chốt ngang (31B) trên đỉnh của con trượt điều khiển (39) và nhấc con
etn
trượt này lên, ngừng cấp dầu vào khoang dưới của xylanh lực (9). Piston lực (9) dừng
lại, lượng cấp dầu vào động cơ nằm ở mức giới hạn này.
ivi
Cam giới hạn nhiên liệu được xoay về phía max (hướng tới 10 vạch) thì phần lõm
ha
hơn của cam sẽ tiếp xúc với thanh ngang (16*) tại điểm lồi (16B), chốt (16C) sẽ nằm cao
ng
hơn, mút trái (20C) nằm thấp hơn, nên khe hở (A) tăng, cho phép piston lực (9) đi lên
nhiều hơn theo chiều tăng nhiên liệu.
ha
Trên đồ thị mô-men tương đương và vòng quay động cơ, các mức giới hạn này là
w.
các đường thẳng nằm ngang. Thanh răng nhiên liệu và do vậy là lượng cấp dầu đốt và
mô men của động cơ không thể vượt cao quá đó được.
ww
2.6.7 Đặc điểm - Ứng dụng

UG8 là bộ điều tốc có liên hệ ngược phụ mềm, hay PI, tỷ lệ cộng tích phân. Nguyên
thủy bộ điều tốc dạng này có sai tĩnh bằng không. Để chia tải giữa các máy làm việc song
song với một nguồn tải chung, Woodward đã thiết kế thêm cơ cấu tạo sai tĩnh dương.
Tùy theo nhu cầu ta có thể chỉnh hệ số sai tĩnh theo ý muốn.
Với các phiên bản UG-D, việc đặt tốc độ thường được thực hiện qua các động cơ
trợ động (servo-motor) điện, xoay chiều hoặc 1 chiều, 24V, 110V hoặc 220V, có đặc
điểm chung là vòng quay trục ra của các động cơ trợ động này rất nhỏ, thường là 3 v/p.
hầu hết các động cơ trợ động của Woodward đều dùng được với dòng xoay chiều hoặc
một chiều mà không cần phải cài đặt hay đấu nối gì thêm, lý do là họ có lắp sẵn các diode
chỉnh lưu dòng xoay chiều (AC) thành 1 chiều (DC) trên các nhánh dây phía trong động
cơ trợ động. Phiên bản UG-D thường chỉ được dùng cho các động cơ lai máy phát điện
cong suất vừa.

Phiên bản UG-L chỉ được dùng cho động cơ lai chân vịt hoặc các động cơ cần đến
sự thay đổi thật nhanh vòng quay. Việc đặt tốc độ động cơ được thực hiện qua một cần
gạt (Lever) hoặc qua một động cơ trợ động gió nén kiểu màng. Mặt số được thay bằng
mặt số ít núm hơn. Có thể có cơ cấu tạo sai tĩnh hoặc không tùy theo nhu cầu của khách
hàng.
Nếu thay phần mặt trước của phiên bản D và L cho nhau thỉ các bộ điều tốc vẫn
làm việc được tốt.
UG8 có thể dùng cho động cơ chính lai chân vịt cỡ khoảng <3,000 mã lực, cho các
diesel lai máy phát điện, cho các tua bin hơi và tua bin khí, trên các động cơ chạy độc lập
hoặc song song v.v.
UG40 loại có mô ment trên trục ra lớn nhất, có thể lắp trên các máy diesel có công
suất tới 10,000.00 kW.
2.7 Các thiết bị phụ thường được trang bị cho
m
bộ điều tốc của động cơ diesel tàu thủy
.co
Các thiết bị phụ thường được dùng trong các bộ điều tốc gồm:
am
x Giới hạn mức cấp tăng nhiên liệu cao nhất.
etn
x Dừng động cơ để bảo vệ động cơ khi áp lực dầu nhờn bôi trơn động cơ bị
thấp, áp suất nước ngọt làm mát thấp v.v.
ivi
x Dừng động cơ bằng tay theo nhu cầu.

ha
x Giới hạn tải cho động cơ để duy trì công suất không đổi.
ng
Các thiết bị này, các chức năng này chỉ tích hợp được trong các BĐT thủy lực hoặc
điện, điện tử. Không dùng được với hầu hết các BĐT cơ khí.
ha
w.
Giới hạn nhiên liệu

ww
Giới hạn nhiên liệu thực hiện bên trong BĐT có thể có các dạng cơ bản sau.
Giớ
ới hạạn cứ
ứng: Người sử dụng đặt một ngưỡng cao không đổi tùy ý cho chuyển vị
của thanh răng nhiên liệu. Do vậy lượng nhiên liệu cấp vào động cơ được khống chế
dưới ngưỡng này. Cho nên moment (giới hạn cơ) và trạng thái nhiệt (giới hạn nhiệt) của
động cơ như Tkx, Tlm v.v. nằm trong giới hạn cho phép theo nhu cầu của người sử dụng.
Giớới hạạn nhiên liệệu theo vòng quay (tố
ốc độ) đặt trước cho động cơ thông qua bộ ộ
điều tốốc. Với loại này, ngưỡng giới hạn chuyển vị cao của thanh răng nhiên liệu được
thiết kế và hiệu chỉnh là hàm của vòng quay ta đặt cho động cơ, thông thường là hàm bậc
nhất, với giá trị giới hạn trên của thanh răng tăng lên tỷ lệ với sự tăng vòng quay đặt cho
động cơ. Cách làm này là để tạo ra đặc tính ngoài giới hạn moment cho động cơ, tại đó
các giá trị về ứng suất cơ, nhiệt của động cơ được khống chế dưới mức cho phép.
Giớ
ới hạạn nhiên liệệu theo áp suấất gió tăng áp. Loại này có ngưỡng cao của chuyển vị
của thanh răng nhiên liệu được khống chế là hàm (thông thường là tỷ lệ thuận) của áp
suất gió tăng áp tại hộp gió nạp vào động cơ. Áp suất gió nạp tăng, giới hạn trên của
thanh răng nhiên liệu tăng theo. Nghĩa là, ta có thể đảm bảo tương đối việc duy trì gần

tối ưu tỷ số không khí / nhiên liệu (Air-Fuel Ratio) cho quá trình cháy của động cơ. Kết
quả là ứng suất nhiệt, kéo theo là cơ nằm trong giới hạn cho phép. Đây cũng là cách để
tạo ra đặc tính ngoài giới hạn moment cho động cơ, tại đó các giá trị về ứng suất cơ,
nhiệt của động cơ được khống chế dưới mức cho phép.
Dừng động cơ để bảo vệ
Các thông số công tác cơ bản quan trọng cần bảo vệ để tránh xảy ra hư hỏng cho
động cơ như áp suất dầu nhờn bôi trơn trục cơ máy chính, áp suất nước làm mát động
cơ v.v. có thể được biến đổi thành một tín hiệu bảo vệ. Tín hiệu này sẽ được cấp vào cơ
cấu dừng máy để bảo vệ được tích hợp bên trong các bộ điều tốc. Ví dụ, đưa các tín hiệu
này qua một cuộn điện từ để điều khiển việc dừng động cơ từ điều tốc. Xem Hình 2-20
về bộ điều tốc Woodward UG-D. Trong đó, khi có tín hiệu bảo vệ, lõi của cuộn điện từ sẽ
đẩy cò dừng máy (17) xuống, làm con trượt điều khiển (39) mở cửa dầu (37) xả dầu
khỏi khoang dưới của piston lực (9) để piston bị đi xuống làm ngắt hết dầu cấp vào động
cơ. Máy chết.
m
Dừng động cơ bằng tay
.co
am
Với cách này, bộ điều tốc có trang bị thêm một nút nhấn để ta cưỡng bức kéo con
trượt điều khiển / hoặc tín hiệu giảm tới ngắt dầu đốt để điều khiển piston lực / cơ cấu
etn
thực hiện chuyển về vị trí ngắt cấp dầu đốt vào động cơ. Cũng xem Hình 2-20 với điều
tốc Woodward UG-D. Thay vì dùng cuộn điện từ, người ta chế tạo một nút nhấn bằng
ivi
tay, nhấn trực tiếp vào đầu trên của cò dừng máy (17) để ép nó xuống. Nhiên liệu cấp
vào động cơ sẽ bị ngắt.
ha
Giới hạn tải cho động cơ để duy trì công suất

ng
không đổi
ha
w.
Loại thiết bị này thường được dùng với các động cơ lai chân vịt biến bước, hoặc
ww
vừa lai chân vịt biến bước vừa lai máy phát đồng trục, hoặc động cơ diesel lai xe lửa.
Tải của động cơ thường được đo thông qua chuyển vị lớn nhất đặt trước của
piston lực / thanh răng nhiên liệu, nghĩa là mô men phát tương đương. Nếu tải động cơ
đạt tới ngưỡng đặt trước, ví dụ như do sức cản vỏ tàu tăng lên hoặc do tải điện của máy
phát đồng trục cao quá v.v., thì để bảo vệ động cơ khỏi bị quá tải và / hoặc để tránh làm
giảm vòng quay động cơ, bước chân vịt được điều khiển giảm đi. Do đó tải sẽ nhẹ đi,
động cơ được bảo vệ.
2.8 Woodward PGA

Về cơ bản, hầu hết các bộ điều tốc PGA dù khác nhau ít nhiều về kết cấu của một
vài bộ phận và các thiết bị phụ nhưng đều có nguyên lý cấu tạo và hoạt động tương tự
như bộ điều tốc PGA cơ sở (PGA BASIC GOVERNOR).
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc PGA cơ sở được thể hiện trên
Hình 2-24.

2.8.1 Các thành phần cơ bản

Bộ điều tốc PGA cơ sở bao gồm các thành phần cơ bản là: một bơm dầu công tác
dạng bánh răng (43), hai bình tích năng (45), một lò xo đặt tốc độ (36), một nhóm quả
văng li tâm (37), mâm quay quả văng (37A), vòng bi đỡ chặn (38), nhóm piston van
trượt điều khiển, piston lực (53), một hệ thống bù, cơ cấu đặt tốc độ …
1. Bơm bánh răng (43) tạo áp lực dầu công tác (oil pump) được dẫn động qua trục
tryền động của bộ điều tốc, tạo ra áp lực dầu công tác cho bộ điều tốc hoạt động và
cho cơ cấu đặt tốc độ. Bơm dầu có 4 van bi một chiều (41, 42) đảm bảo cho bộ điều
tốc làm việc bình thường với cả 2 chiều quay của động cơ.
2. Hai bình tích năng (45) kết hợp là van tràn duy trì áp suất dầu điều khiển không đổi
khi tốc độ quay của động cơ cũng như của bộ điều tốc thay đổi. Khi áp lực dầu công
tác vượt quá giá trị cần thiết (tùy theo loại bộ điều tốc, được đặt bởi sức căng lò xo
tích năng) thì van hồi kiểu piston ở bình tích năng sẽ nén lò xo lên trên, mở cửa xả
dầu (44) để hồi dầu về khoang chứa dầu.
3. Nhóm quả văng ly tâm (37) - mâm quả văng (37A) được dẫn động bởi ống bao quay
m
(46) thông qua trục dẫn động từ động cơ. Lực li tâm do quả văng tạo ra ép từ dưới
.co
lên vòng bi chặn (38) là đại diện cho vòng quay thực có của động cơ.
4. Lò xo đặt tốc độ (36) tạo ra lực ép từ trên xuống vòng bi chặn (38), là đại diện cho
am
vòng quay cho trước, mong muốn.
5. Van trượt điều khiển (48) nhóm piston bù (51) và piston lực (53) làm thành bộ điều
etn
khiển cơ bản, dạng tỷ lệ - tích phân, nhận tín hiệu vào là độ lệch giữa lực lò xo và lực
ly tâm của quả văng, đổi thành chuyển vị lên, xuống của van trượt (47), điều tiết cửa
ivi
dầu (47) và làm piston lực (53) dịch chuyển.

6. Piston lực (53) là khối thực hiện, thay đổi lượng cấp nhiên liệu vào động cơ.
ha
7. Hệ thống bù gồm piston bù (51), lò xo bù (52), van kim bù (49), vành bù (39) trên
ng
van trượt điều khiển (48), đây là nơi lực bù được cộng trừ với lực làm chuyển vị van
trượt điều khiển (48), tạo ra hoạt động phản hồi từ chuyển vị của piston lực (53), đo
ha
qua chuyển vị của piston bù (51), về điểm so sánh (vòng bi chặn 38).
w.
8. Cơ cấu tạo sai tĩnh (Speed droop mechanism) có cấu tạo kiểu đòn bẩy gồm 2 bộ phận
chính là thanh truyền (29) và cam hiệu chỉnh sai tĩnh (28). Cơ cấu này tạo thành mối
ww
liên hệ ngược cứng (phản hồi cứng) truyền tín hiệu chuyển vị của piston lực (53)
cũng là thanh răng nhiên liệu (h) về điểm so sánh (38) bằng cách thay đổi thêm sức
căng lò xo đặt tốc độ (36) một lượng theo tải. Vì vậy nó cũng có tác dụng làm tăng
tính ổn định của hệ thống, giảm độ quá điều chỉnh. Ngoài ra cơ cấu tạo độ sụt tốc còn
có tác dụng tự phân chia tải giữa các động cơ làm việc song song. Có thể hiệu chỉnh
được độ sai tĩnh qua việc hiệu chỉnh vị trí của cam (28). Hiệu chỉnh cam (28) dịch về
phía bên phải làm tăng sai tĩnh.
9. Cơ cấu đặt tốc độ của bộ điều tốc PGA bao gồm piston đặt tốc độ (33) được điều
khiển bởi van trượt điều khiển đặt tốc độ (16) điều khiển dầu công tác vào, ra xylanh
trợ động của piston đặt tốc độ (33). Việc điều khiển tốc độ đặt có thể thực hiện ngay
cạnh bộ điều tốc qua núm hiệu chỉnh tốc độ bằng tay (2) hoặc điều khiển từ xa qua
việc thay đổi áp suất khí điều khiển (Pc) tác động lên hộp xếp (14). Với mỗi một giá
trị áp suất của khí điều khiển (Pc) ở hộp xếp, piston đặt tốc độ (33) được định vị ở vị
trí tương ứng, lực nén của lò xo tốc độ (36) cũng sẽ có giá trị tương ứng, phù hợp giá
trị tốc độ đặt mong muốn. Mối quan hệ giữa áp suất khí điều khiển (Pc) và tốc độ đặt
(nr) cho bộ điều tốc được thể hiện qua đồ thị ở Hình 2-23.

10. Giới hạn tốc độ cao đặt trước có thể được hiệu chỉnh qua vít hiệu chỉnh (22). Khi
piston đặt tốc độ đi xuống, làm tăng tốc độ đặt cho đến khi vít hiệu chỉnh (22) chạm
vào van bi giới hạn tốc độ đặt lớn nhất (21), van (21) được mở ra, xả dầu công tác
thoát về khoang chứa. Do đó piston đặt tốc độ (33) dừng lại ở vị trí tương ứng với
tốc độ đặt trước lớn nhất. Giới hạn tốc độ đặt nhỏ nhất được chỉnh bởi vít chặn
piston (32).
m
.co
Hình 2-23: Quan hệ điều khiển áp suất gió - tốc độ đặt trước cho điều tốc
am
2.8.2 Van trượt điều khiển – Pilot valve plunger
etn
(48)
ivi
Van trượt (48) hạ xuống khi:

ha
1- Tốc độ đặt trước cho động cơ là không đổi, nhưng có tải bổ sung làm chậm tốc
độ quay của động cơ và điều tốc (do đó lực ly tâm giảm).
ng
2- Khi tốc độ thực của động cơ chính đang không đổi nhưng lực của lò xo đặt tốc
ha
độ lại được tăng lên nhằm tăng tốc độ đặt trước cho động cơ / điều tốc.
w.
Tương tự, van trượt (48) hạ xuống khi:

ww
1- Tốc độ đặt trước cho động cơ là không đổi, nhưng có sự giảm tải làm tăng tốc
độ quay của động cơ và điều tốc (do đó lực ly tâm tăng).
2- Khi tốc độ thực của động cơ chính đang không đổi nhưng lực của lò xo đặt tốc
độ lại được giảm xuống nhằm giảm tốc độ đặt trước cho động cơ / điều tốc.
Khi van trượt (48) bị hạ xuống (trong tình trạng giảm tốc độ quay), dầu cao áp
được đưa vào hệ thống bù mềm và xilanh lực để đẩy piston lực (53) lên theo chiếu tăng
lượng cấp nhiện liệu. Ngược lại, van trượt (48) đi lên – piston lực (53) hạ xuống, giạm
dầu đốt vào động cơ.
Trong phần sau ta sẽ xem xét hoạt động của điều tốc theo hai nhóm tác động này.

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-24: Sơ đồ nguên lý hoạt động của BĐT Woodward PGA

2.8.3 Hoạt động tăng vòng quay hoặc tăng tải

Khi động cơ đã được đặt ở vòng quay cho trước mà ta lại tăng vòng quay hoặc tải
động cơ tăng thì hoạt động của bộ điều tốc là như nhau. Trong cả hai trường hợp, các
quả văng đều cụp vào hoặc do lực ở lò xo đặt tốc độ tăng lên, hoặc do lực ly tâm từ quả
văng giảm vì vòng quay động cơ giảm khi ta tăng tải. Chuyển dịch của quả văng được
biến đổi thành chuyển dịch xuống dưới của van trượt điều khiển (48). Do vậy, mở cửa
cấp dầu cao áp vào hệ thống bù và làm cho piston bù (51) chuyển dịch về phía xi lanh
lực (54). Lượng dầu chuyển chỗ do dịch chuyển của piston bù (51) sẽ ép cho piston lực
(53) dịch chuyển lên trên theo chiều tăng lượng cấp nhiên liệu.
Hoạt động bù bắt đầu. Khi piston bù (51) chuyển vị sang phải, nó ép lò xo bù (52)
bên phải và làm giãn lò xo bù bên trái. Do vậy có sự tăng áp ở phía lò xo bù bị giãn, giảm
áp ở phía lò xo bù bị nén. Độ chênh các áp suất dầu ở hai phía của piston bù (51) lập tức
được truyền tới các mặt đối diện của vành bù (39) trên van trượt điều khiển (48) với áp
suất cao hơn nằm ở phía dưới của vành bù (39). Ðộ chênh áp suất này tỷ lệ với chuyển
vị của piston bù (51), mà chuyển vị này lại được quyết định bởi độ cứng của lò xo bù
m
(52), tốc độ chuyển dịch của piston lực (53) và độ mở của van kim bù (49), chừng nào
.co
cửa đi tắt (50) chưa mở ra. Như vậy, đã có lực bù đẩy van trượt lên trên, theo hướng làm
đóng kín của cấp dầu (47) trở lại, ngược với chuyển vị đi xuống của van trượt (48) do
am
độ lệch lực lò xo – lực ly tâm gây ra.
Lực hướng lên bổ sung mới này trợ giúp thêm vào lực ly tâm của quả văng và giúp
etn
phục hồi sự cân bằng lực (giữa lực ly tâm của quả văng và lực lò xo đặt tốc độ) và giúp
tái định vị trí chính giữa cho van trượt điều khiển (48) nhẹ nhàng trước khi động cơ
ivi
chính đã được tăng tốc hoàn toàn. Về hiệu quả, tác động này làm cho điều tốc có thể ngắt
ha
lượng dầu đốt bổ sung cần để gia tốc động cơ bằng cách dừng piston lực (53) đúng lúc
nó đạt tới vị trí tương ứng với lượng nhiên liệu hoặc hơi nước cần thiết cho sự hoạt
ng
động của động cơ ở trạng thái cân bằng tĩnh với tốc độ hoặc tải mới cao hơn.
ha
Khi động cơ chính đang tiếp tục gia tốc tới giá trị tốc độ đặt trước, thì lực bù phải
được giảm đi dần dần để nhường chỗ cho sự gia tăng tiếp theo của lực ly tâm của quả
w.
văng. Điều đó xảy ra được là nhờ việc làm cân bằng áp suất ở trên các mặt đối diện của
ww
vành bù thông qua độ mở van kim, với tốc độ cân bằng áp suất tỷ lệ với tốc độ tăng tốc
tiếp theo của động cơ. Nếu tốc độ giảm lực bù bằng tốc độ tăng lực của quả văng (do
vòng quay động cơ tăng dần) thì độ chênh áp suất ở hai mặt vành bù (39) giảm dần và
bằng không ngay vào lúc mà lực của quả văng tăng lên đến vừa bằng với lực ép của lò xo
đặt tốc độ. Hoạt động này làm giảm thiểu độ quá tốc (vượt tốc) và cho phép bộ điều tốc
nhanh chóng tái thiết lập lại trạng thái hoạt động cân bằng mới.
Việc đặt độ mở của van kim (48) quyết định tốc độ suy giảm độ chênh áp trên hai
mặt đối diện của vành gờ bù (39) và cho phép bộ điều tốc phối hợp được với đặc tính
của động cơ chính và tải của động cơ. Lò xo bù (52) nào đang bị ép sẽ phục hồi piston bù
về vị trí giữa khi nào độ chênh áp suất bù mất đi.
Nếu có sự thay đổi quá lớn về tốc độ đặt hoặc tải của động cơ thì piston bù sẽ dịch
chuyển ra đủ xa và bị giữ ở vị trí cực max, làm hở và nối thông các cửa đi tắt (50), xả
thông dầu đi tắt qua piston bù (51). Ðộ chênh áp suất ở hai mặt piston bù được duy trì
tạm ở giá trị cực đại nào đó và dầu nhờn chảy trực tiếp từ bơm đến xi lanh lực (54).
Piston lực (53) sẽ đáp ứng nhanh chóng với sự thay đổi lớn của tải hoặc tốc độ đặt. Do
độ chênh áp suất trên hai mặt vành bù bị chặn không đổi ở giá trị cự đại, cho nên động

cơ chính có thể bị vượt hoặc giáng tốc nhiều hơn chút ít so với khi hoạt động bình
thường.
2.8.4 Hoạt động giảm vòng quay hoặc giảm tải

Giảm mức đặt tốc độ hoặc giảm tải của động cơ chính khi nó đang chạy ổn định ở
một vòng quay cho trước làm cho van trượt điều khiển (48) dịch chuyển lên trên, gây ra
cùng một dạng hoạt động của bộ điều tốc và ngược với những gì vừa mô tả ở mục trên.
Quả văng gioãng ra ngoài (vượt tốc), nhấc van trượt điều khiển (48) lên trên và cho
phép dầu thoát ra khỏi hệ thống bù mềm. Piston bù (51) sẽ dịch chuyển rời xa piston lực
(53), làm xả bớt dầu ra khỏi khoang dưới xi lanh lực (54). Do đq piston lực (53) dịch
xuống theo chiều giảm lượng cấp nhiên liệu cho động cơ. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai
bề mặt vành bù tạo ra một lực tinh có hướng xuống dưới, trợ giúp cho lò xo đặt tốc độ để
phục hồi dần vị trí con trượt về chính giữa (vị trí ban đầu) trước khi động cơ chính đã
giảm tốc hoàn toàn. Piston lực (53) dừng lại khi nó đạt tới vị trí tương ứng với lượng
cấp nhiên liệu hoặc hơi đủ để cho động cơ chính hoạt động ở trạng thái cân bằng mới
m
với tải hoặc tốc độ mới. Sự suy giảm lực bù cũng diễn ra tương tự như đã mô tả ở phần
.co
trước, và khi này nó làm giảm thiểu sự sụt tốc độ.
Nếu mức giảm tốc độ hoặc giảm tải quá lớn thì piston lực (53) sẽ tụt xuống vị trí
am
“không cấp nhiên liệu” và nó che kín đường dẫn dầu bù giữa xi lanh lực (54) và van kim
bù (49). Do vậy nó cản trở sự cân bằng bình thường của các áp suất bù. Piston bù bị giữ
etn
ở vị trí lệch giữa và giá trị áp suất được truyền đến mặt phía trên của vành bù trên con
trượt tăng lên. Mức chênh lệch áp suất bù tăng lên, bổ sung cho tác động của lò xo đặt
ivi
tốc độ, làm tăng tạm thời mức đặt tốc độ của điều tốc. Bộ điều tốc bắt đầu hoạt động
ha
hiệu chỉnh ngay vào khi tốc độ động cơ chính giảm xuống thấp hơn mức đặt tốc độ tạm
thời vừa diễn ra. Do vậy, nó làm cho piston lực dịch lên trên để phục hồi lượng cấp
ng
nhiên liệu hoặc hơi trong khoảng thời gian đủ để ngăn ngừa xảy ra sự giáng tốc lớn
không xác định. Hoạt động này còn được mô tả như là “hoạt động ngắt bù”. Khi nào
ha
piston lực (53) dịch lên đủ để mở cửa dẫn dầu bù ra thì hoạt động bù bình thường lại
w.
xuất hiện lại, và làm ổn định tốc độ động cơ chính ở mức đặt tốc độ thực cho bộ điều tốc.
ww
2.8.5 Hoạt động trực tiếp bằng khí nén

Chú ý:
Nút đặt tốc độ bằng tay phải được xoay hết cỡ theo ngược chiều kim đồng hồ để
nâng vít đặt tốc độ bằng tay hết cỡ lên trên (vị trí tốc độ thấp hoặc min) khi hoạt động
điều khiển bằng khí nén. Nếu vít đặt tốc độ bằng tay nằm ở bất kỳ vị trí nào khác vị trí tốc
độ min, thì nó sẽ ảnh hưởng làm tăng giá trị đặt tốc độ min của bộ điều tốc bằng khí nén
và ngăn cản hoạt động bình thường bằng khí nén ở tốc độ thấp hơn tốc độ đặt này.
Hộp xếp và lò xo phục hồi tạo thành một hệ thống cân bằng lực và được nối cơ khí
với van trượt đặt tốc độ (16) qua một thanh nối dạng chữ C (15). Áp suất khí điều khiển
tác động bên ngoài hộp xếp tạo thành một lực ép xuống tại đầu dưới của thanh nối chữ
C. Lò xo phản hồi (10) tạo ra phản lực tác động lên đầu trên của chữ C (15). Trừ khi
đang có sự thay đổi tốc độ đặt, còn lại thì lực ép xuống của hộp xếp (14)cân bằng với lực
phục hồi của lò xo (10). Khi các đối lực này cân bằng thì vành điều khiển (20) trên van
trượt (16) sẽ che kín cửa dầu điều khiển ở ống bao quay (18), do đq ngoài dầu rò lọt sẽ

không có dầu chảy vào hoặc ra khỏi xi lanh đặt tốc độ (34). Khi áp suất gió điều khiển
thay đổi, sự cân bằng lực sẽ thay đổi và làm thay đổi mức đặt tốc độ.
Nếu áp suất khí điều khiển tăng, lực của hộp xếp (14) lớn hơn lực của lò xo phản
hồi (10) và hộp xếp (14) sẽ di chuyển xuống dưới. Thanh nối chữ C (15) dịch xuống, hạ
thấp van trượt (16). Ðầu điều khiển chảy vào xi lanh đặt tốc độ (34), làm piston (33)
dịch xuống ép căng hơn lò xo đặt tốc độ (36), do vậy tăng tốc độ đặt cho điều tốc. Khi
piston dịch xuống, thanh phục hồi (9), (gắn đầu bên phải với đỉnh cán piston đặt tốc độ
(31)), sẽ quay theo chiều kim đồng hồ xung quanh điểm tựa là vòng bi điều chỉnh được
vị trí (23) gắn trên đầu nối dài của nhóm vít đặt tốc độ bằng tay (12). Ðầu trái thanh
phục hồi (9) gắn với 1 lò xo phản hồi (10) và một lò xo căng khớp (8). Chuyển động
quay theo chiều kim đồng hồ của thanh phục hồi (9) làm tăng tỷ lệ lực lò xo phản hồi.
Lực này tác động qua cơ cấu nối từ từ ép hộp xếp (14) về độ dài ban đầu đồng thời nhấc
van trượt (16) lên.
Khi phần tăng tinh của lực lò xo phản hồi hướng từ dưới lên bằng với lượng tăng
lực hướng xuống do sự tăng áp suất khí điều khiển (Pc) gây ra thì hộp xếp (14) và van
trượt (16) phục hồi về vị trí chính giữa với vành gờ điều khiển (20) che kín cửa dầu
m
điều khiển trên ống bao quay (18). Do vậy, nó ngắt dòng dầu vào xi lanh đặt tốc độ (34),
.co
dừng chuyển dịch của piston đặt tốc độ (33) tại thời điểm mà lực lò xo đặt tốc độ có giá
trị mới cao hơn nhưng tương ứng với áp suất gió điều khiển cao hơn mới đó. Lò xo căng
am
tải (8) tạo ra lực để giữ cho thanh phục hồi (9) luôn luôn tiếp sát với vòng bi tựa (23),
nó không có tác dụng điều khiển.
etn
Nếu áp suất gió điều khiển giảm (tương ứng là giảm tốc độ cho trước), lực tác
động của hộp xếp (14) nhỏ hơn lực lò xo phản hồi (10) và hộp xếp (14) giãn ra phía
ivi
trên. Do đó cho phép lò xo phục hồi (10) nhấc thanh nối C (15) và van trượt (16) lên
ha
trên. Dầu xả ra khỏi xy lanh đặt tốc độ, piston đặt tốc độ (33) dịch lên, giảm ứng lực cho
lò xo đặt tốc độ (36) và do vậy là giá trị tốc độ đặt trước cho bộ điều tốc và động cơ. Khi
ng
piston dịch lên, thanh phục hồi (9) quay ngược chiều kim đồng hồ quanh vòng bi tựa
ha
(23), làm giảm lực lò xo phục hồi theo một tỷ lệ. Hộp xếp (14) từ từ khôi phục lại độ dài
ban đầu của nó đồng thời hạ thấp van trượt (16) xuống trở lại. Sự giảm áp suất khí điều
w.
khiển làm giảm áp lực hướng xuống từ hộp xếp. Khi lực hướng lên của lò xo phản hồi
(10) cân bằng với lực hướng xuống của hộp xếp, vành điều khiển (20) của van trượt đặt
ww
tốc độ phục hồi về vị trí giữa, che kín cửa dầu điều khiển trên ống bao. Do đó nó ngừng
xả dầu ra khỏi xy lanh đặt tốc độ (34), ngừng chuyển dịch của piston (33) tại thời điểm
mà lực lò xo đặt tốc độ có giá trị mới thấp hơn tương ứng với áp suất khí điều khiển mới
nhỏ hơn.
Tỷ lệ thay đổi của lực lò xo phản hồi (10) cho một dịch chuyển cho trước của
piston đặt tốc độ (33) được quy định bởi khoảng cách (Z Z) giữa vòng bi tựa (23) và điểm
mà thanh phục hồi (9) được gắn vào đỉnh cán piston đặt tốc độ (31). Nếu giảm khoảng
cách này sẽ làm giảm dải điều khiển tốc độ đặt trước đối với một dải áp suất gió điều
khiển cho trước. Còn kéo dài khoảng cách này sẽ làm tăng dải điều khiển tốc độ. Như vậy
khoảng cách (Z) sẽ hiệu chỉnh dải tỷ lệ (Proportional Band) giữa vòng quay đặt trước và
áp suất gió đặt tốc độ.
Trong một số hệ động lực có thể người ta cần phải chỉnh bộ điều tốc sao cho động
cơ sẽ chạy ở một vòng quay thấp nào đó nếu áp suất khí điều khiển bị gián đoạn (ngắt)
cố ý hay do sự cố, hoặc khi áp suất này thấp hơn giá trị tối thiểu (min) cần thiết. Trong
những trường hợp đó, ta giảm áp suất gió điều khiển và tốc độ động cơ chính đến giá trị
thấp nhất mà bình thường ta muốn dùng, rồi điều chỉnh vít chỉnh tốc độ quay thấp (25)

bằng khí nén cho nó tiếp xúc với chốt chặn chìa (11) nằm chìa ra từ thanh phục hồi (9).
Nghĩa là khe hở (U
U) bằng không. Trong quá trình động cơ làm việc, nếu áp suất gió điều
khiển mất đi hoặc bị giảm xuống thấp hơn giá trị min vừa đặt thì lò xo phản hồi (10) sẽ
nhấc con trượt đặt tốc độ (16) lên trên cho tới khi vít chỉnh tốc độ quay thấp (25) tiếp
xúc với chốt chặn chìa (11) ở trên thanh phục hồi (9), khe hở (U = 0). Nếu piston đặt tốc
độ di chuyển lên trên thêm nữa, chốt chặn chìa (11) trên thanh phục hồi (9) sẽ tức thì
ép xuống vít chỉnh tốc độ quay thấp (25) và do vậy tái phục hồi vị trí giữa cho con trượt
đặt tốc độ vào thời điểm mà piston đặt tốc độ (33) ở vào vị trí tốc độ thấp nhất đặt
trước. Bộ điều tốc nào được đặt cho chạy ở vòng quay thấp khi mất áp suất gió điều
khiển thì cũng thường được trang bị thêm một thiết bị phụ dừng máy (Auxiliary
Shutdown Device). Thiết bị này sẽ kéo thanh răng nhiên liệu về "0" để dừng động cơ,
cướp quyền điều khiển thanh răng của bộ điều tốc.
Nếu một bộ điều tốc được điều chỉnh để ngắt máy khi mất áp suất gió điều khiển
thì vít chỉnh vòng quay thấp (25) được đặt ở vị trí sao cho có được một khe hở (U) nhất
định thích hợp (C > Ò) giữa vít này và chốt chặn chìa (11) trên thanh phục hồi khi áp
suất gió điều khiển (Pc) giảm xuống bằng không. Bộ điều tốc sẽ có tác động dừng máy.
m
Do đó, nếu mà áp suất gió điều khiển bị mất hoặc giảm xuống thấp hơn giá trị tối thiểu,
thì chuyển dịch quay ngược chiều kim đồng hồ của thanh phục hồi (9) do piston đặt tốc
.co
độ (33) dịch lên trên sẽ không ép được vít chình vòng quay thấp (25) đi xuống để làm
tái phục hồi con trượt đặt tốc độ về vị trí giữa. Do vậy, cửa dầu điều khiển (20A) vẫn xả
am
thông dầu đặt tốc độ về két chứa, piston tiếp tục dịch chuyển lên trên vượt quá vị trí
vòng quay thấp nhất, tới vị trí dừng máy.
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

2.8.6 Giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp

và giới hạn nhiên liệu theo tốc độ đặt.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-25: Bộ điều tốc Woodward PGA, với các cơ cấu giới hạn nhiên liệu theo áp
suất gió tăng áp và theo tốc độ dặt trước cho động cơ

2.8.6.1 Thiết bị giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng
áp trong Woodward PGA
Chức năng
Bộ giới hạn nhiên liệu này tạo ra đường cong giới hạn lượng cấp nhiên liệu khi áp
suất gió tăng áp thay đổi.
Do có thời gian trễ pha giữa tốc độ máy nén tuabin tăng áp so với tốc độ động cơ
(tốc độ máy nén tuabin tăng chậm sau sự tăng tốc máy chính) trong giai đoạn động cơ
được tăng tốc, hoặc tăng tải lớn sẽ dẫn đến khả năng là nhiên liệu được cấp quá nhiều
hơn cho động cơ so với lượng nhiên liệu có thể được đốt cháy hết bởi lượng không khí
có được từ trạng thái hiện thời của máy nén tăng áp. Sự mất cân đối giữa nhiên liệu và
không khí làm cho sự cháy kém đi, có nhiều khói đen và có các xung cơ học quá lớn từ
khí cháy vào nhóm piston - xilanh – trục khuỷu động cơ. Để hạn chế điều này, piston lực
(53) của bộ điều tốc sẽ được hạn chế ở chiều mở tăng thêm dầu đốt, để tạo được các
m
mức giới hạn lượng nhiên liệu cấp vào động cơ biến thiên theo sự biến thiên của áp suất
gió tăng áp. Có giới hạn này sẽ đảm bảo điều phối đủ lượng gió cần thiết để đốt cháy
.co
hoàn hảo lượng nhiên liệu đã được cấp vào động cơ, giống như việc đảm bảo tối ưu tỷ số
không khí / nhiên liệu.
am
Cấu tạo
etn
ivi
Bộ giới hạn nhiên liệu (hhgh) theo áp suất gió tăng áp (Ps) gồm ít nhất là một bầu
cảm biến áp suất gió tăng áp (hộp xếp 60), một cơ cấu cam (66), và một thanh nối (69)
ha
(xem Hình 2-25, trang 95).

ng
Đầu mút phải của thanh nối (69) được ăn khớp (L) với đuôi cán piston lực (55).
ha
Ðầu còn lại (mút trái) sẽ được định vị trí theo vị trí của mặt cam (66) thông qua con lăn
(M) và chốt (K). Thanh nối (69) đi luồn bên dưới khối ngắt máy (shutdown block). Nếu
w.
nâng thanh nối (69) lên đủ lớn dẫn tới vít chỉnh (C) tỳ vào thanh nối (69) tại điểm (J),
khe hở (C9) mất đi, nâng đũa ngắt máy (70) lên. Do vậy van trượt điều khiển (48) được
ww
nhấc lên. Khoang dưới piston lực (53) bị xả dầu về két, piston lực (53) dừng lại và lượng
nhiên liệu cấp vào chu trình động cơ bị giới hạn tại đây.
Hoạt động
Xem thêm Hình 2-26.

Cam (66) này được gá trên một piston cảm ứng (64) hoạt động bằng thủy lực.
Piston này được nối với một hệ thống cân bằng lực và nhận một vị trí tỷ lệ với áp suất
gió tăng áp (Ps). Ðộ dốc của cam (66) có thể điều chỉnh được nhờ vít chỉnh (A).
Áp suất gió tăng áp (Ps) được dẫn đến hộp xếp (60) và tạo ra một lực («¦[.Å ) có
xu hướng đẩy van côn (62) rời khỏi đế van, cộng tác dụng với lực («/D.Q) của lò xo (61)
bên trong hộp xếp. Gọi «: là tổng các lực này, ta có
2-5
«¦[.Å = (&-.Å × ; )

2-6
«: = «¦[.Å + «/D.Q

Giá trị của lực lò xo (61) («/D.Q) hiệu chỉnh được qua vít chỉnh (B).
Lực tổng hợp («: ) này đối nghịch ngay tại van côn (62) với lực đẩy («/D.W) của
lò xo (63) đặt giữa van côn (62) và piston cảm ứng (64), xem Hình 2-26 (c ).
2-7
E«L = «: − «/D.W
Nếu tổng hai lực này bằng không, van côn (62) đứng yên và duy trì một lưu lượng
dầu thoát ổn định qua van.
Dòng dầu không bị hạn chế có áp cao tạo ra áp lực không đổi (;¥ ) ở mặt trên của
piston cảm ứng (64). Một dãy các lỗ nhỏ tiết lưu kế tiếp nhau sẽ hạn chế dòng dầu cao
áp chảy xuống mặt dưới của piston cảm ứng (64), cho nên áp suất dầu ở khoang dưới
m
piston (64) sẽ là (;¥Q ).
.co
Nếu áp suất gió tăng áp (; ) tăng lên, E«L > 0, van côn rời xa đế hơn, dầu thoát qua
van côn nhiều hơn, áp suất ;¥Q giảm xuống, E; = ;¥ − ;¥Q tăng lên, gần đúng ta có thể
am
coi
etn
2-8
ivi
E; = &:L × E«L
Trong đó &:L là hằng số, phụ thuộc loại dầu và các tiết lưu trong cụm.
ha
ng
Do chênh lệch áp suất giữa hai mặt trên và dưới, trên piston cảm biến (64) có một
ha
lực đẩy xuống «:.2

w.
2-9
ww
«:.2 = @:.2 × (;¥ − ;¥Q )

Piston cảm biến (64) lúc này là một điểm so sánh giữa lực do dầu tạo ra và lực cản
của lò xo (63), xem Hình 2-26 (b), cho nên
2-10
E«Q = «:.2 − «/D.W
Nếu tổng lực này bằng không, E«Q = 0 thì «:.2 = «/D.W , piston cảm biến (64)
dừng tại một ví trí xác định. Lúc này, lò xo (63) bị nén một khoảng là dL, được xác định
theo
2-11
«:.2 = «/D.W → «:.2 = &/D.W × EF →

2-12
«:.2
EF =
&/D.W

,G
(Hoặc đặt &:Q = , và E; = ;¥ − ;¥Q , ta có EF = &:Q . E;, thì đây chính là một
HJK.Læ
khâu tỷ lệ, dầu vào là dP, đầu ra là dL)
Kết hợp các biểu thức 2-5, 2-6, 2-7, 2-8, 2-9, 2-12 và 2-12 ta có thể xây dựng một
sơ đồ khối thể hiện đáp ứng dLK đối với áp suất gió tăng áp (; ) như được minh họa trên
Hình 2-27.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
Hình 2-26: Cấu tạo của cơ cấu cảm biến áp suất gió tăng áp (Ps) và hiệu chỉnh giới
hạn nhiên liệu
w.
Ngoại trừ khi đang có sự thay đổi áp suất tăng áp trong hộp góp khí quét, còn lại
ww
thì lực của hộp xếp (60) («¦[.Å ) có hướng đẩy nấm van côn (62) lên sẽ được cân bằng
hoặc bằng với lực đẩy («/D.W ) của lò xo (63) có chiều ngược lại. Nấm van côn (62)
thường lơ lửng ở ngay sát đế van và thường xuyên cho thoát một lượng dầu (vừa nhập
được vào buồng van qua nhóm lỗ tiết lưu) ra bể chứa.
Nếu áp suất gió tăng áp tăng lên, lực của hộp xếp (60) («¦[.Å ) sẽ lớn hơn lực lò xo
(63), («/D.W ) đối nghịch. Van côn (62) được nâng lên, cho phép dầu từ buồng van bên
dưới piston cảm biến (64) thoát ra ngoài với lưu lượng lớn hơn. Áp lực ;¥Q phía dưới
piston cảm biến (64) giảm, ép nó đi xuống, nén lò xo (63) lại cho tới khi lực lò xo
(63)( «/D.W ) tăng lên đủ cân bằng với lực của hộp xếp («¦[.Å ) . Do vậy, cam (66) bị kéo
tụt xuống một ít (dL), làm con lăn (M) trượt xuống dưới, kéo đầu bên trái (K) của thanh
nối (69) hạ xuống theo, khe hở (C9) giữa đầu mút dưới của vít chỉnh (C) và điểm (J)
trên thanh nối (69) tăng lên, cho phép piston lực (53) (điểm L) dịch chuyển lên trên
nhiều hơn, trước thời điểm mà khe hở (C9) vừa hết và con trượt điều khiển bị thanh nối
(69) kéo lên trên, ngừng cấp dầu vào xylanh lực. Piston lực (53) sẽ dừng lại ở vị trí giới
hạn cao hơn này.

Nếu áp suất gió tăng áp (Ps) trong hộp gió quét giảm xuống, lực đẩy ra của hộp xếp
(«¦[.Å ) giảm, lò xo đẩy nấm van côn (62) sát vào đế van. Áp lực dầu ;¥Q ở dưới piston
cảm ứng (64) sẽ tăng lên, đẩy piston cảm ứng (64) dịch lên, và giảm nhẹ lực lò xo (63)
tỳ lên van côn (62) cho tới khi các lực đối chiều lại cân bằng, («¦[.Å = «/D.W ). Nấm van
côn (62) được duy trì ở một vị trí mới. Khe hở (C9) nhỏ lại. Piston lực (53) dịch chuyển
tối đa lên trên được một khoảng ngắn hơn. Nhiên liệu được giới hạn thấp hơn.
Độ nghiêng của cam (66) quy định tỷ lệ hạ thấp chốt (K) (dLk) theo sự hạ thấp
cam (66) hay piston cảm biến (64) (dL). Giả sử mặt cam (66) song song với đường tâm
piston cảm biến (64), piston (64) có chuyển dịch lên xuống thì con lăn (M) cũng không
bị quay phải hay trái, do vậy chốt (K) đứng yên, dLk = 0. Nếu mặt cam nằm vuông góc
với đường tâm piston cảm biến (64), thì dL dịch bao nhiên, chốt (K) dịch theo bấy nhiêu.
Vậy mặt cam (66) càng nghiêng phải thì tỷ số &H = EFH ⁄EF càng lớn. Do vậy hiệu chỉnh
(A) làm thay đổi độ dốc của đặc tính giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp.
Hiệu chỉnh (B) chỉ làm thay đổi giá trị lực lò xo (61), từ biểu thức (2-6) ta thấy nếu
; = 0 thì lực lò xo (61) «/D.Q là giá trị lực duy nhất còn lại, cho nên nó quyết định điểm
gốc của đồ thị đặc tính giới hạn nhiên liệu.
m
.co
am
etn
ivi
ha
Hình 2-27: Sơ đồ khối thể hiện quan hệ chuyển vị chốt (K), dLK (và C9), vào áp suất
ng
gió tăng áp (Ps)

ha
Hiệu chỉnh
w.
Xem các Hình 2-25, Hình 2-26 và Hình 2-28.

ww
Sức căng ban đầu của lò xo (61) (H Hiệệu chỉỉnh B) bên trong hộp xếp quy định
ngưỡng thấp bắt đầu có hiệu lực giới hạn của áp suất gió tăng áp (Ps). Khi nào áp suất
gió tăng áp (Ps) còn biến thiên ở dưới ngưỡng đó thì hoạt động giới hạn chưa bắt đầu.
Do vậy, mức giới hạn nhiên liệu ở đoạn đó là không đổi (đoạn RS trên Hình 2-28). Vít
chỉnh (B) được đặt ở đáy hộp xếp và thường được chỉnh đặt trước tại xưởng. Chỉnh (B)
tăng (+) thì điểm mút phải (S) của đoạn RS chuyển sang phải (áp suất bắt đầu có tác
dụng cao hơn), nên toàn bộ đoạn ST dịch phải theo, và ngược lại, B (-) thì (S) và (ST)
dịch trái theo.
Độ nghiêng của cam (Hiệệu chỉỉnh (A)) quy định độ dốc của đoạn thẳng ST. Chỉnh
cam (66) xoay theo chiều kim đồng hồ sẽ làm đoạn (ST) dốc hơn, do với cùng một lượng
biến thiên áp suất gió tăng áp dPs, cam (66) dịch lên trên cùng một đoạn, nhưng điểm tỳ
trượt trên con lăn (M) và do vậy là điểm (K) dịch chuyển lên phía trên được nhiều hơn
so với khi cam (66) ở vị trí trước đó (vị trí mà mặt cam (66) thẳng đứng hơn). Và ngược
lại. Đây chính là chỉnh hệ số tỷ lệ của cơ cấu điều chỉnh.

Hình 2-28: Tác dụng điều khiển giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp trên
đồ thị đặc tính h-Ps của động cơ
Hiệệu chỉỉnh (C) làm thay đổi khoảng cách (C9), xác định thời điểm mà điểm (J) trên
m
thanh nối (69) bắt đầu tỳ vào đầu dưới của vít (C), nghĩa là bắt đầu có hoạt động giới
.co
hạn với một giá trị áp suất gió tăng áp nào đó. Do vậy nó làm di chuyển đường đặc tính
giới hạn nhiên liệu (moment) của động cơ lên trên hoặc xuống dưới. Chỉnh (C) theo (+)
am
làm (C9) lớn lên, với cùng một áp suất gió tăng áp tại điểm (S) thì đuôi piston lực (55)
[điểm (L)] phải dịch chuyển lên cao hơn một chút nữa mới làm mút dưới của vít (C) bị
etn
tỳ vào điểm tỳ (JJ) trên thanh nối (69), bắt đầu mới có hoạt động giới hạn. Vậy đoạn (ST)
của đặc tính giới hạn sẽ tịnh tiến lên phía trên. Và ngược lại.
ivi
Do bộ giới hạn lượng cấp nhiên liệu cũng có tác động ở vòng quay không tải, nên
ha
mức giới hạn nhiên liệu phải được đặt trước đủ lớn để có đủ nhiên liệu cho khởi động
động cơ.
ng
2.8.6.2 Giới hạn nhiên liệu theo tốc độ đặt trước cho
ha
động cơ với bộ điều tốc Woodward PGA

w.
ww
Chức năng
Thiết bị này tạo ra đặc tính giới hạn thanh răng của động cơ theo vòng quay đặt
trước cho động cơ, ℎ©¦ = Ý(I ), là giới hạn lớn nhất cho phép điều tốc điều khiển lượng
cấp nhiên liệu theo chiều tăng cho động cơ khi tải bên ngoài tăng, đảm bảo điều tốc có
đáp ứng tăng nhiên liệu đủ nhanh, đủ lớn, nhưng không để động cơ bị quá tải cơ và nhiệt
trong quá trình điều khiển động.
Cấu tạo
Xem Hình 2-25. Cơ cấu này bao gồm:

x Vít chỉnh (F) gắn trên cán piston đặt tốc độ (31), cảm biến vị trí của piston
này, tức là mức đặt vòng quay cho động cơ;
x Thanh nối (76).
x Thanh nối (74) với chốt (V) để chỉnh (E).

x Thanh nối (73) với chốt nối (W); và chốt (L) để cảm biến vị trí của đuôi
piston lực (53) nhằm tạo ra tín hiệu phản hồi về vị trí thực tế của cán
piston lực, nghĩa là lượng cấp dầu thực tế, cũng là moment phát tương
đương của động cơ.
x Thanh nối (72) có vít chỉnh (D), có lò xo căng khớp.
x Dầm giới hạn (71) tác động vào ốc dùng máy (27)
x Và vít chỉnh (G) chỉnh giới hạn dưới thấp nhất về lượng cấp nhiên liệu.
Như vậy, cơ cấu giới hạn nhiên liệu theo tốc độ đặt trước cho động cơ sẽ có các
hiệu chỉnh D, E, F và G.
m
.co
am
etn
Hình 2-29: Tác dụng điều khiển giới hạn nhiên liệu theo vòng quay n-ch.tr trên đồ
thị đặc tính M-n của động cơ
ivi
Hoạt động cơ bản

ha
ng
Khi piston đặt tốc độ và vít (F) chưa dịch xuống đủ lớn để chạm vào đầu mút trái
ha
của thanh nối (76), khe hở (F1) vẫn còn, thì piston lực (53) còn có thể dich chuyển lên
trên đủ lớn để cho chốt (L) dịch lên trên một khoảng nữa. Thanh nối (73) quay ngược
w.
chiều kim đồng hồ quanh (W), kéo chốt (V) lên trên được một hành trình từ chốt (V)
ww
đến mép trên của rãnh trượt ở đầu trên của thanh nối (74). Ta tạm gọi khoảng cách này
là (Z). Đến khi đó điểm chốt (W) và (D) bắt đầu bị kéo xuống, làm thanh nối (71) quay
theo chiều kim đồng hồ quanh ngõng xoay, đầu bên trái của thanh nối (71) dịch lên trên,
khe hở giữa nó và khối ngắt máy (khá nhỏ, thường ở khoảng 1-2mm) mất đi, khối dừng
máy bị nhấc lên trên, kéo theo đũa dừng máy (26) và van trượt điều khiển (48) dịch lên
trên khỏi vị trí giữa (vị trí đóng kín cửa dầu điều khiển), dầu bị xả ra khỏi xilanh lực
(54) và piston lực (53) dừng lại, nhiên liệu được khống chế tại vị trí đó. Lượng cấp
nhiên liệu bị chặn lại. Vậy khe hở (Z) quy định lượng hành trình đi lên trên tối đa của
piston lực (53), do vậy là lượng cung cấp nhiên liệu vào động cơ.
Hiệu chỉnh
Xem thêm Hình 2-29.

Hiệệu chỉỉnh (F) làm thay đổi khe (F1). Khoảng hành trình của piston đặt tốc độ từ
trên cao nhất xuống đến lúc khe (F1) mất đi quyết định vòng quay bắt đầu có giới hạn
nhiên liệu, nó đẩy điểm (S) sang phải nếu (F1) lớn hơn, sang trái nếu (F1) nhỏ đi, do vậy
cả đoạn (ST) dịch phải hoặc trái tương ứng. Xem Hình 2-29.

