Sveuilite u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

Danijel Turnar

Znaaj regulacije i deregulacije u prometu

Seminarski rad

Zagreb, svibanj 2011.

Sveuilite u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

Znaaj regulacije i deregulacije u prometu

Seminarski rad

Predmet: Ekonomika prometa Student: Danijel Turnar JMBAG: 0135212848

Zagreb, svibanj 2011.

UVOD
Tradicionalna uloga drave da donosi i provodi zakone, odrava red te da osigurava nacionalnu sigurnost znatno se proirila tokom vremena. Suvremenoj dravi pripada danas i vana razvojna te regulacijska uloga kojom u veliko utjee na veinu gospodarskih djelatnosti, grana i poduzea. Ako se, meutim, uloga drave u gospodarskom ivotu zemlje proiri do te mjere da dravni aparat preuzme najvanije makro i mikro ekonomske funkcije, tada intervencija drave mijenja svoju kvalitetu i, sudei prema mnogim dosadanjim primjerima, rezultira nepovoljnim posljedicama. Regulacija i deregulacija jesu dva lica jednog te istog problema. On se, s jedne strane, oituje u irini i jaini uloge drave, a s druge strane, u veliini prava i slobode djelovanja ekonomskih subjekata. Gdje je linija razgranienja izmeu politike regulacije i politike deregulacije, koliko je ona vrsta i vidljiva, nije uvijek lako rei.

Znaaj regulacije u prometu

Opi je cilj regulacije prometa poboljanje alokacije resursa unutar te djelatnosti te osiguravanje efikasne i usklaene prijevozne slube u javnom interesu, ako se to ne moe postii dogovorom meu prijevoznim poduzeima. Ciljevima se regulacije prometa takoer eli stvoriti uvjete za konkurentno djelovanje trita. U tu svrhu agencije i druga slina vladina tijela, koja se brinu za primjenu regulacije, potiu konkurentno odreivanje cijena, i odmjeren ulazak novih poduzea na pojedina trita. U isto se vrijeme regulacijom mora sprijeiti nedoputena diskriminacija i osigurati adekvatna sluba prijevoza. Uvjet za osiguranje takve slube jesu sposobni prijevoznici, toliko financijski jaki da mogu ponuditi potrebne kapacitete i usluge koje njihovi korisnici trae. Daljnji cilj regulacije pretpostavlja uzimanje u obzir onih eksternih uinaka prometa to iskrivljuju alokativne mehanizme gospodarstva kao cjeline.

Vrste regulacija:
Imamo 3 vrste regulacija: a) regulacija sigurnosti prometa b) ekoloka i energetska regulacija b) ekonomska regulacija

Regulacija sigurnosti prometa

Ova je vrsta regulacije prvenstveno vezana za stanje prijevoznih sredstava i transportne opreme, strunu osposobljenost zaposlenog osoblja i nain obavljanja operativnih poslova. Glavna joj je svrha to bolja zatita putnika, roba i vozila od ivotne opasnosti, ozljeda i oteenja. Prva mjera regulacije zahtijeva da se prijevoznici pridravaju propisanih pravila o kvaliteti opreme i njenom odravanju. Drugom se mjerom odreuje obaveza i nain stjecanja kvalifikacije za osoblje koje upravlja vozilom ili sudjeluje u nadzoru njegovog kretanja. Za neke su vrste poslova uvjeti stjecanja kvalifikacije veoma strogi, kao na primjer za pilote ili za kontrolore leta i aerodromskog osoblja koje radi na opsluzi zrakoplova, putnika i prtljaga, te robe.

Ekoloka i energetska regulacija.

Ekoloka regulacija prometa stavlja teite na kontrolu istoe zraka, vode i zemljita te jainu buke od strane prometa. Energetska se, pak, regulacija odnosi na veliinu i efikasnost potronje energije u prometu. Svrha joj je najee da se smanji ukupna potronja energije u prometu i povea djelotvornost njene upotrebe po jedinici prevaljene udaljenosti ili jedinici prevezenog tereta. Takvo nastojanje osobito dolazi do izraaja u ratnim uvjetima ili u vrijeme otrih naftnih kriza kao to je bila ona sredinom 1970-ih godina ovog stoljea. U svakoj zemlji se razliito oituje ekoloka i energetska regulacija.

