TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

BỘ MÔN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Bài giảng môn học
DAO ĐỘNG VÀ TIẾNG ỒN ĐỘNG CƠ
Chương 6: CÁC GIẢI PHÁP GIẢM DAO ĐỘNG VÀ
TIẾNG ỒN TRÊN Ô TÔ

TS. Lê Minh Đức

minhducle@dut.udn.vn

Đà Nẵng, 2023
Nội dung chính

1 Mức độ và các tiêu chuẩn tiếng ồn

2 Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ

3 Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ

6.1. Mức độ và các tiêu chuẩn tiếng ồn
6.1.1. Mức độ tiếng ồn
Thang đo Decibel (decidele scales): Mức độ ồn thường được biểu
diễn bằng công suất (W) của nguồn gây tiếng ồn và biên độ của
áp suất tiếng ồn tại vị trí đã chọn. Thang đo decibel cho phép đo
một dải rộng của công suất và biên độ áp suất tiếng ồn. Bảng 6.1
chỉ ra khoảng công suất tiếng ồn của các loại máy móc khác
nhau:
Nguồn gây tiếng ồn Mức công suất tiếng ồn [W]
Tên lửa 25 – 40 triệu
Động cơ phản lực quân sự 1.000.000
Động cơ Turbo phản lực 1.000 – 10.000
Máy bay 4 cánh quạt 100 – 1.000
Động cơ máy bay nhỏ 1 – 10
Ô tô chạy 0.001 – 0.01
Tiếng nói chuyện 0.00001
6.1. Mức độ và các tiêu chuẩn tiếng ồn
6.1.1. Mức độ tiếng ồn
Bảng 6.2. cho biết trong một số môi trường hằng ngày thì biên độ
áp suất âm thanh trong khoảng từ 0,00002 đến 20 Pa. Tai con
người có thể phát hiện những biên độ áp suất âm thanh lớn hơn
cả vùng này (khoảng 20.10-6 đến 60 Pa)

Biên độ áp suất âm
Môi trường Mô tả
thanh (Pa)
Nhà máy 2 Có hại
Đường phố yên tĩnh 0,002 Yên tĩnh
Phòng thu studio 0,0002 – 0,00002 Ngưỡng nghe được
Nhà hàng đông khách 0,002
Đường sắt 0,2 Ồn ào
Cách tên lửa 100m 200 Vượt quá ngưỡng đau
6.1. Mức độ và các tiêu chuẩn tiếng ồn
6.1.1. Mức độ tiếng ồn
Bảng 6.3. Các mức tiếng ồn bên ngời chấp nhận được theo tiêu
chuẩn 9297/EEC. Thang đo phương pháp gia tốc tạ vị trí 7.5m
(dBA)
Các cụm trên Xe du lịch Xe tải nhẹ Xe tải nặng
xe
Động cơ 69 72 77
Đường thải 69 70 70
Đường nạp 63 63 65
Lốp xe 68 69 75
Hệ thống truyền 60 72 66
lực
Bộ phận khác 60 72 65
Mức tổng 74.2 77.3 80.1
6.1. Mức độ và các tiêu chuẩn tiếng ồn
6.1.2. Một số tiêu chuẩn trên thế giới về tiếng ồn
Theo tiêu chuẩn Châu Âu EU: Tiếng ồn từ các phương tiện như
xe hơi, xe buýt và xe tải làm ảnh hưởng tới cuộc sống của con
người. Tất cả các xe hiện đại phải thiết kế để đáp ứng an toàn
nghiêm ngặt và tiêu chuẩn khí thải cũng như mức độ tiếng ồn.

Tất cả các xe được bán ở EU phải tuân thủ một loạt các chỉ báo
về tiếng ồn để đảm bảo rằng họ đáp ứng mức tiếng ồn khi chúng
được bán và nhiều quốc thực thi kiểm tra các chỉ số này thường
xuyên trong suốt thời gian sử dụng của xe
6.1. Mức độ và các tiêu chuẩn tiếng ồn
6.1.2. Một số tiêu chuẩn trên thế giới về tiếng ồn
EC Directive 70/157/EEC 77/212/EEC 81/334/EEC 84/424/EEC 92/97/EEC
Enforce for new Vehicle 1976 1983 1984** 1996 1996
Category Max permissible noise level (dBA) at 7.5 m (acceleration test)

