Bài Giảng Hàng Hóa Vận Tải 3TC 20.1.2021.full

Bài giảng Hàng hóa vận tải – 412017
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TPHCM

KHOA KINH TẾ VẬN TẢI
BỘ MÔN KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN
BÀI GIẢNG
HÀNG HÓA VẬN TẢI
1.Transport to sea-going vessel
4. Storage at stevedore’s premises
6. Loading on board
Sea transport
7. Discharging from sea-going vessel
9. Storage at stevedore’s premises
12. Transport to buyer
Tác giả biên soạn: ThS. Nguyễn Thị Hồng Thu

ThS. Chu Thị Huệ
Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2020
1
LỜI NÓI ĐẦU
Hàng hoá vận tải là một trong những môn học chuyên môn quan trọng của ngành
Kinh tế vận tải biển. Thông qua môn học, sinh viên sẽ tiếp cận được những kiến thức
liên quan đến hàng hoá vận tải, các phương pháp và yêu cầu vận chuyển, xếp dỡ và
bảo quản các loại hàng hoá thường gặp trong vận tải.
Môn học cũng giúp sinh viên hiểu được những khái niệm, đặc điểm, tính chất cơ bản
của từng loại hàng hóa trong vận tải, phân loại bao bì, hiểu rõ các ký mã hiệu trên
bao bì. Hiểu rõ yêu cầu của việc xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản hàng hóa trong quá
trình vận tải.
Ngoài ra sinh viên có thể tính được khối lượng hàng hóa chuyên chở, lựa chọn được
phương pháp kỹ thuật chất xếp, vận chuyển và bảo quản hàng hóa. Tạo nền tảng kiến
thức bổ sung cho một số môn học chuyên ngành như khai thác cảng, thương mại
hàng hải, tổ chức quản lý đội tàu…
Cuốn bài giảng bao gồm 4 chương:
Chương 1. Những vấn đề cơ bản của hàng hoá trong vận tải
Chương 2. Các thông số của hàng hoá
Chương 3. Kỹ thuật chất xếp, bảo quản và vận chuyển hàng bách hoá và hàng rời
Chương 4. Kỹ thuật chất xếp, bảo quản và vận chuyển hàng Container và hàng đặc
biệt
Hy vọng cuốn bài giảng này sẽ giúp cho sinh viên ngành Kinh tế vận tải biển
có thêm một tài liệu để học tập và đây cũng là tài liệu giúp ích cho các sinh viên
quan tâm đến lĩnh vực này.
Mặc dù tác giả đã có rất nhiều cố gắng trong quá trình biên soạn nhưng chắc
chắn không thể tránh khỏi những khiếm khuyết. Rất mong nhận được sự góp ý của
Quý Thầy, Cô và các bạn đồng nghiệp cho cuốn bài giảng để có thể sửa chữa, bổ
sung hoàn chỉnh hơn, đáp ứng được yêu cầu của môn học.
Tác giả biên soạn: ThS. Nguyễn Thị Hồng Thu
ThS. Chu Thị Huệ
2
MỤC LỤC
Mục lục...…………………………………………………………………….. 3
Danh mục bảng ……………………………………………………………… 5
Danh mục hình ……………………………………………………………… 6
Chương 1: Những vấn đề cơ bản về hàng hoá trong vận tải ……………….. 7
1.1. Khái niệm và đặc tính vận tải của hàng hóa …………………………… 7
1.2. Phân loại hàng hóa ……………………………………………………... 7
1.3. Bao bì và đóng gói hàng hóa …………………………………………... 9
1.4. Ký mã hiệu hàng hóa…….……………………………………………... 23
1.5. Lượng giảm tự nhiên và tổn thất hàng hóa …………………………….. 39
1.6. Các phương pháp kiểm định hàng hóa …………………………………. 43
1.7. Ảnh hưởng của điều kiện bên ngoài tới quá trình vận chuyển. Biện pháp 47
cải tạo môi trường……………………………………………………............ 47
Chương 2: Các thông số cơ bản của hàng hóa và các nhân tố bên ngoài tác
động tới hàng hóa…………………………………………………………… 60
2.1. Hệ thống đơn vị đo lường ……………………………………………… 60
2.2. Xác định thể tích và khối lượng hàng lỏng…………………………….. 60
2.3. Xác định thể tích và khối lượng hàng rời và hàng đổ đống……………. 61
2.4. Xác định khối lượng hàng theo mớn nước của tàu…………………….. 62
2.5. Xác định khối lượng hàng bằng phương pháp cân, đếm, nguyên hầm,
nguyên tàu …………..……………………………………………………… 63
Chương 3. Kỹ thuật chất xếp, bảo quản và vận chuyển hàng bách hoá
và hàng rời………..……………………………………………………….. 66
3.1. Hàng thông dụng……………………………………………………….. 66
3.2. Hàng rời và hàng đổ đống……………………………………………… 71
3.3. Dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ…………………………………………... 82
3.4. Gỗ và sản phẩm của gỗ………………………………………………… 86
3.5. Hàng sắt thép…………………………………………………………… 88
Chương 4: Kỹ thuật chất xếp, bảo quản và vận chuyển hàng container
và hàng đặc biệt……………………….………………………………….. 92
4.1. Hàng container………………………………………………………….. 92
3
4.2. Hàng đặc biệt…………………………………………………………… 132

4.2.1. Hàng nguy hiểm…………………………………………………. 132
4.2.2. Hàng tươi sống ………………………………………………….. 143
4.2.3. Hàng siêu trường, siêu trọng…………………………………….. 148
TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………... 151
4
Danh mục bảng

Stt Danh mục bảng Trang
1 Bảng 1.1. Bảng phân loại hàng hoá 7
2 Bảng1.2. Một số ký hiệu thường gặp. 16
3 Bảng 1.3. Bảng ký hiệu hàng nguy hiểm 18
4 Bảng 1.4. Bảng phân loại nhãn hiệu thương phẩm 21
5 Bảng 1.5. Bảng các loại mã vạch tuyến tính 24
6 Bảng 1.6. Bảng các loại mã vạch cụm 25
7 Bảng 1.7. Bảng các loại mã vạch 2D 25
8 Bảng 1.8. Danh mục mã vạch các nước thành viên EAN quốc tế 29
9 Bảng 1.9. Bảng cách tính số kiểm tra 31
10 Bảng 1.10. Cách tính số kiểm tra cho mã EAN-8 33
11 Bảng 1.11. Bảng số hệ thống của mã UPC-A 34
12 Bảng 1.12. Bảng nhiệt độ điểm sương 48
13 Bảng 2.1. Bảng các đơn vị đo 60
14 Bảng 3.1. Bảng phân loại quặng 78
15 Bảng 4.1. Bảng chi tiết các bộ phận trên container 96
16 Bảng 4.2. Bảng tiếp đầu ngữ một số Doanh nghiệp 103
17 Bảng 4.3. Bảng mã kiểu container 106
18 Bảng 4.4. Bảng ký hiệu hàng nguy hiểm 111
19 Bảng 4.5. Bảng chi tiết kích thước container 113
20 Bảng 4.6. Bảng cách ly hàng nguy hiểm 141
Danh mục hình
5
Stt Danh mục hình Trang

1 Hình 1.1. Tiêu chí vận chuyển trên bao bì hàng hoá 17
2 Hình 1.2. Mã vạch của sản phẩm 25
3 Hình 1.3. Thông gió tự nhiên một chiều. 53
4 Hình 1.4. Thông gió tự nhiên tuần hoàn. 53
5 Hình 3.1. Hình ảnh Pallet 67
6 Hình 3.2. Cách thức xếp hàng theo hình thức unit load 68
7 Hình 3.3. Các cách xếp hàng lên pallet 69
8 Hình 3.4. Xếp hàng đúng cách trên Pallet 69
9 Hình 3.5. Cách bao gói Unit load 70
10 Hình 4.1. Dầm đáy container (bottom cross members) 94
11 Hình 4.2. Rãnh cổ ngỗng (Gooseneck tunnel) 94
12 Hình 4.3. Góc lắp ghép (góc gù) 95
13 Hình 4.4. Các bộ phận chính trong container chở hàng 96
14 Hình 4.5. Container bách hoá 97
15 Hình 4.6. Container hàng rời 97
16 Hình 4.7. Container chuyên dụng chở oto 98
17 Hình 4.8. Container chuyên dụng chở gia súc 98
18 Hình 4.9. Container bảo ôn (container lạnh) 99
19 Hình 4.10. Container hở mái 100
20 Hình 4.11. Container mặt bằng 100
21 Hình 4.12. Container mặt bằng có vách 2 đầu 101
22 Hình 4.13. Container bồn 101
23 Hình 4.14. Ký mã hiệu trên Container 101
24 Hình 4.15. Ký hiệu theo tiêu chuẩn ISO trên Container 102
25 Hình 4.16. CSC: Convention for Safe Container Regulations 111
26 Hình 4.17. Cách đánh số container trên tàu 121
27 Hình 4.18. Cách đánh số container trên bãi 123
28 Hình 4.19. Cách thức xếp hàng trong container đúng cách 125
29 Hình 4.20. Ký hiệu bảo quản và xếp dỡ hàng hoá 126
30 Hình 4.21. Đóng hàng bao vào container 127
6
31 Hình 4.22. Cách đóng hàng trên Pallet. 128

32 Hình 4.23. Túi flexitank đặt trong container 128
33 Hình 4.24. Hàng hình trụ đóng trong container 129
34 Hình 4.25. Hàng thùng gỗ đóng vào container 129
35 Hình 4.26. Hàng xe máy, oto đóng vào container 129
36 Hình 4.27. 4 cách Lashing chằng buộc container cơ bản 130
37 Hình 4.28. Chèn hàng hóa trong container bằng túi khí (dunnage) 131
38 Hình 4.29. Túi khí chèn hàng và pallet trong container 131
39 Hình 4.30. Dây đai chằng buộc hàng hoá 132
40 Hình 4.31. Ký hiệu hàng nguy hiểm 140
41 Hình 4.32. Hàng siêu trường, siêu trọng 148
Chương 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ HÀNG HOÁ TRONG VẬN TẢI

1.1. Khái niệm và đặc tính vận tải của hàng hóa
7
1.1.1.Khái niệm hàng hóa trong quá trình vận tải:

Hàng hoá vận chuyển trong vận tải biển là tất cả các vật phẩm, thương phẩm, được
các phương tiện vận tải biển tiếp nhận để vận chuyển dưới dạng có hoặc không có
bao bì theo tập quán hàng hải quốc tế.
Hàng hoá vận chuyển trong vận tải biển được đặc trưng bởi các điều kiện vận chuyển
như chế độ bảo quản, phương pháp đóng gói, phương pháp chuyển tải, phương pháp
xếp dỡ, tính chất lý hoá của hàng…
1.1.2. Đặc tính vận tải của hàng hóa:
Tất cả các tính chất mà từ đó quyết định điều kiện kỹ thuật, vận chuyển, xếp dỡ, bảo
quản gọi là đặc tính vận tải của hàng hóa.
Đặc tính gồm có: Khối lượng và thể tích hàng
Tính chất lý hóa của hàng hoá
Cách thức đóng gói hàng hóa
Ví dụ: Hàng gạo
 Là hàng rời → sử dụng tàu chuyên dụng hàng rời → băng chuyền (phương
tiện xếp dỡ liên tục) → kho
 Là hàng bao → sử dụng tàu bách hóa → cần trục (phương tiện xếp dỡ chu kỳ)
→ kho
 Là hàng container → sử dụng tàu container → cần trục chuyên dụng → bãi
1.2. Phân loại hàng hóa
Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật thì hàng hóa ngày càng
nhiều và đa dạng. Có rất nhiều cách phân loại hàng hóa tuỳ theo mỗi một phương
diện. Trong vận tải biển việc phân loại hàng hóa là nhằm tìm ra các nhóm hàng có
những đặc điểm gần với nhau để có các biện pháp phân bố, xắp xếp và bảo quản hợp
lý trong quá trình vận chuyển.
1.2.1 Phân loại theo tính chất lý hóa của hàng
Theo tính chất lý hóa của hàng ta có thể liệt kê ra đây rất nhiều loại hàng nhưng gộp
lại ta có thể phân thành ba nhóm hàng sau:
- Nhóm hàng thứ nhất: Là nhóm hàng có tính xâm thực (các hàng trong nhóm này có
khả năng làm ảnh hưởng tới các hàng hóa khác xếp gần chúng). Các loại hàng có tính
8
hút và tỏa ẩm, một số loại hàng nguy hiểm, các loại hàng tỏa mùi (da thú ướp muối...)
các loại hàng bay bụi...
- Nhóm hàng thứ hai: Gồm các loại hàng chịu sự tác động của các loại hàng xếp
trong nhóm thứ nhất khi xếp chung với chúng ở mức độ nhất định. Các loại hàng dễ
hấp thụ mùi vị như chè, thuốc lá, đồ gia vị....
- Nhóm hàng thứ ba: Gồm các loại hàng trung tính, đó là những loại hàng không chịu
sự ảnh hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp gần nó. Các loại hàng trung
tính như sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc...
Sự phân loại hàng theo tính chất lý hóa của chúng giúp ta phân bổ hàng xuống hầm
tàu hợp lý ngăn ngừa được sự hư hỏng hàng do sự tác động qua lại giữa chúng với
nhau.
1.2.2 Phân loại theo phương pháp vận tải
Phân loại hàng theo phương pháp vận tải nhằm để tổ chức đúng các quy trình vận tải
và chuyển tải hàng. Đây là phương pháp phân loại phổ biến trong VTB hiện nay.
Theo phương pháp này hàng được chia làm 3 nhóm:
- Nhóm hàng bách hóa (general cargoes) (hàng tính theo đơn chiếc): Nhóm hàng này
gồm các đơn vị hàng vận chuyển riêng rẽ có bao bì hoặc không có bao bì (kiện, bao,
thùng, hòm, chiếc, cái...). Hàng bách hóa có thể được chở trên tàu với một loại hàng
hoặc nhiều loại hàng với các hình dạng bao bì khác nhau. Hiện nay hàng bách hóa có
xu hướng đóng trong các Container và vận chuyển trên các tàu Container.
- Nhóm hàng chở xô (bulk cargoes): là hàng chở theo khối lượng lớn, đồng nhất, trần
bì. Ví dụ: quặng, ngũ cốc, than chở rời.... Những loại hàng này khối lượng hàng
thường xác định theo phương pháp đo mớn nước (giám định mớn nước) và thường
được chở trên các tàu chuyên dụng. Nhóm hàng chở xô được chia thành hai nhóm là
nhóm hàng lỏng và nhóm hàng chất rắn chở xô.
- Nhóm hàng vận chuyển đòi hỏi có chế độ bảo quản riêng: đó là những loại hàng do
tính chất riêng của chúng đòi hỏi phải được bảo quản theo những chế độ đặc biệt quy
định trong vận tải. Nếu không tuân theo những quy định này thì hàng sẽ bị hư hỏng
hoặc gây nguy hiểm cho tàu
9
1.3. Bao bì và đóng gói hàng hóa

1.3.1.Bao bì hàng hóa:
1.3.1.1. Khái niệm:
Bao bì là một loại sản phẩm công nghiệp đặc biệt được dùng để bao gói và
chứa đựng nhằm bảo vệ giá trị sử dụng của hàng hóa, tạo điều kiện thuận lợi cho việc
bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ và tiêu thụ sản phẩm.
1.3.1.2. Chức năng của bao bì:
- Chức năng bảo quản và bảo vệ hàng hóa: bảo vệ hàng hóa, hạn chế các tác động của
các yếu tố môi trường trong quá từ khi hàng hóa được sản xuất cho đến khi hàng hóa
được tiêu dùng. Bao bì nhằm bảo quản hàng hóa đầy đủ về số lượng, chất lượng,
tránh được các hư hỏng, rơi vãi, mất mát, thiếu hụt và ngăn cách sản phẩm với môi
trường xung quanh.
- Chức năng hợp lý hóa, tạo điều kiện thuận tiện cho việc vận chuyển và bốc dỡ hàng
hóa: các đơn vị sản phẩm hàng hóa chứa đựng trong bao bì đều tính đến khả năng
xếp dỡ và vận chuyển bằng những phương tiện vận chuyển xếp dỡ thủ công hay cơ
khí khi vận chuyển hoặc xếp dỡ chúng. Bao bì phải được thiết kế phù hợp với khối
lượng hàng hóa mà nó chứa đựng và có khả năng bốc xếp, vận chuyển dễ dàng.
- Chức năng thông tin, quảng cáo sản phẩm, tạo điều kiện cho việc tiêu thụ sản phẩm:
bao bì là một yếu tố môi giới giữa sản xuất và tiêu dùng, thể hiện hình ảnh riêng về
hàng hóa để thông tin đến người tiêu dùng, giúp người tiêu dùng dễ dàng nhận biết,
lựa chọn hàng hóa theo nhu cầu của mình.
10
Bao bì cùng với hàng hóa được bao gói gắn liền với nhau và tạo nên tính hoàn
chỉnh của sản phẩm. thông thường thì giá trị của bao bì chiếm khoảng 5% tổng giá trị
của hàng tư liệu sản xuất mà nó bao gói.
1.3.1.3. Tác dụng của bao bì hàng hóa:
- Bảo vệ hàng hóa an toàn về số lượng và chất lượng.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản, tiêu dùng sản phẩm
→ nâng cao năng suất lao động.
- Đảm bảo an toàn lao động, bảo vệ sức khỏe cho công nhân làm công tác giao nhận,
vận chuyển, bốc dỡ, bảo quản. Bao bì vừa cách li được tính chất độc hại của sản
phẩm mà nó bao gói, vừa tránh được bụi bẩn từ môi trường bên ngoài, vừa đề phòng
được các tai nạn xảy ra trong khi lao động (như các loại hàng dễ nổ, dễ cháy, hóa
chất độc hại…)
- Là phương tiện thông tin về hàng hóa, hướng dẫn người sử dụng hàng hóa, quảng
cáo hàng hóa, là một hình thức văn minh phục vụ khách hàng và buôn bán quốc tế.
1.3.1.4. Phân loại bao bì:
a. Phân loại theo công dụng của bao bì:
- Bao bì trong (bao bì tiêu thụ/bao bì thương phẩm ): Bao bì dùng để đóng gói
sơ bộ và trực tiếp đối với hàng hóa. Công dụng chủ yếu là bảo vệ hàng hóa, tiếp xúc
trực tiếp với hàng hóa và giá trị của nó thường được tính gộp vào giá trị hàng hóa.
- Bao bì ngoài (bao bì vận chuyển ): bao bì phục vụ cho việc vận chuyển hàng
hóa từ nơi xuất khẩu đến nơi nhập khẩu. Bao bì có tác dụng bảo vệ nguyên vẹn hàng
hóa về số lượng và chất lượng trong suốt quá trình vận tải. Giá trị của bao bì có thể
được tính toàn bộ hay chỉ một phần giá trị của nó vào hàng hóa bao bì thu hồi: tính
một phần giá trị).
b. Phân loại theo số lần sử dụng bao bì:
- Bao bì sử dụng một lần: là loại bao bì chỉ có khả năng phục vụ cho một vòng
quay của hàng hóa từ khi hàng hóa được sản xuất ra cho đến khi đi vào sử dụng trực
tiếp. Loại bao bì này, giá trị của nó thường được tính hết toàn bộ vào giá trị của hàng
hóa. Ví dụ như bao bì bằng giấy, nylon, thủy tinh…
- Bao bì sử dụng nhiều lần: là loại bao bì có khả năng phục vụ cho một số
vòng quay của hàng hóa cùng loại từ khâu sản xuất đến khâu lưu thông. Loại bao bì
11
này thường là loại bao bì ngoài nhưng cũng có trường hợp bao bì trong như bình
chứa khí đốt, thùng chứa xăng dầu, vỏ chai đồ uống… Đối với bao bì sử dụng nhiều
lần, giá trị của bao bì thường được tính một phần vào giá trị sản phẩm đem bán.
c. Phân loại theo đặc tính chịu nén (độ cứng) của bao bì:
- Bao bì cứng: bao bì không thay đổi hình dạng của nó trong quá trình chứa
đựng, bảo quản, bốc dỡ, vận chuyển hàng hóa. Có khả năng chịu được sức nặng của
hàng hóa bên trong và tác động cơ học (sức ép xếp chồng lên) từ bên ngoài. Vật liệu
thường là gỗ, kim loại,…
- Bao bì nửa cứng: bao bì cũng có đầy đủ tính vững chắc nhưng trong một
mức độ nhất định, nó có thể bị biến dạng dưới tác dụng của trọng tải và lực va đập
khi chuyên chở và bốc dỡ hàng hóa. Thường sử dụng để chứa đựng hàng hóa không
bị ảnh hưởng do lực tác động từ bên ngoài. Vật liệu chế tạo thường là tre, nứa, mây,
…
- Bao bì mềm: bao bì dễ bị biến dạng khi tác động của lực cơ học từ bên ngoài
và tải trọng của sản phẩm bên trong. Chịu được các lực chấn động, va chạm trong
quá trình bốc dỡ, vận chuyển. vật liệu thường là vải, đay, nylon,…
d. Phân loại theo mức độ chuyên môn hóa bao bì:
Theo mức độ chuyên môn hoá, bao bì được chia thành 2 loại:
- Bao bì thông dụng: là loại bao bì có thể chứa đựng được nhiều loại hàng hóa
khác nhau hoặc sau khi hoàn thành việc chứa đựng hàng hóa này có thể dùng để bao
gói tiếp các sản phẩm khác.
- Bao bì chuyên dụng: là loại bao bì chỉ được dùng để chứa đựng một loại sản
phẩm nhất định. Bao bì chuyên dụng thường có hình dáng, kích thước, kết cấu được
thiết kế phù hợp với việc chứa đựng và bảo quản loại sản phẩm có tính chất cơ, lý,
hóa, và trạng thái đặc biệt như các bình chứa các khí dễ bay hơi, các hóa chất độc hại,
các chất dễ cháy nổ…
e. Phân loại bao bì theo vật liệu chế tạo:
Theo tiêu thức này, bao bì có nhiều loại khác nhau mang tên các loại vật liệu
chế tạo bao bì. Một số loại vật liệu chế tạo bao bì phổ biến thường dùng trong đóng
gói hàng hóa:
12
- Bao bì gỗ: là loại bao bì được dùng khá phổ biến đối với nhiều hàng hóa
trong buôn bán quốc tế. Bao bì đồ gỗ phải đáp ứng được các yêu cầu như gỗ phải
nhẹ, khô, ít nhựa, kết cấu bao bì phải có độ bền chắc nhất định, gỗ ghép phải kín,
đinh đóng phải thẳng, chặt, góc hòm, thùng chứa hàng hóa trọng lượng lớn phải ốp
vỏ bằng kim loại, mặt ngoài phải ghi ký mã hiệu. Bao bì gỗ có ưu điểm là dễ sản
xuất, dễ sử dụng, phạm vi ứng dụng rộng rãi, tương đối bền và có thể sử dụng được
nhiều lần. Tuy nhiên loại bao bì này tương đối nặng, dễ cháy, chịu ẩm kém, dễ bị
mọt, mối, chuột làm hư hỏng.
- Bao bì kim loại: là loại bao bì được dùng khá phổ biến. Các kim loại thường
được chế tạo bao bì là kim loại đen, đồng, nhôm, …Bao bì kim loại dùng để đóng gói
những loại sản phẩm dễ bốc cháy, có độ bốc hơi lớn, có chất độc hại ở trạng thái khí,
hơi, hoặc lỏng. Bao bì kim loại khắc phục được nhược điểm của bao bì gỗ là không
sợ ẩm thấp, không sợ cháy nhưng một số loại thép làm bao bì còn khá nặng nề và đắt
tiền.
- Bao bì hàng dệt: là loại bao bì mềm thường ở dạng bao được dùng để chứa
đựng những loại hàng rời như gạo, ngô, lạc, hạt nhựa như các loại bao đay, bao gai,
bao vải, bao sợi nylon…
- Bao bì giấy, carton: giấy dùng chế tạo bao bì thường là loại giấy dài như bao
xi măng. Các loại bìa dùng làm hộp đựng các hàng hóa có khối lượng lớn như xà
phòng thơm, thuốc đánh răng, giày dép, một số loại mỹ phẩm và dược phẩm. Bao bì
carton cũng được dùng khá phổ biến, thường ở các dạng thùng, hòm, hộp.
- Bao bì thủy tinh: loại bao bì này thường dùng để chứa các hàng hóa lỏng như
dược phẩm, rượu bia, nước ngọt, hóa chất,… Đây là những loại bao bì cứng nhưng
dễ vỡ, không bị phá hủy bởi hóa chất và không độc.
- Bao bì bằng tre, nứa, mây đan: người ta còn sử dụng các loại vật liệu như tre,
nứa, mây đan, thành các loại sọt, lẵng, giỏ để chứa hoặc làm bao bì chứa đựng các
loại hàng hóa như hoa quả, xà phòng, … Đây là loại bao bì sử dụng bằng vật liệu
trong nước, dễ sản xuất, dễ sử dụng, tuy nhiên độ bền chắc không lớn.
- Bao bì bằng các loại vật liệu nhân tạo, tổng hợp: ngoài các vật liệu làm bao
bì kể trên, người ta còn sử dụng nhiều loại bao bì bằng vật liệu nhân tạo như bao bì
màng mỏng chất dẻo, bao bì bằng vật liệu polymer, bao bì bằng cao su nhân tạo,…
13
hoặc thường kết hợp một vài loại vật liệu khác nhau để đảm bảo tính phù hợp đối với
hàng hóa bên trong cũng như có kết cấu bền chắc, thuận tiện sử dụng và giá thành rẻ.
Ngoài những cách phân loại kể trên, người ta còn phân loại bao bì theo một số
tiêu thức khác hoặc kết hợp với một số tiêu thức. Ví dụ theo mức độ thấm nước, có
bao bì không thấm nước, bao bì có thể thấm nước, bao bì dễ thấm nước. Phân loại
bao bì theo chất lượng, loại tốt, loại trung bình, loại xấu…
1.3.1.5. Tiêu chuẩn hóa bao bì:
a. Ý nghĩa tiêu chuẩn hóa bao bì:
Tiêu chuẩn hóa bao bì là sự quy định thống nhất về các yêu cầu và chỉ tiêu
kinh tế, kỹ thuật đối với các loại bao bì nhằm đảm bảo giữ gìn tốt hàng hóa được bao
gói và tạo điều kiện thống nhất trong sản xuất, lưu thông, tiết kiệm nguyên vật liệu
bao bì cũng như thuận tiện trong việc bốc dỡ, vận chuyển.
Trong lĩnh vực sản xuất bao bì:
 Tiêu chuẩn hóa bao bì là một trong những biện pháp quan trọng để tổ chức
sản xuất ra bao bì có chất lượng tốt, sản xuất hàng hóa lớn, vừa nâng cao năng suất
lao động và hạ giá thành sản xuất bao bì, khắc phục tình trạng hỗn loạn về quy cách,
kích cỡ, hình dáng, nguyên liệu chế tạo và kết cấu của bao bì.
 Tiêu chuẩn hóa bao bì là cơ sở để tăng cường sản xuất bao bì, kiểm tra chất
lượng bao bì.
Trong lĩnh vực lưu trữ thông tin:
 Tiêu chuẩn hóa bao bì góp phần quan trọng vào việc lưu thông hàng hóa.
Nó đơn giản hóa công việc kiểm đếm, giao nhận, góp phần nâng cao năng suất lao
động trong các khâu bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản, đóng gói hàng hóa.
 Tiêu chuẩn hóa bao bì còn là điều kiện quan trọng để chuyên môn hóa dụng
cụ bốc dỡ, vận chuyển, tháo mở bao bì, nâng cao năng suất lao động trong các khâu
công việc này và tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao dịch, chào hàng, phục vụ
khách hàng.
b. Nội dung của tiêu chuẩn hóa bao bì:
Tiêu chuẩn hóa bao bì được thể hiện cụ thể thông qua việc xây dựng các chỉ
tiêu kinh tế kỹ thuật một cách khoa học, phù hợp với thực tiễn, bao gồm các chỉ tiêu
sau:
14
+ Tiêu chuẩn hóa về mặt kết cấu, kích thước, trọng lượng, sức chứa và nguyên liệu
sản xuất bao bì:
 Về kết cấu: bao bì để chứa đựng sản phẩm phải có kết cấu bền, chắc, thuận tiện
cho việc chứa đựng sản phẩm, thuận tiện cho việc tháo lắp (đóng mở), làm vệ sinh,
định hình và bảo vệ sản phẩm một cách tốt nhất.
 Về kích thước: bao bì có kích thước hợp lý, phù hợp với kích thước và hình dạng
của hàng hóa mà nó chứa đựng, phù hợp với kích thước, hình dạng của phương tiện
vận tải bốc dỡ, bảo quản sản phẩm.
 Về trọng lượng: trọng lượng của bao bì khi chưa bao gói hàng hóa gọi là trọng
lượng tuyệt đối của bao bì. Trọng lượng tuyệt đối của bao bì phải nhỏ nhất để trọng
lượng tương đối của bao bì nhỏ nhất, nhằm tiết kiệm chi phí vận chuyển, bốc dỡ,
khuân vác cũng như nguyên vật liệu sản xuất bao bì.
 Về sức chứa: bao bì để chứa đựng sản phẩm do đó có quan hệ đến nhiều khâu
trong quá trình lưu chuyển hàng hóa. Đối với một đơn vị bao bì sản phẩm phải thuận
tiện cho việc xuất nhập nguyên bao, nguyên kiện, nguyên hòm, nguyên bó,… Nhập
xuất nguyên cả đơn vị bao bì cho phép đơn giản và hợp lý hóa các khâu giao nhận,
kiểm đếm, đồng thời tăng nhanh tốc độ lưu chuyển hàng hóa.
 Về nguyên vật liệu bao bì: tính chất của nguyên vật liệu bao bì phải phù hợp với
tính chất cơ lý hóa của hàng hóa mà nó bao gói để đảm bảo an toàn cho hàng hóa.
Đồng thời phải bảo đảm sự tương quan hợp lý giữa giá trị của bao bì với giá trị của
hàng hóa được bao gói để hạ giá thành sản phẩm và tăng sức tiêu thụ của sản phẩm.
+ Tiêu chuẩn hóa về chất lượng bao bì:
Đây là một chỉ tiêu tổng hợp về nhiều mặt và được quy định thành các tiêu
chuẩn cần phải có của bao bì như độ cứng, màu sắc, độ bền,…
Về độ cứng hay mức độ chịu nén là khả năng tối đa bao bì có thể chứa đựng
được mà bao bì vẫn an toàn. Chỉ tiêu độ cứng còn thể hiện trong khi chứa đầy hàng
hóa chúng ta có thể xếp lên nhau với chiều cao tối đa là bao nhiêu hoặc bao nhiêu lớp
xếp theo quy phạm chất xếp hàng hóa. Về màu sắc, bề ngoài của bao bì và trang trí
nói chung, kể cả hình dáng hoặc độ kín giữa các kẽ ghép hoặc nơi ghép giữa các bộ
phận của bao bì phải đạt tiêu chuẩn nhất định.
15
Về độ bền bao bì có khả năng sử dụng tối đa, bằng số vòng quay hoặc thời hạn
sử dụng, với điều kiện người sử dụng chấp hành đầy đủ nghiêm túc các quy định về
sử dụng bao bì.
+ Tiêu chuẩn hóa về ký mã hiệu, cách tháo mở bao bì và tiêu chuẩn bao gói:
Mỗi loại bao bì dùng để chứa đựng một loại hoặc một nhóm hàng hóa nhất
định. Người ta ghi các ký mã hiệu để có thể nhận biết sản phẩm nhanh chóng và phân
biệt với các sản phẩm khác. Trên bao bì người ta thống nhất nơi ghi, cách ghi ký mã
hiệu và những nội dung chủ yếu cần ghi.
Trên bao bì còn có thể có nhãn hiệu của loại vật tư hàng hóa. Trên nhãn hiệu
người ta ghi những thông tin chủ yếu về hàng hóa để phân biệt với các hàng hóa
khác. Nhãn hiệu được gắn vào bao bì hoặc in trên bao bì ở nơi quy định.
Trên bao bì còn chỉ rõ nơi tháo mở và sử dụng cần thiết để tháo mở, không
được móc cáp,…
Mỗi loại bao bì nhất định đều có quy định thống nhất tiêu chuẩn về bao gói
cho một đơn vị bao bì: số lớp bao bì, bao bì trong, bao bì ngoài, cách gói buộc và
những yêu cầu đối với cách gói buộc, chèn lót, đai nén.
+ Tiêu chuẩn hóa về mã số mã vạch:
Ngoài các ký hiệu bằng chữ, sơ đồ, tên riêng để cách biệt hóa các sản phẩm
hàng hóa, để bảo vệ quyền lợi của người sản xuất, nhà kinh doanh, và người tiêu
dùng, người ta còn dùng các mã số mã vạch. Nhờ hệ thống mã số mã vạch được quy
định riêng, người ta có thể biết được tất cả các thông số cần thiết về loại sản phẩm cụ
thể như: tên sản phẩm, nhà sản xuất, nguyên vật liệu,…
Nhà kinh doanh nhờ mã số mã vạch của hàng hóa có thể sắp xếp, dự trữ bảo
quản và quản lý hàng hóa một cách thuận tiện.
Nhờ áp dụng thiết bị điện tử hiện đại để đọc mã hiệu, người bán hàng có thể
xác định đúng, chính xác, kịp thời chủng loại hàng hóa, giá cả, số lượng một cách dễ
dàng. Trong quản trị kinh doanh hiện đại nói chung và trong bán hàng nói riêng, mã
số mã vạch đã được tiêu chuẩn hóa và được sử dụng khá phổ biến ở nhiều nước trên
thế giới.
1.3.2. Bao bì vận chuyển:
16
Tất cả vật liệu dùng để bao gói hàng hóa nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hóa
trong quá trình vận tải, do người sản xuất hoặc người vận tải tạo nên cho nó.
1.3.2.2. Yêu cầu của bao bì vận chuyển:
Bao bì phải phù hợp với đặc tính hàng hóa. Mỗi một loại hàng đều có một đặc
tính riêng của mình, ví dụ: xi măng kị ẩm, hàng thủy tinh dễ vỡ, hàng lỏng dễ thấm,
rò rỉ…điều này đòi hỏi bao bì vận chuyển phải có tính năng chống ẩm, chống chấn
động và chống rò rỉ tương ứng.
Cần thích ứng với nhu cầu của phương thức vận chuyển khác nhau. Các
phương thức vận chuyển khác nhau có yêu cầu bao bì khác nhau. Ví dụ: bao bì vận
chuyển đường biển cần chắc chắn đồng thời có chức năng chống bẹp và va chạm, bao
bì vận chuyển đường sắt có chức năng chống chấn động, bao bì vận chuyển đường
hàng không đòi hỏi phải nhẹ và không kồng kềnh.
Phù hợp với quy định của các nước liên quan và yêu cầu của khách hàng. Một số
nước quy định cấm sử dụng vật liệu như cành liễu, rơm, rạ làm vật liệu bao bì vì
những nước này lo sợ qua đó sẽ đem sâu bệnh vào nước họ.
Phù hợp với phương tiện vận chuyển, thiết bị bốc xếp, người lao động, khả
năng sử dụng kho bãi, đảm bảo an toàn cho người, thiết bị, hàng hóa khác (đặc biệt là
hàng nguy hiểm).
Tiết kiệm chi phí với điều kiện đảm bảo bao bì chắc chắn. Ví dụ chọn loại vật
liệu bao bì nhẹ, giá rẻ mà lại chắc chắn sẽ có lợi cho việc hạ thấp giá thành bao bì và
tiết kiệm chi phí, thiết kế bao bì hợp lý có thể tránh dùng quá nhiều vật liệu hoặc lãng
phí dung lượng bao bì, bao bì khít, thể tích nhỏ có thể tiết kiệm được cước phí vận
chuyển.
1.3.2.3. Phân loại bao bì vận chuyển:
Dựa vào phương thức đóng gói: bao bì vận chuyển đơn, bao bì vận chuyển tập
hợp.
- Căn cứ vào mức độ đóng gói: đóng gói toàn bộ ( full packed), đóng gói bộ phận
(part packed)
- Căn cứ vào hình dáng bao bì: hòm, túi, bao, thùng, kiện, ….
- Căn cứ vào vật liệu bao bì: giấy chống ẩm, chất dẻo, kim loại dát mỏng
1.3.2.4. Tiêu chí của bao bì vận chuyển:
17
Để thuận lợi trong việc bốc dỡ, vận chuyển, xếp kho, kiểm đếm và giao nhận
hàng, tránh xảy ra sự cố tổn hại hàng hóa và gây thương tích cho người nhận hàng,
cần phải viết, đóng dấu, in các tiêu chí liên quan đến bao bì vận chuyển để giúp nhận
biết và nhắc mọi người khi thao tác.
Căn cứ vào cách dùng, tiêu chí trên bao bì vận chuyển có thể chia thành: tiêu chí vận
chuyển (shipping mark), tiêu chí chỉ thị (indicative mark) và tiêu chí cảnh báo
(warning mark)
a. Tiêu chí vận chuyển:
Theo Tổ chức tiêu chuẩn hàng hóa quốc tế và Hiệp hội bốc dỡ hàng hóa quốc
tế, tiêu chí vận chuyển hàng hóa bao gồm:
 Tên thu gọn hoặc tên viết tắt tiếng Anh của người nhận hàng hoặc tên của bên
mua hàng
 Số vận đơn hoặc số hóa đơn cất hàng
 Địa điểm đích
 Số kiện hàng
Còn những nội dung khác chỉ in lên bao bì vận chuyển khi có yêu cầu.
Ví dụ minh họa:
Hình 1.1. Tiêu chí vận chuyển trên bao bì hàng hoá
b. Tiêu chí chỉ thị:
Là những điều cần chú ý trong quá trình bốc dỡ, vận chuyển và bảo quản.
Thường dùng hình vẽ và chữ đơn giản, dễ thấy đưa lên bao bì, do vậy người ta còn
gọi là tiêu chí chú ý.
18
Bảng1.2. Một số ký hiệu thường gặp.
T
Ký hiệu Tiếng Anh Tiếng Việt
T
1.
Fragile, Handle with care Hàng dễ vỡ, bốc dỡ cẩn thận
2.
Không được móc trực tiếp
Use no hooks
vào hàng hóa
3.
Hàng yêu cầu xếp hướng lên
Top
trên
4.
Keep away from heat (solar Tránh nhiệt (tránh bức xạ
radiation) nhiệt)
5.
Protect from heat and Tránh nhiệt và nguồn phóng
radioactive sources xạ
6.
Sling here Vị trí dây cáp
7.
Keep dry Tránh ẩm
8.
Center of gravity Trọng tâm của hàng
19
9.
Không dùng tay đẩy hoặc
No hand truck here
kéo hàng
10.
Stacking limitation Hạn chế xếp chồng
11.
Temperature limitations Giới hạn nhiệt độ
12.
Không sử dụng xe nâng để
Do not use forklift truck here
làm hàng
13.
Thận trọng với dụng cụ tĩnh
Electrostatic sensitive device
điện
14.
Không được phá hủy lớp/
Do not destroy barrier
hàng rào bảo vệ
15.
Tear off here Vị trí mở hàng
c. Tiêu chí cảnh báo:

Khi trong bao bì vận chuyển có chứa các hàng hóa nguy hiểm như vật gây nổ,
vật dễ cháy, vật có tính độc, vật ăm mòn và vật phóng xạ,…phải ghi rõ những tiêu
chí dùng cho các vật nguy hiểm lên bao bì vận chuyển để cảnh báo, giúp nhân viên
bốc dỡ, vận chuyển và bảo quản, áp dụng các biện pháp bảo vệ thích ứng với từng
đặc tính hàng hóa, nhằm bảo vệ sự an toàn cho con người và hàng hóa. Vì vậy còn
gọi là tiêu chí bao bì hàng hóa nguy hiểm.
20
Bảng 1.3. Bảng ký hiệu hàng nguy hiểm
1.3.3.Bao bì tiêu thụ

1.3.3.1.Khái niệm:
Bao bì tiêu thụ (bao bì trong) là bao bì tiếp xúc trực tiếp với hàng hóa, cùng
hàng hóa đi vào mạng lưới tiêu thụ, trực tiếp đối mặt với người tiêu dùng.
Bao bì tiêu thụ ngoài chức năng bảo vệ hàng hóa còn có chức năng thúc đẩy
tiêu thụ.
1.3.3.2. Yêu cầu
Để bao bì thích ứng với nhu cầu thị trường quốc tế, khi thiết kế và sản xuất bao
bì tiêu thụ cần đáp ứng các yêu cầu sau đây:
 Thuận tiện cho bày bán.
 Thuận tiện cho việc nhận biết của khách hàng. Khi chọn mua hàng, khách
hàng thường hy vọng có sự hiểu biết đối với hàng hóa chứa bên trong bao bì, một số
khách hàng thì quen nhìn hàng mà mua hàng, do vậy, chọn dùng những bao bì bằng
vật liệu trong suốt, hoặc phụ thêm các hình vẽ hoặc chú thích bằng chữ viết trên bao
bì tiêu thụ, làm cho dễ nhìn, dễ hiểu và tiện cho việc nhận biết hàng hóa.
 Thuận tiện cho việc mang xách và sử dụng. Độ lớn nhỏ của bao bì tiêu thụ cần
thích hợp để tiện lợi, khi cần thiết còn phải thêm cả quai xách, tạo thuận lợi cho việc
21
mang xách hàng hóa. Đối với những hàng hóa đòi hỏi phải đóng kín, cần phải dễ mở,
tiện cho sử dụng với điều kiện đảm bảo đóng kín.
1.3.3.3. Phân loại bao bì tiêu thụ:
Bao bì tiêu thụ có thể sử dụng các loại bao bì khác nhau, các hình dáng kết cấu
và mẫu mã khác nhau, điều này tạo nên tính đa dạng của bao bì tiêu thụ. Lựa chọn
loại bao bì tiêu thụ nào chủ yếu căn cứ vào đặc tính và hình dáng để quyết định. Các
loại bao bì tiêu thụ thường thấy có các loại sau đây:
 Bao bì kiểu treo: tất cả bao bì có móc treo, dây móc, lỗ treo đều gọi là bao bì kiểu
treo, loại bao bì này tiện cho việc treo cao.
 Bao bì kiểu chồng xếp: tất cả những loại bao bì có tính vững chắc khi chồng xếp
(như hộp) được gọi là kiểu chồng xếp. Ưu điểm của chúng là tiện bày bán.
 Bao bì kiểu mang xách: loại bao bì mà bên trên có bộ phận xách tay gọi là bao bì
mang xách.
 Bao bì dễ mở: đối với bao bì tiêu thụ đòi hỏi đóng kín có bộ phận mở đặc biệt, dễ
mở miệng bao, ưu điểm của nó là sử dụng tiện lợi.
 Bao bì phun: bản thân bao bì của hàng hóa dạng lỏng có bộ phận phun tự động,
nó giống như bình phun, sử dụng khá tiện lợi.
 Bao bì đồng bộ: đối với những hàng hóa cần xếp liền nhau thường sử dụng bao bì
đồng bộ.
 Bao bì tặng phẩm: đối với những loại hàng hóa đem tặng, để bề mặt bao bì đẹp và
thể hiện sự sang trọng của quà tặng, thường sử dụng loại bao bì chuyên dùng cho việc
tặng quà.
1.3.3.4. Dấu hiệu và thuyết minh của bao bì tiêu thụ:
Trên bao bì tiêu thụ thường đều kèm theo hình vẽ trang trí và thuyết minh
bằng chữ viết, có loại in hàng số, khi thiết kế và sản xuất trên bao bì tiêu thụ, cần chú
ý các việc sau:
- Mặt in trang trí của bao bì: mặt in trang trí của bao bì tiêu thụ phải thoáng,
đẹp, giàu sức cuốn hút về nghệ thuật, đồng thời làm nổi bật đặc điểm của hàng hóa,
hình vẽ, màu sắc, nên thích hợp với dân tộc và thị hiếu của nước có liên quan. Ví dụ,
các nước đạo Hồi kiêng dùng hình vẽ con lợn, người Nhật cho rằng hoa sen là biểu
22
tượng không may mắn, người Ý thích màu xanh lục, người Ai Cập cấm kị màu lam,
ở Thổ Nhĩ Kỳ hình tam giác màu xanh là dấu hiệu của hàng mẫu…
- Thuyết minh bằng chữ viết: trên bao bì tiêu thụ cần có những thuyết minh
bằng chữ viết cần thiết, như dấu thương phẩm, nhãn hiệu, tên sản phẩm, nơi sản xuất,
số lượng, quy cách, thành phần, công dụng và cách sử dụng… Thuyết minh bằng chữ
viết cần kết hợp chặt chẽ với hình dáng vẽ trang trí để tăng tính biểu đạt, bổ sung cho
nhau, nhằm đạt được mục đích và thúc đẩy tiêu thụ. Chữ viết sử dụng phải rõ ràng,
đủ ý, đồng thời để khách hàng trên thị trường hiểu được, khi cần thiết có thể dùng
cùng lúc nhiều thứ tiếng thông dụng như Anh, Trung, Pháp…
- Khi sử dụng thuyết minh chữ viết hoặc in nhãn lên bao bì tiêu thụ còn cần
chú ý đến các quy định điều lệ quản lý nhãn hàng của nước hữu quan.
Ví dụ, chính phủ Nhật Bản quy định tất cả các loại dược phẩm tiêu thụ sang
Nhật Bản ngoài việc cần phải thuyết minh thành phần và phương pháp sử dụng, còn
phải nói rõ công dụng của chúng, nếu không thì không được nhập khẩu. Dược phẩm
xuất khẩu sang Mỹ cũng có quy định tương tự như vậy. Ngoài ra, một số nước thậm
chí còn quy định cụ thể đối với cả loại ngôn ngữ dùng để thuyết minh, như Canada
quy định, hàng hóa tiêu thụ sang nước này cần phải đồng thời sử dụng cả hai loại
thuyết minh là Pháp và Anh.
- Mã vạch: mã vạch trên bao bì hàng hóa được tạo thành bởi một nhóm các
đường song song đen trắng, có kèm theo số và có khoảng cách rộng hẹp không bằng
nhau hợp thành. Nó là loại ngôn ngữ ký hiệu đặc biệt lợi dụng thiết bị quét điện nhập
số liệu vào máy tính. Sau khi kỹ thuật mã vạch ra đời năm 1949, nó đã được ứng
dụng rộng rãi trong các lĩnh vực ngân hàng, điện tín, thư viện, lưu kho, và tự động
hóa sản xuất công nghiệp.
Đầu thập kỷ 70, Mỹ đưa kỹ thuật mã vạch ứng dụng vào bán lẻ thực phẩm và
hàng tạp hóa. Hiện nay, nhiều nước trên thế giới đều sử dụng mã vạch trên bao bì
hàng hóa, chỉ cần đưa mã vạch vào máy quét điện, máy tính sẽ tự động nhận biết
những thông tin của mã vạch, xác định tên sản phẩm, chủng loại sản phẩm, số lượng,
ngày tháng sản xuất, nhà máy chế tạo, nơi sản xuất, … đồng thời tra tìm đơn giá
trong kho số liệu, dựa vào chúng tiến hành thanh toán tiền hàng, làm phiếu thanh toán
23
hàng mua, điều này đã nâng cao hiệu suất và tính chính xác của việc kết toán, cũng
như tiện lợi cho khách hàng.
Trên thế giới có 2 loại mã vạch trên bao bì thông dụng: một loại do Ủy ban mã
vạch thống nhất do Mỹ và Canada tổ chức soạn (Universal Code Council – UCC),
ký hiệu nhận biết hàng hóa mà nó sử dụng là UPC (Universal Product Code). Một
loại khác do Hiệp hội mã hàng hóa Châu Âu thành lập, biên soạn. Ký hiệu nhận biết
hàng hóa mà nó sử dụng là EAN.
1.4. Ký mã hiệu hàng hóa
1.4.1. Khái niệm:
Tất cả những ký hiệu, hình vẽ, chữ viết ghi trực tiếp lên hàng hóa hoặc bao bì
thương phẩm, bao bì vận tải → nhằm chỉ rõ tính chất hàng hóa, phương pháp bảo
quản, xếp dỡ và giao nhận gọi là nhãn hiệu hàng hóa.
1.4.2. Phân loại:
1.4.2.1. Nhãn hiệu thương phẩm: (bao bì trong/bao bì tiêu thụ)
Là ký nhãn hiệu do người sản xuất viết lên trên bao bì thương phẩm. Thường
có một số nội dung sau đây:
Bảng 1.4. Bảng phân loại nhãn hiệu thương phẩm
STT Nội dung Thực Dược Điện gia Thủy tinh,
phẩm phẩm dụng gốm
1. Tên hãng sản xuất x x x x
2. Thương hiệu x x x x
3. Mã số, mã vạch x x x x
4. Thời hạn sử dụng x x 0 0
5. Thành phần các chất x x 0 0
6. Hướng dẫn sử dụng x x x 0
7. Hướng dẫn bảo quản x x x x
8. Tác dụng x x 0 0
1.4.2.2.Ký nhãn hiệu chuyên dùng:
Là ký nhãn hiệu thường xuyên được sử dụng, rất quan trọng đối với những
người có liên quan tới hàng hóa.
1.4.2.3.Nhãn hiệu gửi hàng:
24
Do người vận tải tạo nên, được viết trên bao bì thương phẩm hoặc bao bì vận
tải.
Nội dung ghi trên ký hiệu gửi hàng phải đảm bảo thống nhất/trùng với nội
dung hóa đơn xuất nhập kho hoặc vận đơn đường biển.
Ký hiệu = Số thứ tự của kiện hàng (A) / Tổng số kiện hàng gửi đi cùng
một đợt
Ký hiệu (A) do người gửi hàng quy định: tên, địa chỉ của cá nhân hoặc doanh
nghiệp gửi hàng (shipper); tên cảng gửi hàng (port of loading - POL); tên, địa chỉ của
cá nhân hoặc doanh nghiệp nhận hàng (consignee); tên cảng gửi hàng (port of
discharging - POD).
1.4.3. Mã vạch của hàng hóa (barcode)

Để tạo thuận lợi và nâng cao năng suất, hiệu quả trong bán hàng và quản lý
kho người ta thường in trên hàng hoá một loại mã hiệu đặc biệt gọi là mã số mã vạch
của hàng hoá.
Mã số mã vạch của hàng hoá bao gồm hai phần: mã số của hàng hoá và mã
vạch là phần thể hiện mã số bằng vạch để cho máy đọc.
25
Hình 1.2. Mã vạch của sản phẩm

1.4.3.1. Khái niệm
Mã vạch là sự thể hiện thông tin trong các dạng nhìn thấy trên các bề mặt của
sản phẩm, hàng hóa mà máy móc có thể đọc được.
Nguyên thủy thì mã vạch lưu trữ dữ liệu theo bề rộng của các vạch được in
song song cũng như của khoảng trống giữa chúng, nhưng ngày nay chúng còn được
in theo các mẫu của các điểm, theo các vòng tròn đồng tâm hay chúng ẩn trong các
hình ảnh. Mã vạch có thể được đọc bởi các thiết bị quét quang học gọi là máy đọc mã
vạch hay được quét từ hình ảnh bằng các phần mềm chuyên biệt.
Nội dung của mã vạch là thông tin về sản phẩm như: Nước sản xuất, tên doanh
nghiệp, lô, tiêu chuẩn chất lượng đăng ký, thông tin về kích thước sản phẩm, nơi
kiểm tra...
1.4.3.2. Cách đọc mã số mã vạch
Trong hệ thống mã số EAN (do Tổ chức mã số vật phẩm quốc tế – EAN
International cấp cho các quốc gia thành viên) cho sản phẩm bán lẻ có hai loại. Một
loại sử dụng 13 con số (EAN-13) và một loại 8 con số (EAN-8). Mã số EAN-13 gồm
13 con số có cấu tạo từ trái qua phải như sau: Theo đó, mã quốc gia gồm hai hoặc ba
con số đầu. Mã doanh nghiệp có thể gồm bốn, năm hoặc sáu con số. Mã mặt hàng có
thể là ba, bốn hoặc năm con số tùy thuộc vào mã doanh nghiệp. Số cuối cùng là số
kiểm tra sản phẩm.
Để bảo đảm tính thống nhất là duy nhất của mã số, mã vạch quốc gia thì EAN
International quy định cụ thể riêng cho mỗi nước. Mã số của Việt Nam là 893. Theo
quy định, mã doanh nghiệp (mã M) tại Việt Nam do EAN-VN cấp cho các doanh
nghiệp thành viên. Mã mặt hàng (mã I) do nhà sản xuất quy định cho hàng hóa của
mình. Nhà sản xuất phải bảo đảm mỗi mặt hàng chỉ có một mã số mà không được có
26
bất kì sự nhầm lẫn nào. Số kiểm tra (C) là một con số được tính dựa vào 12 con số
trước đó, dùng để kiểm tra việc ghi đúng những con số nói trên.
1.4.3.3. Dạng mã vạch
Các mã vạch tuyến tính là phù hợp nhất để quét bằng các thiết bị quét laser, nó
quét các tia sáng ngang qua mã vạch theo một đường thẳng, đọc các lát mỏng của mã
vạch theo các mẫu sáng-sẫm quy ước trước.
Các mã vạch cụm cũng rất phù hợp để quét bằng thiết bị laser, với tia laser
quét nhiều lần trên mã vạch.
Các mã vạch 2D thực thụ không thể đọc bằng các thiết bị quét tia laser bởi vì
không có các mẫu định sẵn để quét mà phù hợp cho việc so sánh tổng thể các ký tự
trong một mã vạch. Chúng được quét và so sánh bằng các thiết bị camera bắt hình.
a. Các mã vạch tuyến tính
Bảng 1.5. Bảng các loại mã vạch tuyến tính
Thuộc
Loại Độ rộng Sử dụng
tính
Catalog, các giá hàng trong cửa hàng, hàng

Plessey Liên tục 2
tồn kho
UPC Liên tục Nhiều Bán lẻ ở Mỹ
EAN-UCC Liên tục Nhiều Bán lẻ khắp thế giới
Codabar Rời rạc 2 Thư viện, ngân hàng máu, vé máy bay
Interleaved 2 of 5 Liên tục 2 Bán buôn, thư viện (ở Na Uy)
Code 39 Rời rạc 2 Đa dạng
Code 93 Liên tục 2 Đa dạng
Code 128 Liên tục Nhiều Đa dạng
Code 11 Rời rạc 2 Điện thoại
POSTNET Liên tục Cao/Thấp Bưu điện
PostBar Rời rạc Nhiều Bưu điện
CPC Binary Rời rạc 2 Bưu điện
27
Telepen Liên tục 2 Thư viện v.v (Vương quốc Anh)

b. Các mã vạch cụm
Bảng 1.6. Bảng các loại mã vạch cụm
Loại Ghi chú
Codablock Mã vạch cụm 1D.
Code 16K Dựa trên Code 128 1D.
Code 49 Mã vạch cụm 1D từ Intermec Corp.
PDF417 Mã vạch 2D phổ biến nhất. Phạm vi công cộng.
Micro PDF417
c. Mã vạch 2D
Bảng 1.7. Bảng các loại mã vạch 2D
Loại Ghi chú
3-DI Phát triển bởi Lynn Ltd.
ArrayTag Từ ArrayTech Systems.
Từ Welch Allyn (hiện nay là Handheld Products). Phạm vi công

Aztec Code
cộng.
Small Aztec Code
Mã vạch này đã được thử nghiệm ở cửa hàng Kroger ở

Điểm đen
Cincinnati. Nó sử dụng các vạch đồng tâm.
Code 1 Phạm vi công cộng.
CP Code Từ CP Tron, Inc.
DataGlyphs Từ Xerox PARC.
Datamatrix Từ RVSI Acuity CiMatrix. Hiện nay thuộc phạm vi công cộng.
Datastrip Code Từ Datastrip, Inc.
Dot Code A
HueCode Từ Robot Design Associates. Sử dụng thang màu xám hoặc nhiều
28
màu.
INTACTA.CODE Từ INTACTA Technologies, Inc.
Sử dụng bởi Dịch vụ chuyển phát hàng hóa Mỹ (United Parcel

MaxiCode
Service).
MiniCode Từ Omniplanar, Inc.
PDF417 Có nguồn gốc từ Symbol Technologies. Phạm vi công cộng.
QR Code Từ Nippondenso ID Systems. Phạm vi công cộng.
SmartCode Từ InfoImaging Technologies.
Snowflake Code Từ Marconi Data Systems, Inc.
SpotCode Mã vòng từ High Energy Magic Ltd.
SuperCode Phạm vi công cộng.
UltraCode Có các phiên bản đen trắng và màu. Phạm vi công cộng.
d. Các loại mã vạch thông dụng
Tuỳ theo dung lượng thông tin, dạng thức thông tin được mã hoá, mục đích sử dụng
người ta chia ra làm rất nhiều loại.
Các dạng thông dụng trên thị trường gồm: UPC, EAN, Code 39, Interleaved 2
of 5, Codabar và Code 128…
Ngoài ra, 1 số loại mã vạch còn phát triển làm nhiều version khác nhau, có mục đích
sử dụng khác nhau.
Ví dụ: UPC có các version là UPC-A, UPC-B, UPC-C, UPC-D và UPC-E;
EAN có các version EAN-8, EAN-13, EAN-14, Code 128 gồm Code 128 Auto, Code
128-A, Code 128-B, Code 128-C.
1.5.3.4. Ưu điểm của mã vạch
 Tạo lập mã vạch một cách dễ dàng: do mã vạch thuộc loại công nghệ in nên
chế tạo đơn giản và giá thành rẻ.
 Chống tẩy xoá: việc tẩy xoá sẽ làm cho mã vạch bị hỏng dẫn tới máy đọc
không thể đọc chính xác.
 Độ chính xác cao
29
Thiết bị đọc ghi mã vạch tương đối đơn giản: ngày nay thiết bị đọc mã vạch
rất thông dụng giá thành rẻ, và thiết bị in mã vạch chỉ cần một máy in thông thường
cũng có thể làm được.
1.4.3.5. Cấu trúc của mã vạch
Vùng Kí tự Kí tự Kí tự Vùng
Các ký tự dữ
trống bắt kiểm kết trống
liệu
bắt đầu đầu tra thúc kết thúc
 Kí tự bắt đầu và kí tự kết thúc: chỉ sự bắt đầu và kết thúc của mã vạch và
chỉ hướng mà máy quét cần đọc.
 Vùng trống: vùng ở trước kí tự đọc và sau kí tự kết thúc, không ghi bất cứ
kí hiệu nào trên đó để máy quét chuẩn bị đọc.
 Kí tự kiểm tra là kí tự nhằm kiểm tra tính đúng đắn của kí tự đã được mã
hóa.
1.4.3.6. Ký tự mã hóa
a. Bộ ký tự mã hóa:
 Toàn bộ là số
 Số và chữ cái (viết hoa)
 Toàn bộ là chữ cái
Mỗi loại mã sử dụng một bộ ký tự mã hoá nhất định, như vậy có loại mã chỉ
mã được chữ số, loại mã khác lại có thể mã được cả bảng chữ cái, số và các ký tự đặc
biệt khác
b. Chiều dài của ký tự dữ liệu:
Một số loại mã yêu cầu chiều dài của các ký tự dữ liệu phải cố định.
Ví dụ: 8 hay 13 con số đối với mã EAN và UPC.
Một số loại mã khác có chiều dài thay đổi được, không cố định. Một số loại
mã khác lại yêu cầu độ dài của các ký tự dữ liệu là một số chẵn (mã 2.5 xen kẽ, mã
128C).
Mã vạch được đọc một lần cho cả vùng mã nên số kí tự dữ liệu không thể quá
nhiều.
1.4.3.7. Một số loại mã vạch thông dụng
a. Mã EAN-13
30
 Mã vạch EAN-13 hay EAN.UCC-13 là mã vạch do Hội mã số hàng hoá

châu Âu (European Article Numbering Association) lập ra. Hiện nay, EAN-13 thuộc
quyền quản lý của EAN-UCC.
 Mã EAN-13 chỉ có thể mã hoá được một số hữu hạn 13 các con số. Nó có
đặc điểm rất gọn và độ tin cậy tương đối cao.
 Mã EAN-13 là bước phát triển kế tiếp của UPC.
Cấu trúc EAN-13
Mã số EAN-13 là 1 dãy số gồm 13 chữ số nguyên (từ số 0 đến số 9), trong dãy
số chia làm 4 nhóm, mỗi nhóm có ý nghĩa như sau:
 Nhóm 1: Từ trái sang phải, hai hoặc ba chữ số đầu là mã số về quốc gia
(vùng lãnh thổ) do tổ chức mã số vật phẩm quốc tế (EAN International) cấp cho các
quốc gia thành viên của tổ chức này.
 Nhóm 2: Tiếp theo gồm bốn, năm hoặc sáu chữ số là mã số về DN do tổ
chức mã số mã vạch vật phẩm quốc gia cấp cho các nhà sản xuất là thành viên của
họ.
 Nhóm 3: Tiếp theo gồm năm, bốn hoặc ba chữ số là mã số về hàng hóa do
nhà sản xuất qui định cho hàng hoá của mình. Nhà sản xuất phải đảm bảo mỗi mặt
hàng chỉ có một mã số, không được có bất kỳ sự nhầm lẫn nào.
 Nhóm 4: Số cuối cùng (bên phải) là số kiểm tra là một con số được tính dựa
vào 12 con số trước đó, dùng để kiểm tra việc ghi đúng những con số nói trên.
Bảng 1.8. Danh mục mã vạch các nước thành viên EAN quốc tế
20-29:In-Store
00-13: USA & Canada 30-37: France
Functions
40-44: Germany 45: Japan (also 49) 46: Russian Federation
471: Taiwan 474: Estonia 475: Latvia
31
477: Lithuania 479: Sri Lanka 480: Philippines
482: Ukraine 484: Moldova 485: Armenia
486: Georgia 487: Kazakhstan 489: Hong Kong
49: Japan (JAN-13) 50: United Kingdom 520: Greece
528: Lebanon 529: Cyprus 531: Macedonia
535: Malta 539: Ireland 54: Belgium & Luxembourg
560: Portugal 569: Iceland 57: Denmark
590: Poland 594: Romania 599: Hungary
600 & 601: South Africa 609: Mauritius 611: Morocco
613: Algeria 619: Tunisia 622: Egypt
625: Jordan 626: Iran 64: Finland
690-699: China 70: Norway 729: Israel
73: Sweden 740: Guatemala 741: El Salvador
742: Honduras 743: Nicaragua 744: Costa Rica
746:Dominican Republic 750: Mexico 759: Venezuela
76: Switzerland 770: Colombia 773: Uruguay
775: Peru 777: Bolivia 779: Argentina
780: Chile 784: Paraguay 785: Peru
786: Ecuador 789: Brazil 80 - 83: Italy
84: Spain 850: Cuba 858: Slovakia
859: Czech Republic 860: Yugloslavia 869: Turkey
87: Netherlands 880: South Korea 885: Thailand
888: Singapore 890: India 893: Vietnam
32
899: Indonesia 90 & 91: Austria 93: Australia
977: International Standard

94: New Zealand 955: Malaysia Serial Number for Periodicals
(ISSN)
978: International 979: International

Standard Book Standard Music Number 980: Refund receipts
Numbering (ISBN) (ISMN)
981 & 982: Common

99: Coupons
Currency Coupons
Cách tính số kiểm tra mã EAN-13

Số kiểm tra là số thứ 13 của EAN-13. Nó không phải là một số tùy ý mà phụ thuộc
vào 12 số đứng trước đó và được tính theo quy tắc sau:
 Bước 1: Lấy tổng tất cả các số ở vị trí (1, 3, 5, 7, 9, 11) được một số A.
 Bước 2: Lấy tổng tất cả các số ở vị trí (2, 4, 6, 8, 10, 12). Tổng này nhân với 3
được số (B).
 Bước 3: Lấy tổng của A và B được số A+B.
 Bước 4: Lấy phần dư trong phép chia của A+B cho 10, gọi là số x. Nếu số dư này
bằng 0 thì số kiểm tra bằng 0, nếu nó khác 0 thì số kiểm tra là phần bù (10-x) của số
dư đó.
Bảng 1.9. Bảng cách tính số kiểm tra
Barcode 0 0 7 5 6 7 8 1 6 4 1 2
Position E O E O E O E O E O E O
Weighting 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3
7* 7* 1* 1*
Calculation 0*1 0*3 5*3 6*1 8*1 6*1 4*3 2.3
1 3 3 1
Weighted
0 0 7 15 6 21 8 3 6 12 1 6
Sum
Ví dụ: Tính số kiểm tra cho mã số 978097894561

 Mã quốc gia: 978 (Sách)
33
 Mã doanh nghiệp: 0978

 Mã sản phẩm: 94561
 B1: 9+8+9+8+4+6 = 44 (A)
 B2: (7+0+7+9+5+1)x3 = 87 (B)
 B3: (A) + (B) = 44 + 87 = 131
 B4: 131/10 = 13 dư 1
 Vậy số kiểm tra
 là: 10 - 1 = 9
Kích thước EAN-13
Toàn bộ khu vực mã vạch EAN-13 tiêu chuẩn có chiều dài 37,29mm và chiều
cao là 25,93mm. Độ phóng đại của mã vạch EAN-13 và EAN-8 nằm trong khoảng từ
0,8 đến 2,0.
b. Mã EAN – 8
 EAN-8 hay EAN.UCC-8 là phiên bản EAN tương đương của UPC-E sử
dụng trên các loại bao bì hàng hóa nhỏ như bao thuốc lá chẳng hạn.
 Về nguyên lý, từ chuỗi số 8 số của UPC-E, người ta có thể chuyển ngược
về chuỗi số 12 số của UPC-A, nhưng từ chuỗi 8 số của EAN-8, không có cách thức
nào chuyển về chuỗi 13 số của EAN-13 hay 12 số của UPC-A.
 Về mặt mã hóa, EAN-8 mã hóa rõ ràng cả 8 số còn UPC-E chỉ mã hóa rõ
ràng 6 số. Do vậy, có thể kết luận EAN-13 và UPC-A có sự chuyển đổi tương thích,
nhưng UPC-E và EAN-8 thì tuyệt đối không có sự tương thích như vậy.
Bảng 1.10. Cách tính số kiểm tra cho mã EAN-8
Barcode 5 5 1 2 3 4 5
Position O E O E O E O
34
Weighting 3 1 3 1 3 1 3
Calculation 5*3 5*1 1*3 2*1 3*3 4*1 5*3
Weighted
15 5 3 2 9 4 15
Sum
Số kiểm tra là số thứ 8 của EAN-8. Nó không phải là một số tùy ý mà phụ
thuộc vào 7 số đứng trước đó và được tính theo quy tắc sau:
 Bước 1: Lấy tổng tất cả các số ở vị trí (1, 3, 5, 7). Tổng này nhân với 3
được một số (A).
 Bước 2: Lấy tổng tất cả các số ở vị trí (2, 4, 6). Được một số (B).
 Bước 3: Lấy tổng của A và B được số A+B.
 Bước 4: Lấy phần dư trong phép chia của A+B cho 10, gọi là số x. Nếu số
dư này bằng 0 thì số kiểm tra bằng 0, nếu nó khác 0 thì số kiểm tra là phần bù (10-x)
của số dư đó.
c. Mã UPC-A
 Mã vạch UPC-A (Mã sản phẩm chung (tiếng Anh: Universal Product Code)
hay EAN.UCC-12 (Uniform Code Council) là loại mã vạch sử dụng phổ biến ở Bắc
Mỹ (Mỹ và Canada) cho đến hiện nay, mặc dù từ ngày 1 tháng 1 năm 2005 người ta
đã bắt đầu chuyển sang sử dụng EAN-13 để phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế.
 Mã vạch UPC-A có thể tìm thấy trên rất nhiều chủng loại hàng hóa tiêu
dùng trong các siêu thị hay cửa hàng cũng như trên sách, báo, tạp chí.
 UPC-A mã hóa dữ liệu là một chuỗi 11 số (có giá trị từ 0 đến 9) và có một
số kiểm tra ở cuối để tạo ra một chuỗi số mã vạch hoàn chỉnh là 12 số.
 UPC được phát triển thành nhiều phiên bản (version) như UPC-A, UPC-B,
UPC-C, UPC-D và UPC-E trong đó UPC-A được coi như phiên bản chuẩn của UPC,
các phiên bản còn lại được phát triển theo những yêu cầu đặc biệt của ngành công
nghiệp.
 Mã UPC vẫn còn đang sử dụng ở Hoa Kỳ và Bắc Mỹ
Đặc trưng mã UPC-A
35
Một mã vạch UPC-A bao gồm các phần sau:

 Số hệ thống: nằm trong khoảng từ 0 đến 9. Ý nghĩa của các số này nằm
trong bảng dưới đây:
Bảng 1.11. Bảng số hệ thống của mã UPC-A
Số hệ thống Ý nghĩa
0, 7 Mã vạch UPC-A thông thường
1, 6, 8, 9 Dự trữ
2 Sử dụng cho các mặt hàng bán theo trọng lượng
3 Dược phẩm/Các mặt hàng y tế
Không hạn chế về định dạng, sử dụng nội bộ cho các mặt hàng
4
phi-lương thực (thực phẩm).
5 Vé, phiếu
 Mã nhà sản xuất: Gồm 5 số từ 00000 đến 99999, do Hội đồng UCC cấp cho
các công ty hay nhà sản xuất có mặt hàng sử dụng loại mã vạch UPC. Trên thực tế
UCC sử dụng mã sản xuất dài hơn 5 số gọi là “mã nhà sản xuất độ dài biến đổi”.
 Mã sản phẩm: Gồm 5 số từ 00000 đến 99999. Với việc áp dụng mã nhà sản
xuất dài hơn 5 số thì mã sản phẩm bị hạn chế. Tuy nhiên, nếu một nhà sản xuất nào
đó có hơn 100.000 mặt hàng khác nhau thì họ có thể xin UCC cấp thêm mã nhà sản
xuất khác.
 Số kiểm tra, được tính như EAN-13 với bổ sung thêm một số 0 vào trước
chuỗi số của mã vạch UPC-A.
c. Mã UPC-E
 UPC-E là một biến thể của UPC-A cho phép tạo ra các mã vạch gọn gàng
hơn bằng cách loại bỏ bớt các số 0 "dư thừa".
36
 UPC-E có kích thước chiều rộng chỉ cỡ một nửa kích thước của mã vạch
UPC-A (với cùng một mật độ in ấn)
 UPC-E nói chung được sử dụng trên các bao gói hàng hóa có kích thước
nhỏ khi mã vạch của UPC-A không thể đưa vào được.
+ Quy tắc chuyển UPC-A thành UPC-E
 Nếu mã nhà sản xuất (5 số) kết thúc với chuỗi "000", "100" hay "200" thì
chuỗi số của UPC-E sẽ bao gồm 2 chữ số đầu tiên của mã nhà sản xuất + ba số cuối
của mã sản phẩm được thay vào vị trí của chuỗi bị loại bỏ, tiếp theo là số thứ ba trong
mã nhà sản xuất.
 Mã sản phẩm phải nằm trong khoảng 00000 đến 00999
ORIGINAL EQUIVALENT
UPC-A UPC-E
UPC-A UPC-E
EXAMPLE EQUIV.
FORMAT FORMAT
AB000-00HIJ ABHIJ0 12000-00789 127890
AB100-00HIJ ABHIJ1 12100-00789 127891
AB200-00HIJ ABHIJ2 12200-00789 127892
 Nếu mã nhà sản xuất kết thúc bởi chuỗi "00", nhưng không phải các trường
hợp liệt kê trong mục 1 nói trên, chuỗi số của UPC-E bao gồm ba chữ số đầu của mã
nhà sản xuất + hai chữ số cuối của mã sản phẩm + chuỗi số "3".
 Mã sản phẩm phải nằm trong khoảng 00000 đến 00099.
ORIGINAL EQUIVALENT
UPC-A UPC-E
UPC-A UPC-E
EXAMPLE EQUIV.
FORMAT FORMAT
AB300-000IJ AB3IJ3 12300-00089 123893
AB400-000IJ AB4IJ3 12400-00089 124893
AB500-000IJ AB5IJ3 12500-00089 125893
AB600-000IJ AB6IJ3 12600-00089 126893
37
AB700-000IJ AB7IJ3 12700-00089 127893
AB800-000IJ AB8IJ3 12800-00089 128893
AB900-000IJ AB9IJ3 12900-00089 129893
 Nếu mã nhà sản xuất kết thúc bởi chuỗi "0", nhưng không rơi vào các
trường hợp đã nói ở các mục 1 hay 2 nói trên, chuỗi số của UPC-E sẽ bao gồm 4 chữ
số đầu tiên của mã nhà sản xuất + chữ số cuối của mã sản phẩm + chuỗi số "4".
 Mã sản phẩm phải nằm trong khoảng 00000 đến 00009.
ORIGINAL EQUIVALENT
UPC-A UPC-E
UPC-A UPC-E
EXAMPLE EQUIV.
FORMAT FORMAT
ABCD0-0000J ABCDJ4 12910-00009 129194
 Nếu mã nhà sản xuất kết thúc không có số 0 nào, chuỗi số của UPC-E sẽ bao
gồm toàn bộ 5 chữ số của mã nhà sản xuất và số cuối cùng của mã sản phẩm.
 Mã sản phẩm phải nằm trong khoảng từ 00005 đến 00009.
ORIGINAL EQUIVALENT
UPC-A UPC-E
UPC-A UPC-E
EXAMPLE EQUIV.
FORMAT FORMAT
ABCDE-00005 ABCDE5 12911-00005 129115
ABCDE-00006 ABCDE6 12911-00006 129116
ABCDE-00007 ABCDE7 12911-00007 129117
ABCDE-00008 ABCDE8 12911-00008 129118
ABCDE-00009 ABCDE9 12911-00009 129119
Sau khi thực hiện xong việc chuyển đổi các mã nhà sản xuất và mã sản phẩm
của UPC-A thành chuỗi số của UPC-E gồm 6 số, người ta bổ sung vào trước chuỗi
này số hệ thống (0 hoặc 1) và vào sau chuỗi này số kiểm tra đã tính từ trước của
UPC-A.
38
Như vậy chuỗi số hoàn chỉnh của UPC-E như sau: Số hệ thống + Chuỗi 6 số
đã biến đổi + Số kiểm tra của UPC-A.
d. Mã 39 (3 of 9 barcode)
 Mã 39 do công ty Intermec (Mỹ) phát minh năm 1974. Người ta gọi nó là
“mã vạch 39” hay “mã 3 trong 9” bởi vì trong mã này mỗi ký tự được mã bằng 9 yếu
tố (5 vạch và 4 khoảng trống). Tỷ lệ giữa rộng và hẹp là 2:1 hoặc 3:1.
 Bộ kí tự mã hoá bao gồm cả số và chữ cái: 10 chữ số từ 0 đến 9, 26 chữ cái
hoa từ A đến Z và 7 dấu hiệu đặc biệt (/ + . $ % ...).
Mã 39 được phát triển sau UPC và EAN là ký hiệu chữ và số thông dụng
nhất. Mã 39 được ưa chuộng rộng rãi trong bán lẻ và sản xuất
+ Ưu điểm:
o Độ tin cậy cao, vì chỉ có 2 yếu tố rộng và hẹp nên không cần phải sử dụng
máy in chất lượng cao và có thể in trên bề mặt không tốt lắm.
o Lưu trữ khá nhiều lượng tin.
+ Nhược điểm:
o Không phân biệt được chữ hoa chữ thường.
o Mật độ không cao, tốn diện tích.
1.5. Lượng giảm tự nhiên và tổn thất hàng hóa
1.5.1. Lượng giảm tự nhiên:
Là sự giảm bớt trọng lượng của hàng hóa trong quá trình vận tải do:
 Sự tác động của đặc tính hàng hóa
 Điều kiện môi trường tự nhiên
 Điều kiện kỹ thuật xếp dỡ
Vì vậy, người vận tải không phải bồi thường.
1.5.1.2. Nguyên nhân:
39
 Do bay hơi nước: lượng nước có trong hàng hóa tự bay ra ngoài làm cho
trọng lượng của hàng hóa bị giảm → người vận tải và chủ hàng thống nhất với nhau
lượng giảm tự nhiên cho phép.
 Do rơi vãi: thường là hàng rời, hàng đổ đống, hàng lỏng. Lượng rơi vãi phải
do yếu tố khách quan tạo nên tức là không phải do lỗi của người vận tải.
Ví dụ: hàng tự rơi rớt qua các khe bao bì, hàng tự rơi rớt trong quá trình xếp
dỡ đúng kỹ thuật hoặc hàng rơi vãi do bao bì bị rách, vỡ do gặp môi trường thời tiết
xấu hoặc do vật liệu đóng gói kém chất lượng.
1.5.2. Tổn thất hàng hóa
Là sự giảm bớt trọng lượng và chất lượng của hàng hóa trong quá trình vận
tải, do lỗi của người vận tải thiếu tinh thần trách nhiệm gây nên. Vì vậy, người vận
tải phải bồi thường.
1.5.2.2. Nguyên nhân:
 Do rơi vãi
 Do ẩm ướt
 Do ảnh hưởng bởi nhiệt độ
 Do thông gió không kịp
 Do vi sinh vật
1.5.3. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa, biện pháp phòng
ngừa.
1.5.3.1. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng thiếu hụt hàng hóa
a. Hư hỏng:
Trong vận tải biển, hư hỏng hàng hóa rất hay xảy ra và xảy ra dưới nhiều dạng
khác nhau.
Một trong những nguyên nhân quan trọng là do sự vi phạm quy trình kỹ thuật
của người làm công tác vận tải và xếp dỡ trong các vấn đề sau:
Chuẩn bị hầm hàng, sử dụng thiết bị cẩu, móc hàng không thích hợp với hàng,
xếp hàng chưa đúng, không theo sơ đồ, kỹ thuật xếp dỡ chưa tốt, vấn đề đệm lót chưa
đảm bảo, bao bì hàng không tốt, kiểm tra bảo quản trong quá trình hành trình chưa
tốt.
40
Trong thực tế hàng hải, hàng hóa thường hư hỏng dưới các dạng sau:
* Hư hỏng do bị đổ, vỡ, dập, nát
Thường xảy ra đối với các loại hàng chứa trong các hòm, kiện, bao, thùng...
Nguyên nhân: do bao bì không đảm bảo, do thao tác cẩu không cẩn thận, do
móc hàng sai quy cách, do thiếu cẩn thận trong xếp dỡ, do chèn lót không tốt, do
sóng lắc và sự rung động của tàu trên sóng, do phân bố hàng không đúng kỹ thuật...
* Hư hỏng do bị ẩm ướt.
Nguyên nhân chủ yếu làm hàng vận chuyển bị ẩm ướt thường là do miệng
hầm hàng không kín nước để nước biển, nước mưa lọt xuống, do sự rò rỉ của các
đường ống dẫn dầu, nước chảy qua hầm, do bị ngấm nước từ dưới lỗ la canh, ballast
lên, do sự rò rỉ của các loại hàng lỏng xếp cùng hầm...
* Hư hỏng do nhiệt độ quá cao:
Thường xảy ra đối với một số loại hàng như: rau quả tươi, thịt, mỡ,
cá...Nguyên nhân chủ yếu là thiếu hoặc không tuân thủ đúng chế độ nhiệt độ và độ
ẩm trong công tác bảo quản, hệ thống thông gió hoặc điều hòa không khí không tốt,
do xếp gần buồng máy...
* Hư hỏng vì lạnh
Một số loại hàng nếu nhiệt độ xuống quá thấp sẽ bị đông kết gây khó khăn cho
việc dỡ hàng (như dầu nhờn, than, quặng..).
* Hư hỏng do động vật, côn trùng có hại gây nên
Thường xảy ra đối với các loại hàng ngũ cốc, thực phẩm... Các động vật có hại
như chuột, mối mọt và các côn trùng khác sẽ làm hư hỏng hàng hoá.
* Hư hỏng do hôi thối, bụi bẩn:
Nguyên nhân do vệ sinh hầm hàng không tốt, bụi bẩn và hàng hoá cũ vẫn còn
sót lại.
Ví dụ: Nếu chuyến trước chở xi măng, quặng... mà chuyến sau chở hàng ngũ cốc, chè
thuốc... nếu vệ sinh hầm không kỹ dễ dẫn đến làm hư hỏng một phần hàng do bụi
bẩn.
* Hư hỏng do bị cháy nổ
Thường xảy ra đối với một số loại hàng như than, quặng, lưu huỳnh, phốt pho
và một số loại hàng nguy hiểm khác.
41
Nguyên nhân: Do bản thân hàng có khả năng phát nhiệt, tích tụ khí và chúng
ta chưa tuân thủ đúng kỹ thuật bảo quản theo các nguyên tắc riêng phù hợp với hàng,
hệ thống thông gió chưa tốt, công tác kiểm tra hàng chưa tốt, không phát hiện kịp
thời các hiện tượng phát sinh của chúng.
* Hư hỏng do cách ly, đệm lót không tốt:
Nguyên nhân do một số loại hàng có tính chất kỵ nhau mà xếp gần nhau, hàng
nặng xếp trên, hàng nhẹ xếp dưới, xếp chiều cao chồng hàng quá quy định, hàng hóa
xếp sát sàn và thành vách tàu không có đệm lót...
b. Thiếu hụt hàng hóa
Có rất nhiều nguyên nhân gây ra thiếu hụt hàng hóa: các dạng hư hỏng hàng
cũng có thể dẫn đến thiếu hụt, do nhận thiếu từ cảng nhận do rơi vãi khi bốc xếp, do
rò rỉ, do bị sóng cuốn mất, do bốc hơi, do thiếu hụt tự nhiên của hàng.
Thiếu hụt tự nhiên của hàng: là hiện tượng giảm sút khối lượng hàng do tác
động của những nguyên nhân tự nhiên trong điều kiện kỹ thuật bảo quản bình
thường.
Hiện tượng thiếu hụt tự nhiên của hàng chỉ xảy ra đối với một số loại hàng.
Các định mức hao hụt tự nhiên thường được quy định giới hạn (%) phần trăm đối với
trọng lượng hàng phụ thuộc vào trạng thái của hàng lúc đưa xuống tàu và khoảng
cách vận chuyển.
1.5.3.2. Phòng ngừa, hạn chế hư hỏng thiếu hụt hàng hóa
a. Chuẩn bị tàu
Phải chuẩn bị tàu chu đáo trước khi nhận hàng để vận chuyển.
- Các hầm, khoang chứa hàng phải được vệ sinh sạch sẽ đạt yêu cầu đối với
từng loại hàng.
- Kiểm tra và đưa vào hoạt động bình thường các thiết bị nâng, cẩu hàng.
- Kiểm tra sự kín nước của hầm hàng: kiểm tra các đường ống dẫn dầu, nước
chạy qua hầm, các ống thoát nước, ống đo nước lacanh, ballast, các lỗ la canh, các
tấm nắp miệng hầm hàng, hệ thống thông gió hầm hàng...tất cả phải ở điều kiện,
trạng thái tốt.
- Công tác chuẩn bị tàu, hầm hàng phải được ghi vào nhật ký tàu.
b. Vật liệu đệm lót, cách ly
42
Đây cũng là một yếu tố khá quan trọng để có thể phòng ngừa được hư hỏng,
thiếu hụt hàng hóa. Vật liệu đệm lót phải chuẩn bị đầy đủ, thích hợp đối với từng loại
hàng và tuyến đường hành trình của tàu. Các vật liệu đệm lót phải đảm bảo cách ly
được hàng với thành, sàn tàu và với các lô hàng với nhau và đảm bảo không để hàng
bị xê dịch, trong quá trình vận chuyển. Trong một số trường hợp nếu điều kiện cho
phép có thể dùng chính bản thân hàng hóa (các loại hàng chịu va chạm, đè nén,
không vỡ...) để làm vật liệu chèn giữa các lô hàng khác với nhau nhưng phải đảm bảo
không làm hỏng lô hàng chèn đó.
Các vật liệu đệm lót thường là các loại bạt, chiếu cói, cót, giấy nylon, gỗ ván,
gỗ thanh...
c. Một số điểm lưu ý khi làm hàng
Đây là một nhiệm vụ quan trọng đối với tàu đặc biệt là các sỹ quan boong và
thủy thủ trực ca, nhất là sỹ quan phụ trách hàng hóa. Điều này có thể làm cho tàu
tránh được những khiếu nại hoặc bồi thường hàng hóa sau này. Phía tàu phải cử
người cùng giám sát hàng hóa với nhân viên kiểm kiện của tàu, nếu tàu không thuê
kiểm kiện thì tàu phải đứng ra làm nhiệm vụ này.
Hàng hóa đưa xuống tàu phải đảm bảo chất lượng, quy cách và số lượng như
trong các phiếu gửi hàng. Nếu phát hiện hàng, lô hàng nào không đảm bảo thì kiên
quyết không nhận hoặc phải có những ghi chú thích hợp về tình trạng của hàng vào
chứng từ của lô hàng đó.
Trong quá trình làm hàng nếu có sự hư hỏng hàng (đổ, vỡ, dập nát...) thì tàu
phải lập biên bản để bãi miễn trách nhiệm cho tàu và không nhận chở những hàng
này. Biên bản phải có chữ ký ít nhất của những thành phần như: Đại diện tàu, kiểm
kiện, kho hàng, đại diện công nhân và giám định viên (nếu có).
Tàu phải theo dõi sự làm việc của công nhân bốc xếp, phải lưu ý xếp hàng
theo đúng sơ đồ, có thể từ chối sự làm việc của nhóm công nhân nào không xếp hàng
đúng theo yêu cầu của tàu và đề nghị thay nhóm công nhân khác.
d. Phân bố hàng xuống các hầm hợp lý
Có thể diễn giải ra đây nhiều vấn đề nhưng tóm lại là ngoài việc đảm bảo an
toàn cho tàu, thuyền viên, đảm bảo tận dụng được sức chứa và trọng tải tàu, tiến độ
làm hàng... thì đảm bảo sao cho mỗi loại hàng với tính chất cơ, lý, hóa, sinh của
43
chúng được xếp vào những chỗ thích hợp để vận chuyển và không làm ảnh hưởng
xấu đến các hàng hóa xếp quanh nó. Chẳng hạn như:
- Các loại hàng tỏa mùi mạnh (cá, da muối...) không nên xếp gần các loại hàng
có tính hút mùi mạnh (như chè, thuốc, gạo, đường...)
- Các loại hàng tỏa ẩm (lương thực, hàng lỏng...) phải được xếp cách ly với
các hàng hút ẩm (bông, vải, đường...)
- Các loại hàng tỏa bụi mạnh (như xi măng, phân chở rời, lưu huỳnh, tinh
quặng...) không được xếp cùng thời gian với các loại hàng mà có thể bị hỏng bởi bụi
(bông, vải, sợi...)
- Các loại hàng dễ cháy nổ cần xếp xa với các nguồn nhiệt như buồng máy,
ống khói...
- Các loại hàng lỏng chứa trong thùng nên xếp vào các hầm riêng nếu xếp
chung với các hàng khác thì nên xếp ở dưới cùng và sát về vách sau của hầm.
1.6. Các phương pháp giám định hàng hóa
Trong hoạt động thương mại, hàng hóa từ khi sản xuất ra đến khi được chuyển
tới tay người mua/người tiêu dùng, đều phải trải qua nhiều khâu (thu mua, vận
chuyển, giao nhận, bảo quản…), không thể tránh khỏi rủi ro, sai sót, tổn thất…dẫn
đến tranh chấp giữa các bên liên quan tham gia hợp đồng mua/bán. Những tranh chấp
thường gặp là: sai sót về số/khối lượng, phẩm chất, bao bì, nguồn gốc, chủng loại
hàng hóa; về phân chia trách nhiệm, mức đền bù của các bên liên quan khi hàng hóa
bị tổn thất; tranh chấp về thời gian, địa điểm giao hàng, chuyển quyền sở hữu, rủi ro
đối với hàng hóa… Đối với từng giao dịch cụ thể, để trực tiếp phòng ngừa và có cơ
sở pháp lí giải quyết các tranh chấp xảy ra một cách nhanh chóng khi hàng hóa bị sai
hỏng, thiếu, mất, tổn thất…, các bên kí kết thường đưa vào hợp đồng thương mại
điều khoản chỉ định một tổ chức giám định độc lập, trung lập, có đủ năng lực/uy tín
để tiến hành kiểm tra và cấp kết quả về thực trạng hàng hóa.
Việc đưa điều khoản giám định vào hợp đồng không những làm tăng trách nhiệm
của các bên tham gia kí kết mà còn làm thuận lợi hóa cho các bên liên quan trong quá
trình thực hiện hợp đồng đó, cụ thể là:
- Đối với bên bán: Sử dụng kết quả giám định của bên thứ ba trung lập, khách
quan để làm bằng chứng chứng minh nghĩa vụ thực hiện hợp đồng của mình; giảm
44
được tổn phí về thời gian, chi phí đi lại... vì không phải trực tiếp chứng minh nghĩa
vụ nói trên. Bên cạnh đó, chứng thư giám định còn là một trong những văn bản cơ sở
để người bán được thanh toán tiền hàng.
- Đối với bên mua: thông qua tổ chức giám định, người mua có cơ sở yên tâm
nhận được đầy đủ và đúng (số/khối lượng, chủng loại, nguồn gốc, chất lượng…)
hàng hóa mình cần mua, không phải tự mình kiểm tra. Đặc biệt khi có sai hỏng, tổn
thất xẩy ra thì chứng thư giám định là chứng cứ khách quan đòi bồi thường.
- Đối với người vận chuyển: có chỗ dựa tin cậy xác nhận họ đã thực hiện công
việc của mình đúng với yêu cầu kĩ thuật vận tải; xác nhận tàu có đủ điều kiện chứa
hàng và đủ khả năng đi biển; chứng minh họ đã làm hết trách nhiệm để hạn chế tối đa
các thiệt hại trong các trường hợp bất khả kháng; sử dụng kết quả giám định khối
lượng, thể tích làm cơ sở để tính cước phí vận chuyển.
- Đối với người bảo quản hàng hóa: tổ chức giám định chứng minh họ đã sử
dụng kho bãi bảo quản đúng yêu cầu kĩ thuật như hun trùng, sắp xếp, đảo kho…, phù
hợp với chủng loại hàng; đã giám sát, xác nhận đúng số/khối lượng, chất lượng hàng
hóa trong quá trình giao nhận, xuất nhập kho.
- Đối với các công ty bảo hiểm: có một tổ chức độc lập, vô tư xác định mức
độ, nguyên nhân hư hỏng, mất mát, tổn thất, phân bổ tổn thất hàng hóa hoặc phương
tiện vận tải để làm cơ sở cho việc bồi thường và khiếu nại bên thứ ba có liên quan.
- Đối với các tổ chức tín dụng, tài chính, ngân hàng có liên quan: có cơ sở
chuyển tiền đến đúng người bán hàng khi người bán hàng thực hiện đủ các nghĩa vụ
ghi trong hợp đồng. Bên cạnh đó giám định còn giúp các tổ chức này xác định đúng
giá trị tài sản cầm cố khi cho vay tín dụng, đảm bảo an toàn trong kinh doanh.
1.6.1. Vai trò và các loại hình giám định
Giám định là hoạt động kỹ thuật theo một quy trình nhất định nhằm đánh giá
và xác nhận sự phù hợp của sản phẩm, hàng hoá với yêu cầu quy định trong quy
chuẩn kỹ thuật tương ứng.
+ Vai trò của giám định
 Kiểm soát và đảm bảo số lượng, chất lượng hàng hoá sản xuất, giao nhận
phù hợp với yêu cầu, hợp đồng
45
 Đảm bảo thông số kỹ thuật sản phẩm tuân thủ với Tiêu chuẩn, Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia (giám định phục quản lý nhà nước/ kiểm tra chuyên ngành)
 Cung cấp bằng chứng xác minh việc đóng gói, dán nhãn, bảo quản, vận
chuyển tuân thủ các tiêu chuẩn bắt buộc
 Giảm thiểu chi phí, rủi ro thương mại do sản phẩm lỗi, bị từ chối, đòi bồi
hoàn, triệu hồi sản phẩm
 Đáp ứng yêu cầu kiểm tra chuyên ngành, thủ tục thông quan hàng hoá,
thanh quyết toán dự án
+ Các loại hình giám định
- Tại nơi sản xuất
 Giám định nguyên liệu đầu vào. Kiểm tra nguyên liệu trước khi sản xuất,
đảm bảo đáp ứng các yêu cầu chất lượng sản phẩm, tránh lãng phí thời gian, chi phí
nguyên vật liệu.
 Giám định sản xuất ban đầu. Kiểm tra chất lượng sản phẩm của sản phẩm
mẫu, sản phẩm chào hàng so với yêu cầu đặt hàng trước khi bắt đầu sản xuất hàng
loạt, giúp giảm thiểu thời gian lãng phí, phế liệu, sản xuất lại, trì hoãn đơn hàng,
tranh chấp về chất lượng hàng hóa về sau.
 Giám định trong quá trình sản xuất. Đảm bảo chất lượng hàng hóa tiếp tục
đáp ứng các yêu cầu về chất lượng. Hỗ trợ kiểm soát lỗi và các vấn đề phát sinh trong
quá trình sản xuất.
 Giám định sản phẩm hoàn thiện. Xác định sự phù hợp giữa sản phẩm đã
hoàn thiện và thỏa thuận trong hợp đồng mua bán của hàng hóa lưu thông trên thị
trường trong nước và xuất nhập khẩu.
- Tại cảng xếp
 Giám sát xếp hàng. Giám định số lượng, quy cách, tình trạng hàng hoá, bao
bì. Cung cấp bằng chứng cho việc xếp hàng hóa, là căn cứ để thanh quyết toán.
 Giám sát chằng buộc, chèn lót trong container tại nhà máy, hoặc trên tàu tại
cảng xếp.
- Tại cảng dỡ
 Trước khi dỡ hàng/ mở nắp hầm hàng: Giám định tình trạng hàng hóa; cách
sắp xếp hàng hoá trên tàu.
46
 Trong quá trình dỡ hàng tại tàu: Giám sát quá trình dỡ hàng, giám định tình
trạng bao bì, sắp xếp hàng hoá trong hầm hàng, tình trạng hàng tổn thất (xác định
nguyên nhân và mức độ tổn thất).
 Giám sát quá trình bốc xếp hàng hoá trên tầu xuống phương tiện vận tải và
vận chuyển tới kho cảng; Giám định số lượng, tình trạng, sắp xếp và bảo quản hàng
hoá tại kho cảng.
 Giám định phục vụ quản lý nhà nước / kiểm tra chuyên ngành
- Tại chân nhà máy/công trình
 Giám định số lượng, khối lượng, chủng loại, quy cách, tình trạng hàng hóa
 Giám định cảm quan chất lượng
 Giám định chủng loại, quy cách, mục đích sử dụng
 Giám định bao bì sản phẩm
 Giám định xuất xứ của hàng hóa
 Các loại hình giám định, dịch vụ khác tùy biến theo đặc thù hàng hóa
1.6.2. Các phương pháp giám định
1.6.2.1.Phương pháp cảm quan:
Là phương pháp dùng giác quan con người để kiểm định hàng hóa. Từ đó
phân loại nhóm hàng tốt và hàng có vấn đề.
Ưu điểm:
 Nhanh có kết quả giám định
 Chi phí giám định thấp
Nhược điểm:
 Mức độ chính xác thấp
 Phụ thuộc vào trình độ và thâm niên của người kiểm định
 Không xác định được khối lượng hàng hư hỏng
1.6.2.2.Phương pháp trong phòng thí nghiệm:
Là phương pháp dùng các trang thiết bị trong phòng thí nghiệm để phân tích
tính chất lý hóa của hàng hóa từ đó xác định được chất lượng của hàng hóa bị hư
hỏng.
Ưu điểm: kết quả giám định có độ chính xác cao
Nhược điểm: Chi phí giám định cao, mất nhiều thời gian
47
Chú ý: Phải kiểm tra mẫu thử qua: phương pháp lấy mẫu và ngày tháng, tên người
lấy mẫu
1.6.2.3.Phương pháp xác định tại hiện trường:
Là phương pháp kiểm định ngay tại hiện trường nhằm cung cấp cho người vận
tải số liệu cần thiết (đặc tính khối lượng, thể tích hàng hóa) phục vụ cho công tác khai
thác vận tải.
1.7. Ảnh hưởng của điều kiện bên ngoài tới quá trình vận chuyển. Biện pháp cải
tạo môi trường
1.7.1. Ảnh hưởng khí hậu và hầm hàng đối với hàng hoá
1.7.1.1. Các đại lượng đặc trưng của không khí
a. Độ ẩm tương đối (Relative Hummidity-RH)
Độ ẩm tương đối là tỉ số giữa sức trương hơi nước và sức trương hơi nước bão
hoà ở nhiệt độ đã cho tính bằng phần trăm (hay là tỉ số tính bằng phần trăm giữa
lượng hơi nước thực tế trong không khí với lượng hơi nước trong không khí bão hòa
cùng một đơn vị thể tích, ở cùng nhiệt độ).
RH =e : Sức trương hơi nước thực tế- Vapor pressure . (Đơn vị của e, es: mb hoặc
mmHg)
es: Sức trương hơi nước bão hòa - Saturated vapor pressure.
A: Lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích không khí (Độ ẩm tuyệt đối).
As:Lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích không khí ở trạng thái bão hoà
(Độ ẩm tuyệt đối ở trạng thái bão hoà).
(Đơn vị của A, As là g/m3 không khí hoặc grain/ft3)
Độ ẩm tương đối cho ta biết sự ẩm ướt của không khí.
Ở nước ta độ ẩm tương đối trung bình vào các mùa như sau:
+ Mùa đông RH= 80%
+ Mùa hè RH= 85% - 90%
+ Trong sương mù RH = 95% - 100%
Khi nhiệt độ tăng thì khả năng bão hòa độ ẩm tăng. Giả sử ở trạng thái ban đầu
không khí đã bão hòa độ ẩm. Khi nhiệt độ tăng thì trạng thái bão hòa đó bị phá vỡ, độ
ẩm không khí (RH) giảm, tức là trong điều kiện mới (trạng thái mới) không khí vẫn
chấp nhận thêm được một lượng hơi nước nữa. Khi nhiệt độ giảm thì để đáp ứng với
48
trạng thái không khí mới không khí cũ sẽ thải bớt một lượng hơi nước nhất định dưới
dạng nước ngưng tụ.
Không khí bão hòa (Saturated Air): là hiện tượng mà tại một nhiệt độ nào đó
không khí đã chứa trong mình nó tất cả mọi sự ẩm ướt mà nó có thể chứa được, khi
lượng hơi nước lên cao mà nhiệt độ cố định thì hơi nước sẽ bị ngưng tụ.
b. Độ ẩm tuyệt đối
Độ ẩm tuyệt đối là trọng lượng của hơi nước trong đơn vị thể tích không khí
khô. Trong kỹ thuật, độ ẩm truyệt đối là số pound (1pound=0.454kg) của hơi nước
trên 1ft3 không khí khô hay là số grain(1grain=0.065gram) của hơi nước trên 1ft3
không khí khô.
c. Điểm sương (Dew point)
Nhiệt độ điểm sương là nhiệt độ của không khí mà tại nhiệt độ này thì hơi
nước chứa trong không khí đạt tới trạng thái bão hoà.
Nhiệt độ điểm sương được xác định như là nhiệt độ thấp nhất mà không khí
không thể giữ được hơi ẩm hiện tại nó đã có và phải thải bớt lượng hơi ẩm thừa dưới
dạng ngưng tụ thành nước. Nhiệt độ điểm sương của bất kỳ mẫu thử không khí nào
cũng hoàn toàn phụ thuộc vào độ ẩm tuyệt đối.
Muốn xác định nhiệt độ điểm sương của không khí, ta phải có bảng nhiệt độ
điểm sương (dew point table). Thông số trong bảng là nhiệt độ không khí (dry) và độ
ẩm tương đối(%.) của không khí.
Tham khảo bảng nhiệt độ điểm sương:

Bảng 1.12. Bảng nhiệt độ điểm sương
(Dew Point Table)
Độ ẩm tương đối
(Huminity (%))
100 90 80 70 60
22 22. 20.3 18.4 16.3 13.9
Temperature)
Nhiệt độ
24 24. 22.3 20.3 18.2 15.8

(Air
26 26. 24.2 22.3 20.1 17.6

(C)
28 28. 26.2 24.2 22.0 19.5
49
Thí dụ: Thông số tra bảng là 24 0C và 70%. Kết quả là 18.20C. Nghĩa là, nếu nhiệt độ
môi trường từ 24 độ, hạ xuống 18.2 độ thì hơi nước sẽ ngưng tụ thành sương.
d. Nhiệt kế khô ướt.
Đây là thiết bị đo nhiệt độ gồm hai nhiệt kế đặt song song trong một hộp gỗ có
đục nhiều lỗ nhỏ. Các lỗ nhỏ này có tác dụng giúp cho không khí có thể lưu thông
giữa bên trong và bên ngoài. Hộp gỗ đựng nhiệt kế phải được đặt tại nơi không bị ảnh
hưởng bởi sức nóng của bất kỳ vật thể nào cũng như có dòng khí thổi nhẹ. Một trong
hai nhiệt kế được bọc giẻ có khả năng thấm nước tốt tới bầu nhiệt kế. Đầu kia của giẻ
nhúng ngập trong nước ở trong hộp nhựa nhỏ phía bên dưới
Khi bầu nhiệt kế có giẻ tẩm ướt thì nước của giẻ sẽ bị hóa hơi. Khi quá trình
hóa hơi xảy ra nó cần thu nhiệt của vật gần nó đó là bầu nhiệt kế làm cho bầu nhiệt
kế bị lạnh đi và làm cho giá trị của bầu nhiệt kế ướt luôn nhỏ hơn so với nhiệt kế còn
lại (gọi là nhiệt kế bầu khô).
Như vậy, khả năng hóa hơi sẽ phụ thuộc trực tiếp vào độ ẩm tương đối. Khi độ
ẩm trong không khí cao thì khả năng hóa hơi sẽ chậm hơn và sự chênh lệch giữa bầu
khô, ướt sẽ nhỏ. Khi độ ẩm không khí thấp, rõ ràng là khả năng hóa hơi sẽ diễn ra
mãnh liệt hơn và kết quả là hiệu nhiệt kế khô ướt phải lớn hơn. Nhờ mối tương quan
này, từ hiệu số nhiệt kế khô ướt ta xây dựng được bảng tra độ ẩm tương đối của
không khí.
1.7.1.2. Ảnh hưởng khí hậu và hầm hàng đối với hàng hoá
Hàng hóa có thể khô ráo nhưng vẫn hàm chứa một độ ẩm nhất định. Không
khí môi trường cảng, nơi tàu xếp hàng, cũng chứa một lượng hơi nước nhất định.
Nhiều hàng hóa có nguồn gốc thực vật như gạo, ngô, đậu, hạt mạch… có thể tương
tác với khí và thải ra hơi nước khi nằm dưới hầm tàu.
Khi tàu rời bến, không khí mát lạnh ngoài biển sẽ tràn vào hầm tàu, gặp không
khí nóng ẩm trong hầm, dễ gây ra sương mù. Thậm chí có thể ngưng tụ thành những
giọt nước, bám vào nắp hầm hàng, rơi xuống hàng hóa, gây ẩm mốc.
a. Hiện tượng hơi nước trong không khí ngưng tụ thành sương.
Trong không khí luôn hàm chứa một lượng hơi nước nhất định ở dạng khí.
Lượng hơi nước tối đa do môi trường không khí dung nạp được phụ thuộc vào nhiệt
50
độ và áp suất của môi trường đó quyết định. Nhiệt độ càng cao thì khả năng dung nạp
lượng hơi nước tối đa càng lớn. Khi nhiệt độ môi trường đó hạ xuống, một lượng hơi
nước trong không khí của môi trường đó trở nên dư thừa và ngưng tụ thành sương
Hầu hết các khiếu nại về hàng hóa là do hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình
vận chuyển, trong đó rất nhiều trường hợp hư hỏng đó là do mồ hôi gây ra.
Mồ hôi được tạo thành do hơi nước trong không khí bị lạnh dưới điểm sương
ngưng đọng thành các hạt nước. Các hạt nước có thể đọng lại trên kết cấu tàu gọi là
mồ hôi thân tàu hoặc trên hàng hóa gọi là mồ hôi hàng hóa. Trường hợp mồ hôi thân
tàu, mồ hôi có thể chảy thoát đi hoặc chảy vào hàng hóa. Còn trường hợp mồ hôi
hàng hóa thường xảy ra khi hàng hóa lạnh mà không khí vào lại ấm.
b. Mồ hôi thân tàu (ship's sweat): Là hiện tượng có những hạt nước bám vào các
thành, vách, trần hầm hàng, các khoang chứa hàng.
- Hiện tượng mồ hôi thân tàu xảy ra khi điểm sương của không khí trong hầm
hàng vượt quá nhiệt độ của các phần cấu trúc của tàu.
- Hiện tượng mồ hôi thân tàu thường xảy ra khi tàu hành trình từ vùng nóng
tới các vùng lạnh hơn.
Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ một cảng ở vùng nóng đến vùng có nhiệt độ
lạnh hơn, thì nhiệt độ bên ngoài tàu dần dần giảm xuống làm cho nhiệt độ của thành,
vách hầm hàng cũng giảm dần cho đến khi thấp hơn nhiệt độ điểm sương của không
khí trong hầm hàng thì sẽ làm phát sinh các giọt nước bám trên thành, vách hầm hàng
gọi là mồ hôi thân tàu hay mồ hôi hầm hàng.
Nếu nhiệt độ bên ngoài giảm xuống đột ngột trong khi nhiệt độ không khí bên
trong hầm vẫn còn giữ ở một mức khá cao thì sẽ tạo một lượng mồ hôi rất lớn làm ẩm
ướt, ảnh hưởng chất lượng hàng hóa.
c. Mồ hôi hàng hóa (Cargo sweat)
Là hiện tượng có những hạt nước bám trên bề mặt hàng hóa. Hiện tượng mồ
hôi hàng hóa có thể xảy ra khi tàu hành trình từ vùng lạnh sang những vùng có khí
hậu nóng hơn.
Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ một cảng vùng lạnh đến vùng có nhiệt độ cao
hơn, độ ẩm không khí lớn hơn thì nhiệt độ và độ ẩm không khí trong hầm hàng cũng
sẽ tăng lên tương ứng.
51
Tuy nhiên vì nhiệt độ của bản thân hàng hóa tăng chậm hơn so với nhiệt độ
không khí trong hầm hàng nên sẽ xuất hiện tình huống nhiệt độ điểm sương không
khí trong hầm cao hơn nhiệt độ của bản thân hàng hóa dẫn đến kết quả làm phát sinh
mồ hôi trên bề mặt hàng hóa (gọi là mồ hôi hàng hóa).
Sự lưu thông không khí và nhiệt độ trong hầm: Hầm tàu có cấu trúc kín, toàn
bằng sắt thép, nó luôn bị tác động bởi điều kiện môi trường bên ngoài.
+ Khi hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng thì vỏ tàu dần dần bị nung nóng
lên dưới tác động của môi trường và trong hầm sẽ xuất hiện luồng không khí nóng có
xu hướng di chuyển từ vỏ tàu vào trong hầm tức không khí nóng hơn sẽ đưa độ ẩm
vào trong hầm.
+ Khi từ vùng nóng sang vùng lạnh hơn thì hiện tượng xảy ra ngược với
trường hợp trên. (trường hợp này hay xảy ra hiện tượng mồi hôi thân tàu).
d. Vách hầm hàng đổ mồ hôi.
Vách hầm hàng là cấu trúc ngăn cách giữa hàng hóa bên trong hầm với nước
biển bên ngoài. Khi nhiệt độ nước biển hạ thấp, nhiệt độ tôn vỏ bên trong hầm hàng
cũng hạ theo. Nhiệt độ trên bề mặt tôn vỏ sẽ thấp hơn nhiệt độ môi trường không khí
nóng ẩm bên trong hầm hàng. Hiện tượng ngưng tụ hơi nước trên bề mặt tôn vỏ sẽ
xảy ra. Hàng hóa tiếp xúc trực tiếp với vỏ tàu vì thế mà bị ẩm ướt. Vì vậy, hàng hóa
bị ẩm ướt là do vách hầm hàng đổ mồ hôi.
1.7.2. Thông gió và nguyên tắc thông gió hầm hàng
1.7.2.1. Mục đích và phương pháp thông gió:
a. Mục đích thông gió
- Làm giảm nhiệt độ hầm hàng, giữ cho hàng hóa không bị hỏng vì nóng.
- Làm nhiệt độ điểm sương không khí trong hầm hàng thấp hơn nhiệt độ
thành, vách hầm và nhiệt độ trên bề mặt của hàng hóa để tránh mồ hôi hầm hàng gây
ẩm ướt hàng hóa.
- Làm lưu thông không khí để giảm hư hỏng đối với những loại hàng dễ bị
biến chất hoặc thối rữa do thiếu không khí.
- Đề phòng hàng tự cháy.
- Thải khí độc, hôi, ô nhiễm trong hầm hàng ra ngoài.
b. Các phương pháp thông gió.