Razlozi su:
razliitoj tradiciji u prometnoj politici razliitim pogledima o poloaju prometa u ekonomiji razliitim geografskim uvjetima razliitoj veliini i udjelu koncentracije prometne djelatnosti razliitim prioritetima u prometnoj i ekonomskoj politici

Razlozi za uvoenje regulacije

Deformacije na tritu, u obilnoj literaturi o teoriji i praksi regulacije, uzimaju se kao glavni ekonomski razlozi za dravnu regulaciju. U stvari, regulacijskim se mjerama drave pokuavaju nadomjestiti ili dopuniti oni mehanizmi trita to promatrani sa stajalita ekonomije kao cjeline, ne izvravaju svoju ulogu na zadovoljavajui nain. Od opih objanjenja o razlozima primjene regulacije u prometu valja spomenuti miljenje Stiglera prema kojem je, kako to prenosi Talley (1983)regulacija uvedena zbog dva razloga: prvo, da bi promet djelovao u korist javnog interesa i, drugo to to trae neke transportne djelatnosti radi svoje vlastite koristi. Koristi mogu biti u obliku dobivanja neposrednih subvencija, ili u obliku nadzora nad konkurencijom putem kontrole ulaska na trite. Subvencije omoguuju nekim tvrtkama odravanje neunosne prijevoznike slube. Time se prometne tvrtke potie da osiguravaju prijevozniku slubu koju trite ne bi inae moglo osigurati uope, ili bi to bilo mogue postii jedino uz smanjenu koliinu i kvalitetu. Od konkretnih razloga kojima se nastoji opravdati primjena regulacije Breyer i MacAvoy (1987)navode etiri: postojanje snaga monopola postojanje eksternih uinaka neprimjerena informiranost trinih subjekata posebne razloge Od posebnih razloga za uvoenje regulacije spominju se dva: pojava pretjerane konkurencije koja bi navodno unitila sve osim jedne ili dvije tvrtke koje bi tada odredile nekonkurentne cijene potreba da se proiri regulacija ulaska na trite, kako bi se obuhvatilo cijene odreene od strane konkurentnih ali nereguliranih natjecatelja.

Podruje primjene regulacije

Ekonomska se regulacija, kao to je ve spomenuto, bavi primjerenou slube prijevoza i njenim cijenama. Stoga se ona odnosi na nadzor cijena, ulazak na trite, nain obavljanja slube prijevoza te na financijsko poslovanje transportnih poduzea. Regulacija cijena obuhvaa visinu i strukturu cijena a svrha joj je osiguravati razborite i stabilne cijene prijevoza te spreavanje nedoputene diskriminacije. U isto vrijeme ona treba da potakne postojanje primjerene konkurencije meu vozarima i korisnicima njihovih usluga. Stoga takva regulacija treba uzeti u obzir trokove prijevoza, prilike na transportnom tritu i potrebe za prijevozom .Nadzorom ulaska i izlaska s trita razlikuje se izmeu onih koji rade ili ele raditi na isto poslovnoj osnovi (javni prijevoz) i onih koji ele da svojim vozilima iskljuivo prevoze vlastitu robu (prijevoz za vlastite potrebe). Regulacija prijevoza za vlastite potrebe i za ugovorne prijevoznike moe biti blaa od regulacije javnim prijevoznicima, te blaa prema prijevoznicima za vlastite potrebe nego prema ugovornim prijevoznicima.Nain obavljanja slube prijevoza ukljuuje obavezu odravanja te slube i osiguranje njene primjerene razine. To, prema miljenju Talleya [l983, 45], namee prijevozniku tri glavna zahtjeva: 1) obavezu pruanja usluga, 2) primjerenu dostavu poiljke primatelju 3) izbjegavanje diskriminacije.