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
Hình 2-30: Tổng hợp tương đối tác dụng của hiệu chỉnh giới hạn nhiên liệu theo
áp suất gió tăng áp (Ps) và theo vòng quay đặt trước (nr) trên đồ thị đặc tính M-n
ww
của động cơ. Đặc tính giới hạn R-S-T-U-nmax.
Hiệệu chỉỉnh (D) có tác dụng thay đổi khe (Z), do vậy là điểm bắt đầu giới hạn hành
trình piston lực (53) với tín hiệu chuyển vị từ điểm (L). Do vậy nó có tác dụng đẩy đặc
tính giới hạn nhiên liệu lên trên khi chỉnh D để kéo chốt (W) lên, hoặc xuống dưới (chốt
W hạ xuống) song song với đường (ST).
Hiệệu chỉỉnh (E) làm điểm chốt (V) dịch trái (+) hoặc phải (-), thay đổi tỷ số truyền
tỷ lệ từ chuyển vị của chốt (L) sang thành chuyển vị của (W), rồi tới (D) và khối ngắt
máy. Do vậy, nó làm thay đổi độ dốc của đặc tính giới hạn nhiên liệu theo tốc độ đặt
trước cho động cơ (nr). Chỉnh (E) sang chiều (+), làm dịch chốt (V) sang trái, thì điểm
(L) phải dịch lên trên một đoạn dài hơn so với trước đó mới làm hết được cùng một khe
(Z) như trước đó. Nghĩa là lượng giới hạn nhiên liệu cao hơn. Vậy nó làm đoạn (ST) dốc
lên.
Hiệuu chỉn
nh (G) chủ yếu làm thay đổi phần khe (Z) có sẵn khi (F1) chưa mất đi. Do
vậy nó làm thay đổi giá trị giới hạn nhiên liệu khi tốc độ đặt cho động cơ còn thấp. Vậy
nó làm dịch chuyển đoạn (RS) lên trên khi chỉnh (G) lên theo chiều (+), và ngược lại.

Hình 2-30 cho thấy đường đặc tính giới hạn nhiên liệu theo vòng quay cho trước
(nr) R-S-[G2]-T-U-nmax. Với động cơ chỉ có tăng áp bằng tuabin khí xả lai máy nén gió ly
tâm thì áp suất gió tăng áp biến thiên theo quan hệ gần đúng là tỷ lệ với bình phương
của vòng quay động cơ, Ps ≈ K.n2, do vậy đặc tính giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió
tăng áp có thể nhận đường R-S-[G2']-T-U-nmax.
Ví dụ
Động cơ lai chân vịt chạy ở chế độ 25% công suất, số vòng quay n*x=0.63nf, điểm
làm việc theo tải sẽ là G1, có lượng nhiên liệu cấp là hG1. Nếu có sự thay đổi tải đột ngột
khi vòng quay cho trước không đổi, đặc tính giới hạn theo áp suất gió tăng áp sẽ giới hạn
thanh răng ở điểm G2, nghĩa là chỉ cho thanh răng tăng cao nhất đến hG2 mà thôi. Còn
đặc tính giới hạn theo áp suất gió tăng áp có thể giới hạn thanh răng ở điểm G2', thấp
hơn G2 một chút. Như vậy động cơ sẽ nhận điểm giới hạn G2 hoặc G2' tùy theo điểm nào
đến trước. Lượng nhiên liệu tăng thêm đột ngột chỉ vào khoảng G1-G2, cao hơn gần ¼ so
với nhu cầu nhiên liệu tại điểm làm việc G1. Do vậy quá trình làm việc với tải của động
m
cơ sẽ nhẹ nhàng hơn.
.co
Nếu không có các đặc tính giới hạn này thì thanh răng có thể được điều tốc đẩy lên
cao nhất ở vị trí giới hạn chặn bằng cơ khí, khoảng hgh=1.03hf, xuất phát từ (h
hegh = 1.06
am
hef, tương ứng với ngh =1.03 nf). Nghĩa là động cơ có thể được cấp một lượng nhiên liệu
cao gần gấp đôi nhu cầu công tác hiện tại.
etn
ivi
2.9 Quy trình thay dầu cho bộ điều tốc thủy lực
ha
ng
2.9.1 Dầu dùng cho bộ điều tốc thuỷ lực

ha
Ta có thể dùng dầu cácte máy chính hoặc dầu thủy lực có chỉ số SAE-30 hoặc SAE-
w.
40 trong điều kiện khí hậu Việt nam. Ví dụ, Castrol MPX-30, MPX-40, T-68 v.v.
ww
Ở vùng khí hậu lạnh hơn, có thể dùng dầu có SAE-20.
2.9.2 Quy trình thay dầu

Thay dầu điều tốc mỗi 1 năm hoặc sáu tháng một lần tuỳ điều kiện làm việc của
điều tốc. Nếu nơi nào nóng ẩm và bẩn thì rút ngắn thời gian thay dầu hơn nữa.
Nên thực hiện các bước sau đây khi thay dầu cho một bộ điều tốc thủy lực.
1. Nếu có thể, tháo nguyên bộ điều tốc ra ngoài, xả hết dầu nhờn, cho dầu hôi,
dầu rửa (Kerosene), dầu súc rửa máy (Engine Flush Oil) hoặc dầu diesel
vào điều tốc. Lắc điều tốc hoặc dùng vòi gió nén sục vào dầu trong điều tốc.
Sau đó dốc nguợc điều tốc để xả hết bẩn tích tụ dưới đáy vỏ điều tốc ra
ngoài. Hoặc mở nút xả dầu để xả hết dầu nhờn ra khỏi điều tốc.
2. Lắp điều tốc vào máy như bình thường. Nếu không tháo điều tốc ra thì các
bước thay dầu cũng giống như từ bước 3 sau đây.

3. Nạp dầu hôi / Kerosene vào điều tốc đến mức bình thường, khởi động động
cơ.
4. Mở van kim tiết lưu (Needle Valve) ra 2 vòng ren (vặn ngược chiều kim
đồng hồ), vòng quay động cơ sẽ dao động. Nếu vòng quay không dao động,
ta tăng rồi giảm đột ngột vòng quay động cơ, hoặc đẩy một thanh răng trên
một bơm cao áp theo chiều giảm dầu rồi trả lại ngay thì vòng quay sẽ dao
động. Để cho động cơ chạy như thế trong khoảng 5 phút nhằm rửa sạch các
chi tiết và các đường dầu bên trong điều tốc.
5. Dừng động cơ, xả dầu hôi/rửa ra. Nếu bẩn thì lặp lại bước 3 và 4 một lần
nữa.
6. Dừng động cơ, xả dầu hôi, nạp dầu nhờn mới, chạy lại máy khoảng 5 phút.
7. Dừng động cơ, xả hết dầu nhờn trong điều tốc, nạp dầu mới lần 2.
2.9.3 Chỉnh van kim tiết lưu
m
Hiệu chỉnh van kim còn gọi là hiệu chỉnh bù, chỉnh phối hợp đáp ứng động của bộ
.co
điều tốc với động cơ. am
8. Khởi động lại động cơ, mở van kim khoảng 2 vòng ren và để cho máy chạy
khoảng 2 phút để xả khí lẫn trong dầu.
etn
9. Tiến hành chỉnh van kim tiết lưu bù. Đóng từ từ van kim vào theo chiều kim
đồng hồ. Quan sát vòng quay máy và chuyển vị thanh răng nhiên liệu, hai
ivi
thứ này sẽ giảm dao động từ từ. Khi nào thấy vòng quay và thanh răng vừa
ha
dường như không dao động nữa thì dừng van kim lại. Nghĩa là nên chỉnh để
van kim mở ở mức lớn nhất mà không làm vòng quay dao động. Đáp ứng
ng
động của điều tốc và động cơ sẽ tốt hơn. Kiểm tra độ mở van kim, nếu nó
nằm trong khoảng từ ¼ đến 1 ¼ vòng ren thì việc hiệu chỉnh hoàn tất.
ha
Không được đóng kín van kim.

w.
10. Với Woodward UG, nếu van kim bù đã đóng hết mà vòng quay vẫn không
ww
hết dao động thì mở van kim bù ra 1 vòng ren, nới ốc hãm và dịch kim chỉ
báo bù (Compensation Pointer) ở bên sườn phải điều tốc thêm 2 vạch nữa
về phía max, rồi tiến hành hiệu chỉnh lại từ đầu. Có thể phải tăng thêm 2
vạch chỉ báo bù nữa rồi chỉnh lại lần nữa cho đến khi được thì thôi.
Lưu ý:
x Kiểm tra, xác định sai tĩnh (Speed droop), nếu không đạt thì phải chỉnh sai
tĩnh.
x Nhiều trường hợp vòng quay động cơ bị dao động, chỉnh điều tốc vẫn
không làm vòng quay động cơ hết dao động, thì ta cần kiểm tra và hiệu
chỉnh lại cân bằng tải giữa các xi lanh của động cơ.
x Kiểm tra để chắc chắn rằng cơ cấu truyền động, truyền tín hiệu liên quan và
thanh răng các bơm cao áp không bị mòn, rơ, lỏng, kẹt hoặc bị hạn chế.
x Phải chủ động được khi cho động cơ nhận tải.

x Không nên hiệu chỉnh bộ điều tốc trong điều kiện sóng gió nếu là động cơ
lai chân vịt; hoặc khi đang làm hàng bằng máy phát điện của tàu nếu là động
cơ lai máy phát điện.
2.10 Hiệu chỉnh bộ điều tốc của động cơ diesel

tàu thủy hoạt động độc lập
Việc hiệu chỉnh các bộ điều tốc được trang bị trên các động cơ diesel là vấn đề hết
sức quan trọng, đặc biệt là đối với nhóm động cơ lai máy phát làm việc song song với
nhau hoặc các động cơ diesel cùng lai một chân vịt.
Các hướng dẫn hiệu chỉnh sau đây đúng với hầu hết các loại điều tốc từ cơ khí,
thủy lực tới điện tử. Tùy vào loại điều tốc mà có một số điểm loại trừ hoặc áp dụng riêng
cho từng loại.
2.10.1 Hiệu chỉnh bộ điều tốc sau thay dầu
m
.co
Xem Mục 2.9 - Quy trình thay dầu cho bộ điều tốc .
am
2.10.2 Hiệu chỉnh bộ điều tốc trên động cơ làm việc
etn
độc lập
ivi
2.10.2.1 Quy tắc chung khi hiệu chỉnh BĐT

ha
Việc hiệu chỉnh này phải đảm bảo tạo ra được quá trình làm việc ổn định giữa
ng
động cơ và bộ điều tốc (BĐT) trong mọi hoàn cảnh thay đổi của phụ tải. Trước khi hiệu
ha
chỉnh bộ điều tốc ta cần làm các việc sau.

x
w.
Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của động cơ diesel, kiểm tra sự làm việc đồng đều
giữa các xylanh, công suất lớn nhất mà động cơ có thể phát ra được.
ww
x Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của BĐT, mức dầu nên để ở mức “max”, lưu ý là phải
xả hết khí ra khỏi BĐT.
x Ưu tiên đặt hệ số sai tĩnh δ ≈ 5% thông qua núm hiệu chỉnh sai tĩnh “Speed
droop” để đảm bảo sự làm việc ổn định tốt hơn cho động cơ. Tuy nhiên một số
động cơ lại yêu cầu sai tĩnh bằng không.
x Chỉnh “không” vị trí các thanh răng tại từng bơm cao áp so với dàn nối chung các
thanh răng.
x Chỉnh “không” cơ cấu nối giữa trục ra điều tốc và dàn chung nối các thanh răng
bơm cao áp (BCA). Xem Hình 2-31 và Hình 2-32 dưới đây.
Nếu sau bảo dưỡng mà ta ráp bộ điều tốc lại lên động cơ, hoặc khi lắp đặt mới BĐT
lên động cơ, chúng ta phải làm thêm các việc sau đây trước khi hiệu chỉnh BĐT.

2.10.2.2 Lắp ráp điều tốc lên động cơ và hiệu chỉnh các cơ
cấu nối từ điều tốc - động cơ.
Truyền động từ động cơ lên trục chủ độngđiều tốc
Các cơ cấu truyền động từ điều tốc phải được trơn tru, giảm thiểu các khe hở trong
các khớp truyền động. Đảm bảo sự chuyển động song phẳng của các khâu có truyền
động quay phẳng kế nhau.
Kiểm tra truyền động từ trục khuỷu động cơ lên đến trục chủ động (trục bơm dầu)
của các bộ điều tốc. Nếu truyền động này bị lỏng, trượt thì phải sửa chữa. Nếu trục lai
trực tiếp trục chủ động điều tốc bị xô lệch thì phải tháo ra thay vòng bi hoặc bạc thau đỡ
trục đó.
Truyền động từ trục ra điều tốc đến thanh răng
m
nhiên liệu, hơi nước
.co
am
Thông thường truyền động từ trục ra điều tốc đến thanh răng nhiên liệu động cơ
diesel thường có quan hệ tuyến tính như minh hoạ ở Hình 2-31. Nghĩa là khi khi tay
etn
quay thanh răng nhiên liệu ở vị trí min hoặc max thì tay quay tại đầu ra bộ điều tốc cũng
ở vị trí min hoặc max tương ứng, vị trí trung gian của hai tay quay sẽ song song nhau.
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-31: Minh họa quan hệ tuyến tính giữa trục ra điều tốc và trục dàn thanh
răng nhiên liệu
Chú thích
A - Chỉnh vị trí không tải.
B - Chỉnh hành trình tay quay điều tốc / bộ thực hiện từ không tải đến toàn tải.
C - Chỉnh tuyến tính giữa hai tay quay.
Hành trình có ích của thanh răng nhiên liệu / hơi

nước

Có hai loại chuyển vị trục ra điều tốc, loại có chuyển dịch trục ra thẳng (đầu ra nối
thẳng tâm với cán piston lực) và loại có chuyển dịch trục ra quay (có cơ cấu nối kiểu tay
quay – trục khuỷu để chuyển từ chuyển động thẳng của cán piston lực thành ra chuyển
động quay của trục ra điều tốc).
Hành trình có ích của trục ra điều tốc phải lớn hơn hành trình có ích của thanh
răng nhiên liệu (hhe). Khi thanh răng dịch chuyển từ vị trí không tải (h
h0) đến vị trí toàn tải
(h
hf) thì tay quay đầu ra điều tốc chỉ nên dùng hết 2/3 hành trình từ min đến max của nó.
Hình 2-32 minh hoạ cho quy tắc chỉnh liên kết giữa đầu ra điều tốc với thanh răng
nhiên liệu.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 2-32: Hiệu chỉnh tuơng quan vị trí trục ra điều tốc và thanh răng nhiên liệu
Nên chỉnh cho hành trình từ không tảải đến toàn tảải củ ủa thanh răng (h
he) chỉ chiếm
hết 2/3 hành trình toàn bộ của đầu ra điều tốc / bộ thực hiện. Cách chỉnh này hàm chứa
khả năng không dừng được động cơ bằng điều tốc. Khi đó ta phải dừng động cơ bằng tay
hoặc có cơ cấu / thiết bị dừng riêng động cơ.
Nếu điều tốc có dư hành trình, và đáp ứng của hệ khá nhanh với sự thay đổi tải của
động cơ thì ta có thể chỉnh để hành trình toàn bộ (hhf) của thanh răng bằng hoặc nhỏ hơn
hành trình toàn bộ của trục ra điều tốc. Khi này ta có thể dừng máy qua điều tốc.
Tỷ số truyền từ trục ra điều tốc đến thanh răng
Tỷ số truyền giữa hành trình toàn bộ của thanh răng chia cho hành trình toàn bộ
của trục ra bộ điều tốc ảnh hưởng nhiều đến đáp ứng của hệ thống diesel- điều tốc, xem
Kp) của bộ điều khiển. Tỷ số truyền
Hình 2-33. Đây cũng là một phần trong hệ số tỷ lệ (K

này lớn (A) thì động cơ đáp ứng nhanh hơn với sự thay đổi tải nhưng có thể làm vòng
quay động cơ dao động, không ổn định. Ngược lại, tỷ số truyền này nhỏ (B) làm cho
động cơ đáp ứng chậm chạp hơn, lỳ hơn.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
Hình 2-33: Ảnh hưởng của tỷ số truyền giữa chuyển vị góc trục dàn thanh răng
nhiên liệu và trục ra điều tốc đến đáp ứng của động cơ khi tăng giảm tải
ha
w.
ww

m
.co
am
etn
Hình 2-34: Các lưu ý khi ráp các bộ điều tốc lên động cơ
ivi
Các lưu ý lắp ráp

ha
Cần chú ý đến các điểm sau đây khi ráp điều tốc lên động cơ, xem Hình 2-34. Bề
ng
mặt đặt điều tốc phải phẳng, trơn tru, không có các vết gờ, rỗ; Các vít cấy xiết điều tốc
ha
vào bệ không được cong. Các răng của lỗ then truyền động cho trục điều tốc không được
mòn quá; Ổ bi hoặc bạc lót đỡ đoạn trục truyền chuyển động trực tiếp đến trục điều tốc
w.
không được mòn quá, gây lắc và phá huỷ trục và bơm dầu điều tốc. Khe hở lưng giữa các
ww
bánh răng truyền động từ trục cơ đến điều tốc cần nhỏ nhất và không bị lực chèn ngang.
Tấm đệm kín giữa bệ và đế điều tốc phải có độ dày thích hợp (thông thường = 1mm);
2.10.2.3 Hiệu chỉnh đáp ứng của điều tốc với động cơ
x Đóng từ từ van kim vào theo chiều kim đồng hồ. Quan sát vòng quay máy và
chuyển vị thanh răng nhiên liệu, hai thứ này sẽ giảm dao động từ từ. Khi nào thấy
vòng quay và thanh răng vừa dường như không dao động nữa thì dừng van kim
lại. Kiểm tra độ mở van kim, nếu nằm trong khoảng từ ¼ đến 1 ¼ vòng ren thì
việc hiệu chỉnh hoàn tất. Không được đóng kín van kim.
x Với Woodward UG, nếu van kim bù đã đóng hết mà dao động vòng quay không
hết thì mở van kim bù và dịch kim chỉnh mức bù 2 vạch về phía max, rồi tiến
hành hiệu chỉnh lại từ đầu. Có thể phải tăng thêm 2 vạch chỉ báo bù nữa rồi chỉnh
lại lần nữa cho đến khi được thì thôi.
x Kiểm tra sự hoạt động của toàn bộ hệ thống thông qua việc thay đổi tải đột ngột,
hoặc thay đổi đột ngột vòng quay động cơ. Tiến hành thử vài lần và xác định thời
gian điều chỉnh, quan sát sự dao động của vòng quay động cơ hoặc tần số điện
máy phát.

x Nếu có hơn hai hệ điều tốc và động cơ làm việc song song thì phải thử hoạt động
của các hệ này. Các hệ phải hoạt động ổn định và thời gian điều khiển tương tự
như nhau thì xem là được.
x Chỉnh GAIN (Kp), RESET (Ki) – bù, và RATE (Kd) với BĐT điện tử. Tăng Kp làm
điều tốc đáp ứng nhanh hơn với tải nhưng nếu tăng Kp nhiều quá sẽ gây dao
động vòng quay, vì bộ điều khiển sẽ trở thành ON-OFF. Vậy ưu tiên tăng Kp
trước. Cách chỉnh cơ bản là giảm Ki và Kd về min, sau đó tăng Kp từ từ cho tới khi
vòng quay bắt đầu dao động thì trả Kp về một ít. Sau đó chỉnh tăng dần Ki và Kd
sao cho hệ thống ổn định.
Kiểm tra và thử hoạt động của các cơ cấu bảo vệ quá tốc có trên động cơ.
Không được lắp đặt các thiết bị bảo vệ quá tốc kết hợp bên trong điều tốc, vì chúng
cản trở hoạt động bình thường của điều tốc và hoạt động bảo vệ quá tốc cũng không
được tin cậy.
2.10.3 Hiệu chỉnh bộ điều tốc trên các động cơ làm
m
.co
việc song song am
Trước hết phải hiệu chỉnh các BĐT như khi lắp trên các động cơ hoạt động độc lập.
Kiểm tra các điều kiện cơ bản cho các động cơ làm việ song song trong cùng một nhóm
etn
tải chung. Tiến hành hiệu chỉnh phối hợp công tác giữa các động cơ.
ivi
Ta sẽ điều chỉnh các BĐT để các động cơ chia tải đều nhau hoặc lệch nhau tùy ý.
ha
Xem chi tiết trong Chương 3.

ng
Nguyên tắc chung trong điều chỉnh các BĐT để các động cơ chia tải đều nhau theo
ha
tỷ lệ, cả tải gốc và tải bổ sung, là thực hiện điều chỉnh chuẩn đối với từng động cơ với các
thông số như sau:
w.
x Hệ số không đồng đều bằng nhau và nằm trong khoảng từ từ 3% đến 5%

ww
x Hệ số vùng không nhạy ±} ≤ 1.5% (nếu cần, phải bảo dưỡng hệ thống).
x Thời gian điều khiển là Tđk = 2s đến 5s.
Cách chỉnh
Đầu tiên chỉnh chuẩn một máy, như khi hiệu chỉnh BĐT trên các máy làm việc độc
lập.
Sau đó, ghép máy thứ hai chạy song song với máy thứ nhất, vừa được chỉnh chuẩn
để chỉnh máy thứ 2 phối ghép song song với máy thứ nhất. Lúc này chủ yếu chỉ chỉnh sai
tĩnh và tỷ số truyền từ trục ra điều tốc đến dàn thanh răng nhiên liệu của máy thứ 2.
Nếu có máy thứ 3 thì hòa máy thứ 3 vào chỉ với máy thứ nhất rồi hiệu chỉnh máy
thứ 3 như đã làm với máy thứ 2.

2.11 Tóm tắt

Trong chương này chúng ta đã xem xét các loại bộ điều khiển vòng quay động cơ
được dùng nhiều trên tàu thủy và các máy móc trên bộ. Các nhóm điều tốc phổ biến gồm
điều tốc cơ khí, thủy lực và điện tử. Nguyên lý hoạt động và cấu tạo của các bộ điều tốc
về cơ bản là giống nhau, chỉ khác nhau về phương tiện truyền tín hiệu mà thôi. Các thiết
bị phụ và bảo vệ kết hợp trong điều tốc gồm dừng máy, giới hạn nhiên liệu theo áp suất
gió tăng áp và theo tốc độ đặt trước, đo và phân chia tải đồng bộ và theo sai tĩnh giữa các
máy chạy trong cùng một lưới với tải chung.
Mỗi đại diện của các bộ điều tốc phổ biến đã được xem xét gồm điều tốc điện tử
Woodward 2031A, UG và PGA. Các điề tốc tốc có ứng dụng khá phổ biến trên các tàu
thủy và trong công nghiệp. Việc nghiên cứu chúng giúp ta có kiến thức để làm chủ các
thiết bị điều khiển cơ bản này trong công việc sau này.
Cuối cùng, ta đã xem xét hoạt động và cách thức hiệu chỉnh các thiết bị tạo đặc tính
giới hạn cơ bản cho động cơ từ trong điều tốc; Các lưu ý cơ bản khi hiệu chỉnh các bộ
điều tốc trên các động cơ làm việc độc lập và song song; Các quy tắc bảo dưỡng cơ bản
m
đối với bộ điều tốc.
.co
am
etn
1- Cho biết các tính chất cơ bản đặc trưng cho một động cơ diesel khi nó được
điều khiển số vòng quay trục cơ.
ivi
2- Tại sao không được chỉnh đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ về có sai tĩnh
ha
âm?
3- Phân biệt các bộ điều tốc một chế độ, nhiều chế độ, có liên hệ ngược cứng, có
ng
liên hệ ngược mềm.

ha
4- Nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc thủy lực PI và các tính chất đặc trưng của
w.
bộ điều tốc PI nói chung. Khi cần chia tải giữa các máy làm việc song song trong
một mạng tải chung theo sai tĩnh thì ta cần có thay đổi gì với điều tốc PI?
ww
5- Tại sao các bộ điều tốc dùng cho các động cơ diesel lại chỉ dùng đến các hoạt
động điều khiển tỷ lệ hoặc tỷ lệ cộng tích phân mà không dùng đến hoạt động
điều khiển đạo hàm? Ngay các điều tốc điện tử có bộ điều khiển gốc là PID
nhưng người ta thường cài đặt cho Kd=0.
6- Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động cơ bản của một bộ điều tốc điện tử.
7- Trình bày nguyên lý đo tải máy phát điện và tạo điện áp tỷ lệ tải dùng trong các
bộ điều tốc điện tử.
8- Giải thích nguyên lý phân chia tải động bộ theo tỷ lệ giữa hai máy phát điện
chạy song song dùng bộ điều tốc điện tử.
9- Các chức năng cơ bản của bộ điều tốc và chia tải điện tử Woodward 2031A.
10- Hãy giải thích nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc thủy lực Woodward UG-D
khi máy đang chạy không tải mà ta đóng tải vào cho máy đến tải định mức.

11- Để tạo sai tĩnh dương, bộ điều tốc UG-D cần đến những chi tiết nào và cơ cấu
tạo sai tĩnh này hoạt động ra sao. Khi nào thì sai tĩnh này bằng không? Sai sót
nào trong chỉnh định hoặc bảo dưỡng điều tốc này sẽ làm sai tĩnh âm?
12- Cơ cấu giới hạn nhiên liệu trong điều tốc UG-D hoạt động ra sao? Giải thích tác
dụng của đặc tính giói hạn này trên đồ thị mô ment tương đương – số vòng
quay của động cơ. Điều gì xảy ra với động cơ lai máy phát điện nếu cơ cấu giới
hạn này đặt ở mức thấp, ví dụ 6/10 vạch?
13- Giải thích hoạt động của bộ điều tốc PGA cơ bản khi ta giảm vòng quay hoặc
giảm tải của động cơ.
14- Giải thích nguyên lý hoạt động của cơ cấu giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió
tăng áp trong bộ điều tốc PGA. Để khởi động được động cơ khi mà áp suất gió
tăng áp còn chưa có thì người ta phải làm gì với bộ điều tốc?
15- Quy trình thay dầu bộ điều tốc thủy lực.
16- Quy tắc chỉnh đáp ứng động của điều tốc và động cơ.
m
17- Quy tắc chỉnh cơ cấu nối từ trục ra điều tốc đến thanh răng nhiên liệu của động
cơ.
.co
am
etn
2.13 Bài tập

ivi
1- Giải thích hoạt động đặt tốc độ động cơ bằng gió nén trong bộ điều tốc PGA khi
ha
giảm áp suất gió nén từ áp suất ví dụ là 5 bar tương đương với vòng quay định
ng
mức xuống 2 bar tương đương với vòng quay tới thật chậm.
2- Nhìn vào đồ thị Hình 2-30 minh họa đặc tính giới hạn nhiện liệu theo áp suất
ha
gió tăng áp và theo tốc độ đặt trước cho động cơ lai trực tiếp chân vịt định
w.
bước trên tọa độ mô men tương đương – vòng quay (h-n), hãy cho biết điều gì
xảy ra nếu đặc tính giới hạn dốc hơn so với trên hình, với điểm T giữ nguyên
ww
như trên hình nhưng đường ST giao với đặc tính cản tổng định mức của chân
vịt (hcf*) ở n*x = 0.6 và điểm R ở h* = 0.2. Vòng quay khởi động nhỏ nhất của
động cơ là ở n*x = 0.2.
3- Nếu lỗi xảy ra cho bài tập 2 là do lỗi chỉnh định cơ cấu giới hạn nhiện liệu theo
áp suất gió tăng áp, hãy đưa ra phương án hiệu chỉnh lại cơ cấu này để đặc tính
giới hạn nhiện liệu trở lại bình thường.
4- Nếu lỗi xảy ra cho bài tập 2 là do lỗi chỉnh định cơ cấu giới hạn nhiện liệu theo
tốc độ đặt trước, hãy đưa ra phương án hiệu chỉnh lại cơ cấu này để đặc tính
giới hạn nhiện liệu trở lại bình thường.
5- Theo Hình 2-24, nếu điểm tỳ của cam tạo sai tĩnh (28) lên đỉnh con trượt tạo
sai tĩnh (30) bị trượt về bên trái tâm chốt xoay (24) thì điều gì xảy ra với sự
làm việc của động cơ và bộ điều tốc PGA.
6- Theo Hình 2-24, nếu khe hở giữa piston đặt tốc độ (33) và xilanh đặt tốc độ
(34) quá lớn, chảy quá nhiều dầu ra ngoài thì hoạt động đặt tốc độ của bộ điều

tốc diễn ra như thế nào? Nếu không có phụ tùng thay thế thì ta có cách nào
khắc phục tạm được sự cố này không?
7- Theo Hình 2-24, nếu ống bao quay đặt tốc độ (18) nằm quá cao hơn bình
thường thì điều gì xảy ra với động cơ.
8- Theo Hình 2-24, nếu ống bao quay đặt tốc độ (18) nằm quá thấp hơn bình
thường thì điều gì xảy ra với động cơ.
9- Theo Hình 2-24, nếu mất tín hiệu gió điều khiển đặt tốc độ động cơ mà ta
muốn động cơ vẫn chạy được ở vòng quay thấp nhất ổn định thì ta chỉnh cơ
cấu nào trong bộ phận đặt tốc độ trong điều tốc PGA? Cách thức chỉnh vòng
quay này khi máy đang chạy như thế nào?
10- Theo Hình 2-20, nếu vì trong dầu có cặn bẩn mà piston bù nhỏ (35) bị kẹt ở vị
trí cao nhất thì điều gì sẽ xảy ra với điều tốc và động cơ.
11- Theo Hình 2-20, nếu vì trong dầu có cặn bẩn mà piston bù nhỏ (35) bị kẹt ở vị
trí thấp nhất thì điều gì sẽ xảy ra với điều tốc và động cơ.
m
12- Theo Hình 2-11, nếu điện áp V+ đặt tốc độ là 5VDC tương ứng với 1,000 v/p,
ở 50% tải, điện áp VLR lúc này là +2.5V, điện trở R1=R2=R3=R4=1,500 ohm
.co
và R5 = 6,000 ohm thì khi máy chạy lên đầy tải vòng quay động cơ sẽ là bao
am
nhiêu? Sai tĩnh quy chuẩn của động cơ là bao nhiêu %?
13- Theo Hình 2-11, nếu điện áp V+ đặt tốc độ là 4VDC tương ứng với 1,200 v/p,
etn
ở 100% tải, điện áp VLR lúc này là +6V, điện trở R1=R2=R3=R4=500 ohm và
R5 = 4,000 ohm thì khi chạy ở 40% tải thì vòng quay động cơ sẽ là bao nhiêu?
ivi
Sai tĩnh quy chuẩn của động cơ là bao nhiêu %?

ha
14- Theo Hình 2-31, động cơ lai máy phát điện, thanh răng được chỉnh cho
khoảng từ h0 = 12 vạch đến hf = 20 vạch, nếu thanh (A) bị chỉnh quá ngắn, nên
ng
khi trục ra điều tốc ở vị trí min thì tay quay trên trục thanh răng nằm ở khoảng
ha
giữa Min và Max của nó, với h = 13 vạch, thì điều gì sẽ xảy ra với hoạt động của
động cơ trong lúc khởi động và trong quá trình nhận tải.
w.
15- Theo Hình 2-31, nếu thanh (A) bị quá dài, khi trục ra điều tốc ở vị trí max thì
ww
tay quay trên trục thanh răng nằm ở khoảng giữa khoảng Min và Max của nó và
h = 16 vạch thì điều gì sẽ xảy ra với hoạt động của động cơ khi khởi động và
khi nhận tải.

Chương 3
3. Phân chia tải giữa các

động cơ trong lưới
3.1 Bố trí các động cơ làm việc song song

Dưới đây là một số phương án thường gặp bố trí hai hoặc nhiều diesel làm việc
song song để lai một tải chung.
m
Hình 3-1, phương án (a) là hai diesel lai độc lập hai chân vịt để đẩy cùng một vỏ
.co
tàu, chính là tải chung. Thường dùng cho các tàu dịch vụ, cần tính cơ động cao, hay máy
được điều khiển giống nhau hoặc khác nhau tùy tình huống, có thể có máy quay tới, máy
am
quay lùi để tăng cường tính năng lái tàu khi thật cần.
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 3-1: Bố trí song song hai diesel lai chân vịt độc lập (a) và chung (b)
Hình 3-2: Bố trí song song hai diesel lai hai máy phát có tải chung

Hình 3-1, phương án (b) là hai diesel ghép cho làm việc song song với nhau qua
các ly hợp rồi tới một bánh răng chung, từ đó lai chung một chân vịt để đẩy tàu. Cách này
thường dùng với các tàu hàng. Khi làm việc song song thì một trong hai bộ điều tốc trên
động cơ là BĐT chủ (Master), BĐT còn lại là lệ thuộc (Slave). Lúc đó, tín hiệu độ lệch về
vòng quay thực với vòng quay mong muốn của động cơ của máy chủ e1 được cấp song
song sang bộ điều tốc lệ thuộc (Slave), nhờ đó hành trình của piston lực (53) / lượng
cấp nhiên liệu của cả hai máy được thay đổi đồng thời và bằng nhau. Cho nên tải chung
được chia đều cho hai máy. Hai động cơ nên có chủng loại và công suất bằng nhau. Tuy
nhiên hai động cơ có công suất và chủng loại khác nhau vẫn có thể ghép cho làm việc
song song với nhau được. Ngoài ra, với các bộ điều tốc điện tử, người ta có thiết kế riêng
hệ thống CHIA TẢI, LOAD SHARING giữa các máy; tín hiệu vào chủ yếu là tải đo được của
từng máy và mức chia tải cho mỗi máy mà ta đặt trước được.
Hình 3-2 cho thấy phương án cơ bản đấu nối hai diesel lai riêng rẽ hai máy phát
điện để cấp điện chung lên một bảng điện chính, từ đó cấp điện cho một nhóm phụ tải
chung. Việc chia tải giữa hai máy hầu hết được thực hiện tự động thông qua chỉnh hệ số
sai tĩnh. Với các bộ điều tốc điện tử, ta có thể chia tải theo tải. Phương án này có thể
m
dùng với các động cơ giống nhau hoặc khác nhau, cả về chủng loại và công suất, lý do
chủ yếu là vì tính linh động của máy phát và phụ tải điện.
.co
am
3.2 Các yêu cầu chung để các động cơ làm việc
etn
song song
ivi
x Vòng quay trục ra của các hộp số truyền động các động cơ làm việc song
song với cùng một tải thì phải giống nhau. Ví dụ, ta có hai động cơ lai một
ha
chân vịt, hai động cơ có thể có vòng quay rất khác nhau. Muốn chúng lai
ng
chung một chân vịt qua bánh răng thì hộp số của mỗi máy (bao gồm cả
trục ra là trục chân vịt) phải đảm bảo cho khi mỗi máy chạy ở vòng quay
ha
định mức (I_ ), (I_Q ≠ I_L ), thì vòng quay ở trục chân vịt (I¨° ) là giống
w.
nhau.
x Hệ số sai tĩnh δ% phải giống nhau để chia được tải đều giữa hai hay nhiều
ww
động cơ theo sai tĩnh. Tuy nhiên, có những trường hợp riêng.
x Hệ số vùng không nhạy (ε%) phải gần giống nhau để có đáp ứng động và
tính trễ giống nhau, việc chia tải động giửa các động cơ sẽ tốt hơn.
x Thời gian điều khiển (Tđk ) nên phải gần như nhau ở các động cơ trong
nhóm.
x Đối với các tổ hợp động cơ – máy phát điện, yêu cầu điện áp và tần số phát
ra phải bằng nhau và có cơ cấu hiệu chỉnh cân bằng hoặc phân chia tải.
x Có cơ cấu phân chia tải giữa các máy.
x Nếu trạng thái kỹ thuật của các động cơ gần giống nhau thì việc chia tải
đơn giản hơn.

3.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng hòa

đồng bộ của các động cơ diesel làm việc
song song với nhóm tải chung
Chất lượng hòa đồng bộ của các diesel làm việc song song với cùng một phụ tải
phụ thuộc cả vào trạng thái kỹ thuật của các động cơ, các bộ điều tốc, cơ cấu nối giữa các
điều tốc đến các dàn thanh răng nhiên liệu của động cơ và vào chất lượng hiệu chỉnh các
thiết bị trong tổ hợp này.
Trạng thái kỹ thuật của các động cơ mà giống nhau sẽ cho đáp ứng động của các
động cơ khá giống nhau, tính trễ giống nhau, cho nên sự phân chia tải giữa hai máy dễ
hơn, đều hơn ngay cả trong giai đoạn chuyển tiếp. Nên chú ý cân chỉnh để phân chia tải
đều giữa các xi lanh của từng động cơ. Điều này làm giảm thiểu sự dao động vòng quay
tự phát của động cơ; do vậy, sẽ giảm thiểu hiện tượng “trôi” tải giữa hai máy (tự sang tải
từ từ) khi tải khá tĩnh.
Các bộ điều tốc phải có cơ cấu chỉnh sai tĩnh, hoặc cơ cấu phân chia tải theo tải.
m
Thông thường thì người ta thường chia tải gốc và tải bổ sung cho hai máy đều nhau. Vậy
.co
đòi hỏi chỉnh hệ số sai tĩnh của hai máy giống nhau và vòng quay không tải giống nhau.
Đáp ứng động của các điều tốc càng giống nhau càng tốt; vùng không nhạy nên gần nhau.
am
Nhờ đó, ít bị dao động tải giữa các máy khi tải chung thay đổi.
etn
Tình trang kín khít của các khâu khớp truyền động từ trục ra điều tốc đến dàn
thanh răng chung của từng máy sẽ đảm bảo cho không mất mát chuyển vị trong quá
ivi
trình truyền tín hiệu điều khiển thanh răng / lượng cung cấp nhiên liệu. Cơ cấu truyền
không bị kẹt, cản sẽ làm đáp ứng của điều tốc nhanh và chính xác.
ha
Hiệu chỉnh phối hợp công tác giữa điều tốc và diesel, hiệu chỉnh cơ cấu truyền
ng
động từ diesel lên điều tốc, từ điều tốc đến bơm cao áp của động cơ, hiệu chỉnh tại các bộ
điều tốc là để cho các tổ hợp diesel-điều tốc có đáp ứng giống nhau. Do đó sự phân chia
ha
tải sẽ đều và chính xác hơn, không bị tự sang tải giữa các máy. Hiệu chỉnh này đã được
w.
giới thiệu ở mục 2.10 trang 105.

ww
3.4 Điều khiển phân chia tải giữa các máy làm
việc trong một nhóm tải chung
3.4.1 Chỉnh hệ số sai tĩnh để phân chia tải theo ý
muốn
Tác động của các hiệu chỉnh lên đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có điều
tốc được minh họa trên Hình 3-3. Ta thấy, sự thay đổi hình dáng đặc tính điều khiển
của động cơ có bộ điều tốc khi ta thay đổi các giá trị đặt trước tại bộ điều tốc. Nếu ta
tăng hoặc giảm sức căng lò xo tốc độ, (thường thông qua một động cơ trợ động điện đặt
vòng quay hoặc một xilanh khí nén), tương ứng là tăng hoặc giảm vòng quay ta muốn
động cơ làm việc, thì đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ sẽ di chuyển lên trên hoặc
xuống dưới tương ứng.

Nếu ta hay tăng hoặc giảm hệ số sai tĩnh, ví dụ trên cơ sở đường đặc tính điều
khiển C, thì đặc tính điều khiển tĩnh sẽ dốc xuống hoặc thoải lên tương ứng. Sai tĩnh
được điều chỉnh qua cơ cấu chỉnh “speed droop”, hoặc tỷ số b/a trong các cơ cấu tỷ lệ
ABC mà ta đã xem xét ở các chương trước.
m
.co
am
Hình 3-3: Tác động của các diều chỉnh lên đặc tính động cơ
etn
3.4.2 Chia tải đều theo tỷ lệ giữa hai hoặc nhiều

ivi
máy trong một hệ tải chung

ha
ng
Hình 3-4 cho thấy, muố ốn chia tảải đều giữ

ữa hai máy làm việệc song song vớ
ới cùng
mộột tảải thì hệệ số
ố sai tĩnh của hai máy phảải giốống nhau và điểm vòng quay không tảải củủa
ha
hai máy phảải như nhau. Trên hình là hai máy A và B có cùng sai tĩnh 5%, điểm không tải
w.
chập nhau tại 51,25 Hz. Ta chỉnh chập điểm vòng quay không tải bằng cách thay đổi
vòng quay đặt trước cho động cơ tại bộ điều tốc, thông thường thông qua động cơ trợ
ww
động điện đặt vòng quay hoặc một xilanh khí nén. Khi làm việc song song với một tải thì
hai máy có cùng tần số.
Ví dụ
x Ở tần số chung là 50 Hz thì mỗi máy sẽ nhận 50% tải định mức, tương ứng
tại các điểm A1 và A2.
x Nếu ta tăng dần tải lên đến định mức của mỗi mát, hai máy sẽ cũng nhận
đều lên tải định mức 100% và vòng quay của hai máy đều giảm xuống bằng
nhau, bằng 48,75 Hz.
Nếu hai máy không giống nhau, có công suất và vòng quay định mức khác nhau,
nhưng có vòng quay chung khi làm việc với nhau là bằng nhau thì việc phân chia tải đều
theo phần trăm của tải định mức của mỗi máy tương ứng cũng được thực hiện nhờ cùng
nguyên tắc như vừa nêu trên: hệ số ố sai tĩnh của hai máy phảải giố
ống nhau và điểm vòng
ủa hai máy phảải như nhau.
quay chung không tảải củ
Nếu hai máy khác nhau lai máy phát điện thì điều kiện để hòa được với nhau chỉ là
hay máy phát có cùng tần số định mức.

Nếu hai máy khác nhau, lai chung một tải cơ khí (như chân vịt v.v) thì điều kiện
hòa với nhau là hộp giảm tốc của mỗi máy có vòng quay đầu vào bằng vòng quay định
mức của mỗi máy riêng, còn đầu ra của hộp giảm tốc chính là trục bánh răng lai tải cơ
(chân vit, và vòng quay đầu ra của hộp giảm tốc phải bằng nhau và chính là vòng quay
của bánh răng lai trực tiếp tải cơ khí (chân vịt).
Nếu hai máy có công suất khác nhau thì cách chia tải của hai máy cũng giống hệt
vừa nêu trên. Lúc này mỗi máy sẽ nhận đều một tỷ lệ tải theo công suất định mức của
chính nó.
m
.co
am
etn
ivi
ha
Hình 3-4: Chỉnh chia tải gốc và tải biến thiên đều giữa các máy làm việc song song
ng
3.4.3 Chia tải lệch giữa hai máy có cùng sai tĩnh
ha
w.
Khi muốn chia tải lệch giữa hai máy giống nhau mà có cùng sai tĩnh, ta chỉ việc thay
ww
đổi điểm vòng quay không tải của một trong hai máy. Ví dụ, muốn máy A nhận tải ít hơn,
ta giảm vòng quay đặt trước cho máy A, còn muốn máy B nhận tải nhiều hơn, ta tăng
vòng quay đặt trước cho máy B. Như trên hình, máy A nhận 25% tải, còn máy B nhận
75% tải tổng chung của hai máy. Nếu tần số lưới chung cao hơn điểm vòng quay không
tải của máy nhận tải thấp, máy đó sẽ không phát công suất vào lưới được. Khi đó nếu là
máy phát điện thì máy phát B sẽ thành động cơ điện và bị dòng điện ngược, máy B sẽ
đuợc bảo vệ bằng cách đuợc ngắt ra khỏi lưới điện nhờ rơle dòng điện ngược. Nếu đó là
động cơ diesel lai chung một chân vịt, động cơ B sẽ thành tải của động cơ A, hệ thống
mất ổn định.

m
Hình 3-5: Chia tải gốc lệch giữa hai máy, tải bổ sung giốn nhau
3.4.4 .co
Chia tải cho một máy nhận tải cố định, máy
am
còn lại nhận tải biến thiên
etn
Ngoài ra có thể chia tải lệch giữa hai máy bằng cách chỉnh sai tĩnh của hai máy
ivi
khác nhau. Máy nào có sai tĩnh nhỏ sẽ nhận / nhả tải bổ sung nhanh hơn.
ha
Có thể giữ một máy nhận tải gần cố định bằng cách chỉnh sai tĩnh của máy đó
lớn, > 0. Máy còn lại nhận tải biến thiên, có sai tĩnh = 0.
ng
ha
w.
ww
Hình 3-6: Một máy (máy 2) nhận tải cố định, máy còn lại (máy 1) nhận tải biến
thiên

3.5 Tóm tắt

Trong chương này ta đã xem xét các phương án phối ghép song song các động cơ
diesel / tuabin hơi lai một tải chung. Các điều kiện cần thiết cho hai hoặc nhiều máy khác
nhau có thể làm việc được song song với nhau với một tải chung cũng đã được xét đến.
Các phương án phân chia tải giữa các máy theo sai tĩnh bao gồm chia đều tải gốc và tải
bổ sung theo tỷ lệ, chia lệch tải với một máy nhận tải cố định còn một máy nhận tải biến
thiên.

1- Các điều kiện cần thiết để hai động cơ có thể làm việc song song với nhau với
một tải chung.
2- Điều kiện nào cho hai động cơ có vòng quay và công suất rất khác nhau làm
việc song song được với một tải chung là một chân vịt định bước tàu thủy.
m
3- Các phương án chia tải theo sai tĩnh giữa hai hay nhiều động cơ làm việc song
.co
song với tải chung.
4- Muốn chia tải theo tải ta phải cần những thiết bị gì cho hệ điều khiển vòng quay
am
động cơ?
etn
5- Để dịch chuyển đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ ta phải tác động lên cơ cấu
nào trong hệ điều khiển vòng quay động cơ diesel?
ivi
6- Để thay đổi độ dốc của đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ ta phải tác
động lên cơ cấu nào trong hệ điều khiển vòng quay động cơ diesel?
ha
ng
ha
3.7 Bài tập

w.
1- Một động cơ diesel lai máy phát điện, có công suất định mức là 300 kW, tần số
ww
định mức là 60 Hz. Khi đang nhận tải là 80 kW thì tần số máy phát là 61 Hz. Sau
đó ta khởi động các tải như bơm dầu cẩu, bơm dầu nhờn bôi trơn máy chính
v.v. và công suất của máy chỉ thị trên đồng hồ kW là 160 kW thì tần số chỉ thị là
60.5 Hz. Hãy xác định hệ số sai tĩnh quy chuẩn của máy phát này.
2- Hai động cơ diesel lai máy phát điện có cùng công suất định mức là 1,000 kW,
tần số định mức là 60 Hz. Khi hai máy hòa song song và nhận tải bằng nhau
bằng 200 kW thì tần số lưới là 62 HZ. Lúc này ta đóng thêm tải vào lưới, máy 1
nhận lên 400 kW, máy 2 nhận lên 500 KW, tần số là 61.1 Hz. Hãy xác định hệ số
sai tĩnh quy chuẩn cho mỗi máy.
3- Hai động cơ diesel lai máy phát điện có công suất khác nhau, có cùng tần số
định mức là 50 Hz. Máy 1 có công suất định mức là 1,000 kW, máy 2 có công
suất định mức là 500 kW. Khi hai máy hòa song song và máy 1 nhận tải bằng
200 kW, máy 2 nhận tải bằng 100 kW thì tần số lưới là 52 HZ. Lúc này ta đóng
thêm tải vào lưới, máy 1 nhận lên đến 400 kW, máy 2 nhận lên đến 200 KW thì
tần số lưới là 51.5 Hz. Hãy xác định hệ số sai tĩnh quy chuẩn cho mỗi máy.

4- Có hai máy phát điện giống nhau, cùng được trang bị bộ điều tốc UG-8 của
Woodward. Mỗi máy có công suất định mức là 500 kW ở 60Hz. Hiệu suất có ích
tổng ở chế độ định mức là 40% (ví dụ, với h0=12 vc). Do tình trạng nhóm
piston xilanh chính và tuabin tăng áp bị hư hỏng cho nên máy 2 chỉ còn phát ra
được cao nhất là 300 kW. Máy 1 có chỉ số "Speed Droop" trên mặt số điều tốc
là 60 /100, tương đương sai tĩnh là 5%. Hỏi nếu muốn hai máy nhận được tải
bổ sung đều nhau theo tỷ lệ với công suất tối đa hiện có của mỗi máy thì núm
chỉnh "Speed Droop" của máy số 2 phải đặt ở bao nhiêu?
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

Chương 4
4. Hệ thống logic và ứng

dụng
4.1.1 Giới thiệu chung về hệ logic
Hệ thống logic làm việc với các tín hiệu số hóa, có hai mức 0 và 1 tương đương
trong hệ thống số nhị phân.
Các tín hiệu này là rời rạc và đại diện cho các tín hiệu gió nén, cơ khí, thủy lực, điện
và điện tử.
m
Ví dụ, một số nhị phân 100102 được mã hóa qua năm công tắc như trên Hình 4-1,
.co
(a). Và khi chuyển sang băng giấy đột lỗ, nó có dạng như hình (b) bên cạnh.
am
Số 0 có thể là điện áp 0V cấp vào cuộn dây của công tắc. Số 1 có thể là 5V. Tuy
nhiên, điện áp thực chỉ cần rơi vào hai khoảng 0 và 1 như trên Hình 4-2. Với điện áp cấp
etn
từ 0-0.8V có thể được coi là số 0; từ 2-:-5V là số 1; khoảng điện áp từ 0.8-:-2V không

được dùng. Như vậy, khi chuyển sang mức logic thì điện áp cấp thông thường chỉ nằm ở
ivi
một trong hai mức 0 hoặc 1, chỉ khi chuyển tiếp giữa đóng và ngắt mạch điện áp cấp mới
đi qua khoảng trung gian mà ta không dùng đến. Ngược lại, khi chuyển từ tín hiệu nhị
ha
phân sang tín hiệu tương tự, điện áp 4V có thể không nhất thiết là đúng 4V, có thể là
3,7V đã thỏa mãn.
ng
ha
w.
ww
Hình 4-1: Minh họa nhập liệu một số nhị phân sử dụng các tiếp điểm và băng giấy
đột lỗ tương ứng

Hình 4-2: (a) Cách ghán số nhị phân điển hình trong mạch số; (b) Biểu đồ thời gian
điển hình dùng trong tín hiệu số
m
Có các quy tắc chuyển đổi từ số thập phân sang số nhị phân và ngược lại. Dưới đây
.co
là một cách chuyển đổi số thập phân (2510) thành ra số nhị phân (110012).
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Một số nhị phân (110112) có thể chuyển thành số thập phân (2710) như sau:
1 1 0 1 12 (nhị phân)
24 + 23 + 22 + 21 + 20 = 16 + 8 + 0 + 2 + 1 = 2710
(thập phân)
Diễn giải: lấy số 1 đầu tiên, đứng ở vị trí thứ 5 từ phải qua, vậy ta có 1 x 25-1 = 24 =
16 + (số 1 thứ 2 từ trái qua) 1 x 23 = 8 + (số 0 thứ 3 từ trái qua) 0 x 22 = 0 v.v.