52
+ Thông gió tự nhiên:
Để không khí trong hầm thoát ra mà hạn chế không khí bên ngoài vào hầm, ta
quay các miệng ống thông gió xuôi theo chiều gió để không khí trong hầm thoát ra.
Gió
Hình 1.3. Thông gió tự nhiên một chiều.

Muốn cho không khí trong và ngoài hầm lưu thông tuần hoàn, ta quay một
miệng ống ngược chiều gió còn miệng ống kia xuôi theo chiều gió.
Gió
Hình 1.4. Thông gió tự nhiên tuần hoàn.

Lưu ý rằng thông gió không đúng còn hại hơn là không thông gió. Việc thay
đổi hướng thông gió so với hướng gió sẽ làm thay đổi rất nhiều lượng gió vào trong
hầm. Hướng chạy của tàu so với hướng gió cũng ảnh hưởng đến dòng không khí.
Chỉ thực hiện thông gió tự nhiên khi thời tiết ngoài trời không mưa, không có sương
mù, gió thổi nhẹ, không có giông, sấm sét…
+ Thông gió nhân tạo:
Trên một số tàu tại các ống thông gió có lắp các quạt gió hai chiều, ta có thể
tiến hành cho đẩy không khí ra hoặc hút không khí từ ngoài vào theo ý muốn và
cường độ hay lưu lượng gió vào, ra cũng có thể thực hiện được đối các chế độ tốc độ
của quạt.
Thông gió nhân tạo có thể chủ động trong mọi tình huống không phụ thuộc
vào điều kiện thời tiết bên ngoài mà có hiệu quả cao so với các phương pháp khác.
Hệ thống thông gió nhân tạo cho phép tạo được nhiệt độ và độ ẩm không khí đưa vào
hầm theo ý muốn. Hệ thống này thường được lắp đặt cố định trên các tàu chuyên
dụng.
53
Thông gió hầm hàng với mục đích là để làm mát hầm hàng, phòng tránh hàng bị
biến chất, biến màu do quá nhiệt.
Thông gió hầm hàng là để thải bớt khí độc hại, khí cháy nổ do hàng hóa thải ra
trong quá trình vận chuyển.
Thông gió hầm hàng là để đưa không khí khô mát từ bên ngoài vào hầm hàng,
thay thế không khí nóng ẩm bên trong hầm, ngăn ngừa hiện tượng hơi nước ngưng tụ
thành sương khi gặp lạnh, gây ẩm mốc hàng hóa
c. Chuẩn bị thông gió
Trước khi thông gió, cần chuẩn bị các bước sau:

- Sĩ quan thuyền viên tham gia việc thông gió hầm hàng phải nắm vững qui
trình thực hiện đo đạc, ghi chép các số liệu liên quan đến thông gió
- Phải lập sổ theo dõi ghi chép thông gió, bao gồm tối thiểu các nội dung sau:
- Ngày, giờ, địa điểm, tên hầm thông gió, nhiệt độ nước biển, nhiệt độ không
khí trong và ngoài hầm.
- Độ ẩm tương đối trong và ngoài hầm, nhiệt độ điểm sương trong và ngoài
hầm
- Thời gian bắt đầu thông gió (lí do), thời gian ngừng thông gió (lí do), thời
gian tiếp tục thông gió (lí do)
- Sẵn sàng ẩm kế ở hai bên cánh gà buồng lái và đặt các ẩm kế trong các hầm
hàng cần kiểm tra. Ẩm kế phải được vệ sinh sạch sẽ, thay thế nước lọc, vải bọc nhiệt
kế ướt phải mềm mại, dễ thấm nước.
- Vị trí đặt ẩm kế dưới hầm có thể là lối lẻn xuống hầm hàng, có thể bên trong
ống thông gió hay bên trong ống nào đó thông với hầm hàng. Cần lưu ý tránh đặt ẩm
kế gần nơi có nguồn nhiệt hay ánh sáng mặt trời chiếu trực tiếp, hoặc nơi có luồng
gió thổi.
- Phải hiểu biết thông thạo hệ thống thông gió trên tàu. Là hệ thống thông gió
tự nhiên hay cưỡng bức. Vị trí cửa hứng gió, cửa thoát hơi nếu là hệ thống tự nhiên.
Vị trí quạt hút- xả và ống thông hơi của mỗi hầm hàng nếu là thông gió cưỡng bức.
1.7.2.2. Nguyên tắc thông gió
54
Hàng hóa xếp trong hầm có thể bị hư hỏng bởi các hiện tượng mồ hôi thân tàu
và mồ hôi hàng hóa và các tác động xấu khác của nhiệt độ và độ ẩm không khí trong
hầm trong quá trình hành trình của tàu qua các vùng có các đặc trưng khí hậu khác
nhau. Trong điều kiện cho phép việc thông gió hầm hàng đúng lúc, kịp thời và phù
hợp đối với tính chất mỗi loại hàng giúp ra có thể ngăn ngừa hoặc hạn chế được hư
hỏng hàng xảy ra. Để tiến hành thông gió hay không thông gió cần dựa trên hai
nguyên tắc cơ bản sau:
a. Nguyên tắc Nhiệt Độ Điểm Sương
Thông gió khi nhiệt độ điểm sương trong hầm hàng cao hơn nhiệt độ điểm
sương ngoài hầm hàng.
Không thông gió khi nhiệt độ điểm sương trong hầm hàng thấp hơn nhiệt độ
điểm sương ngoài hầm hàng.
b. Nguyên tắc 3oC
Trường hợp không thể xác định chính xác nhiệt độ điểm sương hầm hàng,
người ta dựa vào nhiệt độ trung bình của hầm hàng ở thời điểm xếp hàng và áp dụng
qui tắc 3 độ C như sau:
- Thông gió khi nhiệt độ không khí bên ngoài hầm hàng thấp hơn nhiệt độ
trung bình của hầm hàng khi xếp hàng, tối thiểu là 3 độ C
- Không thông gió hầm hàng khi nhiêt độ bên ngoài hầm không thấp hơn nhiệt
độ trung bình của hầm hàng khi xếp hàng, tối thiểu 3 độ C
1.7.2.3. Một số lưu ý liên quan đến chất lượng thông gió và xếp hàng.
- Hầm hàng phải bảo đảm bảo tuyệt đối khô ráo trước mỗi khi xếp hàng
- Phải bố trí đội ngũ đóng hầm hàng kịp thời, đề phòng mưa, giông đột ngột
- Bảo đảm hầm hàng, lối lên xuống hầm, các ống thông hơi, quạt gió hầm
hàng có thể đóng kín tuyệt đối. Chỉ được mở khi có yêu cầu thông gió
- Khi xếp hàng, phải tạo các khe hở, các rãnh thông gió giữa hàng hóa với đáy
hầm hàng, giữa các lớp hàng hóa với nhau, đặc biệt là hàng bao
55
- Phải chú ý bổ sung chèn lót, vật ngăn cách tiếp xúc giữa hàng hóa với vách
hầm hàng, để giảm sự hỏng hàng do mồ hôi vách hầm. Phải bổ sung vật liệu chèn lót,
giấy, cót … che bên trên mặt hàng trong hầm, hạn chế tổn thất hàng do đổ mồ hôi
hầm
- Phải kiểm tra nhiệt độ điểm sương hầm hàng liên tục, tối thiểu mỗi ca một
lần. Chú ý phát hiện hiện tượng ngưng tụ sương có thể xuất hiện bên dưới nắp đậy
cửa lên xuống hầm hàng, bên dưới nắp đậy ống thông gió, quạt thông hơi… nếu có
hiện tượng ngưng tụ hơi nước như vậy, phải thông gió tức thời
- Hàng xếp từ vùng khí hậu lạnh, chạy sang vùng có khí hậu nóng, phải giũ
kín hầm hàng, không để không khí nóng ẩm bên ngoài lọt vào hầm hàng.
- Hàng xếp từ vùng nóng, chạy sang vùng lạnh, cần có kế hoạch thông gió
hầm hàng cẩn thận, nghiêm túc
- Khi chở hàng hạt, cần lưu ý qui trình hâm nhiên liệu ở các két dầu nằm bên
dưới đáy hầm. Hâm dầu có thể làm tăng độ ẩm hầm hàng và làm biến màu hàng hóa.
Chỉ nên hâm khi tối cần thiết với nhiệt độ hâm tối thiểu. Hâm dầu xong phải tắt ngay.
- Trường hợp đặc biệt, bắt buộc phải thông gió hầm hàng không đúng với các
qui tắc an toàn nêu trên, nên lựa chọn phương thức thông gió tự nhiên thay cho
phương thức thông gió cưỡng bức, lựa chọn tốc độ thông gió chậm thay cho tốc độ
thông gió nhanh, lựa chọn phương thức hút ra thay cho phương thức thổi vào hầm.
Thông gió hầm hàng là một biện pháp bảo quản hàng hóa. Là bằng chứng để
chứng tỏ trách nhiệm của người chuyên chở đối với công việc bảo quản hàng hóa
theo hợp đồng đã kí. Là cơ sở pháp lý để đòi bồi thường tổn thất hàng hóa do độ ẩm
gây nên. Mọi hoạt động thông gió đều phải ghi vào nhật ký hàng hải.
Ngoài hai nguyên tắc cơ bản trên cùng với sự theo dõi không khí trong và
ngoài hầm ta còn phải xét đến tính chất của loại hàng hóa trong hầm mà đề ra biện
pháp thông gió hữu hiệu. Xét về mặt ảnh hưởng của môi trường xung quanh thì hàng
hóa được chia làm hai loại chính như sau:
- Hàng có tính hút ẩm (Hygroscopic Cargo): Đây chủ yếu là các loại hàng gốc
thực vật như các loại ngũ cốc, các loại bột ngũ cốc, bông, gỗ, thuốc sợi...Loại hàng
này dễ bị sự tác động của độ ẩm, chúng có thể hút ẩm, giữ ẩm và tỏa hơi ẩm. Hàng
56
hút ẩm làm tăng hiện tượng mồ hôi thân tàu khi nhiệt độ thay đổi, nhất là khi chở
hàng từ vùng nóng sang vùng lạnh. Đặc biệt, hiện tượng này xảy ra mạnh khi nhiệt
độ bên ngoài giảm đột ngột.
- Hàng không hút ẩm (Non - hygroscopic cargo): Là các loại hàng gốc từ các
vật liệu cứng như các sản phẩm sắt thép, máy móc, các đồ bằng đất nung, các hàng
hóa đóng thùng, đóng hộp... . Các loại hàng này dễ bị tác động bởi hiện tượng mồ hôi
hàng hóa gây han gỉ, bẩn, làm biến màu...dẫn đến hư hỏng đặc biệt khi chở hàng từ
vùng lạnh sang vùng nóng hơn.
Từ hai nguyên tắc thông gió và hai loại nhóm hàng cơ bản trên có 4 trường
hợp đặc trưng sau cần đặc biệt lưu ý khi tiến hành thông gió hầm hàng.
+ TH1. Đối với hàng hút ẩm:
- Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng (Cold to warm voyage): Lúc đầu
điểm sương không khí trong hầm thấp hơn điểm sương không khí ngoài hầm. Trong
quá trình chuyển dần về vùng nóng điểm sương không khí trong hầm cao dần lên
nhưng chưa đạt đến hoặc lớn hơn điểm sương không khí ngoài hầm thì không cần
thiết thông gió. Tại thời điểm mở hầm hàng tại cảng dỡ sự ngưng tụ có thể xuất hiện
trên bề mặt hàng (mồ hôi hàng hóa) nhưng sẽ mất đi khi hàng hóa được dỡ khỏi hầm
hàng.
- Hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh: Theo mức độ chuyển dần tới vùng
lạnh nhiệt độ và điểm sương không khí bên ngoài thấp dần và làm lạnh các mạn và
boong tàu dẫn đến sự ngưng đọng hơi nước tại các mặt trong thân tàu. Hàng hút ẩm
trong điều kiện này sẽ tỏa ẩm mạnh. Trường hợp này cần thông gió hầm hàng liên tục
với cường độ càng mạnh càng tốt ngay từ khi chớm vào vùng lạnh. Đây là trường
hợp khó khăn để tạo được sự thông gió thoả mãn nhất là khi điểm sương bên ngoài
quá thấp.
+ TH2. Đối với hàng không hút ẩm
- Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng (Cold to warm voyage). Trường
hợp này nhiệt độ của hàng thấp hơn điểm sương không khí bên ngoài nhiều nên
không được thông gió. Nếu thông gió không khí nóng ẩm từ bên ngoài vào sẽ gây
ngưng tụ hơi nước làm hư hỏng hàng.
57
- Hành trình từ vùng nóng tới vùng lạnh: Trường hợp này mồ hôi thân tàu
chắc chắn xảy ra nhưng hàng hóa không bị ảnh hưởng trừ khi sự ngưng đọng ở các
thành vách, trần nhỏ giọt vào hàng. Việc thông gió ở mức độ bình thường.
1.7.3. Độ ẩm cân bằng:
Là độ ẩm mà tại đó áp suất hơi nước trong không khí cân bằng với áp suất không khí
trong hàng hóa. Do đó, dự tính được hàng hóa sẽ hút ẩm hay bay hơi.
Ví dụ: r = 80%
t = 300C : đạt trạng thái cân bằng
a = 15,35%
Khi a = 12%: hút ẩm
Khi a = 17%: bay hơi
1.7.4. Xác định các thông số cuả môi trường:
1.7.4.1. Xác định nhiệt độ bằng nhiệt kế:
- Xác định độ ẩm tương đối (r%) bằng ẩm kế tóc:
o Không được sờ tay vào sợi dây tóc
o Không đặt ở môi trường có nhiệt độ cao
o Đặt ở phương thẳng đứng
- Độ chính xác không cao, kém ổn định → phải hiệu chỉnh thường xuyên.
1.7.4.2. Giấy đo độ ẩm:
o Là loại giấy ngậm chất cloruacoban CoCl2
o Thay đổi màu theo độ ẩm
5cm
o Độ chính xác không cao
7.1.4.3. Dùng nhiệt kế khô, ướt:
NK khô
t0k = t0mt Ướt NK
t0ướt phụ thuộc nhiệt độ môi trường tmt, độ ẩm tuyệt đối môi trường amt, tốc độ gió, áp
suất → t0ướt ổn định khi nhiệt kế ướt bị khô, hết nước (đạt trạng thái bão hòa)
t0ướt = t0điểm sương của mt xung quanh nhiệt kế ướt
58
Δt0 = t0k - t0ư

Tra bảng kê độ ẩm tương đối (trang 47 SGK)
Trong trường hợp không có bảng kê độ ẩm tương đối,
Với: Au: độ ẩm bão hoà trong không khí ở nhiệt độ của nhiệt kế ướt (g/m3)
A: độ ẩm tuyệt đối
A’: hệ số lưu chuyển của gió, A’=0,0008
P: áp suất không khí P = 760 mmHg
Ví dụ:
t0k = 340C, t0ướt = 270C
Áp suất của hơi nước bão hòa ở nhiệt kế ướt (t0ướt = 270C): Au = 25,49 g/m3
Thay vào công thức, ta có:
g/m3
Tra bảng kê ở độ ẩm tương đối tại nhiệt độ không khí t 0k = 340C, ta có A =
37,19 g/m3
Vậy:
Câu hỏi ôn tập cuối chương:

Câu 1: Khái niệm và đặc tính của hàng hóa, phân loại?
Câu 2: Trình bày khái niệm, chức năng, tác dụng của bao bì. Phân loại bao bì hàng
hóa?
Câu 4: Tìm hiểu về mã EAN-13, EAN-8, UPC-A, UPC-E (giới thiệu, cấu trúc, cách
tính số kiểm tra).
Câu 5: Trình bày về bao bì vận chuyển (khái niệm, yêu cầu, phân loại, tiêu chí của
bao bì vận chuyển).
Câu 6: Trình bày về bao bì tiêu thụ (khái niệm, yêu cầu, phân loại, dấu hiệu của bao
bì vận chuyển).
59
Câu 7: Phân biệt sự khác giữa Lượng giảm tự nhiên và tổn thất hàng hóa. Nguyên
nhân gây lên LGTN và TTHH? Nêu các phương pháp thông gió và giải thích?
Bài tập chương 1:
1- Hãy cho biết hàng nào có lượng giảm tự nhiên?
- Gạo bao - Rau, hoa, quả
- Cà phê hạt - Sắt thép
- Cà phê thành phẩm - Xi măng bao
- Gỗ và sản phẩm gỗ - Phân hóa học
- Dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ - Xi măng rời
2- Giải thích tại sao hàng hóa bị nhiễm ẩm trong một số trường hợp sau:
1. Tàu hành trình từ nơi có nhiệt độ cao đến nơi có nhiệt độ thấp?
2. Hàng hóa ở trong kho kín, thời tiết thay đổi đột ngột?
3. Khi hàng chưa nguội đưa hàng vào kho?
4. Khi nhiệt độ môi trường bên ngoài đang rất thấp, người quản lý kho
đãng tâm mở cửa kho đột ngột?
5. Tại sao trong hầm tàu, trong kho có hiện tượng đổ mồ hôi bộ phận?
Giải thích hiện tượng sương mù trong không khí?
Chương 2: CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA HÀNG HÓA VÀ CÁC NHÂN TỐ
BÊN NGOÀI TÁC ĐỘNG TỚI HÀNG HÓA
2.1. Hệ thống đơn vị đo lường
Trong vận tải người ta áp dụng hệ thống đơn vị đo quốc tế. Các đơn vị đo gồm:
Bảng 2.1. Bảng các đơn vị đo
Tên gọi Ký hiệu Đơn vị đo Viết tắt
Kích thước L, B, H Mét M
Trọng lượng Q Kg Kg, T
Thời gian T Giờ, giây h, s
Diện tích S Mét vuông m2
Thể tích V Mét khối m3
Khối lượng riêng D Kg/mét khối T/ m3
Thể tích đơn vị V Mét khối/tấn m3/T
Áp lực P Tấn/mét vuông T/ m2
60
2.2. Xác định thể tích và khối lượng hàng lỏng

2.2.1. Một số khái niệm:
2.2.1.1. Tỷ trọng của hàng lỏng: (mật độ hàng lỏng)
Là khối lượng trên một đơn vị thể tích.
(T/m3, Kg/m3, g/m3)

2.2.1.2. Tỷ trọng tương đối:
Được xác định bằng tỷ lệ giữa khối lượng của chất lỏng ở nhiệt độ t nào đó so
với chất tiêu chuẩn ở nhiệt độ i trong cùng một thể tích.
Theo quy định, sử dụng tỷ trọng của nước ở 4 0C làm tỷ trọng tiêu chuẩn, tỷ
trọng chất đã cho trong điều kiện xác định là 200C.
Hay
2.2.2. Xác định thể tích chất lỏng:
 Xác định thông qua tốc độ bơm.
 Xác định bằng đo chiều cao chất lỏng hoặc đo khoảng trống của chất lỏng.
với : số m3 trên 1cm thay đổi

Thể tích hàng lỏng trong kho hoặc hầm:
Ví dụ:
Tính thể tích dầu tại ngăn N 08 ở giữa? Biết chiều cao ban đầu của dầu trong lý lịch
tàu là 10,6 m, chiều cao đo được là 10,2 m.
2.2.3. Xác định khối lượng:
2.3. Xác định thể tích và khối lượng hàng rời và hàng đổ đống
61
2.3.1. Một số khái niệm cơ bản:

2.3.1.1. Dung trọng của hàng hóa:
Được xác định bằng khối lượng trên 1 đơn vị thể tích phần hàng.
(kg/m3, T/ m3)
Độ xếp của hàng hóa: được xác định bằng thể tích khoảng trống có trong hàng hóa
trên thể tích phần hàng.
với Vc: thể tích không kể khoảng trống

V0: thể tích kể cả các khoảng trống
2.3.1.2. Khối lượng riêng:
Được xác định bằng tỷ lệ giữa khối lượng trên thể tích bao trùm lên khối lượng ấy.
Độ rỗng của hàng hóa: được xác định bằng tỷ lệ giữa thể tích khoảng trống giữa các
phần hàng trên thể tích bao trùm lên hàng hóa đó.
2.3.1.3. Hệ số khít của hàng hóa:

Là tỷ trọng giữa khối lượng riêng thực tế và khối lượng riêng tiêu chuẩn.
2.3.2. Thể tích hàng rời và hàng đổ đống:
V=V1+V2+V3
V1 V2 V3
2.3.3. Xác định khối lượng:
62
Với: : khối lượng riêng trung bình của đống hàng

F: diện tích ở đỉnh đống hàng
f: diện tích ở chân đống hàng
: khối lượng ở đỉnh đống hàng
: khối lượng ở chân đống hàng

2.4. Xác định khối lượng hàng theo mớn nước của tàu
2.4.1. Phương đo mớn nước:
Phương pháp này xác định không chính xác, áp dụng đối với hàng có giá trị
thấp vì phụ thuộc vào sự biến thiên mớn nước của tàu khi xếp hoặc dỡ hàng ra khỏi
tàu, đồng thời còn phụ thuộc vào nhiều nhân tố ảnh hưởng như sự thay đổi về nhiên
liệu, hành lý, lương thực thực phẩm, số thủy thủ thuyền viên, sự thay đổi bởi tỷ trọng
của nước, hệ số béo của con tàu,…
2.4.2. Phương pháp tính toán:
Bài tập áp dụng:

Xác định khối lượng hàng dỡ ra khỏi tàu:
Sau khi dỡ:
Trong quá trình dỡ hàng:
Đồng thời tiêu hao:
63
2.5. Xác định khối lượng hàng bằng phương pháp cân, đếm, nguyên hầm,
nguyên tàu.
2.5.1. Phương pháp cân: Cân hàng hoá được sử dụng nhiều loại cân: cân tay, cân
bàn, cân tự động.
+ Cân tay: độ chính xác cao nhưng năng suất thấp nên trong thực tế giao nhận ít sử
dụng.
+ Cân bàn: có loại động, cố định. Cân bàn dùng cân các loại hàng có khối lượng nhỏ
và yêu cầu có độ chính xác cao.
Để đảm bảo chính xác khi cân phải tuân theo các nguyên tắc sau:
- Phải kiểm tra cân trước khi cân, cần lắc cân nếu cân trở về vị trí cũ mới
chính xác
- Khoá chặt các bộ phận chỉ động rồi mới đặt hàng lên cân, khi đặt cần nhẹ
tay, tránh va mạnh cân mất chính xác.
- Hàng hoá phải phân đều trên mặt cân, nếu hàng ít hoặc một chiếc thì phải đặt
giữa cân.
- Không được phép cân nặng vượt mức tải của cân.
+ Cân tự động: gồm có từng mã, cân liên tục cho bang chuyền, cân oto, toa xe.
- Cân từng mã hàng: loại này dung nhiều, có năng suất và độ chính xác cao.
Cân này được trang bị ở các kho hàng rời đặt giữa hai máy hoặc hai phương tiện vận
chuyển trong dây chuyền vận tải. Loại cân tự động kết cấu gầu đặc biệt và hệ thống
phễu có van điều tiết, tự động đóng mở khi đã đủ mã hàng.
- Cân liên tục cho băng chuyền: Cân này là một bộ phận của băng, cân được
đặt trên đoạn nằm ngang của bang để nó ghi khối lượng hàng do bang vận chuyển.
- Cân oto, toa xe: là cân tự động đặt trên đường đi, cân với khối lượng tương
đối lớn (10-60T) như cả chiếc oto, toa xe chở đầy hàng. Khi oto, toa xe đi qua đè lên
cân, cân tự động chỉ số khối trọng lượng đè lên cân.
2.5.2. Phương pháp đếm từng bao, từng chiếc.
Đối với các loại hàng bao, kiện, hòm, thùng, bó khi bảo quản vận chuyển, xếp
dỡ thường tiến hành theo phương pháp đếm từng bao, kiện, hòm…rồi nhân với tổng
số mã hàng sẽ xác định được số lượng hàng cần thiết.
Ưu điểm: kết quả có độ chính xác cao
64
Nhược điểm: tốn nhiều thời gian nên chỉ sử dụng đối với hàng bao, kiện, thùng, bó.
2.5.3. Phương pháp giao nhận nguyên hầm, nguyên tàu:
Nguyên tắc là giao nhận nguyên hầm, nguyên tàu là mỗi toa, mỗi hầm, mỗi tàu
phải có kẹp chì. Trước khi mở, kẹp chì phải đảm bảo nguyên vẹn thì mới nhận là đủ
số lượng hàng như trong đơn vận chuyển (vận đơn).
Phương pháp này có ưu điểm là nhanh, tiện, giảm được công sức và được sử dụng
rộng rãi nhất.
Câu hỏi ôn tập cuối chương:

Câu 1: Giải thích và viết công thức xác định thể tích và khối lượng hàng lỏng?
Câu 2: Giải thích và viết công thức xác định thể tích và khối lượng hàng rời và hàng
đổ đống?
Câu 3: Giải thích các phương pháp xác định khối lượng hàng theo mớn nước của tàu?
Câu 4: Giải thích các phương pháp xác định khối lượng hàng bằng phương pháp cân,
đếm, nguyên hầm, nguyên tàu?
Bài tập chương 2:
Bài 1: Xác định khối lượng hàng xếp xuống tàu (Qx). Biết rằng:
Trước khi xếp hàng lượng chiếm nước Dd = 3800T, sau khi xếp Dc = 101000T.
Trong quá trình xếp hàng nhận 340T nhiên liệu, 105T nước và 4T thực phẩm. Cũng
trong thời gian đó tiêu hao mất 10T nhiên liệu, 16T nước, 5T dự trữ khác, ngoài ra
còn dỡ 30T quặng.
Bài 2: Xác định khối lượng hàng dỡ ra khỏi tàu (Qd). Biêt rằng:
Trước khi dỡ hàng lượng chiếm nước Dd = 11000T, sau khi dỡ Dc = 4000T.
Trong quá trình dỡ hàng nhận 370T nhiên liệu, 200T nước và các loại dự trữ khác là
45T. Cũng trong thời gian đó tiêu hao mất 15T nhiên liệu, 20T nước, 7T lương thực
thực phẩm, đồng thời phải bơm ra 50T nước balat
65
Chương 3. KỸ THUẬT CHẤT XẾP, BẢO QUẢN VÀ VẬN CHUYỂN

HÀNG BÁCH HOÁ VÀ HÀNG RỜI.
3.1. Hàng thông dụng
3.1.1. Phân loại và tính chất hàng thông dụng
3.1.1.1. Phân loại:
- Căn cứ vào hình thức vận chuyển và cơ giới hoá xếp dỡ
- Căn cứ vào điều kiện bảo quản và vận chuyển
3.1.1.2. Tính chất:
- Kích thước, hình dáng, khối lượng riêng, cách đóng gói rất khác nhau
- Tính hoàn chỉnh và đồng bộ
- Tính chất lý hoá khác nhau
3.1.2. Vận chuyển hàng thông dụng
3.1.2.1. Phương tiện vận chuyển
66
Hàng thông dụng trong vận tải biển được vận chuyển bằng tàu khô tổng hợp,
tàu chuyên dụng, salan, ...
3.1.2.2. Phương pháp xếp hàng dưới hầm tàu
Xếp hàng thông dụng xuống hầm tàu phải đảm bảo kỹ thuật chất xếp, tính toán
sao cho tối đa trọng tải và dung tích chở hàng của tàu, đảm bảo hàng hoá hoàn chỉnh,
an toàn khi tàu chạy
Phương pháp xếp hàng phụ thuộc vào loại hàng cụ thể
3.1.2.3. Xếp dỡ và bảo quản hàng thông dụng
a. Xếp dỡ hàng thông dụng
Người ta dùng dụng cụ và thiết bị xếp dỡ thích hợp với từng loại hàng. Có 2
loại công cụ mang hàng: vạn năng và chuyên dụng
b. Bảo quản hàng thông dụng ở cảng
+ Yêu cầu về kho bãi:
 Đủ khả năng bảo quản lượng hàng qua kho lớn nhất
 Đảm bảo quá trình xếp dỡ hàng cho tàu, toa xe, ôtô kịp thời liên tục không bị
gián đoạn, thuận lợi cả ngày đêm
 Kiến trúc kho phù hợp với yêu cầu bảo quản hàng hoá
 Điều kiện làm việc an toàn, vệ sinh
 Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hoá xếp dỡ, vận chuyển, chất xếp.
 Kho bãi cao ráo, sạch sẽ, bằng phẳng, có rãnh thoát nước, có dụng cụ phòng
cứu hoả cần thiết
+ Phương pháp xếp dỡ hàng trong kho
 Xếp hàng hòm: phụ thuộc hình dáng, kích thước hòm và mục đích xếp mà có
các phương pháp khác nhau:
 Xếp hàng bao: có 2 phương pháp là xếp trên cao bản và không trên cao bản
 Xếp hàng bó, kiện.
 Xếp kim loại, sản phẩm kim loại, máy móc thiết bị
3.1.3. Pallet
3.1.3.1. Khái niệm
Pallet (đôi khi còn được gọi là skid hay cao bản) là một cấu trúc vận tải phẳng, nhằm
hỗ trợ hàng hóa ổn định trong khi được nâng lên, là một đơn vị tải trọng (unit load)
67
cho phép lưu trữ, vận chuyển hàng hóa bằng container một cách hiệu quả. Pallet
thường được làm bằng gỗ, nhựa, kim loại và giấy.
Pallet nhựa Pallet gỗ

Hình 3.1. Hình ảnh Pallet
3.1.3.2. Một số loại pallet chuyên dụng
 Pallet vận chuyển thống nhất: Pallet được sử dụng để chất hàng vận chuyển thẳng
từ cửa đến cửa
 Pallet sử dụng nhiều lần (reusable pallet ): Pallet được chế tạo nhằm mục đích sử
dụng nhiều lần
 Pallet sử dụng 1 lần (one-way pallet): Pallet được chế tạo nhằm mục đích sử dụng
1 lần
 Pallet cố định (captive pallet): Pallet sử dụng trong phạm vi hạn chế, thường sử
dụng trong các trung tâm phân phối, nhà máy
 Pallet thay đổi (exchange pallet): Pallet thống nhất theo thỏa thuận giữa các bên sử
dụng, sử dụng chủ yếu ở châu Âu
 Pallet chung (pool pallet): Pallet dùng chung trong các ngành sản xuất có phạm vi
rộng và các cơ quan vận tải. Thường là pallet cho thuê (rental pallet).
3.1.3.3. Tiêu chuẩn hóa các pallet chủ yếu
+ Tiêu chuẩn hóa kích thước pallet tại khu vực Châu Á
Kích thước do APSF(Asian Pallet System Federation – Liên
minh hệ thống pallet Châu Á) quyết định
Gồm 2 loại : 1100×1100mm, 1000×1200mm
+ Tiêu chuẩn hóa kích thước pallet tại Châu Âu, Châu Mỹ
Euro size (1200 * 800 mm)
US pallet (40 " * 48 “)(1016*1219 mm)
Industrial pallet (1000 * 1200 mm)
3.1.3.4. Tính cần thiết của việc bốc hàng bằng pallet thống nhất (palletization)
68
+ Khái niệm về đóng gói Unit load

Unit load là (sự) chất hàng theo đơn vị tiêu chuẩn, chất hàng phân nhóm. Một
đơn vị tải đóng gói chặt chẽ vào kho, container liên vận, xe tải, và boxcars, nhưng có
thể dễ dàng chia nhỏ tại một điểm phân phối, thường là một trung tâm phân phối, bán
buôn, cửa hàng bán lẻ, vv...
+ Cách thức xếp hàng theo hình thức unit load.
Việc lập các unit load trên cao bản cũng như việc chất xếp hàng hóa lên pallet như
thông thường, ta cần lưu ý:
- Hàng nặng xếp trước
- Tận dụng hết trọng tải cho phép của cao bản
- Chỉ xếp kiện hàng vừa đến mép pallet, không thừa ra ngoài
- Khi lập và gia cố là phải ổn định trong những trường hợp như lấy hàng, khi
tàu dừng đột ngột và qua nhiều lần xếp dỡ.
Hình 3.2. Cách thức xếp hàng theo hình thức unit load
+ Các cách xếp hàng lên pallet
Lớp chồng chéo Lớp chồng xoay

Hình 3.3. Các cách xếp hàng lên pallet
69
Hình 3.4. Xếp hàng đúng cách trên Pallet

+ Cách bao gói Unit load
- Đặt các kiện hàng lên Pallet gỗ, Lưu ý chọn các Pallet có độ rộng vừa đủ với hàng
hoá và xếp các kiện hàng theo chiều chỉ định (nếu có).
- Lưu ý khoảng cách và chiều cao giữa các chân đế của Pallet để có thể đưa càng xe
nâng vào.
- Sử dụng bìa carto hoặc các vật liệu cứng bao bọc quanh các thùng hàng.
- Sử dụng các tấm bìa góc để gia cố và bảo vệ các mép kiện hàng.
- Dùng đay đai cố định các kiện hàng với chân đế (Pallet)
- Dùng nylon hoặc các vật liệu chống nước quấn bao quanh kiện hàng.
Hình 3.5. Cách bao gói Unit load

+ Ưu điểm của việc thiết lập mã hàng bằng pallet thống nhất:
- Việc bốc hàng bằng pallet thống nhất (palletization) là việc đóng gói unit load
(khối hàng hóa theo kiểu đóng gói nhất định) trên pallet, vận chuyển từ nơi bắt đầu
đến nơi cuối cùng mà không thay đổi kiểu đóng gói đó.
- Là cơ chế cơ khí hóa việc bốc dỡ hàng, nâng cao hiệu quả vận chuyển và bảo
quản hàng hóa bằng cách đóng hàng hóa thành từng đơn vị để có thể sử dụng máy
móc, thiết bị vận chuyển hàng hóa với số lượng lớn hoặc hàng hóa được đóng gói
một cách thích hợp.
70
- Hầu hết các sản phẩm tiêu dùng và công nghiệp trong chuỗi cung ứng được đóng
gói unit load thì việc xếp dỡ (handling), lưu trữ bảo quản (storage), và phân phối
(distribution) được thực hiện một cách hiệu quả hơn. Unit load giúp giảm chi phí xếp
dỡ và chi phí cho việc hàng hóa bị hư hỏng, mất cắp.
Bài tập:
Chiều dài là 1,2 m, chiều rộng là 0,8 m, chiều cao là 0,174 m. Chiều cao xếp
hàng tối đa lên pallet là 1,2 m. Sức chứa hàng trên pallet tính theo thể tích tối đa là
1,152 m3 và tối thiểu là 0,1674 m3. Trọng lượng chứa hàng lớn nhất của pallet là
1200 kg và thấp nhất là 30 kg.
Trong năm có số liệu gửi hàng trong kho như sau:
284 lần khách hàng V gửi các mặt hàng A, B, D
238 lần khách hàng X gửi các mặt hàng A, E, G
187 lần khách hàng W gửi các mặt hàng A, C, F
393 lần khách hàng Y gửi các mặt hàng A, B, D
193 lần khách hàng Z gửi các mặt hàng A, C, G
A: có kích thước 190*140*170 (mm), khối lượng toàn bộ là 6 kg; doanh số sản
phẩm/lượt khách hàng/năm: 182; được vận chuyển bằng trailer ( tiêu chuẩn sử dụng
34 pallet)
1. Tính tổng khối lượng của mặt hàng A chứa trên 01 pallet?
2. Có bao nhiêu lượt sử dụng trailer để vận chuyển hết khối lượng hàng A trong năm?
3.2. Hàng rời và hàng đổ đống
3.2.1. Hàng lương thực
+ Tính tự phân loại: do kích thước nặng, nhẹ, khác nhau nên khi đổ từ trên xuống thì
hạt lép, nhỏ nằm xung quanh, hạt nặng, tốt nằm chất thành đống.
+ Tính tản rời: (độ rỗng của hàng):
- Do hình dáng, độ nhám của hạt, lượng tạp chất và độ thủy phần của hạt quy định.
- Lợi dụng tích chất này, khi đóng bao, người ta lắc nhiều lần để dồn chặt hàng, giảm
thể tích.
+ Tính dẫn nhiệt:
- Dẫn nhiệt chậm nên ít ảnh hưởng bởi nhiệt độ từ bên ngoài.
71
- Nếu ta ép lương thực chặt, trong quá trình hô hấp nhiệt dễ bị tích tụ, nhiệt không
thoát ra được làm hàng hóa ẩm mốc, hư hỏng.
+ Tính hút ẩm, hút mùi vị:
Nhiệt độ, độ ẩm của lương thực không cân bằng với độ ẩm của không khí.
3.2.1.2. Yêu cầu bảo quản:
 Kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, mùi vị, màu sắc, sâu bọ.
 Phải thông gió kịp thời, đúng lúc để giảm nhiệt độ và độ ẩm lương thực, không để
hiện tượng tỏa nhiệt của ngũ cốc trong thời gian dài.
 Nếu lương thực đảm bảo độ khô sạch, bảo quản tốt nhất là bịt kín đống lương thực,
không cần thông hơi hay đảo.
 Nếu độ thủy phần <16%: bơm khí CO2 để hạn chế sự hô hấp.
 Nếu độ thủy phần >16%: thông gió tự nhiên.
3.2.1.3. Yêu cầu xếp dỡ:
 Lương thực phải khô sạch (nếu độ ẩm vượt quá độ ẩm cho phép và lẫn nhiều tạp
chất làm cho vi sinh vật, sâu bọ phát triển).
 Hầm tàu, kho bãi và các công cụ xếp dỡ, vật liệu che đậy phải sạch sẽ, khô ráo,
không có mùi hôi.
 Kho phải quét dọn và diệt chuột.
 Không xếp trực tiếp hàng xuống nền kho.
 Hàng lương thực được đóng vào bao đay, vải để dễ hô hấp.
 Không giẫm, đạp và móc trực tiếp vào hàng.
3.2.1.4. Yêu cầu vận chuyển:
 Khi xếp hàng rời phải xếp đầy các hầm chính và hầm dự trữ.
 Nếu tàu không có các hầm chính thì hầm phụ phải có vách dọc bằng 1/3 chiều cao
của hầm.
 Công ước quốc tế quy định: khi chở hàng rời mỗi khoang chứa hàng phải đổ đầy
tới miệng. Nếu hàng không đầy khoang thì phải phủ lớp ván hoặc bạt lên trên để đảm
bảo hàng không dịch chuyển.
3.2.1.5. Bài tập xác định khối lượng hàng lương thực sau khi vận chuyển, bảo quản:
+ Độ thủy phần của hàng hóa:
- Độ thủy phần tuyệt đối:
72
Được xác định bằng tỷ lệ % giữa lượng nước có trong hàng hóa và lượng hàng
hóa khô tuyệt đối.
- Độ thủy phần tương đối:

Được xác định bằng tỷ lệ % giữa lượng nước có trong hàng hóa và lượng hàng
hóa có độ thủy phần.
Ta có:
+ Xác định khối lượng hàng lương thực sau khi vận chuyển và bảo quản:
- Theo độ thủy phần tuyệt đối:
- Theo độ thủy phần tương đối:
Với: , : khối lượng hàng hóa sau khi, trước khi vận chuyển, bảo quản
, : độ thủy phần tuyệt đối sau khi, trước khi vận chuyển, bảo quản
, : độ thủy phần tương đối sau khi, trước khi vận chuyển, bảo quản
Bài tập:
1. Một con tàu có trọng tải 15.000 T, nhận vận chuyển 12.000 T gạo. Gạo lúc này có
độ thủy phần tuyệt đối là 14%, độ thủy phần tương đối là 12,28%. Sau một thời gian
vận chuyển, giao được khối lượng hàng là 11.500 T, biết rằng lượng giảm tự nhiên
cho phép (đã loại trừ sự bay hơi nước) là 0,02%. Hãy xác định số tiền mà người vận
tải bị phạt biết giá 1 tấn gạo ban đầu là 6 triệu đồng.
2. Một con tàu có trọng tải 12.000 T, nhận vận chuyển 11.000 T gạo. Gạo lúc này có
độ thủy phần tuyệt đối là 13%. Sau một thời gian vận chuyển, độ thủy phần tương đối
là 13,45%., giao được khối lượng hàng là 10.800 T, biết rằng lượng giảm tự nhiên
73
cho phép (đã loại trừ sự bay hơi nước) là 0,02%. Hãy xác định số tiền mà người vận
tải bị phạt biết giá 1 tấn gạo khi giao hàng là 8 triệu đồng.
3.2.2. Hàng đường
- Theo nguyên liệu: đường mía, củ cải đường, đường hóa học
- Theo phương pháp sản xuất: đường sản xuất bằng máy, thủ công
- Theo quá trình sản xuất: đường thô, đường nửa tinh chế, đường tinh chế
- Theo mạng lưới thương nghiệp: đường kính, đường cát, đường phèn, đường bột
- Trong vận tải: đường đóng bao, để rời
+ Tính chất vật lý: có vị ngọt, tinh thể hình lục lăng, nóng chảy ở 185-186 0C, khối
lượng riêng 1,556T/m3. Dễ tan trong nước, dung dịch đường có tính nhớt.
+ Tính chất hóa học:
Nhiệt phân:
Thủy phân:
Tác dụng với men:

+ Tính bền vững hóa học: (tinh khiết): bảo quản được lâu
+ Tính hút ẩm: do hấp thụ hơi nước hoặc do hơi nước tụ trên bề mặt đường.
+ Tính vón cục: do chênh lệch nhiệt độ trong quá trình vận chuyển. Nếu độ ẩm trong
kho, hầm tàu khoảng 90% và nhiệt độ là 40C thì đường bị vón cục.
+ Tính sợ nóng: dễ bốc cháy khi nhiệt độ cao. Nếu cháy thì khó dập tắt.
+ Tính hút mùi vị khác.
3.2.2.3. Yêu cầu bảo quản và xếp dỡ:
 Không xếp chung với các loại hàng có mùi vị khác.
 Đường được đóng gói trong bao vải, giấy nhiều lớp, sọt tre.
 Khi xếp miệng bao quay về phía trong đống. Xếp cách tường 40-50 cm và cách
cửa ra vào 0,8-1m.
 Đường kính, chiều cao xếp chồng ; đường cát chiều cao xếp chồng ;
đường bột chiều cao xếp chồng . Trên đống phải phủ bạt. Có dụng cụ, thiết bị
xếp dỡ thích hợp.
74
 Không móc trực tiếp vào bao hàng gây tổn thất về chất lượng và số lượng.
 Công nhân không được đi trên bao đường, trời mưa không tiến hành xếp dỡ.
 Đối với các bao đường, khi xếp 2-3 lớp nên đệm 1 lớp ván có tác dụng thông gió
tốt.
 Trong quá trình vận chuyển phải cách xa nguồn nhiệt.
 Phải có đệm lót cách ly với đáy và mạn tàu.
 Tàu phải được vệ sinh sạch sẽ, có nắp đậy.
 Không vận chuyển đường thô rời có độ thủy phần . Chỉ nhận vận chuyển
đường thô có độ thủy phần 0,4-0,5% vào mùa ẩm và 0,5-0,8% vào mùa khô.
 Khi vận chuyển nên đổ đầy hầm, có đệm lót và vải bạt bịt kín.
 Nếu độ ẩm quá lớn thì tiến hành thông gió cho đến khi độ thủy phần thì
ngừng.
3.2.3. Phân hóa học
 Phân đạm:
Sunfat đạm : 21% N
Nitroratamon : 35% N
Cloruaamon : 24% N
Nitơratnatri : 16,5% N
Canxi xyanua
 Phân lân:
 Phân kali:
 Tan nhiều trong nước, hút ẩm mạnh.
 Có tính độc.
 Dễ ăn mòn kim loại, dễ cháy nổ.
3.2.3.3. Yêu cầu bảo quản xếp dỡ:
 Bảo quản trong kho kín, nơi khô ráo.
75
 Phân hóa học đóng bao khi xếp dỡ không vứt, ném.
 Xếp xa các loại hàng khác.
 Phải có đệm lót cách ly sàn kho, mạn và đáy tàu.
 Khi xếp dỡ sử dụng thiết bị chu kỳ hoặc liên tục.
 Công nhân xếp dỡ phải được trang bị dụng cụ phòng hộ lao động.
 Độ cao chất xếp phù hợp, đối với bao mềm độ cao .
 Sử dụng tàu chuyên dụng.
 Đóng bao giấy hoặc nylon 30-50kg.
 Giao nhận nguyên hầm/nguyên tàu theo mớn nước/đếm bao.
3.2.4. Hàng xi măng
 Tính bay bụi: hạt khô, nhỏ, mịn. Dễ bị tổn thất khi vận chuyển và độc hại.
 Tác dụng với không khí và gió: làm giảm chất lượng của xi măng. Xi măng để sau
3 tháng chất lượng giảm 20%, sau 6 tháng chất lượng giảm 30%, sau 12 tháng chất
lượng giảm 60%.
 Kị nước: khi gặp nước tạo thành chất keo, quá trình phân hủy diễn ra, sinh nhiệt
và đóng cứng.
 Tác dụng với các chất khác: chỉ cần 0,001% đường sẽ làm cho xi măng tinh chất
đông kết, gặp NH3 xi măng đông kết nhanh.
3.2.4.2 .Yêu cầu bảo quản và xếp dỡ:
 Không được xếp dỡ xi măng khi trời mưa.
 Trong kho phải xếp lên sàn gỗ/nền gạch cao hơn mặt đất 30-50cm, cách tường
0,2-0,5m.
 Xi măng bao giấy không xếp cao quá 13-15 lớp để tránh bao dưới cùng bị vỡ.
 Phải có công cụ và thiết bị phù hợp khi xếp dỡ.
 Không dùng móc móc trực tiếp vào bao.
 Công cụ mang hàng tốt nhất là cao bản.
 Tuyệt đối không nhận vận chuyển xi măng chưa nguội.
 Phương tiện vận chuyển phải khô sạch, có đệm lót cách ly với mạn tàu.
76
 Tàu có nắp đậy kín và bạt che mưa nắng.

 Khi vận chuyển theo phương thức bao thì chủ hàng phải có bao dự trữ.
 Phương thức giao nhận là nguyên hầm/nguyên tàu.
3.2.5. Hàng quặng
3.2.5.1. Định nghĩa và phân loại
+ Định nghĩa
Quặng là những loại đất, đá trong đó chứa một hàm lượng kim loại hoặc á kim nào
đó, có loại là hỗn hợp đất đá phi kim loại. Trong vận tải có khi ta có tên riêng như
quặng apatit, quặng phốt phát, quặng piarit. Giá trị của quặng do hàm lượng của
những chất có thể dùng được quyết định.
+ Phân loại.
- Quặng kim loại.
Chỉ những loại quặng có hàm lượng kim loại cụ thể hoặc ôxít cao nhất của nó là lớn
nhất so với các nguyên tố khác.
Quặng sắt: gồm có quặng oxy hoá ngậm nước, không ngậm nước, oxy hoá từ tính và
quặng sắt cacbonat.
Quặng sắt oxy hoá không ngậm nước có màu đỏ hồng, là hỗn hợp oxyt sắt Fe 2O3
chứa đến 56-58% sắt
Quặng từ tính (manhetit) là quặng sắt có nam châm (FeO.Fe2O3) hàm lượng sắt có từ 55
– 60%, nước từ 2-12%, 5% S. Quặng này gồm những hạt nhỏ hợp thành những cục
to, dễ vỡ. Nó là loại quặng quý, giàu nhất thế giới có ở Trại Cau (Thái Nguyên).
Quặng oxy hoá có ngậm nước (Hamotit nâu) có công thức:
Fe2O3.H2O1; 2Fe2O3.H2O; Fe2O.H2O
Là quặng có màu nâu. Quặng này thường chứa nhiều phốt pho và lưu huỳnh.
Những mỏ quặng sắt này thường rải rác ở Hà Tĩnh, Nghệ An, Thanh Hoá, Lào Cai,
Yên Bái, Thái Nguyên, đảo Cái Bầu.
 Quặng có lưu huỳnh (Firit sắt Fe 2S2) là quặng hỗn hợp sắt và lưu huỳnh, màu vàng
có ánh kim. Tỷ trọng loại này rất lớn 4,9-5,2 t/m 3 dùng để chế axit sunfuaric, sau đó
sản phẩm phụ oxyt sắt để luyện gang.
 Quặng sắt có Cacbon (xiderit Fe2O3) có màu vàng, hàm lượng sắt có chừng 27-
36%, quặng này có ở Thái Nguyên.
77
 Quặng măng gan là loại quặng cứng bề ngoài trông lấp lánh có lớp oxy hoá tác
dụng bảo vệ hợp chất bên trong, tỷ trọng của nó 7,29. Công nghiệp luyện kim đen
tiêu thụ khoảng 90-95% măng gan.
- Quặng phi kim loại.
 Quặng phốt phát: có tính dòn, dễ vỡ, tỷ trọng 1,8-3,2, hàm lượng nước trên 2% khi
nhiệt độ thấp dễ đông kết, chủ yếu dùng trong công nghiệp phân hoá học.
 Thạch cao: màu trắng, tỷ trọng 2,3 dễ tan trong nước, đặc biệt ở nhiệt độ 30-37 0C
tan rất mạnh.
 Đá bạch vân: màu xám trắng, phơn phớt vàng, bóng như thuỷ tinh, tỷ trọng 1,8-2,9
dùng trong kỹ nghệ làm vật liệu chịu lửa.
Ngoài ra các loại trên trong thực tế còn có quặng W (vonfram), quặng Cu (đồng),
quặng nhôm, chì và các loại vật liệu kiến trúc khác như đất đá, cát, sỏi,...
3.2.5.2. Tính chất của quặng.
- Có tỷ trọng lớn và thể tích riêng nhỏ.
Bảng 3.1. Bảng phân loại quặng
Thể tích Thể tích
Loại quặng Tỉ trọng γ Loại tinh Tỉ trọng
riêng u riêng
tính quặng (T/m3) quặng γ (T/m3)
(m3/T) u (m3/T)
Quặng sắt 1,2 ÷ 1,4 0,71 ÷ 0,38 Tinh quặng sắt 2.4÷2,7 0,37÷0,42
Quặng niken 1,3 ÷1,4 0,71 ÷ 0,77 Tinh quặng 2,8 0,35÷4,0
titan
Quặng đồng 1,27 ÷ 2,0 0,5 ÷ 0,79 Tinh quặng 1,8÷2,4 0,35÷0,55
kẽm
Quặng kẽm 2,6 ÷ 2,7 0,37 ÷ 0,38 Tinh quặng chì 2,2÷4,0 0,25÷0,31
Quặng apatit 3,0 ÷ 3,2 0,7 Tinh quặng đồng 2,0÷2,7 0,35÷0,50
Quặng bôxít 1,2 ÷ 1,4 0,71 ÷ 0,83
- Tính di động: Nếu loại quặng hoặc tinh quặng có góc nghỉ tự nhiên (Angle of
repose) nhỏ hơn 35o thì coi đó là hàng nguy hiểm vì hàng hóa có khả năng chuyển rời
khỏi vị trí ban đầu dưới tác động của sóng. Do vậy nhất thiết phải áp dụng các biện
pháp đề phòng thích đáng theo luật chở hàng rời.
78
- Tính nhão chảy: Do bản thân quặng có độ ẩm lớn, dưới tác động rung của tàu làm
nước nổi lên phía trên quặng bị nhão và khi tàu bị lắc hàng hóa sẽ dịch chuyển về
một bên mạn làm nghiêng tầu, ảnh hưởng nghiêm trọng tới tính ổn định tàu.
- Tính đông kết: Với những loại quặng có độ ẩm lớn (so với độ ẩm tiêu chuẩn hoặc
độ ẩm giới hạn của bản thân quặng) gặp nhiệt độ thấp (nhỏ hơn 0 oC) thì bị đông kết
thành từng tảng gây khó khăn cho việc xếp dỡ và vận chuyển.
- Tính sinh gỉ và hao mòn: Do quặng bị ôxi hóa, sinh gỉ dẫn đến hao mòn.
- Tính bay bụi: Quặng có tính bay bụi, nhất là với tinh quặng.
- Tính lún: Tính lún thường xảy ra với tinh quặng. Trên biển trong điều kiện thời tiết
xấu, đống hàng quặng có thể lún tới 20%.
- Tính tỏa hơi độc, tỏa nhiệt: Một số loại quặng có tính chất bốc hơi độc và có tính
chất tự nóng.
 Phải có đệm lót để tránh ăn mòn vỏ tàu.
 Phải thường xuyên kiểm tra, nếu phát hiện nguồn nhiệt phải đảo quặng để giải
nhiệt cho đống hàng.
 Không rót quặng quá cao.
 Bãi phải cao ráo, gia cố vững chắc, phải phân riêng từng khu vực để tránh lẫn lộn
các loại quặng.
 Kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, khí độc để tiến hành thông gió kịp thời.
 Có tấm phủ trừ bụi.
 Khi san hàng dồn về hai vách, hai sườn nhằm tăng quán tính cho tàu.
 Dàn hàng sang hai bên mạn tàu để giảm lực cắt ngang.
 Không xếp tập trung vào một hầm.
 Đổ quặng theo hình chóp để nâng cao trọng tâm tàu.
 Độ cao đống quặng không vượt quá áp lực cho phép.
- Quặng là loại hàng nặng, khi chất xếp xuống tàu không đảm bảo kĩ thuật thì
trọng tâm của tàu quá thấp, chiều cao tâm ổn định (GM) quá nhỏ, tàu sẽ lắc nhiều,
gây ảnh hưởng không tốt đến kết cấu của vỏ tàu và an toàn khi chạy tàu.
79
- Phải san hàng đảm bảo lực dàn đều các khoang nếu không sẽ làm cho tàu
mất cân bằng về trọng lượng và lực nổi gây hiện tượng thân tàu bị lực uốn cong hoặc
gẫy khi gặp sóng lớn. Mặt khác vì quặng có tỷ trọng lớn nên quán tính chuyển động
cũng lớn, quán tính này làm cho tàu khi lắc dọc càng nguy hiểm, mũi lái ngập sâu
trong nước, sức cản của nước đối với tàu tăng không có lợi cho việc lợi dụng tốc độ
khi chạy, hoặc đuôi tàu nâng lên sẽ làm cho sức cản của tàu tăng lên và hiệu suất của
chân vịt giảm đi nhiều.
- Sử dụng tàu chuyên dụng để vận chuyển quặng sẽ giảm được tính lắc và ổn
định của tàu tốt hơn, có kết cấu vững chắc, tỷ khối nhỏ, đáy trong tương đối cao.
- Nếu không có tàu chuyên dụng phải dùng tàu một tầng boong để vận chuyển
thì phải gia cố đáy tàu bằng gỗ tốt cách đáy ngoài 60 – 90 cm. Khi đổ quặng xuống
tàu theo hình chóp nón với mục đích nâng cao trọng tâm tàu lên. Nếu có hai tầng
boong thì nên xếp 1/5 – 1/4 lượng quặng lên boong trên.
- Việc san hầm tàu phải đúng kĩ thuật vì nó tác dụng rất lớn trong việc tăng độ
ổn định của tàu, giảm tính lắc, tăng hiệu suất chân vịt.
- Khi san hàng cố gắng dồn hàng về hai vách, hai sườn tàu để tăng thêm quán
tính di chuyển ngang, giảm độ lắc ngang, bảo vệ cường độ tàu khi xếp quặng phải
căn cứ vào tỷ lệ khối lượng hàng chứa trong từng hầm để xếp một cách đều đặn ở các
hầm tàu, tuyệt đối không nên tập trung xếp một hầm. Đặc biệt chú ý độ cao đống
quặng không được vượt quá áp lực cho phép trên 1 m2 để tàu chịu áp lực đều.
- Khi xếp quặng xuống hầm tàu chú ý xếp sát vào vách sau, hầm lái thì xếp
vào vách trước. Bởi lẽ ở khoang mũi và khoang lái chịu sự giao động đột ngột nhiều
luôn luôn có nguy cơ dồn hàng về phía mũi và lái
- Việc xếp quặng còn phải chú ý đến tỷ khối của quặng
3.2.6. Hàng than (Bánh mì của ngành công nghiệp)
 Theo hàm lượng carbon: than bùn, than non, than mỡ, than gầy,..
 Theo độ to nhỏ: than luyện, than cám, …
-Tính đông kết: than có lượng nước trên 5% vận chuyển vào mùa đông, bảo
quản lâu ngày làm cho than đông kết, nhất là than cám.
80
- Tính phân hóa:

Phân hóa vật lý: do tính dẫn nhiệt của than kém, khi gặp nóng bề mặt ngoài
của than dãn nở, gây nứt. Do lượng nước trong than lớn, khi gặp lạnh co lại làm cho
than vỡ, nát.
Phân hóa hóa học: do tác dụng của oxy phân hóa các chất hữu cơ trong than
thành những chất mới → làm giảm chất lượng than.
- Tính tự cháy và tính oxy hóa:
là chất không bền, có khả năng phân hủy thành nước và oxy gây nổ và
phát nhiệt lượng lớn.
- Tính dễ cháy dễ nổ: trong than có lưu huỳnh, hydro, photpho khi gặp tia lửa
phát nổ.
- Tính độc hại và gây ngứa:
: rất độc
 Bãi có nền xi măng thoát nước tốt, làm trôi các chất dễ cháy trong than.
 Bãi có diện tích dự trữ bằng 1/6 diện tích bãi.
 Than đổ thành đống to khi thời gian lưu kho ngắn, nếu thời gian lưu kho dài
nên đổ thành đống nhỏ → tránh phát sinh nhiệt.
 Mặt đống than phải phẳng, có độ dốc → tránh đọng nước.
 Độ cao đống than thích hợp với thời gian bảo quản và phương tiện xếp dỡ.
 Thường xuyên đo nhiệt độ đống than. Nếu nhiệt độ >60 0C thì tiến hành tản
nhiệt bằng cách dời đống than.
 Bãi than cách các kho bãi khác 70m.
 Độ cao rót đống hàng tránh hiện tượng vỡ nát và oxy hóa.
 Đối với than chứa lưu huỳnh và 75% nước khí than có nhiệt độ 35 0C không
nhận xếp xuống tàu.
 Không xếp than cùng với các chất dễ cháy nổ.
 Hiện tượng than có nguồn nhiệt:
81
 Trên mặt đống than gần nguồn nhiệt ban đêm có đốm trắng, khi gặp mưa và
ánh sáng mặt trời thì tan ra.
 Xuất hiện than thành bụi.
 Xuất hiện hơi nước trên mặt đống than và có mùi các chất khí.
 Ban đêm có hiện tượng phát sáng.
 Phải có vách cách nhiệt giữa hầm máy, lò hơi với hầm than.
 Các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng đi qua hầm than phải dùng vật liệu
cách nhiệt bịt kín.
 Phải có điều kiện thông gió.
 Phòng thủy thủ, hầm dụng cụ sát với hầm than phải kín hơi.
 Phải có đèn an toàn trong hầm than.
 Thường xuyên đo nhiệt độ và thải khí độc.
 Mở cửa hầm thải khí độc trước khi dỡ hàng.
 Cấm lửa gần nơi có thông gió hoặc khí than.
 Thủy thủ phải có đầy đủ các thiết bị phòng hộ lao động.
3.3. Dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ (Máu của ngành công nghiệp)
3.3.1. Thành phần và tính chất của dầu mỏ:
- Dầu mỏ là hóa hợp của các chất carbon và hydro.
+ Tính dễ cháy: do thành phần hóa học, nhiệt độ của dầu, oxy trong không khí
quyết định. Khi có lửa đi qua, dầu lóe thành tia chớp gọi là rồi tắt ngay trong 5 giây
trở lại, nhiệt độ đó gọi là nhiệt độ bắt lửa. Nếu tiếp tục tăng nhiệt độ và có ngọn lửa
đi qua, dầu bùng cháy, nhiệt độ này nhiệt độ bùng cháy. Nếu không có ngọn lửa đi
qua, dưới áp suất khí quyển, dầu có thể nóng tới nhiệt độ giới hạn cháy và tự bùng
cháy, gọi là nhiệt độ tự cháy.
+ Tính dễ nổ: giới hạn nồng độ nổ là hỗn hợp hơi dầu trong không khí ở một
tỷ lệ nhất định khi gặp lửa sẽ phát nổ.
+ Tính nhiễm điện: do ma sát giữa các phần tử của dầu với bể chứa sinh ra
hiệu điện thế
82
+ Tính bay hơi: do dầu và hỗn hợp dầu gồm carbon và hydro là những chất dễ
bay hơi. Tốc độ bay hơi phụ thuộc vào diện tích mặt thoáng, nhiệt độ, áp suất môi
trường,…
+ Tính giãn nở: khi nhiệt độ tăng thì hệ số giãn nở của dầu tăng
+ Tính độc: dầu và sản phẩm dầu rất độc đối với con người khi dầu chứa lưu
huỳnh, đặc biệt là xăng có gốc C6H6, C2H6.
+ Tính đông đặc: khi nhiệt độ thấp, dầu có hiện tượng đông đặc, rất khó bơm
→ dùng phương pháp gia nhiệt để tăng tốc độ bơm.
3.3.2. Chỉ tiêu chất lượng của dầu và sản phẩm dầu:
 Tỷ trọng: ( ): tỷ số khối lượng của một thể tích dầu ở nhiệt độ 20 0C với
khối lượng nước cùng thể tích ở nhiệt độ 40C.
 Điểm đông đặc: ở một nhiệt độ nào đó, dầu mất đi tính tự chảy.
 Độ nhờn dính: biểu thị lực cản di động của dung dịch gây nên bởi tác động
của lực bám giữa các phân tử trong dung dịch.
Loại không dính: xăng, dầu
Loại hơi dính: madút, tra máy nổ, dầu nguyên khai.
Loại rất dính: nhựa đường, hắc ín.
 Lượng nước lẫn trong dầu.
3.3.3. Yêu cầu bảo quản:
 Kho dầu ở xa khu vực đông dân cư.
 Kho dầu phải trang bị các thiết bị bơm hút, phòng cứu hỏa, nhân viên kỹ
thuật kho dầu.ch
3.3.3.1.Các loại bể chứa:
 Bể chứa bằng đất: xung quanh có trát một lớp đất sét 0,5-0,7m để chống
thấm nước. đáy bể có lót một lớp nước cao khoảng 0,5m để ngăn cách giữa đất và
dầu. Chi phí rẻ nhưng bể không kín, dễ bay hơi, dùng cho các loại dầu nặng.
 Bể chứa bằng bê tông cốt thép: bể hình tròn, hình nón. Bảo quản dầu nguyên
khai, dầu nặng. bể có khả năng hạn chế sự bay hơi nhưng tốn kém.
 Bể thép: là bể thông dụng nhất, chứa dầu nguyên khai và các loại sản phẩm
dầu. Gồm có bể nổi trên mặt đất, bể nửa nổi nửa chìm, bể ngầm (chìm sâu trong đất).
3.3.3.2. Phòng hỏa ở kho dầu:
83
 Không hút thuốc, bật lửa, làm những động tác có thể sinh ra tia lửa tại những
kho dầu.
 Thường xuyên kiểm tra các thao tác và trạng thái của thiết bị điện, trạng thái
kỹ thuật của các máy gia nhiệt bằng điện.
 Thường xuyên kiểm tra ống dẫn, bể chứa phát hiện rò rỉ kịp thời, đầu nối
giữa hai ống.
 Khi đóng/mở các thiết bị gia nhiệt bằng điện, tuyệt đối không bơm dầu.
 Các ống dẫn hoặc những nơi có khả năng sinh điện đều phải được nối tiếp
đất.
 Nhân viên kho phải có trình độ, nắm được các vị trí đặt các thiết bị cứu hỏa
và sử dụng thành thạo các thiết bị.
3.3.4. Yêu cầu xếp dỡ:
 Trước khi bơm, phải nối dây tiếp đất trước, nối ống dẫn sau; sau khi bơm,
tháo ống dẫn trước, ngắt dây tiếp đất sau.
 Ống dẫn có độ dài phù hợp, phải có đệm lót cách ly ống dẫn dầu với nền cầu
tàu.
 Cấm mang lửa đến gần các hầm tàu, bể chứa dầu. Gặp giông tố sấm sét phải
lập tức ngừng bơm.
 Bơm dầu xuống các hầm giữa trước, bơm cách hầm.
 Tốc độ bơm phải do công nhân chuyên nghiệp theo dõi vì khi tốc độ tăng →
áp suất tăng.
 Lượng dầu bơm không quá đầy, không quá vơi.
 Đối với dầu khai nguyên, cần gia nhiệt trước khi tàu vào bến.
 Theo kinh nghiệm, nếu bơm dầu từ trên cao xuống qua cửa mở lượng hao
hụt tăng 4 lần so với khi bơm dầu từ dưới lên. (vì bơm từ trên cao xuống: tốc độ
khuyếch tán của phân tử dầu trong không khí gia tăng → thời gian xả van an toàn
nhiều → tổn thất do bay hơi)
3.3.5.Yêu cầu vận chuyển:
3.3.5.1. Khi vận chuyển: sử dụng tàu chuyên dụng.
- Các yêu cầu vệ sinh hầm tàu:
 Bơm nước nóng vào hầm, lau khô, hầm chứa dầu dãn nở, tránh dính.
84
 Tiến hành thông gió làm tan khí dầu.

 Dùng nước lã xối mạnh vào vách hầm, cọ sạch, lau khô (khi bơm không
làm mất phẩm chất dầu).
- Các yêu cầu khi tàu chạy:
 Không dùng kim loại gõ lên boong tàu dễ sinh ra tia lửa điện.
 Nếu nhiệt độ bên ngoài cao phải phun nước trên mặt boong để giảm nhiệt
độ.
 Kiểm tra dầu không đứng dưới hướng gió thổi.
 Đeo mặt nạ phòng hơi độc, cột dây an toàn khi vào hầm lau chùi, kiểm tra.
 Trên tàu dầu cấm đi giày đóng cá
Bài tập xác định thể tích dầu cho phép bơm xuống bể chứa:
Gọi : là nhiệt độ bơm
Gọi : là nhiệt độ lớn nhất có thể gặp trong quá trình vận chuyển hoặc bảo quản
Gọi : là thể tích bể chứa

Khối lượng dầu lớn nhất mà bể chứa có thể chứa được khi gặp mà không bị
tràn ra ngoài:
Mật độ tương đối của dầu ở nhiệt độ lớn nhất có thể gặp trên đường:
Thể tích cho phép bơm xuống bể chứa:
Bài tập:
1. Một tàu có V=20.000 m3, nhận vận chuyển sản phẩm dầu có mật độ tương đối tiêu
chuẩn 0,833. Khi nhận ở nhiệt độ 240C, trong quá trình vận chuyển nhiệt độ có thể
lên đến 360C.
a. Hãy xác định thể tích cho phép bơm xuống bể chứa?
b. Hãy xác định thể tích dự trữ để đảm bảo an toàn?
85
c. Giả sử khi tiếp nhận dầu vào tàu, người theo dõi lãng quên bơm đầy bể chứa. Hãy
xác định lượng dầu tràn ra ngoài?
Bài tập: Một con tàu có 18 khoang chứa xếp cùng một loại dầu, khi xếp dầu thì nhiệt
độ ở 9 khoang (chiếm 50%) có nhiệt độ dầu đo được : 18, 20, 21,19,22,20, 22, 21 19
độ. Con tàu có thể tích là 22000 m3, vận chuyển dầu có mật độ tương đối là 0,859,
trong quá trình vận chuyển nhiệt độ có thể lên tới 36độC. Biết độ điều chỉnh 1 0C là
0,000699.
a- Xác định nhiệt độ của dầu khi xếp?
b- Xác định thể tích cho phép bơm xuống bể chứa?
c- Xác định thể tích dự trữ để đảm bảo an toàn?
3.4. Gỗ và sản phẩm của gỗ
3.4.1. Phân loại:
 Căn cứ vào tính chất: gỗ quý, gỗ tạp.
 Căn cứ vào cây trồng: cây lá to, cây lá nhỏ.
 Căn cứ vào độ ẩm: gỗ khô (thủy phần <18%), gỗ vừa 18-23%, gỗ ẩm 23-
45%, gỗ rất ẩm >45%.
 Căn cứ vào dung trọng: gỗ rất nhẹ, gỗ nhẹ, gỗ tương đối nhẹ, gỗ tương đối
nặng, gỗ nặng, gỗ rất nặng.
 Căn cứ vào hình dáng và mức độ gia công: gỗ tròn, gỗ xẻ và sản phẩm gỗ.
3.4.2.Tính chất:
- Tính dễ bay hơi và hút ẩm: do chênh lệch áp suất không khí và áp suất hơi
nước trong gỗ.
- Gỗ dễ bị nứt nẻ, cong vênh: do tính bay hơi và hút ẩm. Lớp nước bên ngoài
gỗ bay hơi, lớp nước bên trong thấm ra không kịp, lớp gỗ bên ngoài bị khô làm gỗ bị
nứt. Lượng nước mất dần không đồng đều ở các vị trí nên sự co dãn không thống
nhất dẫn đến cong vênh.
- Gỗ dễ bị mục nát: do vi khuẩn, nấm gây nên.
- Gỗ dễ bị mối mọt phá hoại: làm giảm khả năng chịu lực, mất tính mỹ quan.
Chống mối mọt phải để gỗ ở nơi khô ráo hoặc dùng hóa chất.
- Gỗ dễ bị hà ăn: khi ngâm gỗ dưới nước sẽ chống được mối mọt nhưng dễ bị
hà ăn nhất là ở nước mặn.
86
- Gỗ dễ bị cháy: khi gỗ khô có nhiều nhựa. Ở 100 0C nước bay hơi xuất hiện
khí CO2, t0>1000C khí CO tăng dần, t0>2700C gỗ bắt đầu cháy.
- Tính cồng kềnh.
3.4.3. Yêu cầu bảo quản:
3.4.3.1. Bảo quản trên khô:
+ Bảo ở bãi: thường dùng để bảo quản gỗ cây.
- Bảo quản ướt: chủ yếu thích hợp với gỗ mới chặt hoặc vừa vớt ở bể lên.
Không dùng cách này với gỗ khô. Khi khí hậu khô ráo, ít mưa không nên dùng cách
này. (vì số lần tưới nước lớn, nếu không đảm bảo độ ẩm cho gỗ → gỗ dễ bị nấm
mốc)
- Bảo quản khô: thích hợp với loại gỗ khô, gỗ thường được làm khô trong thời
gian ngắn bằng phơi nắng và gió để làm giảm lượng nước trong gỗ và độ ẩm bão hòa
→ vi khuẩn không tồn tại và phát triển được.
o Cần đẽo vỏ đi để tránh mối mọt. (vì trong vỏ chứa nhiều nước)
o Cách xếp: có lót, lót nghiêng hoặc lót thẳng.
o Cách ly với bệ xi măng hoặc gạch 0,4m
o Tránh gió hay nắng chiếu vào đầu gỗ gây nứt.
+ Bảo quản trong kho:
- Ván kê cách mặt đất 0,6m cách nhau 0,4-0,5m.
- Thanh kê phải tẩm thuốc chống mối mọt.
- Thanh kê phải có khoảng cách đều nhau, chịu lực đều trên gỗ (tránh bị cong vênh)
- Thanh kê phải theo hướng gió, khoảng cách khe hở đều để gỗ thông thoáng.
3.4.3.1. Bảo quản dưới nước: thích hợp cho gỗ mới chặt
- Khu vực này độc lập với khu vực cầu tàu khác, không ảnh hưởng luồng lạch đi lại.
- Kín sóng, gió tránh dòng nước mạnh. (gỗ trôi dạt đi nơi khác)
- Gỗ mới khai thác để chìm hoàn toàn (tránh tiếp xúc với không khí mưa nắng, hạn
chế nứt, cong vênh và vi khuẩn không thể hoạt động được).
- Ưu điểm:
 Thời gian bảo quản dài.
 Lợi dụng được vùng nước cạn ở khu vực cảng.
 Gỗ nổi dễ di chuyển đến những nơi cần thiết.
87
3.4.4. Yêu cầu xếp dỡ:

 Khi xếp gỗ xuống tàu người ta thường xếp 60-70% gỗ vào trong hầm tàu,
còn 30-40% xếp lên boong.
 Hầm tàu phải khô ráo sạch sẽ.
 Gỗ nhẹ, quý, có giá trị xếp ở trên, gỗ nặng dài xếp ở đáy, giữa tàu nhằm hạ
thấp trọng tâm tàu.
 Gỗ được thành lập theo từng nhóm.
 Không được xếp dỡ khi trời mưa.
 Gỗ xếp trên boong cần chú ý ánh sáng mặt trời. Độ cao xếp vào mùa đông
thường thấp hơn mùa hè.
 Thanh gỗ lót cách sàn boong 0,75m hơi nghiêng để boong chịu lực đều và
thoát nước tốt.
 Cột đỡ chống trơn tuột có chiều cao lớn hơn chiều cao xếp hàng 1,2m
 Khoảng cách giữa các cột không quá 3,05m.
 Xếp gỗ chú ý lối đi dành cho thủy thủ đoàn.
3.4.5. Yêu cầu vận chuyển:
 Các hình thức vận chuyển: thả trôi (lợi dụng dòng chảy tự nhiên), vận
chuyển bằng bè mảng và vận chuyển bằng tàu chuyên dùng.
 Tàu chuyên dùng hay tàu vạn năng: kết cấu mặt boong phải vững chắc,
trên tàu phải có cần cẩu, miệng hầm phải rộng, trong tàu ít cột.
 Vận chuyển gỗ theo nhóm.
 Tàu vận chuyển phải sạch sẽ.
 Kiểm tra gỗ không dính bùn đất.
 Xếp gỗ xẻ sát vào nhau tránh ẩm ướt.
 Không đi lại trên đống gỗ.
 Có bạt che tránh nhiễm bụi than.
3.5. Hàng sắt thép.
3.5.1.Khái niệm:
Thép là hợp kim với thành phần chính là sắt(Fe), với cacbon (C), từ 0,02%
đến 2,14% theo trọng lượng, và một số nguyên tố hóa học khác.
88
Sắt là kim loại được tách ra từ các mỏ quặng sắt. sắt được sử dụng để sản xuất
gang và thép. Thép và gang đều là hợp kim của sắt với cacbon.
3.5.2.Tính chất lý hoá của hàng sắt thép
- Dễ bị gỉ sét: Do nước biển, mưa, nước ngưng tụ trong các phương tiện vận tải, đổ
mồ hôi hầm hàng hoặc ngưng tụ bên trong bao bì. Hoặc do phương tiện vận tải không
phù hợp, tàu có nắp hầm hàng kém hoặc không có hệ thống thông gió, container bị
hư hỏng, xe ô tô vận tải hàng hóa đường sắt và xe tải không có mái che, lưu trữ ngoài
trời không đúng kỹ thuật, sử dụng các tấm vải nhựa không phù hợp, vận chuyển
không có che chắn trong điều kiện thời tiết ẩm ướt, và sự biến đổi về nhiệt độ và điều
kiện khí hậu trong hành trình dài có thể dẫn đến rỉ sét.
- Bị ăn mòn: Bốc dỡ thép cuộn phải được thực hiện trong thời tiết khô hoặc có che
phủ, vì thép rất dễ bị ăn mòn. Thép bó đòi hỏi độ ẩm đặc biệt và có thể cả điều kiện
thông gió.
Thiệt hại ăn mòn được chủ yếu gây ra bởi:
- Nước biển: trong quá trình vận tải biển do các thùng chứa bị rò rỉ hoặc quá trình
bảo quản tại cảng biển.
- Nước mưa: khi container bị hư hỏng, xe ô tô vận tải hàng hóa đường sắt và xe tải
không có mái che, lưu trữ ngoài trời sai quy cách, sử dụng các tấm vải nhựa không
phù hợp, bốc dỡ không có che chắn trong điều kiện thời tiết ẩm ướt.
- Nước ngưng tụ: trên các phương tiện vận tải, trên hàng hóa, trong bao bì.
- Kèm theo hàng hóa: dư lượng hóa chất từ hàng trước, có thể kết hợp với độ ẩm,
hay hàng hóa đi kèm có tính hút ẩm (ví dụ gỗ tươi) và độ ẩm tương đối > 40%.
Ngoài ra, thép còn bị ăn mòn do quá trình oxi hoá và ăn mòn điện hóa
3.5.3. Yêu cầu vận chuyển
- Trên sàn xe, hàng sẽ được chất theo từng lớp và giữa các lớp đặt các vật kê
tách lớp, tổng trọng lượng của mã hàng không vượt quá trọng tải cho phép của
phương tiện
- Sử dụng phương tiện vận chuyển có chiều dài phù hợp với kích thước hàng,
hàng chất trên sàn xe bảo đảm cân đối, ổn định.
- Hàng chất lên sà lan phải đảm bảo độ ổn định và đúng tải trọng của sà lan.
Không di chuyển mã hàng qua cabin của sàlan.
89
3.5.4. Yêu cầu xếp dỡ

- Hàng chất xếp tại bãi có nền vững chắc, dưới lớp đầu tiên trên nền bãi phải
có lớp kê vững chắc các lớp hàng tiếp theo được chồng lên sau khi đặt các vật kê.
- Các lớp hàng phía trên sẽ xếp so le với các lớp dưới nhằm tang độ ổn định
của đống hàng.
- Bốc dỡ thép phải được thực hiện trong điều kiện thời tiết khô ráo hoặc có các
thiết bị che chắn bởi vì thép rất dễ bị ăn mòn và rỉ sét.
- Hàng trong hầm tàu được dỡ lên theo từng lớp từ sân miệng hầm tiến về và
từ trên xuống dưới theo kiểu bậc thang, chiều cao giữa các bậc không quá một bó
hàng. Các bó hàng nằm sâu trong các vách được đưa ra khoảng trống sân hầm bằng
xe nâng hoặc bằng phương pháp sử dụng cẩu tiu kéo.
- Khi chất hàng lên sàn xe hàng sẽ được chất từ giữa thùng xe đều sang hai
bên sàn và chỉ xếp một lớp. Chính giữa sàn có thể xếp thêm một lớp nhưng phải đảm
bảo không quá tải cho phương tiện.
3.5.5. Yêu cầu bảo quản
- Dùng móc để hỗ trợ trong các thao tác điều chỉnh mã hàng.
- Không chất xếp bảo quản thép nơi ẩm ướt, dễ đọng nước và khu vực có lưu
giữ các chất ăn mòn hoá học mạnh. Trong kho hàng tuyệt đối không được để hóa
chất (axit, ba-dơ, muối) và không được để vật liệu thể khí như hơi các-bon, hơi lưu
huỳnh, hơi hy-đrô…
- Hàng phải được chất xếp chắc chắn ổn định theo từng lớp trên công cụ xếp dỡ,
sàn phương tiện vận chuyển, trong bãi. Thép xếp trong kho phải kê trên đà gỗ hoặc
đà bằng bê-tông có đệm gỗ lót ở trên, cách mặt đất ít nhất là 0.1m đối với kho nền xi-
măng, và phải kê cao cách mặt đất ít nhất là 0.3m đối với kho nền đất.
- Nếu bảo quản ngoài trời thì nền bãi phải cứng, không có cỏ mọc. Tránh để
thép dưới trời mưa.
- Không nên để lẫn lộn thép gỉ vào một chỗ với thép chưa gỉ. Các loại gỉ phải chọn
xếp riêng để lau chùi thật sạch.
Câu hỏi ôn tập cuối chương 3:
Câu 1: Trình bày Tính chất, phân loại, vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản hàng thông
dụng?
90
Câu 2: Trình bày về các loại Hàng rời và hàng đổ đống (bao gồm: tính chất, phân
loại, cách thức xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản)?
Câu 3: Trình bày tính chất, phân loại cách thức vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản Dầu
mỏ và sản phẩm dầu mỏ?
Câu 4: Trình bày tính chất, phân loại cách thức vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản Gỗ
và sản phẩm gỗ?
Bài tập chương 3: được ghi dưới mỗi loại hàng.
Chương 4: KỸ THUẬT CHẤT XẾP, BẢO QUẢN VÀ VẬN CHUYỂN
HÀNG CONTAINER VÀ HÀNG ĐẶC BIỆT
4.1. Hàng container
Nguồn gốc ra đời:
Các thùng container (thùng chứa), nói chung, được sử dụng trong vận chuyển kể
từ thế kỷ 18 hoặc thậm chí sớm hơn dưới dạng các thiết bị như thùng, thùng, hộp
gỗ… Tuy nhiên, thường là nhỏ và không ở dạng chuẩn
Những thùng chứa hàng này bắt nguồn từ một ý tưởng sáng tạo của Malcom
McLean, người được mệnh danh là “cha đẻ của ngành Container“. Người ta nói
rằng từ năm 1937, Malcom McLean, xuất phát từ một tài xế xe tải, trong khi mất
nhiều giờ để chờ đợi xe tải của ông được bốc xếp tại Hoboken, New Jersey. Ông nghĩ
đến một ý tưởng về một phương thức đơn giản, nhanh chóng và tiết kiệm chi phí hơn
để vận chuyển hàng hóa giữa các tàu và xe tải. Và đó ý tưởng này người ta gọi
là “container intermodal”. Có nghĩa ông sẽ tạo ra các thùng chứa hàng và nó có thể
được sử dụng qua các phương thức vận tải khác nhau – từ tàu sang đường sắt – xe
tải – máy bay mà không cần dỡ hàng và xếp hàng. Các chủ tàu ban đầu đã có một
chút hoài nghi về ý tưởng này của của McLean. Điều này khiến ông phải tự mình làm
chủ tàu và đặt tên công ty là Sea-Land Inc. Cuối thập niên 90, McLean bán công ty
của ông cho Doanh nghiệp vận tải Maersk, nhưng tên công ty của ông vẫn được giữ
lại dưới cái tên mới Doanh nghiệp vận tải Maersk Sealand mà ngày nay được biết
đến như là một hãng vận tải biển khổng lồ.
Phát minh của McLean đã không được chấp nhận rộng rãi. Ông đã phải vượt qua
nhiều thách thức (ví dụ như từ chính quyền cảng, công đoàn, khách hàng …) trước
khi ý tưởng của ông được cho phép hoạt động vận tải tiêu chuẩn hiện nay. Cuối cùng,
91
McLean đã được cấp phép tiêu chuẩn ISO (International Organization for
Standardization) giấy phép bản quyền miễn phí cho thiết kế và được cấp bằng sáng
chế của mình để tạo ra một tiêu chuẩn quốc tế về container shipping. Việc tiến tới
tiêu chuẩn hóa lớn hơn đã giúp mở rộng khả năng vận chuyển liên hợpĐể container
có thể lưu thông một cách an toàn và hợp lệ, việc chế tạo phải đảm bảo tuân thủ các
công ước, tiêu thuẩn quốc tế về container.
Theo các tư liệu, các Container Intermodal chính thức được sử dụng khi
chiếc SS-Ideal X chiếc tàu chở dầu huyền thoại trong thế chiến thứ II và cũng là
chiếc tàu đầu tiên thành công về mặt thương mại hóa ngành container, chiếc tàu chở
dầu cũ này đã vận chuyển 58 chiếc xe được chứa trong các thùng container tại một
bến ở Newark, New Jersey, Mỹ vào ngày 26 tháng 4 năm 1956 với 58 container được
vận chuyển đến Houston. Những thùng container đầu tiên có chiều dài 35 feet. Cũng
trong năm 1956, chiếc tàu đầu tiên được thiết kế để chuyên chở container là tàu
“Maxton” có thể chở tới 60 container chứa hàng.
4.1.1. Đặc điểm, lợi ích, cấu trúc container
4.1.1.1. Đặc điểm: Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight
container) là một công cụ vận tải có những đặc điểm sau:
 Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại;
 Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức
vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;
 Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một
phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;
 Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;
 Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).
 Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (iso container),
đó là những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu chuẩn iso liên
quan về container đang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container.
4.1.1.2. Lợi ích của container hóa
 Tạo ra một đơn vị hàng hóa thống nhất.
 Bảo vệ hàng hóa.
 Giảm thiểu việc hàng hóa bị mất.
92
 Khuyến khích cho hoạt động “door to door”.

 Tăng hiệu quả và tiết kiệm chi phí vận tải.
4.1.1.3. Cấu trúc container
Container có nhiều loại, mỗi loại có một hoặc một số đặc điểm cấu trúc đặc
thù khác nhau (tuy vẫn tuân theo tiêu chuẩn để đảm bảo tính thống nhất và tính thuận
lợi cho việc sử dụng trong vận tải đa phương thức).
Về cơ bản container bách hóa (General Purpose Container) là khối hộp chữ
nhật 6 mặt gắn trên khung thép (steel frame). Có thể chia thành các bộ phận chính
sau:
 Khung (frame)
 Đáy và mặt sàn (bottom and floor)
 Tấm mái (roof panel)
 Vách dọc (side wall)
 Mặt trước (front end wall)
 Mặt sau và cửa (rear end wall and door)
 Góc lắp ghép (Corner Fittings)
a. Khung (Frame)
Khung container bằng thép có dạng hình hộp chữ nhật, và là thành phần chịu
lực chính của container. Khung bao gồm:
1. Trụ góc
2. Xà ngang nóc
3. Xà ngang gầm
4. Xà dọc nóc
5. Xà dọc gầm
6. Góc lắp ghép
b. Đáy và mặt sàn (bottom and floor)
Đáy container gồm các dầm ngang (bottom cross members) nối hai thanh
thanh xà dọc đáy. Các dầm ngang bổ sung này hỗ trợ kết cấu khung, và chịu lực trực
tiếp từ sàn container xuống. Các thành phần này cũng được làm bằng thép, để đảm
bảo tính chịu lực.
93
Hình 4.1. Dầm đáy container (bottom cross members)

Phía trên dầm đáy là sàn container. Sàn thường lát bằng gỗ thanh hoặc gỗ dán, được
xử lý hóa chất, dán bằng keo dính hoặc đinh vít.
Để thuận lợi cho việc bốc dỡ, đáy container có thể được thiết kế thêm ổ chạc nâng
(forklift pocket) dùng cho xe nâng, hoặc đường ống cổ ngỗng (gooseneck tunnel)
dùng cho xe có thiết bị bốc dỡ kiểu cổ ngỗng.
Hình 4.2. Rãnh cổ ngỗng (Gooseneck tunnel)

c. Tấm mái (roof panel)
Là tấm kim loại phẳng hoặc có dạng uốn lượn sóng che kín nóc container. Vật liệu
tấm mái có thể là thép (steel), nhôm (aluminum), hoặc gỗ dán phủ lớp nhựa gia cố sợi
thủy tinh (plywood with glass fiber-reinforced plastic coating).
d. Vách dọc (side wall)
Tương tự tấm mái, vách dọc là tấm kim loại (thép, nhôm, hoặc hoặc gỗ dán phủ lớp
nhựa gia cố sợi thủy tinh), thường có dạng lượn sóng (corrugated) để tăng khả năng
chịu lực của vách.
e. Mặt trước (front end wall)
Mặt trước có cấu tạo tương tự vách dọc. Mặt trước của container là mặt không có
cửa, nằm đối diện với mặt mặt sau có cửa.
f. Mặt sau và cửa (rear end wall and door)
94
Mặt sau gồm 2 cánh cửa (door leaf) bằng kim loại phẳng hoặc lượn sóng. Cánh cửa
gắn với khung container thông qua cơ cấu bản lề (hinge). Dọc theo mép cửa có gắn
lớp gioăng kín nước (door gasket) để ngăn nước lọt vào bên trong container. Thông
thường mỗi cánh cửa có hai thanh khóa cửa (door locking bar) trên đó lắp 2 tay quay
(door handle) gắn với tai kẹp chì (xem hình vẽ).
g. Góc lắp ghép (corner fittings)
Góc lắp ghép (còn gọi là góc đúc – corner casting) được chế tạo từ thép, hàn khớp
vào các góc trên và dưới của container, là chi tiết mà khóa (twistlock) của các thiết bị
nâng hạ (cẩu, xe nâng) hay thiết bị chằng buộc (lashing) móc vào trong quá trình
nâng hạ, xếp chồng, hay chằng buộc container. Kích thước, hình dáng của góc lắp
ghép được quy định trong tiêu chuẩn ISO 1161. Vị trí của các góc lắp ghép trên
container quy định trong tiêu chuẩn ISO 668:1995.
Hình 4.3. Góc lắp ghép (góc gù)

Trên đây là cấu trúc cơ bản của container bách hóa tiêu chuẩn. Với những loại
container đặc biệt như container lạnh, container mở nóc, container bồn, cấu trúc có
khác đi, phù hợp với mục đích sử dụng của từng loại container.
Các thuật ngữ về cấu tạo container (tiếng Anh và tiếng Việt)
95
Hình 4.4. Các bộ phận chính trong container chở hàng

Hình trên minh họa các bộ phận cơ bản của container bách hóa tiêu chuẩn.
Các bộ phận này được trong tiếng Việt được thể hiện ở bảng dưới đây.
Bảng 4.1. Bảng chi tiết các bộ phận trên container
Tiếng Anh Tiếng Việt Tiếng Anh Tiếng Việt
corner fitting; side panel; side wall vách dọc góc lắp ghép; chi tiết
corner casting nối góc
corner post bottom cross dầm đáy trụ đứng; trụ góc
member
bottom side rail gooseneck tunnel rãnh cổ ngỗng xà dọc dưới; xà dọc
đáy
top side rail forklift pocket ổ chạc nâng xà dọc trên; xà dọc
nóc
bottom end rail; door locking bar thanh khóa cửa xà ngang dưới;
door sill ngưỡng cửa
front top end rail; Hinge bản lề xà ngang trên phía
door header trước
roof panel Cam cam tấm mái
Floor cam keeper móc giữ cam sàn
Door door gasket gioăng cửa cửa
door leaf door handle tay quay cửa cánh cửa
front end wall vách dọc vách ngang phía
trước
4.1.2. Phân loại container:
Các loại container đường biển được chia thành hai nhóm chính: theo tiêu chuẩn và
không theo tiêu chuẩn ISO.
Theo cách sử dụng: Theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1995), container đường biển bao gồm
7 loại chính như sau:
96
4.1.2.1. Container bách hóa (General purpose container)
Hình 4.5. Container bách hoá

Container bách hóa thường được sử dụng để chở hàng khô, nên còn được gọi
là container khô (dry container, viết tắt là 20’DC hay 40’DC).
Loại container này được sử dụng phổ biến nhất trong vận tải biển.
4.1.2.2. Container hàng rời (Bulk container)
Hình 4.6. Container hàng rời

Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng…)
bằng cách rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng (loading hatch), và dỡ hàng dưới
đáy hoặc bên cạnh (discharge hatch).
Loại container hàng rời bình thường có hình dáng bên ngoài gần giống với
container bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ hàng.
Hình bên thể hiện container hàng rời với miệng xếp hàng (phía trên) và cửa dỡ
hàng (bên cạnh) đang mở.
4.1.2.3. Container chuyên dụng (Named cargo containers)
Là loại thiết kế đặc thù chuyên để chở một loại hàng nào đó như ô tô, súc vật sống...
- Container chở ô tô: cấu trúc gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không cần
vách với mái che bọc, chuyên để chở ô tô, và có thể xếp bên trong 1 hoặc 2 tầng tùy
97
theo chiều cao xe. (Hiện nay, người ta vẫn chở ô tô trong container bách hóa khá phổ
biến)
Hình 4.7. Container chuyên dụng chở oto

- Container chở súc vật: được thiết kế đặc biệt để chở gia súc. Vách dọc hoặc vách
mặt trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi. Phần dưới của vách dọc bố trí lỗ thoát
bẩn khi dọn vệ sinh.
Hình 4.8. Container chuyên dụng chở gia súc

4.1.2.4. Container bảo ôn (Thermal container)
Được thiết kế để chuyên chở các loại hàng đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên
trong container ở mức nhất định. Vách và mái loại này thường bọc phủ lớp cách
nhiệt. Sàn làm bằng nhôm dạng cấu trúc chữ T (T-shaped) cho phép không khí lưu
thông dọc theo sàn và đến những khoảng trống không có hàng trên sàn.
Hình 4.9. Container bảo ôn (container lạnh)
98
Container bảo ôn thường có thể duy trì nhiệt độ nóng hoặc lạnh. Thực tế thường gặp
container lạnh (refer container)
4.1.2.5. Container hở mái (Open-top container)
Hình 4.10. Container hở mái

Container hở mái được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng vào và rút hàng
ra qua mái container. Sau khi đóng hàng, mái sẽ được phủ kín bằng vải dầu. Loại
container này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài.
4.1.2.6. Container mặt bằng (Platform container)
Hình 4.11. Container mặt bằng

Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng vững chắc,
chuyên dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết bị, sắt thép…
Container mặt bằng có loại có vách hai đầu (mặt trước và mặt sau), vách này
có thể cố định, gập xuống, hoặc có thể tháo rời.
Hình 4.12. Container mặt bằng có vách 2 đầu
99
4.1.2.7. Container bồn (Tank container)
Hình 4.13. Container bồn

Container bồn về cơ bản gồm một khung chuẩn ISO trong đó gắn một bồn
chứa, dùng để chở hàng lỏng như rượu, hóa chất, thực phẩm… Hàng được rót vào
qua miệng bồn (manhole) phía trên mái container, và được rút ra qua van xả (Outlet
valve) nhờ tác dụng của trọng lực hoặc rút ra qua miệng bồn bằng bơm.
Theo vật liệu chế tạo:
 Container làm bằng thép
 Container làm bằng nhôm
 Container làm bằng chất dẻo pha sợi thủy tinh
 Container làm bằng gỗ
4.1.3. Ký mã hiệu container:
Trên vỏ container có rất nhiều loại ký, mã hiệu thể hiện những ý nghĩa khác
nhau. Chúng được ghi ở phía trước, phía sau, bên trong, bên ngoài, và cả trên nóc; có
lẽ chỉ trừ dưới gầm là không có ký hiệu nào.
Hiện tiêu chuẩn hiện hành quy định đối với các ký mã hiệu container là ISO
6346:1995. Theo đó, các nhãn hiệu này chia thành những loại chính sau:
 Hệ thống nhận biết (identification system)
 Mã kích thước và mã loại (size and type codes)
 Các ký hiệu khai thác (operational markings)
100
Hình 4.14. Ký mã hiệu trên Container

4.1.3.1. Tại sao phải xác định ký mã hiệu container:
 Để xác định đúng và chính xác container.
 Cung cấp thông tin về container được vận chuyển.
 Thông số về xếp chồng an toàn.
 Các đặc điểm bên trong.
4.1.3.2. Ký hiệu theo ISO (ISO Marking):
Hình 4.15. Ký hiệu theo tiêu chuẩn ISO trên Container

Căn cứ theo những quy định của ISO (International Organization for
Standardization) và một số tổ chức quốc tế liên quan đến vận chuyển container, mỗi
container phải được đính nhãn hiệu và gắn biểu thị kèm theo.
+ Hệ thống nhận biết (identification system)
101
 Hệ thống nhận biết của container bao gồm 4 thành phần

 Mã chủ sở hữu (owner code)
 Ký hiệu loại thiết bị (equipment category identifier / product group
code)
 Số sê-ri (serial number / registration number)
Chữ số kiểm tra (check digit)
- Mã chủ sở hữu (owner code): Mã chủ sở hữu (còn gọi là tiếp đầu ngữ container)
bao gồm 3 chữ cái viết hoa được thống nhất và đăng ký với cơ quan đăng kiểm quốc
tế thông qua cơ quan đăng kiểm quốc gia hoặc đăng kí trực tiếp với Cục container
quốc tế - BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal).
Sau khi đăng ký, việc sở hữu mã này mới được chính thức công nhận trên toàn thế
giới. Một hãng có thể sở hữu một hoặc nhiều mã khác nhau, mặc dù BIC hạn chế
điều này, và đưa ra những điều kiện nhất định cho việc đăng kí nhiều mã.
Ở Việt Nam, đến đầu năm 2010, có 6 công ty đăng kí mã tiếp đầu ngữ với BIC, chi
tiết như dưới đây.
Bảng 4.2. Bảng tiếp đầu ngữ một số Doanh nghiệp
TT Mã BIC Tên công ty TT Mã BIC Tên công ty
1 GMDU Gemadept 7 MAEU Maersk
American President
2 GMTU Gematrans 8 APLU
Line
3 NSHU Nam Trieu shipping 9 NOLU Neptune Orient Line
4 VCLU Vinashin-TGC 10 TRIU Transamerica Leasing
5 VNLU Vinalines container 11 GSTU Genstar Leasing
6 VNTU Vinashin-TGC
(Ghi chú: container đầu ngữ GMTU hiện do Gemadept quản lý; Vinashin-TGC đăng
ký tiếp 2 đầu ngữ VCLU và VNTU)
102
- Ký hiệu loại thiết bị: là một trong ba chữ cái dưới đây viết hoa, tương ứng với một
loại thiết bị:
U: container chở hàng (freight container)
J: thiết bị có thể tháo rời của container chở hàng (detachable freight container-
related equipment)
Z: đầu kéo (trailer) hoặc mooc (chassis)
Việc sử dụng bất kỳ chữ cái nào không thuộc ba chữ cái trên (U; J; Z) làm ký hiệu
loại thiết bị được coi là không tuân theo tiêu chuẩn ISO 6346.
- Số sê-ri (serial number): đây chính là số container, gồm 6 chữ số. Nếu số sê-ri
không đủ 6 chữ số, thì các chữ số 0 sẽ được thêm vào phía trước để thành đủ 6 chữ
số. Chẳng hạn, nếu số sê-ri là 1234, thì sẽ thêm 2 chữ số 0, và số sê-ri đầy đủ sẽ là
001234. Số sê-ri này do chủ sở hữu container tự đặt ra, nhưng đảm bảo nguyên tắc
mỗi số chỉ sử dụng duy nhất cho một container.
- Chữ số kiểm tra (check digit): là một chữ số (đứng sau số sê-ri), dùng để kiểm tra
tính chính xác của chuỗi ký tự đứng trước đó, gồm: tiếp đầu ngữ, số sê-ri. Với mỗi
chuỗi ký tự gồm tiếp đầu ngữ và số sê-ri, áp dụng cách tính chữ số kiểm tra
container, sẽ tính được chữ số kiểm tra cần thiết.
4.1.3.3. Cách tính số kiểm tra: Tính số kiểm tra của container TEXU 430492
1. Bảng quy đổi mã chủ sở hữu:
A 10 H 18 O 26 V 34
B 12 I 19 P 27 W 35
C 13 J 20 Q 28 X 36
D 14 K 21 R 29 Y 37
E 15 L 23 S 30 Z 38
F 16 M 24 T 31
G 17 N 25 U 32
2. Viết số container hoàn chỉnh vào hàng đầu tiên của bảng:
Số container T E X U 4 3 0 4 9 2
Hệ số tương ứng 31 1 36 32 4 3 0 4 9 2
103
5
Hệ số gia trọng 1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
3 25
Kết quả 31 144 64 96 0 512 2304 1024
0 6
3. Quy đổi mã chủ sở hữu theo bảng và điền vào hàng thứ 2 của bảng tính.
4. Sáu số đăng ký được viết lại vào bảng tính
5. Nhân hệ số tương ứng ở hàng thứ 2 với hệ số gia trọng ở hàng thứ 3, viết kết
quả vào hàng thứ 4
6. Cộng tất cả kết quả ở hàng thứ 4
7. Lấy kết quả cộng được chia cho 11
8. Số dư của phép chia chính là số kiểm tra
(31 + 30 + 144 + 256 + 64 + 96 + 0 + 512 + 2331 + 1024) = 4461
4461/11 = 405 dö 6. Vậy 6 là số kiểm tra.
Container có ký mã hiệu hoàn chỉnh là: TEXU 430492 6
- Mã nước sở hữu – Cỡ, kiểu:
Mã nước sở hữu thường gồm 2 ký tự (trước năm 1984 mã gồm 3 ký tự). Mã nước sở
hữu hiện nay ít được đề cập đến do vấn đề mua lại, thành lập liên minh của các hãng
vận tải và sự phổ biến của container trong vận tải hàng hóa quốc tế.
Mã cỡ, mã kiểu: 2 chữ số tiếp theo mã nước là mã cỡ, 2 chữ số sau cùng là mã kiểu.
DE: Mã nước
Ví dụ:
Countr
Code Old Code
y
Japan JP JXX
Brazil BR BRX
Vietnam VN VNX
Holland NL NLX
22: Mã cỡ. Chữ số đầu tiên chỉ chiều dài, chữ số thứ hai chỉ chiều cao
Character Length
104
1 10 feet ( 3 meters )
L 45 feet ( 13.7 meters )
N 48 feet ( 14.6 meters )
Cont. Height Code Character
Mm Ft - in Container width in MM
2 438 > 2 438 ≤ 2 500 > 2 500
2 438 8’ 0
2 591 8’6 2 C L
”
2 743 9’ 4 D M
2 895 9’6” 5 E N
> 2 895 >96 6 F P
1 295 4 3 8
≤ 1 219 <4 9
00: Mã kiểu. 2 số cuối hoặc chữ viết tắt chỉ mã kiểu. Chữ số thứ 3 chỉ kiểu container
nói chung.
Bảng 4.3. Bảng mã kiểu container
Cod Group
Type Type code Principal characteristics
e code
Unventilated general
G GP G0 Openings at one or both ends
purpose container
105
G1 Vents in upper part of cargo space

Openings at one or both end(s), plus
G2
"full" openings at one or both sides
Openings at one or both end(s), plus
G3 "partial" openings at one or both
sides
G4, G5,
G6, G7, G8, Spare
G9
Group Type
Code Type Principal characteristics
code code
Non-mechanical ventilation at the
General purpose containers
V VH V0 lower and upper parts of the cargo
with ventilation
space
V1 Spare
Mechanical ventilation installed in
V2
the container
V3 Spare
Mechanical ventilation installed
V4
outside the container
V5, V6,
V7, V8, Spare
V9
Group Type
code code
Dry bulk containers, non-
B BU B0 Closed
pressure-resistant
B1 Airtight
BK Pressurized B2 Spare
Horizontal discharge, test pressure
B3
150 kPa
Horizontal discharge, test pressure
B4
265 kPa
Tipping discharge, test pressure
B5
150 kPa
Tipping discharge, test pressure
B6
265 kPa
B7, B8,
Spare
B9
106
S SN Named cargo containers S0 Livestock container

S1 Automobile container
S2 Living fish container
S3, S4,
S5, S6,
Spare
S7, S8,
S9
Thermal containers
- refrigerated
R RE - refrigerated and heated R0 Mechanically refrigerated
- self powered
refrigerated/heated
Mechanically refrigerated and
RT R1
heated
RS R2 Mechanically refrigerated
Mechanically refrigerated and
R3
heated
R4, R5,
R6, R7, Spare
R8, R9
Group Type
code code
Thermal containers Refrigerated and/or heated with
- refrigerated and/or removable equipment located externally,
H HR H0
heated with coefficient of heat transfer K=0.4
removable equipment W/(m2.K)
Refrigerated and/or heated with
H1
removable equipment located internally
Refrigerated and/or heated with
removable equipment located externally,
H2
coefficient of heat transfer K=0.7
W/(m2.K)
H3, H4 Spare
Insulated, coefficient of heat transfer
HI H5
K=0.4 W/(m2.K)
Insulated, coefficient of heat transfer
H6 K=0.7,
W/(m2.K)
H7, H8,
Spare
H9
Group Type
code code
U UT Open-top containers U0 Opening(s) at one or both end(s)
107
Opening(s) at one or both end(s) plus

U1
removable roof in end frame
Opening(s) at one of both end(s) plus
U2
opening(s) on one or both sides
U3 opening(s) on one or both sides plus
removable top members
U4 opening(s) on one side plus full openings
on the other side
U5 Full, solid side and end walls (no doors)
U6, U7,
Spare
U8,U9
Group Type
code code
Platform (container)
- platform based on
containers with
incomplete superstructure
P PL - fixed P0 Platform
- folding
- platform based
containers with complete
superstructure
Platform with two complete, fixed
PF P1
end walls
Platform with fixed posts, either
P2 free-standing or with removable top
members
Platform with folding complete end
PC P3
walls
Platform with folding posts, either
P4 free-standing or with removable top
members
Platform, open at the top and ends
PS P5
(skeletal)
P6, P7,
Spare
P8, P9
Cod Group Type

Type Principal characteristics
e code code
T TN Tank container for non- T0 Minimum pressure 45 kPa
108
dangerous liquids
T1 Minimum pressure 150 kPa
Tank container for dangerous
TD T3 Minimum pressure 150 kPa
liquids
TG Tank container for gases T7 Minimum pressure 910 kPa
T8 Minimum pressure 2 200 kPa
Minimum pressure (yet to be
T9
assigned)
A AS Air/surface containers A0
- Tải trọng container:
Thông số bắt buộc:

1. Khối lượng gộp tối đa: là khối lượng container tối đa bao gồm cả khối lượng hàng
và vỏ.
2. Khối lượng vỏ: là khối lượng vỏ container
Thông số lựa chọn:
3. Khối lượng chứa hàng: là lượng hàng tối đa cho phép xếp vào container
4. Sức chứa theo thể tích.
4.1.3.4. Một số ký hiệu khác không theo tiêu chuẩn ISO:
- Biển chứng nhận an toàn CSC (Safety Approval (CSC) Plate): những container đã
được cơ quan có thẩm quyền chứng nhận phù hợp với quy tắc của công ước an toàn
vận chuyển container thì được phép gắn biểu thị này ở nơi dễ thấy trên container.
109
Hình 4.16. CSC: Convention for Safe Container Regulations

1. Tên nước, số và năm đăng ký 5. Khối lượng chứa hàng cho phép
2. Ngày sản xuất 6. Khối lượng khi kiểm tra
3. Số sản xuất container 7. Ngày kiểm tra/kiểm tra lại
4. Khối lượng gộp tối đa
- Biển chứng nhận TIR (TIR Approval Plate): những container được chứng nhận theo
quy tắc công ước hải quan CCC (Customs Co-operation Council) và quy tắc hải quan
về chuyên chở hàng bằng đường biển theo bìa sổ TIR (Transport International
Routier) thì được phép gắn biển chứng nhận TIR có nội dung như sau:
1. Mã nước/Số và năm đăng ký

2. Loại container
3. Số sản xuất container
Ký hiệu hàng nguy hiểm (IMDG Labels):
110
Bảng 4.4. Bảng ký hiệu hàng nguy hiểm
Ngoài ra, còn có thể ghi trên container các dấu chứng nhận giám định của công ty
đăng kiểm quốc tế như Lloyd’s Register of Shipping, American Bureau of Shipping,
…
4.1.3.5. Kích thước container

Container có nhiều loại, và kích thước cụ thể từng loại có thể khác nhau ít
nhiều tùy theo nhà sản xuất. Tuy vậy, do nhu cầu tiêu chuẩn hóa để có thể sử dụng
trên phạm vi toàn cầu, kích thước cũng như ký mã hiệu container thường được áp
dụng theo tiêu chuẩn ISO.
Có nhiều bộ tiêu chuẩn ISO liên quan đến container, trong đó ISO 668:1995
quy định kích thước và tải trọng của công cụ mang hàng này. Theo ISO 668:1995(E),
các container ISO đều có chiều rộng là 2,438m (8ft).
111
Về chiều dài, container 40’ được lấy làm chuẩn. Các container ngắn hơn có
chiều dài tính toán sao cho có thể xếp kết để đặt dưới container 40’ và vẫn đảm bảo
có khe hở 3 inch ở giữa. Chẳng hạn 2 container 20’ sẽ đặt khít dưới 1 container 40’
với khe hở giữa 2 container 20’ này là 3 inch. Vì lý do này, container 20’ chỉ có chiều
dài xấp xỉ 20 feet (chính xác là còn thiếu 1,5 inch).
Về chiều cao, hiện nay chủ yếu dùng 2 loại: thường và cao. Loại container
thường cao 8 feet 6 inch (8’6”), loại cao có chiều cao 9 feet 6 inch (9’6”). Cách gọi
container thường, container cao chỉ mang tính tập quán. Trước đây, người ta gọi loại
cao 8 feet là container thường, nhưng hiện nay loại này không còn được sử dụng
nhiều nữa, thay vào đó, container thường có chiều cao 8’6”.
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), kích thước và trọng lượng container tiêu
chuẩn 20’ và 40’ như bảng dưới đây.
Bảng 4.5. Bảng chi tiết kích thước container