Cars (< 9 seats) 82 80 80 77 74*

Minibus < 2 tonnes 84 81 81 78 76

Minibus 2-3.5 Tonnes 84 81 81 79 77

Bus  150 kW 89 82 82 80 78

Bus > 150 kW 91 85 85 83 80

Light Truck < 2 tonnes 84 81 81 79 76

Light Truck 2 – 3.5 tonnes 84 81 81 80 77

Truck > 3.5 tonnes

 75 kW 89 86 86 83 77

75 -150 kW 89 86 86 85 78

> 150 kW 91 88 88 86 80
6.1. Mức độ và các tiêu chuẩn tiếng ồn
6.1.2. Một số tiêu chuẩn trên thế giới về tiếng ồn
Tiêu chuẩn Úc ADR (Australian Design Rule 28/01 – External
Noise of Vehicle) 2006-F2006L01279, xac định giới hạn về tiếng
ồn bền ngoài tạo ra do xe cơ giới, áp dụng cho thiết kế và chế tạo
các loại xe
Loại xe Loại mã xe Sản xuất từ sau
LE
Động cơ xe 3 bánh LEP 01/07/1992
LEG 01/07/1992
Xe chở khách MA 01/01/1992

Xe chở khách địa hình MC 01/01/1992

Xe bus nhẹ MD 01/07/1992

ME
Xe bus nặng > 270 kW ME1 01/07/1992
ME2 01/07/1993
NC
Xe tải nặng > 270 kW NC1 01/07/1992
NC2 01/07/1993
Xe tải nhẹ NA 01/01/1993
6.1. Mức độ và các tiêu chuẩn tiếng ồn
6.1.2. Một số tiêu chuẩn trên thế giới về tiếng ồn
Giới hạn mức độ âm thanh của các loại xe theo ADR
Xe chuyển động Xe đứng yên

Động cơ xăng Động cơ Diesel

Động cơ Động cơ
Loại xe Loại mã xe Diesle Diesel Chiều cao ống xả Chiều cao ống xả
phun phun
trực tiếp gián tiếp < 1500  1500 < 1500  1500
mm mm mm mm
LE 78 77 90 90 90 90
Động cơ xe 3 bánh LEP 79 78 89 85 99 95
LEG 90
Xe chở khách MA 78 77 90 90 90

Xe chở khách địa hình MC 78 – 80 77 – 79 90 90 90 90

Xe bus nhẹ MD 79 – 83 78 – 83 89 - 95 85 – 91 99 - 101 95 – 97

ME
Xe bus nặng > 270 kW ME1 80 – 83 80 – 83 95 91 101 97
ME2
NC
Xe tải nặng > 270 kW NC1 81 – 84 81 – 84 95 91 103 99
NC2
6.1. Mức độ và các tiêu chuẩn tiếng ồn
6.1.3. Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN: 5948-1999
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.1. Chế độ tiếng ồn
Các lực lớn được tạo ra bên trong xylanh động cơ và các
lực này tác dụng lên cấu trúc bên trong động cơ. Các lực
tác dụng thường được chia thành hai loại: lực đốt cháy
(áp suất xi lanh hoặc lực khí thể) và lực cơ học (tất cả các
lực cưỡng bức khác).

Lực
Đường Bề mặt
cưỡng Tiếng ồn
truyền kích thích
bức

o Lực khí thể o Phản hồi kết o Dao động bề

o Lực cơ học cấu mặt
o Hiệu suất
bức xạ âm

Mô hình ở dạng sơ đồ khối để tạo ra tiếng ồn động cơ áp dụng cho cả động cơ

xăng và động cơ diesel
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.1. Chế độ tiếng ồn
o Các lực kích thích tạo ra dao động trong cấu trúc và dao
động được truyền đến các bộ phận bên ngoài có thể phát
ra âm thanh.
o Thiết kế của cấu trúc xác định mức độ dao động được
truyền đến các bộ phận bên ngoài đối với một lực đầu vào
nhất định.
o Thiết kế của các thành phần bên ngoài xác định mức độ
dao động truyền qua cấu trúc được chuyển thành tiếng ồn
bức xạ.
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.1. Chế độ tiếng ồn
Có một số giải pháp có thể can thiệp vào từng giai đoạn của
quá trình tạo tiếng ồn.
o Giảm các lực kích thích đầu;
o Thiết kế cấu trúc ít phản ứng hơn với các lực kích thích
đầu vào
o Hoặc thiết kế cho các bộ phận bên ngoài phát ra ít tiếng
ồn hơn trong một thời gian dài
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.2. Mối liên hệ giữa tiếng ồn, hiệu suất, khí thải và tiết
kiệm nhiên liệu

