Безбједна путовања – Оцјена утицаја фактора

безбједности саобраћаја на управљање

мобилношћу
Од стране: Todd Litman-а

Институт за транспортну политику Victoria

Steven Fitzroy-а
Fitzroy и Асоцијација

18. Јул, 2017.

 САДРЖАЈ
1. УВОД......................................................................................................................- 4 -
2. ПРОЦЈЕНА РИЗИКА.........................................................................................- 8 -
3. ВЕЗА ИЗМЕЂУ МОБИЛНОСТИ И РИЗИКА ОД СУДАРА....................- 11 -
4. РИЗИЦИ ОД ЗЛОЧИНА..................................................................................- 18 -
5. БЕЗБЈЕДНОСНИ УТИЦАЈИ НА СПЕЦИФИЧНЕ СТРАТЕГИЈЕ
УПРАВЉАЊА МОБИЛНОШЋУ......................................................................................- 20 -
5.1. СМАЊЕЊЕ НИВОА ПРИВАТНЕ СВОЈИНЕ ВОЗИЛА..............................................- 20 -
5.2. РЕФОРМЕ ЦИЈЕНА..............................................................................................- 20 -
5.2.1. Цијене путарине и паркинг услуга.........................................................- 22 -
5.2.2. Цијене засноване на пређеној километражи возилом..........................- 22 -
5.3. РЕЖИМ ПРОМЈЕНА.............................................................................................- 23 -
5.3.1. Заједничка вожња – Дијељење вожње...................................................- 26 -
5.3.2. Активни транспорт..................................................................................- 26 -
5.4. ВРИЈЕМЕ ПУТОВАЊА И ПРОМЈЕНЕ ТРАСА (РУТА).............................................- 29 -
5.5. СМАЊЕЊЕ БРЗИНЕ У САОБРАЋАЈУ....................................................................- 29 -
5.6. ОГРАНИЧЕЊА УПОТРЕБЕ МОТОРНИХ ВОЗИЛА...................................................- 30 -
5.7. ПРОГРАМИ УПРАВЉАЊА ПУТОВАЊИМА...........................................................- 31 -
5.8. ГЕОГРАФСКИ И ФАКТОРИ УПОТРЕБЕ ЗЕМЉИШТА.............................................- 31 -
6. ТИПОВИ ВОЖЊЕ............................................................................................- 33 -
7. ПРОЦЈЕНА КОРИСТИ ОД УПРАВЉАЊА МОБИЛНОШЋУ...............- 34 -
8. КОЛИКО БЕЗБЈЕДНОСТ МОЖЕ ДОПРИНИЈЕТИ УПРАВЉАЊУ
МОБИЛНОШЋУ?.................................................................................................................- 36 -
9. ЗАКЉУЧЦИ.......................................................................................................- 38 -
10. ЛИТЕРАТУРА....................................................................................................- 41 -
 Списак табела

Табела 1. Стратегије управљања мобилношћу (VTPI 2004)..................................................- 5 -

Tабела 2. Фактори који утичу на стопе смртних случајева у саобраћајним незгодама......- 5 -
Tабела 3. Примјери утицајних фактора на TDM....................................................................- 6 -
Табела бр. 4. Број смртних случајева путника на билион пређених километара возилом
(Savage, 2013)...........................................................................................................................- 23 -
Tабела бр. 5. Жртве саобраћајних незгода у САД (2001)....................................................- 23 -
 Списак слика

Слика 1. Смртни случајеви у саобраћајним незгодама у САД (BTS, различите године)...- 9 -

Слика 2. Међународне стопе смртних случајева саобраћајних незгода (Wiki, 2009.
Засновано на подацима Свјетске здравствене организације - WHO и OECD подацима) - 10 -
Слика 3.Смртни случајеви у друмском саобраћају на 100.000 становника у 2010 (WHO,
2012)..........................................................................................................................................- 12 -
Слика 4. Стопе смртних случајева у саобраћајним незгодама за одабране градове у свијету
на 100.000 становника (Welle, 2014)......................................................................................- 12 -
Слика 5. Број пређених километара возилом по глави становника и број смртних случајева
на 100.000 становника у различитим дијеловима свијета Per (UITP, 2000).......................- 13 -
Слика 6. Број пређених километара возилом и стопе смртности у саобраћајним незгодама у
земљама чланицама OECD (подаци OECD-а)......................................................................- 14 -
Слика 7. Просјечан број пређених километара возилом и стопе смртних случајева на
100.000 становника у урбаним-градским подручјима..........................................................- 14 -
Слика 8. Стопе судара према броју пређених километара возилом на годишњем нивоу - 15 -
Слика 9. Потрошња и цијене горива за возила и стопе жртава саобраћајних незгода у
OECD земљама.........................................................................................................................- 21 -
Слика 10. Млади и укупан број саобраћајних незгода са смртним исходом.....................- 24 -
Слика 11. Број жртава саобраћајних незгода у односу на стопу немоторизованог саобраћаја
...................................................................................................................................................- 27 -
Слика 12. Узроци смртних повреда на 100.000 становника................................................- 32 -
Слика 13. Трошкови коришћења моторних возила у САД..................................................- 34 -
 1. УВОД
Јавна политика умногоме утиче на типове путовања на које се људи обично
одлучују, а то су политике које се најчешће односе на изложеност ризику у саобраћају,
трошковима саобраћајних незгода итд. Политика смањења брзина у саобраћају,
унапређења режима путовања, нарочито за високо-ризичне возаче (млађе и старије
возаче или људе склоне конзумирању алкохола и дрога), може у великој мјери
побољшати безбједност саобраћаја.
Посматрано на глобалном нивоу, становници приступачнијих, више-начинских и
заједница које су у процесу убраног развитка, имају за око ¼ већу стопу смртних
случајева у саобраћају по глави становника у друштвеним заједницама зависним од
аутомобила. Многе породице одлазе у заједнице у којима је великој мјери заступљен
саобраћај у жељи да дјеца одрастају у урбаном окружењу. Они гријеше. Посматрано у
глобалу, комшијске улице и мирнија насеља, знају бити много безбједнији од мјеста у
којима је умногоме заступљен саобраћај и представљају здравије окружење за одгајање
дјеце, а такође с порастом густине саобраћаја, расту и ризици од саобраћајних незгода и
посљедица истих, а они су свакако већи у градским у односу на сеоска подручја.
Саобраћајне незгоде су значајан проблем на свјетском нивоу и узрок су на
десетине хиљада смртних случајева, милионе повреда и хиљаде билиона долара
економских издатака као посљедица истих на годишњем нивоу. За људе између 1 и 33
године, саобраћајне незгоде представљају највећи узрок смрти и инвалидитета и с тога
су један од главних узрочника повећане стопе морталитета. Многи купци разматрају
безбједносне аспекте при куповини возила и не устручавају се да плате више, за додатна
побољшања у погледу безбједносних перформанси возила. Безбједност је такође
предмет разматрања и у погледу дизајна путева и оперативности истих. Ипак,
безбједност није често предмет разматрања при оцјени политика које се одражавају на
финансијске аспекте путовања или на програме смањења броја саобраћајних незгода
итд. То може бити пропуст. Заправо, безбједност може бити једна од највећих користи
управљања мобилношћу.
Управљање мобилношћу (такође познато и као управљање транспортним
захтјевима или ТДМ), укључује различите стратегије које побољшавају ефикаснсот
система промјеном учесталости путовања, режима путовања и дужине трајања истог.
Табела 1 представља различите стратегије управљања мобилношћу. То је све чешћи
одговор на проблеме загушења у саобраћају или на превелику концентрацију штетних
гасова.
Овај рад такође испитује везу између мобилности (колико често и на који начин)
и ризик од судара, као потенцијалне проблеме у саобраћају који се одражавају на
управљање мобилношћу уз сагласност да се ови утицаји фактора безбједности
саобраћаја, разматрају унутар конвенционалног планирања саобраћаја. То је засновано
на широком испитивању поменуте везе.

4
 Табела 1. Стратегије управљања мобилношћу (VTPI 2004)

Tабела 2. Фактори који утичу на стопе смртних случајева у саобраћајним незгодама

Овај проблем је и једноставан и сложен у исто вријеме. Једноставан је због тога

што је и све друго уједначено, првенствено јер и број путовања по становнику без
сумње утиче на учесталост саобраћајних незгода, али је сложен због тога што и многи
други фактори утичу на повећање стопа судара (Табела 2), а такође постоји и мноштво
стратегија за управљање мобилношћу које се испољавају на различите начине с
различитим фактора од утицаја. Различити програми управљања мобилношћу утичу на
различите врсте путника и различите врсте путовања, као што су заједнчка путовања
или путовања на неке краће удаљености унутар градских зона итд. Нека путовања
мијењају ризике који су значајни за неку другу групу путника и не могу се предвидјети.
С тога је веома важно разумијети начин на који појединачне стратегије управљања
мобилношћу дјелују на путовања и ризике од потенцијалних саобраћајних незгода.

5
 Tабела 3. Примјери утицајних фактора на TDM

Овај проблем је контроверзан. Многи људи оспоравају теорију да је километража

значајан фактор ризика, као и да је управљање мобилношћу лодговарајућа стратегија у
безбједности саобраћаја. Експерти на пољу безбједности саобраћаја често тврде да ''неће
бити саобраћајних незгода'', уколико се предвиде сви узроци истих, омогућујући
путовања с виртуелним ризиком. Велики број стручњака посвећује своју радну каријеру
борби против фактора ризика, као што су ометеност у вожњи, ризични услови на
коловозу, ризични саобраћајни услови и понашања корисника путева и поносни су на
своје напоре које пруже у тој бесомучној борби. Појединачни возачи моторних возила
посматрају безбједну вожњу као тачку поноса, како возачи коригују своје возачке
вјештине како би подржали идеју о безбједном учешћу у саобраћају и смањењу ризика у
истом, како би се повећала општа безбједност свих учесника у саобраћају.
Као резултат појединачних напора експерата на пољу саобраћаја и транспорта,
као и појединачних возача, проводе се разне кампање које обесхрабрују возаче у
њиховим потенцијалним опасним понашањима у саобраћају, а најчешће се односе на
најризичније категорије учесника у саобраћају, као што су алкохоличари, старији или
млађи мушкарци и сл. Из овог угла посматрања, ти напори могу бити збуњујући због
тога што су контрадикторни примарним порукама које саобраћај треба да пошаље и
није у реду да се кажњавају остали возачи, јер се мањи дио њих излаже ризику, а самим
тим повећава општи ризик за све друге учеснике у саобраћају.
Иако су ови аргументи појединачно оправдани, ипак су у глобалу посматрано
погрешни. Истина је да фактори као што су возачи под дејством алкохола или возачи с
мањим возачким искусством с више прекршаја у саобраћају и слично, доприносе
половини саобраћајних незгода с тежим посљедицама, али постоји и друга половина

6
њих које често буде проузроковане од стране тријезних возача или оних мање-
ризичних. Чак и возачи који никада нису начинили неки прекршај у саобраћају, могу
начинити грешку којом у тренутку могу повећати ризик од саобраћајних незгода, па
често те грешке могу бити и посљедица других фактора, као што су катастофалне
механичке грешке на возилу, проблеми на коловозу или изненадни здравствени
проблеми који се јављају на путу у току вожње, па с тога и возачи с минималним
ризицима могу на тај начин допринијети настанку саобраћајних незгода.
Половина од укупног броја саобраћајних незгода проузкровано је ризичном
вожњом, а половина жртава истих су обично путници других возила који нису
направили грешку, с тога се сматра да се ¾ узрочника судара може смањити или
неутралисати смањењем ризичних маневара возача у току путовања. Ово не значи да су
циљани програми погрешни. Међутим у мјери у којој су успјешни смањују и ризичну
вожњу, а самим тим потпомажу управљању мобилношћу.
Управљање мобилношћу се ријетко имплементира због безбједносности, нго су
циљеви управљање више усмјерени на смањење загушења ус аобраћају, на уштеду
горива, на уштеду путних и паркинг трошкова, смањење емисије штетних гасова као и у
циљу побољшања саобраћајне инфраструктуре за остале учеснике у саобраћају
(пјешаке, бициклисте итд.). Међутим, потврда безбједносних користи од ових мјера
може утицати на пружање веће подршке имплементацији оваквих програма управљања
мобилношћу. Ставови ће морати да се промијене у циљу унапређења мобилности и
имплементирања ефикасних стратегија за унапређење опште безбједности саобраћаја и
циљева пројектаната транспортних система.

7
 2. ПРОЦЈЕНА РИЗИКА
Процјена безбједности саобраћаја утиче на начин мјерења ризика у саобраћају.
Различити типови података могу утицати на резултат и креирање различитих закључака
о природи саобраћајног ризика и начинима за унапређење безбједности саобраћаја.
Студије о безбједности саобраћаја мјере саобраћајне незгоде (такође познате и као
инцидентне ситуације у саобраћају, незгоде или судари), повреде, стопу смртности, као
и узроке саобраћајних незгода (повреде и смртне случајеве). Дефицније статистике
саобраћајних незгода могу варирати у различитим законодавствима, као нпр.који
типови повреда или смртних случајева су укључени итд. За сваки судар моторних
возила у просјеку узрокује или смрт или повреде учесника. Стастике о саобраћајним
незгодама могу се одражавати или на пријављен број саобраћајних незгода или на
процјењен број судара (пријављени судари расту аналогно с непријављеним). Статички
подаци у вези с узроцима судара, могу обухватити само кориснике тог режима
саобраћаја или могу да се односе на све остале кориснике путева. Стопе судара за неке
режиме саобраћаја (као што су друмски или жељезнички), утичу на то да ли су
укљученеа и самоубиства (вјероватно ће неки од њих одабрати други узрок смрти
уколико поменути режими саобраћаја нису доступни - фигуративно речено).
Јединице које се користе за мјерење ризика у саобраћају такође могу утицати на
анализу. На примјер, стопе саобраћајних незгода имају тенденцију пораста у урбаним
срединама због учесталости интеракције између већег броја возила, али то такђе
повећава и тежину, односн посљедице судара (повреде и смртни случајеви), а имају
тенденцију пораста и у руралним срединама, због веће просјечне брзине вожње. Слично
томе, анализа ризика зависи од референтне јединице која се користи. На примјер,
фотографија 1 илуструје стопе саобраћајних незгода са срмтним исходом користећи се с
два различита имениоца. Мјерење на бази јединица удаљености (нпр.100 милиона миља
пређених возилом), стопе смртности у сударима опале су за 2/3 током друге половине
двадесетог вијека. С тога из овог угла посматрања, може се рећи да су програми у
безбједности саобраћаја били успјешни и могли би се наставити како би се и у
будућности смањивали ризици од саобраћајних незгода на путевима.

