SEMINARSKI RADPREDMET:

PROMETNA POLITIKA
TEMA: Regulacija i deregulacija kao komponente saobradajne
politikeSadraj:Uvod..................................................................................................................................
..........2Regulacija i deregulacija prometa kao osnovne mjere prometne politike
.............................2Regulacija
prometa ....................................................................................................................3Vrste regulacije ....
..................................................................................................................3Regulacija sigurnosti promet
a. ...............................................................................................3Ekoloka i energetska regulacija...........
..................................................................................3Razlozi za uvoenje regulacije
..................................................................................................4Podruje primjene regulacije
.....................................................................................................5
Uvod
Svrha javne politike u prometu jest poboljanje alokacija resursa i povedanjeefikasnosti u toj
djelatnosti. Uvjeti to oteavaju a nerijetko i dovode u pitanje uspjenodjelovanje prometa jesu
razlog da vlada utjede na njihovo poboljanje.Tradicionalna uloga drave da donosi i provodi zakone,
odrava red te da osiguravanacionalnu sigurnost znatno se proirila tokom vremena. Suvremenoj
dravi pripada danas ivana razvojna te regulacijska uloga kojom uveliko utjee na vedinu
gospodarskih djelatnosti,grana i poduzeda. Ako se, meutim, uloga drave u gospodarskom ivotu
zemlje proiri do temjere da dravni aparat preuzme najvanije makro i mikro ekonomske funkcije,
tadaintervencija drave mijenja svoju kvalitetu i, sudedi prema mnogim dosadanjim
primjerima,rezultira nepovoljnim posljedicama.Skup mjera kojima drava nastoji povedati
optimalnost prometnog sustava moe sesvrstati u dvije glavne skupine. Prvim skupom mjera
pokuava ograniditi tetno djelovanjetrinog mehanizma, kao to su pretjerana konkurencija,
zloupotreba monopolskog poloaja,diskrirninacija i dr. Drugim skupom nastoji potaknuti poduzeda i
druge nositelje prometne politike na racionalno iskoritavanje prijevoznih kapaciteta, efikasno
podmirenje transportnih potreba, zatitu interesa korisnika prijevoznih usluga i sl.Jedna od poznatih
mjera prisile koje je drava svojedobno nametnula eljeznici jestobaveza prijevoza, obaveza
odravanja u pogonu svih eljeznikih pruga te obaveza izrade iobjavljivanja tarifa. Intervencija
drave moe poprimiti razlite mjere regulacije, kao to jeregulacija cijena, ograninje ulaska na
trite, kontrola kapaciteta, kontrola investicija i sl.Drava takoer moe ograniavati konkurenciju u
odreenim sluajevima dravasmatra da je potrebno primjenjivati razne mjere protekcionizma,
pomodi i zatite prometa. U poetku pomae razvoj mladih prometnih grana, a pomae takoder javni
prijevoz, posebno javni gradski prijevoz, kada on iz vlastitih izvora prihoda ne moe pokriti
trokoveinvestiranja i poslovanja.U skladu s prethodnim razmatranjem u nastavku de se ovog rada
govoriti o mjerama javne prometne politike. Od niza dosad poznatih mjera, posebna de se pozornost
pridati politici regulacije i deregulacije.
Regulacija i deregulacija prometa kao osnovne mjere prometne politike

Regulacija i deregulacija jesu dva lica jednog te istog problema. On se, s

jedne strane, oitujeu irini i jaini uloge drave, a s druge strane, u veliini prava i slobode
djelovanjaekonomskih subjekata. Gdje je linija razgranienja izmeu politike regulacije i
politikederegulacije, koliko je ona vrsta i vidljiva, nije uvijek lako redi. Stoga, ovisno o specifinostitih
odnosa te jaini uloge i utjecaja pojedinih subjekata, jedno razdoblje ekonomskog razvojavie
karakteriziraju elementi regulacije a drugo vie elementi deregulacije.

Regulacija prometa
Vrste regulacije
Kad je rije o regulaciji prometa mogude je govoriti o tri vrste prometne regulacije:

regulaciji sigurnosti prometa,

ekolokoj i energetskoj regulaciji, i

ekonomskoj regulaciji.
Regulacija sigurnosti prometa.
Ova je vrsta regulacije prvenstveno vezana za stanje prijevoznih sredstava itransportne opreme,
strunu osposobijenost zaposlenog osoblja i nadin obavljanja operativnih poslova. Glavna joj je svrha
to bolja zatita putnika, roba i vozila od ivotne opasnosti,ozijeda i otedenja.Prva mjera regulacije
zahtijeva da se prijevoznici pridravaju propisanih pravila o
kvalitetiopreme i njenom odravanju. Drugom se mjerom odreuje obaveza i nadin stjecanjakvalifikac
ije za osoblje koje upravlja vozilom ili sudjeluje u nadzoru njegovog kretanja. Zaneke su vrste poslova
uvjeti stjecanja kvalifikacije veoma strogi, kao na primjer za pliote ili zakontrolore leta i
aerodromskog osoblja koje radi na opsluzi zrakoplova, putnika i prtljaga, terobe ( posebno opasnih
materija) i pote jer su u pitanju velike materijalne vrijednosti isigurnost velikog broja putnika.
Nainom obavljanja operativnih poslova utvruje se brzinakretanja cestovnih vozila, nain
mimoilaenja brodova, visina i koridor leta zrakoplova, nainnjihovog pristupa zranoj luci te mnogi
drugi operativni postupci.
Ekoloka i energetska regulacija.
Ekoloka regulacija prometa stavlja teite na kontrolu istode zraka, vode i zemljita te jainu buke
od strane prometa.Energetska se, pak, regulacija odnosi na veliinu i efikasnost potronje energije
u prometu. Svrha joj je najede da se smanji ukupna potronja energije u prometu i
povedadjelotvornost njene upotrebe po jedinici prevaljene udaljenosti ili jedinici prevezenog

tereta.Takvo nastojanje osobito dolazi do izraaja u ratnim uvjetima ili u vrijerme otrih naftnihkriza
kao to je bila ona sredinom 1970-ih godina ovog
stoljda.Ekonomska regulacija prometa u najirem smislu predstavlja skup interventnihvladinih mjera
usmjerenih ka ureenju trinih odnosa i spredavanju donoenja takvih odluka poduzed to ne bi
vodile rauna o javnom interesu U razvijenim zemljama prometno jetrite tradicionalno pripadalo
skupini reguliranih triita. Regulacija vozarina kod eljeznice,ogranidenje ulaska na trite u
kamionskom prijevozu, minimalna razina usluge u gradskomautobusnom prijevozu ili propisi o
uvanju robe pri ukrcaju i iskrcaju te njenom prijevozusamo su neki primjeri od mnogih regulacijskih
mjera u prometu koje se zagovaraju u ime javnog interesa [Carbajo, 1993, 1]. Takav je stav prema
prometu proiziao, uz ostalo, i zbogmiljenja da bi slobodno djelovanje trita vodilo smanjenju
alokativne efikasnosti.
Stogavedina vlada pokuava rijeiti sukob izmeu slobodne konkurencije i opde ekonomskeefikasnost
i uspostavljanjem vie ili manje sloenog sustava regulacije.Politika regulacije, a time i intenzitet te
meusobni odnos izmeu spomenutih vrstaregulacija, poprima razliite oblike u pojedinim
zemljama. Razloge za to valja

traiti *Baum1983, 22+ u:

razliitoj tradiciji u prometnoj politici,

razliitim pogledima o poloaju prometa u ekonomiji,

razliitim geografskim uvjetima,

razliitoj veliini i stepenu koncentracije prometne djelatnosti,

razliitim prioritetima u prometnoj i ekonomskoj politici.U nastavku ovog seminarskog rada de se

preteno govoriti o ekonomskoj regulaciji prometa.
Razlozi za uvoenje regulacije
Deformacije na tritu, u obilnoj literaturi o teoriji i praksi regulacije, uzimaju se kaoglavni ekonomski
razlozi za dravnu regulaciju. U stvari, regulacijskim se mjerama
drave pokuavaju nadomjestiti ili dopuniti oni mehanizmi trita to promatrani sa stajalitaekonomi
je kao cjeline, ne izvravaju svoju ulogu na zadovoljavajudi nain.Od opdih objanjenja o razlozima
primjene regulacije u prometu valja spomenutimiljenje Stiglera prema kojem je, kako to prenosi
Talley (1983, 57) regulacija uvedena zbogdva razloga:


prvo, da bi promet djelovao u korist javnog interesa i,

drugo to to trae neke transportne djelatnosti radi svoje vlastite koristi.Koristi mogu biti u obliku
dobivanja neposrednih subvencija, ili u obliku nadzora nadkonkurencijom putem kontrole ulaska na
triite. Subvencije omoguduju nekim tvrtkamaodravanje neunosne prijevoznike slube. Time se
prometne tvrtke potie da osiguravaju prijevozniku slubu koju triite ne bi inae moglo osigurati
uopde, ili bi to bilo mogude postidi jedino uz smanjenu koliinu i kvlitetuOd konkretnih razloga kojima
se nastoji opravdati primjena regulacije Breyer i MacAvoy*1987, 129+ navode etiri:

postojanje snaga monopola,

postojanje eksternih uinaka,

neprimjerena informiranost trinih subjekata te,

posebne razloge.Osim toga, primjena regulacije predlae se tamo gdje cijene nekog proizvoda
neodraavaju sve vanije drutvene trokove i koristi proizvodnje. To se prije svega dogaa
uonim sluajevima kod kojih postoje eksterni trokovi, kao to su trokovi buke ioneidavanja
okolia, nastali kao posijedice odvijanja prometa. U tom sluaju korisnici prijevoznih usluga ne pladaju
pune granine trokove, pa se moe pretpostaviti da je potranjaza tim uslugama veda nego to bi po
pravilu ekonomske efikasnosti to doista bila. Ako
pak, postoje eksterne koristi, kao to su multiplikativni razvojni uinci za podruje kojenovosagraena
prometnica posluuje a te koristi ne nalaze odgovarajudeg izraza u drutvenimobraunima i cijenama,
tada to zacijelo utjee na smanjenje potranje za danom proizvodnjomi na danom podruju. U prvom
je, dakle, sluaju precijenjena, a u drugom podcijenjena uloga prometa u alokaciji resursa. Do koje se,
meutim, mjere uspijeva uzeti u obzir eksterne uinkei regulativnim postupcima utjecati na
smanjenje drutvenih trokova te povedanje drutvenihkoristi od djelovanja prometa, jo su uvijek
glavni problem njihove primjene.Od posebnih razloga za uvoenje regulacije spominju se dva:

prvo pojava pretjerane konkurencije koja bi navodno unitila sve osim jedne ilidvije tvrtke koje
bi tada odredile nekonkurentne cijene;

drugo, potreba da se proiiri regulacija ulaska na triite, kako bi se obuhvatilocijene odreene od

strane konkurentnihali nereguliranih natjecatelja.