Các phương pháp giảm tiếng ồn động cơ cũng có xu

hướng làm giảm hiệu suất của hệ thống. Có sự cạnh tranh
đáng kể giữa các ưu tiên trong phát triển động cơ và tiếng
ồn đốt cháy là một ví dụ điển hình.
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.2. Mối liên hệ giữa tiếng ồn, hiệu suất, khí thải và tiết
kiệm nhiên liệu
Với động cơ đánh lửa cưỡng bức, nhiều nỗ lực nhằm cải
thiện lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu dẫn đến quá
trình đốt cháy diễn ra nhanh hơn. Điều này dẫn đến tỷ lệ
tăng áp suất xi lanh cao hơn và thành phần tần số cao hơn
trong phổ áp suất xi lanh.
Ví dụ: các tính năng như độ nhiễu loạn cao trong buồng đốt
hoặc hai bugi đánh lửa là những cách cải thiện khí thải
hoặc hiệu suất mà không gây ra tiếng ồn khi đốt cháy. Sự
thỏa hiệp về tiếng ồn và dao động thường xuyên cần được
thực hiện khi phát triển hệ thống đốt mới
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.2. Mối liên hệ giữa tiếng ồn, hiệu suất, khí thải và tiết
kiệm nhiên liệu
Ở động cơ cháy do nén, tình hình còn khó khăn hơn.
Phương pháp đốt cháy do nén ở trung tâm của động cơ
diesel về bản chất đã gây ra tiếng ồn đốt cháy đáng kể.
Trước đây, rất khó để giảm đáng kể tiếng ồn do quá trình
đốt cháy mà không bị giảm về hiệu suất hoặc khí thải. Tuy
nhiên, các hệ thống nhiên liệu mới và điều khiển điện tử đã
mở ra cơ hội cho nhiều sự đánh đổi được cải thiện trong
những năm gần đây.
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.2. Mối liên hệ giữa tiếng ồn, hiệu suất, khí thải và tiết
kiệm nhiên liệu
Khả năng cung cấp một số bước phun riêng biệt với khả
năng kiểm soát chính xác về số lượng và thời gian đã cho
phép cân bằng tốt hơn nhiều giữa tiếng ồn, khí thải và hiệu
suất. Nhiều động cơ diesel hiện đại kết hợp mật độ công
suất cao, tiết kiệm nhiên liệu tốt, lượng khí thải tương đối
thấp và tiếng ồn đốt cháy thấp theo cách đơn giản là không
thể thực hiện được từ 10 đến 15 năm trước và dường như
có phạm vi đáng kể để cải thiện hơn nữa trong tương lai
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.3. Giảm tiếng ồn quá trình cháy
Trong tất cả các động cơ, tiếng ồn của quá trình đốt cháy
được kiểm soát bởi tốc độ giải phóng nhiệt (đốt cháy), quyết
định tốc độ tăng áp suất xi lanh. Trong động cơ xăng, sự
giải phóng nhiệt được kiểm soát bởi các yếu tố như:
o Thời điểm đánh lửa (tia lửa)
o Vị trí bugi
o Số bugi
o Mức độ xoáy của hỗn hợp không khí-nhiên liệu
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.3. Giảm tiếng ồn quá trình cháy
o Đánh lửa trễ về phía điểm chết trên (TDC) giúp giảm
đáng kể tiếng ồn khi đốt cháy.
o Một bugi đánh lửa ở vị trí trung tâm sẽ tạo ra quá trình
đốt cháy nhanh hơn so với bugi nằm gần một bên
buồng đốt.
o Hai bugi đánh lửa cùng nhau tăng tốc độ đốt cháy so
với một bugi.
o Độ xoáy lốc của hỗn hợp không khí-nhiên liệu cao hơn
sẽ tăng tốc độ đốt cháy. Xoáy được kiểm soát bởi một
số yếu tố, bao gồm thiết kế đường ống nạp, độ nâng
của xupap, thời gian xupap và hình dạng buồng đốt.
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.3. Giảm tiếng ồn quá trình cháy
Trong động cơ diesel, tốc độ giải phóng nhiệt cũng được
kiểm soát bởi một số yếu tố, bao gồm:
o Thời điểm phun
o Giới hạn tăng áp
o Tỷ số nén
o Nhiệt độ đường ống nạp
o Kỹ thuật phun nhiên liệu
o Xetan nhiên liệu
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.3. Giảm tiếng ồn quá trình cháy