8
 Слика 1. Смртни случајеви у саобраћајним незгодама у САД (BTS, различите године)

Ова слика илуструје трендове смртних случајева у саобраћајним незгодама у

последњих 5 деценија. По пређеном километру стопе судара опадају линарно, али по
броју становника су отприлике на истом, упркос значајним унапређењима и бројним
напорима на пољу безбједности саобраћаја. Обје стопе опадају након 2000 године. Али
по броју пређених километара возилом у САД поменуте стопе опадају двоструко брже.
Када посматрамо мјерење ризика посредством броја становника (нпр.на 10.000
становника), заједно с осталом здравственим ризицима, уочена су мања побољшања
током овог периода од 50 година и повећана бројних уређаја за контролу и управљање
безбједношћу саобраћаја, бољу комуникацију за здравственим установама, такође и уз
савршеније конструкционе изведбе путева, смањене су и стопе вожње у ризичном
стању, вожња под дејством алкохола итд. Узевши ове факторе у озбир, очекује се много
веће смањење стопа смртних случајева у блиској будућности. Нпр.употреба
сигурнсоног појаса је од 1960. До 2002 порасла од скоро 0% до 75%, што је смањило
број жртава по глави становника за 33% (према подацима националне управе за
безбједност саобраћаја на путевима), а сада након 2002 па до дана данашњег та стопа се
креће негдје око 25%, што показује да постоје и даље позитивни трендови.
Саобраћајне незгоде настављају да буду један од главних узрока смрти и
инвалидитета код људи између 1 и 44 године. С друге стране, иако су у САД-у смањење
стопе смртности по глави становника, то су и даље највеће стопе у поређењу са неким
другим високо-развијеним државама, што је најбоље и приказано на слици бр.2. С тога
је из ове перспективе ризик у саобраћају и даље озбиљан и главни безбједносни
проблем.

9
Слика 2. Међународне стопе смртних случајева саобраћајних незгода (Wiki, 2009. Засновано
на подацима Свјетске здравствене организације - WHO и OECD подацима)
Разлика између анализе саобраћајног ризика заснованог на удаљености, односно
пређеној километражи и по глави становника, веома је важна при процјени
транспортних захтјева. Анализа заснована на пређеној километражи посматра
мобилност (број путничких путовања) као спољашњи фактор ван опсјега политичких
мјера и интервенција. Када се ризик на путу процјењује посредством ове анализе,
повећање пређене удаљености односно километраже возила не узима се као ризичан
фактор, а мобилност се не разматра као безбједносна стратегија. Из овог угла
посматрања, постоји повећање обима путовања у друмском саобраћају, заправо,
повећање пређених километара возила у саобраћају у релативно безбједним условима
довело је и до повећања безбједносних услова, јер више пређених километара уз мање
ризика смањује и стопу судара по пређеном километру.
Свеобувхатна анализа безбједности саобраћаја, требала би узети у озбир и
интерне и екстерне ризике. На примјер, повећање тежине возила смањује ризик по
путнике у возилу, али повећава ризик по друге кориснике путева. Многе безбједносне
стратегије (сигурносни појасеви и ваздушни јастуци), смањују ризике по кориснике
возила, али не утичу у већој мјери на ризике по друге учеснике у саобрћају. Стратегије
које смањују број пређених километара возилом или брзину кретања или повећавају
пажњу возача, смањују и учесталост судара, као и интерне и екстерне ризике.
Анализа безбејдности саобраћаја је сложен поступак и како појединци, тако и
друштвена заједница у цјелини, жели да се потенцијално високи ризици у саобраћају,
смање на прихватљив ниво, који се обино назива уједначено понашање или циљна
опасност. Ово може обухватити одговоре од стране појединачних путника и
безбједносне програме који се проводе у одређеним гео.подручјима или се односе на
специфичне групе и режиме саобраћаја који су предмет анализ ризика.

10
 Насупрот томе, возачи имају тенденцију да начине мале додатне ризике када се
осјећају релативно безбједно или превише опуштено, као што су нпр.бржа воћња или
разговор телефоном у току вожње, као и одлагање редовног одржавања возила јер себе
сматрају довољно вјештим да управљају и таквим возилом за које не знају у каквом је
стању, ослањајући се на своје способности у вожњи, сматрајући све то нормалним
ризиком. Као резултат тога, може бити веома тешко утврдити безбједносне ефекте
одређене стратегије или програма.

3. ВЕЗА ИЗМЕЂУ МОБИЛНОСТИ И РИЗИКА ОД

СУДАРА
Да би се ефикасно оцјенио ниво управљања мобилношћу као и фактори
безбједности саобраћаја који утичу на мобилност, веома је важно разумјети везу између
мобилности и ризика од судара. Ризик од судара може бити посматран по глави
становника као производ два фактора: стопе судара по пређеном километру и просјечно
вријеме путовања. Промјена било којег од поменутих фактора утиче на сударе и
посљедице истих. Иако бројни фактори утичу на стопе судара, генерално посматрано
само неколико њих може се смањити, уколико возачи смање њихово вријеме путовања.
Високо-ризични возачи у просјеку чине једну саобраћајну незгоду на 500.000
километра, али у другом случају смањују укупно вријеме путовања. Чак и возачи који
никада не чине прекршаје у саобраћају, доприносе саобраћајним незгодама или могу
бити жртва грешака других возача или ризика до којих може доћи усљед одређених
непредвиђених околности,као што су механички кварови на возилу или излијетање неке
животиње на пут и слично.
Стопа судара значајно варира зависно од демографских, географских и
саобраћајно-политичких фактора. Ако посматрано ризик од судара по броју становника,
онда говоримо од око 2 до 20 смртних случајева годишње на 100.000 становника,
односно 0,15% до 1,5% ризика по сваког просјечног учесника у саобраћају. Сваки
смртни случај у саобраћају раван је 15 тешких повреда које захтјевају дугорочно
болничко лијечење, односно збрињавање, 70 лакших повреда и око 150 материјалних
штета у саобраћајним незгодама, што тичично чини између 2 и 22% ризика по живот
сваког становника (WHO).
Због тога што толико фактора утиче на стопе судара, може бити веома тешко да
се анализирају њихови појединачни утицаји, односно ефекти. Мање развијене земље
имају много веће стопе саобраћајних незгода по глави становника, упркос нижем
степену моторизације и те сударне стопе обично су уско везане за ниво економског,
односно привредног развоја земље, што је илустровано на сликама 3 и 4. Међутим, ови
трендови рефлектују факторе који се само односе на: бољу обуку возача, боље
одржавање возила, путне објекте, спровођење закона, те медицинско збрињавање и
његу.

11
 Слика 3.Смртни случајеви у друмском саобраћају на 100.000 становника у 2010 (WHO, 2012)

По броју становника, стопе смртних случајева имају тенденцију пораста у

неразвијеним земљама или оним на ниском степену привредног и економског развоја.

Слика 4. Стопе смртних случајева у саобраћајним незгодама за одабране градове у свијету на

100.000 становника (Welle, 2014)

12
 Унутар ове групе или области са сличним профилима ризика, постоји позитивна
веза између пређених километара возилом и стопа судара (Balkin and Ord 2001; Clark
and Cushing 2004; Edlin and Karaca-Mandic 2002 and 2006; Frumkin, Frank and Jackson
2004; Ilyushchenko 2010; Roberts and Crombie 1995; Vickrey 1968). На примјер, Segui‐
Gomez, (2011) уочио је снажну везу између самопријављених путовања возилом и
повреда у саобраћајним незгодама на тзв.панел студији на државном универзитету у
Шпанији, који је укључивао око 49.766 учесника годишње с просјечним бројем
пређених километара од 7.828 по особи. Чак и незнатно смањење броја путавања
возилом може значајно да смање број и тежину саобраћајних незгода.
Слика 5, показује везу између броја пређених километара возилом и смртних
случајева у саобраћају у различитим дијеловима свијета. У облику латиничног слова U,
сударне стопе опадају до 10.000 пређених километара возилом, а онда нагло почињу да
расту, што значи да је око 10.000 оптималан број километара које сваки возач треба
прећи на годишњем нивоу. Најниже стопе судара су у високо-развијеним земљама, а а
најниже у државама Сјеверне Европе и Азије.

Слика 5. Број пређених километара возилом по глави становника и број смртних случајева на
100.000 становника у различитим дијеловима свијета Per (UITP, 2000)

Слика 6, илуструје на најбољи начин снажну везу између броја пређених

километара на годишњем нивоу и стопа судара унутар земаља чланица OECD-а
(Организација за економску сарадњу и развој). Слика 7, илуструје сличну позитивну
везу између тих различитих дијелова свијета и све то указује да земље сличног
економског развоја имају и силчну стопу судара, а да повећање броја путовања повећава
број жртава у саобраћају.

13
Слика 6. Број пређених километара возилом и стопе смртности у саобраћајним незгодама у
земљама чланицама OECD (подаци OECD-а)

Слика 7. Просјечан број пређених километара возилом и стопе смртних случајева на 100.000
становника у урбаним-градским подручјима

14
 Претходно описана анализа указује на везу између броја пређених километара
возилом и стопа саобраћајних ензгода. Остале врсте анализа испитују везу између
пређених километара годишње и ризика од саобраћајних незгода појединачно за возаче
и возиила. Осигуравајуће компаније такође су признале да број пређених километара
умногоме утиче на стопе судара и транспортне захтјеве. Осигуравајућа индустрија
понекада тврди и да је број пређених километара на годишњем нивоу ситан фактор, али
како се у великој мјери одражава на ризике у саобраћају, тешко је остати при таквим
тврдњама. Много данашњих истраживања заснованих на релевантнијим подацима о
броју путовања возилом и карактеристикама истих, показују да постоји снажна веза
између горе поменутих фактора, а да се исти нарочито одражвају на сваког
појединачног возача или возило.

Слика 8. Стопе судара према броју пређених километара возилом на годишњем нивоу

Слика 8, показује везу између броја пређених километара годишње и сударних

стопа, засновано на подацима из читача километраже који су прикупљени током
годишње контроле појединачних возила на овлашћеним станицама одржавања возила, а
осигуравајуће компаније захтјевају такве податке за преко 700.000 возила годишње,
како би подаци били што релевантнији. Подаци показују да транспортни захтјеви расту
са километражом. Слична веза уочена је и код фактора као што су: историја возача,
врста возила, подручје употребе итд. Резултати опказују.
Ferreira и Minike (2010) усагласили су податке везане за број пређених километара
на годишњем нивоу, из одометарских читача, прикупљене током обавезних
безбједносних контрола возила захтјеваних од стране осигуравајућих компанија, да је
око 2,87 милиона возила било изложено саобраћају у току године, а да су прешла 34
милиона километара у Масачусетсу током 2006 године.

15
 Резултати указују на значајну везу између пређених километара и транспортних
захтјева, те учесталости саобрaћајних незгода и трошкова путовања. Ова веза између
ризика и броја пређених километара је мање линеарна када се посматрају сва возила
заједно, али постаје значајна када се возила посматрају на територијалном нивоу или се
сврстају у одређене групе сличних возила и сличних путовања по одређеним
критеријумима итд.
Неколико фактора одражава везу између броја пређених километара и
саобраћајних незгода, односно судара:
Возачи моторних возила с већим ризиком по пређеном километру возилом, да ли
због неискуства или неспособности имају тенденцију да прелазе неколико километара
мање од осталих возача, а релативно искуснији и вјештији возачи обично прелазе много
више километара у току године својим возилом.
Нова, механички безбједнија возила имају тенденцију да буду вожена сваке
године више у односу на старија возила.
Градски возачи имају тенденцију да имају висок степен судара због повећаних
загушења у саобраћајау и возе обично нешто мање у односу на возаче који се више
крећу руралним путевима.
Возачи који прелазе много више километара на годишњем нивоу имају
тенденцију да возе аутопутевима који обично имају нижу стопу саобраћајних незгода по
пређеном километру у односу на остале путеве.
Можда постоје и неки други типови поремећаја понашања, због чега возачи који
много више времена проводе у саобраћају, купују много безбједнија возила,
опремљенија, свјесни ризика с којима се суочавају свакодневно.
Ови фактори могу се најбоље уочити на слици 8. Ови подаци указују на значајне
разлике међу возачима моторних возила, јер неколицина фактора долази до изражаја
када возачи смање број пређених километара годишње, тако да је веза између
поменутих фактора и стопе саобраћајних незгода линеарна. На примјер, возачи који су
прелазили 12.500 километара и смање пређену километражу на 11.500 километара, као
посљедица побољшаних режима саобраћаја, односно превоза и пружање шансе и неким
алтернативним режимима кретања, обично постају мање вјештији или способнији за
управљање возилом, а то се свакако одражава на стопу судара. Не постоји разлог да
вјерујемо да пређени километри на почетку године имају већу опасност на годишњем
нивоу у односу на пређене километре ан крају године, што се може примјетити на
кривој приказаној на слици.
Смањење укупног броја путовања може пропорционално допринијети смањењу
штета узрокованих саобраћајним незгодама, нарочито јер је у 70% судара укључено
више возила. Свако возило које је избјегло такву врсту активности, избјегло је и судар.
Чак и савршен возач који никада не чини прекршаје у саобраћају, повећава општу
безбједност саобраћаја уколико прави мањи број путовања, растерећујући ионако густу
саобраћајну мрежу, због тога што на тај начин смањује потенцијалне шансе да направи
грешку или да буде жртва грешке неког другог возача и сл.