4.1.2 Đại số Boolean

Đại số Boolean khác với đại số cổ điển chủ yếu nhất là các hằng số và các biến số
Boolean chỉ có hoặc một trong hai giá trị, 0 và 1. Biến Boolean là một đại lượng mà tùy
theo thời điểm khác nhau nó có thể bằng 0 hoặc 1.
Vậy, 0 và 1 Boolean không đại diện cho một số thực như ta thường hiểu, mà nó đại
diện cho một trạng thái của biến thực nào đó, hay là cái được gọi là mức logic của biến.
Ví dụ, như đã phân tích ở trên, nó có thể đại diên cho khoảng điện áp 0-:0.8V nếu nó là
số 0 Boonlean, đại diện cho khoảng điện áp từ 2-:-5V nếu nó là 1. Trong thực tế, ta
thường gọi điện áp ở mức logic 0 là THẤP, mức 1 logic là CAO.
Để ứng dụng hệ logic, người ta dùng đến bảng giá trị đúng, các ký hiệu quy ước và
đại số Boolean.
Đại số Boolean là phương thức biểu diễn mối quan hệ giữa các đầu vào và các đầu
ra của một mạch logic. Đầu vào được coi là các biến logic mà mức logic của nó ở bất kỳ
thời điểm nào cũng quyết định mức logic của đầu ra. Các biến logic sẽ được ký hiệu qua
m
các chữ cái. Ví dụ, A có thể là một biến vào hoặc ra, và ở bất kỳ thời điểm nào ta cùng
.co
phải có hoặc là A =0 hoăc A=1, không 0 thì 1.
Do chỉ làm việc với chỉ hai giá trị 0 và 1, đại số Boonlean khá đơn giản, nó không có
am
phân số, số lẻ, tích phân, khai căn, số âm v.v. Trong thự ực tếế đại số
ố Boolean chỉỉ có 3 phép
tính cơ bản: OR (cộộng), AND (nhân), và NOT (đảo).
etn
Phép lặp (nhắc lại, Repeater) không được đưa vào đây, nhưng lại có rất nhiều phần
ivi
tử lặp được dùng trong công nghiệp để truyền một tín hiệu đi xa, để tạo tín hiệu mới từ
nguốn cấp (năng lượng) sẵn có tại chỗ nhằm giảm thiểu các đường ống, dây dẫn công
ha
chất v.v.
ng
Ba phép tính cơ bản nêu trên được gọi là các phép tính logic cơ bản. Trong kỹ
thuật số, có các CỔNG LOGIC (LOGIC GATES) được cấu tạo từ các diode, sò 3 chân, điện
ha
trở được nối với nhau trong một mạch sao cho đầu ra của mạch là kết quả của các phép
w.
tính logic cơ bản (OR, AND, NOT) đã được thực hiện với các đầu vào. Hoặc từ các van
logic khí nén hoặc thủy lực cơ bản sẽ được đấu ghép với nhau theo cách nào đó làm
ww
thành các mạch logic khí nén, thủy lực. Ta sẽ dùng đại số Boolean trước hết để mô tả và
phân tích các cổng logic cơ bản, sau nữa là để phân tích và thiết kế các kết nối của các
cổng logic cơ bản thành các mạch logic phức tạp hơn.
Trước hết, các ngưỡng giá trị của các biến / tín hiệu thông thường (vật lý, cơ, điện,
xã hội v.v.) phải được ghán với một số nhị phân logic 0 hoặc logic 1. Bảng 4-1 là một vài
ví dụ về cách ghán các ngưỡng / giá trị của các biến thông dụng sang số nhị phân.
Sau nữa, ta sẽ xem xét đến bảng giá trị đúng (TRUE TABLE).
Bảng 4-1: Ví dụ cách ghán các ngưỡng các giá trị của các biến sang số nhị phân
Logic 0 Logic 1
Sai Đúng
Tắt Mở
Thấp Cao
Không Có
Mở công tắc Công tắc đóng

4.1.3 Các bảng giá trị đúng

Bảng giá trị đúng là cách dùng để mô tả cách thức một mạch logic xuất tín hiệu ra
như thế nào tùy thuộc vào các mức logic ở các đầu vào của mạch. Hình 4-3 minh họa
bảng giá trị đúng của một mạch logic có 2 đầu vào (tín hiệu logic) A và B tương ứng với
đầu ra kết quả là x. Hàng nhập đầu tiên cả A và B có mức 0, đầu ra (x) có mức 1. Hàng
nhập liệu thứ hai, ta cho A=0, B chuyển sang bằng 1, đầu ra (x) thành ra bằng 0. Cứ thế,
ở các hàng sau cho ta thấy mức logic của x thay đổi như thế nào khi ta thay đổi từng cặp
các mức logic của A và B.
Chú ý rằng với bảng giá trị đúng có hai đầu vào (A, B) ta phải cần nhập liệu bốn
hàng (bốn hàng dữ liệu), nếu có 3 đầu vào (A, B và C) ta cần 8 hàng nhập liệu, và nếu có
N đầu vào, ta phải có 2N hàng nhập dữ liệu.
m
.co
am
etn
ivi
Hình 4-3: Minh họa cho ký hiệu và bảng giá trị đúng của một phép tính logic cơ
ha
bản
ng
4.1.4 Các định luật Boolean cơ bản

ha
w.
ww
Định luật Boolean cho hàm một biến
(1) . 0 = 0
(2) . 1 =
(3) . =

(4) . ̅ = 0
(5) +0=
(6) +1=1
(7) + =
m
(8) + ̅ = 1
.co
am
etn
ivi
Định luật Boolean cho hàm nhiều biến

ha
(9) +^ =^+

ng
(10) . ^ = ^.
ha
(11) + (^ + ") = ( + ^) + " = + ^ + "

w.
(12) (^") = (^)" = ^"

ww
(13a) (^ + ") = ^ + "

(13b) (Q + )(^ + ") = Q^ + ^ + Q" + "
(14) + ^ =
(15) + ̅ ^ = + ^
4.1.5 Ứng dụng

Hệ thống đóng ngắt (ON – OFF) được sử dụng để điều khiển tự động một quá trình
nào đó, trong lĩnh vực tàu thủy các hệ thống logic có thể được thiết kế, lắp đặt để điều
khiển tự động sự họat động của các động cơ chính lai chân vịt, các động cơ lai máy phát,
các hệ thống đóng mở van trong hệ ballast và các thiết bị phụ khác v.v.
Hệ thống logic có ứng dụng rộng rãi như vậy là do các tín hiệu rời rạc không nhạy
cảm với các tác động nhiễu, có thể đạt được độ chính xác cao trong quá trình đo và tạo

các tín hiệu; Có độ tin cậy cao và rất dễ dàng truyền tín hiệu trên khoảng cách xa; các
phần tử / các cổng logic có thể được chế tạo đồng loạt theo các phép tính cơ bản (OR,
AND và NOT), từ đó tùy theo nhu cầu điều khiển thực tế, ta có thể phối ghép thành các
mạch logic hoàn chỉnh theo nhu cầu, nhờ vậy giá thành thiết bị và chi phí bảo dưỡng
thấp, độ tin cậy và tính an toàn trong vận hành cao hơn.
4.2 Các phần tử logic cơ bản thường được ứng

dụng trong các hệ thống ĐKTX diesel
4.2.1 Khái niệm chung
Hàm logic tuân thủ đại số Boolean.
Tín hiệu có hai dạng:
x
m
Logic 0, ngắt, mức logic thấp, có thể đại diện bởi tín hiệu số, hoặc có mức logic
0 = 0 ÷ 0,8 V.DC; hoặc không có áp suất (gió nén, dầu thủy lực).
x
.co
Logic 1, đóng, mức logic cao, có mức logic 1 là điện áp trong khoảng 2 ÷ 5 V.DC,
am
có áp suất đủ lớn trong gió nén và thủy lực v.v.
etn
4.2.2 Các hàm logic cơ bản

ivi
4.2.2.1 Hàm lặp (nhắc lại, Repeater): y = x

ha
Đây là hàm logic cộng với chỉ một tín hiệu vào. Trong đại số Boolean không thấy
ng
nhắc đến hàm này, nhưng chúng lại được ứng dụng nhiều trong các mạch logic thực, khi
ha
người ta muốn gửi một tín hiệu đi xa, hoặc khi cần đóng ngắt một tín hiệu từ xa, một số
bộ khuếch đại.
w.
ww
Hình 4-4: Logic lặp, bảng giá trị đúng, ký hiệu
4.2.2.2 Hàm đảo (NOT)
Hình 4-5: Logic NOT, bảng giá trị đúng, ký hiệu

Nhìn vào bảng giá trị đúng ta thấy mức tín hiệu vào và ra luôn đảo nhau. Phần tử
đảo thường hay được dùng trong các mạch khống chế, đảo mức tín hiệu trong hệ điều
khiển, ví dụ như từ mức logic cao thành mức logic thấp và ngược lại. Nó còn được dùng
để xây dựng các hàm cộng đảo NOR và nhân đảo NAND.
4.2.2.3 Hàm cộng (OR)
Hình 4-6: Hàm cộng (OR) logic, bảng giá trị đúng và ký hiệu
m
.co
Đặc điểm rõ nhất của hàm này là đầu ra chỉ bằng không khi cả hai đầu vào đều
bằng không; còn lại thì đầu ra luôn bằng 1.
am
Một dạng khác của phần tử OR là van thoi (Shuttle Valve) rất hay được dùng trong
các mạch điều khiển và động lực khí nén và thủy lực.
etn
Ứng dụng: dùng trong mạch khống chế đảo chiều trục cam diesel thành công (hoặc
ivi
tới, hoặc lùi), cho phép khởi động diesel v.v.

ha
4.2.2.4 Hàm nhân (AND),

ng
ha
w.
ww
Hình 4-7: Hàm nhân (AND) logic, bảng giá trị đúng và ký hiệu
Đặc điểm dễ nhận biết của hàm này là đầu ra chỉ bằng 1 khi tất cả các đầu vào đều
bằng 1, còn lại thì hàm luôn cho giá trị ra 0.
Hàm này thường được dùng trong hệ thống bảo vệ. Nếu các mức bảo vệ bị vi phạm
thì từng phần tử cảm biến xuất ra giá trị logic mức thấp, 0, thì chỉ cần một tín hiệu bảo
vệ bị vi phạm, đầu ra của hàm AND sẽ có mức logic thấp, 0. Khi đó kết quả có thể là ngắt
mạch điện của một thiết bị đang chạy, để dừng bảo vệ thiết bị này.
Ví dụ, ta cần bảo vệ động cơ khởi áp suất dầu nhờn PLO thấp, áp suất nước mát PLM
thấp thì ta có thể dùng hàm nhân logic để kết nối hai tín hiệu này. Chỉ cần có một trong
hai tín hiệu áp suất thấp thì động cơ sẽ được bảo vệ, chuyển sang "chạy chậm" (Slow
Down) hoặc dừng máy (Shut Down).

4.2.2.5 Hàm cộng đảo NOR

Hàm cộng đảo có thể được xây dựng bằng cách dùng một hàm đảo đặt nối tiếp sau
một hàm cộng. Đặc điểm nổi bật của hàm này là đầu ra bằng 1 khi cả hai đầu vào đều
bằng không. Còn lại, đầu ra luôn bằng 0.
m
Hình 4-8: Hàm cộng đảo (NOR) logic, bảng chân lí và ký hiệu
4.2.2.6 Hàm nhân đảo NAND .co

am
Hàm nhân đảo có thể được xây dựng bằng cách dùng một hàm đảo đặt nối tiếp sau
etn
một hàm nhân logic. Đặc điểm nổi bật là đầu ra chỉ bằng không khi cả hai đầu vào đều
bằng 1, còn lại đầu ra luôn bằng 1.
ivi
Các hàm NOR, NAND có nhiều ứng dụng khác nhau, như trong các mạch kiểm tra
ha
điều kiện làm việc cho một thiết bị, bảo vệ, nhớ, lật nhớ (flip-flop) v.v.
ng
ha
w.
ww
Hình 4-9: Hàm nhân đảo (NAND) logic, bảng chân lí và ký hiệu
4.3 Tóm tắt

Trong chương này ta chị nghiên cứu một số kiến thức cơ bản về các phần tử logic.
Các ứng dụng của chúng có mặt trong nhiều thiết bị điều khiển trong công nghiệp và
trên tàu thủy. Các hệ thống điều khiển từ xa diesel mà ta sẽ xem xét ở các chương sau sử

dụng rất nhiều các phần tử logic. Kiến thức học được trong phần này là để hiểu tốt hơn
các hệ thống điều khiển từ xa diesel trong chương sau.
Ta đã xem xét khái niệm về các mức giá trị logic thấp 0 và cao 1. Đại số Boolean và
các phép tính cơ bản cho các hàm logic một biến và nhiều biến cũng đã được giới thiệu.
Các phần tử logic và các hàm cơ bản có ứng dụng nhiều trong thực tế như NOT, OR, AND,
NOR và NAND đã được khảo sát, kèm theo là một vài minh họa về thiết bị bằng thủy lực
hoặc khí nén.
Chương này không có chủ đích giới thiệu sâu vào các vấn đề liên quan đến thiết kế
hoặc tối ưu hóa các mạch logic. Người đọc tài liệu này chủ yếu là người dùng hệ logic
khí nén và thủy lực.

1- Hãy nêu khái niệm về mức logic 0 và mức logic 1. Lấy ví dụ minh họa.
2- Hãy trình bày khái niệm về chuyển đổi giá trị giữa hệ số thập phân và hệ số nhị
m
phân.
.co
3- Hãy cho biết khái niệm về bảng giá trị đúng và lấy ví dụ với một hàm logic cơ
bản có 1 hoặc 2 tín hiệu vào.
am
4- Nêu các định lý Boolean cơ bản cho hàm logic 1 biến.
etn
5- Nêu các định lý Boolean cơ bản cho hàm logic nhiều biến.
ivi
6- Hãy cho biết khái niệm, ký hiệu quy ước, bảng giá trị đúng và ứng dụng cơ bản
của hàm logic NOT.
ha
ng
của hàm logic CỘNG, OR.

ha
của hàm logic NHÂN, AND.
w.
ww
của hàm logic CỘNG ĐẢO, NOR.

của hàm logic NHÂN ĐẢO, NAND.
4.5 Bài tập

1- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic " = + ̅ .
2- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic " = + ^T.
3- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic " = . ̅ .
4- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic " = . ^T.
5- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic CỘNG, OR, có 3 biến đầu vào là A, B và
C, đầu ra là Z
6- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic NHÂN, AND, có 3 biến đầu vào là A, B
và C, đầu ra là Z.

7- Hãy dùng 2 phần tử logic đảo, hoặc lặp, gán các mức logic cho tín hiệu để xây
dựng một mạch logic NHÂN, AND, để xuất ra tín hiệu báo động khi áp suất dầu
bôi trơn động cơ thấp hơn 2.5 bar hoặc nhiệt độ nước làm mát động cơ cao
70C.
8- Hãy dùng 2 phần tử logic đảo, hoặc lặp, gán các mức logic cho tín hiệu để xây
dựng một mạch logic CỘNG, OR, để xuất ra tín hiệu báo động khi áp suất dầu
bôi trơn động cơ thấp hơn 2.5 bar hoặc nhiệt độ nước làm mát động cơ cao
70C.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

Chương 5
5. Hệ thống điều khiển từ

xa diesel chính tàu thủy
5.1 Nguyên lý xây dựng các chức năng điều
khiển của Hệ thống điều khiển từ xa động
cơ diesel tàu thủy
3Thực
chất của quá trình điều khiển động cơ diesel tàu thuỷ là quá trình làm
m
chuyển đổi các trạng thái làm việc của động cơ, chẳng hạn khi khởi động động cơ đó
.co
chính là làm chuyển đổi từ động cơ đang dừng sang hoạt động hoặc khi dừng động cơ
việc chuyển trạng thái sẽ là ngược lại.
am
Một động cơ diesel có thể ở một trong bốn trạng thái làm việc khác nhau:
etn
x Trạng thái làm việc bình thường: có thể hiểu là trạng thái hoạt động của động
ivi
cơ với các thông số kinh tế - kỹ thuật nằm trong giới hạn cho phép của nhà
thiết kế;
ha
x Trạng thái làm việc “sự cố”: là trạng thái làm việc của động cơ khi một số
ng
thông số kinh tế - kỹ thuật vượt ra ngoài giới hạn cho phép nhưng chưa làm
hư hỏng động cơ;
ha
x Trạng thái dừng bình thường: là trạng thái dừng động cơ từ trạng thái làm
w.
việc bình thường;

x Trạng thái dừng “sự cố”: là quá trình dừng động cơ từ trạng thái làm việc sự
ww
cố (có thể dừng tự động hoặc do tác động của con người vào nút dừng sự cố)
Việc chuyển từ trạng thái làm việc này sang trạng thái làm việc khác có thể được
thực hiện một cách tự động nhờ hệ thống logic, đó chính là quá trình điều khiển tự động
sự làm việc của động cơ. Khả năng chuyển đổi trạng thái của động cơ được mô tả thông
qua sơ đồ biểu thị trên Hình 5-1.
Qua hoạ đồ cho thấy có 11 khả năng chuyển trạng thái đối với động cơ diesel, và
mỗi khả năng chuyển đổi chính là một chức năng của thống điều khiển; Các thiết bị tham
gia thực hiện các chức năng này tạo nên một mạch điều khiển.
Trong họa đồ này, một số chức năng được thể hiện khá rõ và đã thấy ở một số hệ
thống ĐKTX trên các con tàu thuộc đội tàu của Việt Nam. Song, còn một số chức năng
cần được giải thích rõ hơn.
3 Trích từ: hệ thống tự động hệ động lực tàu thủy, Đ V Uy.

Ví dụ,
x Chức năng “chuyển sang làm việc sự cố” - Thường một số hệ thống có
thiết bị này hoạt động theo kiểu điều khiển trung tâm hoặc theo kiểu cục
bộ. Trong một số trường hợp đặc biệt và cấp bách mặc dù có một số thông
số vượt khỏi giá trị cho phép, như nhiệt độ khí thải t°KT cao, nhiệt độ nước
mát t°nm cao, hoặc nhiệt độ dầu nhờn t°dn cao; Khi đó, hệ thống báo động
và bảo vệ sẽ báo động và cần thiết sẽ dừng động cơ, hoặc chuyển sang
giảm máy “AUTO SLOW-DOWN”. Nhưng nhờ thiết bị, nút chuyển “chuyển
sang làm việc sự cố” “EMERGENCY RUN” tạm thời ngắt tín hiệu bảo vệ,
nên hệ thống vẫn cho phép động cơ hoạt động bình thường, dưới sự giám
sát trực tiếp của người điều khiển.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 5-1: Họa đồ các khả năng chuyển đổi trạng thái làm việc của động cơ với Tự
động ĐK TX
x Chức năng “dừng sự cố” từ trạng thái làm việc bình thường được thực
hiện bởi người vận hành thông qua ấn nút “dừng sự cố” “EMERGENCY
STOP”.
x Chức năng “chuyển sang dừng bình thường” – sau khi động cơ bị dừng sự
cố mà ta muốn khởi động lại động cơ sau khi đã tìm nguyên nhân và khắc
phục sự cố thì ta phải ấn nút “hoàn nguyên” (RESET).

5.2 Khái quát về hệ thống tự động điều khiển

từ xa động cơ diesel tàu thủy
5.2.1 Khía niệm cơ bản
Hệ thống tự động điều khiển từ xa là hệ thống được ứng dụng để điều khiển hoạt
động của động cơ chỉ thông qua một tay điều khiển. Hệ thống này nhờ tay điều khiển
nhận lệnh và chương trình tự động điều khiển có thể điều khiển các chức năng làm việc
của động cơ nhanh chóng và không bao giờ bị nhầm lẫn. Tham khảo Hình 5-2.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
Hình 5-2: Sơ đồ khối cơ bản của một hệ TĐ ĐK TX diesel

ww
Hinh.. cho thấy sơ đồ bố trí khái quát hệ thống điều khiển động cơ MAN-BW lai chân vịt
định bước hoặc biến bước. Hệ thống gồm…

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 5-3: Ví dụ về bố trí hệ thống điều khiển động cơ chính MAN B&W

5.2.2 Các ưu điểm của hệ thống tự động điều

khiển từ xa
x Cho phép giảm số người trên tàu.
x Rút ngắn thời gian thao tác vận hành.
x Thực hiện các lệnh một cách chính xác, nhanh chóng.
x Giảm giá thành khai thác nhờ tự động hóa quá trình điều khiển.
x Tối ưu, tin cậy, luôn đạt hiệu suất cao.
x Tăng tuổi thọ động cơ, tránh được quá tải cho động cơ.
x Nâng cao khả năng sẵn sàng làm việc.
5.2.3 Cấu trúc của hệ thống điều khiển từ xa
m
Thông thường do tính ưu việt của các phần tử logic kiểu điện nên chúng thường
.co
được ứng dụng cho phần hệ thống xử lý trung tâm. Hiện nay, các bộ vi xử lý điện tử và
máy tính được dùng nhiều, có khả năng tích hợp các hoạt động điều khiển khác, bảo vệ,
am
tối ưu hóa hoạt động của toàn hệ động lực. Các phần tử khí nén và thủy lực thường là
những phần tử nhận tín hiệu, chuyển dạng tín hiệu và các phần tử thực hiện, có khả
etn
năng phát ra công suất lớn, thực hiện chính xác các lệnh từ hệ điều khiển trung tâm.
Tham khảo Hình 5-2.
ivi
Cấu tạo hệ thống ĐKTX bao gồm các thiết bị sau:

ha
x Nhóm thiết bị điều khiển: chức năng chủ yếu là thực hiện các lệnh điều
ng
khiển như khởi động đảo chiều, tăng tốc và dừng động cơ.
ha
x Nhóm thiết bị đo, báo động, bảo vệ: chức năng là thông tin trạng thái kỹ
w.
thuật của đối tượng được điều khiển về hệ thống xử lý trung tâm, báo hiệu
cho người dùng, bảo vệ các chức năng cơ bản của hệ thống.
ww
x Nhóm thiết bị phân tích và dự báo hư hỏng kỹ thuật.
5.2.4 Những qui định chung đối với hệ thống điều

khiển từ xa động cơ chính tàu thủy
1. Trên các tàu mà hệ thống động lực của nó được điều khiển từ buồng lái thì
hệ thống điều khiển từ xa (ĐKTX) này phải bao gồm các phần tử tự động để
nhằm giảm tới mức tối thiểu số lượng các thao tác điều khiển và tính chất
của các tác động điều khiển phải thật đơn giản. Vận hành các thiết bị tự
động này phải bảo đảm sự an toàn trong quá trình hoạt động của động lực.
2. Trên các tàu có trang bị hệ thống ĐKTX đều phải có hệ thống điều khiển
trực tiếp tại buồng máy. Hệ thống điều khiển trực tiếp này hoàn toàn độc
lập với hệ thống ĐKTX.

3. Ở mỗi vị trí điều khiển bao gồm cả các vị trí điều khiển từng phần (Ví dụ:
trường hợp điều khiển trực tiếp tại chỗ chân vịt biến bước, hoặc ly hợp)
đều phải được trang bị phương tiện liên lạc với buồng lái, độc lập với hệ
thống ĐKTX của hệ động lực và phải hoạt động bình thường ngay cả trong
trường hợp mất điện nguồn chính (black out).
4. Việc điều khiển từ xa động cơ diesel chính chỉ có thể thực hiện được từ duy
nhất một vị trí điều khiển, được cho phép bởi khóa liên động khống chế vị
trí điều khiển, trong mỗi lần điều khiển. Ở mỗi vị trí điều khiển này phải có
bảng chỉ thị cho biết rằng việc điều khiển hiện nay đang từ vị trí nào (buồng
lái, buồng máy hoặc một nơi nào khác nữa).
5. Việc chuyển đổi vị trí điều khiển giữa buồng lái, buồng máy và tại đầu máy
chỉ có thể thực hiện được từ buồng máy (Engine Room) hoặc từ buồng điều
khiển trong buồng máy (Engine Control Room). Hệ thống này phải đảm bảo
bao gồm cả các thiết bị nhằm bảo vệ động cơ khỏi sự thay đổi tải một cách
quá đáng khi chuyển vị trí điều khiển từ nơi này sang nơi khác.
6. Ở mỗi vị trí điều khiển đều phải được trang bị các thiết bị chỉ báo sau:
m
x
.co
Vòng quay của chân vịt và chiều quay của nó, đối với hệ động lực có
chân vịt định bước.
am
x Vòng quay của chân vịt và vị trí của bước chân vịt (H/D) đối với hệ động
lực có chân vịt biến bước.
etn
7. Nguồn năng lượng cấp cho hệ thống ĐKTX mà bị gián đoạn (điện áp hoặc
ivi
áp suất của chất lỏng …) thì ngay lập tức sẽ được báo động ở buồng lái.
8. Tại buồng lái (Wheel House), việc điều khiển các thao tác trong quá trình
ha
điều động đối với một động cơ lai một hệ trục chân vịt phải được hình
ng
thành bởi chỉ một thiết bị điều khiển như: tay điều khiển, vô lăng điều khiển
hoặc nút điều khiển. Nhưng mỗi một thiết bị cấu thành nên hệ động lực như
ha
động cơ diesel, khớp nối mềm, phanh hãm tự động hoặc chân vịt biến bước
w.
phải có khả năng điều khiển được ngay tại chỗ hoặc đặt ở buồng điều khiển
trung tâm trên buồng lái và trong buồng máy.
ww
9. Trường hợp mất khả năng tạo ra tín hiệu dừng sự hoạt động thì thiết bị dự
phòng với ký hiệu rõ ràng dùng để dừng sự cố động cơ phải được lắp đặt,
trừ một số trường hợp do có sự thỏa thuận với Đăng kiểm. Thiết bị này phải
có khả năng làm mất tác dụng của lực đẩy chân vịt mà không phụ thuộc vào
nguyên nhân gây ra sự cố.
5.3 Sơ đồ thuật toán chương trình điều khiển

khởi động từ xa động cơ diesel lai chân vịt
định bước
Sơ đồ chương trình khởi động động cơ diesel tàu thủy lai trực tiếp một chân vịt
định bước được giới thiệu như trên Hình 5-4.

Trước hết, tùy theo cấu tạo của từng hệ điều khiển, tùy theo yêu cầu và tình trạng
kỹ thuật hiện hữu của động cơ mà ta phải lựa chọn trạm điều khiển. Bước này được thể
hiện qua một phần tử logic cộng, OR.
5.3.1 Đảo chiều, khởi động bình thường

Quá trình khởi động được bắt đầu từ việc phát ra lệnh “khởi động” cho động cơ
thông qua tay điều khiển, ví dụ “TIẾN NỬA MÁY”.
Bước tiếp theo là hệ phải kiểm tra các điều kiện cần thiết cho động cơ làm việc
được an toàn hay chưa. Thông thường các điều kiện này bao gồm: Áp suất dầu bôi trơn
bệ đỡ (PL.O), áp suất nước làm mát (Plm), áp suất nhiên liệu cấp vào bơm cao áp (PF.O), áp
lực không khí nén khởi động (Pkđ) v.v. Nếu chỉ cần một trong các điều kiện trên không
đạt yêu cầu thì mạch điều khiển sẽ dừng chương trình khởi động động cơ và hệ thống
báo động bằng âm thanh, ánh sáng sẽ làm việc để cảnh báo người dùng. Nếu tất cả các
điều kiện này đã đạt yêu cầu, mạch điều khiển sẽ chuyển sang thực hiện lệnh tiếp theo.
Bước kiểm tra này có thể được đại diện bằng một phần tử logic nhân (AND).
m
Sau đó, hệ sẽ thực hiện lệnh đảo chiều trục cam động cơ để chuẩn bị cho đảo chiều
.co
quay động cơ. Đồng thời hệ sẽ kiểm tra các điều kiện sau:
am
x Lệnh thực hiện đảo chiều cam này có phù hợp với lệnh được đưa ra từ
buồng lái (nếu có trạm điều khiển này) hay chưa.
etn
o Nếu lệnh chuyển tới và tín hiệu thực hiện lệnh phù hợp thì cho đảo
chiều cam theo lệnh
ivi
o Nếu chúng khác, ngược nhau, chương trình dừng và báo động.
ha
x Sau đó, hệ sẽ kiểm tra vị trí thực của trục cam / cơ cấu đảo chiều.
ng
o Nếu vị trí thực của trục cam đang ở trùng với vị trí từ lệnh đảo chiều,
ha
lệnh đảo chiều vẫn được thực hiện, nhưng ta gần như không quan
sát thấy diễn biến, chỉ thấy có tín hiệu chỉ báo vị trí trục cam vẫn
w.
sáng như bình thường. Ví dụ, lệnh ra là khởi động động cơ theo
ww
chiều "TIẾN", nếu lúc này đã có đèn xanh báo là cam đang ở vị trí
"TIẾN", thì đèn đó vẫn sáng như thế, trục cam không phải đảo chiều.
o Nếu trước đó cam đang ở vị trí khác với lệnh, ví dụ ví trí "LÙI", hệ
cam sẽ được đảo sang "TIẾN"; nếu lệnh được thực hiện đúng, đèn
chỉ báo vị trí trục cam sẽ từ sáng ở đèn màu vàng "LÙI" chuyển sang
sáng đèn xanh "TIẾN".
Lưu ý
Điểm đặc biệt ở đây là cam phải ở một trong hai vị trí, "TIẾN" hoặc "LÙI", không
được ở vị trí trung gian. Nếu cam còn ở vị trí trung gian, đồng thời cả hai đèn báo "TIẾN"
hoặc LÙI" đều chưa sáng rõ ràng, thì mọi lệnh tiếp theo đều phải dừng để chờ tới khi nào
cam ở hết cỡ trong một trong hai vị trí "TIẾN" hoặc "LÙI". Sau đó hệ mới kiểm tra vị trí
thực của trục cam có phù hợp với lệnh từ buồng lái không. Nếu không có trạm điều
khiển từ buồng lái, thì vị trí thực của trục cam được đem so sánh với vị trí lệnh từ tay
truyền lệnh từ buồng lái, hoặc so với vị trí tay nhận lệnh điều khiển tại buồng điều khiển
máy (Control Room).

Tín hiệu đo và chỉ báo giá trị vòng quay động cơ thường được thực hiện liên tục từ
lúc ta cấp điện cho hệ thống điều khiển từ xa động cơ. Tín hiệu này được dùng vào nhiều
mục đích khác nhau, bao gồm:
x Chỉ báo, lấy giá trị để xem chiều quay thực của động cơ đúng hay sai so với
lệnh
x Kiểm tra ngưỡng vòng quay xem vòng quay của động cơ được quay bằng
gió nén đã đủ vòng quay để có thể tự nổ được bằng dầu đốt hay chưa,
(I~© )(Ignitable)?
x Kiểm tra ngưỡng vòng quay xem động cơ đã nổ được ổn định chưa
(IX[ )(Steady Ignition) để còn ngắt gió nén khởi động
x Kiểm tra giá trị vòng quay động cơ đã tương ứng với lệnh chưa, nếu chưa
đúng thì cho phép chương trình tăng vòng quay động cơ.
x Kiểm tra vòng quay động cơ thấp hay cao hơn vùng cộng hưởng. Nếu
m
chương trình đang tăng tốc, nếu vòng quay dộng cơ còn thấp hơn giá trị
.co
dưới của vùng cộng hưởng, chương trình tạm dừng việc ra lệnh đặt tốc độ
cao hơn nữa cho động cơ từ điều tốc. Bước này là để chờ cho động cơ tăng
am
tốc, để chờ cho vỏ tàu được tăng tốc, thì sau đó khi ra lệnh tăng tốc độ vượt
qua vùng cộng hưởng tải của động cơ sẽ nhẹ hơn và việc vượt vùng cộng
etn
hưởng sẽ nhanh chóng hơn, an toàn hơn. Tới khi nào vòng quay thực của
động cơ tương ứng với vị trí tay đặt tốc độ, nghĩa là đã có đủ thời gian cho
ivi
động cơ tăng tốc rồi, thì tay đặt lệnh tăng tiếp vòng quay sẽ được chuyển
đột biến sang vị trí cao hơn giới hạn trên của vùng cộng hưởng. Sau đó sẽ
ha
được tăng dần đến vị trí giá trị vòng quay mong muốn.
ng
x Khi đảo chiều tránh va "CRASH REVERSION" tín hiệu vòng quay được dùng
ha
để kiểm tra xem vòng quay động cơ đã giảm xuống đến vòng quay có thể
đảo được chiều trục cam hay chưa, (I.1 ) (cam reverseable).
w.
x Kiểm tra tiếp vòng quay đã giảm đến mức có thể để sau khi cam đã được
ww
đảo chiều sang chiều lùi thì cấp gió khởi động theo chiều quay tới để hãm
động cơ, (I,.- ) (Air Braking).
Sau bước trên, hệ sẽ kiểm tra xem thanh răng nhiên liệu đã nằm ở vị trí "0", tức là
vị trí không cấp nhiên liệu, hay chưa? Và máy via đã được ngắt ra chưa. Nếu đèn chỉ báo
máy via (màu xanh) TURNING GEAR "DISENGAGED" chưa sáng, chương trình dừng lại
và báo động. Nếu ta khởi động động cơ bằng tay thì phải quan sát xem đèn chỉ báo máy
via đã tách ra sáng hay chưa. Nếu đèn còn màu đỏ TURNING GEAR "ENGAGED" thì cấm
khởi động động cơ. Mặc dù có khóa liên động để bảo vệ máy via khỏi trạng thái máy via
chưa ngắt, nhưng không phải lúc nào cơ cấu liên động bảo vệ này cũng hoạt động hoàn
tàon tin cậy. Do vậy, cẩn thận vẫn không thừa. Một số động cơ cũ, tình trạng kỹ thuật
kém, khó khởi động thì có thể ta nên hoán cải để cho phép khi vừa ra lệnh khởi động thì
thanh răng nhiên liệu lập tức được nhả khỏi vị trí giới hạn "0" sang vị trí cấp nhiên liệu
khởi động. Khi đó, ta cho bỏ lệnh kiểm tra thanh răng đã ở vị trí "0" hay chưa.
Nếu mọi việc trôi chảy, tín hiệu cấp gió khởi động được đưa ra. Động cơ được khởi
động bằng gió nén.

Khi trục khuỷu động cơ bắt đầu quay, lập tức hệ sẽ kiểm tra xem chiều quay thực
của động cơ có đúng với chiều quay ra lệnh hay không.
x Nếu chiều quay thực sai với lệnh, gió khởi động được ngắt.
x Nếu chiều quay thực đúng với lệnh, chờ cho vòng quay động cơ tăng lên
bằng gió nén khởi động.
Tín hiệu báo vòng quay thực của động cơ tiếp tục được dùng để "Kiểm tra ngưỡng
vòng quay xem vòng quay của động cơ được quay bằng gió nén đã đủ vòng quay để có
thể tự nổ được bằng dầu đốt hay chưa, (I~© )(Ignitable)?":
x Nếu đúng, cho phép nhả cơ cấu giới hạn nhiên liệu "0". Dầu đốt được bộ
điều tốc điều khiển cho cấp vào động cơ theo chương trình khởi động, tăng
tốc và vượt vùng cộng hưởng cho động cơ.
x Nếu sai, nghĩa là vòng quay động cơ quá thấp thì rơ le thời gian giới hạn
thời gian cấp gió khởi động (thường giới hạn trong khoảng từ 2 đến 6 giây,
m
sec) sẽ kích hoạt lệnh ngắt gió khởi động, đồng thời kích hoạt lần khởi động
.co
thứ hai, nếu không thành sẽ khởi động lại lần ba … cho tới khi động cơ nổ
được thì chuyển sang chương trình tăng tốc; Nếu số lần khởi động lại mà
am
vượt quá số lần cho phép (thường I=2-:-3 lần, và ta đặt được số lần này)
khởi động, chương trình dùng lại, lệnh báo động được đưa ra, tín hiệu chỉ
etn
báo "KHỞI ĐỘNG KHÔNG THÀNH" "IGNITION FAIL" được báo sáng.
Nếu "KHỞI ĐỘNG KHÔNG THÀNH" "IGNITION FAIL", để chương trình được tiếp
ivi
tục ta phải "HOÀN NGUYÊN", "RESET" lại hệ thống sau khi đã kiểm tra và sửa chữa lỗi.
ha
Cũng cần lưu ý là không phải hệ thống nào cũng có nút "RESET" riêng. Nó có thể
ng
được tích hợp trong tay trang nhận lệnh điều khiển, trong tay giới hạn nhiện liệu, hoặc
trong tay trang đặt tốc độ cho động cơ, mà thông thường khi ta đưa các tay điều khiển
ha
này về vị trí "0" rồi đưa lên các vị trí làm việc là đã hoàn nguyên.
w.
ww
Trong quá trình động cơ làm việc, hệ thống luôn kiểm tra và theo dõi các thông số
công tác cơ bản. Nếu có các bất thường có khả năng gây nguy hại tới động cơ thì sẽ phát
ra các lệnh như "TỰ GIẢM MÁY", "AUTO SLOWDOWN", hoặc "DỪNG MÁY KHẨN CẤP",
"EMERGENCY STOP". Nếu sau một thời gian có lệnh "TỰ GIẢM MÁY" mà các nguyên
nhân gây ra nó chưa được khắc phục, chưa có lệnh hoàn nguyên thì hệ sẽ tự dừng động
cơ, "DỪNG MÁY KHẨN CẤP". Các tín hiệu bảo vệ để "TỰ GIẢM MÁY" thường là áp suất
dầu nhờn bôi trơn thấp nhưng chưa tới mức quá thấp để phải dừng máy khẩn cấp, áp
suất nước ngọt làm mát thấp, nhiệt độ nước ngọt làm mát ra khỏi động cơ quá cao.
5.3.2 Khởi động đảo chiều sang lùi tránh va

Chương trình điều khiển đi theo các đường chấm-gạch khi ta thực hiện đảo chiều
khẩn cấp động cơ từ tới sang lùi để tránh va “CRASH REVERSION”. Chức năng này
thường chỉ được tích hợp tự động cho trạm điều khiển động cơ từ buồng lái và cũng chỉ
thiết kế để đảo chiều động cơ từ "TIẾN HẾT MÁY", "FULL AHEAD" sang "LÙI HẾT MÁY",
"FULL ASTERN" mà không cần qua vị trí "DỪNG", "STOP".

Khi có tình huống khẩn cấp phải dừng tàu để tránh va chạm, đâm va trong lúc tàu
đang hành trình theo chiều tới, từ buồng lái và theo lệnh của thuyền trưởng, người ta sẽ
gạt nhanh tay trang điều khiển từ vị trí "TIẾN HẾT MÁY", "FULL AHEAD" sang "LÙI HẾT
MÁY", "FULL ASTERN". Diễn biến của quá trình này cơ bản sẽ như sau.
x Ngay lập tức vòng quay động cơ được đặt về "0", nhiên liệu được ngắt bởi
điều tốc hoặc có thể được ngắt bằng cơ cấu dừng máy. Chân vịt quay theo
quán tính và bởi dòng nước cuốn theo, vòng quay của động cơ và chân vịt
giảm dần.
x Khi nào " vòng quay động cơ đã giảm xuống đến vòng quay có thể đảo được
chiều trục cam, (I.1 ) (cam reverseable)", có lệnh cho đảo chiều trục cam
từ tới sang lùi. Trong quá trình này vòng quay động cơ tiếp tự giảm xuống.
Một số động cơ (như SULZER) cho đảo chiều cam ngay mà không cần giảm
vòng quay động cơ, tùy thuộc kết cấu trục cam và cam, miễn là chúng có thể
hoạt động đảo chiều được an toàn.
x Nếu sau khi đã đảo chiều cam thành công mà vòng quay động cơ còn cao
m
hơn vòng quay có thể cấp gió hãm (I,.- ) (Air Braking) thì chờ cho vòng
quay giảm xuống thấp hơn (I,.- ). Khi đó hệ sẽ lập tức cấp gió vào để khởi
.co
động động cơ theo chiều mới. Quá trình khởi động này cấp gió vào hành
trình giãn nở của chiều mới, chiều lùi, nhưng động cơ vẫn còn quay theo
am
chiều cũ, chiều tiến, cho nên nó cấp gió vào hành trình nén của động cơ theo
chiều cũ, chiều tiến. Nghĩa là trục cơ đã được hãm lại bằng gió nén khởi
etn
động.
ivi
x Gió khởi động này tiếp tục được duy trì làm cho động cơ giảm vòng quay,
dừng rồi chuyển sang quay theo chiều lùi, cho tới khi nào việc khởi động
ha
thành công thì mới được cắt. Trong quá trình khởi động lùi tránh va, tay ga
ng
được thiết kế cho tự đặt lên giá trị cao hơn so với khi khởi động bình
thường, ví dụ 5 so với 4 vạch / 10 vạch, giữ ở giá trị đó trong vài giây sau
ha
khi đã khởi động xong, rồi tự ngắt để chuyển về giá trị đặt vòng quay theo
w.
lệnh từ tay đặt tốc độ tại trạm điều khiển. Việc tăng giá trị tốc độ này là để
việc khởi động động cơ theo chiều mới (lùi) chắc chắn thành công sau một
ww
lần cấp gió khởi động.

x Sau đó quá trình tăng tốc được đưa lên bình thường.
5.3.3 Đảo chiều, khởi động trực tiếp tại đầu máy
Đường nét gạch là cho khi điều khiển trực tiếp bằng tay động cơ tại đầu máy. Gần
như không có tự động, không có bảo vệ. Máy trưởng nên thuần thục với vị trí chuyển đổi
và thao tác hệ thống điều khiển trực tiếp bằng tay này, vì tính an toàn của con tàu, sinh
mạng của bản thân và tập thể thuyền viên trên tàu.

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 5-4: Sơ đồ giải thuật điều khiển đảo chiều và khởi động động cơ lai trực tiếp
chân vịt định bước

5.4 Hệ thống điều khiển từ xa diesel Sulzer

RND-90M lai trực tiếp chân vịt
Trong phần này chúng ta chỉ nghiên cứu nguyên lý hoạt động cơ bản của một hệ
thống điều khiển từ xa động cơ bằng gió nén của hãng SULZER. Theo quá trình phát
triển, các hệ thống này cũng được phát triển, hoàn thiện dần và có nhiều phiên bản khác
nhau cho từng động cơ và yêu cầu cụ thể của chủ tàu. Hiểu chắc được các nguyên tác
hoạt động của hệ thống thì người dùng đã làm chủ được hơn nửa hệ thống điều khiển
rồi. Ở mức này, ta có thể xử lý được các sự cố đơn giản, dò tìm được lỗi của một số sự cố
đơn giản. Để có thể làm chủ hoàn toàn hệ thống, đòi hỏi người dùng phải đọc và hiểu đầy
đủ kết cấu, nguyên lý hoạt động cụ thể của từng phần tử trong hệ điều khiển và động cơ,
và cũng phải có một số kinh nghiệm nhất định.
5.4.1 Sơ lược về hệ thống điều khiển từ xa bằng

khí nén diesel Sulzer – RND90M
m
.co
Hình 5-5 là sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa bằng khí nén của hãng SULZER được
lắp đặt trên một số tàu thuộc sery SD của VOSCO nhằm mục đích điều khiển từ xa máy
am
chính lai chân vịt từ buồng điều khiển. Hệ thống này cũng được dùng cho các loại máy
Diesel RND-M hàng hải của hãng SULZER (hiện nay là WARTSILA) như RND 68M, RND
etn
70M và RND 90M.

Thực tế đã chứng minh đây là một hệ thống điều khiển từ xa rất ổn định. Sau gần
ivi
30 năm sử dụng nhưng các trang thiết bị lắp đặt trên tàu vẫn còn trong trạng thái hoạt
ha
động được.
ng
Mức độ hoàn hảo và tính năng ưu việt của hệ thống giúp đem lại sự an toàn và tiện
lợi trong quá trình khai thác. Công chất điều khiển trong hệ thống là khí nén. Nguồn khí
ha
nén điều khiển (Control air) có áp suất làm việc là 7 bar, được trích ra từ chai gió chính
w.
(để khởi động động cơ chính) có áp suất 30 bar, thông qua trạm giảm áp kép (8.01).
Hệ thống có 2 hoặc ba trạm điều khiển, tùy theo bố trí riêng cho từng tàu cụ thể:
ww
Buồng lái, buồng điều khiển máy và tại đầu máy.

Gió nén điều khiển cũng được cung cấp để điều khiển các thiết bị khác trong hệ
như bộ điều tốc Woodward PGA 58, cơ cấu ngắt nhiên liệu tại cụm bơm cao áp, cơ cấu
dừng cấp nhiên liệu cho động cơ,…
Các tín hiệu đại diện cho các thông số cần được bảo vệ cho động cơ như áp suất
dầu nhờ thấp, áp suất nước làm mát thấp, nhiệt độ nước làm mát cao v.v. cũng được tích
hợp trong hệ thống điều khiển.
Hệ thống dầu bôi trơn máy chính được trích ra và khuyếch đại để điều khiển động
cơ trợ động đảo chiều, cấp nguồn cho khoá bảo vệ chiều quay,…
Có hệ thống điều khiển bằng điện các van điện từ, các rơle áp suất, thiết bị bảo vệ
động cơ khi vượt tốc, tín hiệu báo động bằng âm thanh và ánh sáng, v.v
Hệ thống có tính năng bảo vệ an toàn cho động cơ và cho chính bản thân nó khá
cao. Các van logic trong cụm 8.03 và 8.04 là để khống chế đảo chiều, chiều quay thực,
khởi động. Van khởi động chính (2.03) có trang bị van một chiều 2.04 dập lửa ngược từ

xilanh động cơ. Các van 8.07 và 8.08 để bảo vệ động cơ khỏi áp lực dầu nhờn bôi trơn
thấp và chiều quay thực không phù hợp với vị trí thực của trục cam nhiên liệu.
Hệ điều khiển này chỉ cho khởi động động cơ khi các điều kiện sau thỏa mãn:
x Tay trang sự cố (1.23) nằm ở vị trí “0” để cấp khí điều khiển cho hệ thống
điều khiển
x Động cơ trợ động đảo chiều 4.01 phải nằm ở vị trí cực tận (đèn chỉ báo 8.37
màu xanh)
x Máy via phải được tách ra, khi đó khí điều khiển mới được cấp đến đĩa chia
gió khởi động 2.01 và van điều khiển khởi động 2.07
x Áp suất dầu bôi trơn bệ đỡ, bàn trượt, áp suất nước làm mát xylanh, vòi
phun,… phải đạt giá trị theo yêu cầu.
Số lượng các thông số an toàn này được giám sát tùy theo người dùng chọn lựa,
thay đổi theo từng tàu. Có các tín hiệu chỉ báo mức tín hiệu của các thông số bảo vệ này
trong buồng điều khiển giúp người vận hành thuận lợi trong việc kiểm tra, khai thác hệ
m
thống một cách an toàn.
.co
Ngoài ra trên bàn điều khiển còn có một loạt các đèn chỉ báo sự cố có kèm theo còi
báo giúp ta phát hiện được ngay sự cố là ở thiết bị nào, từ đó có thể tiến hành khắc phục
am
nhanh chóng để tránh những hư hỏng, tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra tiếp theo cho hệ
điều khiển cũng như cho động cơ.
etn
ivi
Bảng 2: Chú thích Hình 5-5

ha
Đặt Tốc Độ Hệ Thống Khởi Động

ng
1.02. Đồng hồ đo vòng quay cho thiết bị 2.01. Van dẫn khí khởi động
ngắt quá tốc 2.02. Cam chia gió khởi động
ha
1.03. Đồng hồ đo vòng quay 2.03. Piston và van khởi động chính
w.
1.04. Trụctruyền động thẳng đứng đĩa chia 2.04. Van một chiều dập lửa, trong van
gió khởi động chính
ww
1.05. Vít giới hạn thấp nhất thanh răng 2.05. Áp kế chỉ báo gió khởi động khi cấp
nhiên liệu vào xilanh động cơ
1.06. Vít giới hạn cao nhất thanh răng 2.06. Van xả nước đọng
nhiên liệu 2.07. Van điều khiển van khởi động chính
1.07. ????? tự động ngắt khí 2.03
1.11. Khớp ngắt 2.08. Van xả gió / nước đọng của van điểu
1.25. Nút đặt tốc độ bằng tay khiển khí khởi động
1.26. Lò xo 2.09. Van chặn bảo vệ máy via
1.27. Khớp kéo 2.10. Tay trang của van khởi động chính tự
1.32. Chốt chặn của tay chuyển trạm điều động ngắt khí (2.03)
khiển / tăng giảm thanh răng nhiên liệu sự 2.13. Van khởi động tại các xilanh
cố 2.18. Tay khởi động sự cố, tại đầu máy
2.21. Áp kế chỉ báo gió khởi động thường
trực
2.22. Bộ khuếch đại cấp dầu mồi cho bộ

điều tốc (Oil Booster)

Hệ Thống Nhiên Liệu Hệ Thống Đảo Chiều
3.01. Vòi phun 4.01. Động cơ trợ động đảo chiều
3.02. Bơm cao áp 4.02. Van đảo chiều
3.03. Lò xo kéo thanh răng nhiên liệu 4.07. Tay đảo chiều bằng tay tại đầu máy
3.04. Trục cam 4.08. Đèn báo điểm cuối của động cơ trợ
3.05. Cam của bơm cao áp động đảo chiều
3.07. Đồng hồ báo tải
Thiết Bị An Toàn Buồng Máy
5.01. Khóa bảo vệ chiều quay thực của 6.01. Chai gió
động cơ 6.02. Áp kế trên chai gió chính
5.02. Khớp trượt góc hạn chế trên trục 6.03. Bơm dầu bôi trơn ổ đỡ chính
cam, lai khóa bảo vệ chiều quay thực 5.01 6.04. Van điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn
5.06. Động cơ trợ động dừng máy 6.05. Áp kế dầu bôi trơn
5.23. Van điện từ của thiết bị ngắt bơm cao 6.07. Phin lọc
m
áp (treo bơm) 6.08. Bầu sinh hàn dầu bôi trơn
.co
5.24. Cụm thiết bị ngắt an toàn, thiết bị 6.09. Van một chiều
bảo vệ quá tốc. 6.10. Van một chiều
am
5.25. Nút dừng máy sự cố, bằng tay
(Emergency Stop)
etn
5.26. Thiết bị ngắt bơm cao áp bằng gió

(treo bơm)
ivi
5.28. Chuông, còi báo động (âm thanh)

ha
5.29. Nút nhấn kích hoạt bộ ngắt quá tốc

ng
5.30. Nút chạy máy sự cố, bằng tay

(Emergency Run)
ha
Hệ Thống Khí Điều Khiển

w.
8.01. Bộ lọc và giảm áp khí điều khiển 8.28. Cụm các rơle điều khiển, bảo vệ trên
8.02. Xylanh ba vị trí điều khiển van đảo trục trung gian cho:
ww
chiều g- Hệ thống bảo vệ quá tốc

8.03. Nhóm van chặn khí khởi động h- Hệ thống nước làm mát và dầu ổ đỡ
8.04. Nhóm van chặn nhiên liệu i- Quạt gió phụ
8.05. Bộ ngắt bằng điện j- Dự phòng
8.07. Van bảo vệ, của khóa bảo vệ chiều k- Hệ thống bôi trơn dầu ổ đỡ
quay thực của động cơ và của nút chạy l- Dự phòng
máy sự cố - Energency Run (8.17)
8.08. Van bảo vệ áp suất dầu bôi trơn 8.29. Van chặn gió điều khiển chính
8.10. Tay trang đặt tốc độ động cơ (bằng 8.31a. Bích nối cấp gió điều khiển sự cố
gió nén tại buồng điều khiển) 8.31b. Chai gió điều khiển
8.15. Nút ấn khởi động 8.34. Đồng hồ từ xa
8.16. Nút ấn dừng sự cố 8.35. Đồng hồ đo vòng quay từ xa
8.17 Nút ấn CHẠY SỰ CỐ 8.36. Bộ truyền cho đồng hồ báo chiều
8.18. Van điều khiển khởi động quay từ xa
8.20. Bộ truyền cho đồng hồ báo tải từ xa 8.37. Đồng hồ báo chiều quay từ xa

8.21. Đồng hồ chỉ báo tải (Load Indicator) 8.41. Cụm các đèn chỉ báo
đặt trong buồng điều khiển máy 8.42 Tay trang đảo chiều trong buồng đ.
8.26. Rơle báo vị trí gài – nhả máy via khiển
8.27. Rơle báo vị trí của van khởi động 8.52. Áp kế gió khởi động
chính tự động ngắt 8.54. Rơle áp suất dầu guốc trượt - bàn
trượt
Các rơ le lấy tín hiệu điện chỉ báo và bảo vệ
50A. Báo trục cam ở vị trí LÙI Các rơle trong hộp logic:
50C. Báo trục cam ở vị trí TIẾN 51B. Rơle báo CHẠY SỰ CỐ "EMERGENCY
50C. Báo trạng thái DỪNG SỰ CỐ RUN"
"EMERGENCY STOP" 51C. Rơle báo áp lực dầu bệ đỡ chính
50D. Báo trạng thái CHẠY SỰ CỐ 51D. Rơle bảo vệ áp lực nước làm mát
"EMERGENCY RUN" piston
50E. Chỉ báo động cơ trợ động đảo cam ở 51E. Rơle bảo vệ áp lực nước làm mát
vị trí cực tận xilanh
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

Hình 5-5: Sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa diesel SULZER RND-68M
5.4.2 Chức năng cơ bản của hệ thống điều khiển

và các nhóm thiết bị
Các nhóm thiết bị được bố trí theo chức năng
Tùy theo chức năng trong hệ thống, các thiết bị được phân chia theo nhóm, cả ở
trên bản vẽ sơ đồ tổng thể nguyên lý hoạt động của hệ điều khiển, lẫn trong vị trí bố trí
thực của các thiết bị tại hiện trường. Chúng được chia thành các nhóm cơ bản sau.
x Nhóm các phần tử chuẩn bị khí điều khiển (Control air preparation)
x Nhóm thiết bị đặt tốc độ (Speed setting)
m
x Nhóm thiết bị khởi động động cơ (Starting air)
.co
x Nhóm thiết bị của hệ thống cấp nhiên liệu vào động cơ (Fuel system)
am
x Nhóm thiết bị bảo vệ an toàn cho động cơ và cho các tính năng điều khiển
chính (Safety devices)
etn
x Nhóm thiết bị điều khiển chiều quay động cơ (Direction selection)

ivi
x Nhóm thiết bị tại Buồng điều khiển động cơ trong buồng máy (Engine
control room, C/R)
ha
x Nhóm thiết bị bố trí trong buồng máy (Engine room)

ng
x Hộp van logic khí nén (Pneumatic logic box)

ha
x Nhóm thiết bị thuộc động cơ (Engine / Motor)

w.
x Bảng chỉ báo (Indication signals)

ww
x Hộp các thiết bị điện phục vụ chỉ báo (Indication signals box)
x Hộp các thiết bị báo động (Alarm box)
Đối với trường hợp điều khiển sự cố, hệ thống cũng bao gồm các phần tử đã nêu và
thêm vào:
a) Vận hành sự cố trong trường hợp mất khả năng điều khiển động cơ bằng khí
nén:
x 4.07 - Hoạt động bằng tay của van điều khiển đảo chiều
x 2.18 - Cần khởi động sự cố (van dẫn hướng khí khởi động ).
x 8.55 - Thiết bị cấp khí điều khiển sự cố.
x 1.25 - Núm đặt tốc độ bằng tay trong trường hợp không có khí đặt tốc độ
(nằm trên bộ điều tốc).
b) Vận hành sự cố trong trường hợp không có điều tốc hoặc không có khí điều
khiển:

x 1.23 - Tay trang điều khiển nhiên liệu đối với trường hợp vận hành sự cố.
Các chức năng điều khiển cơ bản
a) Khởi động, đảo chiều và dừng động cơ.

b) Điều khiển tốc độ động cơ.
c) Bảo vệ an toàn và giám sát quá trình làm việc của động cơ.
5.4.3 Các thiết bị phụ trợ cho hệ thống điều khiển

a) Áp lực dầu tối đa 6 bar, được trích ra từ hệ thống dầu bôi trơn bàn trượt,
được cấp cho động cơ trợ động đảo chiều (4.01), van điều khiển đảo chiều
(4.02) và khoá liên động bảo vệ chiều quay thực (5.01).
b) Máy nén gió nạp gió nén max 30 bar vào chai gió chính (6.01) để phục vụ
khởi động và điều khiển động cơ.
m
.co
c) Trạm giảm áp (8.01) lấy gió nén từ chai gió chính giảm áp xuống còn 7 bar để
cấp cho hệ thống gió nén điều khiển.
am
d) Gió nén điều khiển sự cố được lấy từ hệ van giảm áp giảm bên ngoài, có áp
suất 6.5 bar, sẽ được cấp đến hệ thống thông qua đường ống nối "Foreign
etn
Supply" ngay tại chai gió phụ điều khiển (8.31b).

ivi
5.4.4 Thao tác cơ bản từ buồng điều khiển

ha
ng
5.4.4.1 Chuẩn bị
ha
Trước hết ta phải thực hiện các công việc chuẩn bị máy vào điều động. Sau khi việc
chuẩn bị máy đã hoàn tất ta tiến hành thêm các thao tác sau:
w.
1) Mở van chặn chính trên chai gió khởi động (từ một hoặc cả hai chai)
ww
2) Đưa tay trang điều khiển của trạm giảm áp (8.01) sang vị trí I, II, III hoặc IV
theo ý muốn
3) Tách máy via để cho van chặn (2.09) mở thông đường gió nén cao áp.
4) Kiểm tra và chuyển tay van (2.10) trên van khởi động chính (2.03) về vị trí
“Tự động” "Automat".
Lúc này gió khởi động áp suất 30 bar có một đường đến túc trực tại van khởi động
chính (2.03), một đường đi qua van (2.09) đến van điều khiển khởi động (8.18). Gió
điều khiển (7 bar) túc trực tại van 8.08, tiếp sau là van 8.07.
5.4.4.2 Chuyển trạm điều khiển

Để chuyển trạm điều khiển sang điều khiển tại buồng điều khiển máy, rút chốt
chặn 91.32) và đóng tay đặt thanh răng bằng tay (1.23) về vị trí "0". Để chuyển sang
điều khiển động cơ tại đầu máy, ta lại rút chốt chặn (1.32) và kéo tay đặt thanh răng
bằng tay (1.23) ra khỏi vị trí "0", đến vị trí thanh răng cần cho nhu cầu chạy máy. Hệ
thống này không có trạm điều khiển từ xa động cơ từ buồng lái (Wheel House).