Toj se skupini razloga dodaje nastojanje vlade da se sprijei odreivanje vozarina na velikeudaljenosti
ispod varijabilnih trokova, da bi se potisnulo suparnike tvrtke. Tako se nastalegubitke pokriva
visokim prihodima u lokalnoj slubi, kao to se to dogaa u telefonskojslubi.U svim se spomenutim
sluajevima uvoenje regulacije posti se propisvanjem pravnoglijeka ili zabranom odreenih
postupaka, to u biti znai izuzimanje pojedinih ekonomskihsubjekata od uobiajenog djelovanja
trita na njihovo ponaanje.Uz razloge koji su u prilog primjeni regulacije, postojali su takoer razlozi
to su dovodili u pitanje opravdanost njene primjene. Mnoge su okolnosti u prolosti, a posebno
1930-ihgodina bile takve da su razlozi prve skupine ipak prevagnuli. Naredna su, meutim,
zbivanja, posebno ona krajem 1970-ih i potkom 1980-ih godina, potvrdila opravdanost mnogih
sumnjiu idealiziranje mogudih uinaka regulacije.
Podruje primjene regulacije
Ekonomska se regulacija, kao to je ved spomenuto, bavi primjerenodu slube prijevoza injenim
cijenama. Stoga se ona odnosi na nadzor vozarina, ulazak na trite, nain obavljanjaslube prijevoza
te na financijsko poslovanje transportnih poduzda.Regulacija vozarina obuhvada visinu i strukturu
vozarina a svrha joj je osiguravati razborite istabilne cijene prijevoza te spravanje nedoputene
diskriminacije. U isto vrijeme ona trebada potakne postojanje primjerene konkurencije meu
vozarima i korisnicima njihovih usluga.Stoga takva regulacija treba uzeti u obzir trokove prijevoza,
prilike na transportnom tritu i potrebe za prijevozom.Kontrolirajudi cijene prijevoza agencije za
regulaciju u odreenoj mjeri nadziru i zarade poduzeda. Dri se da te zarade moraju biti dovoljno
visoke kako bi nadoknadile eventualnirizik te osigurale prihvatljiv povrat uloenog kapitala *TalIcy,
1983, 43+. Prijevoznici suobino obavezni objaviti svoje vozarine te ih na taj nain uinti pristupanim
javnosti.Kontrola ulaska i izlaska s triita ima dvojaku svrhu. Prva je, da se ogranii
broj prijevoznikakoji nude pojedinu vrstu usluge izmeu danih taaka ili na danom podruju. Druga je
pak svrha, da se kontrolom izlaska s trita sprijedi smanjenje broja prijevoznika i

veliine slubekoju oni odravaju.Schumer *1968, 200+ smatra da se regulacija ulaska i izlaska s trita
zasniva na uvjerenjukako de ogranidenje kapaciteta smanjiti konkurentske pritiske u toj mjeri da de
iskljuiti pojavu pretjerane i tetne konkurencije, jer de ukupni ponueni kapacitet biti priblino
jednak kapacitetu to je potreban da zadovolji potrebe za prijevozom. Pritom, meutim, valja imatina
umu da takva vrsta regulacije moe dovesti do stvaranja monopola u pojedinim mjestima
i podrujima, na pojedinim rutama ili u pojedinim prometnim granama.Svoj pristanak za ulazak na
trite drava moe uvjetovati zahtjevom da prijevoznik imaodgovarajude novane izvore, da odredi
podruje rada i/ili vrste prijevoza koje de obavljati,da navede veliinu i kvalitetu slube koju nudi,
visinu vozarine prema kojoj de prevoziti putnike i robu, te da nede napustiti dotinu slubu ili je
prepustiti nekom drugom bezsuglasnosti drave. Nadzorom ulaska i izlaska s trita razlikuje se
izmeu onih koji rade ili ele raditi na isto poslovnoj osnovi (javni prijevoz) i onih koji ele da svojim
vozilima iskljuivo prevozevlastitu robu (prijevoz za vlastite potrebe). Regulacija prijevoza za vlastite
potrebe i zaugovorne prijevoznike moe biti blaa od regulacije javnim prijevoznicima, te blaa
prema prijevoznicima za viastite potrebe nego prema ugovornim prijevoznicima. Nain obavljanja
slube prijevoza ukljuuje obavezu odravanja te slube i osiguranje njene primjerene razine. To,
prema miljenju Talleya *l983, 45+, namede prijevozniku tri glavnazahtjeva:

/1/ obavezu pruanja usluga,/2/ primjerenu dostavu poiljke primatelju i/3/ izbjegavanje
diskriminacije.Transportno preduzede prema prvo zahtjevu mora posluiti sve one koji trae usluge i
od togane moe odustati osim zbog zakonski propisanog razlog ili fizikih ogranienja. Osim
toga, jednom dobiveno pravo da se posluuje neko podruje ili neko mjesto ne smije se napustiti bez
doputenja nadlenog tijela. Zahtijev o predaji poiljke namede prijevozniku obavezu da poiljku
preda primatelju u fizikom stanju u kojem ju je preuzeo i da to uini u primjerenomvremenu.

Pema tredem zahtjevu od prijevoznika se oekuje da izbjegava diskriminaciju prema osobama,

robama i

mjestima, odnosno relacijama.Smatra se

,
osim toga, da se

regulacijom moe ograniditi priroda roba to se mogu prevoziti tevrste usluga koje se
mogu ponuditi.Ciljevi
regulacijeOpdi je cilj regulacije prometa poboljanje alokacije resursa unutar te djelatnosti teosigurav
anje efikasne i usklaene prijevozne slube u javnom interesu, ako se to ne moe postidi dogovorom
meu prijevoznim poduzedima.Ciljevima se regulacije prometa takoer eli stvoriti uvjete za
konkurentno djelovanje trita.U tu svrhu agencije i druga slina vladina tijela, koja se brinu za
primjenu regulacije, potiukonkurentno odreivanje cijena, i odmjeren ulazak novih poduzeda na
pojedina trita. U
istose vrijeme regulacijom mora sprijeiti nedoputena diskriminacija i osigurati adekvatnasluba prij
evoza. Uvjet za osiguranje takve slube jesu sposobni prijevoznici, tolikofinancijski jaki da mogu
ponuditi potrebne kapacitete i usluge koje njihovi korisnici trae.Daljnji cilj regulacije pretpostavlja
uzimanje u obzir onih eksternih uinaka prometa toiskrivljuju alokativne mehanizme gospodarstva
kao cjeline.U skladu s onim to je ved navedeno, Baum *1983, 15+ opravdava primjenu
prometneregulacije u trinom gospodarstvu trima razlozima: neuspjehom trita, eksternim
uincima i javnim interesom.Kad je u pitanju neuspjeh trita, tada se na umu imaju dvije
mogudnosti: stanje
prirodnogmonopola kojim se, pod izlikom smanjenja jedininih trokova prihvada postojanjeogranie
ne veliine prijevoznih kapaciteta i ograniene konkurencije te stanje oligopola kodkojeg je
konkurencija veoma estoka, a prema nekima i tetna. Smatra se da su razlozi zatakvu vrstu
nepoeljnog stanja u specifinim neuspjesima trita, kao to su prekapacitiranost pogona, suvie lak
pristup tritu, visoki fiksni trokovi, tehnika nedjeljivost proizvodnje idr. Moe li takvo stanje doista
opravdavati dravnu regulaciju i u kojoj mjeri otvoreno je pitanje, ali se ne osporava da ono ima
vanu ulogu u politici regulacije. U formiranjualokacijskih ciljeva regulacije putem trita posebno se
istie potreba snienja trokova, povdanja kvalitete prijevoza, liberalizacija transportne slube i
adekvataan povrat uloenihsredstava.Postoji oita bojazan da bi zbog eksternih uinaka raspoloive
zalihe resursa bile brzoiscrpljene u sluaju internacionalizacije trita. To bi se takoe moglo dogoditi

ako bi se
usukobu izmedu individualnih elja i zahtjeva drutva u obzir uzele samo individualne preferencije.
Da bi se sprijeila takva alokativna iskrivljenja, vlada nastoji neutnaliziratinetrine pojave i djelovanje
prometa usmjeriti u pravcu politiki poeljnih standarda. Dosada je to inila intervenirajudi mjerama
regulacije, prije svega porezima, subvencijama,zabranama i slinim mjerama. Regulativna politika
drave, pridravajudi se ciljeva javnog interesa u uspostavljanjutrine efikasnosti, znatno skrede od
naela alokacije resursa pomodu konkurencije. Ova vrstaintervencije smiljeno modificira oekivane
rezultate trine konkurencije na strukturnoj iliopdoj ekonomskoj osnovi. to se doista podrazumijeva
pod javnim interesom posve jearbitrarno; to je, u pravilu, ono to tvorci politike objave kao takvo.
Prednost se najede daje
politikim ciljevima razdiobe dohotka, reglonalnoj politici i politici namjene povrina,unapreenju
malih i srednjih poduzeda, zatiti eljeznica, poboljanju cestovne sigurnosti,odravanju zaposlenosti,
poreznim olakicama iz nacionalnog bueta te akciji protiv inflacije(Baum, 1982, 17).
Razvoj regulacije
Neuspjeh je trita bio neposredan uzrok uplitanju drave u ekonomiju prometa. To seuplitanje vee
za razdoblje izgradnje, a poslije i za razdoblje upravijanja eljeznicom. Ved setada razvila estoka
rasprava izmedu onih koji su bili za i onih protiv dravne regulacije,slinoj mnogim dananjim,
dobro poznatim raspravama izmeu predstavnika dravne uprave,otpremnika i prijevoznika robe.Ako
se za primjer razvoja regulacije prometa uzmu Sjedinjene Amerike Drave, gdje jeregulacija prometa
dosegla visok stupanj razvijenosti, tada se taj razvoj moe podijeliti u
trirazdoblja: razdoblje monopolske regulacije, razdoblje konkurentske kontrole i razdobljereforme
regulacije.1. Razdoblje monopolske regulacije, to se odnosi na drugu polovicu 19. i poetak
20.stoljeda, oznaava nastojanje dravne vlasti da ukloni monopolske zloupotrebe
amerikiheljeznica. Talley navodi *1983, 37+ da su u to vrijeme izdavani bezvrijedni
eljeznikivrijednosni papiri te da je bilo pokuaja da se prikriju prihodi i provedu lani steajevi.
Osimtoga sklapani su tajni sporazumi izmeu eljeznice i otpremnika robe, a bila je uobiajena praksa
diskriminacije cijena. Takve su zloupotrebe naizad dovele do uvoenja saveznog
idravnog reguliranja na eljeznici, kojom se prije svega provodio nadzor maksimalnihvozarina,
zabranjivala diskriminacija i sprjeavale monopolistike zloupotrebe. U okviru tognastojanja godine
1887. osnovana je prva nacionalna Meudravna trgovaka komisija
zaregulaciju prometa poznata pod imenom Komisije za meudravni promet (InterstateCommerce
Commission ICC). Otad je 14 saveznih agencija i 100 agencija pojedinihdrava dobilo pravo da
regulira aktivnost na podruju prometa *Breyer i MacAvoy,
1987,128]. Donijeto je i nekoliko saveznih zakona ime je uspostavljena zakonodavna iinstitucionalna
osnova za primjenu regulacijske
politike.2. Ubrzani razvoj cestovnog prometa dvadesetih godina ovog stoljeda pojaao jeunutargransk
u konkurenciju u cestovnom prijevozu te meugransku konkurenciju izmeueljeznikog i cestovnog
prijevoza. Ekonomska kriza krajem 1920-ih godina rezultirala jevikom kapaciteta u cestovnom i
eljeznikom prijevozu, to je jo vie zaotrilo
medusobnukonkurenciju i izazvalo velik broj tetnih posljedica. Suoden s pogoranjem uvjeta na pro
metnom tritu, ameriki je Kongres 1935. godine prihvatio Zakon o motornom
prijevozu(Motor Carrier Act) kojim je ustanovljen nadzor ICCe nad radom onih kamionskih iautobusnih prijevoznika koji obavljaju promet izmeu pojedinih

