Студија случаја о могућностима унапређења

коридора у Хидерабад-у (Индија)

Jürgen Reith

Tanja Schäfer
 Садржај

1. Увод __________________________________________________________________ - 5 -

2. Активности студије случаја ____________________________________________ - 6 -

2.1. Преглед задатака ___________________________________________________ - 6 -

2.2. Одабир и ппис кпридпра _____________________________________________ - 7 -
2.3. Прикупљаое ппдатака и анализа ппстпјећих услпва _____________________ - 9 -
2.3.1. Пппис ппстпјећих кпнструкција путева ______________________________ - 9 -
2.3.2. Обим трансппрта за индивидуалне пптребе __________________________ - 9 -
2.3.3. Јавни превпз ___________________________________________________ - 11 -
2.3.4. Мјереое дужине трајаоа путпваоа и анкета п редпвима впзила _______ - 12 -
2.4. Недпстаци карактеризације за ппстпјеће услпве ________________________ - 13 -
2.5. Развпј двије метпде пптимизације сапбраћајних услпва _________________ - 15 -
2.5.1. Метпд 1 _______________________________________________________ - 16 -
2.5.2. Метпд 2 _______________________________________________________ - 18 -
3. Утицај ______________________________________________________________ - 20 -

3.1. Анализа утицаја метпда_____________________________________________ - 20 -

3.2. Свепбухватни утицаји и пстварени резултати ___________________________ - 26 -
4. Литература __________________________________________________________ - 27 -

ii
 Слике

Слика 1. Локација подручја истраживања (базирана на гоогле мапама)......................................... - 7 -

Слика 2. Бројање обима саобраћаја и саобраћајне композиције (врсте возила у шпици) ............. - 10 -
Слика 3. Шематски приказ постојећих аутобуских служби и стајалишта у подручју
истраживања (базирано на гоогле мапама) ...................................................................................... - 11 -
Слика 4. Просјечне возне брзине за аутобусе и аутомобиле током вршних часова ...................... - 12 -
Слика 5. Међународни однос оперативних брзина кретања (План брзина кретања аутобуса,
Дубаи) ..................................................................................................................................................... - 14 -
Слика 6. Преглед метода оптимизације ............................................................................................. - 15 -
Слика 7. Скуп мјера у оквиру прве методе оптимизације (базирано на google мапама)............... - 17 -
Слика 8. Изглед траке за кретање аутобуса и приоритетних сигнала за њихово несметано
кретање у посматраном западном дијелу раскрснице 1 (засновано на google мапама) ............... - 17 -
Слика 9. Скуп мјера у оквиру друге методе оптимизације (засновано на google мапама) ........... - 19 -
Слика 10. Централна аутобуска станица у Raju colony за додатне аутобуске траке између
стандардних коловозних трака ........................................................................................................... - 19 -
Слика 11. Скуп података до којих се дошло посматрањем на терену или симулацијама ............ - 20 -
Слика 12. Резултати симулације: Графичка компарација времена задржавања (кашњења) у
постојећим условима и према методама 1 и 2 .................................................................................. - 21 -
Слика 13. Резултати Симулација: Поређење просјечних брзина и дужина трајања путовања за
постојеће услове и зе методе 1 и 2...................................................................................................... - 23 -
Слика 14. Поређење оперативних брзина кретања возила ............................................................... - 23 -
Слика 15. Поређење укупних времена путовања................................................................................ - 24 -
Слика 16. Уштеда потрошње горива.................................................................................................. - 24 -

iii
 Списак скраћеница

АПСРТЦ Корпорација за државне путеве Андрах Прадесх

ЦЦ Климатске промјене
Ц02 Угљен-диоксид
ЦТС Свеобухватна саобраћајна студија
ЕП Вечерња шпица
ЕПТРИ Институт за заштиту животне средине
ГХГ Стаклена башта
ГХМЦ Велика градска корпорација Хидерабада (Индија)
ГоАП Влада Апрах Прадесх-а
ГоИ Влада Индије
ИПЦЦ Међувладина комисија за климатске промјене
ИПТ Појединачна приватна саобраћајна мрежа (паратранзит)
ХГВ Тешка теретна возила
ХИС Анкета домаћинстава
ХМА Шира градска област Хидерабада (Индија)
ХМДА Управа за развој градске области Хидерабада (Индија)
ХМР Метро станица Хидерабада (Индија)
ЛГВ Лака теретна возила
ММТС Мулти-модални транспортни систем
МП Јутарња шпица
МРТС Масивни и брзи транзитни систем
МоУД Министарство за урбанизам
НИТW Државни институт технологије
ОЕЦД Организација за економску сарадњу и развој
ПИК Институт за истраживање климатских промјена у Постдаму
ПП Пилот пројекат
ПрТ Приватни транспорт
ПуТ Јавни транспорт
РБЕ Путни правци регулисани методом уравнотежења густине саобраћаја
РОW Првенство пролаза
СТПТ Инструменти за стратешко планирање саобраћаја
СУВ Спортска возиила
ТЦМ Бројач промјена кретања
ВОЦ Оперативни трошкови рада возила