Razvoj regulacije
Ako se za primjer razvoja regulacije prometa uzmu Sjedinjene Amerike Drave, gdje je regulacija prometa dosegla visok stupanj razvijenosti, tada se taj razvoj moe podijeliti u tri razdoblja: razdoblje monopolske regulacije, razdoblje konkurentske kontrole i razdoblje reforme regulacije. 1. Razdoblje monopolske regulacije, to se odnosi na drugu polovicu 19. i poetak 20. stoljea, oznaava nastojanje dravne vlasti da ukloni monopolske zloupotrebe amerikih eljeznica. 2. Ubrzani razvoj cestovnog prometa dvadesetih godina ovog stoljea pojaao je unutar gransku konkurenciju u cestovnom prijevozu te meu gransku konkurenciju izmeu eljeznikog i cestovnog prijevoza. Ekonomska kriza krajem 1920-ih godina rezultirala je vikom kapaciteta u cestovnom i eljeznikom prijevozu, to je jo vie zaotrilo meusobnu konkurenciju i izazvalo velik broj tetnih posljedica. Suoen s pogoranjem uvjeta na prometnom tritu, ameriki je Kongres 1935. godine prihvatio Zakon o motornom prijevozu (Motor Carrier Act) kojim je ustanovljen nadzor ICC-e nad radom onih kamionskih i autobusnih prijevoznika koji obavljaju promet izmeu pojedinih drava.

Mjere regulacije
Mjere regulacije, koji se tijekom vremena razvio u srednjoj i zapadnoj Europi te u Sjedinjenim Amerikim Dravama, koristi se velikim brojem mjera. Ako se klasifikacija tih mjera svede na mjere regulacije prometnog trita tada se one prema Seidenfusu (1985) mogu svrstati u tri glavne skupine: 1) mjere organizacije trita 2) fiskalne mjere 3) mjere upravne regulacije

Institucije regulacije
To su posebna tijela koja se brinu za donoenje i primjenu mjera s podruja regulacijske politike, te tako politike odluke transformiraju u izvedive postupke. Komisije za regulaciju su neovisna tijela strunjaka koje imenuje predsjednik drave i ne smatraju se dijelom administracije. One su odgovorne za tumaenje i izvrenje zakona o regulaciji. Do jaanja deregulativne politike, u SAD-u su postojale tri agencije na saveznoj razini za ekonomsko reguliranje prometa: 1) Meudravna komisija za promet (ICC) 2) Uprava za civilnu zranu plovidbu (CAB) 3) Savezna pomorska komisija (FMC)

Slabosti regulacije
Primjena je regulacije pokazala odreene prednosti, o emu je prethodno bilo govora, ali je otkrila i mnoge slabosti. Te se slabosti najee svode na razmjerno visoke trokove primjene, smanjenje kvalitete slube prijevoza, smanjenje inventivnosti rada i uspjenosti poslovanja poduzea, iskrivljavanje alokativne uloge trita te usporavanje strukturnih promjena. Iako se tvrdi da regulacija poveava trokove djelovanja prometnog trita, iz raspoloivih izvora nije mogue utvrditi toan iznos tih trokova.

DEREGULACIJA U PROMETU

Pojam i razlozi uvoenja

Jaanjem liberalnih kretanja u svijetu 1980-ih godina otpoeo je proces slabljenja regulativne uloge drave na podruju prometa i ekonomskog ivota uope. On je obuhvatio deregulaciju bankarstva i financijskih institucija, prometa i nekih drugih gospodarskih djelatnosti. Proces deregulacije poeo je u SAD, a nastavljen u Europi, uklanjanjem regulativnih ogranienja u eljeznikom i zranom prometu, zatim u kamionskom prometu i komunikacijama, a potom se proirio i na ostale prometne grane. Deregulacija je bila odgovor na nepovoljne uinke regulacije koji su postajali sve izrazitiji i koji su u strunoj javnosti izazivali mnoge prigovore. Tako je stvoren jak politiki pokret kojem su kao glavni razlog za uvoenje deregulacije posluili podaci prema kojima se regulacija sve vie pretvarala u prepreku za poveanje efikasnosti, porast inovacija, snienje cijena i za racionalno koritenje resursa.