o Thời điểm phun muộn giúp giảm tiếng ồn của quá trình
đốt cháy, trừ khi thời điểm bắt đầu quá trình đốt cháy sau
TDC.
o Việc tăng áp suất tăng áp làm cho nhiên liệu bay hơi và
hòa trộn nhanh hơn, rút ngắn thời gian cháy trễ và do đó
giảm tiếng ồn khi đốt cháy. Trên thực tế, khi áp suất tăng
trên khoảng 0,7 bar, tiếng ồn của quá trình đốt cháy
thường tăng không đáng kể.
o Tỷ số nén cao và nhiệt độ đường ống nạp cao hơn cũng
có tác dụng rút ngắn thời gian cháy trễ và giảm tiếng ồn
khi đốt cháy.
o Các đặc tính phun như phun mồi có thể có tác động đáng
kể đến tiếng ồn của quá trình đốt cháy, bằng cách giảm
lượng nhiên liệu được phun trong thời gian cháy trễ.
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.3. Giảm tiếng ồn quá trình cháy
o Trong một số động cơ diesel DI, việc sử dụng phun mồi
có thể giảm tiếng ồn tổng thể trong điều kiện tốc độ thấp
và tải nhẹ từ 5 dB trở lên, với sự cải thiện đáng kể về
chất lượng âm thanh.
o Nhiên liệu có cetane cao hơn làm giảm thời gian cháy trễ.
Nhiên liệu diesel châu Âu có giá trị cetane điển hình từ 50
đến 52, so với nhiên liệu của Mỹ vào khoảng 42. Trong
các động cơ mà tiếng ồn do quá trình đốt cháy kiểm soát
mức độ tiếng ồn tổng thể, việc sử dụng nhiên liệu có
cetane cao hơn sẽ giảm tiếng ồn tổng thể từ 1 đến 2 dB
và cải thiện chất lượng âm thanh
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.4. Giảm tiếng ồn cơ học
Trong số các giải pháp giảm tiếng ồn cơ học, va chạm của
pít-tông nhận được nhiều sự chú ý nhất.
Các phương án tiềm năng trong việc giảm tiếng ồn cơ học
liên quan có thể bao gồm:
+ Khe hở piston và xylanh
+ Vị trí chốt pít-tông
+ Khối lượng pít-tông
Tuy nhiên, cần lưu ý rằng va chạm của pít-tông là một hiện
tượng phức tạp và phi tuyến tính với nhiều biến số, vì vậy
một mô hình có thể mô phỏng chính xác hiện tượng này
cũng rất phức tạp
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.4. Giảm tiếng ồn cơ học
Các biện pháp giảm va chạm pít-tông đã tập trung vào tác
động của những biến:
o Biên dạng váy pít-tông
o Biên dạng lỗ chốt pít-tông
o Độ lệch chốt pít-tông
o Lớp xi mạ pít-tông để giảm ma sát hoặc cho phép lắp
chặt hơn
o Piston chèn để kiểm soát giãn nở nhiệt
o Độ cứng váy pít-tông
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.4. Giảm tiếng ồn cơ học
Tiếng ồn của hệ thống phân phối khí là một vấn đề nghiêm
trọng ở nhiều động cơ.
Con đội thủy lực thường được sử dụng để loại bỏ sự va
đập trong hệ thống phân phối khí và do đó giảm tiếng ồn.
Điều chỉnh biên dạng cam phù hợp để loại bỏ xung lực
trong hệ thống phân phối khí có thể giảm tiếng ồn. Giảm
thiểu "giật", dẫn xuất của gia tốc, là một công cụ quan
trọng để giảm tiếng ồn của hệ thống phân phối khí.
6.2. Giải pháp giảm tiếng ồn động cơ
6.2.4. Giảm tiếng ồn cơ học
Việc giảm tiếng ồn của các phụ tải như bơm dầu, bơm trợ
lực lái, máy phát điện xoay chiều, máy nén điều hòa
không khí và những chi tiết tương tự thường rất quan
trọng.
Điều quan trọng nữa là các phụ tải phải được lắp vào
động cơ theo cách tránh cộng hưởng của giá lắp bị kích
thích bởi các lực cưỡng bức quan trọng như tần số kích
hoạt của động cơ. Các nhà thiết kế thường cố gắng thiết
kế các giá treo phụ kiện để đạt được tần số tự nhiên được
gắn trên tần số kích thích ở tốc độ tối đa
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.1. Phân tích tổng thể
Nguồn và đường truyền của tiếng ồn trong không khí và tiếng ồn
do kết cấu