drva.Do drugog glavnog proirenja regulacije od strane savezne vlade dolo je godine 1938. Tada je
donijet Zakon o civilnoj zranoj plovidbi (Civil Aeronautics Act) te osnovan Odbor zacivilnu zranu
plovidbu (Civil Aeronautics Board -CAB) da bi se uvelo reda u kaotino stanjezranog prometa. Do
kraja 1938. gotovo su sva meugranska prijevozna sredstva
cestovni,eljezniki, zrani i cjevovodni
bila regulirana. Prihvadanjem Zakona o prometu,(Transportation Act) godine 1940. i vodni je promet
stavljen pod nadzor ICC-e. Zavrni diosaveznog zakonodavstva u razdoblju konkurentske kontrole bio
je Zakon o prometu donijetgodine 1958., kojim se eljelo ojaati financijski poloaj amerikih
eljeznica.3. Razdoblje reforme regulacije oznaava nastojanje da se uklone nepovoljni utjecajiekono
mske regulacije. Kritika je tog razdoblja pokazala da se ekonomskom regulacijomtitilo neefikasna
prometna poduzeda, podupiralo visoke tarife i opdenito poticalo neefikasnualokaciju resursa u
prometu. Prvi vaniji savezni zakon o reformi na podruju regulacije bio
je Zakon o oivljavanju eljeznice i reformi regulacije (Railroad Revitalization andRegulatory Reform
Act) donijet 1976 godine.Povijest regulacije prometa u Europi vee se za pojam modernih
transportnih sustava. To je u poetku bila eljeznica i njen monopolski poloaj. Naime, ispitivanje
rada eljeznice otkrivadva njena glavna obiljeja: njenu vanost kao instrumenta gospodarskog
razvoja te njenuulogu u veliini uloenog kapitala, iznosu ostvarenih prihoda i broju zaposlenih.
Priznajuditakvu vanost eljeznici, europske su vlade intervenirale u tu djelatnost ili pomodu
mjeraregulacije, ili kupovanjem odnosno nacionaliziranjem eljeznikih poduzeda ili
pak davanjemsubvencija.Do sustavnog proirenja regulacije dolo je za vrijeme svjetske ekonomske
krize ranih 1930ih godina. Tada je, naime, pod utjecajem brzog i nekontrolisanog rasta kamionskog iautobusnog
prijevoza te smanjene ekonomske aktivnosti, europskom prometnom sustavuzaprijetilo dramatino
smanjenje transportne potranje i krajnje estoka konkurencija
meu prijevoznicima. Ogranienje trine konkurencije u poetku je bilo shvadeno samo kao privrem
ena mjera za rjeenje nastale krize. Poslije je, meutim, nadzor drave jo vie proiren. U 1930-im
godinama prometni su ekonomisti u velikoj mjeri bili
zaokupljeniocjenom o efikasnosti restriktivnog eljeznikog zakonodavstva iz prethodnog stoljeda(ob
aveza prevoza odravanje slube, cijene i sl.) i ocjenom novih regulacijskih mehanizamanametnutih
kamionima i autobusima. Stoga sve do ranih 1960-ih godina nije bilo vedihrasprava o liberalizaciji
prometne djelatnosti. Pojam kontrolirane konkurencije trebao je posluiti za stjecanje koristi od
usklaivanja trita, a u isto vrijeme za izbjegavanje rizika odsuvie otre konkurencije. No uskoro su
dole do izraaja pojave koje su poele dovoditi u pitanje rezultate takve politike.
Mjere i institucije regulacije
MjereSustav regulacije, koji se tijekom vremena razvio u srednjoj i zapadnoj Europi te uSjedinjenim
Amerikim Dravama, koristi se velikim brojem mjera. Ako se klasifikacija tihmjera svede na mjere
regulacije prometnog trita tada se one prema Seidenfusu *1985, 212+,mogu svrstati u tri glavne
skupine:/1/ mjere organizacije trita,/2/ fiskalne mjere i/3/ mjere upravne regulacije (Crte 11)1.
Prva je skupina mjera usmjerena na povedanje dostupnosti informacija o stanju na tritu ina
reguliranje trita.Reguliranje dostupnosti informacijama ukljuuje sve one mjere to pridonose tome
da se doedo vie i kvalitetnijih informacija, napose za mala i srednja preduzeda. Smatra se, da se
takvavrsta regulacije mora planirati za srednjorono i dugorono razdoblje.SHEMA 1 Vrste mjera za
regulaciju prometnog tritaVaan instrument za regulaciju trita jest utvrivanje kvota za ulazak na

trite. Tom semjerom ograniava veliina prijevoznih kapaciteta, najede vozila cestovnog prometa,
naekonomski poeljnu razinu. Unutar Europske unije takvo se reguliranje kapaciteta zasniva
nadvostranim (bilateralnim) kvotama te dozvolama Europske unije i Konferencije europskihministara
prometa. Sline kvote odreuju i neke druge europske zemlje koje dosad nisu bilelanice spomenute
unije, kao to je to vicarska, da bi ograniila prolaz stranih cestovnihvozila preko svog podruja.
Takav stav opravdavaju s dva razloga: ekolokim i financijskim, bududi da cestovni promet nepovoljno
utjee na okolinu i donosi razmjerno male prihode timzemijama.Izdavanje licence, kojom se stjee
pravo na obavljanje prijevoznike slube, druga je vanamjera za organizaciju trita. Ona moe biti
izdana za vozilo, vlasnika ili tonau, a njeno
dobivanje ovisi o ispunjavanju odreenih preduvjeta, kao to su osobna pouzdanost,uspjenost i plat
na sposobnost poduzetnika.Postupci izdavanja licenci i kvota razlikuju se ovisno o vrsti prijevoza (na
kratke ili dugeudaljenosti), veliini vozila i sudjelovanju u kombiniranom prijevozu. Prijevoz za
vlastite potrebe takoer je podvrgnut ogranienjima i mora udovoljavati odreenim
uvjetima.Ovoj skupini mjera pripadaju takoer povlastice ili franize te potvrde ili certifikati.Franizo
m se obino koriste gradske vlasti da bi osigurale odreenu vrstu slube
javnog prijevoza. Ona se moe dati jednom ili nekolicini prijevoznika, najede za obavljanjeautobusn
og, tramvajskog ili brzog eljeznidkog prijevoza.Certifikat je iskaz odgovarajueg javnog tijela o
zadovoljavajudoj sposobnosti prijevoznika. Njime se potvruje da podnositelj zahtjeva za obavljanje
slube prijevoza ispunjava odreenetehnike, kvalifikacijske i druge potrebne uvjete te da je sposoban
valjano obavijati tu slubu.Reguliranje stanja na tritu provodi se nadalje pomodu vozarina. Cijene
prijevoza odreujuili drava ili prijevoznici, odnosno njihove organizacije podvrgnute dravnom
nadzoru iovlatenju. U bivim zemljama socijalistikog sustava pravo odreivanja i nadzora
vozarina pripadalo je iskljuivo dravi. U SAD je uloga agencija bila dosta vana u kontroli vozarina,ali
je posljednjih godina smanjena. U trinim gospodarstvima Europe i Azije, kako to iznoseBreyer i
MacAvoy [1987, 12). reguliranje vozarina radi postizanja javnih ciljeva nije semnogo koristiti.
Kao razlog se navodi injenica da je vedina ovih djelatnosti u spomenutimgospodarstvima bila u
vlasnitvu drave i djelovale su pod vladinom upravom. U Njemakojse cijene prijevoza, pie
Seidenfus *1985, 213+, utvruju putem pregovora katkad izmeu predstavnika prijevoznika i
otpremnika robe (unutarnja plovidba, cestovni prijevoz na kratkeudaljenosti), a katkada jednostavno
unutar odreene djelatnosti (cestovni prijevoz na velikeudaljenosti).Struktura se tarifa obino
razlikuje u skladu s vrijednodu robe, koliinom tereta
i udaljenoduna koju se prevozi. Regulacijom se takoer prihvada razlika izmeu unutarnjeg i prekogr
aninog prometa te izmeu prometa na velike udaljenosti. Postupak koji se koristi uregulaciji tarifa
teoretski se zasniva ili na ,troku usluge ili na vrijednosti usluge. U praksi, meutim, kako tvrdi
Baun [1983, 18], ti postupci nisu primjenjivi u svom
istomobliku ved se prihvadaju pragmatike odluke o cijenama prijevoza, uzimajudi u obzir potranju,
trokove i konkurenciju.Regulacija se trita ostvaruje takoer nadzorom ulaganja u promet, s ti da se
pritom inirazlika izmeu ulaganja u prijevozna sredstva i u infrastrukturu. Prvu vrstu ulaganja
izvode prometna poduzda ovisno o stanju na tritu, ekonomskoj sposobnosti i oekivanoj
unosnosti,a drugu provodi drava vodedi rauna o maksimiziranju drutvenog proizvoda i
blagostanjustanovnitva.*** Fiskalne se mjere odnose na monetarne i porezne instrumente drave, a
u nekimsluajevima i na nie politko-teritorijalne jedinice. ine ih carine na uvoz vozila, opreme
irezervnih dijelova, porezi, doprinosi, pristojbe i druga slina davanja, zatim subvencije,novane
olakice i sI. Sa stajalita financijske veliine osobito su velika izdvajanja drave zaizgradnju