16
 Одређени фактори ризика заслужују посебну пажњу и анализу при оцјењивању
утицаја фактора безбједности саобраћаја на управљање мобилношћу:
1. Многе стратегије управљања мобилноштћу имају за циљну групу градска
подручја, гдје има много судара, али је ниска стопа смртних исхода у истим. На
примјер, употреба транзитних путева је програм који у већој мјери смањује број
саобраћајних незгода, пропорционално смањењу броја жртава у истим, што захтјевају
све осигуравајуће компаније.
2. Неке стратегије управљања мобилношћу утичу на путовања возилом, због
високо-ризичних возача. На примјер, програм управљања саобраћајем и транспортом
унапређује транспортне опције и режиме саобраћаја за особе школског узраста или
старије учеснике у саобраћају, које на тај начин штите од возача склоних високом
ризику у саобраћају.
3. Унапређене опције у вези с путовањима, можда ће утицати на промјене ставова
јавности, на тај начин олакшавајући извршној власти да одузме по потреби возачку
дозволу високо-ризичним возачима, а да то не наиђе на осуду у јавности и сл.
4. Стратегије управљања саобраћајем, као што су мјере смиреног саобраћаја или
нови урбанистички дизајн коловоза и путева, смањују брзине у саобраћају, а аналогно
томе и учесталост и тежину саобраћајних незгода.
5. Стратегије које се односе на тзв.паметан раст употребе земљишта, које имају
тенденцију да повећају број саобраћајних незгода, али да смање посљедице истих.

17
 4. РИЗИЦИ ОД ЗЛОЧИНА
Људи су понекада у страху да се крећући неким алтернативним режимам
саобраћаја, излажу другим ризицима, као што су криминалне радње за вријеме шетње и
вожње бицикла или при вожњи у градском транзитном саобраћају и сл. Међутим,
већина од њих има погрешну перцепцију стварног ризика. Постоје одређени докази који
потврђују да је јако мала разлика у ризику за возаче моторних возила и остале учеснике
у саобраћају, на примјер возачи су изложени неријетко нападима друмских разбојника
или нападима на паркинзима, што их с тога не чини безбједнијим ни из овакве
перцепције ризика.
На примјер, у 2001 години, било је укупно 12 убистава 4599 напада и 12.302
напада на имовину (пљачке). У поређењу с тим, током године је 1.439.480 пријављених
случајева насиља у САД, укључујући 16.307 убистава, те просјечно 40.000 крађе
аутомобила, просјечно 909.023 повреда у тим нападима, 423.557 пљачки, 40.000
смртних случајева и око 1500 људи који су тешко повређени приликом вожње моторног
возила. Ово показује да су много већи ризици и посљедице по учеснике моторног
саобраћаја у односу на алтернативне режиме кретања, само је погрешна перцепција
ризика. Иако су неки терористички напади усмјерени на јавни саобраћај и станице, овај
ризик је у глобалу јако низак.
Неколико истраживања показало је да све остало прилично уједначено, стопе
криминала опадају у сложенијим, комбинованим и окружењима у којима је доступан и
пјешачки, те бициклистички саобраћај, због повећаног броја директних посматрача тих
ситуација, што на тај начин смањује могућност чињења неког криминалног дјела.
На примјер, након анализе социо-економских фактора као што су: полна, старосна
структура, ниво запослености, приходи и слично, уочено је да је рецимо у Охају стопа
криминала порасла са бројем становника и већа је у градовима у којима је већа густина
саобраћаја, а далеко већа стопа је у улицама и четвртима у којима живе људи ниског
социо-екномског статуса. Након проучавања ових социо-економских фактора, уочена је
негативна веза између густине насељености и стопе криминала по глави становника у
Нешвилу, Тенесију и другим заједницама са сличном густином становника. Слично
томе, Similarly, Gilderbloom, Riggs и Meares (2015), уочили су да фактори који су везани
за подручја с већим интензитетом, односно густином пјешачког саобраћаја, утичу на
ниже стопе криминала, што је случај у Louisville-у и Кентакију (Kentucky).
Hillier и Sahbaz (2006) су анализирали стопе стамбених провала и пљачки у
Лондону и околини. Открили су да су горе поменуте криминалне радње у вези са бројем
и густином стамбених зона на улицама отвореног и затвореног типа. На примјер, стопе
на улицама затвореног типа су 0,105, а оне са мање од 11 стамбених зграда, имају веће
стопе од око 0,209. Слично томе, улице са више од 50 станова имају стопу провала и
пљачки од око 0,142, али оне са више од 100 станова, имају нижу стопу, односно 0,086,
што показује да се са порастом броја стамбених зона на ужем подручју, смањује број
провала и пљачки.

18
19
 Истраживачи су закључили да ризик од злочина или криминала, има тенденцију
да опада на улицама на којима је више директног саобраћаја, а криминалне радње су
мањег интензитета у комерцијалним и стамбеним зонама које су стациониране на мањој
површини, односно у згуснутој мрежи стамбених зграда и трговинских објеката, гдје је
живи много више људи. Li и Rainwater (2000), анализирао је облике криминала у
Ирвингу, Тексас. Уочио је да стопе криминала могу бити објашњене социо-економским
факторима, као што су приходи, употреба земљишта, развијеност подручја, спровођење
закона и слично. На примјер, стопе провала, силовања, напада и пљачки концентрисане
су умногоме у подручјима с високом стопом сиромаштва, провале у станове су веће у
подручјима и зонама гдје ради више људи који су често ван куће или гдје нису толико
згуснуте стамбене зоне и објекти, док су крађе аутомобила најчешће у великим
трговинским центрима у којима је концентрисан велики број великих трговинских
објеката, што често привлачи велики број купаца, а саимим тим и велику концентрацију
аутомобила, што пружа могућност за пљачку тог типа.
Ова истраживања показују да су стопе криминала у негативној вези са развојем
згуснутих саобраћајних зона комбинованог саобраћаја и с повећањем пјешачких
активности. Иста подржавају претпоставку Jane Jacob-а, да зоне у којима преовлађују
пјешачки и други алтернативни режими саобраћаја повећавају безбједност саобраћаај
свих учесника у саобраћају. Иако се ови ефекти могу разликовати и друкчије
рефлектовати на различитим локацијама, резултати показују да више интеракције у
сусједству, односно у стамбеним и другим зонама градова, могу смањити стопу
криминала.

20
 5. БЕЗБЈЕДНОСНИ УТИЦАЈИ НА СПЕЦИФИЧНЕ
СТРАТЕГИЈЕ УПРАВЉАЊА МОБИЛНОШЋУ
Ово поглавље описује утицај фактора безбједности саобраћаја на различите
специфичне стратегије управљања мобилношћу. Постоје ограничена истраживања о
многим од поменутих фактора, али ти утицаји зависе првенствено од различитих
околности, тако да су ови резултати више пробни и оквирни, па се не могу примјенити у
пракси или некој конкретној ситуацији у саобраћају. Закључује се да је потребно много
више истраживања, како би се на ефикаснији начин могли утврдити ефекти
безбједносних утицаја на специфичне стратегије, програме и политике управљања
мобилношћу.

5.1. Смањење нивоа приватне својине возила

Неке стратегије управљања мобилношћу имају за циљ да смање ниво приватне
својине над моторним возилима, промјеном структуре трошкова и побољшањем
алтернатива у том смјеру. Ово подразумијева изградњу стамбених паркинга (плаћа се
директно за сваку употребу паркинга, укључујући и рент-а-кар), заједничко коришћење
аутомобила, односно тзв. carsharing, унапређења транзитног саобраћаја, реформе цијена,
transit improvements, pricing reforms, ефикасне хипотеке (које пружају више опција за
купце оји бирају локације које нису толико орјентисане на употребу аутомобила и сл) и
транзитно орјентисан развој и унапређења. На примијер, неизграђени паркинзи у
резидендалним зонама смањују стопу приватне своје над аутомобилима за негдје
између 8 и 15%, а они који су више орјентисани на транзитна птуовања, имају
тенденцију да посједују за око 30% мање аутомобила у односу на стамбене зоне зависне
од аутомобила (“Transit Oriented Development,” VTPI 2004).
Смањење власништва над возилима, имаа тенденцију да смањи број пређених
километара на годишњем нивоу, иако су возила која више нису у власништву прелазила
мање километара годишње, него остала возила. У типичном случају, домаћинства с два
возача, отуђивањем једног возила, смањује неких 6000 километара годишње које би
прешао кроз различита краћа путовања, и додаје тек неких 1000 пређених километара
свом примарном возилу или возилима за изнајмљивање или возила која дјеле с
пријатељима, колегама и слично, што дакле резултује смањењем од 5000 километара
годишње по домаћинству.

5.2. Реформе цијена

Различите реформе цијена су подржане, како би се остварили различити циљеви,
укључујући смањење загушења у саобраћају или на паркингу, смањење емисије
штетних гасова и повећање правичности и толерантности према осталим учесницима у
саобраћају. Ове реформе могу довести до бројних промјена у саобраћају, укључујући
промјену режима путовања, циљна одредишта, учесталост путовања, а све то утиче на
безбједност саобраћаја. Различита истраживања указују нам на чињеницу да се и цијене

21
горива могу смањити по глави становника на овај начин. Слика 9, показује смањење
цијена горива по глави становника у земљама OECD.

Слика 9. Потрошња и цијене горива за возила и стопе жртава саобраћајних незгода у OECD
земљама

Sivak је (2008) уочио да је 2,7% путовања смањено управо због цијена горива и
због лоше економије током 2007-2008 године, што је у том периоду довело до смањења
путовања за између 17,9% и 22,1%, што је посљедица учешћа у саобраћају возача који
имају ниже мјесечне и годишње приходе, а на које су се ти економски утицаји највише
одразили, а смањене су и просјечне брзине у покушајима да се уштеди гориво.
Grabowski и Morrisey (2004) процијенили су да свако повећање цијене горива за
од 10% смањују број жртава у саобраћајним незгодама за 2,3%, а чак 6% за возаче
старости између 15 и 17 година, те 3,2% за возаче између 18 и 21 годину, према овој
анализи. У сљедећем истраживању, Grabowski и Morrisey (2006), процјенили су да да
воећање бензина за један цент, смањује број жртава по глави становника за 0,25% и број
жртава по пређеном километру годишње за 0,26%.
Истраживање спроведено од стране Chi-а, (2010a, 2010b, 2011 и 2013), процјењује
утицаје цијене горива на безбједност саобраћаја. Они су уочили да повећање цијене
горива смањује број саобраћајних незгода, с утицајем који повећава тај ефекат
дугорочно и одражава се на посљедице судара, нарочито код млађих и старијих возача,
а има тенденцију да оствари и незнанте утицаје на возаче склоне конзумирању алкохола
итд. (2010b).

22
23
 Ahangari, (2014) је користио панел података из 14 индустријаилзованих земаља
између 1990 и 2000-е године, користећеи се подацијама о цијенама гаса, бензина,
здравственим картонима, степеном незапослености, степеном власништва возила и
путовањима возила, као независним промјенљивим, док је број смртних случајева по
глави становника зависна промјенљива. Резултати су показали значајан инверзни однос
између цијена горива и стопе смртности у саобраћајним незгодама. Ова анализа
показује да смањење цијене горива од 10% повећава стопу смртности у сударима за око
2,19%. Такође, смањење стопе незапослености за 10% резултује повећањем број жртава
саобраћајних незгода за 0,65%. Анализа такође показује да здравствени индекс има
највећи утицај на стопе смртности у саобраћајним незгодама у друмском саобраћају.
5.2.1. Цијене путарине и паркинг услуга
Цијене путарине, подразумијевају да возачи морају да плате одређени новчани
износ како би могли да ординирају неким специфичним путем. Паркинг возачи плаћају
директно на мјестима с површином за паркирање која се наплаћује. Обавезивање
корисника да морају да плате одређене износе за поједине услуге у саобраћају, смањују
употребу моторних возила за између 10 и 30%. (“Road Pricing,” VTPI 2004), а
обавезивање возача директно кроз трошкове паркинга, такође можемо смањити број
путовања возилом за 10-30%. (“Parking Pricing,” VTPI 2004).
Искуство, показује да сударне стопе пропорционално томе опадају (Litman 2012).
На примјер, у граду Лондону, смањен је број путовања за око 20% а број незгода је опао
за око 25%, док је у Милану (Италија), број путовања возилом смањен за 28%, а стопа
повреда у сударима за 26,3% (ITF 2014). Анализом сударних стопа на географској
скали, према Lovegrove-у и Litman-у (2008), подразумијева да типична загушења у
саобраћају у поређењу с алтернативним режимима путовања, имају много лошије
ефекте у смањењу истих, као и судара за неких 19% (укупно) и 21% (тежих). Међутим,
специфични утицаји варирају и у неким ситуацијама зависе од режима путовања, као и
времена путовања, а у неким случајевима немају користи за безбједност саобраћаја.
5.2.2. Цијене засноване на пређеној километражи возилом
Цијене или трошкови путовања засновани на пређеној километражи возила
(познато и као плати, као што возиш по километру), утврђују се преко осигуравајућих
друштава на начин да се обрачунавају цијене регистрације возила, осигурања возила и и
на тај начин добијамо цијену по возилу годишње. Овом трошковном структуром возачи
добијају додатни стимуланс да смање број пређених километара, али на тај начин расту
и потенцијални ризици у саобраћају. На примјер, возачи ниског ризика који плаћају
годишње 300 долара, плаћаће око 2,5 центи по пређеној миљи и на тај начин се може
предвидјети да ће смањити број пређених километара за око 5%, док ће високо-ризични
возачи морати да плате по 15 центи по пређеном километру, те се очекује да ће се
смањити за 20% број пређених километара поменуте категорије возача. Ово би требало
омогућити бројне безбједносне користи. Просјечна цијена путарине, била би 5 центи по
пређеном километру у глобалу посматрано и сматра се да ће се смањити број путовања
возилом за око 10-12% на годишњем нивоу, док ће ризик бити већи, због недовољног

24
броја пређених километара, уколико буде испод просјека, те би се смањио број незгода
за 12-15%.