iv
 1. Увод
Транспортни проблеми у градовима с повећаним степеном урбанизације,
најуочљивији су дуж главних путних коридора који повезују приградске и централне
градске области. Постојеће путне везе и мреже путева, не могу се свакодневно носити с
повећањем густине саобраћаја и обимом транспортних захтјева уз неминовно смањење
просјечне брзине кретања возила. Као посљедица тога, квартови у близини већих
путних коридора, изложени су великој концентрацији буке и загађења ваздуха, док су
немоторизовани режими саобраћаја потиснути и опште неприхваћени. Инструменти
који се користе у циљу одрживог развоја саобраћајне мреже, углавном су усредсређени
на повећање капацитета приватних транспортних мрежа, како је то често случај, нису
пожељни.

Кључни фактор за повећање атрактивности различитих видова јавног превоза,

односи се на повећање просјечних брзина путовања возила. За саобраћајем
преоптерећене путне правце, који нису пожељни у масовним жељезничким
транспортним системима, модернизација аутобуских система, представља једину
могућност за повећање транспортних капацитета. И иако је унапређење јавног
транспорта атрактивно и обезбјеђује безбједније кретање пјешацима на аутобуским
стајалиштима или пјешачким прелазима, потребно је све детаљно размотрити, како би
се на ефикасан начин подстакле стратегије за унапређење истог.

Главни циљеви ове студије путних коридора су с тога: идентификација мјера за

унапређење оперативности јавног транспорта у одабраном коридору, а потом и
квантификација могућности за ублажавање ефеката климатских промјена (ЦЦ).

Ова студија случаја је дио тзв.пилот пројекта: ‫״‬Интеграција енергетске

ефикасности и аспеката климатских промјена у процесу стратешког планирања
саобраћаја, посредством инструмената стратешког планирања‫( ״‬СТПТ).

Ова пилот студија, поново је везана за процесе мулти-модалног стратешког

планирања саобраћаја у широј градској области, која се за конкретну студију односи на
путни коридор Хидерабада (Индија) у форми свеобухватне саобраћајне студије (ЦТС).

Циљ ЦТС-а је развијање дугорочног стратешког плана транспорта за (ХМА)

ширу градску област Хидерабада (Индија), развојем транспортних мрежа и
свеобухватних планова мобилности за све режиме кретања и све учеснике у саобраћају,
укључујући пјешаке, бициклисте и ИПТ на задовољавајућем нивоу уз смањене
трошкова на мјестима за запошљавање и образовање.

Задатак припреме стратешког транспортног плана за ХМА, додјељен је (ХМДА)

управи за развој градске области Хидерабада, а тај задатак се огледа у развијању ХМА
на избалансиран начин. Задатак се реализује уз подршку и сарадњу са ГХМЦ, ХМР,
АПСРТЦ, саобраћајне полиције И владе Индије, као главних носиоца транспортног
сектора.

-5-
 2. Активности студије случаја
2.1. Преглед задатака
Општи приступ имплементације студије састоји се из сљедећих задатака, који су
описани у детаљније у сљедећим поглављима:
- Одабир одговарајуће области студије са ХМДА и НИТW

- Прикупљање података и анализа постојећег стања

- Попис постојећих облика дизајна (нпр.дизајн чворишта и раскрсница)
- Приватни транспорт: обим саобраћаја, структура саобраћаја, обим и густина
саобраћаја у вршном часу на главним раскрсницама итд.
- Јавни транспорт: постојеће ПуТ линије, везе, фреквенције и стајалишта
- Пјешаци: постојећи пјешачки објекти
- Мјере времена путовања за ПрТ и ПуТ – возила

- Недостатак одговарајуће карактеризације у постојећим условима

- Развој два приступа оптимизације путног коридора, укључујући комбинацију

сљедећих елемената:
- Нови размјештај путних површина (искључиве аутобуске траке, довољно
пјешачких стаза и прелаза и раздјелника путних праваца)
- Унапређење ПуТ објеката (искључиве аутобуске траке, нова организација
аутобуских стајалишта)
- Оптимизација дизајна чворишта и контроле саобраћајних сигнала

- Анализа утицаја посредством микроскопске симулације саобраћајног протока

- Подешавање микроскопског симулационог модела за постојеће услове
- Калибрација модела базирана на извршеним мјерењима
- Подешавање модела за све предложене варијанте
- Процјена карактеристичних саобраћајних слика и перформанси (просјечно
вријеме путовања, просјечна брзина путовања, број заустављања, број чекања на
раскрсници итд.)