Deregulacija unutar gospodarskog sustava ima sljedee uinke:

1. Izravna zainteresiranost osamostaljenih subjekata koji sudjeluju u procesu pruanja prijevoznih usluga i openito u prometnom sustavu 2. Proirenje i osuvremenjivanje prijevoznih i prijenosnih kapaciteta u prometu 3. Motiviranost sudionika u prijevozu i prijenosu za stalnu edukaciju i osposobljavanje strunog kadra 4. Vea kvaliteta prijevoznih i prijenosnih usluga na transportnom tritu 5. Funkcionalna adaptacija ponude prema zahtjevima trita 6. Poveanje sigurnosti u odvijanju prometnog procesa, kako u prijevozu ljudi i tereta tako i u prijenosu poruka i priopenja.

Zakon o deregulaciji zranog prometa u SAD-u

Godine 1978. Zakon o deregulaciji zrakoplovnih prijevoznika (Airline Deregulation Act), kojim je prijevoznicima osigurano postupno smanjenje ekonomske regulacije za domai putniki zrani prijevoz i godine 1979. Zakon o meunarodnom zranom prijevozu (Iternational Air Transportation Act), kojim su naela domae konkurencije proirena i na meunarodni zrani promet. Deregulacija zranog prometa u SAD-a oznaila je, dakle, poetak jedne nove politike prema prometu. U prvo je vrijeme ta politika bila usmjerena na kontrolu razvoja zranog prometa, prvo zbog monopolistikih tendencija u toj djelatnosti, drugo zbog problema sigurnosti leta i tree zbog veze izmeu putnikog zranog prometa i prijevoza pote. Takvom su politikom stvoreni uvjeti za ukidanje ekonomskih ogranienja u pravu ulaska na trite te u odreivanju cijena i uspostavljanju novih zranih linija.

Deregulacija u Europi
Deregulacija u Europi nailazi na znatne ekonomske ali i politike tekoe. Tome pridonose razlike u politikim i drutvenim prilikama pojedinih zemalja te u strukturi vlasnitva u djelatnosti prometa. Osim toga, postoji odreeni otpor kod nekih zemalja lanica Europske unije prema zajednikoj politici, jer ona pretpostavlja gubitak dijela njihove moi nad prometnom djelatnou. Naime, od svake se lanice Unije oekuje da prihvati slobodu konkurencije i deregulacije, ali to u praksi oteava utvrivanje i primjenu zajednike politike. Zbog toga ne postoji potpuno jedinstvo pogleda o deregulaciji u Europskoj uniji, a i mnoga se rjeenja meusobno razlikuju, ili su ak u suprotnosti s naelima regulacije. Uz Kanadu i Irsku, Velika je Britanija bila prva zemlja koja je slijedila deregulacijsku politiku Sjedinjenih Amerikih Drava.