5.3. Режим промјена

Многе стратегије управљања мобилношћу односе се на промјену режима
путовања и упућивање на алтернативне моделе кретања људи, чинећи их атрактивнијим
и примамљивијим, повећањем трошкова употребе аутомобила, кроз различитие поресе,
таксе, цијене путарина, горива итд. Безбједносни ефекти тих промјена, биће даље
размотрени.
Табела бр. 4. Број смртних случајева путника на билион пређених километара возилом
(Savage, 2013)

Ризици у саобраћају варирају од типа, до типа транспорта, односно превоза, а

како се мјере ризици приказано је у табели. На примјер, у поређењу с вожњном стопа
смртности у саобраћајним незгодама расте вишеструко по пређеном километру, али
само за 40% је већа од стопе по дужини трајања путовања. Уколико избор пада на
вожњу или шетњу до неког конкретног одредишта, вожња ће бити генерално
безбједнија, али ће избор зависити од удаљености циљног одредишта, нпр.избор ће бити
између вожње од 15минута до шопинг центра или шетње до оближњег маркета и
ризици су прилично уједначени.

25
 Tабела бр. 5. Жртве саобраћајних незгода у САД (2001)

Табела 5, одражава број смртних случајева по режиму саобраћаја. Свеобухватна

анализа безбједности саобраћаја такође мора размотрити ризике којима су изложени и
сви остали. Табела се односи и на кориснике пута и на све остале кориснике.
За овакву врсту анализе, повреде које настају као посљедица судара између
тешких и лаких возила (укључујући и мотоцикле, бицикле и пјешаке), генерално се
сматрају ефектом тешких возила, који због своје конструкције и тежине узрокују већу
опасност по возаче лакших возила или мањих возила, него што би то био случај у
сударима возила сличне тежине и конструкције посматрајући физичке утицаје, а не
законске регулативе.
Безбједносне користи по младе у јавног саобраћају могу бити велике. У просјеку
тинејџери праве пет пута више транзитних путовања и учествују у половини судара на
транзитним линијама, као и тинејџери на руралним путевима (NHTSA 2009). Широм
свијета, млади од 15 до 25 година у просјеку чине 17,3 смртних случајева на 100.000
ставноника, што је за 56% веће у односу на стандардну стопу, штавише млади на
градским путевима чине 10,9 смтних случајева на 100.000 становника, а 7,9 на руралним
путевима на 100.000 становника. Ови подаци најбоље су илустровани на сљедећој
слици.

26
Слика 10. Млади и укупан број саобраћајних незгода са смртним исходом

27
 У сагласности с претходно поменутим факторима, који обесхрабрују вожњу
младих, према овом истраживању, млади су старосне доби у којој похађају колеџе и
универзитете с програмима за управљање транспортом у кампусима, који су често
засновани на унапређењима алтернативних режима кретања, првенствено пјешачког и
бициклистичког саобраћаја (Van Heeke, Sullivan и Baxandall 2014). Овакве политике
имају тенденцију да смање удио студената који моторним возилима долазе у кампус,
промовишући алтернативне режиме путовања као конвенционалне и опште прихваћене
као безбједније, нарочито уколико је неко користио алкохол, дрогу, лијекове или неке
друге опијате који доприносе ризичнијој вожњи.
Чак и кампуси у којима нису у толикој мјери заступљени аутомобили, раде на
унапређењима на пољу унапређења јавног градског превоза и програме управљања
мобилношћу, односно транспортом, а све у циљу смањења ризичне вожње младих. На
примијер, преко 20 аутобуских линија опсервира Универзитет у Западној Вирџинији,
укључујући једну која ординира и послије поноћи. Ова услуга је бесплатна за
универзитет и студенте истог, као и за ученике логалних средњих школа. Универзитет у
Арканзасу има десет аутобуских линија које су бесплатне за студенте, а поред тога и
програм безбједне вожње који омогућује студентима који се не осјећају способним да
возе или имају одређене потешкоће у вожњи, да се безбједно одвезу до куће или било
које локације унутар покривених дијелова града. Државни Универзитет у Илиноису има
двије локалне аутобуске линије, плус ноћну вожњу и касну вечерњу вожњу, која
оперира и викендом до 02:25 сати. Услуге транзитног превоза у ноћним условима су
корисне јер помоажу у смањењу ризичне вожње која је уско повезана са саобраћајним
незгодама.
Осталим истраживањима дошло се до сличних резултата. Употребом
софистицираних статистичких анализа, Ewing и Hamidi (2014), уочили су да
компактније и шире друштвене заједнице имају веће трнзитне траке, нешто веће стопе
судара, али и много ниже посљедице саобраћајних незгода: свако повећањ
компактности од 10%, повећава удио транзитног режима саобраћаја за око 11,5%,
односно повећање укупног броја судара за 0,4%, и смањење посљедица саобраћајних
незгода за око 13,8%. Lim (2006) и Allen (2013), описали су начин на који функционише
тзв.брзи аутобус на транзитним линијама у Сеулу (Јужна Кореја), који је повећао
транзитну вожњу за око 20%, али је смањен и број судара у којима су учествовали
аутобуси за 11%, те укупан број саобраћајних незгода за око 26%.
Неколицина фактора може објаснити велика смањења саобраћајних незгода као
посљедице повећања модификованих режима транзитног саобраћаја. Становници већих
градова с трасама које посједују високо квалитетне транзитне линије, имају мању
вјероватноћу посједовања возила у приватном власништву, односно возе мање, имају
ниже просјечне брзине вожње и стварају мање ризике у саобраћају. На примјер,
тинејџери и старији учесници ус аобраћају, неће се тако олако одлучивати на полагање
возачке дозволе и стицање возачке линенце, уколико им се омогуће квалитетни
алтернативни режими кретања, нарочито на транзитним путевима, гдје се неутралишу
бројни ризични фактори, а скраћује вријеме путовања, с тога би грађани чешће
пјешачили или користили бицикле, кретали се таксијем и аутобусом, како би дошли до
ресторана, кафића или неких других жељених локација.

28
 Као резултат тога, програми и политике у безбједности саобраћаја, имају за циљ
да смање високо-ризичну вожњу, кроз превентивне мјере и контроле, као нпр.стицање
возачке дозволе, тестирање старијих возача, неутралисање возача који су склони
коришћењу алкохола, дрога и других опијата и желе да имплементирају одговарајућа
транзитна унапређења за подизање општег нивоа безбједности саобарћаја и ефикасније
управљање мобилношћу. Како је у већину судара укључено више возила, чак и
одговорни возачи који поштују саобраћајне прописе и обично не користе транзит, могу
имати одређене безбједносне користи, јер се њима смањује обим и густина саобраћаја,
смањују се ризици у вожњи, односно од грешака других возача и с тога се у глобалу
подиже ниво безбједности.
5.3.1. Заједничка вожња – Дијељење вожње
Дијељење вожње или заједничка вожња, како се то код нас тумачи, обично се
односи на дијељење аутомобила или комби возила. Овај режим транспорта смањује
укупан број возила, као и укупан број пређених километара на годишњем нивоу, што би
требало да смањи и број саобраћајних незгода, али би могао довести до евентуално
већих посљедица у случају настанка саобраћајне незгоде. Људи који бирају овај модел
путовања испред појединачних путовања приватним возилом, доприносе смањењу
интерних и екстерних ризика у саобраћају, смањују број саобраћајних незгода, али
остварују и уштеде горива и др. Повећањем заједничке вожње за неких 10%, а самим
тим и смањењем броја пређених километара годишње за око 10%, смањује се и број
жртава у саобраћајним незгодама за око 15%. Ово може повећати ниво безбједности
уколико возилом управља највјештији и најспособнији, односно најискуснији возач,
који ће с опрезом да вози, јер дијели возила са неколицином путника, како ово
подразумијеа вожњу у групи. Међутим, неке HOV траке, имају релативно високе стопе
судара, јер оптерећена комби возила могу имати висок ризик од превртања, а самим тим
расту и рицизи од судара и тежине посљедица истих у неким условима (NHTSA, 2001).
5.3.2. Активни транспорт
Шетња и бициклизам имају тенденцију да имају већу стопу повреда у
саобраћајним незгодама од моторизованих учесника у саобраћаћју, али би се ефикасним
управљањем мобилношћу повећала безбједност активног транспорта. Активна
путовања остале кориснике путева излажу минималном ризику.
1. Високе стопе судара за пјешаке и бициклисте, јер људи појединачним
факторима ризика имају тенденцију да користе ове режиме кретања, укључујући и
дјецу, људе с дефектима различитог облика и старије учеснике у саобраћају. Одговорни
и спсобни одрасли људи који имају више возачког искуства обично имају и мање
ризике.
2. Возачи имају тенденцију да повећају ниво пажње, уколико би се уложила
средства и труди у активне режиме саобраћаја, односно у пјешачки би бициклистички
саобраћај у овој области.
3. Пјешачка и бициклистичка путовања имају тенденцију да буду краћа од
моторизованих, а локална пјешачка путовања замијењују често моторизована.

29
 4. Неки пјешачки и бициклистички програми промовишу едукацију и унапређења
објеката за овакав вид саобраћаја, што резултује смањењем сударних стопа по пређеном
километру.
5. Шетња и бициклизам обезбјеђују много здравствених користи, укључујући и
боље физичко стање, мање загађење и нижи степен ризика од саобраћајних незгода.
Закључују се да пјешачки саобраћај има 1,7 пута већу стопу смртности у
саобраћајним незгодама по минуту, него саобраћај моторних возила, али са значајним
неусглашеностима у току дана, полне и старосне структуре пјешака и других фактора.
Стопа смртних случајева креће се од 1 погинулог пјешака на 10 милиона сати шетања у
поподневним часовима, до 400 смртно страдалих пјешака на 10 милиона сати шетања у
ноћним часовима, што је прилично висока стопа за пјешаке. Стопе смртних случајева
током шетње пјешака или вожње моторним возилима, далеко је већа у САД него у
Европи. Повећање ризика за одговорне пјешаке и бициклсите који поштују саобраћајне
прописе као што су поштовање свјетлосне сигнализације или употреба заштитних
кацига за бициклисте, биће вјероватно много ниже од просјечне стопе смртно страдалих
у саобраћајним незгодама, те умањење ризике за остале кориснике путева и многе друге
здравствене користи.
Како режими активног транспорта расту у овој боласти, стопе по броју пређених
километара и стопе по броју становника уједначено линеарно опадају (ABW 2010), као
ефекат познат као безбједност у бројевимаa (Jacobsen 2003; Murphy, Levinson и Owen
2017), што је приказано сликом бр.11. Економски развијене земље, попут Њемачке или
ХОландије, имајиу висок степен смртности заснован на пређеној километражи, а исте
стопе за бициклистички саобраћај су за четврт пута веће од стопа у САД.

Слика 11. Број жртава саобраћајних незгода у односу на стопу немоторизованог саобраћаја

30
 Marshall и Garrick (2011) уочили су да градови САД, с већим стопама
бииклистичког саобраћаја, имају тенденцију да имају ниже стопе смртности у сударима
за све кориснике путева, него други свјетски градови. Они закључују да ови резултати,
дјелимично утичу на интензитет друмске саобраћајне мреже и да су смањене брзине у
саобраћају, а самим тиме и ризик. Wittink (2003), Robinson (2005), Geyer и Ragland
(2006), те Roozenburg и Francis (2006), такође тврде да промјене режима саобраћаја и
режима вожње неће утицати на тријезне и способне одрасле возаче у погледу повећања
вјероватноће од потенцијалне саобраћајне незгоде, док степен судара возача, пјешака и
бициклиста опада с порастом режима активног транспорта.
Jacobsen (2003) је израчунао да судари возача моторних возила и осталих
учесника у саобраћају, поћећавају проценат коришћењна пјешаког и бициклистичког
саобраћаја за 0,4, као и могућност судара са мотоциклима као активним учесницима у
саобраћају за -0,6 од укупног путовања. Wardlaw (2001) је уочио да различити
географски услови, пређена километража и слични фактори повећавају стопу смртних
случајева за 25%. Он претпоставља да су ови резулати посљедица комбинације смањене
количине путовања, слабијих возачких вјештина и смањене пажње. Robinson (2005) је
уочио сличне резултате користећи се подацима из Аустралије: повећањем дужине
бициклистичких путовања, смањују се ризици од саобраћајних незгода по пређеном
километру за 34%. Моделирање показује да промјеном режима кретања, односно са
моторних возила на алтернативне режиме попут пјешачког или бициклистичког
саобраћаја, смањује стопу саобраћајних незгода. Murphy, Levinson и Owen (2017)
посматрајући 448 раскрснице у Минеаполису (САД), да пјешаци имају мањи ризик да
буду ударени од стране возила на раскрсници уколико је више заступљен пјешачки
саобраћај, што показују бројке и безбједносних ефекти до којих се дошло
истраживањем.
HEAT за бициклизам је свјетска здравствена организација која процјењује
економске уштеде које резултирају смањењем стопе морталитета у бициклистичком
саобраћају. Lindsay, Woodward и Macmillan (2008), користили су модел HEAT, да
процјене ефекте штетних гасова, односно загађења у саобраћају за различите врсте
путовања у које су укључена и бицикла на Новом Зеланду. Они су закључили да укупне
здравствене користи значајно коштају. Због безбједности саобраћаја изражене у
бројкама, користи бициклистичког саобраћаја расту (однос је 3:1, за једну промјену
режима саобраћаја и 30:1 на више промјена). Промјена километраже за 5% била би у
складу с циљем пјешачења и вожње бицикла према стратегији Новог Зеланда (30%
урбаних путовања до 2040године), и враћање нивоа употребе бициклистичког
саобраћаја на ниво из 1980 када су бицикла коришћена много интензивније. Ово би
сачувало око 22 милиона литара горива годишње и смањило емисију штетних гасова за
око 0,35%.