infrastrukture. Fiskalnim se mjerema ne reguliraju neposredno trini odnosi, ali senjima utvruju
elementi to utiu na odluke trinih
subjekata.*** U mjere regulacijske politike ubrajaju se i razne mjere izrazito administrativnogregulira
nja prometa. To su mjere kojima se utvruju uvjeti za radf vozaa cestovnog prometa, pilota u
zranom prometu, pomorskog, eljeznikog i drugog osoblja koje neposredno radi naoperativnim
poslovima. To su takoer mjere kojima se regulira prijevoz posebnih vrsta
tereta,utvruje veliina i teina vozila nadzire udruivanje prijevoznika i drugih subjekatatransportno
g trita, te ureuje nain voenja ponude i pribavljanja poslova te razne drugemjere.
Sve te
mjere pridonose reguliranju prometa, ali se mnoge od njih donose zbog drugih razloga.Stoga one
mogu biti osobito osjetljivo pitanje u meunarodnom prometu.Institucije regulacijeTo su posebna
tijela koja se brinu za donoenje i primjenu mjera s podruja regulacijske politike, te tako politike
odluke transformiraju u izvedive postupke. Brojnost, sastav i nainrada tih institucija znatno se
razlikuje po zemljama, ponajvie zbog razlika koje de pridajuregulaciji u pojedinim zemijama.
Sjedinjene Amerike Drave pripadaju skupini zemalja ukojima su te institucije najrazvijenije pa su
mnoga njena iskustva posluila nekim zemljama uizradi vlastitog regulacijskog sustava. Takvo stanje
Samson i Farris *1975, 385+ objanjavaju jakom ulogom privatnog sektora u prometu SAD-a, pa stoga
rad tog sektora podlije strogim pravilima djelovanja, za razliku od europske prakse koja se dosad
vie zasnivala na postojanju javnog vlasnitva i javnih poduzeda u prometnoj djelatnosti. Stoga se ovaj
opis institucija, tose brinu za regulaciju prometa, vie oslanja na sjevernoameriko
iskustvo.Sjevernoamerika praksa poznaje etiri glavna tijela koja posredno ili neposredno
reguliraju prometno trite. To su zakonodavstvo, sudstvo, agencije i izvrna vlast. Njihov
meusobniodnos proizilazi iz poloaja na hijerarhijskoj ljestvici prema kojem Kongres donosi zakone
oregulaciji i ovladuje agencije, izvrna i druga nadlena tijela da se brinu za primjenu
tihzakona.Komisije za regulaciju su neovisna tijela strunjaka koje imenuje predsjednik drave i
nesmatraju se dijelom administracije. One su odgovorne za tumaenje i izvrenje zakona oregulaciji.
Do jaanja deregulativne politike, u SAD-u su pstojale tri agencije na saveznojrazini za ekonomsko
reguliranje prometa:/1/ Meudravna komisija za promet (ICC),/2/ Uprava za civilnu zranu plovidbu
(CAB) i/3/ Savezna pomorska komisija (FMC).Meudravna komisija za promet je najstarija savezna
agencija za regulaciju to se brine zacjelokupni kopneni prijevoz eljezniki i cestovni motorni
prijevoz te za kopneneotpremnike robe. Ona nadzire vozarine i prihode, prijevozniku slubu u
trgovini izmeu pojedinih amerikih drava te izdaje certifikate o javnoj pogodnosti prijevoznika.
Nadlenostuprave za civilnu zranu plovidbu bila je ograniena na ekonomsku regulaciju
amerikihdomadih i meunarodnih zranih linija te je u okviru toga nadzirala vozarine i
udruivanja poduzeda. Bila je takoer zaduena za unapreenje i razvoj zranog prometa. Meutim,
ta jeagencija postala prvom veom rtvom nove politike u zranom prometu, jer je Zakonom
oderegulaciji zranog prometa ukinuta krajem godine
1984.Savezna pomorska komisija brine se za ekonomsku regulaciju nad meunarodnom pomorskom
trgovinom i nad domadim vodnim prijevoznicima. Nadzire udruivanje ivozarine
brodarskih poduzeda.Slino tome postoje agencije za reguliranje rada eljeznice i cestovnih motornih
prijevoznikau pojedinim dravama i u lokalnoj upravi. U nekim dravama agencije takoer
regulirajuzrani, rijeni i cjevovodni promet [Talley, 1983,
55]. Najvanija je zadada sudstva u regulacijskom sustavu Sjedinjenih Drava da nositelje prometne
aktivnosti prisili na izvrenje agencijskih odluka. Razlog je to komisije obinonemaju snage da silom
provedu svoje odluke pa se zbog toga moraju oslanjati na sudove.Stoga su Sampson i Farris [1975,
394+ skloni da odnos izmeu sudstva i agencija smatraju partnerskim odnosom. Inae, sudovi su

opednito neovisni u odluivanju i njihovi stavovimogu, ali ne moraju, biti u skladu sa stavovima
pojedinih komisija. Uloga se sudova moesvesti na etiri glavna podruja:zakonsko tumaenje
Ustava,tumaenje zakona to ih donosi Kongres, prisilnu provedbu zakona i ulogu izricatelja presude.
Kongres, Senat i njihovi odbori su nositeiji savezne zakonodavne aktivnosti na podrujuregulacije
prometa, a odgovarajuda dravna i lokalna zakonodavna tijela nositeiji te aktivnostina nioj razini.
Ona djeluju na tri naina: pripremanjem i donoenjem zakona o regulaciji,osnivanjem agencija za
regulaciju i formiranjem sredstava za njihov rad.Izvrna je vlast posljednja regulacijska institucija. Ona
se brine za izvrenje zakona koje jedonijelo zakonodavno tijelo. Vaan dio izvrne vlasti je
Ministarstvo prometa koje
usklaujerad prometnih slubi i razvojnih programa, potie njihovo ostvarenje i suradnju meuzainte
resiranim stranama. U neposrednom reguliranju prometa uloga je spomenutogministarstva
prvenstveno ograniena na reguliranje sigurnosti prometa [Talley, 1983, 56].Slabosti
regulacijePrimjena je regulacije pokazala odreene prednosti, o emu je prethodno bilo govora, ali
jeotkrila i mnoge slabosti. Te se slabosti najede svode na razmjerno visoke trokove
primjene,smanjenje kvalitete slube prijevoza, smanjenje inventivnosti rada i uspjenosti
poslovanja poduzeda, iskrivljavanje alokativne uloge trita te usporavanje strukturnih pnomjena.Iako
se tvrdi da regulacija povedava trokove djelovanja prometnog trita, iz raspoloivihizvora nije
mogude utvrditi taan iznos tih trokova. Prema jednoj studiji, na koju se pozivaBaum *1983, 27+,
iznos drutvenih trokova transportnog trita u SAD krede se izmedu 4 i10 milijardi USD godinje. U
isto vrijeme Dyal i Karatjas [1985, 331] navode da su procijenjeni trokovi savezne regulacije u godini
1976., ukljuujudi administrativne trokove itrokove davanja dozvola, iznosili vie od 66 milijardi
USD. To se ini veoma velikimiznosom, viestruko vedim od prethodne procjene. Oni, istina, ne
osporavaju koristi od tihtrokova, koje se oituju u njihovom doprinosu idem okoliu, poveanoj
sigurnosti naradnim mjestima i u prometu uopde, poboljanom koritenju kapaciteta i vedoj
konkurenciji,ali istodobno postavljaju pitanje o alternativnoj upotrebi tih trokova. Pritom bi se
takoder moglo postaviti pitanje koliko razlike u obuhvatu tih trokova pridonose razlikama unjihovom
stvarnom
iznosu.Kao reakcija na regulaciju prometa neke su transportne djelatnostismanjile kvalitetu prijevozni
ke slube. Breyer I MacAvoy [1987, 131] navode ponaanje zrakoplovnihkompanija u SAD, koje su u
prvom dijelu 1970-ih godina smanjile broj letova ili su ponudilemanje pogodan red letenja. U isto je
vrijeme agencija za civilnu zranu plovidbu
(CAB)nametnula strukturu vozarina to je spreavalo selektivno smanjenje vozarina gdje je potranja
bila elastina. Suprotno tome agencija ICC nije dozvolila eljeznici smanjenjeslube pnijevoza na
prugama s kratkim udaljenostima i s malom koliinom otpreme koje su,zbog porasta trokova goriva,
radne snage i kapitala, imale vie nego prosjeno povedanjetrokova. Da bi se ipak udovoljilo
potrebama slube i uz to ostvario profit, bile su
povedanevozarine za velike koliine i za udaljena trita, to je potaklo najezdu konkurentnihkamions
kih prijevoznika na tim linijama.Dri se nadalje *Seidenfus, 1985, 215+ da na reguliranom tritu ne
postoji samo malokonkurencije nego je ona birokratizirana i iskrivljena. Stalni izvor kritike je
produenje postupaka tarifnih ovlatenja, to spredava prometna preduzeda da brzo reagiraju na
promjeneu potranji. Postojanje regulacije oteava proces stratekog odluivanja unutan poduzeda,
jer skrede pozornost s poslovnog na politiko okruenje.Prigovara se takoen da pomanjkanje
konkunentskog pritiska zbog regulacije trita slabielju za inventivnodu i kreativnodu poslovanja. U
takvim uvjetima nema sklonosti da setrae trina rjeenja ak i tamo gdje su ona na raspolaganju. Ne
iskoritavaju se ni povoljnemogudnosti za racionalizaciju rada, tehniki se napredak nedovoljno