Container 20' Container 40' Container 40' cao
Kích thước (20'DC) thường (40'DC) (40'HC)
hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét
19'
Dài 6,058 m 40' 12,192 m 40' 12,192 m
10,5"
Bên ngoài
Rộng 8' 2,438 m 8' 2,438 m 8' 2,438 m
Cao 8'6" 2,591 m 8'6" 2,591 m 9'6" 2,896 m
Dài 5,867 m 11,998 m 11,998 m
Bên trong
Rộng 2,330 m 2,330 m 2,330 m
(tối thiểu)
Cao 2,350 m 2,350 m 2,655 m
Trọng lượng toàn bộ 52,900 24,000 67,200
30,480 kg 67,200 lb 30,480 kg
(hàng & vỏ) lb kg lb
Tiêu chuẩn này cũng chấp nhận rằng tại một số quốc gia, có thể có các giới
hạn về mặt pháp luật đối với chiều cao và tải trọng đối với container.
Chẳng hạn tại Việt Nam, tiêu chuẩn Việt Nam mà Cục Đăng kiểm Việt Nam
áp dụng là TCVN 6273:2003 – “Quy phạm chế tạo và chứng nhận côngtenơ vận
112
chuyển bằng đường biển”, trong đó quy định tải trọng toàn bộ cho container 20’ tối
đa là 20,32 tấn (nhỏ hơn tiêu chuẩn quốc tế nêu trên).
Trên thực tế, hàng đóng container tại Việt Nam chạy tuyến nội địa thường quá tải khá
nhiều. Nhiều chủ hàng có thể đóng trên 25 tấn đối với container 20' và trên 28 tấn đối
với container 40'.
4.1.4. Yêu cầu chất xếp bảo quản container
4.1.4.1. Kỹ thuật chất xếp hàng vào container
a. Phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container
Mục đích phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container là để tránh
trọng lượng tập trung ở một điểm hay một nơi làm cho mặt sàn và các dầm ngang tại
nơi ấy phải chịu tải quá mức do đó có thể bị nứt gãy hoặc cong vênh.
Để tránh rủi ro nói trên, cần phải hiểu biết chính xác, cụ thể tình hình hàng hóa
về trọng lượng, thể tích, bao bì và đặc điểm lý hóa để quyết định cách phân bố thích
hợp.
Phải giữ cho trọng tâm container và hàng hóa không bị lệch, nếu không sẽ mất cân
bằng trong khi bốc dỡ, vận chuyển có thể làm cho container bị trượt nghiêng, lật úp
hoặc rơi xuống.
Khi hàng là cỗ máy hình dáng phức tạp khó xác định trọng tâm thì nên làm giá
đỡ thích hợp, có chèn đệm, chằng buộc để cố định vị trí.
Khi xếp nhiều loại hàng chung một container, phải xếp hàng nặng bên dưới,
hàng nhẹ bên trên và nếu cần phải đặt thêm tấm đệm lót và chằng buộc cẩn thận.
b. Chèn lót hàng trong container
Chèn lót hàng là động tác không thiếu được trong chất xếp hàng nhằm mục
đích tránh cho hàng hóa tiếp xúc va chạm gây hư hại cho nhau và gây hư hại cho
container. Chèn lót hàng tốt chẳng những đảm bảo an toàn mà còn tạo điều kiện xếp
hàng thành chồng lên nhau (đặc biệt là hàng mỏng mảnh dễ vỡ hoặc đường ống tròn)
làm tăng thêm lợi ích kinh tế.
Vật liệu chèn lót có thể là rơm rạ, cỏ khô, vỏ bào, phên tre đan, tấm chiếu,… nhưng
tất cả phải sạch sẽ, khô ráo, không dây bẩn, không tạo môi trường thuận lợi cho côn
trùng sinh sôi, gây hại.
113
Khi dung vật liệu chèn lót phải chú ý tìm hiểu xem nước nhập khẩu có quy định về
vật liệu chèn lót cho phép sử dụng như thế nào.
c. Gia cố hàng trong container
Gia cố hàng là biện pháp phổ biến được áp dụng để lấp khoảng trống giữa các
kiện hàng, giữa hàng và vách nhằm phòng tránh hàng bị xê dịch, va chạm trong quá
trình vận chuyển, bốc dỡ. Có nhiều cách gia cố hàng:
 Dùng trụ gỗ chống đỡ
 Dùng giá gỗ, chốt nêm, tấm đệm
 Dùng dây thừng, dây xích, đai nẹp hoặc lưới để buộc giữ.
Không nên chằng buộc quá căng làm tăng áp lực lớn lên các điểm tựa tương
đối yếu của container như cửa, vách mặt trước. Các cột chống hoặc giá đỡ nên bố trí
theo chiều dọc container.
Đối với hàng chuyên chở là máy móc nặng, cần gia cố chu đáo, trụ chống, giá đỡ
phải thật chắc chắn, kiên cố.
d. Hạn chế hoặc giảm bớt áp lực hoặc chấn động
Trong khi chuyên chở và bốc dỡ hàng, nói chung không thể triệt tiêu được hết các
xung động nhưng có thể dùng vật có công dụng hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc
chấn động. Đó thường là những vật liệu mềm dẻo, có tính đàn hồi tốt như bọt xốp,
nệm bông, túi nhựa chứa không khí.
4.1.4.2. Chất xếp hàng có bao bì khác nhau vào container
a. Hàng đóng trong hòm gỗ khít hoặc hòm gỗ thưa (wooden cases)
Mặt sàn container không cần đệm lót nhưng nếu xét thấy hòm gỗ có phần yếu
hoặc hàng chứa bên trong thuộc loại dễ vỡ thì có thể dùng vật liệu đệm lót để giảm
bớt sức chấn động.
b. Hàng đóng trong hộp giấy bìa cứng (cardboard boxes)
Loại bao bì này có sức chịu đựng giàn đều trên bề mặt, nên nếu xếp chồng
thành tầng thì phải xếp thẳng hàng, các hộp có góc cạnh bằng nhau theo kiểu “xây
tường”, giúp cho các tầng liên kết bám tựa vào nhau để tránh bị tách biệt, dễ rơi đổ.
c. Hàng đóng kiện (baled cargo)
- Loại bao bì này bản thân khá chắc chắn có thể xếp như các hòm gỗ. Nhưng lưu
ý:
114
- Không dùng móc câu để di chuyển hàng vì vật liệu đóng kiện thường bằng vải
hoặc tấm nhựa PVC dễ bị thủng, rách gây rơi vãi hàng.
- Không xếp chung hàng đóng kiện với các loại hàng nặng khác, có bao bì hành
dáng sắc cạnh.
- Khi bốc dỡ bằng xe nâng, cần đề phòng quá tải trên mặt sàn container.
- Đề phòng cháy vì vật liệu đóng kiện thường thuộc loại dễ cháy.
d. Hàng đóng bao túi (bagged cargo)
- Vật liệu làm bao túi thường là giấy dày (đựng xi măng, phân bón, đường,….),
đay dệt (đựng hạt, ngũ cốc), vải dày (đựng bột),….
- Hàng đựng trong bao túi thường là các loại hạt, viên nhỏ hoặc dạng bột nên dễ
rơi vãi, do đó cần dùng tấm lót phủ mặt sàn container trước khi xếp hàng vào.
- Khi xếp hàng nhiều tầng phải tùy độ bền chắc của vật liệu bao túi và nên xếp
theo chiều ngang container để giảm bớt áp lực lên bức vách.
- Tránh dùng móc câu để xê dịch hàng vì nó dễ gây rách, thủng làm rơi vãi
hàng.
- Tuân thủ định mức tải trọng tối đa và lưu ý phân bố đều trọng lượng hàng trên
mặt sàn container.
- Tùy theo tính kỵ ẩm ướt của hàng mà có thể phủ thêm vải dầu hoặc vải bạt lên
trên bề mặt đề phòng hiện tượng đọng hơi nước.
e. Hàng đóng thùng tròn (drums)
Bao bì thùng tròn thường dùng để đựng chất lỏng có đặc tính dễ lăn trượt và khi
chất xếp với nhau không tránh khỏi độ rỗng chất xếp (broken stowage).
Cần lưu ý đề phòng rò rỉ bằng cách xem xét kỹ bao bì, hướng miệng và nút bao
bì lên trên và được đóng chặt.
Thùng được xếp thẳng đứng, được chèn buộc cẩn thận hoặc đặt trên pallet để cố
định vị trí. Nếu phải xếp nằm thì phải đảm bảo miệng nút bao bì khít kín và tăng
cường việc nêm chèn, chống đỡ.
f. Hàng đóng thành cuộn (rolled and coiled cargo)
- Nên xếp cuộn theo chiều thẳng đứng, nếu cuộn hàng đủ sức chịu đựng.
115
- Phải xếp khít sát các cuộn hàng, ở giữa các cuộn có thể độn lót vật liệu mềm
và nếu xếp thành chồng, tầng thì giữa các chồng, tầng cũng cần đệm lót vật liệu
mềm.
- Tránh xếp trực tiếp sát vách hoặc cửa container nên dành khe hở nhỏ cho việc
chèn đệm.
g. Hàng đóng pallet (palletized cargo)
- Kích thước của pallet phải phù hợp với kích thước của container để tiện đưa
hàng vào.
- Phải chằng buộc pallet cẩn thận bằng dây nhựa hoặc đai sắt.
- Khi xếp pallet phải chừa khoảng trống cách vách độ 20cm để đề phòng va
đập.
h. Hàng có chiều cao, chiều ngang quá khổ (over width/over length cargo)
- Phải kiểm tra trước kích cỡ để tính toán khả năng chuyên chở bằng container.
- Kiểu container mặt bằng thường được sử dụng, nhưng khi xếp hàng không
được quá khổ container trên 1 foot (0,3048m).
- Container chở hàng quá khổ thường phải xếp trên boong bởi vậy cần chằng
buộc cẩn thận để cố định vị trí.
i. Hàng không bao bì
- Hàng không bao bì được chở trần thường là máy móc, sắt thép thô, nặng nên
chủ yếu sử dụng container mặt bằng để vận chuyển. Cần lưu ý đặc biệt các khâu:
- Cách vận chuyển hàng ra cảng gửi hoặc từ cảng đến vào kho nội địa bằng
phương tiện vận tải thích hợp.
- Bốc dỡ hàng nặng hoặc siêu nặng phải tính toán đến năng lực của cẩu, phải
chuẩn bị chu đáo các dụng cụ bốc dỡ như: dây cáp, dây xích, thừng chão, móc kẹp,...
- Chọn lựa cách tiếp nhận qua sà lan hoặc thẳng, trực tiếp lên bãi.
k. Hàng lỏng và chất khí (liquid and gaseous cargo)
- Hàng lỏng gồm có: nhiên liệu, thực phẩm lỏng, …được chở bằng container
bồn có cấu trúc và hình dáng thích hợp với tính chất, đặc điểm của từng loại. Rút
hàng vào ra bồn thường dùng máy bơm.
- Vì là hàng lỏng nên cần kiểm tra kỹ độ chắc chắn, kín nước của bồn, của nắp
đậy đề phòng rò rỉ.
116
- Đối với hàng lỏng thuộc diện hàng nguy hiểm dễ cháy nổ, độc hại,…thì phải
tuân thủ “quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm” của IMO (IMDG Code) và các biện
pháp phòng tránh thích hợp.
- Đối với hàng lỏng là thực phẩm thì phải đảm bảo tốt điều kiện vệ sinh trong
bốc dỡ và vận chuyển (rượu, bia, sữa tươi…).
l. Hàng khô rời (dry bulk cargo)
- Loại hàng này không có bao bì và có nhiều dạng: dạng hạt như ngũ cốc (thóc
gạo, lúa mạch…) dạng viên nhỏ như hóa chất, thức ăn gia súc, dạng bánh hoặc xỉ, bã
của các phế thải quặng nhôm, nhựa,…
- Loại này thường được chở bằng container hàng khô rời hoặc container mái
mở. Hàng được rót vào container từ miệng phễu bố trí ở phần mái container và được
thoát ra từ miệng thoát ở phần dưới của vách container bằng máy bơm, máy hút, ống
mềm, cẩu ngoạm hay bằng thủ công.
- Hàng chở rời có đặc tính xê dịch nên cần lưu ý san cào mặt bằng đến tận các
góc container, phân bổ khối lượng và trọng lượng làm cho container có thể ổn định
và cân bằng trong khi bốc dỡ và vận chuyển.
- Đối với một số hàng thuộc diện hàng nguy hiểm hoặc đặt dưới chế độ kiểm
dịch như hóa chất độc, thức ăn gia súc thì cần phải tuân thủ các chế độ quy định quốc
tế hoặc địa phương tương ứng.
m. Hàng mát, lạnh, đông (cool, cold and frozen cargo)
- Trừ rau quả tươi vận chuyển trên đường gần, trong thời gian ngắn theo cách
vận chuyển thông thường, còn đại bộ phận hàng tươi sống khác dễ bị ôi thiu đều
được chở bằng container mát hoặc đông lạnh, dưới một nhiệt độ thấp được duy trì
trong suốt thời gian vận chuyển.
- Tùy theo yêu cầu độ lạnh, hàng tươi sống được phân thành 3 loại, mỗi loại
thích hợp cho một nhiệt độ quy định riêng:
- Hàng đông (frozen cargo): yêu cầu nhiệt độ trong container được duy trì ở độ
lạnh từ -60C trở xuống gồm các loại thịt, cá, tôm, bơ,…
- Hàng lạnh (cold cargo): yêu cầu bảo quản ở độ lạnh trên bề mặt từ -1 0C đến
+50C như trứng, trái cây,…
117
- Hàng mát (cool cargo): yêu cầu bảo quản ở độ mát từ +5 0C đến +160C như rau
quả tươi, một số dược phẩm, phim ảnh.
Trước khi chất xếp hàng hóa cần:
- Kiểm tra kỹ container như độ khô ráo, không mùi hôi, độ lạnh đạt yêu cầu.
- Nếu có điều kiện nên chọn thời điểm xếp hàng vào buổi sáng hoặc chiều, khí
hậu mát.
- Khi chất xếp không được che kín miệng ống dẫn hơi lạnh, bít kín lưu thông
hơi lạnh trong container (không vượt vạch đỏ quy định mức chất xếp phía trên).
- Vật liệu chèn lót phải sạch sẽ, khô ráo.
- Khi chất xếp xong, kiểm tra độ lạnh nếu đạt yêu cầu thì đóng kín các lỗ
thông hơi để duy trì tốt nhiệt độ.
- Khi chở rau quả tươi là loại hàng đòi hỏi trao đổi không khí (thở thực vật) thì
phải thông gió đúng kỹ thuật để tăng luợng oxy và thải khí CO2 ra ngoài.
- Tránh xếp lẫn lộn các loại hàng có yêu cầu độ lạnh khác nhau trong cùng
một container.
n. Hàng xếp hỗn hợp chung một container
Khi phải xếp nhiều loại hàng chung một container (trường hợp vận chuyển
theo phương thức hàng lẻ - LCL), cần lưu ý các điểm sau:
- Xem xét, kiểm tra tính chất, đặc điểm, hình dáng bên ngoài thích hợp hay
không thích hợp cho việc xếp hỗn hợp.
- Thông thường cần tránh xếp chung các hàng khô với hàng lỏng hoặc ẩm ướt,
xếp chung các loại hàng có mùi khắc kỵ nhau như trà với thuốc lá, cà phê, bột cá, các
loại hàng nguy hiểm độc hại cần phải tách biệt nhau hoặc cách xa các loại thực
phẩm…
- Trong điều kiện cho phép xếp hỗn hợp cũng cần có thêm biện pháp ngăn cách,
phòng tránh tiếp xúc trực tiếp để đảm bảo an toàn hàng hóa.
4.1.4.3. Chất xếp container xuống hầm tàu
a. Những căn cứ khi lập sơ đồ xếp hàng trên tàu
 Giới hạn xếp chồng
 Cảng xoay vòng
 Phân bổ trọng lượng
118
 Điểm tiếp lạnh

 Hạn chế năng lực của cẩu tàu
 Giới hạn trọng tải tàu
 Trình tự phân ngăn và sơ đồ bãi xuất
b. Phân bổ trọng lượng
 Container nặng nên xếp càng thấp càng tốt vì lý do ổn định tàu.
 Trọng lượng được phân bố đều hai bên mạn và mũi lái.
 Phân bổ trọng lượng phù hợp với giới hạn tải trọng trên boong và dưới hầm.
c. Chú ý
 Trong hầm, xếp hết lớp dưới đến lớp trên, trừ những tàu có rãnh dẫn hướng
các lớp phải có khóa liên kết.
 Lớp container tiếp xúc sàn tàu hoặc boong tàu, phải gắn vào chốt định vị.
 Các hàng container theo row nếu không có rãnh hướng dẫn phải liên kết với
nhau bằng gù nối.
 Container xếp trên boong từ lớp thứ hai trở lên phải chằng buộc đúng quy
định.
4.1.4.4. Chất xếp hàng container trên bãi
- Container hàng xuất: kể cả container FCL và LCL, xếp phân tách theo cảng
dỡ hàng, tàu, cỡ và loại, nhóm trọng lượng.
- Container hàng nhập:
o Loại FCL: phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, với những lô hàng lớn có
thể xếp phân tách theo B/L.
o Loại LCL: phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác.
Container chuyển tải: xếp như container hàng xuất.
Container rỗng: xếp phân cách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác.
Container đặc biệt: xếp phân cách theo cỡ và loại, chủ khai thác.
Container loại bệ phẳng, hở nóc: phân tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm
trọng lượng.
Container quá cao: chỉ xếp 1 tầng.
Container quá rộng: không nên xếp thành khối. Khi cần xếp cách hàng, phân
tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng.
119
4.1.4.5. Cách đánh số container dưới tàu:

a. Hệ thống đánh số dùng 6 ký số:
Hệ thống này định danh vị trí mỗi container trên tàu bằng mã số gồm 6 ký số
theo thứ tự: Bay – Row – Tier.
BAY: được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ vị trí container xếp theo chiều dọc
tàu, đánh số tăng dần từ mũi tàu về phía đuôi tàu.
ROW: được biểu thị bằng 2 số giữa của mã số, chỉ vị trí container xếp theo chiều
ngang cuả tàu, đánh số tăng dần từ giữa tàu về phía hai mạn.
TIER: được biểu thị bằng 2 số cuối của mã số, chỉ vị trí container theo chiều cao xếp
chồng trên tàu.
Hình 4.17. Cách đánh số container trên tàu

Ví dụ: Container được đánh dấu trên hình có vị trí là: 180386
b. Hệ thống đánh số gồm 4 ký số:
Hệ thống này định danh vị trí mỗi container trên tàu bằng mã số gồm 6 ký số
theo thứ tự: Bay– Tier – Row.
BAY: được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ vị trí container xếp theo chiều dọc
của tàu.
TIER: được biểu thị bằng số thứ 3 của mã số, chỉ vị trí container theo chiều cao xếp
chồng trên tàu.
120
ROW: được biểu thị bằng số cuối cùng của mã số, chỉ vị trí container theo chiều
ngang của tàu, đánh số tăng dần từ giữa tàu về phía 2 mạn.
Ví dụ: Container được đánh dấu trên hình có vị trí là: 3433
4.1.4.6. Cách đánh số container trên bãi:
Hình 4.18. Cách đánh số container trên bãi

Ví dụ: Container có vị trí là E – 02 – 02 – C thuộc: Block: E; Line: 02; Row: 02;
Tier: C
4.1.5. Kỹ thuật đóng rút hàng trong container
4.1.5.1- Ðặc điểm của hàng hóa chuyên chở bằng container
Không phải hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thức chuyên chở bằng
container, cho nên việc xác định nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằng container
có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh. Ðứng trên góc độ vận chuyển container,
hàng hóa chuyên chở được chia làm 4 nhóm:
+ Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container. Bao
gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa hay cao
121
su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ... Những mặt
hàng được chở bằng những container tổng hợp thông thường, container thông gió
hoặc container bảo ôn....tuỳ theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hóa.
+ Nhóm 2: Các loại hàng trọng lượng 1 đơn vị nhỏ Bao gồm: Than, quặng, cao
lanh... tức là những mặt hàng có giá trị thấp và số lượng buôn bán lớn. Những mặt
hàng này về tính chất tự nhiên cũng như kỹ thuật hoàn toàn phù hợp với việc chuyên
chở bằng container nhưng về mặt hiệu quả kinh tế lại không phù hợp (tỷ lệ giữa cước
và giá trị của hàng hóa.)
+ Nhóm 3: Các loại hàng có tính chất lý, hóa đặc biệt như : hàng dễ hỏng, hàng đông
lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại....Những mặt hàng này
phải đóng bằng container chuyên dụng như: container bảo ôn, container thông gió,
container phẳng, container chở súc vật....
+ Nhóm 4: Các loại hàng trọng lượng 1 đơn vị lớn như: sắt hộp, phế thải, sắt cuộn,
hàng siêu trường, siêu trọng, ôtô tải hạng nặng, các chất phóng xạ...
4.1.5.2. Xác định và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng.
Việc kiểm tra cần được tiến hành ngay lúc người điều hành chuyên chở giao
container. Khi phát hiện container không đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật quy định phải
thông báo ngay cho người điều hành chuyên chở, tuyệt đối không chấp nhận, hoặc
yêu cầu hoàn chỉnh hay thay đổi container khác. Nội dung kiểm tra bao gồm:
- Kiểm tra bên ngoài container.
Quan sát và phát hiện các dấu vết cào xước, hư hỏng, khe nứt, lỗ thủng, biến
dạng méo mó do va đập....Phải kiểm tra phần mái, các nóc lắp ghép của container vì
đây là chỗ thường bị 2 bỏ sót nhưng lại là cơ cấu trọng yếu của container liên quan
tới an toàn chuyên chở.
- Kiểm tra bên trong container
Kiểm tra độ kín nước bằng cách khép kín cửa từ bên trong quan sát các tia
sáng lọt qua để phát hiện lỗ thủng hoặc khe nứt. Kiểm tra các đinh tán, rivê xem có bị
hư hỏng hay nhô lên không. Kiểm tra tấm bọc phủ hoặc các trang thiết bị khác như lỗ
thông gió, ống dẫn hơi lạnh....
- Kiểm tra cửa container.
122
Tình hình hoạt động khi đóng mở cánh cửa và chốt đệm cửa...bảo đảm cửa
đóng mở an toàn, niêm phong chắc chắn và kín không để nước xâm nhập vào.
- Kiểm tra tình trạng vệ sinh container.
Container phải được don vệ sinh tốt, khô ráo, không bị mùi hôi hay dây bẩn.
Ðóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh sẽ gây tổn thất cho hàng hóa
đồng thời dễ bị từ chối khi cơ quan y tế kiểm tra phát hiện.
- Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container
Các thông số kỹ thuật của container được ghi trên vỏ hoặc trên biển chứng nhận
an toàn. Thông số kỹ thuật của container bao gồm:
+ Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của container (Maximum Gross
Weight) khi container chứa đầy hàng đến giới hạn an toàn cho phép. Nó bao gồm
trọng lượng vận chuyển tối đa cho phép cộng với trọng lượng vỏ container.
+ Trọng tải tịnh của container (Maximum Payload) là trọng lượng hàng hóa tới
mức tối đa cho phép trong container. Nó bao gồm: trọng lượng hàng hóa, bao bì,
palet, các vật liệu dùng để chèn lót, chống đỡ hàng trong container.
+ Trọng lượng vỏ container (Tare Weight) phụ thuộc vào vật liệu dùng để chế
tạo container.
+ Dung tích container (Container internal capacity) tức là sức chứa hàng tối đa
của container.
4.1.5.3. Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container
Khi tiến hành chất xếp hàng hóa vào container cần lưu ý những yêu cầu kỹ thuật
sau đây:
- Hàng phải đóng gói chặt, xếp đầy
- Hàng lỏng, nặng dưới đáy, hàng khô, nhẹ phía trên
- Các loại hàng xếp chung không được làm bẩn lẫn nhau
- Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container, giảm áp lực tập trung vào một điểm
trên sàn
- Chèn đệm và độn lót hàng hóa trong container
- Gia cố hàng hóa trong container bằng các loại dây, pallet, các công cụ cố định
hàng hóa phù hợp
- Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động
123
- Chống hiện tượng hàng hoá bị nóng, hấp hơi bằng các loại vật liệu chống ẩm
Hình 4.19. Cách thức xếp hàng trong container đúng cách.
+ Thùng carton (những mặt hàng được đóng trong thùng carton): Đối loại này trước
hết phải để ý đế các ký mã hiệu trên thùng carton để đóng hàng hàng vào container
đúng kỹ thuật và đảm bảo an toàn cho hàng hóa và vỏ container nhất.
Hình 4.20. Ký hiệu bảo quản và xếp dỡ hàng hoá.

Đối với mặt hàng này người ta thường tính kích thước của thùng và kích thước
của container để đóng vào container để đảm bảo được nhiều hàng vào container nhất.
Tuy nhiên, ngoài lưu ý về ký mã hiệu thì cần lưu ý thêm khả năng chịu lực của thùng
carton việc xếp quá nặng thì thùng dưới cùng sẽ bị đè vỡ ra.
+ Bao 50kg, 25kg, 20kg, 10kg, Jumbo: hàng hóa được đóng vào bao PP tùy theo
mỗi shipper khác nhau, hàng hóa được đóng vào bao theo dạnh này thường là hàng
dạng bột, dạng hạt. Nếu là các hạt trơ (vd: hạt nhựa, võ sò, đá sỏi…) thì cứ đóng đảm
bảo tiêu chí hết trọng lượng hết thể thích, tuy nhiên nếu là hạt lương thực thì ngoài
việc đóng hàng đảm bảo tiêu chí nói trên thì cần đảm bao tính thông gió nghĩa là cần
có những khoảng không phía trên để đảm bảo thông gió (lý giải: bởi vì trọng các hạt
124
ngô, lúa, đậu … có mức thủy phân – phần trăm nước trong hạt, trong container nhiệt
độ rất cao thì lượng nước này sẽ bốc ra tích tụ ở trên nóc container nếu không có
khoảng không để thông gió thì việc ngưng tụ nước sẽ giọt xuống hàng dẫn tới nấm
mốc hoặc nảy mầm).
Đóng hàng bằng bao thì xếp theo từng lớp vào vỏ container để đảm bảo cho việc
kiểm đếm hàng. Bao Jumbo (bao zum bô): Thường được dùng để đóng các mặt hàng
dạng bột, dạng hạt được với số lượng lớn, bao Jumbo được sử dụng thuận tiện cho
việc xếp lên tàu lớn hoặc bảo quản trong kho, tuy nhiên nó cũng được dùng để đóng
vào container, xếp dỡ bao Jumbo bằng xe nâng.
Hình 4.21. Đóng hàng bao vào container.

+ Pallet: Pallet là một dạng chuẩn hóa về các đóng hàng như thùng carton. Mỗi
mặt hàng được đóng trên pallet đều phải chằng buộc, cố định hàng nằm trên và pallet
thành một khối, bằng dây dai hoặc bao in-lông.
Khi đóng vào container thì phải cố định pallet trong container bằng cách chằng
buộc pallet lên container. Khi xếp hàng vào container thì hầu hết được thao tác bằng
xe nâng, có thể sử dụng xe tải cẩu. Khi xếp hàng lên pallet thì phải thật chú ý đối với
những mặt hàng có trọng lượng lớn hoặc có cấu trúc phân bổ lực không đều, có thể
khiến pallet bị hư dẫn tới đỗ hàng trong quá trình vận chuyển. Và phải cân nhắc thật
kỹ việc chồng các pallet lên nhau.
125
Hình 4.22. Cách đóng hàng trên Pallet.

+ Túi mềm flexitank: túi này được sử dụng khi vận chuyển chất lỏng, chất lỏng
ngoài việc sử dụng tank container thì có thể sử dụng túi flexitank để vận chuyển, khi
xếp hàng lỏng vào trong container sử dụng loại này cần lưu ý như sau:
– Kiểm tra kỹ sàn container: Container được sử dụng để đóng rất nhiều mặt hàng
khác nhau, có nhưng mặt hàng người ta sử dụng đinh để gia cố về sau việc vệ sinh
container không làm cẩn thận dẫn tới sót đinh trên nền ván sàn, những cái đinh này
có thể làm rách túi.
– Kiểm tra các vật chèn lót hạn chế việc tiếp xúc trực tiếp giữa vỏ container và túi.
– Kiểm tra lỏng của hàng, đối với những mặt hàng khác nhau thì có một mức độ lỏng
khác nhau (ví dụ: dầu sẽ lỏng hơn phân vi sinh,…), để bố trí máy bơm phù hợp đảm
bảo không bị tắc trong quá trình bơm hang vào.
– Túi flexitank chỉ sử dụng một lần.
– Cửa của container cũng phải ngăn lại bằng ván hoặc bằng thanh gỗ xếp dọc tại cữa
container (gần cửa container có một rãnh, được thiết kế riêng cho những trường hợp
này)
126
Hình 4.23. Túi flexitank đặt trong container.

+ Hàng hóa hình trụ: Mặt hàng tiêu biểu nhất cho loại này đó hàng hàng lỏng
đóng trong thùng phuy.
Hình 4.24. Hàng hình trụ đóng trong container.

+ Thùng gỗ: Những mặt hàng thường có tính chất dễ vỡ ( thủy tinh, đồ gốm), dễ
biến dạng (chi tiết máy, thiết bị, ống kim loại …) thì được đóng trong thùng gỗ. Đối
với các mặt hàng như vậy thì việc xếp hàng cũng khá đơn giản, nhưng điểm lưu ý đó
là cần cố định giữa thùng gỗ và container hoặc sử dụng các vật chèn lót như túi hơi,
gỗ để hạn chế việc dịch chuyển của kiện hàng trong quá trình vận chuyển.
Hình 4.25. Hàng thùng gỗ đóng vào container.
127
Hình 4.26. Hàng xe máy, oto đóng vào container.

4.1.5.4. Chằng buộc hàng trong container
a- Các Cách Lashing Chằng Buộc Phổ Biến Trong Container
Lashing chằng buộc rất cần thiết trong quy trình vận chuyển hàng. Nếu công
tác lashing không tốt thì hàng sẽ bị dịch chuyển trong container hoặc bị buộc chặt
dẫn đến hư hại. Có 4 cách chằng buộc container cơ bản (top-over lashing, loop
lashing, spring lashing, straight lashing). Mỗi phương pháp sẽ có những điểm mạnh
yếu khác nhau. Tùy theo tình huống thực tế và loại hàng hóa mà doanh nghiệp sẽ áp
dụng cách phù hợp hoặc sáng tạo ra cách chằng buộc mới phù hợp hơn.
4 cách Lashing chằng buộc container cơ bản
Hình 4.27. 4 cách Lashing chằng buộc container cơ bản

+ Top over Lashing – Chằng buộc ép xuống
Phương pháp này làm hàng hóa được ép xuống và giữ hàng nhờ vào lực ma
sát. Phương pháp này rất dễ thực hiện và không tốn nhiêu vật tư. Chỉ cần dùng dây
chằng hàng xuất phát từ 1 điểm bên mạn đi qua đỉnh của kiện hàng và kết thúc tại
bên mạn đối diện. Phương pháp này cần chèn lót bằng gỗ để hàng không bị dịch
chuyển theo phương dọc và ngang.
- Ưu điểm: dễ thực hiện và thao tác nhanh.
128
- Nhược điểm: Quá trình nén hàng với lực ép quá chặt có thể làm vỡ thùng hàng và
gây hư hỏng cho sản phẩm bên trong.
+ Spring Lashing – Phương pháp không có điểm chằng buộc
Trong cách chằng buộc này chúng ta sử dụng đế pallet hoặc thiết bị chằng
buộc cách để làm các điểm chằng buộc tạm. Phương pháp này giúp kiện hàng không
di chuyển và cũng tạo ma sát giúp giữ hàng đứng yên.
+ Loop Lashing – Chằng buộc vòng
Chằng buộc vòng là cách giúp hàng không bị dịch chuyển theo phương ngang
trong container. Dây chằng hàng ( có thể là dây đai composite chịu lực cao) xuất
phát từ một điểm bên mạn đi vòng qua đỉnh rồi kết thúc tại điểm xuất phát ban đầu.
Phương pháp chằng buộc vòng có thể áp dụng cho mọi loại hàng trong
contaner. Cách chằng buộc này không những giúp hàng không bị dịch chuyển về hai
mạn container mà còn tạo sức ép làm tăng ma sát.
+ Straight Lashing – Chằng buộc trực tiếp
Đối với những kiện hàng đóng container có các điểm lashing cố định thì có thể
dễ dàng thực hiện cách chằng buộc này. Có thể dùng dây chằng hàng (dây đai
polyester chịu lực) chằng buộc thẳng hoặc chằng buộc chéo tùy vào không gian
chằng buộc.
Tùy theo tình hình thực tế mà các doanh nghiệp có thể vận dụng cùng lúc nhiều cách
chằng buộc hàng container. Nguyên tắc chính vẫn là hàng hóa không được dịch
chuyển và không bị hư hại khi vận chuyển. Vì các loại hàng hóa và kiện hàng thường
nặng nên doanh nghiệp cần sử dụng dây đai buộc hàng có chất lượng tốt.
4.1.5.5. Vật liệu hỗ trợ cho chằng buộc hàng
+ Chèn hàng hóa bằng gỗ
Tùy thuộc vào loại hàng hóa mà doanh nghiệp sử dụng loại gỗ khác nhau để
chèn lót. Trong chèn hàng hóa trong container người ta thường dùng các loại gỗ ván
(dày 5cm) cho đến thanh gỗ (20x20cm). Vật liệu gỗ có thể lót dưới sàn hoặc hại bên
để giúp hàng hóa không bị xê dịch.
+ Chèn hàng hóa trong container bằng túi khí (dunnage)
129
Hình 4.28. Chèn hàng hóa trong container bằng túi khí (dunnage)
Quá trình đóng các kiện hàng vào container sẽ xuất hiện các khoảng trống.
Các túi khí chèn hàng rỗng sẽ được đặt vào các khoảng trống này, rồi sau đó được
bơm không khí vào bên trong. Túi khí giúp đảm bảo cho hàng hóa không bị dịch
chuyển và giúp giảm sốc cho hàng.
+ Pallet
Hình 4.29. Túi khí chèn hàng và pallet trong container

Để xếp dỡ hàng hóa một cách nhanh chóng thì hàng cần được đóng thành
kiện. Các thùng hàng được quấn lại với nhau bằng màng co hoặc dây đai nhựa
PET(cũng có thể là dây đai nhựa PP hoặc vật liệu khác) trên pallet. Khuyết điểm là
các kích cỡ pallet thông dụng cho xe tải lại không thích hợp cho container tiêu chuẩn.
Các khoảng trống thường phải được lấp lại bằng vật liệu gia cố. Trong hầu hết các
trường hợp thì chiều cao của container khó có thể tận dụng được.
+ Các loại dây đai – Dây chằng buộc
130
Hình 4.30. Dây đai chằng buộc hàng hoá.