31
 Ови здравствени ефекти укључују и 116 смртних случајева забиљежених на
годишњем нивоу, као резултат повећане физичке активности, затим 5-6 смртних
случајева због превелике концентрације штетних гасова, односно загађења у ваздуху и
још пет смртних случајева бициклиста у саобраћајним незгодама у друмском
саобраћају. Са социо-економског аспекта, здравствени ефекти ће сачувати преко 193
милиона долара годишње. Министарство за саобраћај и јавно здравље Сан Франциска,
развило је модел процјене повреда у сударима на релацији пјешак-моторно возило, а
модел предвиђа демографске, географске и друге ефекте који резултују пјешачким
повредама или смртним случајевима у овој области (SFDPH 2008). Модел показује да су
пјешачке повреде и смртни случајеви допринијели повећању обима саобраћаја, брзине
возила у саобраћају уз утицај на различите раскрснице и факторе уличног дизајна.
Неке студије квантификовале су свеобухватне резултате промјене режима
саобраћаја, укључујући и ризик од саобраћајних незгода, емисију штетних гасова и
унапређење објеката намијењених кретању моторних возила. Rojas-Rueda (2011)
estimate that Barcelona residents that use the Bicing public bike rental system experience 0.03
additional annual traffic accident deaths, 0.13 additional air pollution deaths, and 12.46 fewer
deaths from improved fitness, resulting in 12.28 fewer deaths and a 77 benefit:risk ratio.
Similarly, Rabl and de Nazelle (2012) estimate that a typical commuter who shifts from
driving to bicycling has physical activity health benefits worth about 1,300 € annually, and
about 20 €/yr additional air pollution exposure costs, although other residents benefit from
reduced pollution. Анализа указује на чињеницу да сваки додатни трошак за здравствене
ефекте корисника возила, треба да буде мањи од трошкова саобраћајних незгода.

5.4. Вријеме путовања и промјене траса (рута)

Стратегије које обезбјеђују путовање између вршног часа и периода у којима нису
вршни часови у саобраћају или од траса у којима често долази до загушења у саобраћају
до траса у којима владају супротне околности, Сударне стопе по пређеном километру су
ниже на путевима с већом густом саобраћаја и расту од најниже до највише, али са тиме
опадају и стопе смртних случајева у саобраћајним незгодама, указујући на везу између
загушења ус аобраћају и жртава саобраћајних незгода. Промјена траса путовања у оне с
мањим обимом саобраћаја могу смањити број судара, али уколико се догоде, ти судари
могу имати веће посљедице на путевима с већим просјечним брзинама вожње. Као
резултат тога, безбједносни утицаји на стратегије управљања мобилношћу могу
варирати и зависе од специфичних карактеристика које је веома тешко предвидјети.

5.5. Смањење брзине у саобраћају

Смањење брзине у саобраћају има тенденцију да смањи и стопе саобраћајних
незгода, као и тежину истих, а нарочито је ефикасно у смањењу повреда пјешака и
бициклиста (Leaf and Preusser 1998; “Speed Reductions” VTPI 2004; WHO 2004). Једна
главна студија која је спроведена, закључила је да је брзина главни саобраћајни проблем
у многим државама и да се смањењм просјечне брзине вожње за само 5%, може
смањити број жртава саобраћајних незогда за чак 20% (OECD/ECMT 2006).

32
 Овај модел тврди да релативне промјене у брзинама могу бити уско везане за
релативне промјене у броју саобраћајних незгода, као и с посљедицама истих, као
експоненцијалне функције (Elvik 2005). Ово указује на чињеницу да промјене од 10% у
погледу брзине возила у саобраћају, може смањити број смртних случајева у саобраћају
за 10%, као и обим саобраћаја. Чак и кориговано смањење брзина у саобраћају може
бити превенција саобраћајним незгодама и може смањити тежину проузрокованих
штета и повреде које су резултат тих незгода, а које су нарочито значајне за смањење
повреда пјешака и бициклиста (IIHS 2000; Elvik 2005; Kloeden, McLean и Ponte 2001;
Racioppi, 2004). Засновано на анализи неколицине скупова података који указују на везу
између сударне брзине и тежине повреда пјешака у саобраћају, процјењено је да би око
5% пјешака у саобраћју изгубило живот уколико би у њих ударио камион при брзини од
30 километара на час, 80% при брзини од 65 километара на час, а 100% за брзине преко
80 километара на час.
Анализа од стране Redelmeier-а и Bayoumi-а, (2010), који су се користили
подацима из САД база податка о саобраћајним незгодама, показала је да је само један
сат проведен у саобраћају уско везан за 20 минутно повећање ризика од судара. За
просјечног возача, сваки километар по сату повећава вјероватноћу од судара за око 26
секунди на дневном нивоу. Смањење брзине од само 3 километра на час, смањује и
просјечну брзину вожње. Ова анализа показује возачи у САД возе пребрзо и да
умногоме могу кориговати своју брзину вожње, како би спасили више живота и
смањили посљедица саобраћајних незгода.
Taylor, (2000) процјенио је да свако смањење од 1,6 километара на чс, омогућује
одређене користе и смањење одређених стопа саобраћајних незгода:
- 6% за главне градске путеве и стамбене путеве с нижим просјечним брзинама
- 4% за градске путеве на којима се вози средњим брзинама и руралне путеве с
нижом просјечном брзином вожње
- 3% за брзе градске путеве и главне руралне путеве намијењене искључиво
саобраћају моторних возила

5.6. Ограничења употребе моторних возила

Неке друштвене заједнице ограничавају употребу моторних возила према
законским ограничењима и регулативама, као што су путеви на којима је забрашњен
саобраћај или забране саобраћања у одређеним дијеловима дана, недеље итд. Међутим,
ово може промијенити режим путовања возила у неко друго вријеме или локацију, него
смањити број пређених километара возилом. На примјер, возачи моторних возила ће
можда да одлажу путовање моторним возилима из дана у дан или да смање пређени
број километара и на тај начин смање ризике од судара. Само уколико су таква
ограничења дио свеобухватних програма и стратегија управљања мобилношћу и
унапређења саобраћајних опција, може се креирати прихватљив образац за смањење
вјероватноће судара и свих других саобраћајних ризика.

33
 5.7. Програми управљања путовањима
Програми управљања путовањима укључују заједничко смањење броја путовања
(CTR) и шкослке програме управљања саобраћајем, како би се смањио обим саобарћаја
у вршним часовима и како би се обезбједило ефикасно управљање мобилношћу, како би
се креирала заједница која ће да почива на коришћењу алтернативних режима
путовања. Иако је примаран циљ смањење броја возила у саобраћају, односно загушења
у истом, као и емисије штетних гасова, они такође могу умногоме утицати на смањење
броја саобраћајних незгода.
Wallington, (2014) је имплементирао програм за смањење броја судара за
просјечно 95.000 годишње преко запослених у британској телекомункационој
компанији. Пројекат је почивао на здравственим и безбједносним принципима како би
се утицало на ризик од судара. Ово је оправдано због тога што 40% радних објеката
укључује возила и 50% смртних случајева је у вези с тим. Програм укључује
комбинацију смањења дужине трајања путовања као и обуке возача, као резултат
промјене стопе судара и подизања нивоа обуке возача, а поменути пројекат кошта је
компанију финансијски.

5.8. Географски и фактори употребе земљишта

Географски фактори и развој фактора који су везани за употребу земљишта,
значајно се одражавају на саобраћајне ризике (“Land Use Impacts On Transportation,”
VTPI 2004). На примјер, коришћење софистицираних статистичких анаиза, уочено је да
више заједница има висок степен коришћења транзитних линија, што у великој мјери
смањује укупан број саобраћајних незгода, али остварује и знатно ниже стоп судара у
заједници: свако повећање индекса компактности заједнице за 10%, повећава број
транзитних линија за 11,5%, док за 0,4% смањује укупан број саобраћајних незогда, а за
13,8% смањује број жртава истих.
Myers, (2013) пореди стопе смртних повреда за савезне државе САД и оцјењује их
на скали од 1 до 10, између 1999 и 2006 године. Забиљежено је укупно 1.295.99 повреда
у 3.141 регији која је посматрана. Општа стопа смртних повреда износила је 56,2 на
100.000 становника, од којих је 27% ишло на саобраћајне незгоде моторних возила, што
је најризичнија категорија. Градске области имају најниже стопе погинулих у
саобраћајним незгодама, јер су већа загушења и ниже просјечне брзине вожње, такође
се ту јављају бројни утицајни фактори, као што су приходи, едукација и слично, с тога
је ту ризик од смрти тек 1,22 вежи него у руралним подручјима, иако је далеко већи
обим саобраћаја, што је илустровано на слици.
Укупан број смртних случајева расте како се саобраћај сели на руралне путеве,
првенствено расту стопе смртности по свим аспектима, због тога што се вози већим
брзинама, мање је загушења и мање поштовања саобраћајних прописа. Већина руралних
путева, има три пута веће стопе судара у поређењу с путевима у градским подручјима.

34
 Слика 12. Узроци смртних повреда на 100.000 становника

Dumbaugh и Rae (2009) су анализирали стопе судара у Сан Франциску и околини

Тексаса. Узимајући у обзир бројне различите демографске и географске факторе, може
се уочити сљедеће:
o Повећање броја путовања возила, има тенденцију да повећава стопе судара с
просјечно 0,75 судара на сваки додатни милион пређених километара у овој
области.
o Густина насељености је значајно повезана са неколицином саобраћајних
незгода у којој је свака особа која је дио посматране мреже у резиданталној
зони ризична на нивоу од 0,05%.
o Свака додатна пређена миља на артеријским путевима уско је везана с
повећањем укупног броја саобраћајних незгода за 15%.
o Свако додатно артеријски орјентисано путно подручје повећава укупан број
саобраћајних незгода за 1,3% и свака додатна продавница, комерцијални и
трговински објекти повећавјаау исту стопу за 6,6%, док удио пјешачког
саобраћаја у овим зонама, смањује број судара за 2,2%.
o Велики број младих и старијих возача уско су повезани за повећањем
укупног броја саобраћајних незгода.
o Свака додатна миља аутопута унутар посматране градске зоне уско је везана
за повећање од 5% саобраћајних незгода с тешким посљедицама и 20%
повећање судара с кобним посљедицама.
o Трокраке и четворокраке раскрснице везане су значајно за смањење стопа
саобраћајних незгода са смрнтим посљедицама.
Аутори овог истраживања закључују да би прије планирања одређених пројеката
у вези с изградњом или проширењем одређених саобраћајних капацитета, требало
претходно узети у обзир ефекте безбједности саобраћаја, раздвојити садржаје за
резиденталне, комерцијалне и рекреативне активности. Њихово истраживање показује

35
да имплементирањем политике тзв.паметног развоја, ствара основ за унапређење и
подизање нивоа безбједности саобраћаја.

6. ТИПОВИ ВОЖЊЕ
Управљање мобилношћу зависи од бројних фактора који утичу на ризике у
саобраћају и имају утицај на број пређених километара возилом.
Уколико возачи моторних возила примарно смање ризике смањењем броја
путовања, онда се може очекивати и смањење броја пређених километара годишње, а
самим тим и смањење броја саобраћајних незгода, али не и посљедица истих. Смањење
пређене километраже за око 10%, смањиће број саобарћајних незгода за 5%.
Уколико возачи моторних возила у глобалу смање ризике у току путовања, може
се очекивати пропорционално смањење и ризика од саобраћајних незгода за све
кориснике путева. На примјер, смањење пређеног броја километара за 10%, смањује и
број саобраћајних незгода за исти проценат, али смањује и ризике од судара и за све
друге кориснике путева. Уколико возачи моторних возила примарно смање ризике у
току путовања (вожња под дејством алкохола, вожња викендом или у ноћним условима
и условима смањене видљвиости итд), смањиће и интензитет саобраћајних незгода и
број жртава истих.
Стручњаци у безбједности саобраћаја често тврде да стратегије управљања
мобилношћу већином смањују ризике у току путовања взилом, а самим тим нису
довољни да би глобално самостално повећале ниво безбједности саобраћаја. Они тврде
да удио у сударима (око половине истих) резултује, односно посљедица је специфичних
високо-ризичних понашања у саобраћају (возачи под дејством алкохола, дрога и других
опијата, затим они ометени мобилним телефонима итд) или учесника у саобраћају
високог ризика (млади или веома стари) возачи. Из ове перспективе посматрања,
путовања аутомобилима нису толико опасна и не би требала бити обесхрабривана, а да
би се програми у безбједности саобраћаја требали бавити специфичним категоријама
учесника у саобраћају.
Истраживање описано у овом раду уакзује на значај стратегија за управљање
безбједношћу саобраћаја, а које смањују укупан број путовања возилима, што се
примарно застоји од ниских ризика вожње до смањења сударних стопа по глави
становника. Постоји неколико објашњења за тако нешто.
Значајан удио судара укључује возаче који су били здрави и који су возили у
нормалним условима вожње, без неких специфичних ризичних понашања. Затим,
смањење грешака возача смањује број судара, због тога што они више нису предмет
грешаак возача моторних возила. Безбједна вожња често стимулише ризичну вожњу. На
примјер, возач који вози по ограничењу, често стимулише возача иза који може бити
под дејством алкохола или у журби и жели да изврши недозвољен маневар претицања и
на тај начин проузрокује саобраћајну незгоду. С тога би требало имплементирати
програме за смањење опасне вожње, вожње под утицајем алкохола, паметне употребе
путева, коришћење алтернативним режима кретања, што у глобалу смањује и број и
тежину саобраћајних незгода.