- Приједлог стратегија за побољшање резултата на стратешко високом и на нивоу

града

-6-
 2.2. Одабир и опис коридора
За постојећу студију изабран је одговарајући коридор у сарадњи са ХМДА и
ЦРСК (транспортни сектор). Слика испод, показује детаљнији преглед одабраног
путног коридора. Бројеви у мањој слици, указују на главне раскрснице.

Слика 1. Локација подручја истраживања (базирана на гоогле мапама)

-7-
 За одабир одговарајућег путног коридора, сљедећи гранични услови морају бити
узети у обзир:
- Коридор треба да буде од великог значаја, како за јавни, тако и за приватни
транспорт
- Коридор треба успјешно да одговори на типичне проблем градског саобраћаја у
Хидерабаду (Индија)
- Коридор не треба бити директно бити везан за планирање Хидерабад метроа и не
мора бити усмјерен на већ постојећи развијени ЦТС за Хидерабад

Коридор који испуњава ове услове је на сјеверу старог аеродрома у Хидерабад-

у. Овај коридор је дио важне путне мреже између приградских дијелова и источног
дијела ширег градског подручја Хидерабад-а и има концентрацију великог броја
аутобуских линија АПСРТЦ. Поред тога, источни дио коридора је дио државног
аутопута 7 (НХ 7), који је основна веза са свим регионалним и међуградским путевима,
односнос саобраћајем у односу на централне дијелове Хидерабад-а на сјеверу Индије.

Укупна дужина посматраног коридора износи 6,3км и на њему се налази пет

главних раскрсница од којих су четири контролисане посредством саобраћајне
сигнализације.

-8-
 2.3. Прикупљање података и анализа постојећих услова
Предуслов за предузимање било које активности планирања саобраћаја, јесте
изузетно познавање саобраћајних услова у подручју планирања. Студија садржи
значајне информације о захтјевима за путовањем, као и информације о постојећој
инфраструктури и регулисању саобраћаја. Методе прикупљања података и главни
закључци, обједињени су и укратко сажети у наредним поглављима.

2.3.1. Попис постојећих конструкција путева

С озбиром да није било доступних катастарских података или планова за
одабрани коридор, а конвенционалне додатне студије за коридор ове дужине, биле би
изузетно скупе, коришћена је мобилна видео технологија мапирања (МВМ). У сврхе
истраживања, мини комби је опремљен с камерама високе резолуције и системима за
мјерење удаљености с високом резолуцијом у односу на унапријед дефинисане путање.
АутоЦАД цртежи, приказују комплетне профиле коридора, укључујући и детаљне
скице везане за првенство пролаза (РОW), потом носивост, ширину, средње вриједности
ширина, димензије пјешачких објеката и положај опреме пута или препрека на путу.
Кључни резултати, до којих се дошло путем ове методе су:
- Постојећи пут у коридору има два коловозна правца, подјељена по средини.
Ширина коловоза није стандардизована и креће се у опсјегу од 8м до 10м у
западном и централном дијелу коридора и у опсјегу од 5м до 9м у источном дијелу
истог. Уска грла с коловозном траком ширине око 5м, лоцирана су у Боwенпаллy
округу, између раскрсница 3 и 4 (видјети слику 1).
- На раскрсницама обично не постоје приступи за систематска проширења
коловозних трака. На раскрсници бр.1 постоје велика проширења, али коришћење
тог подручја није под одговарајућом контролом
- Само неколико дијелова коридора опремљено је одговарајућим објектима за
пјешаке. Укупна дужина стандардних пјешачких стаза је око 1,8км, што значи да је
само 15% коловоза опремљено одговарајућим објектима

2.3.2. Обим транспорта за индивидуалне потребе

д Подаци за потребе оваквог вида саобраћаја, прикупљени су посредством
методе бројања обима саобраћаја при скретању на пет главних раскрсница. Сва бројања
извршена су за вријеме јутарњих и вечерњих шпица. Највећа саобраћајна оптерећења,
забиљежена су у западном дијелу коридора на раскрсници бр.2, с укупним обимом
саобраћаја од 12000 воз/х током вечерње шпице. На раскрсници бр.1, укупан обим
саобраћаја у вршним часовима био је близу 10000 воз/х. Поређења ради, обим
саобраћаја у источном дијелу коридора био је близу 7000 воз/х, дакле знатно нижи.