Trong trường hợp này, chúng ta điều động động cơ từ buồng điều khiển động cơ
trong buồng máy. Tay trang sự cố (1.23) phải đặt về vị trí “0”. Khi đó, van chặn (8.29)
cấp gió nén điều khiển có áp suất 7 bar chia làm 2 nhánh đến túc trực sẵn tại:
x Một nhánh đến các cổng trợ lực của các van 27A, 27B, 27C, 27F, 27G, xylanh 3
vị trí 8.02 điều khiển đảo chiều trục cam
x Một nhánh cấp đến các van điều khiển đảo chiều 1C,1D, đặt tốc độ 16B, van
khởi động 2A, van dừng sự cố 2B và van chạy sự cố 2C.
Xilanh ngắt nhiên liệu 5.06 có lò xo phục hồi, kéo thanh răng nhiên liệu về vị trí
"0". Lò xo phục hồi của xilanh gió nén treo bơm cao áp (5.26) cũng treo các van hút
(suction valve) của các bơm cao áp lên. Bơm cao áp không có hành trình có ích, không
cấp được dầu đốt.
5.4.4.3 Trình tự các thao tác sẽ thực hiện
m
Nếu ta nhận được lệnh điều khiển khởi động động cơ, ví dụ TIẾN NỬA MÁY, HALF
AHEAD thì ta phải làm các thao tác sau
.co
1- Chuyển và để giữ tay đảo chiều 8.42 về vị trí thích hợp, chiều tiến trong trường
am
hợp này. Trục cam sẽ được điều khiển dịch sang chiều chiều thích hợp, TIẾN,
AHEAD.
etn
2- Sau đó đặt tay đặt tốc độ 8.10 đến vị trí khởi động, thường là 3.5 đến 4 vạch /
10 vạch cho khởi động thông thường, 5 vạch / 10 cho khởi động tránh va hoặc
ivi
lùi khẩn cấp khi tàu còn đang có trớn tới.

ha
3- Khi thấy đèn báo trục cam đã đảo chiều xong, TIẾN, AHEAD, thì nhấn nút khởi
ng
động 8.15.
4- Khi động cơ đã nổ được rồi, nghe thấy tiếng máy nổ, hoặc nhìn vào đồng hồ
ha
vòng quay thấy có vòng quay ổn định thì chỉnh tay đặt tốc độ 8.10 đến vị trí mà
w.
điều tốc sẽ cho động cơ chạy ở vòng quay theo yêu cầu.
ww
Khi điều động, với máy Sulzer RND ta có các vòng quay điều động như sau: DEAD
SLOW, THẬT CHẬM = 40 V/P; SLOW, CHẬM = 60 v/p; HALF, NỬA MÁY = 80 v/p; VÀ
FULL, HẾT MÁY = 100 v/p; Vòng quay hành trình, RUNNING UP (R/U) tùy ta lựa chọn
theo tình trạng kỹ thuật của động cơ và điều kiện khai thác. Một số máy có các mức vòng
quay điều động tương ứng là 50, 60, 70 và 100 v/p.
5.4.5 Đặt tốc độ

Đặt tốc độ khởi động động cơ bằng cách dịch tay đặt tốc độ quay 8.10 lên vị trí
4/10 vạch. Gió nén điều khiển sẽ đi qua van 16B cấp đến hộp xếp đặt tốc độ của bộ điều
tốc 1.24, đặt tốc độ (n
nr) cho động cơ. Tay trang 8.10 có thể được dịch chuyển nhanh và
tinh.
o Điều khiển thô, ta dùng tay ấn mạnh chốt hãm tay trang, giữ chốt và chuyển
nhanh tay trang đến vị trí cần thiết, nhả chốt hãm để cố định tay trang đặt tốc
độ.

o Điều khiển tinh, dùng tay vặn núm điều khiển bên sườn tay trang 8.10 theo
chiều kim đồng hồ để tăng vòng quay, và ngược lại.
Dải vòng quay cộng hưởng từ 76 ÷ 89 v/p.
5.4.6 Đảo chiều quay, TIẾN, "AHEAD"

Đẩy tay trang đảo chiều 8.42 về "TIẾN", AH, van 1D mở thông gió nén, cấp gió đến
van 27B và nhánh phía trên của xylanh 3 vị trí 8.02. Piston của xylanh ba vị trí 8.02 sẽ
dịch chuyển xuống dưới, xoay van điều khiển đảo chiều 4.02 sang trái để nối thông dầu
nhờn từ đường ống bôi trơn ổ đỡ sang ống dẫn AH. Từ đây, dầu nhờn chia ra một nhánh
cấp đến khoang bên phải của động cơ trợ động đảo chiều cam 4.01, một nhánh đến túc
trực sẵn tại cửa AH bên phải khoá bảo vệ chiều quay thực 5.01, nhánh cuối đến van 27B
điều khiển mở đường gió nén trợ lực đẩy van 27B sang vị trí làm việc, thông gió nén tới
van thoi 9A, tới bình tích năng tạo trễ 30B, sau khoảng 2-:5 giây (sec), chỉnh được, bình
gió 30B mới xuất tín hiệu ra để đẩy van 30B mở, nối thông sẵn đường gió từ van 27C
sang van điều khiển khởi động (8.18) và cụm van giả lập tín hiệu gió tăng áp 14B.
m
Khi trục cam đã xoay hết cỡ theo chiều tiến (AH), piston cánh gạt của động cơ cánh
.co
gạt 4.01 xoay hết cỡ về vị trí cuối, ép vào thành xilanh động cơ, đường dầu từ cổng vào
AH của động cơ 4.01 mới được nối thông sang cổng (81). Cổng (81) có áp, đồng hồ chỉ
am
báo cam ở vị trí cực tận 4.08 sáng, dầu nhờn cao áp từ cổng (81) cấp đến điều khiển mở
etn
van 27C và 27F. Van 27C mở thông sẵn sàng chờ tín hiệu khởi động động cơ từ van khởi
động (2A, nút ấn 8.15). Van 27F mở nối thông đường gió từ 27G tới, cấp gió qua van
ivi
thường mở thông 24A đang được mở sẵn đến xilanh trợ động dừng máy 5.06, ép cho
piston của xilanh này nhả giới hạn cho thanh răng đến vị trí max, 10 vạch. Hệ thống đã
ha
sẵn sàng cho phép bộ điều tốc đẩy thanh răng theo chiều cấp nhiên liệu vào động cơ.
Tuy nhiên, nhiên liệu có vào được động cơ hay không thì còn phải chờ đến xilanh treo
ng
bơm cáo áp 5.26 nhả các van hút tại các bơm cao áp ra tự do đã.
ha
Nếu trước đó động cơ đã được khởi động hoặc chạy ở chiều tiến, thì van khống chế
w.
chiều quay thực (5.01) đã được gạt sẵn sang ở vị trí chiều tiến (AH), cửa dầu AH nối
thông với cổng (84), cổng (84) có dầu cao áp. Nếu trước đó động cơ đã chạy ở chiều lùi
ww
(ngược với chiều quay vừa được ra lệnh) thì cửa dầu AS còn đang nối thông với cổng
(84), cổng (84) không có dầu cao áp.
5.4.7 Khởi động động cơ, TIẾN, "AHEAD"

Khi ta nhấn nút khởi động (8-15), van 2A cấp gió tới van 27C mở sẵn, van 30B
cũng mở sẵn nếu đã đủ thời gian trễ, gió nén điều khiển được thông qua van này chia tới
các nhánh sau:
x Một nhánh tới cụm (8.06) vào van (14B) tạo tín hiệu giả lập áp suất gió
tăng áp dành cho khởi động. Van 14B là một van giảm áp, lấy gió điều
khiển từ van nhấn khởi động (2A) để giảm áp xuống khoảng 0.4 bar
(Ps.start) (giá trị Ps.start này được đặt theo hướng dẫn của từng động cơ cụ
thể, thường nằm trong khoảng từ 0.4 đến 1.2 bar). Tín hiệu áp suất
Ps.start này đi qua van thoi (OR) 9C, tới van thoi 9D để vào cơ cấu giới
hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp bên trong bộ điều tốc Woodward
PGA (..) và được hiển thị giá trị tại đồng hồ áp suất (8.25). Có tín hiệu này

thì piston lực của bộ điều tốc mới được nhận giới hạn cấp nhiên liệu cao
hơn, đủ nhiên liệu để động cơ có thể tự nổ được và tự chạy được ổn định
ngay sau khi tự nổ được.
Nhận xét
Khi mất tín hiệu gió khởi động cấp tới cụm (8.06), van 14B mất nguồn
nuôi, mất tín hiệu gió tới van 9C và 9D. Khi này máy đã tự nổ được và chạy
ổn định ở vòng quay thấp nhất ổn định (n nS.I) hoặc vòng quay "TIẾN THẬT
CHẬM" "DEAD SLOW AHEAD", (nD.S), là 40 v/p với máy Sulzer RND. Máy
nén tua bin tăng áp đã làm việc, nên có áp suất gió tăng áp từ hộp gió quét
cấp tới một cửa vào của van thoi (OR) 9D để nuôi bộ giới hạn nhiên liệu
theo áp suất gió tăng áp, thay cho tín hiệu giả lập từ van 14B.
Trong trường hợp sự cố ở máy nén tuabin tăng áp, mất tín hiệu gió tăng
áp, ta có thể duy trì cho máy chạy sự cố, với vòng quay thấp và tải nhẹ,
bằng cách nhấn nút "CHẠY SỰ CỐ" " EMRGENCY RUN" 8.17, van (2.C) sẽ
được giữ ở vị trí mở thông, cấp gió điều khiển tới van giả lập áp suất gió
m
tăng áp khi sự cố 14A. Van giảm áp này sẽ cấp tín hiệu (khoảng 1 bar) tới
.co
van 9C, 9D vào bộ điều tốc để thay cho tín hiệu gió tăng áp Ps. Đồng thời
một nhánh gió sẽ được cấp tới hộp xếp phía trên của van 8.07, thay cho tín
am
hiệu dầu khống chế chiều quay thực đúng của động cơ từ van 5.01 và cổng
84. Van bảo vệ chiều quay thực 8.07 vẫn mở thông, neếu an 8.08 cũng đủ
etn
điều kiện để được mở thông thì sẽ có gió nuôi tới piston xilanh ngắt bơm
cao áp 5.26, đẩy piston 5.26 xuống đưới, ép lò xo phục hồi lại, và nhả cho
ivi
các van hút của bơm cao áp 3.02 được tự do. Bơm cao áp 3.02 có hành
trình bơm có ích, sẵn sàng cấp nhiên liệu vào động cơ.
ha
x Một nhánh gió được cấp tới van điều khiển khởi động (8.18) mở nối thông
ng
gió cao áp từ van khống chế máy via (2.09) tới qua van (8.18). Từ đây một
nhánh gió được cấp tới đĩa chia gió 2.01. Tại đây, gió chia ra một đường
ha
đẩy các piston ở đuôi các con trượt điều khiển gió điều khiển thứ tự cấp
w.
gió khởi động tới các van khởi động tương ứng, ép các con trượt này tỳ
vào cam chia gió khởi động, sẵn sàng cho việc phân chia gió khởi động
ww
theo đúng thứ tự nổ vào động cơ, phù hợp với chiều quay được ra lệnh.
x Từ nhánh này,
o Một nhánh sẽ được cấp vào van mồi (2.07) đẩy van này mở để xả
áp dưới đáy piston chính (2.03) của van khởi động chính (2.04).
Piston chính (2.03) hạ xuống, mở thông đường gió cao áp từ tuyến
ống khởi động chính cấp tới các van khởi động tại các xylanh
(2.13), chờ sẵn.
o Một nhánh nhỏ cấp sang trái, vào khoang cấp gió điều khiển đóng
mở các van khởi động tại các xilanh. Trong giai đoạn này, tất cả các
van khởi động trên các xilanh đều được trích gió từ nhánh cuối này
cấp vào khoang dưới của piston nhỏ trong van khởi động, giúp các
van khởi động được đóng kín hơn.
o Chỉ con trượt điều khiển chia gió khởi động nào đang tỳ vào phần
lõm của cam chia gió khởi động, con trượt đó mới mở thông một
đường gió điều khiển, lấy từ khoang chung, cấp tới khoang trên

đỉnh của van khởi động tại xilanh tương ứng. Do piston phía trên
có diện tích lớn hơn cho nên lực gió nén đủ thắng các lực đối
nghịch (lò xo và lực gió từ piston nhỏ ở phía dưới), đẩy nấm van
khởi động tại xilanh đó xướng, mở thông đường gió khởi động
chính đã túc trực sẵn cho chảy vào xilanh tương ứng của động cơ, ở
hành trình giãn nở, làm quay trục khuỷu của động cơ. Khởi động
động cơ diesel!
Như vậy trục khuỷu của động cơ đã quay, động cơ có hành trình nạp nén - nổ xả,
nhiên liệu được các bơm cao áp cấp vào xilanh, và thông thường động cơ đã có thể nổ
được thành công. Sau đó vòng quay động cơ đucợ bộ điều tốc khống chế, kiểm soát.
Thời gian cấp gió khởi động trong hệ thống này là do ta quyết định. Khi nào ta nhả
nút nhấn 8.15 ra, van 2A sẽ cắt gió điều khiển khởi động.
Nếu một lần khởi động không thành, ta phải nhả nút nhấn 8.15 và nhấn lại nút này
để khởi động lại. Không có cơ cấu tự động khởi động lại và tự động đếm số lần khởi
động.
m
.co
5.4.8 Dừng động cơ am
Dừng thông thường:
etn
a) Dịch chuyển tay trang đặt tốc độ 8.10 chầm chậm về vị trí “0”, áp lực gió tác
ivi
động lên hộp xếp đặt tốc độ của điều tốc giảm xuống. Điều tốc giảm làm giảm
vòng quay động cơ đến mức máy chất bằng cách giảm và cắt cấp nhiên liệu
ha
cho động cơ. Động cơ dừng lại.

ng
b) Trong quá trình điều động, đưa tay trang đảo chiều 8.42 từ vị trí hoạt động về
vị trí ngừng làm việc, STOP, thì gió điều khiển trong van 27A (hoặc 27B),và
ha
xylanh 3 vị trí được xả ra ngoài qua cửa xả của van 1D hoặc 1C. Xylanh 3 vị trí
w.
8.02 trở về vị trí trung hoà, sẽ chặn cửa dầu cấp vào van đảo chiều 4.02. Dầu
từ động cơ trợ động 4.01 được xả về qua cửa xả của van 4.02, van 27F mất áp
ww
lực dầu điều khiển sẽ mở ra để xả gió nén nuôi động cơ trợ động dừng ra
ngoài. Thanh giới hạn thanh răng điều tốc bị kéo cưỡng bức về vị trí “0”,
ngừng cấp nhiên liệu cho đông cơ. Động cơ dừng lại.
Dừng sự cố
Trong khi động cơ đang hoạt động, vì một lý do nào đó mà ta phải dừng động cơ
khẩn cấp, ta có thể được tiến hành theo 2 cách sau:
a) Nhấn nút dừng khẩn cấp bằng gió nén 8.16, van 2A sẽ được mở thông, cấp
gió điều khiển vào điều khiển van 24A. Van 24A nhận vị trí trên, xả gió từ
động cơ trợ động dừng 5.06 ra ngoài trời. Lò xo phục hồi của động cơ 5.06
kéo cưỡng bức thanh răng nhiên liệu về vị trí “0”, ngừng cấp dầu đốt vào
động cơ. Sau khi động cơ đã dừng, ta nhả nút ấn 8.16 ra và chuyển các tay
trang đặt tốc độ 8.10 và tay trang đảo chiều 8.42 về vị trí “Stop”.
b) Nhấn nút ấn 5.25, ngắt điện cấp đến van điện từ treo bơm cao áp 5.23, làm
van này xả khí ra khỏi xilanh treo bơm cao áp 5.26 ra ngoài trời. Lò xo

phục hồi của xilanh 5.26 đẩy treo các nấm van hút của bơm cao áp ra khỏi
đế van, bơm cao áp không cấp được nhiên liệu vào động cơ bất kể thanh
răng nhiên liệu đang ở vị trí nào. Động cơ dừng lại.
5.4.9 Đảo chiều và khởi động lùi động cơ

Quá trình khởi động động cơ theo chiều lùi diễn ra tương tự như khởi động cơ
theo chiều tiến. Tay trang đảo chiều 8.42 được đặt ở vị trí “LÙI”, "ASTERN".
Khi chuyển tay trang đảo chiều 8.42 sang vị trí “LÙI”, "ASTERN", van đảo chiều lùi
1C cấp gió đến van 27A và nhánh phía dưới AS của xylanh 3 vị trí 8.02. Van 4.02 mở
thông dầu từ đường ống bôi trơn ổ đỡ cấp đến khoang bên trái của động cơ trợ động
đảo chiều cam 4.01, một nhánh đến túc trực sẵn tại khoá bảo vệ chiều quay 5.01, nhánh
nữa đến cửa mồi của van 27A, điều khiển mở thông 27A để cấp gió đến 9A, bình tích
năng 30B và van 30B (tạo trễ 2-:-5 sec). Khi trục cam đã ở đúng vị trí, van 27C và 27F
m
mở thông, sẵn sàng cho khởi động.
.co
Nhấn nút khởi động 8.15, trục khủy quay và khớp trượt 5.02 sẽ gạt van 5.01 về
đúng chiều lùi, van 27G và 8.07 thông để cho cấp nhiên liệu vào động cơ. Các hoạt động
am
khác diễn ra giống như khi khởi động theo chiều "TIẾN".
etn
5.4.10 Đảo chiều tránh va

ivi
Trong trường hợp cần thiết, hệ thống này cho phép ta hãm động cơ bằng gió nén
ha
khởi động để rút ngắn thời gian dừng động cơ từ tới hết máy để khởi động sang lùi hết
máy. Các thao tác này chỉ được thực hiện bằng tay, người điều khiển phải quan sát và
ng
quyết định các thời điểm thích hợp. Không nên hãm động cơ khẩn cấp nếu không thực
ha
sự cần thiết. Máy trưởng và thuyền trưởng phải có quy ước riêng về lệnh hãm khẩn cấp
tránh va.
w.
ww
5.4.11 Chạy máy sự cố - Emergency Run

Trong lúc động cơ đang hoạt động, nếu áp suất nước làm mát pittông và xylanh
quá thấp nhưng chưa quá nguy hại đế động cơ, hoặc các cạm biến này bị hư hỏng, làm
kích hoạt các van bảo vệ dừng động cơ như 8.07, 8.08 hoặc hệ thống tăng áp bị hư hỏng
v.v. thì động cơ có thể bị dừng bởi hệ thống bảo vệ của hệ điều khiển. Khi đó để động cơ
tiếp tục làm việc, ta nhấn nút ấn chạy sự cố 8.17, gió nén điều khiển sẽ qua van 2C, đến
cảm biến 52B, ngắt tín hiệu báo động của các cảm biến 52D và 52E; Cấp gió nén qua khối
van 8.06 đến cơ cấu giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp trong bộ điều tốc, duy
trì lượng nhiên liệu cấp vào động cơ, động cơ tiếp tục làm việc.
Trường hợp cơ cấu điều khiển tốc độ bằng gió nén cho điều tốc bị hư hỏng, ta có
thể đặt vòng quay động cơ bằng núm đặt vòng quay bằng tay 1.25 trên mặt trước bộ
điều tốc 1.24.

5.4.12 Điều khiển trực tiếp tại động cơ

Khi hệ thống điều khiển bằng gió nén bị hư hỏng, ta tiến hành điều khiển động cơ
trực tiếp tại máy.
Rút chốt chặn (1.32) và kéo tay trang chuyển trạm / tăng giảm ga (dầu đốt) 1.32
ra khỏi vị trí "0" để ngắt gió điều khiển. Xilanh trợ động dừng 5.06 mất gió. Kéo tay 1.32
lên vị trí khởi động, thường khoảng vạch số 4 (/ 8 vạch). Ấn nút CHẠY SỰ CỐ,
"EMERGENCY RUN" 8.17 tại bàn điều khiển để mở thông van 8.07, nuôi gió cho xilanh
treo bơm cao áp 5.26. Bơm cao áp sẵn sàng cấp nhiên liệu vào động cơ.
5.4.12.1 Đảo chiều động cơ

Dịch chuyển tay trang đảo chiều sự cố 4.07, bố trí tại đầu máy, sang chiều tiến hoặc
lùi theo lệnh mà ta nhận được từ buồng lái. Van điều khiển đảo chiều 4.02 sẽ được quay
trái hoặc phải, cấp dầu cao áp vào nhánh AH hoặc AS và động cơ trợ động đảo chiều 4.01
sẽ xoay về vị trí cực tận AH hoặc AS, ta nhận biết được vị trí này qua đồng hồ chỉ báo
m
4.08 tại đầu máy.
.co
5.4.12.2 Khởi động động cơ am
Đè tay van khởi động tại chỗ bằng tay 2.18 xuống, gió khởi động sẽ được cấp vào
van khởi động chính 2.03 và đĩa chia gió 2.01. Quá trình khởi động quay động cơ bằng
etn
gió nén diễn ra như đã mô tả ở mục 5.4.7 trang 151.

ivi
Khi động cơ đã làm việc với nhiên liệu, ta trả tay trang 2.18 ra. Gió nén điều khiển
dẫn hướng được xả ra ngoài trời qua van (8.18). Van khởi động chính (2.03) đóng lại,
ha
ngừng cấp gió nén khởi động vào động cơ.

ng
5.4.12.3 Dừng động cơ

ha
x Dịch chuyển tay trang chuyển trạm / đặt thanh răng (1.23) về vị trí “0”, bơm
w.
cao áp ngừng cấp nhiên liệu.

ww
x Trong trường hợp sự cố, ta ấn nút 5.25 để ngắt điện của van điện từ 5.23. van
5.23 mở cửa xả lại làm gió nén trong xilanh treo bơm 5.26 được xả ra ngoài.
Van hút của bơm cao áp bị treo, bơm cao áp ngừng cấp nhiên liệu vạo động
cơ, động cơ dừng lại. Khi muốn động cơ làm việc trở lại, ta ấn nút 5.30 để đặt
lại trạng thái làm việc bình thường của van 5.23.
5.5 Hệ thống điều khiển khí nén động cơ 4

hành trình G70, Nga
Hệ thống này được trang bị trên các động cơ G60, G70 của Nga, là loại động cơ 4
hành trình (Four Strokes), công suất 1000 HP, vòng quay 350 v/p, thường dùng cho các
tàu quân sự cỡ nhỏ và các tàu hàng nhỏ. Phần lớn các phần tử trong hệ thống là logic gió
nén. Số lượng các thiết bị điện là tối thiểu. Nhưng hệ thống có các chứac năng điều khiển
rất điển hình, thậm chí là rất cao cấp mà nhiều hệ động lực lớn của các tàu "Phương Tây"
khác không có, như hãm động cơ bằng gió khởi động, đảo chiều tránh va. Chúng ta sẽ

nghiên cứu xem hệ thống đảo chiều tránh va bằng gió nén – cơ khí này hoạt động ra sao,
để có khái niệm rõ ràng về các yêu cầu đối với hệ đảo chiều tránh va nói chung.
5.5.1 Thành phần hệ thống

Các nhóm thiết bị trong hệ thống
1- Trạm điều khiển tại chỗ (ES) lắp trên động cơ, có khóa liên động, có các thiết bị
chuyển trạm, đảo chiều và nút khởi động tự động.
2- Trạm điều khiển từ xa được lắp đặt tại buồng lái
3- Nhóm rơle vòng quay kiểu quả văng ly tâm hai tầng
4- Nhóm rơ le, hình thành từ các phần tử logic
5- Các cụm chức năng hợp thành hệ điều khiển từ xa tự động động cơ. Automatic
Remote Control –ARC.
m
Các chức năng điều khiển của hệ thống .co
am
etn
1- Khởi động, đảo chiều, tăng tốc độ động cơ

2- Khởi động đảo chiều tránh va
ivi
3- Khóa liên động bảo vệ vị trí trục cam, chiều quay thực trục cam
ha
4- Dừng động cơ, dừng động cơ khẩn cấp

ng
5- Điều khiển động cơ từ xa (Buồng lái)

ha
6- Điều khiển động cơ tại chỗ (tại động cơ)

w.
5.5.2 Thuật toán chương trình điều khiển

ww
5.5.2.1 Điều khiển từ buồng lái

1- Chuyển chức năng điều khiển sang điều khiển từ xa tự động (WHC) bằng cách
kéo vô lăng điều khiển tại động cơ (ESC) vào lòng người dùng và quay trục vô
lăng này sang phải hoặc trái hết cỡ thì thả vô lăng ra.
2- Khởi động động cơ
a. Theo tín hiệu lệnh từ buồng lái, chuyển từ vị trí "STOP" sang "AHEAD", tín
hiệu STOP được đưa ra và có lệnh KHỞI ĐỘNG KHẨN CẤP, mở van khởi
động chính (Main Starting Valve MSV).
b. Theo tín hiệu của rơ le tốc độ có thể nổ được (nig), có giá trị từ 30-60 v/p,
0.5-:- 1 s-1 thì van khởi động chính bị ngắt, bỏ chế độ khởi động khẩn cấp
và động cơ bắt đầu làm việc bình thường.
3- Đảo chiều động cơ
a. Theo tín hiệu từ chuyển tay điều khiển từ xa (WHC) từ vị trí "ASTERN"
sang "AHEAD", nhiên liệu bị ngắt, cơ cấu đảo điều được đưa vào hoạt động
với phanh hãm.

b. Theo tín hiệu từ rơ le vòng quay báo đủ vòng khởi động sự cố (100-130
v/p, 1.66-2.16 1/s) và khi kết thúc chuyển trục phân phối, van khởi động
chính được mở, phụ thêm vào cơ cấu phanh hãm cơ khí (Mechanical Air
Brake), động cơ được hãm bằng gió nén khởi động.
c. Khi vòng quay động cơ giảm xuống đến vòng quay có thể nổ được (nIG),
(30-60v/p), có tín hiệu từ tầng rơle ly tâm đo tốc độ, phanh hãm cơ khí
được ngắt ra. Động cơ tiếp tục được hãm chỉ bằng gió khởi động.
d. Theo tín hiệu rơle báo chiều quay động cơ, báo rằng trục động cơ đã đến
vị trí dừng và đã bắt đầu quay theo chiều mới, gió hãm (khởi động) bị cắt
bằng cách đưa ra tín hiệu STOP.
e. Theo tín hiệu của rơ le tốc độ có thể nổ được (nIG), có giá trị từ 30-60 v/p,
4- Dừng động cơ
a. Khi chuyển tay điều khiển từ xa về vị trí STOP, lệnh dừng máy được đưa
ra, có tín hiệu đến dừng động cơ đưa đến cơ cấu dừng của bộ điều tốc máy
chính. Bộ điều tốc kéo thanh răng về "0" và động cơ dừng.
m
b. Dừng động cơ bằng thiết dừng khẩn cấp, bằng cách ấn nút cấp điện rơle
.co
trên cơ cấu dừng máy giới hạn, tín hiệu dừng được đưa tới cơ cấu dừng
động cơ tại điều tốc, kéo thanh răng về "0" và động cơ dừng.
am
5.5.2.2 Điều khiển tại động cơ
etn
1- Chuyển trạm để điều khiển động cơ tại chỗ, tại động cơ. Đẩy vô lăng điều khiển
ivi
tại đầu máy xa lòng người dùng rồi xoay sang phải (theo chiều kim đồng hồ) cho
tới hết cỡ thì thả vô lăng này ra.
ha
2- Khởi động động cơ theo chiều quay yêu cầu.

a. Khi quay vô lăng tại đầu động cơ từ vị trí STOP sang vị trí AHEAD, cơ cấu
ng
chặn thanh răng nhiên liệu được nhả tự do, lệnh được đưa tời cơ cấu khởi
ha
động khẩn cấp và van khởi động chính được mở.

b. Theo tín hiệu của rơ le tốc độ có thể nổ được (nIG), có giá trị từ 30-60 v/p,
w.
ww

3- Đảo chiều động cơ tại đầu máy
a. Khi quay vô lăng từ vị trí "AHEAD sang ASTERN, nhiện liệu bị ngắt, cơ cấu
đảo chiều được đóng vào hoạt động, hãm cơ khí động cơ.
b. Các thao tác tiếp theo như 5.5.2.1, điểm 3, b, c, d và e.
a. Khi quay vô lăng về vị trí STOP, thanh răng nhiên liệu được đưa về vị trí
"0", nhiên liệu bị ngắt, động cơ dừng lại.
b. Dừng động cơ bằng tín hiệu điện, bằng cách kéo cần gạt của cơ cấu ngắt
giới hạn lên phía trên cho tới khi cấp được gió nén đến xilanh gió, xuất ra
tín hiệu dừng lên cơ cấu dừng của điều tốc.
5.5.2.3 Điều khiển sự cố từ trạm điều khiển tại động cơ

khi không mất nguồn cấp cho hệ điều khiển từ xa
1- Chuyển trạm điều khiển sang điều khiển tại đầu máy. Đẩy vô lăng tại đầu máy
hết cỡ xa lòng người dùng. Sau đó quay tay đặt tốc độ cho điều tốc theo chiều

kim đồng hồ cho tới khi chuyển được bộ điều tốc vào làm việc ở chế độ giới
hạn.
2- Khởi động động cơ theo chiều quay mong muốn
a. Khi quay vô lăng từ vị trí STOP sang vị trí AHEAD thanh răng nhiên liệu
được trả tự do.
b. Ấn nút KHỞI ĐỘNG TRỰC TIẾP, "DIRECT START" trên van DSC, sẽ có
tín hiệu tác động khởi động khẩn cấp và van khởi động chính được mở
cho tới khi động cơ tự chạy được bằng dầu đốt.
a. Quay vô lăng về vị trí STOP, nhiên liệu bị cắt.
4- Đảo chiều động cơ
a. Quay vô lăng về STOP, các hoạt động dùng động cơ sẽ diễn ra.
b. Sau khi động cơ đã dừng, quay tay đảo chiều trục cam trực tiếp bằng tay
m
để đảo chiều cam.
.co
c. Ấn nút khởi động trực tiếp trên van điều khiển khởi động trực tiếp bằng
tay DSC, các hoạt động khởi động sẽ diễn ra.
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 5-6: Sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa động cơ diesel 4 hành trình G70

Chú thích Hình 5-6

Ký hiệệu Tên gọ
ọi Ký hiệệu Tên gọ
ọi
AR Khuếch đại gió nén (Air relay) CS1 Trục cam 1, điều khiển từ
buồng lái (Cam shaft 1)
CS2 Trục cam 2, dừng khẩn cấp CS3 Trục cam 3, điều khiển tại
động cơ bằng điện – gió nén đầu máy và Chuyển trạm
điều khiển
CS4 Trục cam 4, kiểm tra và khống CS5 Trục cam 5, kiểm tra và
chế chiều quay thực của trục khống chế vị trí thực của
động cơ trục cam
CH1 Tay điều khiển 1, điều khiển CH2 Tay điều khiển 2, điều
trục cam 1 từ buồng lái khiển trục cam 3 tại động
(Control handle) cơ
CYL 1 Cylinder – Xilanh tăng thanh CYL 2 Xilanh trợ động đảo chiều
m
răng nhiên liệu khi khởi động trục cam
ESP Emergency Stop Module – Khối ESCS
.co Khối điều khiển tại chỗ, tại
am
dừng khẩn cấp động cơ từ xa động cơ trong buồng máy
(Engine site control
etn
station)
Speed Khối đặt tốc độ Stopping Khối dừng máy
ivi
control module
module
ha
Starting Khối khởi động động cơ WHCS Khối điều khiển từ xa từ

ng
module buồng lái (Remote / wheel

ha
house control station)

w.
Interlock Khối khóa liên động bảo vệ Rotating Khối dò và khống chế chiều
Module direction quay thực
ww
detecting
module
DM Diaphragm servor motor – DSC Direct starting control

Động cơ trợ động màng valve – Van điều khiển khởi
động trực tiếp
MSV Main starting valve – van khởi MB Mechanical Brake – Phanh
động chính (thắng) cơ khí
NOT Van logic ĐẢO OR Van logic CỘNG
PLV Pilot valve – Van điều khiển từ V1-15 Các van điều khiển bằng
xa con trượt
PB1 Nút ấn dừng máy khẩn cấp, PR1 Van giảm áp 1 (Pressure
điều khiển bằng điện từ - gió reducing valve)
nén (Push button)

PR2 Van giảm áp 2

SD Cơ cấu dừng máy tại điều tốc SSM Động cơ trợ động đặt tốc độ
(Shutdown device on tại điều tốc (Speed setting
Governor) Motor)
SSPR Van giảm áp đặt tốc độ động cơ SSS Starting speed setting – đặt
(Speed setting pressure tốc độ khi khởi động
reducing valve)
SV2 Solenoid Valve 2 – Van dừng
máy khẩn cấp
5.5.3 Diễn biến thực tế của các hoạt động điều

khiển
m
Thuật ngữ và quy ước dùng cho van logic
.co
Để dễ hiểu nhau khi ta xem xét hoạt động của các hệ thống điều khiển bằng gió
am
nén, thủy lực, chúng ta cần thống nhất một số quy ước sau. Dây cũng là các quy ước
chuẩn quốc tế. Tuy nhiên, có một số trường hợp, ngoài sơ đồ chuẩn, nhà sản xuất còn
etn
đưa ra ccá sơ đồ thể hiện hệ thống ở các trạng thái riêng đặc trưng, lúc đó các van được
vẽ ở trạng thái đang hoạt động. Ví dụ, SULZER DIESEL có bản vẽ tổng thể hệ thống hệ
ivi
thống điều khiển từ xa động cơ diesel chính, nhưng cũng có các bản vẽ phụ thể hiện
trạng thái của hệ điều khiển khi khởi động động cơ, khi đảo chiều từ tiến sang lùi v.v.
ha
Hình 5-7 minh họa cho trạng thái quy ước chuẩn của các van logic.
ng
Đóng = ON = Có tín hiệu điều khiển van logic, A=1=ON

ha
Ngắt = OFF = Không có tín hiệu điều khiển van logic, A=0=OFF
w.
Khi A chuyển trạng thái, cửa dẫn giữ nguyên, nhưng vị trí của các ô trạng thái của
van logic bị thay đổi theo trạng thái của tín hiệu điều khiển.
ww
Hình (a) là các trạng thái quy ước của mọi van logic, van được thể hiện ở trạng thái
tín hiệu điều khiển A = 0 = OFF. Khi đó, lò xo đẩy ngăn kéo van lên trên, các van đều
nhận ô trạng thái phía dưới. Van 1 thường nối cửa 1 với 3, van 2 nối thông cửa 1 với 2.
Hình (b) cho thấy trạng thái van logic khi tín hiệu điều khiển A = 1 = ON. Khi này
ta tưởng tượng là các van được tín hiệu điều khiển A tác động đẩy các ô trạng thái van
xuống dưới. Van 1 chuyển sang nối thông cửa 1 với 2, van 2 chuyển sang nối cửa 1 với 3,
thành ra mở xả gió nén ra ngoài trời.

Hình 5-7: Quy ước cách hiểu các trạng thái của van logic
5.5.3.1 Điều khiển từ buồng lái (điều khiển từ xa tự

động)
m
Chuyển trạm sang điều khiển tại buồng lái
.co
Chuyển trạm sang điều khiển tại buồng lái bằng cách kéo vô lăng điều khiển tại
am
động cơ vào lòng người dùng và quay vô lăng này sang tận cùng bên phải hoặc trái. Khi
đó van V8 và V9 ngắt (không có tín hiệu điều khiển), bị mở xả cửa 1 qua 3 ra trời, van V6
etn
ngắt, đóng kín cửa 1, và V7 có tín hiệu đóng, mở thông cửa 1 và 2, cấp gió có áp (12 bar)
vào hệ van logic và cấp tín hiệu đến cửa điều khiển của van trợ động PLV 3, van PLV3
ivi
đóng, mở thông cửa 2 về 1 của van PL3, cho thông tín hiệu dừng động cơ từ buồng lái.
ha
Khởi động động cơ theo chiều mong muốn

ng
ha
1- Xoay cần gạt ở trạm điều khiển tại buồng lái từ STOP sang AHEAD, van V2 có
tín hiệu đóng, mở nối thông cửa 2 và 1; có tín hiệu ngắt van V1, V1 đóng kín
w.
cửa 2, hủy tín hiệu dừng máy tới bộ điều tốc. Gió nén từ chai B3, chỉ phục vụ để
ww
bảo đảm cho chế độ làm việc cho trước của động cơ từ khi hệ điều khiển vừa ra
khỏi trạng thái dừng cho đến khi chuyển được sang điều khiển tại đầu máy,
được cấp qua van giảm áp PR1 rồi tới van giảm áp đặt tốc độ SSPR (speed
setting pressure reducing valve). Van đặt tốc độ SSPR mở thông, xuất ra tín
hiệu tương tự (từ 1 – 5 bar) tùy thuộc vào vị trí của tay gạt (WL) trên trạm
điều khiển từ buồng lái. Đây là tín hiệu đặt vòng quay cho bộ điều tốc của động
cơ.
2- Sau khi tín hiệu gió nén đặt tốc độ (Pc) đi vào van lặp (AR-Air relay) sẽ đi qua
van V2 tới đường ống dẫn được nối từ buồng máy tới buồng lái, tới cửa điều
khiển và đóng van trợ động PLV1, mở nối thông cửa 2 tới 1 của van này. Áp
suất gió điều khiển (12 bar) từ van V7 ở trạm điều khiển tại máy đi qua van trợ
động PLV1, van OR 2 và OR 3 tới van V12 đang mở của tầng rơ le vòng quay
khởi động (do vòng quay động cơ còn thấp, <30-60 v/p).
3- Qua van OR11 và NOT4 không khí nén được đưa vào cửa điều khiển để đóng
van NOT2, đóng cửa 2, mở thông cửa 1 ra trời, hủy tín hiệu tới cửa điều khiển
của van NOT3, và qua van OR7 để hủy tín hiệu điều khiển van NOT1. Các van
NOT1 và NOT3 có tín hiệu ngắt, chúng mở thông các cửa 2 với 1.

a. Không khí qua van đang mở NOT1 đi tới xilanh tăng nhiên liệu khởi
động (CYL 1) và bộ tăng tạm vòng quay khi khởi động bằng thủy lực
SSS. Piston của xilanh tăng nhiên liệu khởi động (CYL 1) đẩy ra, không
chờ cho điều tốc làm việc mà vẫn kéo luôn thanh răng nhiên liệu đến vị
trí cấp cấp nhiên liệu khởi động (h_start). Ta có thể chỉnh lượng cấp
nhiên liệu khi khởi động và thời gian tác động của xilanh tăng nhiên liệu
khởi động, nhờ chỉnh độ mở van tiết lưu gắn trên CYL 1.
b. Bộ tăng tạm vòng quay khi khởi động bằng thủy lực (SSS) tác động lên
lò xo đặt tốc độ trong điều tốc, làm tăng vòng quay đặt trước tạm thời
cao hơn giá trị vòng quay thông thường, để điều tốc tác động nhanh
hơn, dễ khởi động động cơ hơn.
c. Qua các van NOT3 đang mở thông và van OR12, gió nén đi vào tác động
và mở van khởi động chính MSV, cấp gió khởi động vào động cơ.
d. Thời gian tác động của van khởi động chính MSV được khống chế bởi
rơ le V12 đo vòng quay có thể nổ được (nig).
m
4- Khi vòng quay động cơ lớn hơn vòng quay có thể nổ được (nig), thì quả văng ly
.co
tâm văng ra xa hơn, van V12 được ngắt, mở xả khí từ cửa 1 ra trời. Cửa điều
khiển của van NOT2 bị xả mất áp ra trời qua các van NOT4, NOT11 và van V12.
am
Van NOT2 có tín hiệu ngắt, được mở nối thông (1 và 2) và cấp tín hiệu tới đóng
van NOT 1 và NOT 3. Van NOT 1 đóng thì xả gió ra trời, ngắt bộ tăng tốc khởi
etn
động Cyl 1. Van NOT3 đóng thì xả gió ra trời, ngắt van khởi động chính MSV, cắt
gió khởi động. Động cơ làm việc theo chế độ đặt trước.
ivi
5- Đưa bộ điều tốc vào chế độ làm việc duy trì vòng quay tỷ lệ tương ứng với áp
ha
suất gió đặt tốc độ lấy từ van SSPR, tín hiệu này đi qua cụm rơle khí AR, V2 và
OR1 tới động cơ gió trợ động đặt tốc độ tại điều tốc (SSM).
ng
Đảo chiều động cơ từ TIẾN sang LÙI

ha
w.
Khi chuyển tay điều khiển tại buồng lái từ "TỚI", "AHEAD" về "LÙI", "ASTERN",
ww
van V2 có tín hiệu ngắt, khóa, V3 có tín hiệu đóng, mở thông.

Gió nén đi vào khoang trên màng điều khiển để điều khiển đóng van của van trợ
động PLV2, và tới khoang dưới màng để điều khiển ngắt van của van PLV1. Van PLV2
mở thông gió nguồn (cửa 2 sang 1), van PLV1 khóa gió nguồn lại (cửa 2 bị khóa kín).
Đây là một dạng khóa liên động, không cho cấp gió vào chiều đẩy cam theo tới và theo
lùi cùng lức. Nếu cấp gió điều khiển dịch cam sang tới thì mất gió điều khiển đẩy cam
sang lùi.
Gió nén (12 bar) từ van V7 đi qua van PLV2 đang mở thông, rồi qua van OR4, từ
đây chia ra hai nhánh.
Cắt nhiên liệu
Nhánh 1: Cắt nhiên liệệu. Gió nén sau OR4 đi qua van V11 đang mở của rơle khống
chế chiều quay, qua van OR8, van xả nhanh QR2 rồi chia tiếp làm 2 nhánh nữa.
x Nhánh (1a) qua van OR6 để vào thiết bị dừng máy trên bộ điều tốc, dừng
cấp nhiên liệu vào động cơ.

Hãm cơ khí trục động cơ

x Nhánh (1b). Hãm cơ khí trục động cơ. Gió từ QR2 chia tới van NOT5 đang
mở, cấp tới xilanh hãm cơ khí động cơ, MB, hãm trục động cơ lại.
x Một nhánh gió sau NOT 5 rẽ tiếp đi qua van OR7, tới điều khiển đóng van
NOT 1, làm van này khóa gió nguồn, nhưng mở xả cửa 1 với 3 ra trời, ngắt
xả gió ở cơ cấu khởi động nhanh bao gồm xilanh CYL 1 và động cơ trợ động
tăng tốc khi khởi động (SSS). Hai cơ cấu này bị xả gió điều khiển, nên nhiên
liệu chưa cấp vào được động cơ.
Đảo chiều cam
Nhánh 2: Gió từ OR4 đi theo nhánh (2) qua van đang mở thông sẵn V15 của bộ
kiểm tra vị trí thực của trục cam. Từ đây lại chia ra 2 nhánh.
x Một nhánh tới chai gió đảo chiều sang lùi B2, ép dầu trong đó, đẩy piston
của xylanh lực Cyl.2 sang phải, do vậy là đẩy trục cam dịch chuyển sang
chiều LÙI, "ASTERN".
m
Khóa không cho khởi động khi chưa đảo xong trục cam
x .co
Một nhánh gió đi qua van V15, OR9 vào cửa điều khiển của van NOT4, van
am
này đóng, khóa đường gió 2 nhưng xả cửa 1 ra trời. Van NOT2 mất tín hiệu
điều khiển, ngắt, nối thông cấp gió từ cửa 2 sang 1, cấp tín hiệu điều khiển
etn
đóng van NOT 3, khóa cửa 2 nhưng xả cửa 1 ra trời. Do vậy, cấm mở thông
van NOT3 cấp gió cho van khởi động chính, chặn không cho van khởi động
ivi
chính MSV mở gió khởi động khi chưa hoàn tất việc đảo chiều trục cam.
ha
Khi nào trục cam đã đảo chiều xong thì cam lùi trên trục cam CS5 tác động làm
ng
ngắt van V15, van này khóa gió nguồn, còn cam tới làm đóng van V14, mở nối thông van
này, chuẩn bị các tín hiệu cho việc đảo chiều tiếp theo. Vị trí và việc hoàn thiện đảo chiều
ha
cam được báo bằng đèn.

w.
Van V15 khóa cửa 2 nhưng xả cửa 1 ra trời, hủy tín hiệu điều khiển van NOT 4, van
này ngắt, cắt tín hiệu điều khiển mở van khởi động chính, đồng thời xả gió nén ra khỏi
ww
xilanh đảo chiều lùi B2.

Hãm trục động cơ bằng gió khởi động
Khi vòng quay động cơ giảm xuống đến khoảng 100-130 v/p= nAB là vòng quay có
thể hãm động cơ bằng gió khởi động, thì rơle vòng quay kiểu quả văng ly tâm tác động
đóng van V13 (lực lò xo lớn hơn lực ly tâm), mở nối thông van (cửa 1 với 2). Qua van
V13, OR 11, và NOT4 gió nén được đưa với van NOT2, ra lệnh đóng van này. Van NOT2
mở xả (nối 1 với 3), xả gió điều khiển van NOT3, làm hủy tín hiệu đóng van NOT3, làm
NOT3 mở nối thông cửa 1 với 2. Lúc này qua van NOT3, OR12, gió nén đi vào mở van
klhởi động chính MSV, động cơ được hãm thêm bằng gió khởi động phụ trợ cho hãm
bằng phanh cơ khí MB.
Khi vòng quay động cơ giảm xuống còn 30-60 v/p, là vòng quay có thể nổ được
(nIG), rơle đo vòng quay nổ được có tác động đóng van V12, mở nối thông gió nén đóng
van NOT5, van này khóa cửa gió 2, xả cửa gió 1 và ngắt phanh hãm cơ khí MB. Tại thời
điểm này, thông qua các van OR11 và NOT4 hai van V12 và V13 đều gửi tín hiệu tác
động đến van NOT2, van này khóa. Động cơ tiếp tục được hãm bằng gió nén khởi động.

Qua van V12 gió nén tới động cơ trợ động màng MM, nhả cần định vị của các rơle đo
chiều quay. Khi nào trục động cơ dùng lại và bắt đầu quay theo chiều quay mới, thì tay
gạt của rơle đo chiều quay mới được gạt sang vị trí cực trị mới, động cơ trợ động màng
được cố định lại theo chiều quay khởi động mới của động cơ. Do tay gạt chuyển sang vị
trí ngược lại, van V11 bị khóa, van V10 mở nối thông, chuẩn bị rơle cho lần đảo chiều
tiếp theo. Đường dẫn qua các van V11, OR8, QR2 và OR6 sẽ xả gió điều khiển đóng của
cơ cấu dừng động cơ tại điều tốc và bộ chuyển tín nhiệu khí nén PPE ra ngoài trời. Qua
van OR7, NOT5 van NOT1 được ngắt, cấp gió tới xilanh tăng nhiên liệu khởi động CYL 1
và bộ tăng tạm vòng quay khởi động SSS.
Quá trình khởi động động cơ theo chiều mới diễn ra như đã mô tả ở mục trước (2).
Dừng động cơ
1- Khi chuyển tay trang từ trạm điều khiển ở buồng lái sang vị trí STOP, các van
V2, V3 có tín hiệu ngắt, khóa cửa 2, van V1 được đóng, mở nối thông cửa 2 và
1. Gió nén từ V1 đi qua các van QR1, PLV3, OR5 và OR6 cấp tín hiệu gió đến
m
xilanh dừng máy tại điều tốc (SD) và rơle áp suất 74. Bộ điều tốc kéo thanh
.co
răng nhiện liệu về "0" và động cơ dừng lại.
2- Có thể dừng động cơ bằng nút dừng khẩn cấp (PB1) trên cơ cấu điện từ của bộ
am
dừng giới hạn động cơ (ESP). Cơ cấu này phối hợp đóng kín bướm gió, ngăn
gió cấp vào xilanh động cơ để đốt nhiên liệu. Đồng thời, khi bướm gió xoay sẽ
etn
làm trục cam CS2 xoay, phối hợp đóng ngắt các van V4 và V5. Van V5 cấp tín
hiệu dừng động cơ tới bộ dừng động cơ tại điều tốc (SD) thông qua các van
ivi
OR5, OR6, còn van V4 ngắt gió cấp vào hệ thống điều khiển. Động cơ được
ha
dừng lại.
ng
5.5.3.2 Quá trình điều khiển tại đầu máy

ha
Chuyển trạm điều khiển về điều khiển tại đầu máy

w.
ww
Quay vô lăng điều khiển tại đầu máy (2) về vị trí STOP. Rồi đẩy vô lăng (2) hết cỡ
xa lòng người dùng, cho tới khi van V7 khóa gió, ngắt sự điều khiển từ buồng lái, và van
V6 được mở nối thông gió nén cho phép thiết bị quay trục làm việc.
Khởi động động cơ theo chiều mong muốn
Quay vô lăng tại đầu máy, từ STOP sang "TIẾN" "AHEAD", làm cho truyền động
thanh răng nhiên liệu được tự do, không cho bộ điều tốc điều khiển cấp nhiên liệu vào
động cơ.
Gió nén đi qua van V8, qua OR2, OR3 đến NOT3 và vào van V12 của rơle vòng quay
nổ được. các hoạt động tiếp theo giống như đã mô tả ở mục trước.
Có thể đưa bộ điều tốc về chế độ điều tốc giói hạn, bằng cách quay vô lăng trên
thân điều tốc hết cỡ theo chiều kim đồng hồ. Khi đó vòng quay động cơ được khống chế
trực tiếp bởi vô lăng điều khiển tại đầu máy.
Đảo chiều động cơ

Quay vô lăng điều khiển từ "TIẾN" về "LÙI", van V8 khóa đường gió cấp, mất tín
hiệu điều khiển, van K9 mở nối thông. Khi này gió nén qua van OR4 đi qua van V11 đang
mở của cụm rơ le chiều quay và van V15 của nhóm khóa liên động. Các hoạt động tiếp
theo đã được mô tả ở mục trước.
Dừng động cơ
Quay vô lăng về vị trí STOP, gió điều khiển sẽ bị khóa và thanh răng nhiên liệu bị
kéo về "0". Hoặc dừng khẩn cấp động cơ qua nút ấn PB1.
5.6 Lưu ý về chương trình điều khiển tốc độ

động cơ
m
5.6.1 Lưu ý chung
.co
Chương trình điều khiển tốc độ động cơ còn có thể phải đảm bảo các chức năng
am
sau, tùy theo yêu cầu công tác cụ thể của từng hệ động lực và theo nhu cầu của người đặt
hàng:
etn
1. Điều khiển vượt vùng cộng hưởng cho động cơ. Nếu tải quá cao, động cơ
ivi
không thể tăng tốc vượt qua được vùng cộng hưởng thì hệ điều khiển sẽ giữ
cho động cơ chạy ở vòng quay thấp hơn gần nhất với vùng vòng quay cộng
ha
hưởng; hoặc điều khiển GIẢM TẢI NGOÀI cho động cơ (như giảm bước chân
ng
vịt biến bước, ngắt máy phát đồng trục, thay đổi tỷ số truyền từ trục động cơ
tới tải ngoài) để ĐC có thể vượt vùng cộng hưởng.
ha
2. Tạo các đặc tính giới hạn tải (phát) của động cơ theo vòng quay động cơ và
w.
duy trì chế độ làm việc cho động cơ trong vùng ở dưới giới hạn tải theo
ww
vòng động cơ.