potie, a nova se rjeenjane primjenjuju. To je bio jedan od razloga za snaan rast prijevoza za vlastite
potrebe uzapadnoeuropskim zemljama od ranih 1970-ih godina [Baum, 1983, 50].
U uvjetima
savrene konkurencije, mehanizam cijena jami optimalnu alokaciju resursa.
Nareguliranom tritu, meutim, upozoravajud i usmjeravajuda uloga cijena sustavno seiskrivljuje s a
dministrativnim cijenama koje su obino iznad ravnotene cijene. Na prometnom tritu to esto ima
za posljedicu takvu podjelu prijevoza koja istinski neodraava komparativne prednosti pojedinih
prometnih grana i pojedinih
prijevoznika.Regulirano trite nastoji, dakle, podrati neefikasna poduzda i time ouvati naslijeenust
rukturu. Poduzde koje nije suoeno s nikakvom neposrednom prijetnjom za svoj poloaj natritu od
postojede konkurencije i konkurencije koja moe uslijediti, ima malo poticaja da poboljava
efikasnost svog poslovanja. Na osobito tetne posljedice zadravanja postojedestrukture upozorava
se kad je rije o njemakim eljeznicama koje su, u nastojanju da ih sezatiti od konkurencije
cestovnog prometa, zadrale birokratsku i krajnje tromu strukturu. Natakve tetne posijedice
Seidenfus [1985, 215] upozorava i kad je u pitanju unutarnja plovidba.Opisane su slabosti regulacije
poele dovoditi u pitanje mnoge razloge zbog kojih je onasvojedobno bila uvedena. Tako se u
okviru samog sustava regulacije razvijao suprotan proces, proces deregulacije, koji je u nekim
zemljama i u nekim prometnim granama doveo doliberalizacije prometnog trta.Deregulacija
prometa1. Pojam i razloz uvoenjaJaanjem liberalnih kretanja u svijetu 1980-ih godina otpoeo je
proces slabljenja regulativneuloge drave na podruju prometa i ekonomskog ivota uopde. On je
obuhvatio deregulaciju bankarstva i financijskih institucija, prometa i nekih drugih gospodarskih
djelatnosti. Procesderegulacije poeo je u SAD, a nastavljen u Europi, uklanjanjem regulativnih
ogranienja ueljeznikom i zranom prometu, zatim u kamionskom prometu i komunikacijama, a
potomse proirio i na ostale prometne
grane.Pojam deregulacije naglaava naela i zakonitosti slobodnog trita i to nastoji postidismanjenj
em dravne intervencije i administrativnih ogranienja. U skladu s tim, cilj joj je poticanje
konkurencije i efikasnosti rada te unapreenje podjele rada i alokacije resursa u prometu.Prema
tome, deregulacija je bila odgovor na nepovoljne uinke regulacije koji su postajali sveizrazitiji i koji
su u strunoj javnosti izazivali mnoge prigovore. Tako je stvoren jak politiki pokret kojem su kao
glavni razlog za uvoenje deregulacije posluili podaci prema kojima seregulacija sve vie pretvarala u
prepreku za povedanje efikasnosti, porast inovacija, snienjecijena i za racionalno koritenje
resursa.2. Poetak deregulacijeZbog kontinuiranosti ekonomskog procesa koji je prethodio
deregulaciji, ne moe se tonoodrediti poetak deregulacije. Prije bi se moglo redi da su slabosti
regulacije na kraju doveledo toga da se deregulacija, koja je, slikovito reeno, tinjala 1950-ih i 1960-ih
godina,nametnula kao perspektivnije rjeenje u 1970-im i 1980-im godinama, te ostala aktualna i
u1990-im godinama.Osim slabosti same regulacije, u prilog primjeni deregulacije iao je tehnoloki
napredak koji je smanjio trokove marketinga te trokove obrade i prijenosa informacija. Financijske,
pak,inovacije i poveana konkurentnost novarskih institucija, koje su takoder obiljeile 1970-e
i1980-e godine, pruile su dodatno objanjenje za jaanje procesa deregulacije, koji je otpodeou
Sjedinjenim Amerikim Dravama.Zakon o oivljavanju eljeznica i reformi regulacije (Railroad
Revitalization and RegulatoryReform Act) donijet godine 1976. bio je prvi vaniji potez amerike
administracije u reformidotadanjeg sustava regulacije. Prema Talley (1983, 40] tim su zakonom
osigurane nekenajvanije promjene u regulaciji prometa, kaor to je osiguranje fondova za
unapreenjeeljeznica, slobodnije odreivanje vozarina i subvencioniranje eljeznikih odvojaka.
Osimtoga otvorena je mogunost da se eljeznice oslobodi i od nekih drugih obaveza koje
suproiziazile iz dotadanjih propisa. Ono to je poslije uslijedilo bio je dovoljan razlog istomautoru da

ustvrdi kako taj zakon nije imao samo svrhu da se promijene neka pravila regulacijena eljeznici, ved
da se sline promjene potaknu i u drugim prometnim granama, prije svega uzranom
prometu.Unato znaenju to se pridaje tom zakonu, veina autora ipak dri da je zrani promet,
sobzirom na vanost i zamanost izvrene reforme, podruje na kojem je deregulacija
bilanajpotpunije primijenjena u SAD i u svijetu uopde. Najvanijim dogaajima koji su
temeljito promijenili dotad ustaljeno shvadanje o poloaju zranog prometa, Button *1986, 112+
smatra(a) koritenje mlaznih zrakoplova a potom, (b) duboku ekonomsku krizu sredinom 1970ihgodina, koja je uzrokovala smanjenjem broja putnika i koliine tereta te usporavanje prijeveoma
visoke stope rasta zranog prometa. Ta su dva dogaaja bitno promijenila
ekonomski poloaj zranih prijevoznika i potakla proces kritikog preispitivanja regulacije u tojdjelatn
osti.Reformi zranog prometa pridonijeli su i neki drugi problemi koji su postojali u toj
prometnojgrani. injenica je, naime, da je zrani promet bio dotad jako reguliran, kako sa
stajalitakoliine odobrenih licenci tako i sa stajalita kvalitete kontrole. No, to je bilo i u skladu
sashvadanjem o ulozi drave u prometu i njezinom pravu na intervenciju u toj djelatnosti, odega je
posebno vano shvadanje o tijesnoj vezi izmeu civilne i vojne uloge te djelatnosti.Stoga sve zemlje
koje obavljaju civilne i vojne poslove u zranom prometu nadziru svojzrani prostor putem javne
agencije ili drugih slinih tijela, reguliraju prava koritenja tog prostora i propisuju ogranienja za
ulazak na domade trite. Stoga je granica deregulacije uzranom prometu bila veoma visoka.
Opdenito, sve ono to u tom sektoru nije bilo izriitodozvoljeno, bilo je zabranjeno, nasuprot
pomorskom prometu gdje je sve bilo dozvoljeno tonije bib izriito zabranjeno. Stoga se inilo
prirodnim da se s deregulacijom pone najprijetamo gdje je regulacija bila najvie rairena i
najkruda.3. Tok procesa deregulacijeU Sedinjenim Ameriim DravamaPrvi je ozbiljniji potez na
uklanjanju dravne intervencije na podruju zranog prometa uSADu uinjen uklanjanjem Savezne agencije za civilnu zranu plovidbu (CAB), teliberalizacijom dvostranih
ugovora zakljuenih izmedu SAD-a i drugih zemalja. U tu je
svrhuKongres donio dva zakona: godine 1978. Zakon deregulaciji zrakoplovnih prijevoznika(Airline
Deregulation Act), kojim je prijvoznicima osigurano postupno smanjenje
ekonomskeregulacije za domadi putniki zrani prijevoz i godine 1979. Zakon o meunarodnomzran
om prijevozu (Iternational Air Transportation Act), kojim su naela domadekonkurencije proirena i
na meunarodni zrani promet.Deregulacija zranog prometa u SAD-a oznaila je, dakle, poetak
jedne nove politike prema prometu. U prvo je vrijeme ta politika bila usmjerena na kontrolu razvoja
zranog prometa, prvo zbog monopolistikih tendencija u toj djelatnosti, drugo zbog problema
sigurnosti leta itrede zbog veze izmeu putnikog zranog prometa i prijevoza pote. Takvom su
politikomstvoreni uvjeti za ukidanje ekonomskih ogranienja u pravu ulaska na trite te u
odreivanjuvozarina i uspostavljanju novih zranih linija.Ono to je uslijedilo nakon toga najavilo je
nastavak liberalnije politike i u drugim dijelovimazranog prometa te u drugim prometnim granama u
SAD-a, ali i u drugim zemijama svijeta.Svrha poduzetih mjera u pomorskom prometu bila je povdanje
konkurentnosti amerikezastave na svjetskom pomorskom tritu. Zbog toga je ameriikim
brodarskim kompanijama bilo dozvoljeno sklapanje meusobnih sporazuma radi povedanja
koncentracije i jaanja prijevoznike ponude, to im je trebalo dati prednost u ekonomiji veliine.
Zakonom
o brodarstvu su takoer predviene sankcije protiv kompanija koje ne potuju slobodnutrgovinu.
Na podrudju kopnenog prijevoza sline su mjere deregulacije uslijedile godine 1980. saZakonom o
deregulaciji eljeznica (Rail Deregulation Act) i iste godine sa Zakonom ocestovnom motornom
prijevozu (Motor Carrier Act).Povijest eljeznica uopde, pa i onih u SAD-u dokazuje da su eljeznice