36
 7. ПРОЦЈЕНА КОРИСТИ ОД УПРАВЉАЊА
МОБИЛНОШЋУ
Програми управљања мобилношћу процјењују трошкове ефикасности за сваки од
специфичних циљева безбједности саобраћаја. На примјер, транспортне агенције
оцјењују стратегије управљања мобилношћу из угла могућности смањења загушења у
саобраћају, док агенције за заштиту животне средине то гледају из угла смањења
загађења у саобраћају итд. Остали утицаји су често превиђени. Опште посматрано,
факторима безбједности саобраћаја је пружено само мало разматрања у погледу утицаја
на управљање мобилношћу.
Различита истраживања су монетизована, кроз транспортне трошкове,
укључујући и трошкове саобраћајних незгода (Miller 1991; Wang, Knipling и Blincoe
1999; Litman 2009). Трошкови судара су највећа категорија социо-екномских трошкова
у вези с употребом моторних возила у саобраћају. Укупни трошкови судара се у САД
процјењују на око 500 билиона долара, што су пет пута већи трошкови у односу на
трошкове саобраћајних азгушења, емисије штетних гасова и слично, што је сликом и на
најбољи начин илустровано.

Слика 13. Трошкови коришћења моторних возила у САД

Ова слика представља процјењене транспортне трошкове. Трошкови саобраћајних

незгода су највећа категорија, за рзалику од трошкова загађења, горива или загушења ус
саобраћају.
Релативна величина тих трошкова има велики значај за планирање саобраћаја. То
сугерише да стратегије које се примјењују у циљу смањења загушења у саобрћају или
емисије штетних гасова нису довољно добре, као ни већина осталих стратегија. Нпр.
уколико проширимо капацитете путева, смањићемо трошкове загушења у саобраћају за
10%, али повећати трошквое судара за 2% због већих брзина на таквим путевима.

37
 С друге стране, стрaтегије за смањење трошкова загушења пружа много
значајније укупне користи, ако узрокује чак и мања смањења трошкова и стратегије
управљања мобилношћу које смањују трошкове загушења за око 5% обезбјеђујући
двоструко веће користи за друштво, уједно и смањењем трошкова саобраћајних незгода
за око 1%.
Тренутна пракса, односно транспортна планирања пружају мање или незнатне
промјене безбједноних фактора, које утичу на број пређених километара возилом. Ово
има тенденцију да преувеличава изведена унапређења коловоза као ефекат повећања
броја пређених километара (као што је проширење капацитета аутопутева, ефикасност
потрошње горива и побољшање безбједности саобраћаја по пређеном километру
годишње) и да се смањи број програма управљања мобилношћу саобраћаја на терет
пређених километара возилом.
На примјер, последњих година дошло је до разматрања ефеката пређене
километраже на загушења у саобраћају, затим на загађења ваздуха и дошло се до
закључка да је дато мање разматрање безбједносних утицаја. Тврди се такође и да
проширењем капацитета аутоупутева утиче на смањење броја саобраћајних ензгода, али
повећава обим саобраћаја, просјечне брзине вожње и потенцијалне посљедице судара.
Истраживања која је реализовао Ноланд (2003) сугеришу да унапређења безбједности
аутопутева имају тенденцију да повећају број саобраћајних незгода у глобалу, због
очигледно повећаног броја саобраћајних незгода и просјечних брзина вожње.

38
 8. КОЛИКО БЕЗБЈЕДНОСТ МОЖЕ ДОПРИНИЈЕТИ
УПРАВЉАЊУ МОБИЛНОШЋУ?
Интересантно је шпекулисати о различитим начинима за унапређење управљања
мобилношћу, што ефикасно повећава трошкове уколико се пореди са другим
стратегијама у безбједности саобраћаја. Испод су примјери тога:
Плати уколико возиш осигурање возила и регистрацију истог, трансформишу два
главна фиксна трошка у промјенљиве у односу на путовање возила. Предвиђени су да
смање број пређених километара за око 10-12% и број саобраћајних незгода за око 12-
15%.
Трошкови паркирања и директна наплата паркинг услуга имају тенденциу да
смање број путовања за око 20%. Под претпоставком да се ове стратегије могу
примјенити на половину активности у вези с паркирањем, смањио би се број незгода за
око 10%.
Персонализовани маркетиншки програми и циљана унапређења услуга
пјешачкога, бициклистичког и транзитног саобраћаја, успјешно би смањила стопу
локалних путовања за око 7-14%, што даље указује на могућност смањења броја
саобраћајних незгода за око 5-10% на истом подручју.
Програм смањења загушења имплементиран у Лондону, смањио је број
саобраћајних незгода у овој области за око 25%. Под претпоставком да се 20%
путничких путовања суочава са загушењима у саобраћају, то показује да би таква
загушења могла смањити укупан број саобраћајних незгода за око 5%.
Становници мањих тзв.паметних средина имају тенденцију да возе неколико
миља вишње и да имају између 20 и 40% маљу стопу саобраћајних незгода по глави
становника него становници у резиденталним, аутомобилски орјетнисаним заједницама.
Потребна је нарочита пажња приликом израчунавања кумулативних утицаја
вишеструких стратегија које се примјењују. Укупни утицаји су мултипликативни, јер се
сваки нови фактор додаје на већ постојећу мању базу. Нпр.уколико један фактор
смањује бр путовања за 20%, а други за 15%, њихов заједнички ефекат се израчунава
као: 80% x 85% = 68%. Ово се догађа је се рецимо смањење од 20% већ догађа на
постојеће смањење од 15% и обратно. С друге стране, бројне стратегије имају много
синергетичне утицаје, може се очекивати да програм управљања мобилношћу садржи
различите економске стратегије које су ефикасне (нпр.трошкови путарине и паркинга,
унапређење режима путовања и транспортних опција, паметан раст и развој и употреба
политика), може очекивати смањење незгода за 20-30% у односу на број становника.
У контрасту с предвиђеним користима на пољу безбједности саобраћаја
имплементирају се стратегије које ће унаприједити исту. Нпр. NHTSA, процјењеује да
опвећање стопе употребе сигурносног појаса од 1%, спашава у просјеку 250 живота, а
повећањем са тренутних 75% на 90%, смањио би се број жртава судара за око 10%
(NHTSA 2002). Ваздушни јастуци такође смањују ризик од саобраћајне незгоде за око 7-
10%, а смањују број жртава за око 3-5%.

39
 Ово нам сугерише на значај управљања мобилношћу, која нам може послужити за
мјерење величина фактора безбједнсоти саобраћаја у складу са већ познатим
стратегијама безбједности саобраћаја, такође обезбјеђујући додатне користи од
смањења загушења, уштеда на пољу паркинг услуга или путарина, уштеда горива,
заштите животне средине и здравља у глобалу.

40
 9. ЗАКЉУЧЦИ
Претходни програми у безбједности саобраћаја значајно су смањили стопе судара
по пређеном километру. То показује да су се овакви програми показали ефикасним у
повећању безбједности саобраћаја и треба се наставити с имплементацијом истих и у
будућности. Међутим, повећање броја пређених километара повећало је и већину ових
добитака. Ризик од судара по глави становника је релативно мали, упркос великим
унапређењима на пољу пројектовања путева и возила, понашања возача или нивоа
медицинског збрињавања. Саобраћајне незгоде настављају да буду један од највећих
здравствених ризика. Када се на овај начин оцјењује безбједност саобрћаја, онда су нови
приступи унапређења исте неопходни и оправдани.
Управљање мобилношћу обухвата различите стратегије које утичу на промјену
понашања у току путовања и повећања ефикасности транспортног система. Ово нам
може пружити разноврсне користи, укључујући смањење загушења у саобраћају,
уштеду трошкова горива, паркинга, путарине, такође и смањењу загађења ваздуха итд.
Управљање мобилношћу такође има тенденцију да повећа ниво безбједности саобраћаја
и ниво јавног здравља.
Фактори безбједности саобраћаја умногоме утичу на управљање мобилношћу. С
тога, иако је тешко прецизно предвидјети те утицаје, доступни подаци указују нам на
ефекте истих:
1. Стратегије управљања мобилношћу смањују укупан број путовања возилом и
утичу на стопе саобраћајних незгода. Доступни подаци и евиденције указују на
чињеницу да смањење броја пређених километара возилом за 10%, обезбјеђује смањење
броја саобраћајних незгода за око 10-14%, што је прилично уједначено.
2. Плати уколико возиш је идеја осигуравајућих друштава којом се смањује број
пређених километара годишње од стране високо-ризичних возача, различитим
стимулансима и то се показало ефикасним у смањењу ризика на путу.
3. Стратегије које утичу на промјене режима путовања на транзитне линије, могу
да омогуће осредње, али и високе безбједносне користи и зависе од специфичних
услова.
4. Стратегије које утичу на промјене из пасивних у активне режиме путовања,
можда ће повећати ризике по пређеном километру, за људе који мијењају режим
кретања, али имају тенденцију смањења броја и тежине саобрћајних незгода, смањењем
дужине трајања путовања и ризика по остале учеснике у саобраћају. Активни режими
путовања такође имају и бројне здравствене користи по све учеснике у саобраћају.
5. Стратегије којима се смањују загушења у саобраћју имају тенденцију да смање
учесталост саобраћајних незгода, али аналогоно томе повећавају посљедице истих, што
је посљедица већих брзина. Као резултат гоа, стратегије управљања мобилношћу
мијењају режиме путовања, трасе и вријеме путовања, смањују укупан број путовања,
али не утичу значајније на безбједност саобраћаја.

41
 6. Стратегије које смањују брзине у саобраћају, смањују и учесталост, а и тежину
судара, нарочито у урбаним градским подручјима с великом концентрацијом пјешака.
7. Стратегије управљања коришћењем паметног раста могу повећати стопе
судара по пређеном километру, али и смањити посљедие саобраћајних незгода због
смањене дужине трајања путовања и других ограничења у вези с високо-ризичним
возачима.
8. Ограничења на пољу саобраћаја моторних возила можда ће смањити број
судара, уколико се смањи број пређених километара возила, а дјелимично и унаприједи
ниво безбједности саобраћаја.
9. На безбједносне утицаје дјелују бројни специфични демографски и географски
фактори. На примјер, промјена из аутомобилског у бициклистички режим кретања може
допринијети смањењу броја саобраћајних незгода уколико владају добри услови за
обављање бициклистичког саобраћаја. У супротном ће се повећати број саобраћајних
незгода овог типа, с тога је потребан виши ниво одговорности и боља инфраструктура
за обављање бициклистичког саобраћаја.
Сударне штете су једна од највећих категорија социо-економских трошкова
употребе моторних возила, чак далеко више од трошкова загушења у саобраћају или
трошкова загађења. Ово указује на чињеницу да утицаји безбједности саобраћаја
требају бити приоритет у процјени транспортних политика. А програм који смањује
загушења у саобраћају за неких 10%, могао би повећати трошкове судара за око 3% и на
тај начин доприноси се повећању користи по друштво. С друге стране, саобраћајна
загушења, као и емисија штетних гасова много су вредније за друштва, а смањују и
трошкове саобраћајних незгода.
Већина људи схвата да су путовања моторним возилом изузетно ризична (иако
истраживања показују да возачи себе сматрају изнадпросјечним, што показује да су
прилично поносни и сујетни, што са психолошке стране не доприноси много
безбједности саобраћаја, заправо ствара потпуно друкчији ефекат). Употреба моторних
возила састоји се из путовања у којима корисници имају одређене користи, али и
стварају ризике од судара. Возачи, дакле, не би требали да смањују сопствену
километражу, само због безбједности саобраћаја. Међутим, смањење просјечне
километраже, доприноси смањењу спољашњих трошкова, укључујући и
некомпензиране штете од судара и других ризика по кориснике путева. Ове екстерне
користи могу много допринијети унапређењу безбједносних програма управљања
мобилношћу.
Саобраћајни ризик тежи одржавању равнотеже, односно, посматрајући појединце
и заједнице, предузимају се акције смањења ризика на прихватљивији ниво, нпр.возећи
опрезније у неким опасним и сложеним условима вожње и имплементирајући
безбједносне програме који се односе на високо-ризична понашања, услове и високо-
ризичне категорије учесника у саобраћају. Ово указује на чињеницу да стратегије
управљања мобилношћу могуб ити корисне у смањењу саобраћајног ризика, као што је
коришћење ваздушних јастука, али и утицај на возаче већих возила, која им пружају
осјећај лажне сигурности, па на тај начин подстичу ризична понашања. Ефекте оваквих

42
фактора треба узети у обзир при процјени безбједносних утицаја на било коју стратегију
у безбједности саобраћаја, укључујући и управљање мобилношћу.