Loại dây đai nhựa phổ biển nhất trong chằng buộc là composite polyester. Do
được cấu tạo bởi các sợi polyester nên dây có độ dai và bền chắc tốt. Dây có khả
năng chịu tải trọng cao.
Được bọc ngoài bởi lớp nhựa PE. Dây có khả năng chịu nhiệt và nhiều loại khí
hậu khác nhau. Dây không bị gỉ hay hòa tan trong môi trường acid đặc. Dây cũng
không bị hư hại dưới tác động của tia UV. Với giá thành hợp lý dây càng ngày càng
được nhiều doanh nghiệp sử dụng trong chằng buộc
Dây polyester cũng có loại có kèm thiết bị siết trên dây như dây chằng hàng
tăng đơ. Dây có khả năng chịu tải trọng cao và tái sử dụng được nhiều lần. Dây bền
bỉ với thời gian và có khả năng ứng dụng cao. Có thể chằng buộc nhiều loại hàng hóa
và thiết bị. Dây sở hữu tăng đơ giúp tiện lợi khi căng dây, siết dây. Tăng đơ giúp thao
tác siết dây được thực hiện nhanh nhóng.
4.2. Hàng đặc biệt
4.2.1. Hàng nguy hiểm
4.2.1.1. Khái niệm (Identification of dangerous goods)
Hàng nguy hiểm là loại hàng trong quá trình vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ có
thể sinh ra cháy nổ, ăn mòn, ngộ độc, sinh ra tia phóng xạ, gây nguy hiểm cho người,
tài sản (hàng hóa, trang thiết bị vận chuyển xếp dỡ), và môi trường.
Hàng nguy hiểm bao gồm một số loại như sau:
 Sản phẩm dầu mỏ (Petroleum products)
 Hóa chất (dùng trong công nghiệp, nông nghiệp, dược phẩm)
(Chemicals( industrial,pharmaceutical, agricultural ))
 Khoáng sản (Minerals)
 Sản phẩm động vật (Animal products)
131
 Sản phẩm thực vật (Plant products)

 Chất phóng xạ (Radioactive materials)
4.2.1..2. Phân loại (Classification of dangerous goods)
a. Loại 1: Chất nổ (explosives)
Là những chất có mức độ phân giải chậm ở nhiệt độ bình thường nhưng khi gặp ma
sát, chấn động hoặc thay đổi nhiệt độ thì tốc độ phân giải rất nhanh đồng thời sinh ra
một lượng khí lớn dẫn đến áp suất tăng đột ngột, sinh nổ.
- Biểu tượng có nền màu cam.
+ Chất nổ 1.1, 1.2, 1.3: nền màu cam, có biểu tượng bùng nổ explosive phía
dưới có số 1: mức công phá mạnh.
+ 1.4, 1.5, 1.6: sức công phá nhẹ.
b. Loại 2: chất khí dễ cháy nổ (flammable gases)
Là những chất khí hữu cơ và vô cơ để thuận tiện cho quá trình vận chuyển,
bảo quản, xếp dỡ người ta thường nén chúng trong bình cao áp hoặc hóa lỏng. Vì
vậy, khi gặp chấn động, nhiệt độ thay đổi, áp suất thay đổi sinh ra cháy nổ nguy
hiểm, đặc biệt một số chất sinh ra khí độc.
- Loại 2.1: chất khí dễ cháy nổ (flammable gases)
- Loại 2.2: chất khí được nén, khó cháy nổ (do được nén trong bình cao áp),
khi gặp chấn động mạnh sinh ra cháy nổ (non flammable, compressed gases)
- Loại 2.3: chất khí dễ cháy nổ sinh ra khí độc (poisonous gases)
c. Loại 3: chất lỏng dễ cháy nổ (flammable liquids)
132
Là những chất lỏng có nhiệt độ bắt lửa nhỏ hơn 650C. Khi gặp cháy nổ đôi khi sinh ra
khí độc.
- Loại 3.1: Nhiệt độ bắt lửa nhỏ hơn -180C
- Loại 3.2: Nhiệt độ bắt lửa từ -180C đến 230C
- Loại 3.3: Nhiệt độ bắt lửa từ 230C đến 610C
d. Loại 4: Chất rắn dễ cháy
- Chất rắn tự động cháy 4.1: (spontaneously combustible substances): là những chất
rắn có nhiệt độ tự cháy rất thấp.
- Chất rắn dễ cháy 4.2: (flammable solids): là những chất rắn khi gặp ma sát, chấn
động thì bùng cháy, tốc độ cháy rất mạnh.
- Chất rắn gặp nước bùng cháy 4.3: (dangerous when wet): là những chất rắn khi gặp
nước sinh ra các chất khí dễ cháy (kim loại kiềm, kiềm thổ,…)
e. Loại 5: chất oxy hóa (oxidizer)
Là những chất trong nguyên tử chứa nhiều oxy → kém ổn định, rất dễ bị oxy hóa.
 Chất oxy hóa vô cơ: (oxidizing agent 5.1): mức độ phản ứng mạnh hơn, nguy
hiểm hơn.
 Chất oxy hóa hữu cơ: (organic peroxide 5.2): mức độ phản ứng chậm hơn 5.1
nhưng khi cháy sinh ra khí độc đặc biệt là những chất của phenol.
f. Loại 6: chất độc hại và chất truyền nhiễm
133
Là những chất có thể gây ngộ độc cho con người qua đường hô hấp hoặc tiêu hóa.
 Loại 6.1: có tính độc (poisonous substances)
 Loại 6.2: có khả năng lây nhiễm (infectious substances)
Là những chứa đựng mầm bệnh như vi khuẩn; vi- rút; vi sinh gây một số bệnh;
Kí sinh trùng và các loại nấm. Đó là nguyên nhân gây bệnh cho con người và động
vật.
Theo mức độ nguy hiểm nó được chia làm hai loại:
 Categorie A: Nguy cơ truyền nhiễm cao.
 Categorie B: Nguy cơ truyền nhiễm thấp.
g. Loại 7: chất phóng xạ (Radioactive Materials)
Là những chất có khả năng sinh ra tia có khả năng đâm xuyên hoặc ion hóa
rất mạnh gây nguy hiểm cho con người trong thời gian dài.
Các chất phóng xạ được hiểu là bất cứ vật liệu nào có chứa phóng xạ mà cả độ
phóng xạ đã làm giàu hoặc độ phóng xạ tuyệt đối thể hiện trong khai báo gửi hàng
đều vượt quá giá trị đã ấn định theo IMDG Code.
h. Loại 8: chất ăn mòn (Corrosives)
Là những chất khi tiếp xúc với da người, da động vật tạo thành những vết thương khó
chữa. Khi tiếp xúc với vật hữu cơ thì phá hủy.
i. Loại 9: chất nguy hiểm khác (Miscellaneous Dangerous Substances and Articles)
134
Là những chất nguy hiểm khác ngoài 8 loại trên.

Vậy: hàng nguy hiểm có nhiều loại nhưng khả năng nguy hiểm được biểu hiện
chung là: cháy – nổ - ăn mòn – độc – phóng xạ.
4.2.1.3. Bao bì đóng gói và ký mã hiệu hàng nguy hiểm (Dangerous goods
packaging, UN packaging mark)
Một trong những biện pháp phòng ngừa an toàn quan trọng nhất trong các quy
định về việc vận chuyển hàng nguy hiểm một cách an toàn là những yêu cầu về bao
bì đóng gói hàng nguy hiểm bao gồm vật liệu dùng để bao gói, ký mã hiệu trên bao
bì.
Những yêu cầu bắt buộc đối với bao bì hàng nguy hiểm là:
 Vật liệu chế tạo phải đảm bảo luôn trong tình trạng tốt nhất (không rách đối
với bao bì làm bằng giấy, nứt vỡ đối với bao bì dạng ống (tubes), thùng nén (pressure
drums), xylanh (cylinders),…
 Phải có đầy đủ các ký mã hiệu chỉ dẫn an toàn.
 Phải đủ bền để chịu được các điều kiện thông thường trong khi xếp dỡ và vận
chuyển bằng đường biển.
a. Một số loại bao bì đóng gói hàng nguy hiểm:
Bao bì thông thường packaging: là loại bao bì được làm bằng bất kỳ loại vật
liệu nào (carton, polymer…) đảm bảo chứa đựng được hàng hóa bên trong có khối
lượng hàng lớn nhất là 400 kg hoặc 450 lít.
+ Bao bì large packaging: bao gồm bao bì bên trong (inner packaging) và bên
ngoài (outer packaging) hàng hóa, được thiết kế cho hàng hóa chất là chủ yếu, chứa
đựng được hàng hóa bên trong có khối lượng có thể vượt quá 400 kg hoặc 450 lít
nhưng thể tích của khối hàng không được vượt quá 3m3.
135
+ Bao bì dùng áp lực nén (pressure receptacles): được sử dụng trong vận
chuyển chất khí là chủ yếu, bao gồm một số loại như xy lanh (cylinders), ống (tubes),
thùng nén (pressure drums).
+ Bao bì đóng gói theo unit loads: hàng hóa đóng gói theo unit load nghĩa là
việc bao gói một số kiện hàng nhất định theo đó: hàng được xếp hoặc chất thành
đống, đặt trên pallet và được đảm bảo chắc chắn bằng cách chằng buộc (strapping)
hoặc bao gói (shrink – wrapping) bằng màng bọc hoặc bằng bất kỳ cách nào có thể.
Hoặc được đặt vào trong các pallet dạng hộp/pallet cũi (pllet box).
+ Bao bì overpacks: bao bì dạng này được sử dụng trong trường hợp hàng hóa
của cùng một chủ hàng bao gồm một hoặc nhiều kiện hàng khác nhau và được liên
kết lại với nhau thành một đơn vị hàng hóa thống nhất nhằm tạo điều kiện thuận lợi
trong việc bảo quản và xếp dỡ hàng. Hàng được xếp hoặc chất thành đống, đặt trên
pallet và được đảm bảo chắc chắn bằng cách chằng buộc (strapping) hoặc bao gói
(shrink – wrapping, stretch - wrapping) bằng màng bọc hoặc bằng bất kỳ cách nào có
thể. Hoặc được đặt vào trong các hộp hoặc giỏ (box or crate).
+ Bao bì salvage packaging: là một loại bao bì đặc biệt nhằm giúp cho hàng
hóa tránh được các hiện tượng nứt vỡ, rò rỉ, … hoặc dùng cho các loại hàng nguy
hiểm mà khi xếp dỡ hàng phải tiến hành thao tác rót, đổ hàng.
+ Bao gói theo nhóm (packing groups): hàng nguy hiểm sẽ được đóng gói theo
nhóm dựa trên mức độ nguy hiểm (degree of danger). Mức độ nguy hiểm được quy
định như sau: packaging groups I là nguy hiểm mức độ cao, packaging groups II
nguy hiểm mức độ trung bình, packaging groups III là nguy hiểm mức độ thấp.
b. Ký mã hiệu hàng nguy hiểm (UN packaging mark):
Mục tiêu cuối cùng chúng ta có được khi đóng gói hàng nguy hiểm là đóng
gói hàng theo một cách nào đó để ngăn chặn sự thất thoát của vật liệu chứa đựng nó.
Điều này được thực hiện bằng cách sử dụng bao bì đã được phê duyệt của Liên Hiệp
Quốc (UN – United Naton approved packaging). Công ước quốc tế về vận chuyển
hàng nguy hiểm yêu cầu bao bì đóng gói phải theo một thiết kế tiêu chuẩn, có xác
nhận của cơ quan có thẩm quyền quốc gia. Điều này liên quan đến việc kiểm tra bao
bì dựa trên các thông số kỹ thuật phù hợp với quy định của Liên Hiệp Quốc để đảm
bảo sự an toàn trong việc vận chuyển hàng nguy hiểm.
136
Bao bì như vậy thường được gọi là "kiểu đã được phê duyệt", "Liên Hiệp
Quốc chấp thuận" hoặc "chứng nhận của Liên Hiệp Quốc" "POP" (thực hiện theo
định hướng) và được đánh dấu theo một cách đặc biệt, bắt đầu bằng các ký hiệu bao
bì của Liên Hiệp Quốc, kèm theo chữ và các con số (Such packaging is often referred
to as “type-approved”, “UN Approved” or “UN certified” “POP” (performance
oriented) and is marked in a particular way, prefixed by the UN Packaging symbol
and followed by alpha numeric codes). Việc quan trọng là lựa chọn bao bì đúng theo
phê duyệt của Liên Hiệp Quốc, và sử dụng bao bì theo đúng các yêu cầu kỹ thuật và
cẩn thận làm theo các thông tin chỉ dẫn nhà sản xuất cung cấp.
Một bao bì vận chuyển tiêu chuẩn bao gồm các thông tin sau:
+ Biểu tượng của bao bì (UN Packaging symbol): biểu tượng xác định bao bì đã được
kiểm tra và thỏa mãn các yêu cầu của UN. Biểu tượng này không áp dụng cho các
kiện hàng mà bao bì chưa qua kiểm tra (the symbol signifies that a package has been
tested and has passed UN packaging performance tests. The symbol should not be
applied to a package for any other purpose, especially if that package has not been
tested).
+ Ký hiệu của loại bao bì và vật liệu chế tạo (UN Codes for Type of Packaging and
Material of Construction):
 Loại bao bì (type of packaging):
1 – Thùng/thùng có quai xách (Drums/Pails)
Trong đó: 1 - Closed Head (non-removable head)
2 - Open Head (head can be removed)
2 – Thùng (Barrels)
3 – Thùng/can đựng xăng (Jerricans)
4 – Hộp (Box)
5 – Túi (Bag)
137
Trong đó: 5M1: Multiwall

5M2: Multiwalled, water - resistant
6 – Bao bì tổng hợp (Composite packaging)
 Vật liệu chế tạo (Materials of Construction):
A – thép (Steel)
B – nhôm (Aluminum)
C – gỗ tự nhiên (Natural wood)
D – ván ép (Plywood)
F – gỗ được tái tổng hợp (Reconstituted wood)
G – giấy carton cứng (Fiberboard)
H – vật liệu nhựa (Plastic material)
L – vật liệu được dệt may (Textile)
M – giấy (Paper, multi-wall)
N – kim loại ngoài nhôm và thép (metal other than steel or aluminum)
P – thủy tinh, sứ hoặc đồ đá (không sử dụng trong các quy định này) (Glass,
porcelain or stoneware (not used in these regulations)
+ Bao gói nhóm (Packaging group): bao gói theo nhóm được xác định dựa trên mức
độ nguy hiểm của mặt hàng nguy hiểm (Packing group assignments determine the
degree of danger of a dangerous goods item). Mức độ nguy hiểm được quy định như
sau:
Packaging groups I là nguy hiểm mức độ cao
Packaging groups II nguy hiểm mức độ trung bình
Packaging groups III là nguy hiểm mức độ thấp
Ký hiệu dùng trong việc kiểm tra bao bì nhóm:
X – bao gói nhóm I, II, III (for packing groups I, II and III)
Y – bao gói nhóm II, III (for packing groups II and III)
Z – bao gói nhóm III (for packing group III only)
+ Tổng trọng lượng tối đa (Maximum Gross Weight): áp dụng đối với bao bì bên
ngoài chứa đựng hàng nguy hiểm là chất rắn.
138
+ Năm sản xuất (Year of Manufacture): đại diện bởi hai số cuối cùng của năm mà gói
hàng được sản xuất (This represents the last two digits of the year in which the
package was manufactured).
+ Nguồn gốc sản xuất (Origin of Manufacture/State where approved): đại diện cho
nước sản xuất gói hàng (This represents the country where the package was
constructed).
+ Mã nhà sản xuất (Manufacturer Code/Approval ID): Phần cuối cùng của mã UN là
việc đánh dấu mã đại diện các nhà máy sản xuất hoặc cơ sở thử nghiệm gói hàng
(The last part of the UN specification marking sequence represents the code for the
manufacturing plant or testing facility for the package).
Ví dụ:
Hình 4.31. Ký hiệu hàng nguy hiểm

 Bảo quản hầm hàng phải khô ráo, sạch sẽ.
 Bảo quản trong kho chuyên dùng. Cửa sổ quét sơn trắng, che lưới sắt . Trong
kho có thiết bị chống sét, chống cháy nổ. Khống chế nhiệt độ, độ ẩm trong kho.
 Xếp đúng theo chỉ dẫn trên bao bì. Ký nhãn hiệu trên bao bì hướng ra ngoài
 Không xếp chung các loại hàng kỵ nhau.
 Xếp đống phải bằng phẳng.
 Cửa thông gió đảm bảo thông thoáng.
139
 Thời hạn bảo quản không được quá lâu.

 Trong kho không tiến hành sửa chữa, hàn xì bao bì → có khả năng sinh ra tia
lửa.
 Kiểm tra công cụ xếp dỡ, phương tiện vận chuyển.
 Công nhân phải có trang bị phòng độc và tiêu độc kịp thời.
 Trong phạm vi quy định không được phát sinh lửa.
 Xếp dỡ phải tiến hành vào ban ngày, trời mát.
 Khi xếp dỡ phải phải mắc lưới an toàn giữa mạn tàu và cầu tàu hay giữa mạn
tàu với nhau, đối với hàng độc phải dùng lưới dày.
 Không được phép cẩu quá 50% sức cẩu của thiết bị.
 Không dùng xe bánh xích, bánh bọc sắt.
 Không được xếp dỡ các loại hàng kỵ nhau cùng lúc.
 Ngừng xếp dỡ khi trời mưa.
Bảng 4.6. Bảng cách ly hàng nguy hiểm.
Giải thích các kí hiệu và thuật ngữ trong bảng:
140
“1”- Away from: Hai loại hàng này được xếp cách nhau khoảng cách tối thiểu là 3m
nhưng có thể xếp chung một khoang.
“2”- Separated from: Hai loại hàng này phải xếp vào những khoang riêng biệt. Hoặc
xếp chung vào một hầm nhưng phải cách ly bằng vách ngăn chống lửa và nước. Nếu
xếp ở trên boong thì khoảng cách tối thiểu là 6m
“3”- Separated by Complete Compatment or Hold from: Hai loại hàng này được xếp
cách li bởi một khoang riêng biệt (cách li cả chiều ngang và chiều thẳng đứng). Nếu
xếp ở trên boong thì khoảng cách tối thiểu là 12m.
“4”- Separated Longitudial by an Intervening Complete Compatment or Hold from:
Hai loại hàng này được xếp cách ly tách biệt bởi một khoang hay hầm riêng biệt.
khoảng cách tối thiểu là 24m.
“X”- Không thể hiện yêu cầu tách biệt mà phải xem chỉ dẫn riêng của hai loại này.
“•”- Phần ngăn cách của hàng thuộc loại 1.
Chú ý: Phần giải thích các thuật ngữ này mang tính tổng quan, còn cụ thể cho từng
loại hàng, loại tàu vận chuyển ta phải đọc cụ thể trong IMDG Code.
 Tại cảng khởi hành: khi nhận giấy vận chuyển trong vòng 10 ngày phải duyệt
và trả lời cho chủ hàng biết.
 Hàng nguy hiểm được ưu tiên xếp và vận chuyển trước.
 Cảng phải xác báo thời gian cho chủ hàng đưa hàng xuống cảng tối thiểu là
trước 24 giờ.
 Công an hoặc cảng vụ kiểm tra và chứng nhận các nội dung: tên hàng, nhãn
hiệu quy cách bao bì, khối lượng, …
 Không tập trung hàng quá lâu tại cầu cảng.
 Cảng dỡ: thông báo thời gian dỡ hàng để chủ hàng đến cảng nhận hàng.
 Không áp dụng cho nhóm hàng thuộc loại 1.
 Tàu chở hàng nguy hiểm được chia thành hai nhóm sau:
Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng
người theo tỉ lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu (LOA).
Tàu chở khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định.
141
 Các hoá chất, nguyên liệu hay hàng hoá nguy hiểm được xếp xuống tàu theo
phân loại như sau:
Category A:
người theo tỉ lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu thì xếp trên boong hoặc dưới khoang.
Tàu chở khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì xếp trên boong
hoặc dưới khoang.
Category B:
người theo tỉ lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu thì chỉ xếp trên boong hoặc dưới khoang.
Tàu khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì chỉ xếp trên boong.
Chứng từ dùng trong vận chuyển hàng nguy hiểm

Khi vận chuyển hàng nguy hiểm các loại giấy tờ sau đây cần phải có:
Transport Document, Shipper Decaleration, Container/Vehicle Packing Certificate.
Hiện nay người ta chỉ cần sử dụng một mẫu đơn “MULTI MODAL DANGEROUS
GOODS FORM” nội dung bao hàm cả 3 loại giấy tờ trên.
4.2.2. Hàng tươi sống
4.2.2.1. Khái niệm và nguyên nhân hàng dễ ôi bị hư hỏng:
a. Khái niệm:
Là những mặt hàng không bảo quản được trong thời gian dài ở điều kiện bình
thường. Muốn kéo dài thời gian bảo quản cần phải bảo quản ở điều kiện đặc biệt.
Hàng dễ ôi: Rau hoa quả
Thủy hải sản
Thịt, trứng
142
Hàng dễ ôi là hàng có thành phần dinh dưỡng phong phú, độ thủy phần cao a
= 62-95% → môi trường tốt cho vi sinh vật phát triển → mau bị vi sinh vật phá hoại
→ dễ hư hỏng.
b. Nguyên nhân hàng hóa bị hư hỏng:
Do thành phần dinh dưỡng phong phú và độ thủy phần cao.
- Nhiệt độ:
(0C) (0C) (0C)

Vi sinh vật ưa lạnh 0 40 20
Vi sinh vật ưa 50-ấm 5-10 55-60 35-40
Vi sinh vật ưa nóng 30-35 70-75 50-60
Vậy nhiệt độ của hàng hóa: làm lạnh hàng hóa
đóng hộp hàng hóa

- Độ ẩm:
men không phát triển được
nấm mốc không phát triển được
tiến hành sấy khô, phơi khô hàng hóa

- Thành phần không khí:
Đưa vào môi trường không có oxy → sử dụng phương pháp hút chân không.
4.2.2.2. Các phương pháp bảo quản:
 Phương pháp làm lạnh: chất lượng bảo quản tốt hơn phương pháp sấy khô,
phơi khô. Giữ được chất lượng hàng hóa như màu sắc, mùi vị... Hạn chế hiện tượng
hô hấp hàng hóa. Diệt và ức chế sự hoạt động của một số vi sinh vật.
 Phương pháp đóng hộp: giá thành cao, chất lượng bảo quản kém.
 Phương pháp sấy khô
 Phương pháp phơi khô
 Phương pháp hút chân không
 Phương pháp ướp muối, đường, ngâm rượu,..: chỉ bảo quản trong thời gian
ngắn vì chất bảo quản có khả năng thẩm thấu vào hàng hóa → vi sinh vật mất nước
→ trong khoảng thời gian vi sinh vật thích nghi được thì hàng hóa bị hỏng.
143
 Phương pháp chống khuẩn: bảo quản được lâu nhưng ảnh hưởng xấu đến sức
khỏe.
4.2.2.3. Yêu cầu bảo quản - vận chuyển - xếp dỡ đối với một số mặt hàng cụ thể:
a. Rau hoa quả:
+ Nguyên nhân hư hỏng:
- Do hô hấp: làm thay đổi phẩm chất, giảm bớt trọng lượng của rau quả.
- Do bay hơi nước: ánh sáng chiếu vào gây tóp, héo, giảm lượng nước, tạo điều kiện
cho vi sinh vật phát triển.
- Do nhiệt độ: nhiệt độ thấp quá làm rau quả thối hỏng, nhiệt độ cao làm vi sinh vật
phá hủy.
- Do độ ẩm: độ ẩm quá cao, quá thấp sẽ tạo điều kiện cho vi sinh vật hoạt động, dễ
bốc hơi gây trở ngại cho việc bảo quản.
+ Yêu cầu bảo quản xếp dỡ và vận chuyển:
- Cất giữ rau quả dưới hầm đất.
- Vận chuyển hoa quả thường đóng hộp carton và xếp mỗi quả mỗi ngăn riêng, có
lót vật liệu êm xốp.
- Khi chất xếp chú ý giữa các hộp, sọt phải có khoảng cách, giữa hàng với thành
vách tàu cũng có khoảng cách từ 20-25cm để tiện thông gió.
- Bao có lỗ, lưới, thùng gỗ có khe, sọt → thoáng, tránh đổ mồ hôi, hô hấp bình
thường.
- Trọng lượng 1 kiện < 80 kg → vừa sức nâng của công nhân xếp dỡ, có thể xếp
nhẹ nhàng.
- Không được xếp vượt quá vạch đỏ trên container → thể tích khoảng trống cung
cấp oxy, tốc độ lưu chuyển không khí tốt cho bảo quản rau hoa quả.
- Xếp cách xa nguồn nhiệt, tránh chèn ép làm hoa quả bị bẹp.
- Sử dụng tàu ướp lạnh hoặc bảo quản rau hoa quả trong container lạnh.
b. Thủy hải sản:
- Thủy hải sản có bộ phận tiêu hóa.
- Có máu.
144
- Trên da thủy hải sản đã có sẵn vi sinh vật.

- Độ thủy phần cao a>82%.
- Thành phần dinh dưỡng phong phú.
+ Yêu cầu bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ:
- Những sản phẩm qua nửa chế biến thường được làm đông lạnh, trọng lượng mỗi
khay 3-5 kg, dưới khay có khe hở, đặt trên giá đỡ.
- Không xếp chung với những loại hàng dễ nhiễm mùi như gạo, chè, café, hàng bay
bụi.
- Khi xếp phải có đệm lót cách li với hầm tàu.
- Vận chuyển bằng tàu ướp lạnh, nhiệt độ trong hầm phải đảm bảo.
- Kho ướp lạnh không có ánh nắng mặt trời chiếu vào.
- Sàn làm bằng vật liệu dễ rửa, có thiết bị thông gió.
- Thường xuyên đo độ ẩm trong hầm.
c. Trứng:
- Biến đổi lý hóa: trứng bay hơi qua các lỗ nhỏ của vỏ → dẫn đến hiện tượng mất
nước. Độ ẩm tăng là điều kiện cho vi sinh vật phát triển trên trứng. Trứng có hiện
tượng bị xáo trộn lòng đỏ và lòng trắng khi bảo quản trong thời gian dài.
- Biến đổi sinh hóa: Là sự phân hủy các chất trong lòng đỏ. Tạo ra các chất khí H 2S
và CO2 làm giảm chất béo. Khi bảo quản dài ngày lượng NH 3 làm acid trong lòng đỏ
giảm xuống.
- Biến đổi sinh vật: khi vỏ bị bẩn, vi khuẩn chui vào trứng tạo ra men hòa tan màng
lưới và chui vào lòng trắng trứng. Lòng đỏ bị vỡ trộn lẫn với lòng trắng tạo thành
chất nhầy và đục.
- Biến đổi của phôi: Nếu phôi phát triển thì khó bảo quản trứng. Khi đưa vào thương
nghiệp, người ta diệt phôi.
- Trứng là hàng dễ vỡ, dễ biến chất.
- Trứng dễ nhiễm mùi: vì trứng có hiện tượng hô hấp qua lỗ chân lông.
+ Yêu cầu bảo quản, xếp dỡ và vận chuyển:
- Xếp trứng trong kho sạch, khô mát, thoáng, không có mùi lạ.
- Tường nên quét màu trắng. Cửa kho hướng về phía Bắc.
145
- Không thay đổi nhiệt độ trong kho đột ngột.

- Độ ẩm thích hợp là 85-88%.
- Giữ vỏ trứng sạch.
- Nhiệt độ bảo quản không thấp hơn -8 0C (vì nếu nhiệt độ thấp hơn nước trong lòng
trắng đông lại mà lòng trắng dính với lớp vỏ làm cho lớp vỏ co lại → trứng vỡ) và
không cao hơn 40C (trứng bị mốc).
- Các chồng trứng không xếp quá cao, giữa các đường rãnh rộng 30cm để thông
gió.
- Trứng là loại hàng dễ vỡ nên phải xếp dỡ nhẹ nhàng, ngay ngắn, chống đổ, xê dịch
khi tàu lắc.
- Công cụ mang hàng phải được lót bằng vật liệu mềm xốp.
- Xếp trứng cách xa buồng máy.
- Hầm tàu phải sạch.
- Giữa hàng và thành vách, đáy hầm phải có gỗ lót để lưu thông không khí dễ dàng.
- Không xếp trứng với hàng có mùi lạ.
4.2.3. Hàng siêu trường, siêu trọng.
4.2.3.1. Thế nào là hàng siêu trường, siêu trọng
+ Hàng siêu trường, siêu trọng là hàng không thể tháo rời (chia nhỏ), khi xếp
lên phương tiện vận chuyển có một trong các kích thước bao ngoài (của phương tiện
và hàng xếp trên phương tiện) đo được như sau: Chiều dài lớn hơn 20 mét; Chiều
rộng lớn hơn 2,5 mét; Chiều cao (tính từ mặt đường bộ trở lên) lớn hơn 4,2 mét (trừ
container).
Đặc biệt, hàng siêu trường, siêu trọng là hàng không thể tháo rời (chia nhỏ) có
trọng lượng trên 32 tấn. Do đó, khi xếp lên phương tiện đường bộ, đường sông hàng
có trọng lượng thực tế mỗi kiện hàng không tháo rời được từ 20 tấn trở lên là hàng
siêu trọng.
Khi xếp lên phương tiện đường bộ, hàng có kích thước thực tế mỗi kiện hàng
không tháo rời ra được có chiều dài của mỗi kiện hàng từ 12 mét trở lên hoặc chiều
rộng của kiện hàng từ 2,5 mét trở lên hoặc chiều cao của kiện hàng từ 2,7 mét trở lên
là hàng siêu trường. Ngoài ra, mỗi kiện hàng thực tế không tháo rời được khi xếp
146
lên phương tiện đường sông, có kích thước chiều dài của kiện hàng từ 12 mét trở lên
hoặc chiều rộng của kiện hàng trên 4 mét hoặc chiều cao của kiện hàng trên 3,5 mét
là hàng siêu trường.
Hình 4.32. Hàng siêu trường, siêu trọng

4.2.3.2. Phân loại hàng siêu trường, siêu trọng
a- Phân loại theo trọng lượng và kích thước
 Trọng lượng >32 tấn là hàng siêu trọng

 Chiều rộng >2,5m là hàng siêu trường
 Chiều cao >4,2m tính từ mặt đất.
 Chiều dài >20m.
b- Phân loại theo loại hàng
 Hàng container Opentop, container Flatrack, container Platform.

 Hàng xe cơ giới như: Xe máy đào, máy xúc, xe lu, xúc lật, xà lan, xe ủi, xe
cẩu, máy ép cọc, robot, cẩu tháp.
 Hàng thiết bị công nghiệp, máy móc xuất nhập khẩu, cấu kiện sắt thép, tubin
cánh quạt nhà máy điện, máy biến thế MBA.
 Bồn công nghiệp, lò hơi, buồng đốt, silo trạm trộn, dầm trục cẩu, máy nghiền
đá, cối xay đá, máy cán tôn.
 Thép cuộn, dầm thép, thép tấm, thép định hình, khung nhà tiền chế, khung nhà
xưởng, kết cấu bê tông, kết cấu thép, dầm cầu vượt,…
4.2.3.3. Yêu cầu về vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng
147
 Phương tiện vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng phải là loại xe chuyên
dùng được chế tạo, thiết kế để vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng.
 Có kích thước và tải trọng phù hợp với hàng hóa vận chuyển, tuân thủ đầy đủ
các điều kiện quy định đã ghi trong giấy phép lưu hành xe.
 Trường hợp cần thiết, phương tiện vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng có
thể tăng khả năng chịu tải bằng cách cải tạo nhưng phải theo thiết kế đã được
phê duyệt bởi cơ quan có thẩm quyền.
 Phương tiện vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng khi lưu thông trên đường
bộ cần thực hiện đúng các quy định về lưu hành xe quá khổ giới hạn, quy định
tải trọng đường bộ.
 Phải có giấy chứng nhận bảo vệ môi trường và an toàn kỹ thuật còn hiệu lực
của phương tiện vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng.
 Xe vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng phải chạy đúng tốc độ quy định,
phải có thông báo kích thước của mặt hàng vận chuyển. Trong trường hợp cần
thiết, cần bố trí người chỉ dẫn giao thông nhằm đảm bảo vấn đề an toàn giao
thông.
4.2.3.4. Yêu cần về trách nhiệm của chủ hàng:
 Thông báo cho đơn vị vận chuyển về kích thước, trọng lượng hàng và địa
điểm xếp dỡ hàng hóa.
 Chịu mọi trách nhiệm về hàng hóa vận chuyển.
 Phối hợp với đơn vị vận tải để giải quyết những vướng mắc phát trinh trong
quá trình thực hiện.
4.2.3.5. Yêu cầu về việc cấp phép lưu hành phương tiện vận chuyển:
 Phương tiện vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng được cấp phép trên các
tuyến đường, đoạn đường bộ cụ thể và trong những trường hợp đặc biệt khi
không thể dùng các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ khác.
 Không cấp giấy phép lưu hàng cho xe tổ chức, cá nhân là chủ phương tiện,
người vận tải hoặc người thuê vận tải gây ra hư hỏng cho các công trình
148
đường bộ mà chưa hoàn thành công tác khắc phục, sửa chữa hư hỏng công
trình đường bộ.
Câu hỏi ôn tập cuối chương

Câu 1: Hàng container (khái niệm, phân loại, cách tính số kiểm tra, các thông số của
container)
Câu 2: Hàng nguy hiểm (khái niệm, phân loại, bảo quản, xếp hỡ hàng nguy hiểm, ký
mã hiệu của hành nguy hiểm)
Câu 3: Trình bày kỹ thuật chất xếp và lashing (chằng buộc) các loại hàng hoá trong
container?
Câu 4: Phân loại hàng tươi sống? Cách thức xếp dỡ, bảo quản và vận chuyển hàng
tươi sống?
Câu 5: Phân loại hàng siêu trường, siêu trọng? Yêu cầu vận chuyển hàng siêu trường,
siêu trọng?
149
TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Tân, Hàng hóa, NXB Giao thông vận tải.
2. TS. Đinh Xuân Mạnh, Vận chuyển hàng hóa, Khoa ĐKTB Trường Đại học
hàng hải, 2010.
3. Bộ môn khai thác đội tàu, Bài giảng Hàng hóa trong vận tải, Khoa KTVTB,
Trường Đại học hàng hải, 2012.
4. Bộ môn hàng hải, Bài giảng Xếp dỡ hàng hóa, Khoa Hàng Hải, Trường Đại
học Hàng Hải Việt nam, 2012
5. Container Terminal Operation Management, Shipping and Transport College
– Rotterdam.
6. Max Muller, Essentials of Inventory Management, 2003
7. Hàng hóa trong vận tải biển, http://www.dieukhientaubien.net/t432-topic
8. Vận tải biển Việt nam, http://www.container-transportation.com/van-tai.html
9. https://www.vinamaso.net/forums/s-khac-nhau-gi-a-hang-kho-v-i-hang-bao-
ki-n-va-hang-r-i
10. Bộ Công Thương, Báo cáo Logistics Việt Nam 2019, Nhà xuất bản Công
Thương, https://gosmartlog.com/wp-content/uploads/2019/12/Bao-cao-logistics-
viet-nam-2019.pdf.
11. Thuyền viên Việt Nam (2020)
12. https://vivn.facebook.com/438515262871650/photos/thông-gió-hầm-hàng
150
151

Bài Giảng Hàng Hóa Vận Tải 3TC 20.1.2021.full

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bài Giảng Hàng Hóa Vận Tải 3TC 20.1.2021.full

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Bài giảng Hàng hóa vận tải – 412017

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TPHCM

1.Transport to sea-going vessel

4. Storage at stevedore’s premises

7. Discharging from sea-going vessel

9. Storage at stevedore’s premises

12. Transport to buyer

Tác giả biên soạn: ThS. Nguyễn Thị Hồng Thu

Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2020

LỜI NÓI ĐẦU

4.2. Hàng đặc biệt…………………………………………………………… 132

Danh mục bảng

Danh mục hình

Stt Danh mục hình Trang

31 Hình 4.22. Cách đóng hàng trên Pallet. 128

Chương 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ HÀNG HOÁ TRONG VẬN TẢI

1.1.1.Khái niệm hàng hóa trong quá trình vận tải:

1.3. Bao bì và đóng gói hàng hóa

Bảng1.2. Một số ký hiệu thường gặp.

c. Tiêu chí cảnh báo:

Bảng 1.3. Bảng ký hiệu hàng nguy hiểm

1.3.3.Bao bì tiêu thụ

1.4.3. Mã vạch của hàng hóa (barcode)

Hình 1.2. Mã vạch của sản phẩm

Catalog, các giá hàng trong cửa hàng, hàng

UPC Liên tục Nhiều Bán lẻ ở Mỹ

EAN-UCC Liên tục Nhiều Bán lẻ khắp thế giới

Interleaved 2 of 5 Liên tục 2 Bán buôn, thư viện (ở Na Uy)

Code 39 Rời rạc 2 Đa dạng

Code 93 Liên tục 2 Đa dạng

Code 128 Liên tục Nhiều Đa dạng

Code 11 Rời rạc 2 Điện thoại

POSTNET Liên tục Cao/Thấp Bưu điện

PostBar Rời rạc Nhiều Bưu điện

CPC Binary Rời rạc 2 Bưu điện

Telepen Liên tục 2 Thư viện v.v (Vương quốc Anh)

Loại Ghi chú

Codablock Mã vạch cụm 1D.

Code 16K Dựa trên Code 128 1D.

Code 49 Mã vạch cụm 1D từ Intermec Corp.

PDF417 Mã vạch 2D phổ biến nhất. Phạm vi công cộng.

Loại Ghi chú

3-DI Phát triển bởi Lynn Ltd.

ArrayTag Từ ArrayTech Systems.

Từ Welch Allyn (hiện nay là Handheld Products). Phạm vi công

Small Aztec Code

Mã vạch này đã được thử nghiệm ở cửa hàng Kroger ở

Code 1 Phạm vi công cộng.

CP Code Từ CP Tron, Inc.

DataGlyphs Từ Xerox PARC.

Datastrip Code Từ Datastrip, Inc.

INTACTA.CODE Từ INTACTA Technologies, Inc.

Sử dụng bởi Dịch vụ chuyển phát hàng hóa Mỹ (United Parcel

MiniCode Từ Omniplanar, Inc.

PDF417 Có nguồn gốc từ Symbol Technologies. Phạm vi công cộng.

QR Code Từ Nippondenso ID Systems. Phạm vi công cộng.

SmartCode Từ InfoImaging Technologies.

Snowflake Code Từ Marconi Data Systems, Inc.

SpotCode Mã vòng từ High Energy Magic Ltd.

SuperCode Phạm vi công cộng.

 Mã vạch EAN-13 hay EAN.UCC-13 là mã vạch do Hội mã số hàng hoá

40-44: Germany 45: Japan (also 49) 46: Russian Federation

471: Taiwan 474: Estonia 475: Latvia

Calculation 53 51 13 21 33 41 5*3