uvijek imale jak utjecaj na oblikovanje prometne politike, ali da je i prometna politika opsjednuta
radomeljeznica. Da bi se pronalo pravo rjeenje, nuno je bilo znati to bi same eljeznice a
tosama drava trebala poduzeti da se opde stanje pobolja. Usporeujudi politike u SAD-u sonima u
Velikoj Britaniji Button *1986, 104+ zakljuuje da s tim u svezi niti britanska nitisjevernoamerika
vlada nije imala jasan cilj osim da to vie smanji doprinos dravne blagajne u podmirenju manjka na
eljeznicama.Premda su Zakonom o revitalizaciji eljeznica i reformi regulacije iz godine 1976.
pokrenute promjene u dotadanjoj regulcij eljeznica, mnogi su kritiari ipak tvrdili kako se
timzakonom nije ilo suvie daleko u rjeavanju mnogih problema eljeznica. Teinu su
stanja pogorale financijske tekode, to je bio razlog za daljnje smanjenje regulacije. Stoga je
ulistopadu 1980. donijet novi Zakon o eljeznicama. Tim je.zakonom omogudeno daljnjesmanjenje
regulacije, prije svega u izradi eljeznkih vozarina, pravo izuzimanja neke robe odregulacije,
mogudnost naputanja onih linija na kojima se ne ostvaruje profit i dr. [Thomson,1993, 37].Regulacija
je cestovnog motornog prometa bila takoer podvrgnuta otroj kritici. Tvrdilo seda je regulacija
suvie restriktivna te da titi postojede cestovne prijevoznike. Stoga
jespomenutim Zakonom o motornom prijevozu ublaen nadzor nad ulaskom na trite ioperativnim
uvjetima, ali nisu nestala ostala regulacijska ogranienja. Cijene su i dalje bile pod saveznim
nadzorom, s tim da su ih prijevoznici mogli slobodno odrediti unutar
propisanihokvira [Talbey, 1983, 41]. Zakon o reformi regulacije u autobusnom prometu (BusRegulato
ry Reform Act), donijet godine 1982., potakao je brz rast u broju
meugradskihautobusnih prijevoznika. No, u isto je vrijeme konkurencija dereguliranih zranih prijev
oznika utjecala na smanjenje unosnosti meugradskog autobusnog prijevoza.Proces deregulacije u
EuropiDeregulacija u Europi nailazi na znatne ekonomske ali i politike tekode. Tome
pridonoserazlike u politikim i drutvenim prilikama pojedinih zemalja te u strukturi vlasnitva
udjelatnosti prometa. Osim toga, postoji odreeni otpor kod nekih zemalja lanica
Europskeunije prema zajednikoj politici, jer ona pretpostavlja gubitak dijela njihove modi nad prome
tnom djelatnodu. Prema svom obidaju Europska je unija vienacionalna zajednica i neini integralni
politiki i ekonomski sustav kao to je to skuaj sa Sjedinjenim AmerikimDravama. Stoga pitanje
regulacije ili deregulacije nije toliko pravne ili ekonomske koliko politike prirode. Naime, od svake se
lanice Unije oekuje da prihvati slobodu konkurencijei deregulacije, ali to u praksi oteava
utvrivanje i primjenu zajednike politike. Zbog toga ne postoji potpuno jedinstvo pogleda o
deregulaciji u Europskoj uniji, a i mnoga se rjeenjameusobno razlikuju, ili su ak u suprotnosti s
naelima regulacije.Iz primjera to ih navode Bauchet i Masset *1987, 90+ proizlazi da najvede zrane
kompanijeu Europi u veinskom dravnom vlasnitvu s izuzetkom francuske kompanije UTA, da
tekompanije uivaju odreeni monopol na na linijama te da mogu primati pomod ili subvencijeod
njihovih vlada. U pomorskom je prijevozu takoer rairena pojava davanja novdane pomodi iz javnih
fondova, a vidljive su razlike i u poloaju brodovlja pojedinih
zemalja.Grka trgovaka mornarica, na primjer, ima 66 posto svog brodovlja pod slobodnimzastavam
a u uporedbi s Francuskom koja ima samo 2 posto svog brodovlja. Prema istomautoru europske
eljeznice, to su preteno u javnom vlasnitvu, uivaju monopol u svojojzemlji i primaju subvencije,
meu ostalim, na raun obavljanja obaveze javne
slube.Rasprava o deregulaciji prometa u zemljama Europske unije najprije je po uzoru nasjevernoam
eriku praksu i zbog teine naraslih problema poela u zradnom prometu.
Pritom je dolo do
izraaja nastojanje mnogih zemalja da odre koliko god je to mogude, postojede odnose te da od
konkurencije zatite nacionalne zrane kompanije. U tome jeVelika Britanija imala najliberalniji stav
zalaui se za konkurenciju, za slobodno formiranjevozarina te protiv diskriminacije u odreivanju

vozarina prema osobama, robama i mjestimaodnosno linijama. Uz Kanadu i Irsku Velika je Britanija
bila prva zemlja koja je slijediladeregulacijsku politiku Sjedinjenih Amerikih Drava. U okviru takve
politike, godine 1986su ukinute zabrane novih ulazaka i uklonjena kontrola kapaciteta za nove
prijevoznike. Osimtoga dozvoljeno je slobodno odreivanje cijena na liniji London-Dublin, koja je tada
bila tredanajjaa linija u europskom linijskom meunarodnom zranom prijevozu, odmah poslije
linijeLondon-Paris i London-Amsterdam. Nizozemska je takoer podravala slobodnu trgovinu,
bududi da njena nacijonalna zranakompanija ima mnogo interesa da ue na trita susjednih
zemalja. Stavovi Francuske, Italijei Njemake bili su vie protekcionistiki usmjereni (Fanara, 1987,
302+. Prvi uspjeni koraci prema liberalizaciji zranog promet Europske unije poduzeti su krajem
godine 1987., kada je potpisan odreeni broj dvostranih ugovora s Nizozemskom, Belgijom,
Luxenburgom, Irskomi Britanijom [Graham, 1990, 327]. Najvei dio europskog meunarodnog
zranog prometa, meutim, jo uvijek karakteriziraju,kako to ocjenjuje Barrett *1990, 311+, zabrane
ulaska, sporazumi o cijenama i veliini udjela ukapacitetu i ostvarenim prijevoznim
uslugama.Posljedice su takvog stanja niska proizvodnosti visoki trokovi u meunarodnom linijskom
zranom prometu u Europi. Prema podacimaMeunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo
(ICAO), koje navodi isti autor, europskesu vozarine najvede u svijetu, posebno na kradim
udaljenostima. To je vidljivo iz Tablice 2., ukojoj je predodena usporedba vozarina u Europi, Sjevernoj
Americi i u svijetu uopde.Tablica
2.(US eenti)Podruje Godina Udaljenost (km)usporedhe 250 j 500 1000 2000 4000Europa 1977. 21,9
17,5 14,1 11,3 10,11985. 36,3 27,9 21,5 16,6 12,8Sjeverna 1977. 12,1 9,4 7,4 5,3 4,5Amerika 1985. 25
,3 19,1 14,4 10,9 8,2Svijet 1977. 16,9 14,3 12,2 10,4 8,8(prosjek) 1985. 28,7 23,6 19,4 16,0 13,2ZRAK
OPLOVNE VOZARINE U EUROPI, SJEVERNOJ AMERICI I SVIJETU POPUTNIKOM KILOMETRU 19771985.Izvor: Annual Survey of International Air Transport Fares and Rates, International
CivilAviation Authority, Montreal, prema Barrettu [1990, 313+.Poetkom godine 1993. stupio je na
snagu tredi, takozvani zavrni niz mjera Ministarskogsavjeta Europske unije o liberalizaciji na podruju
civilnog zrakoplovstva. Svrha je tih mjerada se poveda konkurencija, snize cijene u zranom prometu
te olaka pristup za zranotransportno trite. Tim se, naime, mjerama svim ovlatenim
prijevoznicima jami pravo nauspostavljanje zranog prijevoza izmeu bilo koje zrane luke unutar
Europske unije. Krajnjicilj nije ipak, kao to se navodi u posebnom izvjetaju EFTA-e [Koskiinen, 1993,
31], da
seuvede potpuna deregulacija, jer vlasti zadravaju pravo intervenirati u sluaju mogudihtrinih
poremedaja.Suprotno linijskim prijevoznicima arter zrani prijevoznici u Europi rade pod
liberalnijimuvjetima sa mogudnodu lakeg ulaska na trite iz vedu konkurentnost cijena. Barrett
*1990,312+ procjenjuje da njihove vozarine obidno iznose izmedu 32 i 37 posto vozarina u
linijskom prijevozu. Dosad im, meutim, nije bilo dozvoljeno da lete izmeu glavnih gradova
usjevernoj Europi, ved samo do glavnih turistikih sredita na Sredozemlju.
Europako iskustvo u
primjeni deregulacije u cestovnom prometu pokazuje uoljive razlikeizmedu autobusnog i teretnog
prijevoza. Ideja da se javne transportne usluge osiguraju svimgraanima, neovisno o dobi i prostornoj
udaljenosti, bio je jak razlng poslovanju putnikog prijevoza u Europi na neekonomskim osnovama.
Stoga se donedavno nastojalo da lokalneautobusne linije budu u javnom vlasnitvu, da njima
upravljaju gradske vlasti te da im se dajuznatne subvencije. Na slinoj su osnovi regulirane linije i
vozarine u daljinskom putnikom prijevozu.Prvi ozbiljniji pokuaj da napusti putniki prijevoz kao
javnu slubu poduzela je VelikaBritanija koja je autobusni prijevoz na velike udaljenosti deregulirala
godine 1980., a lokalnuslubu godine 1985. Slino je uinila vedska koja je godine 1989. deregulirala
lokalnu imeugradsku autobusnu slubu.Britansko iskustvo nudi dobar uvid u politiku deregulacije

putnikog prijevoza. Zakonom o prometu (The Transport Act) iz 1980. godine

proireno je pravo pristupa na trite,
ime jeotpodela otra konkurencija. Jedan od najradikalnijih zahvata i napora da se primijenideregula
cija i privatizacija na lokalni javni prijevoz u Ujedinjenom Kraljevstvu sadran je uspomenutom
Zakonu o prometu. Njime je propisana primjena deregulacije i privatizacijelokalnog autobusnog
prometa u cijeloj zemlji osim u metropolskom podruju Londona i uSjevernoj Irskoj. Privatizacijom
nacionalne autobusne kompanije (National Bus Company1988. godine osnovana su 72 manja
poduzeda.U vedini europskih zemaija lanica OECD-a, proces deregulacije cestovnog teretnog
prometaodvijao se 1980-ih godina. Prema ocjeni Laceya *1991, 28) Francuska, Norveka, vedska
iUjedinjeno Kraljevstvo su zemlje koje su otile najdalje u ukidanju regulacije u cestovnomteretnom
prijevozu. U Francuskoj je ta djelatnost deregulirana poetkom godine 1989., iakosu prvi koraci u
liberalizaciji sustava licenci bili poduzeti desetak godina prije toga. vedska postupno deregulira tu
djelatnost od 1964. da bi nizom odluka, to su uslijedile nakon
toga,ukinula sva ogranienja u obavljanju teretnog prijevoza na linijama izvan odredenogprometnog
podruja za koje je svojedobno bila izdana dozvola. Naputena su i svakvantitativna ogranienja,
ukljuujudi i ona o ulasku na trite i o veliini kapaciteta teretnihvozila, pa je jedino zadran kriterij
kvalitete slube za stjecanje prava i obavljanje prijevoza.Da bi se poboljao konkurentni poloaj
europskih eljeznica, smanjene su neke njene obavezeto proizilaze iz shvatanja o javnoj slubi. To
omoguduje da eljeznice nekih zemaljasamostalnije vode svoju poslovnu politiku te da se u tome
rukovode naelom ekonomskeefikasnosti. No, to ujedno znai da vede promjene s tim u vezi tek
predstoje.Uinci deregulacijeOpda ocjenalako su empiriki podaci o dosadanjim uincima
deregulacije dosta ogranieni, iz podatakaonih zemalja u kojima se deregulacija primjenjuje neto
due vrijeme (SAD, Kanada i UK)mogu se izvesti potpunija zapaanja.Jedno od tih zapaanja jest da je
deregulacija proirila okvir konkurencije, a da nema pretjeranog proirenja ponude u odnosu na
trendove potranje. U sluajevima gdje dolazi do pojave monopola ili oligopola i dalje je potrebna
intervencija vlade, kao to se to ini i nadrugim podrujima ekonomije. S tim u vezi moe se
spomenuti da je u SAD-u djelatnostzranog prometa, za koju su ukinute sve ekonomake kontrole o
cijenama i ulasku na trite, jo uvijek podvrgava antimonopolskom i sigurnosnom nadzoru od strane
Savezne uprave zazranu plovidbu (FAA). Drugo je vano zapaanje da borba prijevoznika za profitom
jaanjihovo nastojanje za povedanje proizvodnosti, smanjenje trokova, bolje prilagoavanjezahtjevi
ma trita te za rast efikasnoati uopde. Nije potvrena teza da deregulacija
vodizanemarivanju kvalitete usluga i suavanju prijevoznike mree zbog naputanjanerentabilnih
linija, kao to nema ozbiljnijih zahtjeva za baputanje politike deregulacije i za povratak politici
regulacije.
Premda je moda rano davati konanu ocjenu o uincima deregulacije ini se da su dosad postignuti
rezultati u skladu s glavnim oekivanjima njezinih pobornika. No, ti se rezultatiznatno razlikuju po
zemljama i po prometnim granama, to je shvatljivo s obzirom nanejednak stupanj primjene
deregulacije i uspjenosti te primjene.Uinci deregulacija u SAD-uBududi da je deregulacija najprije
uvedena u Sjedinjenim Amerikim Dravama i da se tamonajdue primjenjuje, logino
je da uinke takve politike valja najprije ocijeniti u toj zemlji.Ako je rije o zranom prometu prvo je
zapaanje, da je u poetnona razdoblju, tj. od 1979 1984., osnovano 16 zranih kompanija, ali da su
se zbog jake konkurencije i smanjenjavozarina samo njih tri uspjele odrati. Gotovo sve
novoosnovane, ali propale
kompanijespojile su se s onim vedim. Takav nain slabljenja konkurencije putem rekoncentracijedoti