3. Tạo các chương trình và thực thi chương trình tự động điều khiển công suất
không đổi cho động cơ, nghĩa là vòng quay động cơ phải nằm trong vùng
cho phép, đồng thời moment phát của động cơ không vượt quá các giới hạn.
Vậy, khi động cơ bị quá tải, hệ điều khiển phải GIẢM TẢI NGOÀI của động
cơ để moment phát của động cơ (tương ứng là lượng cung cấp nhiên liệu
cho chu trình) nằm dưới giới hạn. Nhờ vậy, ta có quan hệ cơ bản sau cho
công suất có ích của động cơ: Ne = Me x n = const.
4. Điều khiển động cơ giảm tốc để bảo vệ khi các thông số công tác cần bảo bệ
bị vượt ngưỡng; Hoặc có thể phải điều khiển dừng máy.
5. Tạo và thực thi các chương trình đo, giám sát vòng quay và điều khiển vòng
quay kết hợp với chương trình dừng – hãm - khởi động theo chiều mới –
tăng tốc động cơ khi phải đảo chiều tránh va khẩn cấp cho động cơ.

5.6.2 Khối điều khiển tốc độ của một động cơ

Diesel SULZER
m
.co
Hình 5-8: Khối logic điều khiển đặt tốc độ vượt cộng hưởng, khởi động, khởi động
khi đảo chiều tránh va, tự giảm vòng quay để bảo vệ của động cơ SULZER
am
Hình 5-8 được trích từ sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa động cơ SULZER RTA. Để
etn
cho dễ hình dung, ta nên biết rằng áp suất gió đặt tốc độ là tương đương với vòng quay
đặt trước cho động cơ. Ví dụ, ta có các ngưỡng sau
ivi
STT Tên gọi Ký hiệu Giá trị, Vòng quay tương ứng
ha
áp suất, bar nR, v/p.

ng
P
Ký hiệệu Giá trịị, v/p
ha
1 Vòng quay định mức PF 6 nF 120

w.
2 Vòng quay giới hạn trên của vùng PCU 4.5 nCU 90
ww
cộng hưởng (Upper Limit)

3 Vòng quay giới hạn dưới của vùng PCL 4.2 nCL 84
cộng hưởng (Lower Limit)
4 Vòng quay khởi động dễ (khi bình PSTA 2.5 nSTA 50
thường) (Nomal Start)
5 Vòng quay khởi động dễ (khi khởi PSTA.CR 3.0 nSTA.CR 60
động đảo chiều tránh va) (Crash
Start)
6 Vòng quay điều động thấp nhất PDS 2.0 nDS 40
(Dead Slow)
7 Vòng quay điều động thấp (Slow) PS 3.0 nS 60
8 Vòng quay điều động nửa máy (Half) PH 4.0 nH 80
9 Vòng quay điều động hết máy (Full) PFM 4.0 nFM 100

Gió nén đặt tốc độ từ tay đặt tốc độ (W) tới túc trực tại các cửa 4, 5 của van chuyển
vùng cộng hưởng (527) và nuôi cửa vào (IN) của van giới hạn tốc độ dưới của vùng cộng
hưởng (519C). Tiếp tực, nó được cấp tới túc trực tại cửa vào các van giới hạn dưới của
vùng cộng hưởng (519D), cửa trợ lực (P) của van tự động giảm vòng quay (523C), cửa
trợ lực (P) của van đặt tốc độ khởi động khi đảo chiều tránh va (523A) và của van đặt
vòng quay khi khởi động bình thường (523B).
Ví dụ, ta đang cho máy chạy ở "TỚI NỬA MÁY" (HALF AHEAD) thì có lệnh chuyển
lên chạy "TỚI HẾT MÁY" "FULL AHEAD". Vậy áp suất gió đặt tốc độ trước đó là PH = 4
bar, nay được chuyển từ từ (giúp lấy đà cho động cơ) lên PFM = 5 bar. Trong quá trình
chuyển này, áp suất gió đặt tốc độ được tăng lên từ từ. Diễn biến chuyển vùng cộng
hưởng sẽ như sau.
x Nếu áp suất gió đặt tốc độ (Psp) thấp hơn áp suất tương ứng giới hạn dưới
của vùng cộng hưởng (PCL), ;X: < ;/ , gió đặt tốc độ sẽ đi qua van giảm áp
đặt ngưỡng giới hạn vòng quay dưới của vùng cộng hưởng (519C) mà không
bị điều tiết giảm, do van này mở hết cỡ.
x
m
Nếu áp suất đặt tốc độ chưa đạt tới mức giới hạn trên của vùng cộng hưởng
(;d ), nhưng cao hơn áp suất giới hạn dưới của vùng cộng hưởng (;/ ), nghĩa
.co
là ;/ < ;X: < ;d thì tác động của áp suất đặt tốc độ này (;X: ) lên cửa (5)
của van chuyển vùng cộng hưởng (527) chưa đủ mạnh để thắng tác động đối
am
nghịch tại cửa (6) của áp suất đặt giới hạn trên của vùng cộng hưởng (;d ).
Do đó con trượt van (527) vẫn được giữ ở vị trí dưới. Gió đặt tốc độ ;X: > ;/
etn
được van giảm áp 519C khống chế giảm xuống bằng giá trị đặt ngưỡng thấp
;/ . Vậy vòng quay động cơ được duy trì ở vòng quay thấp ở ngưỡng dưới của
ivi
vùng cộng hưởng. Trong thời gian này, tốc độ tàu sẽ được tăng lên, do vậy sức
ha
cản của vỏ tàu giảm dần, cho nên khi đặt tốc độ động cơ lên mức giới hạn trên
;d thì tốc độ động cơ tăng được nhanh. Nhờ vậy, việc vượt vùng cộng hưởng
ng
nhanh hơn, dễ hơn và an toàn hơn.

ha
x Khi áp suất gió đặt tốc độ tăng lên bằng áp suất giới hạn trên của vùng cộng
w.
hưởng, ;d , (= 4.5 bar), tác động của cửa (6) của van (527) thắng thế, đẩy
con trượt van xuống vị dưới, nối thông cửa (1) với cửa ra. Gió đặt tốc độ được
ww
cấp tới bộ điều tốc thông qua tiết lưu 517C để tốc độ động cơ được tăng lên từ
từ.
Lưu ý
Nếu tốc độ tăng áp suất gió tăng áp quá nhanh thì thời gian chuẩn bị (lấy đà) để
tăng tốc vượt vùng cộng hưởng sẽ ngắn. Việc tăng tốc vượt vùng cộng hưởng sẽ
kém thuận lợi hơn. Nếu động cơ yếu, khoảng thời gian động cơ nằm trong vùng
vòng quay cộng hưởng kéo dài, gây rung động rất lớn trong hệ động lực và cả vỏ
tàu. Nên điều chỉnh tốc độ tăng tốc thích hợp.
Nếu không tăng tốc lấy đà, một số động cơ diesel yếu có thể không vượt qua được
vùng cộng hưởng.
Quá trình cấp nhiên liệu vào động cơ của điều tốc là có tính trễ, do đường ống dầu
cao áp từ sau bơm cao áp đến đầu phun cần thời gian tích áp suất, do các van xuất dầu ở
bơm cao áp có thể không kín v.v. Vì vậy, khi khởi động người ta thường phải đặt thanh

răng nhiên liệu cao hơn bình thường, ("tay ga"), tức là mong cấp nhiên liệu nhiều hơn
nhu cầu làm việc bình thường của động cơ ở cùng một vòng quay.
Ví dụ, khi động cơ chạy ở "TỚI THẬT CHẬM", 40 v/p, thanh răng chỉ cần ở vị trí 4 /
7 vạch. Nhưng khi khởi động bình thường, ta phải tìm cách để thanh răng ở 4.5-5 vạch
thì động cơ mới dễ nổ, đỡ hao tốn gió nén khởi động. Khi khởi động đảo chiều tránh va,
do quán tính dòng nước lớn tác dụng trên chân vịt, do chân vịt phải quay theo chiều mới
(lùi) trong khi tàu vẫn còn chuyển động theo chiều cũ (tiến) nên đường đặc tính mô
men của chân vịt bị nâng lên ngay từ gốc một khoảng khá lớn, có thể tới 0.4Mf. Vì vậy để
dễ khởi động động cơ, ta còn phải cấp dầu lượng lớn hơn nữa. Ví dụ, lúc này thanh răng
có thể phải đặt ở 5-5.5 vạch cho động cơ dễ nổ.
Với các động cơ có bộ điều tốc, việc điều khiển thanh răng là do điều tốc khống
chế. Do vậy, muốn nâng cao thanh răng nhiên liệu, ta chỉ có cách tăng tốc độ đặt trước
cho động cơ. Ở đây, ta phải tăng áp suất gió đặt tốc độ cấp tới điều tốc. Tay đặt tốc độ
thường có kèm một tấm chia vạch 10 để chỉ báo vị trí của nó, tức là mức tốc độ đặt
trước. Vị trí "0" thông thường ứng với vòng quay nhỏ nhất có thể nổ được của động cơ.
Một số máy thì vị trí "0" là tương ứng với vòng quay điều động "THẬT CHẬM", "DEAD
m
SLOW". Vị trí "10" tương ứng với tốc độ vòng quay cao nhất. Vậy vị trí 5/10 vạch có thể
.co
đã tương ứng với vòng quay "NỬA MÁY" "HALF". Người dùng phải học thuộc các vị trí
này ở mỗi máy cụ thể, thông qua quá trình điều động động cơ.
am
etn
Cụ thể, van chuyển điện từ 523B phục vụ cho việc đặt tốc độ khi khởi động động
cơ. Van chuyển điện từ 523A giúp chuyển đặt tốc độ cho lúc khởi động đảo chiều tránh
ivi
va. Có hai van giảm áp được hiểu chỉnh sẵn mức áp suất gió nén cho tốc độ đặt khi khởi
động bình thường (519B) và cho khi khởi động đảo chiều tránh va (519A). Các mức áp
ha
suất này chỉ được cấp vào bộ điều tốc trong khoảng thời gian ngắn khi khởi động. Thời
ng
gian trễ này do rơ le trễ bằng gió nén hoặc điện kiểm soát và có thể điều chỉnh được. Sau
khi khởi động xong, áp suất đặt tốc độ lại do tay trang đặt tốc độ điều khiển.
ha
Khi ấn nút khởi động bình thường, cuộn điện tử của van 523B có điện, gió trợ lực
w.
tại cửa P đẩy cho lõi van chuyển vị trí, khóa cửa (1), mở nối thông cửa (3) với (2). Lúc
này van 523A không có điện nên nó nối thông sẵn cửa (1) với (2). Gió giảm áp ra từ van
ww
đặt tốc độ khởi động bình thường (519B) cấp qua 523A, 523B tới bộ điều tốc. Khi nhả
nút khởi động, cuộn điện từ mất điện, hoặc khi có tín hiệu báo động cơ đã tự chạy được
bằng dầu thì cuộn điện từ này được ngắt tự động. Lúc này áp suất do van (519B) xuất ra
tương đương với ta đặt tay trang đặt tốc độ ở khoảng 4 vạch/10.
Khi khởi động đảo chiều tránh va thì cả hai cuộn điện từ của van (523B) cho khởi
động bình thường và của van (523A) cho khởi động tránh va có điện. Van (523B) nối
thông cửa (3) với (2) sẵn sàng cấp gió đặt tốc độ tới điều tốc. Van (523A) khóa cửa(1)
để ngắt van giảm áp (519B) tạo tốc độ khởi động bình thường ra ngoài, nối thông cửa
(3) với (2) để đưa gió đặt tốc độ khởi động tránh va lấy từ cửa ra của van (519A) vào
thay. Động cơ được đặt ở vòng quay cao hơn so với khởi động bình thường. Mức áp suất
gió này tương đương khi ta đặt tay đặt tốc độ từ bàn điều khiển lên vị trí khoảng 5/ 10
vạch. Khi có tín hiệu khởi động thành công, các cuộn điện từ mất điện. Tốc độ động cơ
được điều khiển theo chương trình tăng tốc.
Trong trường hợp áp lực dầu nhờn thấp nhưng chưa gây nguy hiểm, nhiệt độ nước
mát quá cao v.v. thì hệ thống sẽ bảo vệ động cơ bằng cách tự giảm vòng quay động cơ
xướng mức thấp, thường là mức "SLOW AHEAD", "TỚI CHẬM". Khi đó cuộn điện từ của

van chuyển đặt tốc độ thấp sự cố (Auto Slowdown) (523C) có điện. Van được đóng,
chuyển vị trí, khóa cửa (1) ngắt đường gió đặt tốc độ bình thường, cho nên tay đặt tốc
độ không còn tác dụng; nối thông cửa (3) sang (2), đưa đường gió có áp suất thấp,
tương đương mức SLOW, lấy từ van giàm áp (519E) vào thay. Khi nào sự cố đã được
khắc phục, ta "HOÀN NGUYÊN" "RESET" hệ thống thì van (523C) mất điện, ngắt van. Hệ
đặt tốc độ trở lại hoạt động bình thường.
Việc giảm tốc độ động cơ không được chú ý nhiều vì nó ít gây hại tới hệ thống
diesel hơn khi tăng tốc, vì đó là quá trình giảm tải của động cơ. Cũng cần lưu ý rằng
không nên giảm vòng quay động cơ quá nhanh vì đó là một nguyên nhân chính gây ho
tuabin máy nén tăng áp khi điều động động cơ. Tuabin bị ho nhiều lần có thể bị hỏng
sớm.
5.6.3 Khối đo tốc độ và cảm biến chiều quay thực

trong hệ điều tốc điện tử
m
5.7 Tóm tắt .co
am
Trong chương này chúng ta đã nghiên cứu khá đầy đủ các kiến thức liên quan đến
etn
hệ thống điều khiển từ xa diesel chính tàu thủy. Khởi đầu là các chức năng và yêu cầu cơ
bản đối vời hệ thống điều khiển từ xa diesel lai chân vịt chính của tàu thủy. Có một sơ đồ
ivi
giải thuật thể hiện trình tự các hoạt động diễn ra trong quá trình đảo chiều và khởi động
ha
động cơ bình thường, khởi động đảo chiều lùi tránh và, và khởi động đảo chiều sự cố.
ng
Để minh họa cho các giải thuật điều khiển nêu trên, có hai hệ thống điều khiển tử
xa khá điển hình, không quá phức tạp, phù hợp với thời lượng nghiên cứu đã đucợ giới
ha
thiệu, gồm SULZER RND-M đại diện cho hệ thống điều khiển máy diesel 2 hành trình, và
w.
hệ thống của máy G70, đại diện cho hệ điều khiển của các động cơ 4 hành trình. Lưu ý
rằng cả hai hệ thống này đều có thể hkởi động đảo chiều tránh va. Nhưng hệ thống cụ
ww
thể trong tài liệu này của RND-M chỉ thực hiện đảo chiều tránh va bằng tay khi cần, còn
hệ G70 thì có tự động đảo chiều khẩn cấp cho cả chiều tới và lùi, đặc trưng cho các hệ
động lực cần được thường xuyên điều động nhanh chóng trong các tình huống khẩn cấp.
Một phần tài liệu đã đề cập đến các lưu ý chính trong chương trình điều khiển tăng
tốc độ động cơ chính lai chân vịt. Một vài ví dụ khá điển hình đã được đưa ra minh họa
cho các lưu ý cần có.
Các thiết bị và phần tử điều khiển chi tiết, cụ thể cần được nghiên cứu riêng bổ
sung. Do thời lượng hạn chế, chủ đích của tài liệu này là đưa ra các hiểu biết khái quát về
hệ điều khiển từ xa diesel chính, chứ chưa phải là tài liệu hoàn chỉnh. Người dùng nên tự
cập nhật thêm kiến thức về lĩnh vực này để phục vụ tốt cho công tác sau này.


1- Hãy trình bày các chức năng chính và các yêu cầu cơ bản đối với hệ thống điều
khiển từ xa diesel chính lai chân vịt tàu thủy.
2- Dựa vào Hình 5-1 hãy phân tích các tình huống có thể xảy ra với hệ điều khiển
từ xa diesel chính trong khai thác.
3- Hãy cho biết cấu tạo cơ bản của một hệ điều khiển từ xa diesel chính lai chân
vịt.
4- Dựa vào Hình 5-4 hãy phân tích hoạt động điều khiển động cơ diesel chính lai
trực tiếp chân vịt ở điều kiện điều động bình thường.
trực tiếp chân vịt ở điều kiện điều động khởi động đảo chiều tránh va.
trực tiếp chân vịt ở điều kiện điều động khởi động đảo chiều sự cố tại đầu máy.
m
7- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy diễn giải diễn biến của quá trình đảo
.co
chiều và kiểm tra chiều quay thực của động cơ.
8- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy diễn giải diễn biến của quá trình khởi
am
động động cơ theo chiều tiến, sau khi đã đảo chiều xong.
etn
9- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy diễn giải diễn biến của quá trình đảo
chiều và khởi động động cơ trước khi dừng đã chạy theo chiều tiến, bây giờ đảo
ivi
sang chiều lùi tới nửa máy.

10- Theo Hình 5-6 hãy mô tả hoạt động của hệ thống khi đảo chiều và khởi động
ha
từ xa động cơ.
ng
11- Theo Hình 5-6 hãy mô tả hoạt động của hệ thống khi đảo chiều và khởi động
ha
động cơ tại đầu máy.

w.
12- Theo Hình 5-8 hãy giải thích hoạt động của hệ điều khiển tăng tốc động cơ
vượt vùng cộng hưởng.
ww
13- Theo Hình 5-8 hãy giải thích hoạt động của hệ điều khiển khi khởi động
thường, khởi động tránh va và tự giảm vòng quay để bảo vệ.
5.9 Bài tập và thảo luận

1- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy tìm các nguyên nhân thuộc hệ điều
khiển làm cho không đảo chiều cam được từ xa, nhưng lại đảo được chiều cam
nhờ tay đảo chiều ở đầu máy.
khiển làm cho việc đảo chiều cam được từ xa lúc được lúc không, nhưng lại đảo
được chiều cam nhờ tay đảo chiều ở đầu máy.
khiển làm cho động cơ không quay được bằng gió nén khởi động.

khiển làm cho động cơ không khởi động nổ được mặc dù kiểm tra thấy xilanh
treo bơm cao áp (5.26) vẫn nhả van hút tự do?
khiển làm cho động cơ không khởi động nổ được mặc dù kiểm tra thấy xilanh
trợ động dừng (5.06) vẫn nhả thanh răng tự do.
khiển làm cho động cơ quay được bằng gió nén nhưng không khởi động để tự
chạy (nổ được) bằng dầu đốt.
khiển và hệ đảo chiều, khởi động của động cơ làm cho động cơ không khởi
động nổ được ở một vị trí trục khuỷu. Cách khắc phục nhanh tạm thời.
khiển làm cho động cơ khởi động nổ được bằng dầu theo chiều tiến nhưng
không nổ được theo chiều lùi?
m
.co
khiển làm cho động cơ lúc khởi động nổ được, lúc không.
am
khiển làm cho không dừng được động cơ mặc dù tay điều khiển tốc độ (8.10)
etn
đã được đưa về cị trí "STOP". Cách khắc phục.

11- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy trình bày các thao tác điều khiển khởi
ivi
động đảo chiều khẩn cấp từ tới sang lùi để tránh va và diễn giải hoạt động thực
tế của hệ điều khiển khi này.
ha
12- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy cho biết:
ng
a. Hệ thống có cơ cấu đảo chiều khẩn cấp tránh va không?

ha
b. Có thể đảo chiều tránh va bằng tay được không?

w.
c. Hệ điều khiển có bộ tự động tăng vòng quay động cơ vượt vùng cộng
ww
hưởng không?
d. Hệ thống có cơ cấu ngắt tự động gió khởi động không?
e. Có thể điều động khởi động đồng thời động cơ từ buồng điều khiển và
ngay tại đầu máy một lúc không? Cơ cấu nào cho phép hay khống chế?
f. Khi điều động động cơ tại đầu máy thì bộ điều tốc có tác động thực tế
hay không? Khi này thì ta đặt tốc độ động cơ như thế nào?
13- Theo Hình 5-6 của động cơ G70, hãy tìm các nguyên nhân thuộc hệ điều khiển
làm cho động cơ không quay được bằng gió nén khởi động [van khởi động
chính (MSV) không mở để cấp gió khởi động vào xilanh động cơ].
làm cho động cơ quay được bằng gió nén khởi động, nhưng không khởi động
nổ được.
làm cho phanh hãm cơ khí (MB) không nhả ra được sau một lần khởi động
bằng gió.

làm cho ngay sau khi khởi động động cơ thì van khởi động chính lại không cắt
được gió khởi động.
17- Với các hệ thống có đảo chiều lùi tránh va, hãy tìm các nguyên nhân khả dĩ làm
cho hệ thống đảo chiều tránh va không làm việc.
và hệ đảo chiều, khởi động của động cơ làm cho động cơ không quay được
bằng gió nén khởi động, hoặc trục động cơ xoay nhích xuôi rồi ngược ngay làm
trục động cơ gần như chỉ đứng yên tại một vị trí; còn van khởi động chính
(MSV) có mở để cấp gió khởi động vào xilanh động cơ.
19- Theo Hình 5-6 của động cơ G70, hãy cho biết:
a. Được đảo chiều cam khi vòng quay động cơ là bao nhiêu?
b. Ở vòng quay nào thì trục động cơ được hãm bằng phanh cơ khí.
c. Ở vòng quay nào thì trục động cơ được hãm bằng gió khởi động?
m
d. Ở vòng quay nào thì gió khởi động được ngắt và cơ cấu nào điều khiển
.co
ngắt gió khởi động?
e. Có thể đảo chiều động cơ để tránh va từ chiều LÙI HẾT MÁY sanh TỚI
am
HẾT MÁY được không?
etn
f. Dừng máy khẩn cấp bằng những cơ cấu nào? Có gì đặc biệt trong cơ cấu
và kiểu dừng máy này?
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

Chương 6
6. Hệ thống điều khiển

chân vịt biến bước
6.1 Giới thiệu chung
Chân vịt biến bước được dùng phổ biến trong các hệ động lực tàu dịch vụ, các tàu
container cỡ lớn và các tàu có công dụng đặc biệt. Ưu điểm lớn nhất của hệ chân vịt biến
bước là người dùng có thể dễ dàng tối ưu hóa hoạt động của hệ động lực để phát huy
được tối đa công suất động cơ với hiệu suất lớn nhất khả dĩ. Một trong những hướng tối
m
ưu hóa đó là duy trì vòng quay động cơ được gần định mức và tăng giảm mô men phát
của động cơ bằng cách thay đổi tỷ số bước của chân vịt (thay đổi mức tải) cho phù hợp
.co
với các điều kiện khai thác (tải và điều kiện hành hải) khác nhau trong hành trình của
con tàu trên biển.
am
Việc điều khiển các hệ động lực có chân vịt biến bước bao gồm:
etn
x Điều khiển ra, vào ly hợp để động cơ lai chân vịt

ivi
x Điều khiển vòng quay động cơ

x
ha
Điều khiển tỷ số bước của chân vịt

x
ng
Duy trì công suất không đổi cho động cơ

x Chọn lực tỷ số bước thích hợp nhất, giảm thiểu tác hại của xâm thực lên
ha
cánh chân vịt.

w.
Hai mục sau nằm trong nhóm tối ưu hóa hoạt động của hệ động lực chân vịt biến
ww
bước.
6.1.1 Cấu tạo cơ bản của hệ chân vịt biến bước

Nếu các cánh chân vịt có thể xoay được trong một lỗ khoan trên củ cánh (HUB),
vuông góc với đường tâm trục chân vịt thì ta bảo đó là chân vịt biến bước. Cánh chân vịt
có thể xoay về vị trí vuông góc với trục chân vịt, khi đó bước cánh (P, Pitch, H/D) bằng
không và chân vịt không đạp nước. Hoặc cánh có thể được xoay về hướng đạp nước ra
sau, ta bảo chân vịt có bước tiến, đạp nước về phía trước mũi tàu, ta bảo chân vịt có
bước lùi.
Một chân vịt biến bước sẽ có một củ cánh và có các cánh rời được lắp vào củ. Các
cơ cấu bên trong củ thường gồm một khối chữ thập, xilanh lực, đĩa khuỷu, chốt xoay và
guốc trượt để cho các cánh được quay đồng thời qua một góc cung, do đó thay đổi được
góc nghiêng cánh so với tâm trục, do vậy là thay đổi bước cánh. Cấu trúc điển hình của
một chân vịt biến bước được giới thiệu trên Hình 6-1.

Khi có tín hiệu thay đổi bước, van trượt điều khiển (9) được hoạt động và điều
khiển dòng dầu có áp suất thấp cấp vào động cơ trợ động phụ (20). Động cơ trợ động
này làm dịch chuyển khối chữ thập (18) để xác định vị trí cho cán van (10) vốn nối dài
tới phẩn tâm củ cánh. Cán van sẽ cho dầu cao áp vào khoang phải hay trái của xilanh trợ
động chính (7). Piston trợ động chính sẽ di chuyển và truyền lực đến khối chữ thập
(18), đĩa khuỷu (8) và chốt khuỷu (6) tới làm xoay cánh (5). Các cánh chân vịt sẽ xoay
động thời cho tới khi nào tín hiệu phản hồi bằng với tín hiệ ra lệnh xoay cánh và dầu
thấp áp đến động cơ trợ động phụ bị ngắt. Khi có sự cố mất nguồn điều khiển, để dịch
bước cánh ta có thể dùng một cần gạt tay để điều khiển vị trí con trượt van điều khiển.
Bơm dầu được dẫn động bởi trục chân vịt.
Cơ cấu điều khiển thường là thuỷ lực được dẫn qua lòng trục chân vịt và thao tác
điều khiển thuòng từ buồng lái. Thay đổi bước sẽ làm thay đổi lực đẩy nước, và vì có vị
trí bước không nên trục động cơ có thể quay liên tục. Cánh chân vịt có thể xoay sang vị
trí tạo lực đẩy lùi, nên động cơ không cần phải đảo chiều quay.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

Hình 6-1: Cấu tạo của

một chân vịt biến
bước
1- Cán Piston;
2- Piston;
3- Phớt kín cánh;
4- Vít giữ cánh Blade
bolt;
5- Cánh chân vịt;
6- Chốt khuỷu-
Crankpin;
7- Xilanh trợ động
chính;
m
8- Đĩa khuỷu-Crank
.co
ring;
9- Van điều khiển;
am
10- Cán van;
etn
11- Trục chính

12- Cán van- Valve
ivi
rod;
ha
13- Bơm chính;

ng
14- Ngõng-Pinion;
ha
15- Vành răng trong;

w.
16- Van một chiều;

ww
17- Vành trượt;

18- Khối chữ thập.
19- Chốt góc;
20- Động cơ trợ động
phụ
21- Phớt cao áp;
22- Vỏ chứa;

Hình 6-2 cho thấy hình vẽ khối của một củ chân vịt biến bước. Piston lực dịch
bước được đặt trong một xilanh lực gắn ở đuôi củ chân vịt. Khối chữa thập được nối với
cán piston lực, có chuyển dịch tịnh tiến. Trên khối chữa thập có 4 rãnh trượt, mỗi rãnh
có một guốc trượt mà ở tâm của nó có lỗ để gắn chốt khuỷu vào đó. Chốt khuỷu nằm
trên đĩa khuỷu. Qua hệ thống này, chuyển vị dài của khối chữ thập được biến thành
chuyển động xoay của đĩa khuỷu. Trong lõi của cơ cấu trụ chân vịt – khối chữ thập có hai
ống lồng để dẫn dầu động lực cao áp đến xylanh lực.
m
.co
am
etn
ivi
Hình 6-2: Hình vẽ trích thể hiện cấu tạo một củ cánh của một chân vịt biến bước
ha
ng
6.1.2 Bố trí chung của hệ thống điều khiển bước

ha
Hình 6-3 là sơ đồ hệ thuỷ lực điều khiển dịch bước chân vịt của hãng KAMEWA,
w.
nay được ROLLROYCE mua lại. Hệ thống có hai bơm chính số (3) do động cơ điện lai,
cấp dầu cao áp lực dịch chuyển piston lực thông qua van hướng dòng tỷ lệ (1) hoặc qua
ww
van (2). Hai bơm phụ (4) cấp dầu bổ sung cho hệ dầu cao áp dịch bước. Còn bơm (6)
cấp dầu làm kín và chống ăn mòn cho các chi tiết trong củ cánh chân vịt. Van giảm tải (5)
sẽ ngắt dầu động lực khi cần.

m
.co
am
etn
ivi
ha
Hình 6-3: Hệ thuỷ lực điều khiển dịch bước chân vịt KAMEWA
ng
ha
Hệ thống điều khiển bước chân vịt được giới thiệu ở Hình 6-4, có chức năng cơ
w.
bản là để thay đổi bước chân vịt theo ý muốn từ buồng điều khiển. Có hai trạm điều
khiển: tại buồng lái (Main Bridge, với hai trạm phụ (Annexe, hai bên cánh gà buồng lái)
ww
và một trạm tại buồng điều khiển máy (Engine Control Room). Hệ thống trợ lực dầu
(Hydraulic Power Pack) dùng để xoay cánh được điều khiển bởi một hệ điều khiển thuỷ
lực, điện hoặc điện tử. Các cảm biến bước (Pitch) và vòng quay chân vịt (RPM) cấp tín
hiệu phản hồi cho hệ điều khiển. Có thêm một bộ điều khiển ra, vào ly hợp chpo động cơ
chính lai chân vịt. Thông thường bộ điều khiển này hoạt động theo nguyên tắc ON-OFF.
Các chân vịt đẩy ngang (biến bước hoặc định bước), máy lái tàu, la bàn v.v. có thể
được tích hợp trong hệ thống điều khiển chung này.
Vòng quay động cơ và một số biến khác của động cơ cũng có thể được tích hợp
trong hệ thống điều khiển này, nhằm tối ưu hóa hoạt động của hệ động lực.
Thông thường bước cánh được thay đổi theo một tương quan nhất định với tốc độ
động cơ lai. Tay điều khiển bước đồng thời là tay đặt tốc độ động cơ, hoặc tay điều khiển
làm thay đổi bước cánh, sau đó bước cánh thực tế là tín hiệu nối tiếp đến bộ điều tốc làm
thay đổi tốc độ chân vịt.

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 6-4: Hệ thống điều khiển bước chân vịt từ xa
Chú thích:
Main Bridge = Trạm điều khiển chính trong buồng lái;
Annexe = Hai trạm điều khiển phụ bên cánh gà buồng lái;
Joystick = Cần điều khiển;
Joystick Central Unit = Trạm xử lý tín hiệu điều khiển;
Tunnel Thrusters = Các chân vịt đẩy ngang;
Rudders = Bánh lái; Gyrocompass = La bàn con quay;
Clutch Control Central Unit = Khối xử lý tín hiệu điều khiển ly hợp;
Remote control central unit = Khối xử lý tín hiệu điều khiển từ xa tập trung;

Control Room = Buồng điều khiển tại buồng máy;

Indication central unit = Trạm thiết bị chỉ báo;
Diesel engine = Động cơ diesel; Clutch = Ly hợp;
OD box = Oil distributor box = Hộp phân phối dòng dầu thuỷ lực;
Pitch feedback = Tín hiệu phản hồi bước chân vịt;
RPM Transmitter = Bộ phát tín hiệu vòng quay chân vịt;
Hydraulic power pack = Khối nguồn thủy lực động lực (Bơm, két dầu v.v)
6.2 Các chương trình điều khiển chân vịt biến

bước
m
Có một số chương trình thay đổi bước chân vịt thường được dùng trên các đội tàu
hàng và dịch vụ như sau.
.co
1- Dùng một tay điều khiển sẽ điều khiển đồng thời sự thay đổi tốc độ và thay
am
đổi bước của chân vịt. Việc này có thể thực hiện qua các phối hợp các phần tử
cơ, điện, điện tử thông thường hoặc qua một chương trình trong máy tính.
etn
2- Dùng một tay điều khiển bước, sau khi bước chân vịt đã thay đổi sẽ cấp một
tín hiệu ra làm thay đổi tốc độ động cơ theo một quy luật thích hơp.
ivi
3- Động cơ chỉ có 1 hoặc 2 mức vòng quay không đổi, bước chân vịt được thay
ha
đổi độc lập với vòng quay tùy theo nhu cầu điều động. Loại này thường chỉ
ng
dùng với các động cơ có lai máy phát điện đồng trục trên các tàu dich vụ. Với
các hệ điều khiển trước đây, động cơ chỉ có một mức vòng quay cao. Ngày nay
ha
nhiều hệ động lực có thiết kế mới, có hai mức vòng quay, cao và thấp, đều có
thể lai máy phát với số vòng quay không đổi bằng cách chuyển đổi tỷ số
w.
truyền từ trục động cơ sang máy phát, thông qua một hộp số.
ww
Trong cả ba phương pháp điều khiển bước nêu trên, người ta có thể tích hợp thêm
các chương trình để tối ưu hóa hoạt động của hệ thống như:
1- Giới hạn moment phát của động cơ, khi moment phát quá tải, hệ sẽ tự động
giảm bước chân vịt để duy trì moment phát không đổi.
2- Điều khiển tích hợp cả vòng quay và bước chân vịt theo chương trình duy trì
công suất không đổi và vẫn giới hạn được moment phát.
3- Thay đổi tốc độ thay đổi bước chân vịt theo quy luật tối ưu để tránh làm động
cơ bị nhận và nhả tải quá đột ngột, do vậy tránh được việc làm chết máy khi
tăng bước quá nhanh, hoặc vượt tốc khi giảm bước quá nhiều và quá nhanh.

6.2.1 Nguyên lý điều khiển bước và tốc độ của một

chân vịt ULSTEIN
Hình 6-5 (a) mô tả khái quát quan hệ giữa các đại lượng bước (P_itch, H/D), vòng
quay động cơ (n) vào vị trí tay trang điều khiển hai đại lượng này từ buồng lái (X) của
một hệ chân vịt biến bước ULSTEIN, máy chính WARTSILA, lắp trên một tàu dịch vụ dầu
khí. Cùng một tay điều khiển từ buồng lái sẽ cấp tín hiệu thay đổi bước và thay đổi vòng
quay đồng thời cho chân vịt và động cơ lai chân vịt. Tuy nhiên, quy luật thay đổi của 2
đại lượng này theo vị trí tay trang điều khiển (X) lại khác nhau.
Khi điều động, vòng quay động cơ chỉ thay đổi trong khoảng từ 600 v/p, tương
ứng với bước chân vịt P=0%, đến 800 v/p là vòng quay định mức, tương ứng với bước
P=70% của bước lớn nhất, PF. Quan hệ giữa vòng quay động cơ (n) và vị trí tay trang
điều khiển (X) có dạng sau, với & là hệ số góc của đường đặc tính, IÅ ≅ 600 (X⁄)
6-1
m
I (X⁄) = IÅ + &
.co
Bước cánh chân vịt theo đổi tỷ lệ với vị trí tay đặt bước, không có độ lệch không.
6-2
am
; = &: ×
etn
Dòng điện đặt bước cánh và đặt vòng quay tỷ lệ tương ứng vào vị trí tay điều khiển
(X), giống với các quan hệ vừa nêu trên, được thể hiện trên Hình 6-5 (b).
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 6-5: Nguyên lý điều khiển bước và tốc độ máy chính của một hệ chân vịt biến
bước ULSTEIN
Hình 6-5 (c) minh họa cho cơ cấu đặt và phản hồi bước chân vịt. Mạch cầu
Wheastone DC (1) có nhánh trái là một biến trở đặt bước, được chuyển vị bởi tay gạt (2)

nối với tay điều khiển. Nhánh phải có biến trở phản hồi bước (3) được di chuyển bởi cơ
cấu truyền từ vị trí thực của trục đẩy bước cánh chân vịt của xilanh trợ động dịch bước
(5). Hai biến trở này có giá trị khác nhau sẽ làm cầu mất cân bằng và gửi tín hiệu qua bộ
xử lý (7) để gia công ra tín hiệu điều khiển thay đổi bước cánh, gửi tới động cơ mô men
thực hiện (6). Con trượt điều khiển cửa dầu thay đổi vị trí và xilanh lực dịch bước
chuyển vị theo. Biến trở phản hồi (3) xoay theo piston lực (5), tới khi nào cầu cân bằng
lại thì hệ dừng điều khiển.
Hệ thống thủy lực đi theo cơ cấu điều khiển này được giới thiệu ở mục 6.4 tiếp
sau.
6.2.2 Điều khiển bước cánh và tốc độ kiểu nối tiếp

Một hệ điều khiển bước chân vịt trước từ tay trang, sau đó khi bước chân vịt đã
thay đổi thì nó xuất ra tín hiệu điều khiển tốc độ động cơ của hãng KAMEWA được giới
thiệu tóm tắt trên Hình 6-6. Tay trang (X) cấp tín hiệu gió nén điều khiển bước chân vịt,
bằng cách thay đổi giá trị đặt lực lò xo cho van giảm áp đặt bước gắn liền với tay trang.
m
Áp suất gió ra (PCP) sẽ biến thiên từ 2-:-6 bar, tương ứng là 2 bar ở bước định mức khi
.co
lùi, 4 bar ở bước bằng "0" và 6 bar ở bước định mức theo chiều tiến. Tín hiệu này được
gửi tới động cơ trợ động màng gió nén, làm cơ cấu van trượt – piston lực dịch bước có
am
dịch chuyển tương ứng, thay đổi được bước cánh chân vịt (P), tỷ lệ với vị trí của cán
động cơ trợ động màng gió nén. Bản thân động cơ màng cũng là một cơ cấu tỷ lệ, có lò xo
etn
phục hồi, chuyển vị ra của cán gắn với màng là tỷ lệ với áp suất gió cấp vào trên màng.
Như vậy bước chân vịt (P) tỷ lệ với chuyển vị của tay điều khiển (X).
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 6-6: Sơ đồ nguyên lý một hệ điều khiển bước cánh chân vịt và tốc độ quay kế
tiếp (Cascade)
Khi cán động cơ màng dịch chuyển, nó làm xoay cam đặt tốc tộ nối bằng khớp với
nó. Tùy theo cán động cơ màng di chuyển theo chiều đặt bước tiến hay lùi thì cam tương
ứng sẽ chạm vào con trượt thay đổi độ nén lò xo của van giảm áp đặt tốc độ gắn liền đó.
Áp suất gió ra từ van giảm áp (PCP) sẽ được gửi tới bộ điều tốc để thay đổi giá trị đặt tốc

độ cho trước cho động cơ lai chân vịt. Độ dốc của các cam này có thể chỉnh được để ta có
được các quy luật tăng tốc theo nhu cầu.
Quan hệ giữa các đại lượng điều khiển cơ bản của hệ thống này tương tự như hệ
thống nêu ở mục trước, khác nhau ở cơ cấu đặt bước và đặt gió đặt tốc độ động cơ. Các
quan hệ này được minh họa trên Hình 6-7. Điểm khác biệt ở đây là ta có quan hệ của
PCP, và do đó là H/D, theo vị trí tay đặt bước X.
m
.co
am
etn
ivi
ha
Hình 6-7: Sự thay đổi của bước chân vịt và tốc độ động cơ theo vị trí tay điều
ng
khiển ga (X) và quan hệ của áp suất gió nén đặt bước (PCP) theo (X).
ha
w.
6.3 Hệ thống điều khiển chân vịt trong bộ

ww
WICHMATIC
Chức năng và nguyên lý hoạt động của hệ thống WICHMATIC, phần Hệ thống theo
dõi và điều khiển bước chân vịt, trên tàu PHONG NHA, PTSC - (Pitch control and
monitoring)
Chức năng của hệ thống là điều khiển từ xa vị trí tương đối của cánh chân vịt, tứ là
bước chân vịt, thông qua các thiết bị điện và cơ khí. Xem Hình 6-8.
Hệ thống có 5 phần chính :
o Các cần đặt bước chân vịt
o Máy tính và bộ điều khiển
o Bộ tác động bước chân vịt
o Màn hình và thiết bị chỉ báo
o Hệ thống điều khiển bước dự phòng

m
.co
am
Hình 6-8: Sơ đồ khối hệ điều khiển chân vịt biến bước tàu PHONG NHA, PTSC
etn
ivi
Chức năng và hoạt động cơ bản của từng bộ phận chính như sau.
ha
1. Cần đặt bước

ng
Chức năng của các cần đặt bước chân vịt là đặt vị trí bước chân vịt mà người vận
ha
hành muốn. Có thể đặt bước chân vịt từ các vị trí sau:
w.
x Cần đặt bước trên trạm điều khiển chính và phụ ở buồng lái.
ww
x Núm đặt bước trên trạm điều khiển buồng máy

2. Máy tính
Chức năng của máy tính là chuyển đổi tín hiệu đặt bước chân vịt được cho bởi vị
trí cần đặt bước chân vịt và tín hiệu phản hồi bước chân vịt từ biến trở thành các giá trị
số. Từ các giá trị này được dùng để điều khiển bước chân vịt tới vị trí mà ta muốn.
Máy tính thì được lập trình sẵn để chuyển đổi tín hiệu từ cần đặt bước chân vịt
thành vị trí của bước và tốc độ động cơ theo hai nhóm quan hệ sau: Mức thay đổi bước
và tốc độ động cơ lai theo vị trí tay đặt bước (Hình 6-9) và Tốc độ thay đổi bước cánh
theo tải (Hình 6-10).

m
Hình 6-9: Đồ thị quan hệ phụ thuộc của bước chân vịt và vòng quay động cơ lai
.co
vào vị trí cần đặt bước chân vịt am
Theo hình này, khi tăng dần tay đặt bước, bước chân vịt tăng dần từ "0" đến định
mức theo chương trình máy tính; Tốc độ động cơ cũng thay đổi tử 500 v/p đến định
etn
mức ở 750 v/p. Chương trình tăng bước và tăng vòng quay có sự kết hợp, đảm bảo động
cơ không bị quá tải về cơ và nhiệt.
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 6-10: Biểu đồ thay đổi tốc độ thay đổi bước CVBB theo tải động cơ
Dựa vào đồ thị Hình 6-10 thì khi tải nằm trong khoảng từ 0 đến điểm trung tâm
(hay là điểm nửa tải, Centpoint) thì tốc độ thay đổi bước chân vịt là ở tốc độ lớn nhất.
Còn khi tải tăng từ vị trí điểm trung tâm đến 100% tải thì tốc độ thay đổi bước chân vịt
giảm dần từ tốc độ lớn nhất xuống tốc độ nhỏ nhất. Việc đó giúp bảo vệ diesel vì khi tải
lớn mà tốc độ thay đổi bước chân vịt cũng lớn thì sẽ gây ra hiện tượng thay đổi tải đột
ngột của diesel làm ảnh hưởng đến diesel.
Ngoài ra máy tính còn điều khiển một tiếp điểm có nhiệm vụ khóa không cho vào
ly hợp khi bước chân vịt nằm khác vị trí không.

3. Bộ truyền động bước chân vịt và Bộ giao tiếp

(Pitch Actuator and Interfaces)
Bộ truyền động bước chân vịt có nhiệm vụ dịch chuyển bước chân vịt đến vị trí
bước chân vịt đã đặt trước. Sự dịch chuyển bước chân vịt từ vị trí này sang vị trị khác
được thực hiện bằng bộ truyền động bước chân vịt đặt trong hộ p số và nối với máy tính
thông qua cáp nối giữa dãy đầu dây trong hộp điều khiển và hộp nối dây trên bộ truyền
động bước chân vịt. Trong khi đó bộ giao tiếp có nhiêm vụ chuyển đội những tín hiệu
điện thành những tín hiệu mà bộ truyền động bước chân vịt có thể hiểu được.
4. Màn hình và thiết bị chỉ báo

Sự chỉ báo của bước chân vịt được chia thành hai phần:
x
m
Bước chân vịt được hiện thị một cách số hóa trên màn hình hiển thị
.co
x Bước chân vịt còn được hiển thị bởi thiết bị hiển thị bước trong trường hợp
máy tính bị sự cố.
am
5. Nguyên lí hoạt động cơ bản của hệ thống
etn
Khi có tín hiệu đặt bước từ các cần đặt bước ở các trạm điều khiển chính, phụ trên
ivi
buồng lái, thông qua các biến trở 2R2046, 2R2050 hay từ núm đặt bước ở trạm điều
khiển buồng máy thông qua biến trở 11R20423 và tín hiệu phản hồi bước chân vịt thông
ha
qua bộ phản hồi CR2073, thì các tín hiệu này được đưa đến mạch nối tín hiệu 5 (VMIO
ng
card No.5) và từ đây các tín hiệu được đưa đến bộ xử lý trung tâm (CPU) của máy tính.
Tại đây máy tính sẽ chuyển đổi những tín hiệu này thành những giá trị số hóa và so sánh
ha
hai tín hiệu này với nhau, đồng thời kết hợp với đồ thị phần trăm bước chân vịt đã được
w.
lập trình sẵn trong máy tính (đã đề cập ở phần chức năng) để từ đó đưa ra tín hiệu điều
khiển bước chân vịt. Sau đó tín hiệu này được đưa vào card điều khiển van tỷ lệ 1K250
ww
để cho ra tín hiệu ở chân 5 và 6 để điều khiển bước chân vịt tiến hay lùi thông qua các
cuộn dây van điện từ PY 270 và PY 274. Đồng thời lúc đó bước chân vịt được chỉ báo bởi
màn hình điều khiển và các thiết bị chỉ báo bước chân vịt 11P2103, 2P2106, 3P2108.
Ngoài ra khi hệ thống điều khiển bước chân vịt chính bị sự cố, tức máy tính hỏng
hay mất tín hiệu phản hồi bước chân vịt thì hệ thống sẽ tự động chuyển sang điều khiển
bước chân vịt bằng hệ thống dự phòng.
6.4 Hệ thống điều khiển bước chân vịt ULSTEIN

Hình 6-11 là sơ đồ nguyên lý hoạt động, chức năng của hệ thống thủy lực điều
khiển bước và hệ thống điều khiển chân vịt biến bước đẩy chính ULSTEIN AGSC - 600
trang bị trên tàu SAO MAI 02, VIETSOVPETRO.
Hệ thống thủy lực điều khiển hệ chân vịt biến bước tàu SAO MAI 02 được phục vụ
bởi hai tổ hợp bơm, bơm J8 do động cơ điện lai và bơm E46 do máy chính lai. Khi máy
chính đủ vòng quay, áp lực dầu tại cửa ra của bơm E46 đủ lớn thì rơ-le áp suất G17 tác

động để dừng bơm J8. Hai van một chiều G13 được bố trí tại mỗi cửa ra của bơm để
chống đảo chiều bơm đang dừng do áp lực của bơm đang hoạt động tác động ngược lại.
Trên đường đi của hệ thống có lắp đặt hai phin lọc cao áp H14. Sau khi ra khỏi các
phin lọc này dầu thủy lực được chia thành ba nhánh đi qua ba van giảm áp khác nhau:
Nhánh thứ nhất. Dầu đi qua van ổn áp sau nó H3 để đến van điện từ E79 phục vụ
cho việc đóng ngắt ly hợp. Rơ-le áp suất và đồng hồ PA1 dùng để ngắt mạch điện điều
khiển ly hợp khi áp suất dầu sau H3 thấp hơn ngưỡng qui định an toàn. Nếu van ở vị trí
“ VÀO LY HỢP” thì dầu được đưa đến ly hợp E18 - E59.
Đồng thời, dầu sau van H3 còn được đưa qua mạch điện tử - thủy lực điều khiển
quá trình điều động dịch chuyển hệ chân vịt. Có hai phin lọc tinh (5 – 10 micron) được
lắp đặt ở đầu vào của nhánh này. Sau phin lọc dầu lại được chia nhánh:
x Một nhánh đi vào van trợ động chính V1(Dowty servo valve), đường dầu ra
m
khỏi van sẽ đi đến xy-lanh điều khiển bước.
.co
x Một nhánh đi đến túc trực tại van điện từ V2. Trong trường hợp van trợ
động chính V1 có trục trặc, người ta điều khiển bước chân vịt qua V2. Khi
am
đó van điện từ V11 có điện, ngắt van V1 ra khỏi đường dầu đến xi-lanh điều
khiển X1.
etn
x Nhánh còn lại đến túc trực tại van trợ động V3, sẵn sàng cho việc điều
ivi
khiển mức đặt tốc độ cho bộ điều tốc máy chính, do vậy là lượng cấp nhiên
liệu và tốc độ động cơ chính.
ha
ng
Nhánh thứ hai. Dầu đi qua van ổn áp H6 cấp đến cụm vòng van trượt phân phối
ha
D34. Khi vòng ngoài van trượt phân phối D34 dịch chuyển sang chiều này hay ngược lại,
dầu sẽ được cấp vào khoang trái hoặc phải của xi-lanh lực X2, làm piston lực xoay cánh
w.
chuyển dịch. Thông qua hệ thống cần đẩy lắp lồng bên trong lõi hệ trục trung gian,
ww
chuyển dịch này được truyền đến cho cơ cấu chữ thập đặt trong củ cánh và làm xoay
cánh chân vịt. đồng thời là lõi vòng van trượt phân phối) sẽ theo sát chuyển dịch của
vòng ngoài van trượt.
Trong kết cấu vòng van trượt D34 có “độ trùm âm” giữa cửa vào và ra của vòng
phân phối và cán piston, điều đó cho phép dầu hồi một phần về đường dầu về (F56).
Dầu từ khoan bị ép của xi - lanh lực X2 cũng được đẩy về đường dầu hồi F56. Sau đó
chúng qua sinh hàn G35 sang đường dầu hồi G54 đến các ổ đỡ (E15, 23, 42, F8, F7) và
đến vành phân phối ly hợp để làm mát dầu khi ly hợp ngắt (OFF). Phần dầu thừa sẽ đi
qua van điều áp K tới ống phun K17 phun toé trên bánh răng để bôi trơn và làm mát các
cặp bánh răng.
Nhánh thứ ba. Nếu áp suất dầu trong hệ thống vượt quá giá trị đặt trước ở van an
toàn H5, hoặc áp suất dầu ở tuyến ống G54 đi bôi trơn các ổ đỡ bị giảm, dầu sẽ chảy tràn
trực tiếp xuống đường ống dầu hồi G54, qua van K tới ống phun toé K17. Van G54 hoạt
động theo độ chênh áp trước và sau van. Điều này đảm bảo cho việc bôi trơn các ổ đỡ
luôn được đảm bảo.