-9-
 С обзиром на правце главних саобраћајних токова, могу се уочити сљедеће
корелације:
- У западном дијелу коридора, главни правац исток-запад преклапа се с правцем
сјевер-југ, с којим се укршта из смјера Једимадлах Маин на раскрсници бр.1 и креће
јужно до Фатхе Нагар Маин, раскрсници бр.2
- На раскрсници бр.3 доминанта је веза између јужног и источног правца. Дакле, то
значи да главни саобраћајни токови морају да се одвијају под одређеним углом,
како би се смањило саобраћајно оптерећење на истим. Осим тога, раскрсница НХ7
има висок обим саобраћаја у вршним часовима
- На раскрсници бр.5 доминанта је веза између од истока до југа, односно у
супротном правцу. Овдје се саобраћај такође треба одвијати под оштријим углом у
великим саобраћајним токовима.

Раскрсница 1 Раскрсница 2 Раскрсница 3 Раскрсница 4 Раскрсница 5

Слика 2. Бројање обима саобраћаја и саобраћајне композиције (врсте возила у шпици)

Преовлађујући тип возила у саобраћајној композицији су моторизовани

двоточкаши с удјелом између 52-65%. Удио аутомобила варира између 14-25%, рикше
као превозно средство чине приближно 10%. У источном дијелу коридора, забрањен је
саобраћај возилима са седам мјеста за сједење, а у западном дијелу такве врсте возила
чине 2% саобраћајних средстава.

- 10 -
 2.3.3. Јавни превоз
Просјечно 40 различитих аутобуских линија налазе се на посматраном коридору.
Аутобуске линије се разликују на пољу почетних и завршних тачака путовања на западу
и сјеверу коридора. У циљу прецизности функционисања аутобуских система,
обједињена су четири главна правца коридора. Најважнија је релација исток-запад, од
Y-чворишта (Кукатпаллy) до Сецундерабад-а, с учесталошћу од 43 аутобуса по часу у
сваком смјеру. У смјеру сјевера Једиметла, има 24 аутобуса по часу, који долазе из Y-
чворишта и 11 аутобуса по сату до Сецундерабад-а. На релацији Медцхал-
Сецундерабад-а, забиљежено је 19 аутобуса по часу и по смјеру.

Траса аутобуских линија и положај аутобуских стајалишта, приказани су на

слици бр.3 испод. Нека аутобуска стајалишта обезбјеђена су само у једном правцу
путовања. Доступност аутобуских стајалишта за путнике аутобуса је на веома ниском
нивоу, док пјешачке стазе и пјешачки прелази и не постоје.

Слика 3. Шематски приказ постојећих аутобуских служби и стајалишта у подручју

истраживања (базирано на гоогле мапама)

- 11 -
 2.3.4. Мјерење дужине трајања путовања и анкета о редовима возила
Времена путовања за аутобусе и возила у вршном часу, прикупљена су
посредством ГПС методе мјерења времена путовања (ФЦДМ метод). Базирано на шест
путовања по правцу, врсти возила и интервалу посматрања (јутарње и вечерње шпице)
просјечна времена путовања израчуната су на сљедећи начин. Просјечна брзина
кретања аутобуса у оба правца и у оба интервала посматрања је у опсјегу од 16 до
18км/х. У поређењу с овим подацима, аутомобиле имају знатно веће просјечне брзине
кретања. Оне се крећу у границама од 20 до 25км/х.

Максимална дужина чекања возила илити редова возила, примјећена је на

раскрсници бр.1 током периода вршног часа од два сата. На главним правцима,
максимална дужина редова креће се у границама од 150 до 250м. Највеће вриједности
посматране за све путне правце, забиљежен су у западном дијелу коридора, на
раскрсници бр.2 током јутарње шпице. За путеве с мањим обимом саобраћаја, редови
возила не прелазе дужину од 100м.

Слика 4. Просјечне возне брзине за аутобусе и аутомобиле током вршних часова

- 12 -
 2.4. Недостаци карактеризације за постојеће услове
На основу прикупљених података, дошло се до резултата који упућују на
одређене недостатке постојећих саобраћајних услова на посматраном коридору и
приказани су на сљедећи начин:

- Иако коридори имају висок ниво захтјева за путовањем и кључне функције за

повезивање приградских центара Хиберабада, тренутно стање путне
инфраструцтуре није у складу са најзначајним функцијама саобраћајне мреже.
Идући од Тад Банд-а ка Боwенпаллy-у не постоји јасна усмјереност коридора:
главни саобраћајни правци морају бити шири у оштријим кривинама

- Коридор је такође веома сиромашан пјешачким објектима: само краћи дијелови

коридора су опремљени одговарајућим пјешачким стазама. Остали пјешачки
објекти за безбједније кретање пјешака, практично и не постоје. Дакле, кретање
пјешака на постојећој путној мрежи, није ни атрактивно ни безбједно.