43
 Стратегије управљања мобилношћу могу помоћи у остварењу различитих циљева,
укључујући смањење загушења у саобраћају, уштеду трошкова путарина и паркинг
услуга, уштеду трошкова купаца, унапређење опција мобилности за кориснике који
користе алтернативне режиме кретања, пружајући подршку стратешкој употреби
земљишта намијењеног маневрима у саобраћају, уштеди енергије, смањењу загађења и
смањењу ризика од саобраћајних незгода. Много свеобухватних анализа, које узимају у
обзир ове утицаје, имају тежњу да оправдано истакну значај управљања мобилношћу.
(“Comprehensive Transport Planning,” VTPI 2004).
Стручњаци у области саобраћаја и транспорта, углавном су усредсређени на
утицај загушења и смањење емисије штегних гасова у саобраћају, те утицај возила при
доношњеу одлука о очекиваном броју пређених километара на годишњем нивоу.
Безбједносни утицаји су често занемарени. Као резултат конвенционално планирање
има тенденцију да превиди трошкове који доприносе повећању километраже (као што
су проширење капацитета путева или смањене путне таксе и сл), и да потцијене укупну
корист стратегија за управљање мобилношћу, које могу допринијети смањењу
километраже на годишњем нивоу. Ипак, чини се да је повећана безбједност учесника у
саобраћају једна од највећих предности коришћења стратегија управљања мобилношћу,
те ће вјероватно бити међу најјефтинијим начинима за унапређење безбједности
саобраћаја.

44
 10. ЛИТЕРАТУРА
ABW (2010-2016), Bicycling and Walking in the U.S.: 2010 Benchmarking Report,
Alliance for Biking & Walking, (www.peoplepoweredmovement.org); at
www.bikewalkalliance.org/resources/benchmarking.

John Adams (2010), “Managing Transport Risks: What Works?,” Draft for Risk Theory
Handbook; at http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/45-1.pdf.

Adolescent Mobility Health Consortium (https://blogs.otago.ac.nz/amc ) promotes

adolescent mobility health, which bridges health, safety and sustainable mobility issues by
creating communities where young people can drive less and rely more on active and public
transport.

Hamed Ahangari, Jason Outlaw, Carol Atkinson-Palombo and Norman Garrick (2014),
An Investigation Into The Impact Of Fluctuations In Gasoline Prices And Macroeconomic
Conditions On Road Safety In Developed Countries, 93nd Annual Meeting of the
Transportation research Board (www.trb.org); at http://trid.trb.org/view.aspx?id=1289949.

AJHP (2003), “Special Issue: Health Promoting Community Design,” American Journal
of Health Promotion (www.healthpromotionjournal.com), Vol. 18, No. 1, Sept./Oct. 2003.

Heather Allen (2013), Bus Reform in Seoul, Republic of Korea, Global Report on
Human Settlements (www.unhabitat.org/grhs/2013); at
http://unhabitat.org/wp-content/uploads/2013/06/GRHS.2013.Case_.Study_.Seoul_.Korea_.pd
f.

APHA (2010), The Hidden Health Costs of Transportation: Backgrounder, American

Public Health Association (www.apha.org); at www.apha.org/advocacy/reports/reports

APTA (annual reports), Transit Statistics, American Public Transportation Association

(www.apta.com).

APTA (2003), Public Transportation Fact Book, American Public Transportation

Association; at
www.apta.com/resources/statistics/Documents/FactBook/APTA_2003_Fact_Book.pdf

Laurence Aurbach (2016), Functional Classification and Safety Statistics, Pedshed

(http://pedshed.net); at http://pedshed.net/?p=1050.

ATSB (2007), International Road Safety Comparisons, 2005 Report: A Comparison of

Road Safety Statistics in OECD Nations and Australia, Australian Transport Safety Bureau
(www.atsb.gov.au); at www.atsb.gov.au/publications/2007/pdf/Int_comp_05.pdf.

45
 Sandy Balkin and J. Keith Ord (2001) “Assessing the Impact of Speed-Limit Increases
on Fatal Interstate Crashes,” Journal of Transportation and Statistics, Vol. 4, No. 1
(www.bts.gov), pp. 1-26, April.

J. Ball, M. Ward, L. Thornley and R. Quigley (2009), Applying Health Impact

Assessment To Land Transport Planning, Research Report 375, New Zealand Transport
Agency (www.landtransport.govt.nz); at www.landtransport.govt.nz/research/reports/375.pdf.

Stephen Bath (1993) Influence of Socioeconomic Factors on the Exposure to Crash

Risk for Young Drivers, Traffic Safety Research Dept., ICBC (www.icbc.com).

Judith Bell and Larry Cohen (2009), The Transportation Prescription: Bold New Ideas
for Healthy, Equitable Transportation Reform in America, PolicyLink and the Prevention
Institute Convergence Partnership.

Gwen Bergen, et al. (2014), “Vital Signs: Health Burden and Medical Costs of Nonfatal
Injuries to Motor Vehicle Occupants — United States, 2012,” Morbidity and Mortality
Weekly Report (www.cdc.gov/mmwr), Vol. 63, No. 40, 10 October; at
http://tinyurl.com/p633mn8.

Laura K. Brennan Ramirez, et. al (2006), “Indicators of Activity-Friendly Communities:

An Evidence-Based Consensus Process,” American Journal of Preventive Medicine, Vol. 31,
No. 6, December.

Christopher R. Browning, et al. (2010), “Commercial Density, Residential

Concentration, and Crime: Land Use Patterns and Violence in Neighborhood Context,”
Journal of Research in Crime and Delinquency, Vol. 47, No. 3, pp. 329-357; at
http://jrc.sagepub.com/content/47/3/329.short.

BTS (2000) Transportation Safety Data, Bureau of Transportation Statistics, USDOT

(www.bts.gov/programs/btsprod/nts/chp3v.html).

Paul J. Burke and Shuhei Nishitateno (2014), Gasoline Prices and Road Fatalities:
International

Evidence, presented at the American Evaluation Association (www.eval.org) 2014

Conference; at http://bit.ly/1QBY62Z.

CDC (2003) “Deaths: Preliminary Data for 2001,” National Vital Statistics Reports,
Vol. 51, No 5, National Center of Health Statistics, National Center of Disease Control and
Prevention (www.cdc.gov/nchs).

CDC (2012), “Motor Vehicle Crash Deaths in Metropolitan Areas — United States,
2009,” Morbidity and Mortality Weekly Report, Vol. 61, No. 28, 20 July 2012, pp. 523-528,
Center for Disease Control (www.cdc.gov/mmwr); at
www.cdc.gov/mmwr/preview/mmwrhtml/mm6128a2.htm.

46
 G. Chi, et. al. (2010a), “Gasoline Prices and Traffic Safety in Mississippi,” Journal of
Safety Research, Vol. 41(6), pp. 493−500; at:
http://nexus.umn.edu/Papers/GasPricesAndTrafficSafety.pdf.

G. Chi, et al. (2010b). “Gasoline Prices And Their Relationship To Drunk-Driving

Crashes,” Accident Analysis and Prevention, Vol. 43(1), pp. 194–203; at
http://nexus.umn.edu/Papers/GasPricesAndDrunkDriving.pdf.

G. Chi, et al. (2011), A Time Geography Approach to Understanding the Impact of

Gasoline Price Changes on Traffic Safety, presented at the Transportation Research Board
Annual Meeting (www.trb.org); at http://nexus.umn.edu/Papers/TimeGeography.pdf.

G. Chi, et al. (2013), “Gasoline Price Effects on Traffic Safety in Urban and Rural
Areas: Evidence from Minnesota, 1998–2007,” Safety Science, Vol. 59, pp. 154-162; at
http://nexus.umn.edu/Papers/GasolinePricesAndTrafficSafetyMinnesota.pdf.

Brian Christens and Paul W. Speer (2005), “Predicting Violent Crime Using Urban and
Suburban Densities, Behavior and Social Issues, Vol. 14, pp. 113-127; at
http://journals.uic.edu/ojs/index.php/bsi/article/view/334.

Xuehao Chu (2003), The Fatality Risk of Walking in America: A Time-Based

Comparative Approach, Walk21 Conference - Health, Equity and the Environment, Portland,
Oregon (www.americawalks.org/PDF_PAPE/Chu.pdf).

Xuehao Chu (2006), The Relative Risk between Walking and Motoring In the United
States, Transportation Research Board 85th Annual Meeting (www.trb.org); at
www.walk21.com/papers/Chu.pdf.

David Clark and Brad M. Cushing (2004), “Rural and Urban Traffic Fatalities, Vehicle
Miles, and Population Density,” Accident Analysis and Prevention, Vol. 36, pp. 967-972;
summary at http://journalogy.net/Publication/40735893/rural-and-urban-traffic-fatalities-
vehicle-miles-and-population-density.

Larry Copeland (2009), “Traffic Deaths Down On America’s Roads,” USA Today, 5
February 2009 (www.usatoday.com/news/nation/2009-02-04-traffic-deaths_N.htm).

A. Scott Cothron, Stephen E. Ranft, Carol H. Walters, David W. Fenno, and Dominique
Lord (2005), Crash Analysis of Selected High-Occupancy Vehicle Facilities in Texas:
Methodology, Findings, and Recommendations, Report 0-4434-1, Texas Transportation
Institute (http://tti.tamu.edu).

Charles Courtemanche (2008), Silver Lining? The Connection between Gasoline Prices
and Obesity, Greensboro - Department of Economics, University of North ,Carolina (UNC); at
http://ssrn.com/abstract=982466

DfT (2003), 2003 National Travel Survey and Road Casualties Great Britain, UK Dept.
for Transport (www.transtat.dft.gov.uk).

47
 DfT (2004), “International Comparison,” Transportation Statistics for Great Britain, UK
Department For Transport
www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_031999.hcsp).

DHHS (2008), Physical Activity Guidelines For Americans, Physical Activity

Guidelines Advisory Committee Report, Department of Healt.

Nicolae Duduta, Claudia Adriazola-Steil and Dario Hidalgo (2013), Saving Lives With
Sustainable Transportation, EMBARQ (www.embarq.org); at

http://embarq.org/sites/default/files/Saving-Lives-with-Sustainable-Transport-EMBARQ.pdf.

Nicolae Duduta, et al. (2014), Traffic Safety on Bus Priority Systems:

Recommendations for Integrating Safety Into the Planning, Design, and Operations of Major
Bus Routes, EMBARQ (www.embarq.org); at www.embarq.org/sites/default/files/Traffic-
Safety-Bus-Priority-Corridors-BRT-EMBARQ-World-Resources-Institute.pdf.

Eric Dumbaugh (2005), “Safe Streets, Livable Streets,” Journal of the American
Planning Association (www.planning.org), Vol. 71, No. 3, Summer, pp. 283-300; at
www.naturewithin.info/Roadside/TransSafety_JAPA.pdf.

Eric Dumbaugh and Robert Rae (2009), “Safe Urban Form: Revisiting the Relationship
Between Community Design and Traffic Safety,” Journal of the American Planning
Association, Vol. 75, No. 3, Summer (DOI: 10.1080/01944360902950349); at
http://actrees.org/files/Research/dumbaugh_urbanform.pdf.

Reid Ewing and Eric Dumbaugh (2009), “The Built Environment and Traffic Safety: A
Review of Empirical Evidence,” Journal of Planning Literature, Vol. 23 No. 4, May, pp. 347-
367; at http://bit.ly/2nkBhWR.

Reid Ewing, R. Pendall and Don Chen (2002), Measuring Sprawl and Its Impacts,
Smart Growth America (www.smartgrowthamerica.org).

Reid Ewing and Shima Hamidi (2014), Measuring Urban Sprawl and Validating Sprawl
Measures, Metropolitan Research Center, University of Utah, for the National Cancer
Institute, the Brookings Institution and Smart Growth America; at www.arch.utah.edu/cgi-
bin/wordpress-metroresearch.

Joseph Ferreira Jr. and Eric Minike (2010), A Risk Assessment of Pay-As-You-Drive
Auto Insurance, Department of Urban Studies and Planning, Massachusetts Institute of
Technology (http://dusp.mit.edu); at www.clf.org/wp-content/uploads/2010/12/CLF-PAYD-
Study_November-2010.pdf.

FHWA (1994), Motor Vehicle Accident Costs - Technical Advisory, T 7570.2, Federal
Highway Administration, USDOT

48
 (www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/techadvs/t75702.htm).

FHWA (Annual Reports), Highway Statistics, Federal Highway Administration

(www.fhwa.dot.gov/ohim).

FHWA (2010), Transportation Planner's Safety Desk Reference, Federal Highway

Administration; at http://tsp.trb.org/assets/FR1_SafetyDeskReference_FINAL.pdf.

Larry Frank (2004), “Obesity Relationships with Community Design, Physical Activity
and Time Spent in Cars,” American Journal of Preventive Medicine
(www.ajpm-online.net/home), Vol. 27, No. 2, June, 2004, pp. 87-97.

Lawrence Frank, Sarah Kavage and Todd Litman (2006), Promoting Public Health
Through Smart Growth: Building Healthier Communities Through Transportation And Land
Use Policies, Smart Growth BC (www.smartgrowth.bc.ca); at www.vtpi.org/sgbc_health.pdf.

Howard Frumkin, Lawrence Frank and Richard Jackson (2004), Urban Sprawl and
Public Health: Designing, Planning, and Building For Healthier Communities, Island Press
(www.islandpress.org).