Nguyên lý hoạt động của van trợ động Dowty V1 sẽ được giải thích cụ thể, đầy đủ
ở phần sau.
Chức năng hoạt động của hai van V1 và V2 trong hệ thống là gần tương tự. Khác
nhau ở chỗ V1 có độ mở tỷ lệ với dòng tín hiệu cấp vào cuộn điện từ của van, nên còn
được gọi là van tỷ lệ; còn V2 là van chỉ có 3 vị trí dứt khoát, dòng điện cấp vào van là
không đổi. Do vậy, bình thường thì van V1 làm việc, còn van V2 chỉ được đưa vào sử
dụng khi van V1 có sự cố. Khi van V1 làm việc, quá trình điều chỉnh bước sẽ chính xác
hơn, mềm hơn và cánh chân vịt sẽ dừng gọn hơn ở vị trí (bước) mới do trong van có
tầng khuếch đại thủy lực với phản hồi cứng.
Sự phối hợp làm việc giữa các van V1 (hoặc V2), xilanh điều khiển X1, vòng van
trượt phân phối D34 và xilanh lực dịch chuyển bước X2 sẽ được giải thích như sau. Giả
sử do tác động từ tay trang chỉnh bước ở buồng lái làm cuộn dây bên trái van V1 có điện,
dầu thủy lực sẽ đi qua van từ cửa P sang A, vào khoang phải của xi-lanh điều khiển X1.
Tức thời, điểm E trên cần “trôi” CDE đứng yên, điểm C chuyển dịch về bên trái tới C’làm
cần CDE quay trái quanh tâm quay tức thời E, làm cho điểm D chuyển đến D’. Lượng dịch
chuyển DD’ làm cho vòng ngoài van trượt phân phối D34 chuyển sang trái một lượng
m
tương ứng; dầu thủy lực sẽ đi vào khoang trái xi-lanh lực X2, đẩy cán piston và trục đẩy
.co
thay bước chân vịt dịch sang phải. Cánh chân vịt được xoay đi. Sau quá trình đó, điểm E
chuyển dần sang phải, cần CDE nhận điểm C’ làm tâm quay và quay ngược chiều kim
am
đồng hồ. Khi nào E đến E’ và D’ trở về D, cần CDE sẽ nhận vị trí cân bằng mới là C’DE’ thì
vòng van trượt phân phối D34 chiếm vị trí chính giữa của nó so với con trượt trong lõi
etn
nó. Piston lực X2 sẽ đứng yên ở vị trí mới, cánh chân vịt có góc nghiêng (bước) mới.
Có hai cụm bộ điều khiển chính, bộ C1 cho điều khiển đặt tốc độ cho điều tốc
ivi
UG10L thông qua van V3 (Dowty) và một xilanh lực nhỏ; và bộ C2 điều khiển cơ cấu đặt
ha
bước lên hộp phân phối dầu trên trục của động cơ trợ động dịch bước chân vịt, thông
qua van V1 (dowty) và nhóm bộ điều khiển tỷ lệ thủy lực X1 và X2. Mỗi bộ điều khiển
ng
này đều có cơ cấu đo và phản hồi tín hiệu vị trí bằng các chiết áp (Potentionmeter) quay,
ha
giá trị điện trở định mức cỡ 3 kOhms. Bản thân các van Dowty đã là một bộ điều khiển tỷ
lệ.
w.
ww

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 6-11: Sơ đồ điều khiển chân vịt biến bước ULSTEIN tàu SAO MAI 2

Van tỷ lệ Dowty được dùng khá phổ biến trong công nghiệp, trong các cơ cấu điều
khiển cánh máy bay v.v. Về cơ bản đây là một cơ cấu ống phun tấm chắn thủy lực, có
phản hồi, cho nên bản thân nó đã là một bộ điều khiển tỷ lệ với tín hiệu vào cho trước là
dòng điện biến thiên và chính là tác động điều khiển được gửi tới đây từ bộ điều khiển
chính; Tín hiệu ra là dịch chuyển của van trượt điều khiển các cửa dầu động lực.
6.5 Tóm tắt

Trong phần này ta đã nghiên cứu khái quát về hệ thống điều khiển chân vịt biến
bước trên các tàu thủy hiện nay. Đã xem xét chức năng, nguyên lý điều khiển bước, các
nguyên tắc kết hợp trong điều khiển bước và tốc độ động cơ lai nhằm đảm bảo tối ưu
quá trình nhận tải, tránh cho động cơ không bị quá tải nhiệt và cơ. Hai hệ thống chân vịt
biến bước trên các tàu dịch vụ được xem xét gồm một hệ điều khiển cơ điện tử và một
hệ điều khiển có sự tham gia của máy tính điện tử. Nguyên lý thay đổi bước trong mạch
thủy lực gần như không thay đổi, ổn định theo thời gian. Các hiểu biết này là cần thiết
m
cho học viên trong quá trình khai thác các hệ chân vịt biến bước. Các hệ thống điều
.co
khiển hệ chân vịt cụ thể có những thông số, kết cấu và quy luật điều khiển và bảo vệ bổ
sung riêng. Người dùng phải tìm hiểu và học hỏi thêm trong thực tế.
am
etn

ivi
1- Trình bày các nguyên lý điều khiển bước kết hợp điều khiển vòng quay cơ bản
trên các tàu thủy hiện nay. Mỗi trường hợp cơ bản được dùng ở đâu?
ha
2- Dựa trên đồ thị và hình vẽ trên Hình 6-5 hãy giải thích mối quan hệ giữa bước
ng
chân vịt, và tốc độ động cơ, vào vị trí tay điều khiển đặt tốc độ và bước cánh.
ha
Hai mối quan hệ này được thiết lập qua những bước nào, bằng những cơ cấu
nào?
w.
3- Dựa vào các Hình 6-6 và Hình 6-7 hãy giải thích nguyên lý điều khiển thay
ww
đổi bước cánh và tốc độ động cơ của hệ điều khiển kế tiếp này. Phân tích rõ
mối quan hệ giữa các đại lượng bước chân vịt, vòng quay, áp suất gió đặt bước,
áp suất gió đặt tốc độ quay vào vị trí tay điều khiển bước.
4- Phân tích tóm tắt nguyên lý hoạt động và cấu thành cơ bản của hệ điều khiển
đặt bước chân vịt và đặt tốc độ động cơ trong hệ điều khiển WICHMATIC.
5- Dựa vào Hình 6-10 hãy phân tích kỹ tại sao lại nên sử dụng biểu đồ điều
khiển tốc độ thay đổi bước này trên tàu thủy.
6- Theo Hình 6-11 hãy phân tích nguyên lý hoạt động điều khiển bước cơ bản
trong hệ động lực chân vịt biến bước này.
7- Theo Hình… hãy phân tích nguyên lý hoạt động của van khuếch đại thủy lực tỷ
lệ này.

6.7 Bài tập

1- Sử dụng Hình 6-5 và Hình 6-11 hãy phân tích, kết nối các quan hệ điều khiển
trên Hình 6-5 với các vị trí cụ thể và các chi tiết cụ thể trên Hình 6-11.
2- Sử dụng Hình 6-5 và Hình 6-11 hãy phân tích tìm nguyên nhân của hiện
tượng bước chân vịt không đẩy được theo chiều tới hoặc theo chiều lùi.
3- Sử dụng Hình 6-5 và Hình 6-11 hãy phân tích tìm nguyên nhân của hiện
tượng bước chân vịt không đẩy được hết cỡ theo theo chiều tới.
4- Nêu nguyên tắc hiệu chỉnh hệ thống khi ta có hai hệ điều khiển giống nhau như
trên các hình Hình 6-5 và Hình 6-11 lắp đặt trên hai động cơ và chân vịt
giống nhau, nhưng khi gạt đều hai tay điều khiển bước từ buồng điều khiển, thì
tốc độ động cơ và bước chân vịt của hai động cơ lại thay đổi không giống nhau.
5- Nêu nguyên tắc hiệu chỉnh hệ thống khi ta có hai hệ điều khiển giống nhau như
trên các hình Hình 6-6 và Hình 6-7 lắp đặt trên hai động cơ và chân vịt giống
nhau, nhưng khi gạt đều hai tay điều khiển bước cùng lúc từ buồng điều khiển,
m
thì tốc độ động cơ và bước chân vịt của hai động cơ thay đổi không giống nhau.
.co
6- Hãy phân tích và dự đoán điều gì sẽ xảy ra nếu van trình tự (Sequence, chuỗi)
H6 trong hệ thống điều khiển bước chân vịt trên Hình 6-11 được thay nhầm
am
bằng một van an toàn có cùng giá trị đặt áp suất cho van hoạt động, ví dụ là 25
bar.
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

Chương 7
7. Hệ thống tự động điều

khiển nồi hơi
Trong các hệ động lực hơi, người ta đã sử dụng rất nhiều các hệ thống tự động
như: tự động điều khiển mức nước, tự động điều khiển nhiệt độ, tự động điều khiển áp
suất…, kết hợp chúng lại với nhau để tạo thành một hệ thống tự động đầy đủ để điều
khiển nồi hơi và tuabin hơi, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho công việc vận hành, khai
thác…
Trong chương này chúng ta sẽ tìm hiểu một số hệ thống điển hình, thường gặp
m
trong các hệ động lực tàu thủy.
.co
am
7.1 Hệ thống tự động điều khiển mức nước nồi
etn
hơi
ivi
Trong một hệ thống điều khiển mức nước nồi thường có một thiết bị cảm biến
mức để mang đi so sánh với giá trị đặt trước trong bộ điều khiển, nếu xuất hiện độ lệch
ha
nhất định thì bộ điều khiển sẽ đưa ra tác động điều khiển tới tác động lên van điều khiển
ng
trên đường nước cấp, nhằm điều khiển độ mở của van thích hợp, duy trì được mức nước
trong nồi không đổi.
ha
Mức nước trong nồi thường bị thay đổi “giả” khi có sự tăng đột ngột một lượng lớn
w.
tải trong hệ thống nên sẽ làm cho bộ điều khiển đưa ra các tác động điều khiển không
chính xác. Nếu trong hệ thống ta dùng bộ điều khiển có hoạt động điều khiển tỷ lệ, nó sẽ
ww
giúp giảm bớt độ nhạy, làm giảm bớt các tác động điều khiển không chính xác nhưng lại
làm xuất hiện một lượng sai tĩnh nhất định. Để có thể khử được hết sai tĩnh người ta sẽ
thêm vào bộ điều khiển hoạt động điều khiển tích phân để tạo thành bộ điều khiển tỷ lệ
cộng tích phân (P+I).
Có ba phương án thường dùng trong các bộ điều khiển mực nước nồi hơi, đó là
dùng bộ điều khiển một xung, bộ điều khiển hai xung và bộ điều khiển ba xung.
7.1.1 Bộ điều khiển mực nước nồi hơi kiểu 1 xung

Trên Hình 7-1 là sơ đồ hệ thống điều khiển mức nước nồi một xung, có bộ điều
khiển dùng hoạt động điều khiển tỷ lệ cộng tích phân P+I. Trong hệ thống loại này, bộ
điều khiển hoạt động theo nguyên lý độ lệch, biến được điều khiển là mực nước nồi hơi,
nó được đo và được điều khiển bằng cách thay đổi lưu lượng nước cấp vào nồi. Cách
điều khiển lưu lượng này chỉ được dùng cho các nồi hơi chính, các nồi hơi cỡ lớn. Với các
nồi hơi phụ, phương án điều khiển mực nước chủ yếu là dùng bộ điều khiển mực nước
một xung kiểu đóng – ngắt (ON – OFF).

m
Hình 7-1: Hệ thống tự động điều khiển mức nước nồi hơi kiểu 1 xung
.co
am
Hoạt động của hệ thống trên Hình 7-1 như sau. Nếu mức nước trong nồi (1) hạ
xuống, cảm biến mức nước (2) đo mức nước và gửi tới bộ so sánh của bộ điều khiển (3).
etn
Độ lệch dương xuất hiện. Bộ khuếch đại không đảo, tỷ lệ + tích phân PI (bộ điều khiển
lõi) xuất tín hiệu u(t) dương, tăng, làm van cấp (4) mở rộng thêm. Lưu lượng nước cấp
ivi
vào nồi cao hơn trước và mức nước trong nồi sẽ phục hồi trở lại.
ha
Vì dùng bộ điều khiển 1 xung, theo kiểu độ lệch, cho nên mức nước trong nồi phải
biến động một lượng nhất định nào đó thì bộ điều khiển mới đưa ra được tác động điều
ng
khiển. Do vậy, trong quá trình vận hành hệ thống mà tải hơi thay đổi liên tục với lưu
ha
lượng lớn thì bộ điều khiển cũng không đáp ứng kịp. Khi có đáp ứng thì lại làm xuất hiện
sự biến động quá lớn về lượng nước cấp vào nồi và do đó là mực nước trong nồi. Tuy
w.
nhiên, các bộ điều khiển mức nước một xung vẫn được dùng phổ biến, do tính tin cậy,
đơn giản, giá thành thấp, vận hành an toàn hơn.
ww
Với các hệ thống nồi hơi phụ, nồi hơi kinh tế, nồi hơi tận dụng nhiệt khí thải từ
động cơ chính tàu thủy thì bộ điều khiển mực nước một xung chủ yếu là loại ON-OFF,
đóng ngắt hoạt động của bơm nước cấp, thông thường là bơm ly tâm hoặc bơm xoáy.
Khi mức nước trong nồi thấp thì bơm nước cấp được khởi động, cấp nước vào nồi. Thời
gian bơm chạy để cấp nước phụ thuộc vào độ chênh mức nước giữa giá trị thấp và cao,
hai giá trị này người dùng cài đặt được theo ý muốn. Khi mức nước trong nồi cao hơn
mức cao, bơm được dừng lại.
7.1.1.1 Chú ý
x Van cấp nước (4) chỉ có tính chất minh họa, nó không nhất thiết phải là van
kiểu màng, dùng gió nén. Bộ điều khiển PI có thể là gió nén, điện hoặc điện
tử. nếu bộ điều khiển là điện tử, van cấp nước (Control valve) là kiểu màng,
hoạt động bằng gió nén, thì tín hiệu u(t) ra khỏi bộ điều khiển được gửi tới
một bộ chuyển đổi điện - gió nén (E/P converter, E/P = Electric to
Pneumatic), lắp đặt giữa bộ điều khiển và van điều khiển cấp nước.

x Cách thể hiện này còn được dùng tiếp trong các phần sau của tài liệu này.
7.1.1.2 Lưu ý sử dụng

Không nên cài đặt độ chênh mức nước giữa mức cao và mức thấp quá lớn. Nồi hơi
là thiết bị sinh hơi, cần một lượng lớn nhiệt lượng cấp vào nồi để duy trì lưu lượng hơi
sinh ra, và do đó là áp suất hơi trong nồi. Nước cấp vào nồi thường là nước có nhiệt độ
bằng nhiệt độ trong buồng máy, thấp hơn nhiều so với nhiệt độ nước đang trong nồi.
Nếu ta cấp một lượng lớn nước nguội vào trong nồi trong một khoảng thời gian ngắn, hệ
thống cấp nhiệt (đốt dầu trong buồng đốt, truyền nhiệt từ lửa và khói sang nước và hơi)
sẽ không đáp ứng kịp, làn nhiệt độ nước sụt giảm, lưu lượng hơi sinh ra giảm, áp suất
hơi giảm theo. Cần theo dõi hiện tượng này tại các nồi hơi thực để có sự điều chỉnh thích
hợp.
Với các hệ thống cấp nước kiểu ON-OFF, cần chú ý đến khả năng giữ kín nước của
bơm cấp nước ở áp suất cao. Một bơm cấp nước tốt có thể cho ra lưu lượng nước bằng
lưu lượng định mức ở áp suất làm việc định mức. Lấy ví dụ, bơm A tốt, mới, khi đang
chạy có thể giữ kín nước tốt ở áp suất định mức là Pf = 7 bar mà vẫn cho ra lưu lượng
m
định mức Qf = 10 m3/h. Nếu bơm này bị mòn, lỏng v.v khe hở ngăn cách giữa khoang
.co
đẩy và khoang hút tăng quá nhiều, dòng chảy ngược của nước ở trong bơm qua khe hở
trong bơm từ của đẩy về cửa hút tăng lên nhiều. Gọi lưu lượng này là QIL, (Internal
am
Leakage), tham khảo Hình 7-2. Khi đó lưu lượng nước còn lại để ra khỏi bơm, cấp vào
ống đẩy là QD (=QW, Discharged) sẽ giảm đi tương ứng, vì tổng lưu lượng nước chạy qua
etn
bên trong bơm được coi gần đúng bằng lưu lượng định mức Qf, và ta có quan hệ sau và
đương nhiên, QIR tăng thì QD giảm.
ivi
7-1
ha
h_ = hi + h[/ (FW ⁄ℎ)

ng
Nếu h[/ quá lớn, h[/ ≥ h_ (FW ⁄ℎ) thì áp suất bơm giữ kín được sẽ giảm, thấp hơn
ha
áp suất làm việc định mức, ;- ≤ ;_ [đường (1), Hình 7-2 (b). đường (2) hình (a)]. Lấy
w.
ví dụ, lúc này ;- = 5 4. Lúc này nếu bơm có chạy, nếu áp suất trong nồi là định mức,
PH = 7 bar, và ngay cả nếu van tại cửa đẩy có mở sẵn thì cũng không có nước cấp vào nồi
ww
hơi, mà thậm chí có một lượng nước chảy ngược từ nồi hơi về két nước cấp nếu không
có van một chiều được lắp đặt trên đường ống đẩy của bơm cấp. Vậy trong giai đoạn áp
suất hơi trong nồi từ 5-7bar mà bơm cấp nước này có chạy, nước vẫn không được cấp
vào trong nồi. Mức nước nồi hơi sẽ hạ thấp hơn mức báo động mức nước thấp. Phản ứng
đầu tiên của người dùng thường là đổ lỗi cho hệ điều khiển mức nước. Nếu ta tắt đốt lò,
áp suất hơi giảm xuống dưới 5 bar, bơm lại cấp được nước vào nồi, và mức nước tăng
trở lại.
Trong quá trình cấp nước với bơm nước yếu, giả sử ;- = 6.5 4, đôi khi cũng xảy
ra hiện tượng trên: hệ điều khiển mức nước kích hoạt bơm cấp chạy, nhưng vẫn bị báo
động mức nước thấp. Nguyên do là một phần cột áp (áp suất) chất lỏng phải chi cho việc
mở van một chiều tại cửa đẩy. Van một chiều có thể phải cần đến độ chênh áp trước và
sau van E;k = 0.5 ÷ 1 4 để mở được van chắc chắn bình thường. Độ chênh này là cần
thiết để thắng lực lò xo van, thắng quán tính của đế van và khối nước trên van, lực bổ
sung do nấm van bị kẹt nhẹ hoặc dính bám bề mặt với đế van. Trong khi đó áp suất hơi
trong nồi là 7 bar. Do vậy van không mở được. Chỉ khi nào tải tăng, hoặc dừng đốt lò đủ
lâu, áp suất hơi giảm xuống, van mới mở được để cấp nước nồi. Chính vì vậy mà hệ
thống hoạt động không ổn định.

m
Hình 7-2: Minh họa sự thay đổi đặc tính công tác của bơm cũ
.co
Ta có thể thử độ giữ kín của bơm cấp nước bằng cách đóng dần cho tới đóng kín
van đẩy của bơm và quan sát đồng hồ áp suất tại cửa đẩy của bơm. Tham khảo Hình
am
7-2. Với bơm ly tâm, nếu đóng kín van đẩy mà áp suất bơm thấp hơn định mức thì ruột
bơm đã quá lỏng, cần phải bảo dưỡng gấp. Với bơm tốt, khi đóng kín van đẩy, áp suất
etn
giữ kín của bơm bằng với áp suất tương đương với cột áp lÅ của bơm ở lưu lượng
h-.Å = 0 theo lý lịch, ;-.Å = lÅ ⁄10 ( 4). Áp suất ;- càng cao bơm càng tốt.
ivi
Nếu là các bơm thể tích thì trong quá trình thử áp suất giữ kín được của bơm ta
ha
phải dùng đến van an toàn trên ống đẩy.

ng
Hình 7-2 cho thấy sự thay đổi đặc tính của bơm thể tích (a) và bơm cánh dẫn (b).
ha
Trên hình (a), áp suất cài đặt mở van tràn là PRV. Đặc tính bơm mới là đường (4). Nếu
bơm lỏng, yếu, đặc tính có thể nhận đường (1) hoặc (2) chẳng hạn. Nếu yếu vừa, đường
w.
(1), khi van tràn nhảy mở thì lưu lượng có ích của bơm giảm, điểm làm việc là giao giữa
ww
đường (1) và đường ngang (PRV). Nếu bơm quá yếu, áp suất max mà bơm giữ kín được
(PB02) thấp hơn áp suất mở van tràn (PRV). Nếu giảm tải của hệ thống để áp suất làm việc
mới tại (PBW.X), lưu lượng thực tế của hệ chỉ còn là (QW). Với bơm cánh dẫn, hình (b), khi
bơm mới đặc tính là đường (2), bơm yếu đặc tính có thể là đường (1), nằm thấp hơn
đường (2). Áp suất cao nhất khi đóng cửa đẩy của bơm cũ giảm, PB0.1 < PB.MAX. Điểm làm
việc mới với hệ thống ống như cũ là (B), có QF.X và PB0.1.
7.1.2 Bộ điều khiển mức nước nồi hơi hai xung

Trong các hệ thống nồi hơi lớn, như nồi hơi chính cấp hơi làm quay tuabin hơi lai
chân vịt, hoặc các nồi hơi phụ trên các tàu dầu cỡ lớn, nếu mức nước trong nồi và lượng
cấp nước vào nồi thay đổi quá nhiều và đột ngột thì chúng sẽ là các nhiễu làm cho sản
lượng hơi, áp suất và nhiệt độ hơi được sinh ra biến thiên quá mạnh. Các nhiễu này sẽ
ảnh hưởng đến chất lượng công tác của toàn hệ thống động lực hơi nước.
Để loại bỏ bớt các nhiễu nêu trên và giúp duy trì tốt mức nước nồi hơi, người ta
phải thường dùng tới hệ thống điều khiển mức nước 2 xung hoặc 3 xung. Trong đó xung
chính vẫn là mực nước (độ lệch), các xung bổ sung sẽ là tải của nồi hơi (load) được thể

hiện rõ nhất qua áp suất và lưu lượng hơi; và có thể một xung nữa là lưu lượng nước cấp
vào buồng nồi hơi.
Trên Hình 7-3 thì lưu lượng hơi (Qh) là xung bổ sung, đại diện chính cho tải của
nồi hơi. Lưu lượng hơi tăng nghĩa là tải nồi hơi tăng, áp suất hơi sẽ giảm và mực nước
nồi hơi đương nhiên chắc chắn sẽ giảm. Để đón đầu sự thay đổi mực nước theo tải (lưu
lượng hơi tiêu thụ), một thiết bị đo lưu lượng hơi theo kiểu đo độ chênh áp suất qua một
cơ cầu tiết lưu được gắn trên đường hơi đi tiêu thụ. Tín hiệu ra từ bộ đo lưu lượng hơi
sẽ được truyền tới bộ điều khiển, làm thành xung xếp chồng (Cascade Control), tác động
thay đổi giá trị cho trước (yR) của mực nước nồi hơi (là biến được điều khiển, y(t)).
Giả sử lưu lượng hơi tăng, bộ đo lưu lượng hơi sẽ xuất tín hiệu làm tăng thêm giá
trị cho trước về mực nước (dyR), vậy nếu lúc này mực nước còn chưa thay đổi, nhưng vì
giá trị cho trước bây giờ là ^1∗ = ^1 + E^1 , tăng một lượng là E^1 , nên vẫn có độ lệch đủ
lớn 2 ∗ (3) = ^1∗ − ^(3) được xuất ra. Bộ điều khiển sẽ có tác động điều khiển làm tăng lưu
lượng cấp nước trước, đón đầu cho sự thay đổi mực nước do tải.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 7-3: Hệ thống điều khiển tự động mức nước nồi hai xung
Phương án bố trí thứ hai [xem hình Hình 7-3 (b)] là tín hiệu đo được từ bộ đo
xung lưu lượng hơi tiêu thụ sẽ được gửi tới bộ xử lý tín hiệu thực hiện [u(t)] để gia công
tác động điều khiển tăng hoặc giảm thêm [±EJ(3)] vào tác động điều khiển chính theo
tải, so với khi chỉ có tín hiệu độ lệch mức nước được dùng để chế ra tín hiệu điều khiển.
Vậy, khi này
J∗ (3) = J(3) ± EJ(3)
Nhờ cách thiết kế bổ sung tác động điều khiển này mà mức nước nồi hơi cũng
được điều khiển bù trừ sớm, đón đầu.

7.1.3 Bộ điều khiển mức nước nồi hơi ba xung

Khi thêm một xung lưu lượng nước cấp vào trong bộ điều khiển 2 xung nêu trên
Hình 7-3 ta sẽ có một bộ điều khiển 3 xung như trên Hình 7-4. Tín hiệu đo được về sự
thay đổi lưu lượng nước cấp [E^1 (3)] và lưu lượng hơi E^1X (3) sẽ được so sánh với
nhau. Nếu tỷ lệ biến thiên của hai tín hiệu này khác 1:1, thì sự thay đổi lưu lượng nước
không phù hợp với sự thay đổi lưu lượng hơi. Khi đó từ bộ cộng tín hiệu này sẽ xuất ra
tín hiệu độ lệch đưa tới bộ điều khiển, làm thay đổi giá trị cho trước về mực nước của bộ
điều khiển. Từ giai đoạn này thì nguyên lý hoạt động của hệ này giống như ở hệ hai xung
mà ta đã xem xét ở trên.
Các hệ điều khiển mức nước nồi hơi nhiều xung giúp giữ được mức nước ổn định,
biến thiên ít, loại bỏ bớt được tác động của hiện tượng bùng sôi nước trong nồi hơi (do
tải tăng quá lớn và quá đột ngột) lên hoạt động của bộ cấp nước, giảm thiểu được các vụ
báo động giả mức nước nồi.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 7-4: Hệ thống tự động điều khiển mức nước nồi hơi – 3 xung
7.2 Hệ thống tự động điều khiển quá trình cháy

trong nồi hơi và nhiệt độ hơi quá nhiệt
Hệ thống tự động điều khiển quá trình cháy là rất cần đối với các nồi hơi đốt dầu
trong các hệ động lực hơi. Hình 7-5 là một ví dụ minh họa.
Tín hiệu cần cảm biến chính trong hệ thống này là áp lực hơi trong bầu nồi, Ph,
được lấy từ bộ cảm biến áp suất (6). Áp suất Ph thấp có thể do tải cao và do quá trình đốt
lò dừng quá lâu hoặc đốt lò không kịp cấp nhiệt cho sinh hơi. Vậy nói chung áp suất Ph là
một đặc trưng chính cho tải nồi hơi.
Để chắc chắn hơn, bằng cách đo trực tiếp lưu lượng hơi tiêu thụ thực tế Qh, qua
cảm biến lưu lượng hơi (4) và kết hợp nó với tín hiệu từ Ph ta có thể xác định được
chính xác hơn tải của nồi hơi. Lưu ý là với hơi nước thì Ph và Qh (liên quan đến thể tích

riêng v) có quan hệ với nhau theo phương trình trạng thái của hơi. Hai tín hiệu trên
được cộng và khuếch đại qua bộ xử lý (5), xuất ra tín hiệu đại diện tải (dDs).
Bộ điều khiển lưu lượng gió nạp (8) lấy xung đại diện tải (dDs) làm biến đặt giá trị
cho trước về lưu lượng gió cấp vào buồng đốt. Như vậy giá trị cho trước về lưu lượng gió
là hàm của lưu lượng và của áp suất hơi đi tiêu thụ, hay chính là tải của nồi hơi. Lưu
lượng gió cấp thực có (dQAIR) được đo ở bộ cảm biến lưu lượng gió (9) và nó là tín hiệu
phản hồi về lưu lượng thực có của gió cấp. Độ lệch 2Z (3) = Em − Eh,[1 giữa giá trị cho
trước (dDs) và giá thị thực của lưu lượng gió cấp (dQAIR) được gửi tới bộ điều khiển (9),
gia công thành tín hiệu tác động điều khiển gửi tới bộ thực hiện (10), thường là động cơ
màng, điều khiển độ mở của bướm gió. Ngoài ra bộ điều khiển này còn có một tín hiệu
để chỉnh độ lệch ban đầu (Bias adj.) dùng để chỉnh giá trị đặt cơ sở cho biến được điều
khiển (xung tải dDs), để có được lưu lượng gió tương ứng với tải của nồi hơi. Bộ
Từ cảm biến lưu lượng gió (9) gửi đi tín hiệu lưu lượng gió có sẵn (dQAIR) tới bộ
tạo tín hiệu cho trước về dầu đốt và giới hạn tỷ lệ nhiên liệu / không khí (11). Tại đây,
bộ chế biến tín hiệu (11) tạo ra tín hiệu lưu lượng dầu cấp mong muốn cho tương ứng
với lưu lượng và áp suất hơi tiêu thụ (hay là tải) hiện tại của nồi hơi, có cân nhắc đến tín
m
hiệu lưu lượng gió thực có (dQAIR). Do vậy nó đồng thời tạo tín hiệu duy trì được tỷ số
.co
mong muốn, thích hợp giữa lưu lượng nhiên liệu cho tương ứng với lưu lượng gió cấp
vào để đảm bảo quá trình cháy tốt nhất của nhiên liệu trong buồng đốt.
am
Tín hiệu (d*DS) được xuất ra từ bộ tạo tín hiệu cho trước về dầu đốt và giới hạn tỷ
lệ nhiên liệu / không khí (11), làm xung đại diện cho nhiễu tải, được cấp tới bộ điều
etn
khiển lưu lượng cấp dầu đốt (12). Tại đây, (d*DS) là biến đặt giá trị cho trước của lưu
lượng dầu đốt cấp vào buồng đốt. Tín hiệu hày sẽ so sánh với tín hiệu đại diện cho lưu
ivi
lượng thực của dầu đốt cấp vào buồng đốt (QFO) lấy từ bộ cảm biến lưu lượng dầu (13).
ha
Độ lệch 2¥ (3) = E∗ m − hno được đưa tới bộ điều khiển lượng cấp nhiên liệu (12) và nó
sẽ được gia công ra thành tín hiệu tác động gửi tới bộ thực hiện điều khiển van cấp dầu
ng
đốt dạng liên tục (14).

ha
w.
ww

m
.co
am
etn
ivi
Hình 7-5: Hệ thống điều khiển tự động quá trình cháy và nhiệt độ hơi quá nhiệt
ha
Bộ điều khiển tự động nhiệt độ hơi quá nhiệt (2) đo nhiệt độ thực của hơi quá
ng
nhiệt [T(t)] từ bộ cảm biến nhiệt độ (3). Tín hiệu lưu lượng hơi tiêu thụ (dQs) là xung
đại diện nhiễu tải, tương tác với tín hiệu giá trị nhiệt độ cho trước (TR) để điều khiển
ha
hoạt động của bộ điều khiển cho phù hợp cả với nhiệt độ đặt trước và với tải hơi tiêu
thụ. Tín hiệu điều khiển nhiệt độ hơi được gửi tới bộ thực hiện (1), làm thay đổi độ mở
w.
của van cánh bướm, thay đổi lưu lượng khí cháy đi tới bộ sấy hơi quá nhiệt. Nhờ vậy,
ww
nhiệt độ của hơi được duy trì ở tiêu chuẩn trước khi đưa đi tiêu thụ. Giả sử nhiệt độ hơi
quá nhiệt xuống thấp, bộ điều khiển sẽ đưa tác động kết hợp với tín hiệu lưu lượng hơi
tiêu thụ đến làm mở to van trên đường cấp khí cháy tới bầu quá nhiệt để tăng nhiệt độ
hơi quá nhiệt lên. Đây là một bộ điều khiển hai xung.
7.3 Hệ thống điều khiển tự động chu trình đốt

dầu nồi hơi phụ
Một hệ thống ví dụ về chương trình điều khiển nồi hơi phụ tàu thủy được giới
thiệu trên Hình 7-6.
1. Khởi động chương trình đốt lò và điều khiển nồi hơi. Khi có lệnh này, các thiết
bị sau được đưa vào làm việc ngay:
a. Bộ cấp nước và điều khiển mức nước trong nồi hơi. Nếu mức nước
trong nồi thấp hơn mức thấp, có báo động, có thể có dừng đốt lò. Nếu
mức nước cao hơn mức cao cũng có báo động.

b. Bơm cấp dầu đốt. Khi không đốt lò, bơm cấp dầu thường được làm
việc ở chế độ giảm áp, thông thường là 5 bar, dầu được tuần hoàn qua
bầu hâm để sẵn sàng cho đốt lò. Kho có lệnh cấp dầu, áp suất bơm tự
động tăng lên đến khoảng 15 bar. Có một van tràn (relief) chuyển áp
dầu điều khiển việc này. Van chuyển áp có phần đặt áp suất bằng lò xo
và một piston trợ lực đặt lò xo. Khi không có áp suất điều khiển trợ lực,
áp suất đặt tại van chỉ do phần nén trước của lò xo quy định, van
chuyển áp sẽ điều tiết dầu để hệ thống có áp ở mức thấp. Khi có tín
hiệu trợ lực, piston trợ lực ép thêm lò xo, tạo lực ép thêm bổ sung, tăng
áp suất đặt trước cho van chuyển áp. Van làm việc với áp suất được
điều tiết ở mức cao. Tín hiệu và áp suất trợ lực gửi đến van chuyển áp
trong các hệ thống này thường được lấy từ tín hiệu áp suất trên đường
về của van điện từ hồi dầu đốt (VR).
c. Bộ hâm sấy dầu nặng (FO) và điều khiển nhiệt độ dầu nặng. Nếu nhiệt
độ dầu sau hâm thấp hơn quy định no ≤ 1 , sẽ có báo động hoặc
dừng đốt lò.
m
d. Bộ điều khiển quá trình cấp dầu để phun sương vào trong buồng đốt.
.co
Bộ điều khiển này nhận lệnh từ bộ xử lý, xuất tín hiệu ra mở van VIN,
đóng van VR khi cấp dầu để phun sương vào buồng đốt; Đóng van VIN
am
và mở van VR khi ngừng cấp dầu vào buồng đốt. Đường dầu sau van VR
thường được hồi về trước bơm cấp và được duy trì ở áp suất thấp.
etn
ivi
2. Rơle áp suất đưa tín hiệu khởi tạo chương trình điều khiển đưa tới bộ điều
khiển trung tâm, bộ điều khiển này sẽ xử lý và xuất tín hiệu tới các bộ phận
ha
theo chu trình. Áp suất hơi định mức trong các nồi hơi phụ thường là
ng
;_ = 7 4. Rơle áp suất thường được đặt sao cho nó sẽ đóng tiếp điểm khi áp
suất trong bầu nồi xuống thấp hơn áp suất làm việc 1 bar, ;¥ = 5 ÷ 6 4, và
ha
nhả tiếp điểm khi áp suất trong bầu nồi cao hơn áp suất làm việc khoảng 1/5
w.
bar, ;¥__ = 7 + 0.25 4 (các giá trị đặt này có thể thay đổi được)
ww
3. Nếu áp suất hơi ;¦ ≤ ;¥ , rơ le áp suất ra lệnh khởi tạo chương trình đốt lò.
Bộ điều khiển trung tâm sẽ đưa tín hiệu tới tác động làm bật quạt gió. Quá
trình thông gió sẽ diễn ra trong khoảng 3- ≈ 30 (Blower).
4. Sau đó, bộ điều khiển trung tâm gửi tín hiệu tới thiết bị đánh lửa. Biến áp
đánh lửa được đưa vào hoạt động, cấp điện cao áp (khoảng 11,000 V) tới các
điện cực đánh lửa, tạo ra tia lửa điện và duy trì tia lửa cho tới sau khi đốt lò
thành công.
5. Tiếp đó, sau thời gian trễ 3[p ≈ 3 (Ignition), van điện từ VR được điều khiển
đóng, cắt đường dầu hồi, VIN được mở ra, cấp dầu đốt vào buồng lò. Giả định
bây giờ là mồi lửa đã có sẵn trước đó 3 sec, nhiên liệu đã được phun sương
vào gần mồi lửa, cho nên có thể dầu đốt đã đang cháy trong buồng lò.
6. Mắt lửa sẽ cảm biến xem đã có lửa cháy trong buồng đốt chưa. Nếu có lửa, tín
hiệu có lửa phải duy trì được dài hơn thời gian trễ báo lửa 3n+ ≈ 5 (Flame
Eye); Nếu tín hiệu chập chờn, hoặc duy trì nhỏ hơn 3n+ (5 s), coi như chưa có
ngọn lửa trong buồng đốt. Quá trình này được khống chế bởi một khâu tạo trễ

3n+ . Nếu có tín hiệu đã có lửa thì chương trình khởi động đốt dầu kết thúc và
chuyển sang điều khiển quá trình cháy, điều khiển nồi hơi bình thường.
7. Nếu chưa có lửa thì bộ điều khiển trung tâm sẽ tác động cắt dầu đốt, cắt biến
áp đánh lửa, có còi và chuông báo động là quá trình đốt lò không thành công,
chương trình đốt lò được khởi tạo lại từ khâu quạt gió. Số lần đánh lửa được
đếm và kiểm soát, thường thì I ≤ 3 ÷ 4 lần. Nếu số lần đánh lửa vượt quá
quy định, hệ thống báo động và dừng chương trình. Lúc này người dùng phải
kiểm tra nồi hơi, xác định và xử lý nguyên nhân sự cố, sau đó ấn nút RESET để
hoàn nguyên chương trình và hệ thống điều khiển.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 7-6: Hệ thống tự động điều khiển chu trình đốt dầu nồi hơi phụ.

Hình 7-7: Sơ đồ hướng dẫn hiệu chỉnh các điện cực đánh lửa
m
Lưu ý sử dụng .co
am
etn
Chỉnh khoảng cách giữa hai đầu mút điện cực đánh lửa theo hướng dẫn. Thông
thường L=5-:-7 mm. Khi điện cực đánh lự mòn, không còn nhọn nữa, ta có thể mài nhọn
ivi
điện cực, nới các vít giữ điện cực, chỉnh lại vị trí điện cực.
Đầu mút các điện cực nên các xa biên của chùm tia sương dầu khoảng H=7-:-10
ha
mm. Không nên để dầu phun làm ướt đầu các điện cực. Có thể mở cửa quan sát buồng
ng
đốt, cho phun dầu và quan sát chùm tia phun, điện cực. Một số trường hợp ta có thể tháo
bộ súng phun và quay đầu súng vào vị trí, khu vực khá an toàn, được che chắn tốt av2
ha
cho thử phun sương để chỉnh điện cực ngoài buồng lò.
w.
Tế bào quang điện, (Photo Cell, Flame Eye), có thể bị đứt gãy, thấu kính hội tụ lửa
ww
vào tế bào quang điện có thể bị mờ do khói, muội, bị lệch tâm, cần phải vệ sinh và chỉnh
định lại.
Các đầu phun dầu thường có sẵn một phin lọc tinh ngay trước tầng lỗ phun, tích
hợp ngay trong đầu phun. Lưu ý tháo rửa, làm sạch định kỳ các phin lọc này.
Hình 7-7 chỉ để tham khảo vị trí các điện cực, đầu phun và chùm côn lửa trong
buồng đốt, các kích thước ghi trong hình là cho một nồi hơi cực nhỏ dùng trên bộ.
7.4 Tóm tắt

Trong chương này ta đã xem xét các hệ thống điều khiển việc cấp nước nồi hơi một
xung và nhiều xung. Việc xây dựng các bộ điều khiển nhiều xung này là tiếp tục của
phương pháp xây dựng các bộ điều khiển nhiều xung mà ta đã xét ở tài liệu Tự động 1.
Tiếp theo ta đã xem xét một ví dụ điển hình về một hệ thống điều khiển quá trình làm
việc bao gồm đốt lò, sấy hơi quá nhiệt của một nồi hơi lớn. Cuối cùng là hệ thống điều

khiển quá trình làm việc của một nồi hơi phụ có quá trình đốt lò kiểu đóng – ngắt (ON-
OFF) phổ biến trên các tàu thủy hiện nay. Các ví dụ minh họa chi tiết cho hệ thống này
có thể tìm thấy trong tài liệu và giáo trình điện tàu thủy.

1- Theo Hình 7-1 bộ điều khiển mực nước 1 xung này hoạt động theo nguyên lý
điều khiển độ lệch hay tiếp tới (bù trừ nhiễu)? Hãy phân tích hoạt động của hệ
thống này khi mực nước đang lên cao.
2- Theo Hình 7-3, bộ điều khiển này hoạt động theo nguyên lý điều khiển cơ bản
nào? Xung nào đại diện cho tải của nồi hơi? Xung nhiễu được kết hợp với xung
độ lệch như thế nào? Hãy phân tích hoạt động của hệ thống điều khiển khi mức
nước đang lên cao và lưu lượng hơi tiêu thụ giảm.
3- Theo Hình 7-4, bộ điều khiển mức nước nồi hơi 3 xung, hãy phân tích tác động
của các xung nhiễu trong hoạt động điều khiển.
m
4- Theo Hình 7-5, hãy phân tích hoạt động của bộ điều khiển nhiệt độ hơi quá
.co
nhiệt khi lưu lượng hơi tiêu thụ giảm.
5- Theo Hình 7-5, hãy phân tích hoạt động của bộ điều khiển lưu lượng gió cấp
am
vào buồng đốt khi lưu lượng hơi tiêu thụ giảm.
etn
6- Theo Hình 7-5, hãy phân tích hoạt động của bộ điều khiển lưu lượng dầu cấp
vào nồi hơi khi lưu lượng hơi tiêu thụ tăng và áp suất hơi giảm.
ivi
7- Theo Hình 7-5, hãy phân tích cho biết bộ điều khiển lưu lượng gió là bộ điều
ha
khiển mấy xung? Bộ điều khiển lưu lượng dầu – mấy xung? Bộ điều khiển nào
trong hai bộ điều khiển trên là chính yếu?
ng
8- Theo Hình 7-6, hãy tóm lược trình tự điều khiển quá trình đốt lò trong nồi hơi
ha
phụ này.
w.
9- Hãy trình bày các lưu ý cơ bản khi sử dụng nồi hơi và hệ điều khiển quá trình
làm việc của nồi hơi.
ww
7.6 Bài tập, thảo luận

1- Theo Hình 7-3, sử dụng phương án (b), hãy phân tích hoạt động của hệ thống
điều khiển khi mức nước đang lên cao và lưu lượng hơi tiêu thụ giảm.
2- Theo Hình 7-4, hãy phân tích hoạt động của hệ thống điều khiển khi mức nước
đang xuống thấp, và lưu lượng hơi tiêu thụ giảm và lưu lượng nước cấp đang
tăng.
3- Theo Hình 7-5, hãy phân tích áp suất hơi và lưu tiêu thụ đại diện cho nhiễu tải
của bộ điều khiển quá trình đốt dầu trong nồi hơi như thế nào.
4- Theo Hình 7-5, nếu ta muốn điều khiển độ quá nhiệệt của hơi quá nhiệt thì ta
phải lắp thêm cảm biến gì, đo tín hiệu nào và cấp tín hiệu này vào đâu trong bộ

điều khiển để hệ thống có thể hoạt động được. Phân tích hoạt động của hệ
thống khi độ quá nhiệt giảm để chứng minh cho tính khả thi của hệ thống điều
khiển đó.
5- Theo Hình 7-6, hãy phân tích các nguyên nhân có thể làm cho nồi hơi được
đốt lửa cháy trong khoảng 4-5 s rồi lại tự tắt lửa, sau đó được khởi động đốt
lửa tự động lại vài lần rồi dừng hẳn.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

Chương 8
8. Hệ thống điều khiển các

thiết bị và hệ thống phụ
8.1 Hệ thống điều khiển tự động cấp điện và
phân chia tải điện trên tàu thủy
Chức năng cơ bản của hệ thống tự động cấp điện tàu thủy là:
1. Đảm bảo phân chia tải giữa các máy phát điện theo ý muốn.
m
2. Tự động đo tải và khi cần thì tự động khởi động diesel lai máy phát và hòa
.co
đồng bộ các máy phát.
3. Tự động đo tải và khi cần thì tự động ngắt một số máy phát ra khỏi lưới, và
am
dừng động cơ lai máy phát.
etn
4. Bảo vệ động cơ và các máy phát khỏi quá tải, dòng điện ngược, dao động
điện áp v.v.
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

m
.co
am
etn
ivi
ha
Hình 8-1: Sơ đồ khối thể hiện chức năng của một hệ tự động cấp điện tàu thủy, có
4 máy phát.
ng
Sơ đồ chức năng cơ bản của một hệ tự động hòa và phân chia tải các máy phát
ha
được giới thiệu trên Hình 8-1.

w.
Hệ thống gồm hai khối cơ bản: khối “Khối khởi động và hòa đồng bộ”, và "Khối chia
ww
tải" (phần còn lại của sơ đồ).

Giả sử hệ thống có 4 máy phát điện, được diesel lai. Mỗi máy có một bộ đo dòng
điện, điện áp (Khối đo tải P1), và được tính thành công suất của máy này. Tín hiệu về
công suất của mỗi máy được khuếch đại và gửi tới một bộ so sánh để so sánh với mức
đặt tỷ lệ chia tải cho mỗi máy (kP1). Từ đó có tín hiệu độ lệch tải e(t) được gửi tới bộ
chế biến tín hiệu, làm tăng / giảm vòng quay động cơ hoặc công suất P của máy phát
tương ứng. Sau đó tín hiệu này được cấp đến bộ điều tốc của động cơ tương ứng, sẽ có
tín hiệu tăng hoặc giảm lượng cung cấp nhiên liệu cho chu trình cháy của động cơ phù
hợp với việc tăng hoặc giảm tải máy phát. Từ đây ta lại có một vòng tuần hoàn kín Diesel
– Máy phát – Đo tải – So sánh tải với ngưỡng chia tải v.v. Do vậy, quá trình điều khiển tải
là có phản hồi.
Tổng tải của lưới được đo và tính toán ở khối “Tính công suất lưới”. Từ đó tín hiệu
về công suất lưới được đưa tới bộ so sánh, so sánh với ngưỡng đặt trước mức công suất
cần để hòa hoặc ngắt hòa một hoặc nhiều máy phát.
Nếu tổng tải thực của lưới > khoảng 75% tổng công suất định mức của các máy có
trong lưới, một máy phát sẽ được khởi động tự động. Tín hiệu này được gửi tới bộ “tạo
lệnh khởi động diesel”. Rồi sẽ kích hoạt các rơ le chương trình khởi động diesel như cấp

gió khởi động, chạy bơm dầu, bơm nước, tăng vòng quay v.v. Khi đủ các điều kiện, mạch
hòa đồng bộ “Điều khiển hòa đồng bộ” sẽ đo áp, tần số, độ lệch pha, rồi tự động điều
khiển vòng quay động cơ sắp hòa vào mạng sao cho máy phát do nó lai có cùng tần số
với lưới; Đồng thời hệ điều khiển cả điện áp của máy phát này để hòa. Cuối cùng, khi đủ
các điều kiện hòa, cầu dao chính của máy này được đóng vào lưới. Sau đó thì mạch phân
chia tải tiếp tục nhiệm vụ chia tải giữa các máy phát theo chương trình.
Nếu tổng tải của lưới giảm, ví dụ, tổng tải lưới chỉ còn ở các ngưỡng 60%, 40%
hoặc 20% tổng tải định mức của tổng số máy, thì mạch “tạo lệnh dừng diesel” được kích
hoạt. Phía sau mạch này cũng có các khối tương tự như ở “khối khởi động diesel và hòa
đồng bộ”. Chỉ khác là tùy theo mức tải còn trong lưới mà chúng sẽ ngắt 1, 2 hoặc 3 máy
phát ra khỏi lưới. Trình tự ngắt máy sẽ ngược lại, nhả hòa máy phát ra khỏi lưới, rồi
dừng động cơ diesel, tắt các bơm, dầu đốt v.v.
Ngoài các chức năng này, mỗi máy đều có các mạch bảo vệ động cơ và máy phát
riêng biệt. Nếu một máy phải dừng sự cố thì sẽ có lệnh gửi trục tiếp đến khối “tạo lệnh
dừng diesel” để dùng động cơ và máy phát, cướp quyền điều khiển của bộ chia tải máy
phát.
m
.co
Lưu ý sử dụng am
Với các máy có bộ điều tốc thủy lực thì hầu hết các bộ phân chia tải giữa các máy
phát đều hoạt động dựa vào phương pháp phân tải theo sai tĩnh. Nghĩa là các máy đều
etn
phải được chỉnh cho chạy ở chế độ có sai tĩnh và sai tĩnh giữa các máy nên phải bằng
nhau để việc chia tải được đơn giản và ổn định. Nếu sai tĩnh của các máy khác nhau, việc
ivi
phân chia tải sẽ diễn ra quá thường xuyên liên tục và không đều.
ha
Khi có sự lệch tải giữa các máy lớn hơn một giá trị tham chiếu nhất định, dNR, đồng
ng
thời sự mất cân bằng vượt ngưỡng đó phải kéo dài qua một khoảng thời gian tham chiếu
(TDR) nhất định để lọc bỏ các nhiễu không cần thiết thì hệ thống mới xuất tín hiệu tác
ha
động điều chỉnh phân chia tải. Tín hiệu này làm thay đổi giá trị đặt vòng quay của một
máy nào đó, thông qua động cơ trợ động đặt tốc độ. Do vậy đường đặc tính điều khiển
w.
tĩnh của máy đó được dịch chuyển. Nếu máy nào được tăng tốc độ đặt trước thì máy đó
ww
sẽ nhận tải nhiều hơn, và ngược lại. Sau đó thì các máy sẽ lại tiếp tục tự phân tải với
nhau theo sai tĩnh.
Nếu các máy trong hệ được trang bị bộ điều tốc điện tử, nhưng có phân chia tải
theo sai tĩnh thì hoạt động phân chia tải cũng diễn ra tương tự như nêu ở trên. Cần lưu ý
rằng tỷ số truyền động từ động cơ trợ động dịch chuyển thanh răng sang tới các thanh
răng nhiên liệu tại các bơm cao áp cũng góp phần trong hệ số độ lợi Kp của toàn hệ điều
khiển vòng quay. Điều chỉnh chính xác và khá đồng đều tỷ số truyền này với các động cơ
lai các máy phát trong lưới cũng góp phần phân chia tải giữa các máy được nhẹ nhàng,
ổn định hơn.

8.2 Hệ thống tự động điều khiển nhiệt độ nước

ngọt làm mát Diesel kiểu 1 xung
m
.co
am
Hình 8-2: Hệ thống tự động điều khiển nhiệt độ nước ngọt làm mát Diesel kiểu 1
xung
etn
Hình 8-2 minh họa cho một hệ thống điều khiển nhiệt độ nước làm mát động cơ
ivi
diesel tàu thủy, loại bộ điều khiển 1 xung. Xung (tín hiệu được đo để điều khiển) này là
nhiệt độ nước làm mát ra khỏi động cơ, To. Cảm biến nhiệt độ sẽ được gắn trên đường
ha
nước ra khỏi động cơ, về sinh hàn để xuất ra tín hiệu To(t). Tín hiệu này được đem so
sánh với giá trị nhiệt độ đặt trước TR, tạo ra độ lệch và bộ điều khiển sẽ dựa vào độ lệch
ng
này để gia công ra tín hiệu tác động điều khiển, thay đổi độ mở van nước phù hợp để
ha
duy trì nhiệt độ nucớ ra To = const.

w.
Giả sử nhiệt độ nước ngọt ra khỏi động cơ tăng lên, cảm biến nhiệt độ sẽ đưa tín
hiệu về bộ điều khiển làm xuất hiện tín hiệu độ lệch, bộ điều khiển sẽ đưa tác động đến
ww
để điều khiển van 3 ngả. Van 3 ngả (có 2 đường vào, 1 đường ra) sẽ đóng vai trò như
một van hòa trộn nước, nó điều tiết cho nước ra khỏi động cơ đi vào sinh hàn nhiều hơn
(Q1, T1) và đi tắt trước sinh hàn ít hơn (Q2, To). Lượng nước có nhiệt độ thấp ra khỏi
sinh hàn tăng lên, nhiệt lượng của phần nước được làm mát qQ ≅ r¡³ hQ Q tăng do Q1
tăng. Nhiệt lượng của phần nước không đi qua sinh hàn có nhiệt độ cao ít hơn,
qL ≅ r¡³ hL ¥ giảm do. Tuy nhiên do G1 tăng ít hơn so với mức giảm của G2, cho nên
tổng nhiệt lượng còn lại trong nước làm mát sau khi hòa trộn ở lối ra sinh hàn sẽ giảm
xuống,
q = qQ + qL ≅ r¡³ hQ Q + r¡³ hL ¥ = r¡³ h¥ ¥ ↓
h¥ = hQ + hL
Cho nên nhiệt độ chung của nước ra khỏi sinh hàn (Tin) sẽ giảm, nhờ vậy mà nhiệt
độ nước làm mát ra khỏi động cơ cũng sẽ giảm.
Van 3 ngả này có thể được tác động bằng cơ cấu trợ động kiểu màng hoặc kiểu
xilanh mômen. Thông thường người ta sẽ dùng các bộ điều khiển tỷ lệ cộng tích phân PI
trong hệ thống này vì nó giúp loại trừ được sai số tĩnh (có thể lên tới 9oC).