- Упркос чињеници да већ постоји значајан узорак аутобуских стајалишта кроз

посматрани коридор, употреба видова јавног градског превоза, није путницима
атрактивна. Аутобуска стајалишта нису адекватно опремљена с одговарајућим
заштитним објектима и информативним таблама за путнике. Поред тога, просјечне
брзине путовања за аутобусес у ниже у поређењу с аутомобилским саобраћајем. У
односу на међународне показатеље оперативности аутобуских система, уочено је да
просјечне брзине кретања возила нису алармантне, односно да су подношљиве
(видјети слику 5). Али, с друге стране дијелови испитаног коридора је изван
изграђеног подручја, што значи да се може очекивати брзина већа од просјечне
брзине у граду. С тога се може закључити, да постоји простор и потреба за
побољшањем.

- 13 -
Слика 5. Међународни однос оперативних брзина кретања (План брзина кретања
аутобуса, Дубаи)

- 14 -
 2.5. Развој двије методе оптимизације саобраћајних услова
Ове методе су развијене усљед недостатка одговарајућих података и анализа за
оптимизацију услова који владају у саобраћају.

Усредсређеност истих је на побољшањима везаним за пружање услуга јавног

превоза, али су и други видови транспорта, као и могућности за даљи развој градског
превоза узети у обзир. Ограничавајући фактори развоја ових метода односе се на
доступност земљишта: метод 1 базиран је на претпоставци да је куповина додатних
земљишта за потребе изградње нових путева и објеката на путу, скоро неостварива.
Дакле, предложена рјешења односе се првенствено на кориговање одређених кретања и
капацитета у циљу што ефикаснијег коришћења расположивих путних површина. Други
метод, полази од претпоставке да је земљиште потребно куповати у циљу проширења
путева или изградње нових, колико год је то могуће сходно условима који владају на
постојећим путевима с правом првенства.

Слика 6. Преглед метода оптимизације

- 15 -
 2.5.1. Метод 1
Концепт кретања аутобуса као приоритетног возила по методи 1, заснован је на
контроли приступа корисника транспорта за сопствене потребе, као предност у густо
насељеним подручјима и преоптерећеним путним коридорима у Balanagar и
Bowenpally-у. Саобраћајни токови возила за индивидуални транспорт, биће измјењени и
регулисани новим облицима саобраћајне сигнализације. Прилив саобраћаја у овим
подручјима треба да буде ограничен до одређеног нивоа, како би се оптимално
користили инфраструктурни капацитети. Увођењем оваквог реда, загушења у
саобраћају, биће сведена на минимум и преусмјерена са насељених у ненасељена
подручја с мањом концентрацијом и људи и возила.

За аутобусе биће уведене тзв.додатне међутраке на претходно саобраћајном

сигнализацијом уређен саобраћај, што им пружа могућност да се издвоје од остатка
возила и да се крећу у контролисаном подручју намијењеном искључиво аутобусима.
Ово је визуелно приказано сликом бр.8. На обје стране коридора, овакве контролисане
локације су доступне и организоване.

Долазећи са западне стране, саобраћајни сигнали могу бити постављени на око

300 метара прије раскрснице 1. У супротном смјеру ће такође бити истодобно
функционална саобраћајна сигнализација наа прилазу раскрсници бр.5. Између
раскрсница 1 и 5 нема потребе за увођењем међутраке за аутобусе, што овакав став
поткријепљује метод 1. У овом дијелу јавног превоза, као и у транспорту за сопствене
потребе, могу се уочити одређене користи од примјене општих мјера везаних за
смањење концентрације саобраћаја.

У те сврхе, биће размотрене сљедеће мјере на раскрсницама регулисаним

прописном саобраћајном сигнализацијом:

- Ограничење кружног циклуса свјетлосних сигнала на раскрсници на

максимум 120 секунди
- Оптимизација сигналних фаза
- Оптимизација расподјеле зелене фазе (зеленог интервала)
- Увођење координисане сигнализације (зелени талас) за већину главних
саобраћајних токова (раскрснице 1, 2, 3 и 4)

Поред тога, све сигналисане раскрснице биће опремљене одговарајућим пјешачким

прелазима и другим објектима за безбједно кретање пјешака. Нови сигнали за пјешаке
на раскрсницама ће такође бити представљени, уосталом као и аутобуска стајалишта у
централном дијелу коридора, како би се пружио безбједнији приступ корисницима
система јавног градског превоза. С тим у вези, положај аутобуских стајалишта, такође
је ефикасно оптизован.