ne djelatnosti Kahn *1988, 316+ ocjenjuje jednim od etiri najneugodnija

iznenaenjasjevernoamerikog iskustva o deregulaciji. Naime, iz podataka amerikog Kongresa
proizilazida su godine 1978. etiri najvede zrakoplovne kompanije drale 57.7% ukupnog prometa
adeset godina kasnije 66%. U istom je razdoblju prvih 12 najveih zrakoplovnili kompanija povealo
svoj udio u ukupnom prometu sa 90.8% na 97% *Tatalovid, 1990, 61+. Prema tomeodgovor velikih
prijevoznika na izazov novih kompamja bio je da tim kompanijama oteaju poloaj na tritu, a zatim
ih kupe.Ameriko iskustvo, nadalje, pokazuje da deregulacija ne ukljuje samo sobodu poduzeda
daue na trite nego da se i s njega povude. To je dovelo do znatnih promjena u uestalostiletova,
posebno u letovima do malih gradova *Graham, 1990, 330+.Prema prouavanju Breyera i MacAvoya
*1987, 132+ vozarine su porasle na redovnim i vieopteredenim linijama, a smanjene na onim linijama
na kojima je potranja elastina, atrokovi nii od prosjeka. Prednosti to proizilaze iz
fleksibilnosti slube i smanjenja trokovaomoguduju poduzedima da na uspjenim zranim linijama
ponude vie i raznovrsnijih usluga.To je, prema procjenama Mornsona i Winstona (1986), koje
prenosi Barrett *1990, 134+,imalo za posljedicu godinju korist putnicima od najmanje 6 milijardi USD
te povedanje profita poduzeda od najmanje 2,5 milijardi USD.Dosta povoljne ocjene o uincima
deregulacije u zranom prometu u SAD daje Keeler
[1991,155]. Prema njemu su vozarine, osim vozarina 1. razreda, znatno smanjene u realnimvrijednost
ima za veinu putnika i na najvedem dijelu tita. Nadalje je poveana
uestalostletova, a porasla je i proizvodnost rada. Prirast na uloeni kapital ostao je, meutim,nepro
mijenjen.Vie kritikih zapaanja, uz nekoliko povoljnih ocjena, o uincima deregulacije daje
Hyman[19S9, 326]. Jedno od tih zapaanja odnosi se na poveanje zakrenosti na dugim linijama ina
pregradnju zrakoplova radi povedanja broja sjedita. On, nadalje, navodi da je broj purnika po
zrakoplovu povedan, to je, zajedno s uvoenjem manjih letjelica na kradim linijama,smanjilo
udobnost za neke kategorije putnika.Jedna je od glavnih briga protivnika deregulacije bila sigurnost
leta. Ta se zabrinutosttemeljila na strahu da bi novi, poveani ulasci na trite manje iskusnih zranih
prijevoznika,opteredenih velikim novanim obvezama, mogli ugroziti sigurnost putovanja. Tvrdilo se
kako pojaana konkurencija daje poticaja prijevoznicima da krtare na trokovima
odravanjazrakoplova i izobrazbe operativnog osoblja te da se, unato poveanom broju letova,
susteuod zapoljavanja novog letakog osoblja.Ovakvim tvndnjama proturjee rezultati nekih
ekonometnijskih istraivanja. Prema njimasigurnost znanih putovanja u SADu nije pogorana unato golemom povedanju tih putovanja od uvoenja deregulacije godine 1978.,
ved je naprotiv poveana. Na to upudujeCrte 12. koji pokazuje znatan pad broja ukupnih nesreda i
jedva primjetan pad broja nesredasa smrtonosnim posijedicama.

BROJ NESRECACrte 12: Ukupan broj nesrea i broj smrtonosnih nesrea glavnih zrakoplovnih
kompanija uSAD, 19551990.Izvor: National Transportation Safety Board, Air Transport Association,
prema WashingtonEconomic Report, kolovoz (august) 1991., str. 4.S tim u vezi zanimijivo je miljenje
Deruseya *USIS, 1991, 2+ koji smanjenje u putnikimsmntonosnim nesredama objanjava tehnikim
napretkom u avijaciji. To se u velikoj mjeri podudara s miljenjem Mornisona i Winstona iz
Brooklinkog instituta koji navode darelativna vanost onih faktora to pridonose smrtonosnim
znanim nesredama prije i poslijederegulacije ostaje nepromijenjena, s tim da su pogreke pilota i
vremenski uvjeti najeedirazlozi nesreda.Koristi od deregulacije imaju i eljeznice. Liberalizirani uvjeti
poslovanja omoguili su joj da bre odgovori na promjene trinih uvjeta, da se koristi ugovornim
vozarinama te da takouspjenije konkurira rijenom i kamionskom prijevozu.Iako su nakon

deregulacije neke eljeznike vozarine porasle, one su ipak, uzeto u

cjelini prema izvjetaju Udruenja amerikih eljeznica (AAR) rasle po nioj stopi nakonderegulacije,
nego prije nje. Stoga je razina eljeznikih vozarina pala ispod opde razineinflacije poetkom 1980-ih
godina, posebno tamo gdje su se koristile ugovorne vozarine za pnijevoz ita i ugljena. Iz toh Harer i
Johnson *1987, 138+ zakljuuju, kako su se okivanja pobornika reforme, da de vozarine pasti nakon
primjene denegulacije, djelomino
ostvarila.Inae, mnoge su sjevernoamerike eljeznice prije uvoenja deregulacije bile na rubuekono
mskog sloma. Stoga je sredinom 1970-ih godina amerika vlada bila prisiljena osnovatiConrail,
grupaciju propalih eljeznikih kompanij kao jedini nain da se osigura kontinuitet u prijevozu putnika
i robe. Desetak godina nakon toga, amerike su eljeznice bile u stanjukupovati novu opremu, bolje
odravati svoje kapacitete te ostvarivati godinji profit od vieod milijardu dolara. Jedno je od pitanja
koje se s tim u vezi postavija, u kolikoj je mjeri samaderegulacija pridonijela takvom kretanju
na amerikim ljeznicama.Sline su tendencije dole do izraja i kod cestovnog prometa. Opisujudi
poboljanja do kojih je pod utjecajem deregulacije dolo u teretnom prijevozu, Harper i Johnson
[1987,
144]navode uvoenje vedeg broja raznih usluga, proirenje dostave robe nodu, subotom inedjeljom i
za nova podruja, zatim smanjenje broja prekrcaja, stavljanje jaeg naglaska nanadzor cijena, na
prodaju usluga i dugorno planiranje. Jedan od glavnih uinaka deregulacije bilo je gotovo
udvostruenje broja prijevoznika poevi od 1980. godine, od kojih su veinuinile male tvrtke
[Thomson, 1993, 37]. Stoga je broj i uestalost slube odrana, ako nije i poveana. Zaposlenost je
bila dobra, ali su se nadnice razmjerno snizile prema drugimdjelatnostima.Procjenjujudi ukupni
financijski uinak deregulacije cestovnog teretnog prometa, Winston*1990+ nalazi da je amerika
ekonomija imala od toga koristi u iznosu od oko 8,1 milijardidolara, od ega su 3 milijarde postignute
smanjenjem trokova prijevoznika, 4,3 milijardesnienjem vozarina za otpremnike robe i 0,8 milijardi
dolara poboljanjem slube prijevoza.Podaci to se odnose na uinke deregulacije u putnikom
prijevozu, meutim, nisu tako povoljni. Premda je Zakon o reformi regulacije u autobusnom prometu
godine l982. potakao brzi rast broja meugradskih autobusnih prijevoznika, od 1300 u 1980. na 3.500
u 1987.,trend smanjenja slube do manjih naselja nastavio se nakon deregulacije. Osim toga, nije
seuspjelo pojaati financijski poloaj te djelatnosti, to je bio jedan od vanih ciljevaderegulacije.
Pogoranje novanog stanja bio je glavni razlog da su amerike vlasti dale pristanak za udruivanje
Greyhounda i Trailwaysa, dvaju najvedih autobusnih poduzeda uSAD-u [Lacey, 1991, 30].
Prijanje ocjene pokazuju da je teko dati opdu i konanu ocjenu o uincima deregulacije ukopnenom
prometu u SAD, te da je to znatno tee uiniti za dugorono nego za kratkoronorazdoblje s obzirom
na raspoloivost relevantnih podataka. Harper i Johnson *1987, 145+nastojali su dati takvu ocjenu za
vremenski krade razdoblje, te su u tu svrhu usporedilioekivane uinke deregulacije s uincima koji su
stvarno postignuti. Rezultati do kojih sudoli pokazuju da su pobornici deregulacije bili u pravu u
sedam sluajeva ili 63,6 posto, nisu bili u pravu u dva sluaja ili 18,2 posto. Djelomino su bili u pravu
u jednom sluaju ili 9,1 posto, a u jednom sluaju ili 9,1 posto nije jasno jesu li ili nisu bili
u pravu.Uinci deregulacije u EuropiBududi da je do primjene deregulacije u Europi dolo kasnije
nego u SAD-u, to su i podaci onjenim uincima u Europi znatno oskudniji. No, i ti se uinci
deregulacije u pretenoj
mjeriveu za Veliku Britaniju, koja je najprije i najcjelovitije slijedila politiku deregulacije primijenjenu
u SAD.Uinci se deregulacije u Velikoj Britaniji esto dovode u vezu s uincima zrane linijeLondonDublin, trede najjae linije u europskom linijskom meunarodnom zranom prometu.Istraivanja to