Znaaj deregulacije
lako su podaci o dosadanjim uincima deregulacije dosta ogranieni, iz podataka onih zemalja u kojima se deregulacija primjenjuje neto due vrijeme (SAD, Kanada i UK) mogu se izvesti potpunija zapaanja. Jedno od tih zapaanja jest da je deregulacija proirila okvir konkurencije, a da nema pretjeranog proirenja ponude u odnosu na trendove potranje. U sluajevima gdje dolazi do pojave monopola ili oligopola i dalje je potrebna intervencija vlade, kao to se to ini i na drugim podrujima ekonomije. S tim u vezi moe se spomenuti da je u SAD-u djelatnost zranog prometa, za koju su ukinute sve ekonomske kontrole o cijenama i ulasku na trite, jo uvijek podvrgava antimonopolskom i sigurnosnom nadzoru od strane Savezne uprave za zranu plovidbu (FAA). Drugo je vano zapaanje da borba prijevoznika za profitom jaa njihovo nastojanje za poveanje proizvodnosti, smanjenje trokova, bolje prilagoavanje zahtjevima trita te za rast efikasnosti uope. Znaaj deregulacija u SAD-u Budui da je deregulacija najprije uvedena u Sjedinjenim Amerikim Dravama i da se tamo najdue primjenjuje, logino je da uinke takve politike valja najprije ocijeniti u toj zemlji. Ako je rije o zranom prometu prvo je zapaanje, da je u poetnom razdoblju, tj. od 19791984., osnovano 16 zranih kompanija, ali da su se zbog jake konkurencije i smanjenja cijena samo njih tri uspjele odrati. Gotovo sve novoosnovane, ali propale kompanije spojile su se s onim veim. Takav nain slabljenja konkurencije putem rekoncentracije dotine djelatnosti Kahn ocjenjuje jednim od etiri najneugodnija iznenaenja amerikog iskustva o deregulaciji. Koristi od deregulacije imaju i eljeznice. Liberalizirani uvjeti poslovanja omoguili su joj da bre odgovori na promjene trinih uvjeta, da se koristi ugovornim cijenama te da tako uspjenije konkurira rijenom i kamionskom prijevozu. Sline su tendencije dole do izraaja i kod cestovnog prometa. Opisujui poboljanja do kojih je pod utjecajem deregulacije dolo u teretnom prijevozu, Harper i Johnson (1987) navode uvoenje veeg broja raznih usluga, proirenje dostave robe nou, subotom i nedjeljom i za nova podruja, zatim smanjenje broja prekrcaja, stavljanje jaeg naglaska na nadzor cijena, na prodaju usluga i dugorono planiranje.

Znaaj deregulacije u Europi

Budui da je do primjene deregulacije u Europi dolo kasnije nego u SAD-u, to su i podaci o njenim uincima u Europi znatno oskudniji. No, i ti se uinci deregulacije u pretenoj mjeri veu za Veliku Britaniju, koja je najprije i najcjelovitije slijedila politiku deregulacije primijenjenu u SAD. Uinci se deregulacije u Velikoj Britaniji esto dovode u vezu s uincima zrane linije London-Dublin, tree najjae linije u europskom linijskom meunarodnom zranom prometu. Istraivanja to ih je obavio Barrett pokazuju da je broj putnika na toj liniji 1989. godine dosegao 2,3 milijuna u usporedbi sa 994 tisue, godine 1985. ili 2,3 puta vie nego prije deregulacije. Cijene karata na toj liniji, koje su godinama bile spominjane kao veoma visoke, realno su smanjene za vrijeme deregulacije. U isto su se vrijeme etiri nova prijevoznika ukljuila na tu liniju dok ju je jedan napustio. I na ostalim je vanijim zranim linijama od Londona do nekih europskih gradova, prije svega do Pariza i Amsterdama, dolo do poveanja uestalosti letova i do znatnog smanjenja cijena za turistika putovanja. Konkurencija meu britanskim autobusnim poduzeima, do koje je dolo primjenom deregulacije, u poetku je donijela znatne prednosti korisnicima njihovih usluga; cijene karata su bile smanjene do 40% od realnog iznosa, a uvoenjem novih autobusa dolo je i do porasta razine slube. Istodobno se poveao broj prijeenih kilometara te broj prevezenih putnika. Vanim se uinkom deregulacije u lokalnom, odnosno gradskom autobusnom prijevozu smatra poveano koritenje manjih autobusa s 12 do 25 sjedita umjesto konvencionalnih autobusa sa 40 do 80 sjedita. Manji se autobusi lake prilagoavaju potrebama slube, pa stoga omoguuju veu uestalost prijevoza. Nesumnjivim se dobitnicama deregulacije smatraju britanski porezni obveznici, jer su trokovi javnih vlasti, namijenjeni odravanju lokalnog prijevoza, smanjeni za oko etvrtinu za samo dvije godine.

LITERATURA 1) 2) 3) 4) 5) Wikipedija Ekonomika Prometnog Sustava Prof.Peri, Prof.Radai, Prof.imulik Biljeke sa predavanja
Efri hrcak.srce