Có một lựa chọn khác để điều khiển nhiệt độ nước ngọt làm mát động cơ là điều
tiết lượng nước biển cấp vào làm mát sinh hàn. Khi đó thì toàn bộ lưu lượng nước ngọt
làm mát động cơ luôn được đi qua sinh hàn. Van ba ngả ở phần nước ngọt được bỏ đi.
Nếu mạch nước biển do một bơm phục vụ cho nhiều sinh hàn cùng lúc và các sinh hàn là
nối tiếp nhau theo tuyến nước biển, thì tại mỗi sinh hàn phải có van ba ngả bố trí tương
tự như ở tuyến nước ngọt. Bộ điều khiển sẽ đo nhiệt độ nước ngọt ra khỏi động cơ để
điều tiết độ mở van 3 ngả và điều tiết lượng nước biển vào sinh hàn, phần còn lại đi tắt
ra sau sinh hàn này, hòa trộn với phần nước biển đã đi qua sinh hàn để tới sinh hàn tiếp
theo.
Có thể có phương án dùng một bơm nước biển làm mát cấp nước song song theo
nhánh tới từng sinh hàn có trong hệ động lực như sinh hàn nước ngọt, dầu nhờn, gió
tăng áp v.v. rồi đổ thẳng qua nhiều cửa xả riêng ra biển. Khi này, nếu một bộ điều khiển
chịu tác động của tải tăng lớn và đột ngột, nhiệt độ đo được tăng quá nhiều thì van điều
khiển nước biển vào sinh hàn đó sẽ được mở quá lớn, lấy hết nước tới các sinh hàn khác.
Do vậy, các hệ điều khiển trong hệ thống sẽ không làm việc được ổn định.
Trên Hình 8-2 người ta sử dụng một bộ điều khiển có dùng gió nén cho khâu tác
m
động điều khiển. Trong thực tế có thể dùng bộ điều khiển điện, điện tử kết hợp với một
.co
van xoay bằng điện, hoặc động cơ trợ động điện để thay đổi độ mở van điều tiết. Hệ
thống điều khiển kiểu này cũng thường được dùng để điều khiển nhiệt độ của dầu đốt,
am
dầu nhờn, không khí nén tăng áp, nước… và hầu hết đều dùng các bộ điều khiển 1 xung,
theo độ lệch.
etn
Nên xem lại quy ước ở mục 7.1.1.1.

ivi
ha
8.3 Hệ thống điều khiển tự động nhiệt độ nước

ng
ngọt làm mát Diesel kiểu 2 xung

ha
w.
ww
Hình 8-3: Hệ thống tự động điều khiển nhiệt độ nước ngọt làm mát Diesel kiểu 2
xung
Để có thể điều khiển nhiệt độ tốt hơn cho các hệ thống động cơ lớn, cho phù hợp
với tải của động cơ, người ta dùng hệ thống điều khiển nhiệt độ nước mát 2 xung. Một
xung là nhiệt độ nước ngọt vào làm mát động cơ (TI), xung thứ 2 đại diện gần đúng cho

tải của động cơ (To), là nhiệt độ nước ra khỏi động cơ. Việc điều khiển nhiệt độ sẽ được
thực hiện bằng cách điều tiết lượng nước biển vào làm mát sinh hàn.
Tùy thích, người ta có thể chọn lựa hai phương án: 1)- Lấy To làm xung chính, TI
làm xung tải, nhiễu; 2) Lấy TI làm xung chính, To làm xung nhiễu, tải.
Hoạt động cơ bản của hệ thống như sau. Giả sử ta chọn phương án (1), To làm
xung chính. Khi động cơ chạy ở một mức tải cố định, nhiệt độ nước vào làm mát động cơ
sẽ được giữ ổn định nhờ chủ yếu vào xung chính, nhiệt độ nước ra khỏi động cơ (To),
cấp vào bộ điều khiển nhiệt độ theo độ lệch. Khi tải của động cơ thay đổi, nhiệt độ nước
làm mát ra khỏi động cơ sẽ thay đổi theo. Ví dụ, khi này tải giảm thì nhiệt độ nước ra
khỏi động cơ (To) giảm. Tín hiệu đại diện của xung này gửi tới khâu so sánh của bộ điều
khiển, làm cho độ lệch xuất ra tăng lên. Đồng thời, do lưu lượng nước biển vào làm mát
ở sinh hàn chưa thay đổi kịp, nên nhiệt độ nước ngọt ra khỏi sinh hàn, vào làm mát động
cơ (TI) cũng giảm theo. Độ sụt giảm TI làm xung đại diện nhiễu, tải, tiếp tục gửi tới bộ
điuề khiển, trừ vào một phần của tín hiệu cho trước về nhiệt độ nước ra TR. Do vậy tín
hiệu cho trước (TR) cũng giảm.
Bộ khuếch đại không đảo sẽ gửi tín hiệu tăng áp suất gió điều khiển (ví dụ) vào
m
động cơ màng chẳng hạn. Van điều tiết nước biển đóng bớt lại, giảm lượng nước biển
.co
vào sinh hàn, nhiệt độ nước ngọt ra khỏi sinh hàn rồi vào động cơ tăng lên. Do vậy nhiệt
độ nước mát ra khỏi động cơ sẽ tăng lên trở lại. Tuy nhiên, do TR được xung TI làm giảm,
am
nên nhiệt độ To mới sẽ giảm xuống chút ít.
etn
Lưu ý sử dụng
ivi
Trong trường hợp nước ngoài mạn có nhiệt độ quá thấp, như khi tàu chạy vào
vùng lạnh, hệ điều khiển không thể hoạt động tốt do điều kiện làm việc của hệ vượt
ha
ngoài vùng làm việc tính toán, cho phép. Khi đó, chúng ta phải can thiệp trực tiếp vào hệ
thống. Ví dụ, có thể lắp thêm một bầu hâm trên đường nước ngọt vào động cơ, tái tuần
ng
hoàn nước biển sau sinh hàn, như cho về một két ballast, rồi hút từ két ballast đó ra làm
ha
mát sinh hàn, để nâng cao nhiệt độ nước biển vào làm mát sinh hàn v.v.
w.
ww
8.4 Hệ thống điều khiển tự động máy phân ly

nước lẫn dầu
Hệ thống điều khiển máy phân ly nước lẫn dầu (Oily Water Separator Control
System) bao gồm hai nhó chình. Một bộ điều khiển việc đo mức dầu tích tụ trong bầu
phân ly và điều khiển quá trình xả dầu tích tụ về két dầu bẩn; và một bộ điều khiển kiểm
soát hàm lượng dầu trong nước đã được làm sạch sau khi ra khỏi bầu phân ly, quyết
định khi nào thì cho xả nước đã được làm sạch ra biển.
Bộ điều khiển (8) điều khiển quá trình xả dầu tích tụ. Việc đo mức dầu tích tụ
trong bầu phân ly thường dùng mạch cầu Wheatstone xoay chiều (AC Wheatstone
Bridge) (9), có hai điện trở R, một tụ tham chiếu (CR) và một tụ cảm biến mức dầu (10),
(CX). Mạch cầu ở trạng thái cân bằng khi tụ dò mức dầu (CX) ngập trong nước. Nếu tụ
(CX) được nhúng ngập trong dầu, hoặc trong không khí thì CX giảm, XCx tăng đột biến.
Cầu mất cân bằng, có tín hiệu gửi tới bộ điều khiển (8) để kích hoạt mở van điện từ xả
dầu (5) (được lắp trên đỉnh bầu phân ly) để xả dầu tích tụ về két dầu bẩn (6).

m
.co
am
Hình 8-4: Hệ thống điều khiển tự động máy phân ly nước lẫn dầu (Oily Water
etn
Separator)
ivi
Hoạt động cụ thể của bộ điều khiển này như sau. Bơm của bầu phân ly nước la
ha
canh sẽ cấp nước vào bầu, mức nước trong bầu tăng lên, bao quanh đầu dò dưới; mạch
ng
cầu sẽ cân bằng, van điện từ xả dầu (oil discharge valve) (5) không được cấp điện, ở
trạng thái đóng. Sau một thời gian làm việc, dầu lẫn trong nước được tách ra, nổi lên
ha
trên, tích tụ trong không gain phía trên đỉnh bầu phân ly. Lượng dầu tích tụ tăng dần làm
w.
mức dầu (lớp phân cách dầu – nước) hạ thấp dần xuống. Cho tới khi lớp dầu tích tụ dày
bằng HF, mặt phân cách dầu nước vừa trùm lên dầu dò (10), làm điện dung của đầu dò
ww
giảm đột ngột gần về "0". Cầu Wheastone (9) mất cân bằng, bộ điều khiển (8) xử lý, van
điện từ (5) có điện, mở để dầu chảy về két dầu bẩn.
Nếu hệ thống chỉ có một đầu dò mức dầu, thời gian xả dầu (tOFF) của van điện từ
(5) được khống chế giữ cho van mở và thời gian này là điều chỉnh được nhờ một bộ hẹn
giờ tạo ngắt trễ. Người dùng phải quan sát thời gian cần thiết tới khi nào dầu vừa được
xả ra hết (nước bắt dầu chảy ra ngoài) để chỉnh đặt lại (tOFF) cho phù hợp.
Nếu hệ thống có thêm đầu dò mức dầu ở trên cao, thì khi mức dầu lên cao hơn dầu
dò mức cao, mức điện dung của dầu dò này làm cho mạch cầu cân bằng trở lại, tín hiệu
từ đầu dò này sẽ làm van điện từ (5) được đóng lại.
Gắn với mỗi hoạt động của các đầu dò và của mỗi van trong bầu đều có các đèn chỉ
báo để người vận hành biết.
Bộ điều khiển (3) dùng để kiểm soát mức dầu có trong nước sau làm sạch, theo
quy định của công ước chống ô nhiễm dầu. Hàm lượng dầu cho phép trong nước sau
phân ly được xả ra biển là 15 phần triệu (ppm – part per million). Ống đo hàm lượng
dầu (13) có thể hoạt động theo nguyên lý đo độ trong của nước sau phân ly, dùng một tế

bào quang điện cảm biến cường độ ánh sáng chiếu qua ống đo từ một đèn có nguồn sáng
cố định. Cường độ ánh sáng yếu đi đến ngưỡng nào đó thì mạch điện trở của tế bào
quang điện thay đổi đủ lớn, làm kích hoạt bộ điều khiển cho đóng van điện từ xả dầu ra
mạn (VD), đồng thời mở van điện từ hồi nước (VR) về máy phân ly hoặc về cửa hút của
bơm cấp. Tín hiệu báo động được kích hoạt. Người dùng phải kiểm tra hệ thống và ĐẶT
LẠI (RESET) thì hệ mới hoạt động lại bình thường.
Lưu ý sử dụng
6. Trước khi hút lacanh thì phải hút biển để nạp nước biển đầy bầu lọc. Kiểm tra
vòi xả khí trên đỉnh két, hoặc vòi kiểm tra dầu trên đỉnh két, thấy có nước
sạch ra thì mới chuyển sang hút lacanh.
7. Không được hút dầu cặn từ các két cặn máy lọc dầu ly tâm vào bầu phân ly, vì
cặn bẩn này làm tắc ngay các lõi kết tụ đắt tiền.
8. Áp suất nước bẩn cấp vào bình càng thấp càng tốt, thông thường tối đa là 0.5
bar (tương đương 5 m cột nước). Không được dùng bơm cấp nước có lưu
m
lượng lớn hơn lưu lượng phân ly được của bầu phân ly. Lõi kết tụ (Coalescer)
.co
gần giống như các phin lọc cực mịn, có sức cản dòng chảy lớn, chỉ khác phin
lọc bẩn ở chỗ nó kết tụ dầu cả ở mặt trước, trong khoảng các phần tử kết tụ
am
nằm theo chiều dày của lõi và khi lượng dầu tích tụ trong chiều dầy của lõi đủ
lớn thì chúng kết lại thành các hạt dầu lớn, được áp lực nước đẩy ra mặt sau
etn
của lõi, rồi tự nổi lên, đi (gom) vào một khoang kết tụ phụ sau lõi kết tụ. Nếu
lưu lượng cấp lớn thì bầu phân ly không hoạt động được (không còn khả năng
ivi
phân ly dầu – nước) và vỏ bầu phân ly bị biến dạng do áp suất cao. Rất nhiều
ha
bầu phân ly có vỏ bầu hình hộp chữ nhật, không chịu áp lực cao tốt lắm.
ng
9. Khi dừng phân ly phải xả cưỡng bức dầu kết tụ về két dầu bẩn, nạp đầy nước
biển và đóng các van để giữ kín nước trong bình. Khác đi, lõi kết tụ mau bị tắc.
ha
10. Chiều cao đoạn ống cong chữ U ngược trên đường dầu ra đã được tính toán,
w.
trên đỉnh của đoạn cong có ống xả khí và phá chân không trong đỉnh ống cong
nhằm phá hiện tượng xi-phon (bình thông nhau, tự hút chất lỏng trong bầu
ww
phân ly ra ngoài do trọng lực của nước nằm trong nhánh ống cong bên trái).
Không được bỏ đoạn ống này, không được đóng kín ống thông hơi xả xi-phon.
8.5 Hệ thống điều khiển tự động độ nhớt của

dầu
Bộ điều khiển độ nhớt trên Hình 8-5 gồm một nhớt kế (4) để đo độ nhớt thực của
dầu, bộ chế tín hiệu điều khiển (2) và van điều khiển (1) để điều tiết công chất nóng
(hơi nước) vào bầu hâm dầu. nhớt kế đã được giới thiệu ở phần trước.

m
.co
Hình 8-5: Hệ thống điều khiển tự động độ nhớt dầu am
Nguyên lý hoạt động của hệ cơ bản như sau. Độ nhớt thực của dầu được đo bằng
độ chênh áp suất trước và sau một cơ cấu tiết lưu cố định. Độ chênh áp suất này được
etn
một tế bào đo độ chênh áp (3) đo và biến đổi thành một tín hiệu thích hợp, đại diện cho
độ nhớt hiện có của dầu [Vs(t)] và gửi tới bộ điều khiển cơ bản (2), để so sánh với độ
ivi
nhớt đặt trước (VSR). Độ lệch từ sự so sánh này [e(t)=VSR – Vs(t)] được bộ điều khiển
PID (2) chế thành tín hiệu điều khiển u(t), điều khiển độ mở của van cấp công chất nóng
ha
(1). Van điều khiển (1) trong trường hợp này là van hoạt động đảo, nghĩa là tín hiệu tác
động gửi đến van tăng thì lưu lượng công chất được van điều khiển cho ra khỏi van lại
ng
giảm. Nếu độ nhớt thực của dầu thấp, độ lệch e(t) dương, lớn, van điều khiển (1) sẽ mở
ha
rộng độ mở để cấp lưu lượng hơi lớn hơn vào trong bầu hâm. Nhiệt độ dầu ra khỏi bầu
hâm sẽ cao lên, độ nhớt thực của dầu sẽ giảm trở lại.
w.
Thường thì người ta dùng bộ điều khiển tỷ lệ, tỷ lệ + tích phân hoặc tỷ lệ + tích
ww
phân + đạo hàm trong hệ thống này.

Phương án 2 cũng thường được dùng trong các hệ điều khiển độ nhớt dầu trên tàu
thủy là dùng một bộ cảm biến nhiệt độ dầu và bộ điều khiển nhiệt độ dầu tương ứng. Ta
biết rằng độ nhớt thực có của dầu phụ thuộc vào:
x Tính nhớ
ớt vố
ốn có củ
ủa dầầu, được đại diện bằng độ nhớt dầu ở nhiệt độ chuẩn,
thường thì nhiệt độ này là 40oC, gần tương đương 100oF = 38oC. Tuy nhiên,
nhiều hãng cấp dầu cho độ nhớt ở nhiệt độ 30oC, vì trong quá trình bơm
chuyển dầu nặng thì nhiệt độ này thường hay được dùng đến.
x Sự
ự thay đổi độ nhớ
ớt củ
ủa dầầu đó theo nhiệt độ. Nhiệt độ dầu tăng thì độ nhớt
của dầu giảm. Ta có các bảng tra, hoặc đồ thị để tra sự thay đổi độ nhớt dầu
theo nhiệt độ.
Vậy, căn cứ vào yêu cầu về độ nhớt, ví dụ dầu trước khi phun vào động cơ nên có
độ nhớt trong khoảng từ 10-30 cSt tùy theo động cơ diesel là cao tốc hay thấp tốc, ta
chọn lấy một độ nhớt mong có. Sau đó, dựa vào độ nhớt chuẩn của dầu, tra bảng hoặc đồ
thị ta sẽ có nhiệt độ hâm dầu tương ứng để có độ nhớt mong muốn. Lúc này, ta đặt giá trị

cho trước cho bộ điều khiển là nhiệt độ mong muốn (TR). Bộ điều khiển nhiệt độ chỉ biết
đo nhiệt độ thực của dầu [T(t)], so sánh với (TR) rồi đưa ra quyết định điều khiển nhiệt
độ dầu. Như vậy ta cũng có độ nhớt yêu cầu. Cách điều khiển này còn được gọi là điều
khiển suy theo.
8.6 Hệ thống điều khiển tự động máy chưng cất

nước ngọt
Một hệ thống điều khiển máy chưng cất nước ngọt sôi ở nhiệt độ thấp (sôi lạnh –
cold boiling) dùng nhiệt lượng tận dụng từ nước ngọt làm mát động cơ diesel chính
được giới thiệu trên Hình 8-6. Hệ thống bao gồm hai bộ điều khiển. Bộ điều khiển thứ
nhất (8) điều khiển lưu lượng nước chưng cất được. bộ điều khiển thứ 2 (6) dùng để
kiểm soát hàm lượng muối trong nước ngọt chưng cất được.
Hoạt động của hệ thống về cơ bản như sau. Nước ngọt sau làm mát máy chính, có
nhiệt độ khoảng 65-70oC được trích qua van điều khiển lượng nước ngọt sấy nóng (V2)
m
vào bầu sấy nóng (9) của bầu chưng cất (1). Tại đây, nó hâm nóng nước biển lấy từ
.co
ngoài mạn lên đến nhiệt độ khoảng 40-45oC. Nước biển cấp cho hệ thống được lấy từ
một bơm cấp riêng (thường gọi là "Ejector Pump", bơm ejector), thường là bơm ly tâm,
am
có áp suất công tác cỡ 6 bar (một số hệ của Anpha Laval dùng áp suất cỡ 3.5-4 bar), lưu
lượng tùy vào công suất của bầu chưng cất. Bơm này cấp nước chủ yếu vào bơm phụt
etn
hút chân không (3) (Air Ejector) để hút chân không trong bình tới 95-98% (áp suất
tuyệt đối chỉ còn khoảng 0.05-:-0,02 bar). Tại áp suất này, nhiệt độ sôi của nước biển
ivi
trong dàn bay hơi (10) chỉ ở khoảng 40-45C, ta phải tra bảng áp suất – nhiệt độ hơi
nước bão hòa để xác định chính xác nhiệt độ sôi này. Nước biển sôi lạnh, bốc hơi lên
ha
trên, đi qua dàn tấm kết tụ hơi ẩm để gạt lại các hạt nước biển bị cuốn theo hơi nước.
ng
Phần hơi nước "tinh khiết" được làm mát bởi bầu ngưng (2) rồi đọng lại thành nước
ngọt trong máng hứng phía dưới. Phần nước ngọt này được một bơm ly tâm có khả năng
ha
hút chân không cao (4) bơm hút ra ngoài, đẩy về két chứa nước cất.
w.
ww

m
.co
am
etn
ivi
Hình 8-6: Hệ thống điều khiển tự động bầu chưng cất nước ngọt nhiệt độ sôi thấp
từ nước biển
ha
ng
Nước biển cấp cho dàn ngưng hơi (2) được trích từ bơm ejector. Sau khi nhận
ha
nhiệt từ hơi nước, nó được đưa vào khoang nước biển của bầu bay hơi (10). Thông
w.
thường tỷ lệ nước biển cấp vào bầu bay hơi (10) so với lưu lượng nước chưng cất được
là 2.5-:-3. Người dùng phải tính toán tỷ lệ này và điều chỉnh van tiết lưu cấp nước (11)
ww
cho phù hợp. Phần nước biển thường có trong dàn bay hơi, đã được hóa hơi một phần,
có hàm lượng muối cao, nên được gọi là (dung dịch) nước muối. Do nước muối được
cấp dư thừa (1.3-:-2 lần sản lượng nước cất) nên nó tràn qua vách ngăn, vào một khoang
riêng và được bơm phụt hút nước muối (12) hút để đẩy ra ngoài mạn tàu. Bơm phụt hút
nước muối (12) cũng hoạt động nhờ nguốn cấp nước biển từ bơm ejector, và có sản
lượng nhỏ hơn bơm hút chân không (3).
Hệ thống điều khiển lưu lượng nước cất gồm bộ điều khiển (8), nhận tín hiệu đo
được về lưu lượng nước cất thực [Q(t)] từ bộ đo lưu lượng nước cất (F), đem so sánh
với lưu lượng nước cất ta đặt trước (QR), tạo ra độ lệch chính để quyết định điều khiển
lưu lượng nước ngọt nóng (nguồn nóng) cấp vào bầu chưng cất thông qua van điều
khiển (9) và độ mở, do đó là lưu lượng tương ứng của nước làm mát dàn ngưng hơi
thông qua van điều khiển (V1) cho phù hợp. Áp suất tuyệt đối trong bầu bay hơi được
cảm biến áp suất (P) đo, xuất thành tín hiệu (dQP) đại diện cho nhiễu tải, bù trừ với giá
trị cho trước (QR) về lưu lượng nước cất, làm thành bộ điều khiển hai xung.
Nếu áp suất tuyệt đối trong bầu ngưng thấp, nghĩa là độ chân không cao, tín hiệu
(dQP) giảm, thành ra Q(t) tăng lên được theo phương trình cân bằng sau

h1 − h(3) ↑ −Eh: (3) ↓= 0

Ngược lại, nếu áp suất tuyệt đối trong bầu cất tăng, sản lượng chưng cất thực tế sẽ
giảm để đảm bào chất lượng nước cất (độ ngọt).
Bộ điều khiển (6) kiểm soát độ ngọt của nước cất bằng cách đo hàm lượng muối có
trong nước cất bằng cảm biến (5), đem so sánh với giá trị chuẩn đặt trước, rồi ra quyết
định hồi nước cất về đường xả qua van điện từ (VR) nếu hàm lượng muối cao. Thông
thường muối kế là một tụ điện và dùng mạch cầu Wheatstone AC để so sánh hàm lượng
muối so với chuẩn.
Lưu ý
Không nên để nhiệt độ nước muối trong dàn bay hơi cao hơn 45oC, vì ở nhiệt độ đó
quá trình đóng cặn ở khoang nước muối diễn ra mãnh liệt. Khả năng trao nhiệt của dàn
bay hơi giảm nhanh chóng, bầu chưng cất sẽ ngừng hoạt động sau một thời gian ngắn.
m
Muốn giảm nhiệt độ hóa hơi, độ chân không trong bầu cất phải thấp.
.co
Hàm lượng muối trong nước cất thường tỷ lệ thuận với sản lượng nước chưng cất
được.
am
Nên hòa trộn liên tục hóa chất chống cặn cáu vào nước biển cấp vào dàn bay hơi.
etn
Nước cất không nên dùng làm nước ăn uống do thiếu các yếu tố muối khoáng vi
lượng. Nếu muốn dùng làm nước ăn uống thì phải pha các muối khoáng cần thiết vào
ivi
trong nước cất. [ISSA Ship Store Catalogue, Code 55-06-84, Drinking Distilled Additives
(KUGAOKEANOS), 10 Kg/Bag, Dose: 100 Grams/TON Water]
ha
Nước cất rất dễ bị nhiễm khuẩn, vậy nên dùng ngay sau khi cất, và nên pha hóa
ng
chất chống khuẩn, như hợp chất nitrat bạc v.v.

ha
Van thoát nước biển ra mạn của các ejector (bơm phụt) phải là các van một chiều
w.
tự động. Bảo dưỡng tốt các van này để chống kẹt, ngăn sóng biển, tàu nghiên lắc làm
tống ngược nước biển vào bầu chưng cất, phá chân không, gián đoạn hoạt động của bầu
ww
cất.
8.7 Hệ thống điều khiển tự động bơm hút khô

(la canh, bilge water) / cấp dầu lên két /
cấp nước nồi hơi
Hệ thống điều khiển hút khô két minh họa trên Hình 8-7 bao gồm hai nhóm điều
khiển, nhóm điều khiển đóng mở van cần thiết (A) và nhóm điều khiển cho chạy / dừng
bơm tương ứng (B).

m
.co
am
Hình 8-7: Hệ thống điều khiển tự động hút khô / cấp nước, dầu vào két / cấp nước
etn
nồi hơi
ivi
Tín hiệu để điều khiển hoạt động của bơm và đóng mở van hút đều được tạo ra
qua hai phần tử cảm ứng mức lỏng cao (HL) (1) và mức lỏng thấp (LL) (2). Thông
ha
thường các phần tử cảm ứng mức nước thuộc dạng điện trở rời rạc, khi điện trở còn
ng
trong không khí thì mạch không được nối thông, mức logic của điện trở là 0, khi điện trở
chạm chất lỏng thì mạch được nối thông đi qua chất lỏng, mức logic của đầu đo xuất ra là
ha
1. Vậy, ta có
w.
a. Mức nước thấp hơn mức thấp chuẩn, mức nước có logic 0, đầu đo xuất tín
hiệu logic 0. Khi mức nước cao hơn mức thấp chuẩn, mức nước có logic 1,
ww
đầu đo cũng xuất tín hiệu logic 1.

b. Mức nước thấp hơn mức cao chuẩn, cả mức nước và mức tín hiệu ra của
đầu đo đều ở logic mức thấp, 0. Mức nước cao hơn mức cao chuẩn, logic 1,
đầu đo xuất tín hiệu logic 1.
Với các két dầu thì ta không dùng được điện trở đo, vì tính dẫn điện của dầu và
không khí gần bằng nhau, gần bằng không.
Nếu các cảm biến dùng phao, tùy theo cấu hình, lấy ví dụ như minh họa trên hình,
ta thấy có hai trường hợp
1. Trường hợp 1: Phao mức thấp và mức cao đều dẫn động tiếp điểm thường
mở, NO, xem Hình 8-7 (a). Mức logic của mức chất lỏng và của tín hiệu đo
được là trùng nhau, giống như mô tả ở trên, với đầu dò mức là điện trở. Cụ
thể, khi mức chất lỏng thấp hơn mức mà phao mang tên, phao thường mở,

ngắt mạch, có mức logic 0. Khi mức lỏng cao hơn mức mà phao mang tên, van
đóng tiếp điểm lại, có dòng chạy qua mạch, mức logic 1.
2. Trường hợp 2:
a. Phao mức thấp dẫn động tiếp điểm thường mở, NO, hoạt động như mô
tả ở trường hợp 1.
b. Phao mức cao dẫn động tiếp điểm thường đóng, NC, xem Hình 8-7
(b). Khi mức lỏng xuống thấp hơn mức cao chuẩn, có mức lỏng ở logic
thấp, 0, van đóng tiếp điểm (thường đóng), thông mạch, có tín hiệu
logic 1. Khi mức lỏng cao hơn mức chuẩn cao, mức lỏng có logic mức 1,
phao đẩy tiếp điểm mở ra, xuất tín hiệu có mức logic 0. Vậy phao mức
cao đã bao hàm một phần tử đảo rồi. Cho nên trong sơ đồ ta có thể bỏ
qua logic NOT ở nhánh đo mức cao.
Bộ điều khiển chính trong hệ, có hoạt động điều khiển ON-OFF, là một bộ NAND
Gate SR Flip-Flop (3), có hai tín hiệu vào là S (SET) và R (RESET), hai tín hiệu ra là Q và
hT . Khóa chuyển mạch SW ở vị trí như trên hình, nối thông Q với T, là để cho hệ thống hút
m
nước cạn một két. Nghĩa là, mức mước trong két dâng lên đến mức cao, hệ sẽ đóng bơm
.co
cho hút lỏng từ trong két ra cho tới khi mức lỏng trong két hẹ xuống chạm mức thấp,
bơm sẽ được dừng lại. Khi nào mức cao chạm ngưỡng lại, bơm lại được khởi động để
am
hút chất lỏng ra khỏi két.
Nếu ta chuyển khóa SW sang vị trí nối thông hT với T, hệ được dùng để bơm chất
etn
lỏng vào đầy một két đến mức cao thì dừng bơm, tự động bật lại bơm khi mức lỏng hạ
xuống chạm đến mức thấp. Bơm phải được bố trí lại, để nạp chất lỏng vào két.
ivi
Hoạt động cơ bản của cơ cấu NAND Gate SR Flip-

ha
Flop
ng
ha
Khi đầu dò mức thấp nhúng trong lỏng, S=1, mà lỏng dâng lên cao hơn mức cao thì
đầu dò mức cao cũng chạm lỏng, £T = 1 và do tín hiệu £T này đi qua phần tử đảo NOT, ta
w.
có R=0. Lúc này logic NHÂN ĐẢO NAND Y có ít nhất một đầu vào R=0, mức logic của
ww
đầu B còn chưa biết. Theo bảng giá trị đúng của phần tử NAND (một trong hai đầu vào
của NAND bằng 0 thì NAND xuất ra Q=1, chỉ khi cả hai đầu vào NAND bằng 1 thì Q=0),
thì Y xuất ra Q=1. Tín hiệu này được đấu hồi về cửa A của X, thành ra cả hai đầu vào của
X bằng 1, vậy X xuất ra hT = 0.
Do van hút các két (5) được nối vào đầu ra Q, mà Q=1 cho nên bộ khuếch đại (A)
được đưa vào hoạt động, xuất tín hiệu đóng điện cho cuộn điện từ mở van (5) để hút két
1 chẳng hạn, đèn chỉ báo hút két 1 sáng. Đồng thời, bộ khuếch đại (B) được kích hoạt,
nên bơm hút (6) cũng được điều khiển cho chạy để hút lỏng ra khỏi két. Sau một khoảng
thời gian ngắn, mức lỏng hạ xuống, đầu dò mức lỏng cao không chạm lỏng nữa cho nên
hở mạch, xuất tín hiệu £T = 0 cho nên R=1, chuyển trạng thái từ 0 sang 1. Đầu dò mức
thấp vẫn nhúng trong lỏng cho nên vẫn xuất S=1.
Khi này, nếu R vẫn giữ mức cũ, R=1, còn S chuyển trạng thái từ,1 --> 0, S=1 thì Y
có một đầu vào chuyển trạng thái R=1 còn đầu vào thứ hai Ë = hT = 0 do vẫn nhớ trạng
thái cũ. Vậy Y xuất ra Q=1, vẫn giữ trạng thái cũ. X lúc này có S=1 và @ = h = 1 cho nên
X có cả hai đầu vào bằng 1, xuất ra hT = 0. Như vậy hệ thống vẫn nhớ trạng thái cũ. Ta

nói hệ thống đã được ĐẶT (SET), khi S=1 và R=0, và được lưu giữ ở trạng thái được đặt,
NHỚ (LATCHED).
Bơm tiếp tục chạy. Đến lúc nước xuống thấp tới mức đầu dò mức thấp không còn
chạm lỏng, làm hở mạch, nó xuất ra S=0, chuyển mức logic từ 1 Æ 0. Còn đầu dò mức
cao vẫn treo lơ lửng trong không khí, hở mạch, vẫn xuất £T = 0, nên R=1 như cũ.
Theo mạch logic, nếu R=1 còn S chuyển mức từ 1 thành 0, S=0, thì đến lượt X có ít
nhất một đầu vào bằng 0, (S=0), và X xuất ra hT = 1. Như vậy cực hT đã đảo mức tín hiệu
từ 0 Æ 1. Tín hiệu hT được phản hồi về Y, với hT = Ë = 1, và R=1 cho nên xuất ra Q=0. Cả
hai đầu ra của hệ thống đảo mức tín hiệu, giữa 0 và 1. Ta nói hệ đã được ĐẶT LẠI
(RESET), khi S=0 và R=1. Bơm dừng.
Đến lúc này, nếu dầu dò mức cao vẫn hở mạch, £T = 0, R=1, đầu dò mức thấp đóng
mạch lại (lỏng lại dâng lên cao hơn mức thấp), S=1, thì hệ vẫn duy trì (NHỚ) ở mức
hT = 1 giống như mức logic của R vừa trước đó, và Q vẫn được giữ như cũ, Q=0. Nghĩa là
bơm vẫn dừng, ta nói hệ NHỚ (LATCHED) ở trạng thái cũ (Q=0, dừng bơm). Chỉ đến khi
nào S=1 và R=0 trở lại, hệ sẽ được ĐẶT (SET) cho bơm chạy lại. Chương trình lại lặp lại.
m
Điểm đáng lưu ý là khi S=1 và R=1 thì Q sẽ nhận giá trị giống với mức logic trước
.co
đó của S, trong ví dụ này là Q(t+1) = S(t) = 1; Còn hT sẽ nhận giá trị logic trước đó của R,
trường hợp này thì hT (3 + 1) = £(3) = 0. Điểm nên tránh là khi S=0 và R=0 thì cả hai
am
đầu ra đều bằng 1 đồng thời, rồi chúng lại cấp ngược lại cho phần tử NAND kế bên, làm
cho cả hai đầu ra lại chuyển ngay sang mức logic 0, như vậy đầu ra thường xxuyên dao
etn
động giữa hai mức logic 0 và 1.

ivi
ha
ng
ha
w.
Hình 8-8: NOR Gate SR Flip-Flop

ww
Ta có thể dùng SR Flip-Flop có hai phần tử logic NOR được đấu giống như trong
hình trên. Xem Hình 8-8. Khi đó, điểm cần tránh là khi cả hai đầu vào S=1 và R=1, hệ
dao động. Ta có thể dùng IC 4001 CMOS NOR để xây dựng các cơ cấu Flip-Flop này.
8.8 Hệ thống điều khiển tự động máy nén gió

Hệ thống khí nén trên tàu là hệ thống phục vụ chung cho toàn tàu, cung cấp khí
nén để khởi động động cơ diesel lai chân vịt, lai máy phát và phục vụ các mục đích khác.
Phần trung tâm của hệ thống khí nén là động cơ lai máy nén gió và chai chứa gió.
Hệ thống điều khiển tự động máy nén gió đảm bảo cho hệ thống máy nén hoạt
động được an toán, tự nạp gió vào chai khi áp suất gió nén thấp, dừng máy nén khi áp
suất gió đủ cao, giảm tải và bảo vệ an toàn cho máy nén.
Các máy nén chính trên tàu thủy thường được lai bằng động cơ điện xoay chiều 3
pha, một cấp tốc độ duy nhất. Trên các tàu lớn thì có thêm một máy nén gió sự cố,
thường được lai bằng một động cơ diesel nhỏ chạy bằng dầu diesel.

Hình 8-9 minh họa cho một hệ thống điều khiển máy nén gió chính tàu thủy. Động
cơ điện lai một máy nén gió 2 cấp (1 và 2), có làm mát trung gian và làm mát cuối cấp.
Hoạt động điều khiển thuộc dạng ĐÓNG-NGẮT ON-OFF, bằng cách cho chạy hay dừng
động cơ điện lai máy nén (M). Các van xả nước đồng thời để giảm tải khi khởi động được
lắp đặt sau mỗi bầu sinh hàn gió, được điều khiển bằng van điện từ ON-OFF, hoạt động
khi có điện (high activated).
Áp suất gió trong chai gió (3) được cảm biến bởi rơle áp suất (P), xuất ra tín hiệu 0
hoặc 1 có nhớ lưu theo kiểu Flip-Flop, tương ứng với hai ngưỡng áp suất là Pstop và Pstart.
x Nếu áp suất chai gió cao, ; ≥ ;Xo: , hoặc đang giữ và giảm dần nhưng vẫn
còn cao hơn áp suất khởi động ; ≥ ;X,1 , thì có ít nhất một tín hiệu mức
thấp (LOW) "0" gửi tới khối logic NHÂN, AND, đầu ra của AND sẽ là "0",
khối tác động điều khiển động cơ lai máy nén sẽ ngắt cuộn hút của
contactor, dừng hoạt động của máy nén, hoặc tiếp tục giữ cho máy nén
dừng nếu áp suất trước đó đã cao hơn ;X,1 .
x Nếu áp suất chai gió hạ thấp hơn ngưỡng khởi động, ; < ;X,1 , có tín hiệu
m
mức cao "1" gửi tới AND. Sau đó mức 1 được giữ cho tới khi áp suất cao dần
tới đạt ; ≥ ;Xo: thì chuyển sang 0.
.co
Thực chất hoạt động vừa nêu là của các rơ le áp suất cơ khí – điện thông thường,
am
có cơ cấu lật. Ta có 2 giá trị chỉnh được của rơ le là RANGE và DIFFERENCE. Tương ứng,
sẽ có 2 giá trị ngắt (CUT-OUT) và đóng (CUT-IN) là
etn
CUT-OUT = RANGE ---- ví dụ

ụ: P=30 bar
ivi
ụ: Diff. = 5 bar Æ Cut-Out = 30-5=25 bar

CUT-IN = RANGE – DIFFERENCE ; -- ví dụ
Khi P > Cut-Out thì rơ le ngắt tiếp điểm, và cứ giữ ở đó cho tới khi nào P < Cut-In
ha
thì đóng tiếp điểm lại, rồi giữ cho đóng tới khi nào P > Cut-Out trở lại thì mới ngắt tiếp
ng
điểm.
ha
w.
Nếu rơle xuất tín hiệi 1 và các phần tử khác đều thỏa mãn, đều có mức "1" thì đầu
ra (Z) sẽ có mức 1, khối tác động điều khiển động cơ lai sẽ có mức "1" và máy nén chạy
ww
lại. Nếu rơle xuất mức 0 thì máy nén dừng lại. Hoặc chỉ cần một trong số các tín hiệu bảo
vệ có mức 0 thì máy nén sẽ dừng.
Để giảm tải máy nén, mỗi lần khởi động thì các van xả nước phải được mở một
thời gian (tV), ta chỉnh được thời gian này, thường khoảng 3-5 s. Định kỳ mỗi khoảng (t),
thường từ 10-15 phút, van xả nước lại được mở một lần, giữ trong khoảng (tV).

m
.co
Hình 8-9: Hệ thống điều khiển tự động máy nén gió tàu thủy
Các tín hiệu bảo vệ cấp vào cổng logic NHÂN AND của hệ có thể bao gồm các tín
am
hiệu sau, tùy theo từng hệ thống cụ thể:
etn
x Áp suất nước làm mát đủ - mức 1, thấp - mức 0

x Nhiệt độ nước mát ra khỏi máy nén thấp - mức 1, cao – mức 0.
ivi
x Áp suất dầu nhờ bôi trơn máy nén, đủ - mức 1, thấp tới hạn – mức 0
ha
x Rơ le nhiệt máy nén, đóng – mức 1, ngắt – mức 0.

ng
Hầu hết các phần tử trong hệ đều là các rơle ON-OFF, cấu hình đơn giản.
ha
Lưu ý sử dụng
w.
ww
Chế độ làm mát ảnh hưởng rất nhiều đến hiệu suất máy nén, độ bền của các van
hút, đẩy của máy nén, các lò xo của các van hút, đẩy. Nếu nhiệt độ thân máy nén quá cao
do nhiệt độ ra của nước làm mát quá cao (thiếu nước, trao nhiệt tốt) hoặc do khoang
nước bị cáu cặn bám dày, hoặc lẫn dầu trong nước ngọt làm mát (trao nhiệt kém) thì các
lò xo tấm, đĩa của các van hút, đẩy bị mềm, mất tính đàn hồi. Máy nén nạp gió rất chậm.
Nếu máy nén bị lỏng hơi (khe hở piston, xilanh lớn, xilanh không tròn, các vòng
găng (bạc xéc măng) bị mòn, không giữ kín tốt, chất lượng không đảm bảo v.v. thì áp
suất giữ kín của máy nén bị giảm đáng kể, thậm chí thấp hơn nhiều so với áp suất dừng
máy nén, ;Xo: . Khi đó, nếu không có điều kiện để bảo dưỡng được kịp thời, hãy giảm
áp suất ;Xo: xuống, ví dụ, từ 30 bar xuống còn 25 bar. Dấu hiệu của hiện tượng này là
máy nén chạy liên tục ở áp suất cao (ví dụ 27 bar) mà không lên được áp suất dừng máy
(ví dụ 30 bar). Khi đó nếu chỉnh giảm rơle áp suất xuống để dừng máy, ví dụ ở 23-25
bar, sẽ giảm đáng kể thời gian nạp gió, giữ cho máy nén còn dùng tạm được một thời
gian trước khi có điều kiện bảo dưỡng.

8.9 Tóm tắt

1- Hãy cho biết chức năng cơ bản của hệ tự động cấp điện trên tàu thủy. Phân tích
hoạt động của hệ thống điều khiển trên Hình 8-1 khi tải thấp và một máy phát
phải được đưa ra khỏi lưới.
2- Theo Hình 8-2 hãy phân tích hoạt động của hệ thống điều khiển khi nhiệt độ
nước ngọt ra khỏi động cơ giảm xuống.
3- Theo hình Hình 8-3, hệ điều khiển nhiệt độ nước ngọt động cơ kiểu hai xung,
hãy phân tích hoạt động điều khiển khi tải động cơ tăng lên.
m
4- Theo Hình 8-4 hệ thống điều khiển máy phân ly nước lacanh, hãy phân tích
hoạt động cảm biến và điều khiển xả dầu tích tụ trong máy phân ly. Khi hàm
.co
lượng dầu trong nước sau phân ly lớn hơn mức quy định thì hệ thống điều
am
khiển xử lý như thế nào?
5- Theo Hình 8-5, hệ điều khiển độ nhớt dầu, hãy phân tích hoạt động của hệ khi
etn
độ nhớt dầu tăng lên. So sánh phương ưu nhược điểm của phương thức điều
khiển độ nhớt bằng cách đo độ nhớt với cách điều khiển độ nhớt bằng cách đo
ivi
nhiệt độ dầu.
ha
6- Theo Hình 8-6 hãy phân tích hoạt động của hệ thống chưng cất và hệ điều
khiển quá trình chưng cất nước.
ng
7- Hãy trình bày các lưu ý chính khi sử dụng thiết bị chưng cất nước ngọt kiểu sôi
ha
lạnh.
w.
8- Theo Hình 8-7 hãy trình bày các quy ước về mức logic của chất lỏng và mức
ww
logic của đầu đò điện trở, và của đầu dò van phao.

9- Theo Hình 8-7 hãy phân tích hoạt động của bộ điều khiển hút khô két nước.
10- Theo Hình 8-9 hãy phân tích hoạt động của máy nén và bộ điều khiển hoạt
động của máy nén gió.
8.11 Bài tập, thảo luận

1- Theo Hình 8-2 hãy minh họa bằng hình vẽ phương án điều khiển nhiệt độ
nước ngọt ra khỏi động cơ bằng cách đặt van điều khiển trên đường nước biển
cấp vào sinh hàn. Lưu ý là bơm nước biển làm mát cấp nước nối tiếp cùng lúc
cho nhiều sinh hàn trong một hệ thống động lực.
2- Theo hình Hình 8-3, hệ điều khiển nhiệt độ nước ngọt động cơ kiểu hai xung,
hãy phân tích tại sao hệ thống này không phải là bộ điều khiển độ chênh nhiệt
độ giữa nước làm mát ra và vào động cơ?

3- Theo Hình 8-4 hệ thống điều khiển máy phân ly nước lacanh, hãy cho biết hệ
thống này có điều khiển được chất lượng phân ly hay là hàm lượng dầu còn
trong nước sau phân ly được không?
4- Theo Hình 8-6, nếu áp suất trong bầu cất tăng (độ chân không giảm) thì ta
phải xử lý như thế nào?
5- Theo Hình 8-7 hãy đưa hệ thống về chế độ điều khiển cấp nước vào két và
phân tích hoạt động của hệ thống điều khiển này.
6- Theo Hình 8-7 hãy sử dụng phương án bố trí van phao (b) và thay bộ NAND
gate SR flip-flop bằng bộ NOR gate SR flip-flop rồi phân tích hoạt động của hệ
thống khi hút kho két.
7- Theo Hình 8-9 hãy sử dụng phần tử NAND gate SR Flip-Flop để xây dựng bộ
điều khiển ON-OFF điều khiển hoạt động của máy nén.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

Phụ lục 1
9. Phụ lục 1:
Mô hình toán bộ điều tốc cơ khí cho diesel
Trong các hệ thống tàu thủy, hệ điều khiển tốc độ quay của trục đông cơ diesel, lai
chân vịt hoặc lai máy phát điện là rất phổ biến. Sau đây ta xem xét một hệ điều khiển
vòng quay diesel chính lai trực tiếp chân vịt, có dùng một bộ điều tốc cơ khí tác động
trực tiếp. Xem Hình 9-1.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 9-1: Hệ thống điều khiển tự động vòng quay diesel lai trực tiếp chân vịt tàu
thủy
Tóm tắt hoạt động của hệ như sau. Động cơ diesel lai trực tiếp chân vịt biến bước
hoặc chân vịt định bước với ly hợp, hoặc một máy phát điện. Vòng quay của động cơ là
một trong hai biến quyết định công suất của một động cơ có chuyển động trục quay
tròn,
9-1
Q w °
·(Ü) = ¢(·. F) × µ( ) = ¢(·. F) × WÅ × I (³).

Do vậy, việc điều khiển tốc độ quay của trục động cơ là rất thiết thực. Gần đúng,
mô men trên trục động cơ là hàm của vị trí thanh răng nhiên liệu (h) của bơm cao áp cấp
nhiên liệu vào động cơ. Động cơ truyền chuyển động quay cho mâm quả văng, do vậy là
cho quả văng ly tâm, thông qua một hệ thống truyền động bánh răng. Khi quả văng quay,
nó chịu một lực ly tâm (F*LT) tại các quả văng, ta cho là có 2 quả văng như trên hình, lực
ly tâm này có xu hướng kéo ra ngoài làm các quả văng có xu hướng ly tâm.
9-2
∗ (xÝ)
«/ = 2. F(x). £(F). µL ( ¹L )
Hoặc, khi tính theo n(v/p)
9-3
∗ (xÝ)
L L ¹L
«/ = 2. F(x). £(F). y z I ( )
30
Tuy nhiên, do chỉ dùng các số liệu có tính minh họa nên để đơn giản trong tính
m
toán và dễ hiểu, ta coi FLT chỉ tỷ lệ với vòng quay theo
.co
9-4
X
am
∗ (xÝ)
«/ = 2. F(x). £(F). I( ¹L ) = K {| . I } ~ ; XớG &/ = 2F£
30 30
Do quả văng gắn với một cần chữ L, cho nên lực ly tâm này chuyển thành lực một
etn
lực hướng từ dưới lên, đẩy vào đế dưới vòng bi chặn, do vậy là vào đế dưới lò xo đặt tốc
ivi
độ. Để giữ quả văng ở vị trí cân bằng (quả văng quay nhưng có vết quay thẳng đứng như
trên hình) lò xo đặt tốc độ phải tạo ra được một lực căng (FLX) đẩy từ trên xuống hòng
ha
cân bằng với lực ly tâm (FLT) của quả văng. Để cho đơn giản trong tính toán, ta cho hai
nhánh L dài bằng nhau, cho nên
ng
9-5
ha
∗
«/ = «/
w.
Như vậy, vòng bi chặn là nơi mà các lực này đối chọi nhau. Ta có thể thay đổi sức
ww
căng lò xo (FLX) bằng cách thay đổi độ nén ban đầu của lò xo (dl0), thông quay tay đặt tốc
độ. Lực lò xo đặt tốc độ được tính theo
9-6
xÝ
«/D (xÝ) = &/D ( ). E(FF)
FF

Hình 9-2: Các trạng thái của lò xo đặt tốc độ trong một bộ điều tốc cơ khí
Giả sử lò xo đặt tốc độ có chiều dài ở trạng thái tự do là l0. Sau đó, do muốn đặt
m
vòng quay định mức, giả sử 500 v/p, ta phải nén trước lò xo một lượng là (dl0), với đế
dưới lò xo giả định ở vị trí mà quả văng văng ra xa tâm nhất, và lò xo ở vị trí (2) trên
.co
Hình 9-2. Để lò xo ở được vị trí này, ta giả định là động cơ (và quả văng) được lai bởi
một nguồn bên ngoài cho đạt vòng quay định mức. Như vậy thì chuyển vị thanh răng
am
nhiên liệu h=0, động cơ không được cấp và cũng không cần được cấp nhiên liệu. Tại
trạng thái này, lực lò xo sẽ là (FLX0) và cân bằng với lực ly tâm từ các quả văng, FLx0 =
etn
FLt0.
ivi
Khi động cơ chưa quay, lò xo đặt tốc độ luôn đè cho vấu quả văng xuống dưới, tỳ
vào mâm quả văng, do vậy hai quả văng cụp hết cỡ vào trong. Đế dưới lò xo tụt xuống
ha
một khoảng (dl*1), ở vị trí thấp nhất, lò xo ở vị trí (1) Hình 9-2. Điểm A của thanh ABC
ng
nằm ở vị trí (A0) thấp nhất, đẩy cho điểm C lên vị trí cao nhất (C0). Do vậy, thanh răng
nhiên liệu của bơm cao áp ở vị trí cao nhất (hmax >20 vạch), sẵn sàng cấp mức nhiên liệu
ha
cao nhất vào buồng đốt động cơ. Độ nén thực tế của lò xo chỉ còn là EQ = EÅ − EQ∗.
w.
Khi động cơ được khởi động, trục động cơ bắt đầu quay được bằng nguồn gió nén
bên ngoài, các quả văng cũng tức thì quay theo, với tốc độ I© = & × I . Lực ly tâm bắt
ww
đầu xuất hiện và các quả văng bắt đầu văng xa tâm. Do thanh răng nhiên liệu ở vị trí max
cho nên lúc đầu lượng nhiên liệu cấp vào động cơ là max, động cơ sinh công và tăng tốc
độ. Sau đó, quả văng kéo nhiên liệu giảm đi và ổn định ở ví trí như trên hình, tương ứng
chế độ không tải. Giả định, thanh răng nhiên liệu nhận vị trí h0 = 10 mm (vạch). Như
vậy, so với trạng thái (2)(trạng thái động cơ được lai bởi nguồn ngoài đế nf), thanh răng
đã di chuyển lên một lượng tương ứng 10mm để cấp đủ lượng dầu vào động cơ đủ để nó
chạy không tải. Do vậy, lò xo chiếm vị trí (3) trên Hình 9-2 và đế dưới lò xo giãn xuống
dưới một lượng A0A tương ứng
9-7
@¥ @ = EW∗ → @~ @ = E~∗
Độ nén thực tế còn lại của lò xo chỉ là dl3 = dl0-dl*3. Vòng quay thực tế của động cơ
giảm xuống còn tương ứng với dl3, lượng giảm vòng quay cho chạy không tải tương ứng
với dl*3.