ih je obavio Barrett [1990, 311] pokazuju da je broj putnika na toj liniji 1989.godine dosegao 2,3
milijuna u usporedbi sa 994 tisude godine 1985. ili 2,3 puta vie nego prije deregulacije. Vozarine na
toj liniji, koje su godinama bile spominjane kao veoma visoke,realno su smanjene za vrijeme
deregulacije. U isto su se vrijeme etiri nova prijevoznikaukljuila na tu liniju dok ju je jedan napustio.
I na ostalim je vanijim zranim linijama
odLondona do nekih europskih gradova, prije svega do Pariza i Amsterdama, dolo do povedanja
uestalosti letova i do znatnog smanjenja cijena za turistika
putovanja.Konkurencija meu britanskim autobusnim poduzeima, do koje je dolo primjenomdereg
ulacije, u poetku je donijela znatne prednosti korisnicima njihovih usluga; vozarine su bile smanjene
do 40% od realnog iznosa, a uvoenjem novih autobusa dolo je i do porastarazine slube. Istodobno
se poveadao broj preenih kilometara te broj prevezenih putnika.
To je, meutim, nepovoljno utjecalo na meugradski eljezniki prijevoz, pa su britanskeeljeznice izg
ubile znatan broj putnika i iznos dohotka u ranim 1980-im godinama.Prihvadanjem fleksibilnije trine
politike eljeznice su uspjele vratiti odreen broj putnika ismanjiti gubitke (Lacey; 1990, 29].
Meutim, kad su propali neki vedi autobusni prijevoznici ikad se kao posljedica toga, konkurencija
smanjila, vozarine su naglo porasle pa su 1988godine, u prosjeku bile, za oko 20% vede u
realnim vrijednostima nego prije deregulacije.Sumirajudi uinke deregulacije u autobusnom prometu
u Velikoj Britaniji, Button *1986, 100+iznosi nekoliko vanih zapaanja. Prvo, povedao se broj
samostalnih prijevoznika koji nude bolju kvalitetu autobusne slube na velike udaljenosti. Drugo,
stanoviti je broj prijevoznikasklopio sporazum o suradnji s drugim prijevoznicima radi odravanja
zajednike
slube.Trede, dolo jedo razvoja daljinskog komjuterskog autobusnog prijevoza, posebno uLondonu.
Nadalje, zbog primjene deregulacije i pritisaka na povedanje efikasnosti poslovanjaukinute su neke
manje unosne transnacionalne linije, te mnoga stajalita u manjim mjestima.Pojaana je takoer
konkurencija izmeu autobusnog prijevoza i drugih prijevoznih
grana.Vanim se uinkom deregulacije u lokalnom, odnosno gradskom autobusnom prijevozusmatra
poveano koritenje manjih autobusa s 12 do 25 sjedita umjesto konvencionalnihautobusa sa 40 do
80 sjedita. Manji se autobusi lake prilagoavaju potrebama slube,
pastoga omoguduju vedu uestalost prijevoza. Nesumnjivim se dobitnicama deregulacijesmatraju
britanski porezni obveznici, jer su trokovi javnih vlasti, namijenjeni odravanjulokalnog prijevoza,
smanjeni za oko etvrtinu za samo dvije godine. Jesu li, meutim, putniciautobusa izgubili ili dobili
tee je ustanoviti. Jedna skupina autora *Gomez-Ibanez, Meyer,Isaac, Palmer i Robin, 1990, 104] tvrdi
da su neki putnici izgubili, osobito oni koji se vie nevoze i oni koji se jo uvijek voze, ali se od njih
trai da plate vede tarife za smanjenu kvalitetutransportne slube. S druge, pak, strane neki su putnici
bili na dobitku, posebno u
onimpodrujima gdje se za prijevoz koriste novi, manji autobusi i gdje je dolo do jakekonkurencije.
To pokazuje da su razlike u uincima dosta velike za pojedina podruja i za pojedine skupine
korisnika.Isti autori tvrde, kako je impresivna brzina kojom je ova djelatnost promjenila svoje ponaa
nje, poveala proizvodnost i prihvatila inovacije u prijevozu. Gradski prijevoz uVelikoj Britaniji mnogo
je godina bio u javnom viasnitvu, s razmjerno malo ili
nimaloneposredne konkurencije te sa zajamenim subvencijama. Poduzeda su se temeljitotransformi
rala u roku od samo godinu-dvije dana od donoenja Zakona o privatizaciji ideregulaciji.Uinci su
deregulacije na Britanskim ljeznicama proturjeni. Nije do kraja jasno u kojojmjeri neke promjene
pripisati deregulaciji, a koliko drugim faktorima, kao npr. strukturnim promjenama u potranji za
teretnim prijevozom, tehnikom napretku cestovnog prometa, pretjeranoj veliini eljeznikih

mrea, odgaanju njene tehnike modernizacije, usklaivanjuuvjeta konkurencije meu prometnim

granama itd. Deregulacija nije vodila ni nestabilnosticijena niti povedanju pritiska na cijene. Uzeto u
cjelini, cijene su prijevoza ostale stabilnetijekom dugog razdoblja, iako su otpremnici i primaoci robe
u ruralnim podrujima te maliotpramnici bili suoeni s neto viim cijenama na tritu i izlasku s
njega.Sadanjost i budunost deregulacijePromjene na prometnom tritu u proteklih est desetljeda
veu se za dva znaajna
razdoblja.Za prvo je razdoblje izmeu dva sjetska rata, svojstveno ogranienje trinih snaga u prome
tnom sektoru, kao to su nadzor cijena, primjena licenci za ulazak na trite,
proirenje javnog vlasnitva, jaanje obaveza prijvoznika i planiranje prometne infrastrukture. Neposr
edno poslije drugog sjetskog rata dolazi do jo vedeg proirenja tog nadzora i uvoenjeistananijih
mjera za utvrivaje cijena, za reguliranje kvalitete i kvantitete slube prijevoza.Ono to je uslijedilo na
kraju 1970-ih godina, najavilo je poetak drugog radoblja to jeotvorilo proces liberalizacije na
trsportnom tritu, ukljuujudi veu slobodu u odreivanjucjena, lakem ulasku na trite i povedanu
ulogu prvatnog sektora. Dosad postignuti uincideregulacije navode na dva zakljuka. Prvo, oni koji
su bili najvatreniji pobornci dergulacijeoito su pretjerali u procjeni mogudih koristi od njene
primjene. Drugo, oni koji su bilineskloni deregulaciji, nisu dali niti dovoljno teoretskih niti empirikih
dokaza to bi doveli u pitanje korisnost njene primjene.Vano je nadalje istaknuti da irina
dosadanje, jo nepotpuno provedene deregulacije promatrane s prostornog, granskog ili nekog
drugog stajalita pokazuje da jo nisuiscpljene sve mogudnosti njene primjene. Prijanje politike
koje su se temeljile na
kntroliranojkonkurenciji, nadzoru ulaska i izlaska s trita, odreivanju cijena te na pokuajimaunapre
enja alokacije resursa pomodu dravnog planiranja i adminstrativne koordinacije,ozbiljno su
dovedene u pitanje. Istodobno se uvrdivaju i proiruju osnove nove
liberalnije prometne politike koja se temelji na jaanju konkurencije i alokativne efikasnosti,unapree
nju uvjeta rada ekonomskih subjekata, smanjenju dravne intervencije te proirenjuinteresa
privatnog vlasnitva na tu djelatnost. No, pri tom se, ne bez razloga , javljaju i razni otpori i
nedoumice jer se u pronalaenju novihrijeenja nailazi na mnoge tekode, pa i mnoge neizvjesnosti.
Stoga je nezahvalno predviatida li de se i kako dugo otpoeta politika liberalizacije prometa nastaviti
i kojim de se putemdalje odvijati. Neki su skloni da taj proces povezuju s tri moguda, moda i
spekulativnaslijeda bududeg razvoja: s opdom stabilnodu u svjetskoj trgovini i ekonomskom rastu,
suvjetima koji su svojedobno bili stvorili potrebu za regulacijom te s veliinom i kvalitetomkoristi to
se neposredno mogu pripisati povoljnom utjecaju deregulacije.Razumno je stoga upitati se kakva de u
svemu tome biti ili bi terbala biti uloga trensportnogtrita. Naelo slobodnog trita ne bi se, uzeto u
cjelini, moglo dovoditi u pitanje. Ono oemu se eventualno moe raspravljati jest irina te slobode na
tom tritu.
Nesporno je, takoer, da javne vlasti moraju i dalje imati vanu ulogu u radu i
razvoju prometa. To posebno vrjedi za one vrste promet az akoje su neposredno
zainetersiranigraani, kao to je to javni gradski i meugradski putniki prijevoz. Veliina koristi
odderegulacije uveliko ovisi o djelotvornosti konkurencije. Stoga je potrebno da vlada povremeno int
revenira kako bi osigurala da konkurencija bude primjerena i opravdana.Deregulacija ne umanjuje
odgovornost vlasti, ali joj niti odreenenepravilnosti na tritu nedaju pravo da oganiava
konkurenciju ako ne izlazi iz okvira dozvoljenih pravila ponaanja.Opdi uvod u trine odnose
pokazuje da regulacija jo uvijek nije eliminirana u cjelosti, kaoto ni deregulacija nije postala
prevladavajudi sadraj prometne politike, pa ni u zemljamakoje su je poele primjenjivati jo prije
petnestak godina. Deregulacija ne pretpostavljaukidanje svih regulacija, kao to su uz ostalo
ogranienja protiv monopla ili sigurnosnaogranienja. Zato nije uvjek jednostavno redi gdje regulacija

prestaje, a deregulacija poinje, iobrtno. Moe se, to vie, redi da su regulacija i deregulacija korisne
u razliitim uvjetimaistog prometnog sustava.