- 16 -
 Слика 7. Скуп мјера у оквиру прве методе оптимизације (базирано на google мапама)

Слика 8. Изглед траке за кретање аутобуса и приоритетних сигнала за њихово несметано

кретање у посматраном западном дијелу раскрснице 1 (засновано на google мапама)

- 17 -
 2.5.2. Метод 2
У супротности с првом методом, друга метода заснована је прошињеу
инфраструктуре, сходно потребама, а у складу с концентрацијом саобраћаја на путевима
с првенством пролаза и с могућношћу закупа земљишта за потребе проширења
коловоза. У основи, методу бр.2 карактеришу два кључна инфраструктурна елемента:

1. У источном дијелу коридора очекује се изградња нове обилазнице. На овај

начин транзитни саобраћај ће бити сачуван од уских и кривудавих путева дуж коридора
у Bowenpally-у. Нова путна веза, просежаће се од сјевероисточног дијела, односно од
старог аеродрома и пружаће се паралелно истом у граничном појасу аеродромске
области. Након проласка непосредно крај пута старог аеродрома, пут се даље прожима
сјеверозападно и повезује са сљедећим коридором. Поред тога, обилазница ће с другим
коридором бити повезана у правцу сјевера НХ7, паралелно с граничним појасом
аеродромског пута.

Сви новоизграђени путеви имаће по двије коловозне траке за оба смјера На овај
начин се премоштава транзитни саобраћај из централног градског подручја Bowenpally-
а, пружаујћи могућност за боље искоришћење инфраструктурних капацитета. Ово ће се
користити и за подизање безбједности и атрактивности пјешачких објеката, паркинга и
других јавних површина. Усмјеравање аутобуских линија и даље ће се изводити по
старом коридору, како би локално становништво и даље имало приступ услугама јавног
превоза.

2. За источни дио коридора, нема повољних могућности за изградњу

обилазница. Предложено је да се овај дио коридора организује на тај начин, што ће
између коловозних трака за приватна возила, односно возила транспорта за сопствене
потребе, буде уграђена међутрака за кретање аутобуса до контролних-приступних
станица.

Потребна ширина коловоза, укључујући и пјешачке стазе је негдје између 26 и 28

метара, поред тога, потребно је додатно проширење од 6 до 10 метара на мјестима
предвиђеним за аутобуска стајалишта и траке за укључивање у саобраћај осталих
моторних возила.

- 18 -
Слика 9. Скуп мјера у оквиру друге методе оптимизације (засновано на google мапама)

Слика 10. Централна аутобуска станица у Raju colony за додатне аутобуске траке између
стандардних коловозних трака

- 19 -
 3. Утицај
Ово поглавље прво описује утицајне везе између предложених метода и
поређење с постојећим стањем. На крају се укратко описују остварени резултати.

3.1. Анализа утицаја метода

За процјену метода с аспекта саобраћајног инжењерства, коришћени су
микроскопски модели симулације који су засновани на ПТВ софтверу ВИССИМ
(видјети поглавље 2.1). У првом кораку, модел симулације представља стварне услове у
саобраћају прије примјене одговарајућих мјера. Овај корак је неопходан за калибрацију
модела базираног на теренском прикупљању података, односно теренским
опсервацијама. За поређење користе се подаци о брзинама кретања аутобуса и
аутомобила у вршним часовима, на раскрсницама које су предмет проучавања ове
студије. Ово поређење приказано је на слици 11, што значи да овај модел може бити
коришћен уколико постоји адекватна веза између податка се теренских осматрања и
резултата које пружају симулације.

Слика 11. Скуп података до којих се дошло посматрањем на терену или симулацијама
На основу подешавања параметара за калибрисани модел симулације о
постојећим условима, развијени су симулациони модели за предложене методе. Ови
модели биљеже све промјене на посматраној путној инфраструктури као и промјене
контроле саобраћајне сигнализације. За процјену утицаја поменутих метода на
саобраћај, временски губици, брзина кретања возила и дужина путовања су параметри
који се испитују и подлијежу поређењу. Црвена и наранџаста боја, указују на везу
посматраних сегмената са временским губицима при кретању возила. На овим
локацијама углавном владају тешки саобраћајни услови, односно саобраћајни токови су
неријетко преоптерећени, а то значи да је сасвим очекивано да дође до великог броја
застоја у саобраћају, самим тим и великих временских губитака и стварања
саобраћајних редова. Повезани с оваквим условима, јављају се и велики проблеми
заштите животне средине од утицаја буке и разних загађења.

- 20 -
Слика 12. Резултати симулације: Графичка компарација времена задржавања (кашњења)
у постојећим условима и према методама 1 и 2

- 21 -
 Поређења јасно показују побољшања на пољу нивоа пружања услуга (ЛОС) за
оба посматрана метода. Сегменти који утичу на повећање стопе саобраћајних загушења
су умногоме неутрализовани примјеном горе поменутих метода. Као што је и
очекивано, методом два су забиљежени бољи резултати у односу на методу један.
Предност методе два, огледа се у томе што су смањена загађења животне средине
штетним гасовима из возила у централном градском подручју Bowenpally-а и јасно
указују на то да и у будућности могу бити значајно смањена.