9-8
EÅ = EW + EW∗ → I = IÅ + EIÅ
Trong đó,
x nr = vòng quay cho trước, mong muốn có được, tương ứng với dl0;
x n0 = vòng quay thực tế khi máy chạy không tải, tương ứng với dl3;
x dn0 = lượng giảm vòng quay để chạy được không tải, là phần chênh lệch
giữa giá trị mong muốn và giá trị thực của vòng quay khi chạy không tải,
tương ứng với dl*3.
Lúc này, nếu ta đóng ly hợp cho chân vịt quay, hoặc chuyển bước chân vịt từ “0”
lên (H/Dmax), hoặc cho động cơ nhận tải định mức, thì vòng quay động cơ tức thì giảm
xuống. Quả văng bị cụp vào thêm nữa, điểm (A) bị di chuyển tiếp xuống dưới và cuối
cùng ổn định ở (A1) để cho (C) lên (C1) làm tăng chuyển vị thanh răng từ (h0=10 mm)
Æ (hf =20 mm). Như vậy, từ không tải đến đầy tải, động cơ đã phải dùng thêm lượng
m
nhiện liệu tương ứng là ℎÇ = ℎ_ − ℎÅ = 20 FF − 10 FF = 10 FF. Ta gọi (he) là phần
.co
thanh răng có ích, tương ứng là lượng nhiên liệu có ích, và công có ích. Như vậy, so với
điểm “0” (máy được lai đến vòng quay định mức) thì đế dưới lò xo giãn được một lượng
am
là A0A1=dl*4, lò xo nhận ví trí (4) trên Hình 9-2, và độ nén thực tế của lò xo chỉ còn là
dl4=dl0-dl*4. Vòng quay thực tế của động cơ giảm tiếp xuống còn tương ứng dl4, lượng
etn
giảm vòng quay cho chạy đầy tải tương ứng với dl*4. Lượng sụt giảm vòng quay từ
không tải sang đầy tải tương ứng dl4-3=dl*4 - dl*3.
ivi
9-9
ha
EÅ = E2 + E2∗ → I = IÅ + EI_ và

ng
9-10
ha
EI_¹Å ≡ E2¹W = E2∗ − EW∗

w.
Trong đó, nr = vòng quay cho trước, mong muốn có được; n0 = vòng quay thực tế
ww
khi máy chạy không tải; dnf = lượng giảm vòng quay để chạy được đầy tải, là phần
chênh lệch giữa giá trị mong muốn và giá trị thực của vòng quay khi chạy đầy tải; dnf-0 =
lượng sụt vòng quay từ không tải sang đầy tải, đây sẽ là phần tạo ra sai tĩnh về vòng
quay của động cơ. Tải tăng, vòng quay giảm nên sai tĩnh dương.
Gần đúng, ta có coi hiệu suất động cơ khi chạy định mức (ÈÇ_ ) tính theo
9-11
ℎÇ ℎ_ − ℎÅ
ÈÇ_ ≅ × 100(%) = × 100(%)
ℎ_ ℎ_
Trong trường hợp này
ℎÇ ℎ_ − ℎÅ 20 − 10
ÈÇ_ ≅ × 100(%) = × 100(%) = × 100(%) = 50(%)
ℎ_ ℎ_ 20

Giá trị này là lý tưởng. Các động cơ thực có giá trị hiệu suất có ích thấp hơn,
khoảng từ 25-:-45% tùy vào tuổi, kiểu loại và tình trạng kỹ thuật của động cơ.
Bây giờ, ta sẽ lập các biểu thức cần thiết thể hiện quá trình điều khiển vừa mô tả
trên, từ đó xây dựng các khối chức năng và sơ đồ khối thể hiện hoạt động và mối tương
tác giữa các thành phần trong hệ.
Số liệu:
x Khối lượng quả văng: m=0.955 kg
x Bán kính quay quả văng: R = 0.05m
x Vòng quay mong muốn: nrg = nr =500 v/p (K=ng/n = 1)
x Vòng quay đầy tải: kỳ vọng đạt khoảng nf = 450 v/p
x Chiều dài tự do của lò xo: l0 = 200 mm
m
x Độ cứng lò xo: KLX = 0.1 kgf/mm
.co
am
Tính lực ly tâm quả văng khi máy được lai đến nr, FLT0 (kgf), theo công thức 9-4
etn
©_ w < w ©_

&/ ë î = 2. F(x). £(F). ( ) = 2 × 0.955 × 0.05 × = 0.01 ( )
ivi
û û û
WÅ WÅ

ha
9-12
ng
xÝ
&/ = 0.01 ( ° )
ha
³
w.
9-13
ww
xÝ X
«/ (xÝ) = &/ ° × I } ~

³
Biểu thức này được thể hiện bằng khối (c) ở Hình 9-3.
Vậy
«/ (xÝ) = 0.01 × 500 = 5.0 (xÝ)

Hình 9-3: Các khối thành phần của hệ điều khiển vòng quay kiểu cơ khí
Tính độ nén ban đầu của lò xo dl0 (mm)

Lực nén của lò xo đặt tốc độ giả định phụ thuộc bậc nhất vào độ nén của lò xo (dl).
Vậy ta có
9-14
xÝ
«/D (xÝ) = &/D } ~ × EÅ (FF)
FF
Biểu thức này được thể hiện bằng khối (a) ở Hình 9-3.
Khi động cơ được lai cho quay ở vòng quay mong muốn, nr = 500 (v/p), thì lực ly
tâm quả văng hoàn toàn cân bằng với lực lò xo đặt tốc độ
9-15
xÝ
«/ (xÝ) = «/D (xÝ) = &/D } ~ × EÅ (FF)
m
FF
.co
Cho nên am
9-16
«/ (xÝ)
etn
EÅ (FF) = ©_

&/D ÌYYÎ
ivi
Vậy, dl0 này cũng là một đại diện của vòng quay cho trước, khi này nó có giá trị
ha
5.0(xÝ)
EÅ (FF) = = 50(FF)
ng
©_
0.1 ÌYYÎ
ha
Tính độ lệch vòng quay cho trước và thực có (nr-n)

w.
Vòng quay cho trước (nr) được đại diện bởi lực nén ban đầu của lò xo (FLx) thông qua
(dl0), còn vòng quay thực có của động cơ (n) được đại diện bởi vòng quay thực có của
ww
điều tốc (ng), mà vòng quay này (ng) lại được đại diện bởi lực ly tâm của quả văng (FLt).
Cho nên
2(3) = I − I(3)
được thay thế bởi
9-17
2 ∗ (3) = «/[ − «/±

Biểu thức này được thể hiện bằng khối (d) ở Hình 9-3.
Tuy nhiên, trong hoạt động thực của bộ điều tốc này, ta lại chỉ thấy chuyển vị (AiA)
của đầu trái của thanh ABC. Chuyển vị này được xác định như sau. Nếu gọi e(t)=AiA, thì
từ phương trình (9-17) ta có
«/[ = &/[ EÅ
«/±~ = «/[~ = &/[ E~
E« = «/[ − «/± = E«/[ = &/[ (EÅ − E~ ) ≡ &/[ (I − I~ )

9-18
E« «/[ − «/± E«/[
(EÅ − E~ ) = E~∗ = = = ≡ (I − I~ ) = EI~ = 2(3)
&/[ &/[ &/[
Biểu thức này được thể hiện bằng khối (b) ở Hình 9-3.
Quan hệ u(t)=f(e(t)).
Gọi h = u(t), ta có quan hệ
9-19
Ë¡
J(3) = 2(3) = 2(3)
Ë@
Như vậy, đây là hoạt động điều khiển tỷ lệ, với Kp = b/a.
m
Chuyển vị của e(t) khi máy chạy từ không tải sang đầy tải (đặt là de0f)
.co
Áp dụng biểu thức (99-18). am
Chuyển vị của e(t) khi máy chạy từ không tải sang đầy tải (đặt là E2Å_ ) được giả
định là bằng chuyển vị của e(t) từ máy chết đến không tải (đặt là der0), cho nên
etn
E2Å_ = E2Å ℎ ^ @@Q = @@Å .

ivi
Do giả định trên dẫn tới chuyển vị thanh răng nhiên liệu tương ứng cần cho máy
chạy từ không tải sang đầy tải (he) được giả định là bằng chuyển vị thanh răng cần cho
ha
máy từ được lai cho quay sang tự chạy không tải (h0) ở cùng vòng quay, hef=h0.
ng
Ta biết
ha
9-20
w.
ℎÇ_ = ℎ_ − ℎÅ
ww
Biểu thức này được thể hiện bằng khối (e) ở Hình 9-3.
Cho nên, áp dụng biểu thức (9
9-20) ta có
ℎÇ_ = 20 FF − 10 FF = 10 FF
Áp dụng biểu thức (9-19) với b/a = 2 ta được
ℎÇ_ 10
2(3) = E2Å_ = @@Q = = = 5(FF)
⁄ 2
Lượng sụt giảm vòng quay dn0f theo de0f từ không tải tới đầy tải
Ta có thể tính gần đúng (dn0f) như sau. Do có (de0f) dẫn tới có (dFLx.f) và độ giảm
lực lò xo này bằng với độ giảm lực ly tâm (dFLt.0f ) tương ứng, E«/[.Å_ = E«/±.Å_ , (công
9-18)). Mà E«/±.Å_ = &/± EIÅ_ cho nên
thức (9
9-21
E«/[._ = &/[ E2_ = E«/±._ = &/± EIÅ_ →

9-22
&/[ E2Å_
EIÅ_ =
&/±
Vậy,
©_
0.1 Ì Î . 5(FF) X
YY
EIÅ_ = ©_
= 50 } ~
0.01( û )

Lượng sụt vòng quay từ giá trị cho trước sang giá trị thực khi máy chạy không tải
(dnr0)
Tương tự như cách tính ở trên, ta tính được lượng sụt vòng quay từ giá trị cho
trước (mong muốn, bằng với vòng quay định mức máy được lai bởi nguồn bên ngoài)
sang khi máy chạy tự chạy được không tải (với thanh răng h0) theo công thức sau
m
9-23
EIÅ =
&/[ E2Å
.co
am
&/±
cụ thể
etn
©_
0.1 ÌYYÎ . 5(FF) X
ivi
EIÅ = ©_
= 50 } ~
0.01( û )
ha

ng
Hàm truyền của động cơ diesel

ha
Trong ví dụ này ta chỉ khảo sát đáp ứng của động cơ diesel với đầu vào là hàm
w.
bước, cho nên ta có thể coi diesel là một mô hình toán quán tính cấp 1. Vậy hàm truyền
của nó có dạng
ww
&¦
qi =
i + 1
Trong đó,
x (Khn) là hệ số chuyển đổi từ chuyển vị thanh răng nhiên liệu (tương ứng là
lượng nhiên liệu và năng lượng cấp vào động cơ) sang số vòng quay không
tải của động cơ (n0). Đây chỉ là một cách tính gần đúng.
x (TD) là hệ số quán tính của động cơ, đánh giá đáp ứng của động cơ là nhanh
hay chậm đối với đầu vào là một hàm bước lý tưởng.
Biểu thức này được thể hiện bằng khối (f) ở Hình 9-3.
Thiết lập sơ đồ khối trong SIMULINK ta có thể có một dạng sơ đồ như trên Hình
9-4. Kết quả chạy mô hình này cho ta đáp ứng là sự thay đổi vòng quay động cơ theo
thời gian và theo tải (tại giây thứ 5, mức tải định mức tương ứng với hiệu suất động cơ
là 50%) như trên Hình 9-5.

Căn cứ Hình 9-5 và các biểu thức (9-22), (9-23) ta có nhận xét sau.
1- Thời gian bắt đầu quá trình là 1 giây, và ở giây thứ 5 thì ta bắt đầu gia tải tới
định mức, giả định hiệu suất 50% cho nên hef = h0.
2- Theo tính toán lý thuyết, lượng sụt giảm vòng quay từ trạng thái máy được lai
cho quay đến giá trị cho trước (nr) đến lúc máy tự chạy được không tải (n0) là
50 v/p, còn trong kết quả của mô hình toán, lượng sụt giảm này khoảng 45,5
v/p. Chênh lệch 4,5 v/p. Lượng sai khác này là do khi tính lý thuyết ta chưa
tính hết đáp ứng của mạch kín.
3- Tổng lượng sụt giảm vòng quay cho tới khi máy chạy đầy tải là khoảng 83,5
v/p. Vậy muốn máy chạy ở 500 v/p khi có đầy tải thì ta phải đặt vòng quay cho
trước cao hơn, ở khoảng 585 v/p.
4- Sự sai khác vòng quay từ khi máy chạy không tải tới khi chạy đầy tải là 38 v/p,
với vòng quay đầy tải là 454,5 v/p. Nếu quy chuẩn về vòng quay định mức 500
v/p, ta có sai tĩnh khoảng 7,6 %. Nếu chưa quy chuẩn thì là 8,3%.
¹ö
Ê% = × 100%
m
ö
538 − 500
.co
Ê% = × 100% = 7,6%
500
am
5- Nếu tăng vòng quay đặt trước lên tới 600 v/p thì vòng quay đầy tải sẽ là 500
etn
v/p, vòng quay không tải là 545,5 v/p, sai tĩnh là 9,1 %.
6- Các lượng sai khác vòng quay này là bắt buộc, vốn có để cho điều tốc có thể
ivi
tăng giảm được nhiên liệu theo tải.

ha
ng
ha
w.
ww
Hình 9-4: Sơ đồ khối của hệ điều khiển kiểu cơ khí vòng quay động cơ diesel và hệ
thống con để giả lập tải ngoài (he) và hiệu suất có ích cho động cơ

m
.co
am
etn
Hình 9-5: Đáp ứng kết quả của mô hình ở Hình 9-4 theo thời gian và với tải ngoài.
ivi
Hình 9-6 cho thấy sự thay đổi của chuyển vị thanh răng nhiện liệu tại bơm cao áp
ha
của động cơ diesel khi ta khởi động động cơ và cho động cơ nhận tải. Khi bắt đầu khở
động, toàn bộ dầu cấp vào động cơ là chỉ để khởi động động cơ, không sinh công có ích.
ng
Ta phải giới hạn lượng cấp nhiên liệu này lại cho tương ứng chuyển vị h(t) max là 20
ha
vạch thanh răng nhiện liệu, trong mô hình là khối giới hạn (bão hòa - Saturation) “Limit
20 -0”. Việc giới hạn này là để cho phù hợp với kết cấu thực của các bơm cao áp cấp
w.
nhiên liệu trên các động cơ. Thực tế, lượng giới hạn này còn có thể thấp hơn nữa, chỉ ở
ww
khoảng (0.6-:-0.7) hmax. Nghĩa là ở khoảng 12-:-14 vạch / 20 vạch, và ta đặt giá trị đó
bằng “tay giới hạn nhiện liệu”, “fuel limiter”, “fuel handle notch”.
Nếu không có khối giới hạn “Limit 20 -0”, chuyển vị h(t) mà mô hình xuất ra chạm
ngưỡng 100 vạch! Rõ ràng là không có bơm cao áp thực nào lại có dải thanh răng rộng
đến thế, 100 vạch toàn bộ và chỉ dùng 20 vạch khi đầy tải! Mà nếu cố lắp một bơm cao
áp như vậy thì ngay khi khởi động động cơ đã bị vỡ tan tành rồi.
Từ giây thứ 5, ta cho tải vào là 100% định mức, tương ứng hiệu suất 50% thì
chuyển vị thanh răng cho tải định mức (he) sẽ bằng với thanh răng cho máy chạy không
tải (h0).

m
.co
am
etn
Hình 9-6: Đáp ứng của thanh răng khi động cơ được khởi động và nhận tải
ivi
ha
ng
ha
w.
ww

Phụ lục 2
10. Phụ lục 2

Chương 7, Tự động (1)
Các cảm biến khác
10.1 Cảm biến quang
m
10.1.1 Khái niệm chung
.co
am
Bảản chấất củ
ủa bứ
ức xạạ điệện từ
ừ. Bức xạ điện từ là một dạng năng lượng luôn tồn tại
dưới dạng chuyển động, nghĩa là nó lan truyền trong không gian. Vật phát ra bức xạ như
etn
vậy sẽ tổn hao năng lượng, vật hấp thụ bức xạ sẽ gia tăng năng lượng. Do vậy ta cần xác
định xem năng lượng này hiện diện trong bức xạ điện từ ra sao.
ivi
Thông thường chúng ta quen thuộc với bức xạ điện từ dưới dạng ánh sáng nhìn
ha
thấy được. Ánh sáng nhìn thấy hiện diện khắp xung quanh ta. Bức xạ điện từ còn được
ng
biết đến dưới các dạng khác như tín hiệu sóng radio hoặc tivi và ánh sáng hồng ngoại
hoặc tử ngoại. Tuy nhiên hầu hết chúng ta bối rối khi được hỏi làm sao mà mô tả khái
ha
quát có tính kỹ thuật về bức xả này, bao gồm các chỉ tiêu đo lường chúng và đơn vị.
w.
ww
Bước sóng và tần số. Từ thuật ngữ “điện từ” ta đã thấy ngay năng lượng này gắn
liền với điện và từ trường. Quả vậy, các nghiên cứu đều cho thấy rằng hiện tượng điện
và từ tạo ra bức xạ điện từ. Bức xạ điện từ lan truyền trong hkông gian giống như sóng
trên mặt hồ nước tĩnh lặng khi bị khuấy động bởi một hòn đá ném xuống mặt nước. Do
vậy ta có thể định nghĩa cả bước sóng và tần số của bức xạ điện từ. Tần số đại diện cho
số lần dao động trong một giây khi bức xạ điện từ đi qua một điểm cố định trong không
gian. Bước sóng là khoảng cách không gian giữa hai đỉnh cực trị của dao động sóng tính
theo hướng lan truyền sóng.
Tốc độ lan truyền bức xạ. Bức xạ điện từ lan truyền trong chân không với tốc độ
không đổi, không phụ thuộc vào tần số và bước sóng. Khi đó tốc độ lamn truyền là
10-1
5 = Ý
trong đó,
c = 2,998 × 108 m/s ≈ 3× 108 m/s = tốc độ truyền sóng điện từ trong chân không

λ = bước sóng, m
f = tần số, Hz hay số chu kỳ trong 1 giây.
________________________________________
Ví dụ
Biết tần số của một bức xạ điện từ là 106, hãy tìm bước sóng của nó.
Giải
Ta có công thức c Of
c 3 u 108 m/s
Do vậy O 300 m
f 106s-1
Đây chính là sóng điện từ dùng để mang tín hiệu radio AM.
______________________________________________
m
.co
Khi cũng bức xạ điện từ đó lan truyền trong môi trường không phải là chân không,
am
tốc độ lan truyền bức xạ bị giảm xuống, nhỏ hơn c. Tốc độ mới của bức xạ trong môi chất
được biểu thị bởi chỉ số khúc xạ (index of refraction) của môi chất, n.
etn
10-2
ivi
5
I=
X
ha
trong đó ,
ng
n = chỉ số khúc xạ
ha
v = tốc độ sóng điện từ trong vật liệu, m.

w.
Chỉ số khúc xạ thường thay đổi theo bước sóng của bức xạ trong một số mẫu vật
ww
liệu.
______________________________________
Ví dụ
Hãy tìm tốc độ sóng điện từ truyền trong thủy tinh có chỉ số khúc xạ n = 1,57.
Giải
Ta biết rằng n = c/v
Do vậy,
c 3 u 108 m/s
v 1,91 u 108 m/s
n 1,57
______________________________________

Các tính chấất củ

ủa ánh sáng. Ánh sáng là một nguồn năng lượng, do vậy cần xác định
năng lượng đó và xem xét mối quan hệ của nó với phổ bức xạ.
Photon. Ta không thể mô tả bức xạ điện từ hoàn chỉnh nếu không bàn về photon.
Bức xạ điện từ ở một tần số cụ thể nào đó chỉ có thể truyền trong không gian dưới dạng
các đại lượng năng lượng rời rạc. Nếu một nguồn đang phát ra bức xạ có một tần số nào
đó, thì nó đang phát ra năng lượng dưới dạng là một số lớn các đơn vị rời rạc, hay còn
gọi là quanta. Các quanta này được gọi là photon. Năng lượng thực tế của một photon
chỉ liên hệ với tần số theo công thức
10-3
ℎ5
Ü³ = ℎÝ =

Trong đó,
Wp = năng lượng của photon (J)
h = 6,63 × 10-34 J-s = hằng số Planck
m
f = tần số (s-1)
λ = bước sóng (m)
.co
am
Năng lượng của một photon rất nhỏ so với năng lượng điện.
etn
Năng lượng bức xạ (E) là năng lượng ròng mà bức xạ điện từ lan truyền qua một
ivi
vùng không gian. Năng lượng này được xác định bằng số Joule năng lượng trong ánh
sáng lan truyền.
ha
Thông lượng (Power – P) Bởi vì bức xạ điện từ là năng lượng dưới dạng chuyển
ng
động, cho nên cách mô tả năng lượng của nó hòan chỉnh hơn là joule trong 1 giây, hay là
ha
watt công suất mà nó mang theo, P=dE/dt. Ví dụ, một nguồn sáng phát ra công suất
10W có nghĩa là nó phát ra 10 joule năng lượng dưới dạng ánh sáng cho mỗi giây. Tuy
w.
nhiên khái niệm này cũng cón chưa mô tả được công suất ánh sáng phân bố ra sao trong
ww
không gian.
Cường độ bức xạ (Intensity – I) thể hiện sự phân bố công suất (thông lượng) điện
từ tập trung vào hướng lan truyền. Vậy, nếu nếu một nguồn sáng 10 W chỉ tập trung vào
một diện tích 0,2 m2 thì cường độ của nó tính theo watt/m2 sẽ là (10W)/(0,2m2) = 50
W/m2. Vậy cường độ bức xạ có thể xác định theo
10-4
;
7=
@
trong đó,
x I = cường độ bức xạ, W/m2.
x P = Công suất (thông lượng), W
x A = diện tích mặt cắt ngang chùm tia, m2.

10.1.2 Cảm biến quang dẫn.
Cảm biến quang dẫn là cảm biến thông dụng dựa trên sự thay đổi tính dẫn điện của
một chất bán dẫn theo cường độ bức xạ. Sự thay đổi của tính dẫn điện thể hiện ở sự thay
đổi điện trở, vì vậy thiết bị này còn được gọi là tế bào quang trở.
Nguyên lý của cảm biến quang dẫn như sau. Ta đã biết trong chất bán dẫn có rào
cản năng lượng tồn tại giữa các điện tích dẫn điện và các điện tích hóa trị. Trong một
chất bán dẫn làm cảm biến quang dẫn, mỗi khi một photon bị hấp thụ thì nó kích thích
một điện tử chuyển từ vùng hóa trị sang vùng dẫn. Càng nhiều điện tử bị kích thích sang
vùng dẫn, điện trở của vật bán dẫn càng giảm, làm cho điện trở của vật liệu tỷ lệ nghịch
với cường độ ánh sáng chiếu vào vật. Một photon muốn tạo ra được một kích thích như
thế nó phải mang một năng lượng ít nhất bằng với năng lượng rào cản. Từ phương trình
(7-3) ta thấy rào cản năng lượng đó tương ứng với bước sóng lớn nhất
10-5
m
ℎ5 ℎ5
.co
Â³ = = ΔÜ© → YZ[ =
YZ[ ΔÜ© am
trong đó,
h = hằng số Planck, 6,63 x 10-34 J-s
etn
∆Wg = rào cản năng lượng của chất bán dẫn

ivi
λmax = bước sóng lớn nhất của bức xạ đo được, m

ha
Bất kỳ bức xạ nào có bước sóng nhỏ hơn bước sóng xác định theo công thức (10-5)
ng
sẽ không gây ra được bất kể sự thay đổi điện trở nào của chất bán dẫn.
________________________________________
ha
Ví dụ 6.3
w.
Germanium có rào cản năng lượng là 0,67 eV. Hãy tìm bước sóng max để cho điện
ww
trở sẽ thay đổi khi một photon bị hấp thụ. Biết rằng 1,6 x 10-19 J = 1 eV.
Giải
Theo công thức (7-5) ta có bước sóng lớn nhất là
10-6
ℎ5 (6.63 10¹W2 ´. )(3 10 F/)
YZ[ = = = 1.86 F
ΔÜ© (0.67 2)(1.6 10¹Q ´⁄2 )
Bước sóng này nằm trong vùng hồng ngoại (IR).
________________________________________
Cấu tạo tế bào quang dẫn. Hai vật liệu bán dẫn quang dẫn thông dụng là Cadmium
sulfide (CdS) có rào năng lượng là 2,42 eV và Cadmium Selenide (CdSe) có rào năng
lượng là 1,74 eV. Vì mức năng lượng này lớn cho nên ở nhiệt độ buồng đo các vật liệu

này có điện trở rất lớn. Để tăng diện tích nhận sáng và giảm kích thước điện trở ngưòi ta
gấp lớp chất bán dẫn như trên Hình 10-1. Điện trở được xác định theo công thức
10-7
rF
£=
@
trong đó ,
R = điện trở, (Ω)
ρ = trở suất (Ω-m)
L = chiều dài, (m)
A = diện tích mặt cắt ngang, (m2)
Mẫu cảm biến trong Hình 10-1 (a) có chiều dày l nhỏ nhất và A lớn nhất. Dùng
một dải mỏng, hẹp gấp nếp như trên Hình 10-1 (b) ta sẽ có được diện tích bề mặt lớn
m
nhất.
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 10-1: Các mẫu tế bào quang dẫn có cấu tạo như thế này để giảm kích thước,
giảm điện trở và tăng diện tích nhận sáng.

m
.co
am
Hình 10-2: Điện trở của các tế bào quang dẫn phụ thuộc không tuyến tính vào
etn
cường độ ánh sáng.

ivi
ha
Đặc tính cảảm biếến. Tính chất của cảm biến quang dẫn thay đổi theo chất bán dẫn
được dùng, xem Bảng 10-1. Điện trở cảm biến khi trong bóng tối và sự thay đổi điện
ng
trở theo cường độ ánh sáng thường được cho trong một đồ thị, như trong Hình 10-2.
ha
Điện trở khi tối có giá trị từ hàng trăm ôm tới vài mêga-ôm, còn khi cường độ sáng tăng
thì điện trở giảm nhưng không tuyến tính. Đồ thị như thế thường dùng cho bước sóng có
w.
đáp ứng nhanh nhất. Các bước sóng cao hoặc thấp hơn bước sóng trên đều có đáp ứng
ww
chậm hơn. Tế bào CdS được dùng nhiều trong công nghiệp vì có phổ quang rộng gần
như mắt người.
Bảng 10-1: Các đặc tính của tế bào quang dẫn
Chất quang dẫn Thời gian đáp ứng Phổ quang

CdS (Cadmium Sulfide) ≈ 100 ms 0,47 đến 0,71 μm
CdSe (Cadmium Selenide) ≈ 10 ms 0,6 đến 0,77 μm
PbS (Lead Sulfide) ≈ 400 μs 1 đến 3 μm
PbSe (Lead Selenide) ≈ 100 μs 1,5 đến 4 μm
__________________________________________
Ví dụ 7.4
Một tế bào CdS có điện trở khi tối là 100 kΩ và điện trở khi được chiếu sáng là 30
kΩ. Hằng số thời gian của tế bào là T = 72 ms. Hãy thiết kế một hệ thống sẽ kích hoạt
một bộ so sánh 3 V trong vòng t = 10 ms được chiếu sáng.

Giải:
Có nhiều giải pháp cho vấn đề này. Ta hãy dùng công thức sau để xác định điện trở
của tế bào theo thời gian chiếu sáng khi t = 10 ms. Đường cong đáp ứng thay đổi điện
trở theo thời gian chiếu sáng có dạng hàm [1 et / T ] .
R( t ) Rd ( Rl Ri )[1 et / T ]
R(10 ms) 30 k 70 k(0,1296) 39,077 k:
Vậy ta phải có được điện áp là +3 V vào bộ so sánh khi điện trở tế bào là 39.077
kΩ. Mạch có bộ khuếch đại thuật toán như trên hình 6.3 sẽ giải quyết được vấn đề này.
Tế bào quang dẫn lắp vào chỗ Rf ở mạch hồi tiếp của bộ khuếch đại thuật toán đảo có
điện áp vào không đổi -1V. Do vậy điện trở vào Ri được xác định từ quan hệ điện áp ra
phụ thuộc điện áp vào và hệ số khuếch đại của khuếch đại đảo.
Rf Rf Rf
Vout KVin Vin (1 V )
m
Ri Ri Ri
.co
Khi Rf = 39,077 kΩ, và ta cần có Vout = 3 Vôn, vậy Ri ≈ 13 kΩ sẽ làm mạch kích hoạt
tín hiệu ra.
am
Điện trở Rf < 39,077 kΩ sẽ không kích hoạt tín hiệu điện áp ra.
etn
_________________________________________
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 10-3: Mạch khuếch đại thuật toán cho ví dụ 6.4
10.1.2.1 Cảm biến quang thế

Có nhóm cảm biến quang quan trọng khác tạo ra điện áp tỷ lệ với cường độ ánh
sáng chiếu vào. Chúng được gọi là tế bào quang thế (Photovoltaic cell). Thực tế chúng
còn biến đổi năng lượng điện từ thành điện năng. Do vậy, chúng có ứng dụng thực tế vừa
là cảm biến quang, vừa là thiết bị chuyển đổi năng lượng ánh sáng mặt trời thành điện
năng.
Nguyên lý hoạt động. Hình 10-4 minh họa cho nguyên lý hoạt động của tế bào
quang dẫn. Tế bào thực chất là một điốt lớn sử dụng mối ghép pn giữa các chất bán dẫn
thích hợp. Các photon chiếu vào tế bào sẽ xuyên qua lớp nhúng p phủ trên và bị hấp phụ
bởi các electron ở lớp n bên dưới, tạo thành các điện tử và lỗ trống dẫn điện. Hàng rào

điện thế ở mối tiếp giáp p-n sẽ phân tách các điện tử và lỗ trống này, do vậy tạo ra một
sự chênh lệch điện thế giữa hai bên mối ghép. Cực trên có điện tích dương, cực dưới –
âm. Người ta cũng có thể chế tế bào quang dẫn với lớp nhúng n mỏng ở trên, p ở dưới,
do vậy tạo ra tế bào với các cực ngược lại.
Đặc tính điện của tế bào quang dẫn có thể rất giống với đặc tính I-V (dòng – áp)
của các điốt pn. Hình 10-5 cho thấy một họ đường cong đặc tính thể hiện quan hệ phụ
thuộc điện áp – dòng điện, các đường cong này thay đổi theo cường độ ánh sáng tác
động trên mối ghép. Khi ánh sáng chiếu lên mối ghép, một điện áp được thành lập hai
bên mối ghép, đường cong này cắt trục điện áp khi dòng bằng không ở điện áp khác
không. Đó chính là điện áp của tế bào quang thế.
Các đường cong trên Hình 10-5 còn cho thấy dòng điện ngược qua điốt khi tế bào
được cấp điện ngược chiều, dòng ngược này cũng tăng lên theo cường độ chiếu sáng.
Tính chất này đặc trưng cho điôt quang sẽ được giới thiệu ở phần sau.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
Hình 10-4: Tế bào quang dẫn, “pin mặt trời”, là một diode pn lớn.
ww
Do tế bào quang áp hoạt động giống như một nguồn pin có điện áp phụ thuộc
cường độ ánh sáng, nên ta có thể coi như nó gồm một nguồn điện áp Vc nối tiếp với một
điện trở trong Rc như ở Hình 10-6. Điện áp ra Vc xác định theo
¨ = Å log Ç (1 + 71 )
Trong đó, Vc = điện áp mạch hở
V0 = hằng số, phụ thuộc vật liệu tế bào
IR = cường độ ánh sáng.
Xử lý tín hiệu đo. Đặc điểm đặc trưng của tế bào quang thế là dòng điện ngắn mạch
ISC gần như tỷ lệ với cường độ chiếu sáng, do vậy dòng điện ISC này sẽ được đo làm dòng
tín hiệu ra cho các cảm biến thực. Hình 10-7 cho thấy ta có thể dùng bộ khuếch đại
thuật tóan để biến đổi dòng ngắn mạch thành điện áp ra tỷ lệ với cường độ ánh sáng
chiếu vào tế bào. Do khi mạch ổn định thì dòng vào bộ khuếch đại thuật toán phải bằng
không, cho nên dòng điện qua điện trở phản hồi R phải bằng dòng ngắn mạch của tế bào.
Cho nên điện áp ra của mạch sẽ là

Vout RI SC
Do dòng ngắn mạch tỷ lệ với cường độ chiếu sáng cho nên điện áp ra cũng tỷ lệ với
cường độ chiếu sáng.
m
.co
am
etn
ivi
ha
Hình 10-5: Đặc tính I-V của diode pn thay đổi theo cường độ chiếu sóng điện từ.
ng
ha
w.
ww
Hình 10-6: Mạch tương đương của Hình 10-7: Mạch điện dùng bộ khuếch đại
một tế bào quang thế trong đó điện thuật toán để chuyển đổi dòng ngắn mạch
áp và cả điện trở đều thay đổi theo của tế bào quang thế thành điện áp tỷ lệ.
cường độ ánh sáng.
___________________________________________
Ví dụ 7.5
Một tế bào quang thế được sử dụng với cường độ ánh sáng từ 5 đến 12 mW/cm2.
Các đo đạc cho thấy điện áp ra không tải của tế bào có giá trị trong dải từ 0,22 đến 0,41

vôn tương ứng với dải cường độ chiếu sáng ở trên, và khi đó dòng điện chãy qua điện
trở tải 100Ω là từ 0,5 đến 1,7 mA.
Hãy tìm dải dòng điện ngắn mạch.
Hãy xây dựng một mạch xử lý tín hiệu để cho ra điện áp tuyến tính từ 0,5 đến 1,2 V
khi cường độ chiếu sáng biến thiên từ 5 đến 12 mW/cm2.
Giải:
Để tìm dòng ngắn mạch ta phải tìm giá trị điện trở trong của tế bào ở cường độ
chiếu sáng cho trước. Ta có thể sử dụng dòng điện khi có tải 100Ω là IL xác định theo
công thức sau
Vc Vc
IL
RL Rc 100 Rc
trong đó Vc và Rc là điện áp mạch hở và điện trở trong của tế bào, RL là điện trở tải
(100Ω). Từ đó ta có điện trở trong của tế bào là
(Vc 100 I L ) / I L
m
Rc
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 10-8: Một trong những giải pháp cho ví dụ 7.5
Do vậy, khi cường độ ánh sáng là 5 mW/cm2 ta có

Rc = (0,22 – 0,05)/0,0005 = 340 Ω
Còn ở 12 mW/cm2, ta có
Rc = (0,22 – 0,17)/0,0017 = 147 Ω
Khi này dòng ngắn mạch được tính theo công thức ISC = Vc/Rc. Ta có
ISC(5 mW/cm2) = 0,22/340 = 0,65 mA.

ISC(12 mW/cm2) = 0,42/147 = 2,86 mA.

Mạch xử lý tín hiệu gồm mạch khuếch đại thuật tóan để chuyển đổi dòng thành áp
như trong Hình 10-7. Phần còn lại để tạo ra điện áp ra tỷ lệ theo yêu cầu. Ta sẽ tìm biểu
thức xác định điện áp phụ thuộc dòng ngắn mạch cho tòan mạch xử lý tín hiệu theo dạng
đường thẳng sau:
Vout = m.ISC + V0 ;
Vậy, để tìm m và V0 ta thành lập các biểu thức sau
1,2 = 0,00286 m + V0
0,5 = 0,00065 m + V0
Từ hệ phương trình này ta có
0,7 = 0,0021 m hay m = 316,7
và V0 = 1,2 – 0,00286 (316,7) = 0,294
Vậy phương trình cho tòan mạch xử lý là
m
Vout = 316,7 ISC + 0,294
.co
Trong mạch cấp 1, nếu ta dùng điện trở phản hồi 100 Ôm thì điện áp ra là
am
Vout = 316,7(100 ISC) + 0,294
etn
Phần còn lại sẽ do mạch khuếch đại độ lệch đảm nhiệm.

Vout = 316,7(100 ISC) + 0,0928
ivi
Sơ đồ mạch điện cho ví dụ này được cho trong Hình 10-8.

ha
_________________________________________
ng
ha
w.
10.2 Cảm biến độ nhớt

ww
Hình 10-9 Biểu đồ tốc độ chất lỏng giữa hai tấm phẳng do chất lỏng có độ nhớt.

Hình 10-10: Ví dụ một cảm biến độ nhớt thông dụng, đo độ nhớt theo độ chênh áp
suất trước sau một ống tiết lưu cố định.
m
.co
Độ nhớớt. Độ nhớt là một đại lượng đặc trưng cho tính dính bám của chất lỏng. Ta
có thể hiểu về khái niệm độ nhớt bằng cách xem xét hai tấm phẳng đặt song song và
am
phân cách với nhau nhờ một lớp dầu có bề dày y như trong Hình 10-9. Tấm dưới cố
định, trong khi đó tấm trên dịch chuyển với một tốc độ là v khi nó bị đẩy bởi một lực F
etn
như trong hình. Do có độ nhớt, chất lỏng dính bám vào cả hai bề mặt. Do vậy, tốc độ của
ivi
chất lỏng ở bề mặt dưới bằng không, còn của lớp chất lỏng tiếp xúc với bề mặt dưới của
tấm trên sẽ có tốc độ là v. Thông thường thì sự thay đổi tốc độ chất lỏng theo bề dày lớp
ha
chất lỏng sẽ có dạng tuyến tính với độ dốc bằng v/y. Độ nhớt tuyệt đối của chất lỏng, μ,
được biểu diễn theo công thức toán sau
ng
« ⁄@ Ứng suất kéo trong dầu

ha
= = =
X⁄^ X⁄^ Độ dốc biểu đồ tốc độ
w.
trong đó τ = ứng suất kéo trong dầu, có đơn vị là lực trên một đơn vị diện tích theo
ww
phương kéo (dyne/cm2).

Thay thế các đơn vị đo vào biểu thức trên, ta có đơn vị của độ nhớt tuyệt đối trong
hệ CGS là
n ⁄, /Ÿ< ¯Ç.
= °⁄ = °⁄
= ø = Ÿ<
; (với 1N = 105dyne, 1m = 100 cm)
( )⁄Ÿ

Đơn vị 1 dyne.s/cm2 được gọi là poadơ (poise), giá trị này khá lớn nên trong thực
tế ta thường dùng đơn vị xenti-poadơ (cP), 1 centipoises = 1/100 poise.
Độ nhớt động học (ν) thường được dùng nhiều trong tính toán thủy lực, được tính
bằng độ nhớt tuyệt đối (μ) chia cho khối lượng riêng của chất lỏng (ρ).

=
r
Đơn vị của độ nhớt động học trong hệ mét là
EÎ2. ⁄5FL EÎ2. ⁄5FL 5FL
= = = =
r ⁄5FW (EÎ2. L ⁄5F)⁄5FW

Độ nhớt 1 cm2/s được gọi là Stốc (Stoke). Đơn vị này khá lớn, nên người ta thường
dùng đơn vị nhỏ hơn, Xenti-stốc (cSt), 1 centistoke = 1/100 stoke.
Trong hệ mét, do khối lượng riêng của nước là 1 g/cm3, cho nên ta có thể thay ρ
trong công thức tính ν bằng tỷ trọng Sg của chất lỏng, © = rÃỏ© ⁄rướ¨ .
(5;)
(53) =
©
Ví dụ, với dầu thủy lực, Sg = 0,9, nên ta có
(¨:)
(53) = Å.
Cảm biếến độ nhớ ớt. Hình 10-10 là sơ đồ nguyên lý của thiết bị đo độ nhớt theo độ
chênh áp. Bên trong cảm biến có một bơm bánh răng được lai bởi một động cơ điện có
vòng quay không đổi, nhờ đó lưu lượng bơm Q = const. Chất lỏng sau bơm được ép chảy
qua một đoạn ống dài nhỏ. Lưu lượng Q của bơm chính là lưu lượng chất lỏng chảy
trong ống nhỏ, được tính toán sao cho dòng chảy trong ống là chảy tầng. Theo kiến thức
trong thủy lực, tổn thất dọc đường trong ống nhỏ được tính theo công thức Darcy
m
F XL
.co
l/ = Ý( )( )
m 2 am
Trong đó,
x
etn
f = hệ số ma sát dọc đường, không thứ nguyên.

x L = chiều dài đoạn ống, (m)
ivi
x D = đường kính ống, (m)

ha
x v2 = vận tốc dài của chất lỏng trong ống, (m/s)

ng
x g = gia tốc trọng trường, (m/s2)

ha
Nếu dòng chảy trong ống là chảy tầng thì hệ số ma sát (f) được xác định theo chỉ số
Raynold, NR
w.
2
Ý=ï
ww
Còn chỉ số Raynold được xác định theo công thức

Y © Y
X Ì Î . m(F). r(Yæ ) X Ì Î . m(F)
·1 = ï. = Y<
(Y< ) ( )

Cuối cùng ta có biểu thức xác định độ chênh áp theo tổn thất thủy lực dọc đường
trong ống như sau
; − ;/ 64 F X L 64. F X L
= l/ = × × = × ×
r. ·1 m 2 X. m m 2
Từ đó, khi Q = const thì υ = const, cho nên ta có
mL
; − ;/ = ; XớG & =
& 32. r. F. X
Vậy, độ nhớt động học của chất lỏng trong chế độ chảy tầng tỷ lệ thuận với độ
chênh áp trước và sau ống nhỏ

= &(; − ;/ )
Như vậy độ chênh áp suất trước và sau ống nhỏ phản ánh độ nhớt của chất lỏng
được đo. Độ chênh áp này sẽ được chuyển đổi thành một dạng tín hiệu thích hợp khác,
như dịch chuyển của màng đo độ chênh áp, dòng điện v.v. để dùng cho các bộ phận điều
khiển sau đó. Một ví dụ điển hình là ta có thể kết hợp cảm biến độ nhớt này với một cơ
cấu ống phun - tấm chắn để làm thành bộ điều khiển độ nhớt dầu ra khỏi một bầu hâm
dầu bằng hơi nước.
Ngoài nguyên lý đo độ nhớt như trên, trong thực tế ta có thể đo độ nhớt của dầu
theo nhiệt độ, dựa trên quan hệ phụ thuộc tuyến tính của độ nhớt vào nhiệt độ thực của
dầu.
= Å − (3 − 3Å )
với ν0 là độ nhớt động học của dầu ở nhiệt độ t0, 0C, còn ν tương ứng ở nhiệt độ toC,
α = hệ số thay đổi độ nhớt theo nhiệt độ, cSt/oC.
Rõ ràng là với cách đo độ nhớt theo nhiệt độ này ta sẽ dùng được một loạt các cảm
biến nhiệt độ để làm cảm biến độ nhớt.
m
.co
am
10.3 Cảm biến hàm lượng sương dầu.
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 10-11: Thiết bị cảm biến hàm lượng sương dầu- Oil Mist Detector.
Hình 10-11 mô tả thiết bị đo hàm lượng sương dầu trong các hộp các te của động
cơ diesel. Thiết bị có một đèn chiếu sáng vào hai gương đặt nghiêng 45o và chiếu sáng
vào hai ống tham chiếu và ống đo qua các thấu kính để chỉnh chùm sáng cho song song
trong ống. Cuối mỗi ống đầu có 1 thấu kính hội tụ để hội tụ chùm sáng váo tế bào quang
điện đặt ở cuối ống. Một mạch cầu Wheatstone và hệ xử lý, khuếch đại tín hiệu đo được,
chỉ báo kết quả đo, ra lệnh báo động bằng âm thanh và ánh sáng cho người dùng.
Một van xoay để định kỳ, lần lượt và liên tục luân phiên hút hơi dầu từ các khối
hộp của từng xilanh của động cơ diesel chính. Quạt hút khí hút cùng lúc hai đường khí.

Một đường không khí ngoài trời (với giả định coi như không có sương dầu) được hút
qua ống tham chiếu (reference tube). Một đường hút qua van xoay chọn khoang hút rồi
về qua ống đo (measuring tube).
Hàm lượng sương dầu trong các-te diesel phản ánh gián tiếp tình trạng phát nóng
tại các ổ đỡ trục khuỷu động cơ và mức rò lọt khí cháy từ buồng đốt xuống hộp các-te.
Các tế bào quang điện được dùng trong một mạch cầu để đo độ chênh lệch hàm lượng
sương dầu trong ống tham chiếu và ống đo hàm lượng sương dầu thực có tại khoang
được đo, từ đó cho ra tín hiệu độ lệch giữa hai giá trị này.
Bộ xử lý tín hiệu đo dùng một mạch cầu Wheatstone và một mạch khuếch đại thuật
toán. Nếu hàm lượng sương dầu trong ống đo tăng lên, ánh sáng đi qua trong ống đo bị
cản nhiều, dòng hoặc thế ra từ tế bào quang điện giảm, mạch cầu sẽ mất cân bằng và cho
ra một tín hiệu. Tín hiệu ra từ mạch cầu phản ánh hàm lượng sương dầu tại hộp xilanh
động cơ mà ta đo và được ghi lại liên tục trên băng giấy, phát ra tín hiệu báo động bằng
âm thanh hoặc ánh sáng nếu vượt mức cho phép.
Tín hiệu báo động thường được đặt ở 2,5% điểm giới hạn dưới của nồng độ cháy
nổ tới hạn (khoảng 50mg/l), vậy nên điểm phát tín hiệu báo động thường là 1,25 mg/l.
m
.co
am
10.4 Cảm biến hàm lượng khí cháy nổ được
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww
Hình 10-12: Thiết bị đo hàm lượng khí cháy nổ được.
Thiết bị gồm một bơm hút khí (bằng tay hoặc chạy bằng điện, tùy theo nhu cầu),
một đoạn ống thu mẫu hơi dầu, một buồng đốt để đo hàm lượng khí cháy nổ được và
một bộ xử lý tín hiệu đo được. Đồng hồ điện G dùng để chỉ báo hàm lượng khí cháy nổ
được trong không gian đã được đo. Hệ đo này sử dụng một mạch cầu điện trở
Wheatstone.

Trước khi đo két, người ta cho bơm chạy và hút khí ngoài trời (được cho là không
có khí cháy nổ được). Sau đó đóng công tắc S1 và S2. Sau vài giây thì hiệu chỉnh biến trở
F để cho chỉ số trên đồng hồ G về "0". Đó là bước chỉnh "KHÔNG", NULL ADJ. của thiết bị
đo, vì các thiết bị này đều đo giá trị tương đối của đại lượng.
Ngắt tiếp điểm S2. Đưa ống hút khí vào nơi cần đo, chạy bơm hút, sau đó đóng S2
lại để cấp nguồn cho sợi đốt D. Do trong mẫu khí có chất cháy nổ được, hàm lượng càng
cao thì nó cháy càng mãnh liệt trong buồng đốt, cho nên điện trở của sợi đốt D thay đổi
theo. Nhiệt độ tăng thì điện trở tăng. Tương quan giữa điện trở D và C thay đổi, cầu mất
cân bằng. Điện kế G sẽ đo và chỉ báo mức chênh lệch điện áp cầu này dưới dạng số đo là
hàm lượng khí cháy nổ được trong mẫu khí vừa hút.
10.5 Cảm biến khói.
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
Hình 10-13: Đầu cảm biến khói

ha
Hình 10-13 giới thiệu một đầu cảm biến khói kiểu đo ánh sáng tán xạ. Nó bao gồm
một đèn chớp (flash lamp), được đặt khuất sau tấm chắn (barrier) với một tế bào quang
w.
điện (photocell). Khi có khói, ánh sáng từ đèn chớp sẽ được tán xạ qua khói và hắt sáng
ww
vào tế bào quang điện. Tùy theo cường độ sáng đo được mà bộ xử lý tín hiệu (thường
cũng dùng mạch cầu Wheatstone và bộ khuếch đại độ lệch) sẽ cho ra tín hiệu chỉ báo,
báo động cho người dùng.
Phương pháp thứ 2 là đo lượng ánh sáng bị cản do khói. Nguyên lý hoạt động này
tương tự như ở thiết bị đo hàm lượng sương dầu cácte trên Hình 10-12.

10.6 Cảm biến lửa (báo cháy)
Hình 10-14: Đầu đo lửa cháy
m
.co
Hình 10-15: Cấu trúc một hệ thống báo khói và
am
cháy trên tàu thủy
etn
Hình 10-14 cho thấy cấu tạo và nguyên lý hoạt động của một đầu đo ngọn lửa
thường dùng trong công nghiệp và tàu thủy. Thiết bị đo này dùng phương pháp đo ánh
ivi
sáng hồng ngoại (infra-red), tận dụng một tính chất cơ bản của các đám cháy là ánh sáng
ha
phát ra từ các đám cháy thường có bước sóng / tần số tập trung xung quanh 25 HZ.
ng
Thiết bị về cơ bản bao gồm một tế bào cảm biến quang (photo electric cell) nhạy
sáng, một thấu kính kết hợp phin lọc để hội tụ ánh sáng từ đám cháy và lọc cho thông
ha
ánh sáng có bước sóng thấp phù hợp cần đo (xung quanh 25 HZ), cấp cho tế bào quang
w.
điện. Tín hiệu đo được từ tế bào quang điện thường xuyên được lọc thông khe hẹp
(narrow band pass), được khuếch đại rồi gửi qua một khối tạo trễ để loại bỏ tối đa các
ww
báo động giả. Thời gian trễ thường từ 10-15 sec. Nếu sau thời gian đó mà vẫn còn tín
hiệu báo có lửa thì nhiều khả năng là có ngọn lửa cháy thật ở nơi gắn đầu dò.
Hình 10-15 cho thấy bố trí cơ bản của hệ thống cảm biến khói, lửa, báo cháy trên
tàu thủy. Thiết bị gồm một bộ xử lý trung tâm, được nuôi bằng nguồn DC để đảm bảo
chắc chắn rằng ngay cả khi có cháy nổ ở một khu vực trên tàu thì thiết bị vẫn còn hoạt
động được để báo cho người dùng biết.
Các cảm biến khói và lửa được bố trí theo nhiều kênh, phù hợp với cấu trúc của
từng tàu. Ví dụ có các kênh cho tầng cabin 1, cabin 2, buồng máy, câu lạc bộ v.v.
Trong mỗi điểm đo thường có một đầu đo khói, một đầu đo lửa và một đầu đo
nhiệt.
Đầu đo nhiệt thường có 3 loại sau. Loại đo kiểu màng khí, khi nhiệt độ cao thì khí
bị giam kín dưới màng sẽ tăng áp suất, màng chuyển vị. Nếu chuyển vị của màng đủ lớn
vượt ngưỡng cài đặt thì nó làm đóng một tiếp điểm báo nhiệt độ cao. Loại thứ 2 dùng
thanh lưỡng kim đo nhiệt độ và cũng đóng ngắt tiếp điểm điện khi nhiệt độ đo vượt
ngưỡng. Loại thứ 3 dùng một bóng dễ vỡ chứa chất lỏng nhạy giãn nở nhiệt (quartzoid
bulb) và một đầu dò áp suất đi kèm. Khi nhiệt độ cao làm chất lỏng trong bóng dễ vỡ

nhận nhiệt, thay đổi thể tích riêng, tăng áp suất. Đến ngưỡng áp suất đặt trước, bóng vỡ
ra, thải chất lỏng ra ngoài, làm giảm áp trong bóng và kích hoạt đầu đo áp suất, làm đóng
tiếp điểm báo động.
Phải kiểm tra định kỳ các thiết bị đo và hệ thống đo này vì sự an toàn của chính
bạn.
888888888888888888888888888888888888888888888888888888888
m
.co
am
etn
ivi
ha
ng
ha
w.
ww


Tu Dong

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tu Dong

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

www.hanghaivietnam.

Đại học giao thông vận tải Tp. Hồ Chí Minh

ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG

1. Đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển 7

1.4.2 Hệ số vùng không nhạy 25

1.4.3 Độ quá điều khiển 26

1.4.5 Thời gian điều khiển 27

1.5.1 Đặc tính điều khiển theo thời gian 27

2. Các bộ điều khiển vòng quay động cơ tàu thủy 48

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 2

2.6.4 Nhận xét về chỉnh bù 82

2.6.6 Cơ cấu giới hạn tải (Load Limit) 84

2.8 Woodward PGA 87

2.8.2 Van trượt điều khiển – Pilot valve plunger (48) 89

2.8.3 Hoạt động tăng vòng quay hoặc tăng tải 91

2.8.5 Hoạt động trực tiếp bằng khí nén 92

3. Phân chia tải giữa các động cơ trong lưới 114

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 3

4. Hệ thống logic và ứng dụng 122

4.4 Câu hỏi ôn tập 130

5. Hệ thống điều khiển từ xa diesel chính tàu thủy 132

5.2.1 Khía niệm cơ bản 134

5.2.2 Các ưu điểm của hệ thống tự động điều khiển từ xa 136

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 4

5.5.1 Thành phần hệ thống 156

6. Hệ thống điều khiển chân vịt biến bước 174

6.6 Câu hỏi ôn tập 190

6.7 Bài tập 191

7. Hệ thống tự động điều khiển nồi hơi 192

8. Hệ thống điều khiển các thiết bị và hệ thống phụ 206

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 5

8.8 Hệ thống điều khiển tự động máy nén gió 220

9. Phụ lục 1: 225

10. Phụ lục 2 236

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 6

1. Đánh giá hoạt động của

1.1 Đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 7

1.1.1 Mục đích của hệ điều khiển

Điều khiển ở trạng thái tĩnh

vùng không nhạy.

Điều khiển ở giai đoạn quá độ

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 8

1.1.2 Các chỉ tiêu đánh giá

đáp ứng có chu kỳ.

Hai chỉ tiêu cụ thể đánh giá đáp ứng lỳ là

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 9

Đáp ứng có chu kỳ (Cyclic Response)

hoặc ngược lại, hoặc là ở giữa hai trạng thái trên.

Các chỉ tiêu hiệu chỉnh đáp ứng động chuẩn có

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 10

Tiêu chuẩn biên độ một phần tư (Quarter Amplitude)

1.2.1 Giá trị định mức (nominal quantity value,

1.2.2 Chỉ báo (Indication)

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 11

1.2.3 Điều kiện hoạt động chuẩn (reference

1.2.4 Độ nhạy (Sensitivity)

1.2.6 Độ phân dải của thiết bị hiển thị (Resolution

trên thiết bị mà chúng có thể được phân biệt rõ rệt.

1.2.7 Giới hạn trên (Discrimination threshold)

1.2.8 Vùng không nhạy (Dead band)

BHD - ĐKTĐ (2) Trang 12

1.2.9 Thời gian đáp ứng với hàm bước (Step

Độ 34JI 3ℎự5 = (% 5ủ ố đọ5 đượ5) + độ ệ5ℎ 3ĩIℎ

Y = {4JI ìIℎ 5ủ [(3)L ]}

¡¢££ = 20log(độ ợG 5ủ độ ệ5ℎ⁄độợG IℎGễJ 5ℎJI)