Norman W. Garrick and Wesley Marshall (2011), “Does Street Network Design Affect
Traffic Safety?” Accident; Analysis and Prevention, Vol. 43, No. 3, pp. 769-81, DOI:
10.1016/j.aap.2010.10.024; at http://trid.trb.org/view.aspx?id=1097732.

Judy Geyer, Noah Raford and David Ragland (2006), The Continuing Debate about
Safety in Numbers—Data From Oakland, CA, Transportation Research Board 85th Annual
Meeting (www.trb.org); at www.escholarship.org/uc/item/5498x882.

John I. Gilderbloom, William W. Riggs and Wesley L. Meares (2015), “Does

Walkability Matter? An Examination Of Walkability’s Impact On Housing Values,
Foreclosures And Crime,” Cities, Vol. 42, pp. 13–24 (doi:10.1016/j.cities.2014.08.001); at
www.researchgate.net/publication/265731006_Does_walkability_matter_An_examination_of
_walkability%27s_impact_on_housing_values_foreclosures_and_crime.

David C. Grabowski and Michael A. Morrisey (2006), Do Higher Gasoline Taxes Save
Lives?” Economics Letters (www.elsevier.com/locate/econbase), Vol. 90, pp. 51–55.

Fanis Grammenos (2011), Healthy Travel Modes: Correlations, Causality and Caution,
Planetizen (www.planetizen.com/node/51851).

Brad N. Greenwood and Sunil Wattal (2015), Show Me the Way to Go Home: An
Empirical Investigation of Ride Sharing and Alcohol Related Motor Vehicle Homicide, Fox
School of Business Research Paper No. 15-054; at http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2557612.

Health Impact Assessment, Transportation (www.sfphes.org/elements/transportation),

by the San Francisco Department Of Public Health’s Program On Health, Equity And
Sustainability.

49
 Health Economic Assessment Tool (HEAT) for cycling is a science-based computer
model developed by the World Health Organization that calculates the human health benefits
that result from increased cycling activity (http://euro.who.int/transport/policy/20081219_1).

HSIS (2010), Evaluation of Lane Reduction “Road Diet” Measures on Crashes

Summary Report Research, Development, and Technology, Highway Safety Information
System (www.hsisinfo.org); summary report at www.hsisinfo.org//pdf/10-053.pdf.

ICBC (various dates), Insurance Corporation of British Columbia (www.icbc.com).

IIHS (2003), IIHS Status Report, Special Issue: Speeding, Insurance Institute for
Highway Safety (www.hwysafety.org/srpdfs/sr3810.pdf).

Peter L. Jacobsen (2003), “Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer
Walking and Bicycling,” Injury Prevention (http://ip.bmjjournals.com), Vol. 9, pp. 205-209; at
http://injuryprevention.bmj.com/cgi/content/full/9/3/205.

Dewan Masud Karim (2015), Narrower Lanes, Safer Streets, CITE Annual Conference;
at http://bit.ly/1GKiICo.

Md Ahsanul Karim, Mohamed M. Wahba and Tarek Sayed (2012), Evaluating the
Safety Estimates of Transit Operations and City Transportation Plans, Transportation
Research Board Annual Meeting (www.trb.org); at http://amonline.trb.org/1slsr0/1slsr0/1.

Jeffrey Kenworthy and Felix Laube (2000), Millennium Cities Database For
Sustainable Transport, Institute for Sustainability and Technology Policy, Distributed by the
International Union of Public Transport (www.uitp.com).

Richard E. Killingsworth and Jean Lamming (2001), “Development and Public Health;
Could Our Development Patterns be Affecting Our Personal Health?” Urban Land, Urban
Land Institute (www.uli.org), pp. 12-17, July.

C.N. Kloeden, A.J. McLean, and G. Ponte (2001), Travelling Speed and the Risk of
Crash Involvement On Rural Roads, Federal Office of Road Safety, CR 204
(http://www.atsb.gov.au/road/rpts/cr204/index.cfm).

Patsy Klus (1999), Carjackings in the United States, 1992-96, Burea of Justice
Statistics; at www.ojp.usdoj.gov/bjs/pub/pdf/cus96.pdf.

Elizabeth Kopits and Maureen Cropper (2003), Traffic Fatalities and Economic Growth,
World Bank (www-wds.worldbank.org).

Kevin J. Krizek, et al (2006), Guidelines for Analysis of Investments in Bicycle

Facilities, Transportation Research Board, NCHRP Report 552 (www.trb.org); at
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_552.pdf.

50
 W.A. Leaf and D.F. Preusser, D.F. (1998), Literature Review on Vehicle Travel Speeds
and Pedestrian Injuries, National Highway Traffic Safety Administration, USDOT
(www.nhtsa.gov); at www.nhtsa.gov/people/injury/research/pub/hs809012.html.

J. Paul Leigh and Estella M. Geraghty (2008), “High Gasoline Prices and Mortality
From Motor Vehicle Crashes and Air Pollution,” Journal of Occupational and Environmental
Medicine, Vol. 50, Is. 3, March, pp. 249-54; at www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/18332774.

Graeme Lindsay, Alistair Woodward and Alex Macmillan (2008), Effects on Health and
the Environment of Increasing the Proportion of Short Urban Trips Made by Bicycle Instead
of Motor Vehicle, Discussion Paper, School of Population Health, University of Auckland
(www.fmhs.auckland.ac.nz).

Samjin Lim, Wonchol Kim, Sangmoon Jung and Myungsoon Chang (2006), “Bus
Traffic Accident Analysis: Before and after Transportation Reform in Seoul,” Seoul Studies
Journal, Seoul Development Institute (www.sdi.re.kr).

NHTSA (2005), Motor Vehicle Traffic Crashes as a Leading Cause of Death in the
U.S., 2002 – A Demographic Perspective, National Center for Statistics and Analysis;
National Highway Traffic Safety Administration, DOT HS 809 843
(www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-30/NCSA/Rpts/2005/809843.pdf).

NHTSA (2009), Fatal Crashes Involving Young Drivers, National Highway Traffic
Safety Administration (www.nhtsa.dot.gov); at www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811218.pdf.

Robert B. Noland and Mohammed A. Quddus (2005), “Congestion and Safety: A

Spatial Analysis of London,” Transportation Research, Vol. 39A, Issues 7-9
(www.elsevier.com/locate/tra), Aug-Nov. 2005, pp. 737-754.

OECD (annual reports), OECD Factbook, Organization for Economic Cooperation and
Development (www.sourceoecd.org/factbook).

OECD/ECMT (2006), Speed Management, Joint Transport Research Centre of the

Organisation for Economic Co-operation and Development and the European Conference of
Ministers of Transport (www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/index.htm).

Paul Ong (2004), “Auto Insurance Redlining In The Inner City,” Access 25, University
of California Transportation Center (www.uctc.net), Fall 2004, pp. 40-41.

Yves Page (2001), “A Statistical Model to Compare Road Mortality in OECD

Countries,” Accident Analysis and Prevention, Vol. 33 (www.elsevier.com/locate/aap), pp.
371-385.

Ian W.H. Parry (2004), “Comparing Alternative Policies to Reduce Traffic Accidents
Article,” Journal of Urban Economics, Vol. 54, No. 2 (www.elsevier.ocm/locate/jue), Sept.,
pp. 346-368; at www.rff.org/Documents/RFF-DP-03-07.pdf.

51
 E. Pasanen (1992), Driving Speeds and Pedestrian Safety: A Mathematical Model,
Technical Report No. REPT-77, Helsinki University of Technology, Laboratory of Traffic and
Transportation Engineering, Espoo, Finland.

Ulf Persson and Knut Ödegaard (1995), “External Cost Estimates of Road Traffic
Accidents; An International Comparison,” Journal of Transport Economics and Policy, pp.
291-304, September.

PfP (2011), Transportation and Health: Policy Interventions for Safer, Healthier People
and Communities, Partnership for Prevention (Safe Transportation Research and Education
Center.

Ali Pirdavani, Tom Brijs, Tom Bellemans and Geert Wets (2013), Investigating
Different Road Safety Implications of Two TDM Policy Measures: Fuel-Cost Increase and
Teleworking, presented at the 16th International Conference Road Safety on Four Continents,
Beijing, China; at http://tinyurl.com/kb3xpp6.

Ari Rabl and Audrey de Nazelle (2012), “Benefits of Shift From Car to Active
Transport,” Transport Policy, Vol. 19, pp. 121-131; at www.citeulike.org/article/9904895.

Francesca Racioppi, Lars Eriksson, Claes Tingvall and Andres Villaveces (2004),
Preventing Road Traffic Injury: A Public Health Perspective For Europe, World Health
Organization, Regional Office for Europe (www.euro.who.int/document/E82659.pdf).

Michael E. Rakauskas and Nicholas J. Ward (2007), “Identifying Fatality Factors Of

Rural And Urban Safety Cultures,” Proceedings of the Fourth International Driving
Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design; at
http://ppc.uiowa.edu/driving-assessment/2007/proceedings/papers/033_RakauskasWard.pdf.

Henri Richardson (1997), Motor Vehicle Traffic Crashes as a Leading Cause of Death
in the U.S., 1992, DOT HS 808 552, National Highway Traffic Safety Administration,
USDOT (www.nhtsa.dot.gov).

Ian Roberts and I. Crombie (1995), “Child Pedestrian Deaths: Sensitivity to Traffic
Volume-Evidence from the USA,” Journal of Epidemiol Community Health, Vol. 49, No. 2
(http://jech.bmjjournals.com), April 1995, pp. 186-188.

Dorothy Robinson (2005), “Safety in Numbers in Australia: More Walkers and

Bicyclists, Safer Walking and Bicycling,” Health Promotion Journal of Australia, Vol. 16, No.
1 (www.healthpromotion.org.au), April 2005, pp. 47-51.

David Rojas-Rueda, Audrey de Nazelle, Marko Tainio and Mark J Nieuwenhuijsen

(2011), “The Health Risks and Benefits of Cycling in Urban Environments Compared with
Car Use: Health Impact Assessment Study,” BMJ, 343:d4521 (www.bmj.com); at
www.bmj.com/content/343/bmj.d4521.full.

52
 RSPC (Royal Society of the Prevention of Accidents) (1997), Cited in “Fasten Your
Safety Belts,” The Economist, 11 January 1997, p. 57.

Ian Savage (2013). “Comparing The Fatality Risks In The United States Transportation
Across Modes And Over Time,” Research in Transportation Economics, Vol. 43, No. 1, pp. 9-
22; at http://faculty.wcas.northwestern.edu/~ipsavage/436-manuscript.pdf.

Joachim Scheiner and Christian Holz-Rau (2011), “A Residential Location Approach to

Traffic Safety: Two Case Studies From Germany,” Accident Analysis & Prevention
(www.sciencedirect.com/science/journal/00014575), Vol. 43, Is. 1, January, pp. 307-322

P.A. Schuffham and J.D. Langley (2002), “A Model of Traffic Crashes In New
Zealand,”

Accident Analysis & Prevention, Vol. 34 (www.elsevier.com/locate/aap), pp. 673-687.

SFDPH (2008), Pedestrian Injury Forecasting Model, San Francisco Department of

Public Health; at www.dph.sf.ca.us/phes/HIA_Tools_Ped_Injury_Model.htm.

D. Shefer and P. Rietvald (1997), “Congestion and Safety on Highways: Towards an

Analytical Model,” Urban Studies, Vol. 34, No. 4, pp. 679-692.

Michael Sivak (2009), “Mechanisms Involved In The Recent Large Reductions In US

Road Fatalities,” Injury Prevention (www.injuryprevention.bmj.com), Vol. 15, pp. 205–206;
summary at http://injuryprevention.bmj.com/content/15/3/205.abstract.

Michael Sorensen and Marjan Mosslemi (2009), Subjective and Objective Safety - The
Effect of Road Safety Measures on Subjective Safety Among Vulnerable Road Users, Institute
of Transport Economics (TØI) of the Norwegian Centre for Transport Research (www.toi.no);

Jim P. Stimpson, et al. (2014), “Share of Mass Transit Miles Traveled and Reduced
Motor Vehicle Fatalities in Major Cities of the United States,” Journal of Urban Health:
Bulletin of the New York Academy of Medicine, (doi:10.1007/s11524-014-9880-9); at
http://link.springer.com/article/10.1007%2Fs11524-014-9880-9.

Jack Stuster and Zail Coffman (1998), Synthesis of Safety Research Related to Speed
and Speed Limits, FHWA-RD-98-154 Federal Highway Administration
(www.tfhrc.gov/safety/speed/speed.htm and www.tfhrc.gov/safety/speed/speed.htm).

SUPREME (2005), Best Practices In Road Safety, Summary and Publication of Best
Practices in Road Safety in the Member States, European Commission (http://ec.europa.eu); at
http://ec.europa.eu/transport/supreme/index_en.htm.

M. Taylor, D. Lynam and A. Baruya (2000), The Effects Of Drivers Speed On The
Frequency Of Road Accidents, TRL Report 421, Transport Research Laboratory
(www.trl.co.uk).

53
 TCRP (2001), Light Rail Service: Pedestrian and Vehicular Safety, Transit Cooperative
Research Program, Report 69, Transportation Research Board (www.trb.org).

S.A. Turner, A. P. Roozenburg and T. Francis (2006), Predicting Accident Rates for
Cyclists and Pedestrians, Land Transport New Zealand Research Report 289
(www.ltsa.govt.nz); at www.ltsa.govt.nz/research/reports/289.pdf.

Uber and MADD (2015), More Options. Shifting Mindsets. Driving Better Choices.,
Uber (www.uber.com) and Mothers Against Drunk Driving (www.madd.org); at
https://blog.uber.com/wp-content/uploads/2015/01/UberMADD-Report.pdf.

54