Поређење просјечних брзина и времена путовања између аутомобила и аутобуса,

изведено је раздвојено, како би се боље сагледали ефекти истих и промјене сходно
условима у којима се саобраћај одвија. Код аутомобила забиљежено је незнатно
смањење штетних гасова и дужине трајања путовања у односу на постојеће услове.
Измјерена уштеда у времену креће се између 1,5 и 3 минута дуж цијелог посматраног
коридора.

Ово значи да је контролом временских губитака и увођењем нових саобраћајних

сигнала, остварена знатна уштеда времена унутар коридора.

Метода 2 много више утиче на дужину трајања путовања. У поређењу с

постојећим условима, уштеди се просјечно од 5 до 9 минута. Option 2 has a more
pronounced effect on car travel times. Compared to present conditions savings of 5 to 9
minutes are measured. Осим побољшаних услова одвијања саобраћајног тока на
посматраним раскрсницама и скраћење дужине трасе, такође се показало као успјешан
потез, односно пружило је позитивне ефекте: траса нове обилазнице је у просјеку око
400 метара краћа у односу на претходну.

Усресређујући се на резултате извршених симулација, могу се извући сљедећи

закључци:

- За методу 1, просјечне брзине аутобуса порасле су са 22 на km/h. Што су

изузетно добре вриједности у поређењу с трендовима у јавном превозу у
другим земљама. Али такође је на значајном нивоу у односу са иначе много
бржим индивидуалним превозом, односно транспортном за сопствене
потребе, који доприноси унапређењу атрактивности услуга јавног превоза.

- Метода 2, чак је забиљежила и значајнија побољшања брзина путовања и то

на између 25 и 30 km/h.

- 22 -
 Слика 13. Резултати Симулација: Поређење просјечних брзина и дужина трајања
путовања за постојеће услове и зе методе 1 и 2

Унапређењем свеобухватне брзине кретања аутобуса за вријеме њиховог

ординирања, као и смањењем укупних трошкова путовања, транспортна предузећа
сигурно могу бити задовољнија, баш као и њихови корисници. Сљедећа табела угрубо
показује ефекте утицаја просјечне брзине кретања за вријеме рада возила у односу на
посматране постојеће услове. Остваривањем значајних уштеда, односно смањењем
оперативних трошкова, ово истраживање се може сматрати поузданим извором
информација.
Јединица Постојећи Метода 1 Метода 2
мјере услови
Просјечне брзине
Km/h 18 23 26
аутобуса
Укупан број сати
рада у вршном Bus/h 43 34 28
часу
Укупан број часова
пружања услуга Bus/h 666 537 447
превоза
Укупан број часова
Bus/h 219.912 177.140 147.465
рада годишње
Слика 14. Поређење оперативних брзина кретања возила

- 23 -
 Осим тога, уштеда времена путника у јавном градском превозу, као и у превозу
за сопствене потребе, такође је веома важна с економског аспекта и обично се рачуна
као зависна од утицаја од конкретног дизајна путева. Када би подигли резултат на један
стратешки ниво посматрања, ефекти истог би се квантификовали и гледали у новчаној
вриједности, баш као и вријеме путовања, захтјеви за превозом и слично, те је због тога
овај корак неопходан за реализацију главног циља ове студије.

Да би смо добили прву грубљу процјену утицаја поменутих метода на околину,

укупно вријеме путовања и уштеђено вријеме путовања су разматрани, јер је то
параметар који директно утиче на концентрацију издувних гасова, усљед дуже вожње и
задржавања у преоптерећним саобраћајним редовима. Поређењем с постојећим
условима, дошло се до закључка да су остварене и одређене уштеде горива. По овом
приступу, просјечно је на годишњем нивоу уштеђено горива: 365 тона по првој методи,
а 885 тона по другој методи.

Како је потрошња горива директно везана за емисију угљен-диоксида CO2,

уштеде у потрошњи горива на годишњем нивоу смањују концентрацију истог за 1,010
тона према методи 1 и 2,640 тона по методи два. Ова конверзија је базирана на
европским прописаним коефицијентима и вриједностима за друмски саобраћај у 2010
години (Keller, 2010). Генерални приступ калкулације емисије штетних гасоа, описан је
у СТПТ процедури и биће убрзо доступан на преглед.

Слика 15. Поређење укупних времена путовања

Слика 16. Уштеда потрошње горива

- 24 -
 Резиме

Студија о посматраном коридору, показује да постоје двије могуће опције,

односно методе за унапређење истог. Иако метода један затхјева мање улагања, односно
инвестиција, метода 2 ипак пружа много боље резултате и задовољава инфраструктурне
захтјеве на вишем нивоу. Главни циљ ове студије, између осталог био је и повећање
просјечне брзине путовања за возила јавног градског превоза, као и унапређења на пољу
обезбјеђења и доступности аутобуских стајалишта и прилаза истим, што може бити
задовољено примјеном неке од поменутих метода. Такође, аткрактивност и
конкурентност у односу на транспорт за сопствене потребе, такође може бити повећани.

Поред тога, услуге превоза могу бити пружене ефикасније и с више аспеката,
односно углова посматрања. Већа улагања, до којих би дошло примјеном друге методе,
пружила би и нове прилике за будућа унапређења и развој путне мреже.
Представљањем додатних трака за аутобусе, као и изградњом обилазница, стварајус е
предуслови за режим кретања БРТ, који функционише као вид пружања оперативних
услуга превоза аутобусом, односно јавним превозом дуж посматраног коридора.

За будуће развојне пројекте, ово ће бити корисно, с обзиром на информације о

највећем броју типова возила, било аутомобила, аутобуса или других облика превоза
корисника, а у циљу повећања учесталости пружања услуга. Метод два пружа нове
могућности за развој урбане мреже путева и градске области Bowenpally-а. С преласком
на транзитне, обилазне путеве, смањена је концентрација штетних гасова у ваздуху и
потрошња горива, јавних површина и времена путовања у комерцијалним и
резиденцијалним областима Bowenpally-а, а притом је понуђено земљиште за изградњу
површина од друштвеног значаја.

- 25 -
 3.2. Свеобухватни утицаји и остварени резултати
Поред конкретних резулата који су описани у претходном поглављу, такође се
могу издвојити још неки резултати и закључци:
- Постављање и примјене инструмената који потпомажу у идентификовању
метода за повећање просјечне брзине путовања возила јавног превоза унутар
посматраног коридора, као и побољшање безбједности и доступности
аутобуских стајалишта за кориснике (алокација одговарајућих путних
површина, режими немоторизованог саобраћаја и слично)
- Концептуализација и имплементација мјера, које ће пружити могућност
оспособљавања већих капацитета унутар коридора, посредством двије методе
о којима је било говора у претходном дијелу рада, а све у циљу унапређења
нивоа услуге превоза и немоторизованог кретања и на тај начин још једном
истичући значај немоторизованих режима кретања у оквиру једног ефикасног
транспортног система
- Активности истраживача пружили су још један доказ да VISSIМ софтвер
омогућује извођење реалистичних симулација које се умногоме подударају с
конкретним теренским опсервацијама, а који иначе помаже у проучавању
понашања становништва при коришћењу саобраћајних и инфраструктурних
капацитета. Овај коридор који је био предмет проучавања, само је полазна
основа за даља истраживања осталих дијелова земље и сигурно је од великог
значаја и за друге земље у развоју
- 3D-визуелизација је нови концепт или мјера коју поново обезбјеђује VISSIM,
а која пружа велике могућности за планирање будућих пројеката, базираних
на овом приступу у Индији.
- Уопштено: примјена унапредним микроскопских симулација омогућује
планерима да предвиде и упореде различите утицајне параметре (нпр.емисију
штетног зрачења, загађења животне средине и сл.), економске ефекте (ниво
услуге, број сати оперативности аутобуса, вријеме путовања, просјечне
брзине путовања итд.), те друштвене утицаје (приступачност) уз примјену
различитих ефикасних мјера
- Дугорочно посматрајући, очекује се да резултати примјене ових мјера
(методологија), омогуће планерима лакши и самостално развију неке планова
мањих размјера (нпр.планове регулисања саобраћаја, шеме приоритета
аутобуских линија и слично), а које притом подржавају и подстичу на
коришћење енергетски ефикасних и одрживих система.

- 26 -
 4. Литература
I. BOGGARAPU RAM KUMAR (2012):”Corridor Improvements: Identification and
quantification of mitigation potentials by different Road designs”, Dissertation Work at
NIT Warangal Government of India (without date): National Action Plan on Climate
Change, Prime Minister’s Council on Climate Change, New Delhi

II. ICLEI – International Council for Local Environmental Initiatives (2007): Traffic
Management Measures for Better Environment, A Case Study of Greenlands Area,
Cities for Climate Protection, Municipal Cooperation of Hyderabad, supported by
USAID, Hyderabad

III. Keller et al. (2010): Handbook emission factors for road transport (version 3.1), Bern

IV. Ministry of Urban Development (2010): Guidelines and Toolkits for Urban Transport
Development in Medium Sized Cities in India. Module 1: Comprehensive Mobility

V. Plans (CMPs): Preparation Toolkit, August 2010, Tokyo, Japan

VI. Environment Protection Training and Research Institute (2009):Integrated

Environmental Strategies (IES), Study for City of Hyderabad, Hyderaba

- 27 -
- 28 -