 Tiếng ồn và dao động bên trong xe có thể kiểm soát từ hai khía
cạnh: Nguồn và đường truyền
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.1. Phân tích tổng thể

Đối với tiếng ồn trong không khí, đường truyền là các lớp cách
âm và tiêu âm trong thân xe.

Nguồn âm được truyền đến thân xe, một số sóng âm bị phản xạ,
một số bị hấp thụ, số còn lại xuyên qua thân xe và đi vào bên
trong.

Hiệu quả của khả năng cách âm và hấp thụ âm thanh của thân
xe được thể hiện bằng chức năng truyền âm thanh – âm thanh,
nghĩa là sự suy giảm âm thanh bên ngoài truyền vào bên trong.
Chức năng truyền âm thanh-âm thanh càng cao thì độ suy giảm
âm thanh càng lớn.
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.1. Phân tích tổng thể
Đối với tiếng ồn do kết cấu, đường truyền đề cập đến việc truyền
dao động tại một điểm thân xe sang âm thanh bên trong. Hiệu
suất của âm thanh do cấu trúc tạo ra có thể được biểu diễn bằng
hàm truyền dao động âm thanh, có nghĩa là âm thanh bên trong
được tạo ra bởi lực đơn vị tác dụng lên một điểm. So với đường
truyền tiếng ồn trong không khí, đường truyền do cấu trúc phức
tạp hơn. Ví dụ, để kiểm tra đường truyền của giá đỡ động cơ,
phải phân tích ba yếu tố: thứ nhất, độ cứng và chế độ của giá đỡ;
thứ hai, độ cứng động của các điểm liên kết giữa thân xe và giá
đỡ; và thứ ba, tiếng ồn bên trong được tạo ra bằng cách tác dụng
lực tại các điểm được kết nối.
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.1. Phân tích tổng thể

Một trong những lĩnh vực quan trọng nhất của

nghiên cứu NVH phương tiện là phân tích các
đặc điểm của các đường truyền và khám phá
các phương pháp để kiểm soát các đường
truyền dao động và tiếng ồn
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.2. Kỹ thuật chính kiểm soát dao động và tiếng ồn
Cấu trúc khung (frame structure) xác định các chế độ tổng thể
của thân và cấu trúc tấm (panel) xác định bức xạ nhiễu và khớp
nối với chế độ khoang. Thân xe là đường truyền tiếng ồn và dao
động, và nó có thể được chia thành các đường truyền trong
không khí và trong cấu trúc, tương ứng có liên quan đến độ nhạy
âm thanh và độ nhạy dao động của thân xe. Trong một số trường
hợp đặc biệt, thân xe có thể gặp các vấn đề đặc biệt, chẳng hạn
như tiếng ồn của gió tốc độ cao, chất lượng âm thanh khi đóng
cửa hoặc S&R. Sự phát triển của thân xe dựa trên một hệ thống
mục tiêu, vì vậy xác định mục tiêu rõ ràng là chìa khóa để đạt
được sự chất lượng NVH thân xe
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.2. Kỹ thuật chính kiểm soát dao động và tiếng ồn
Các kỹ thuật chính để kiểm soát NVH thân xe có thể được phân
loại như sau:

o Dao động và kiểm soát cấu trúc thân xe tổng thể

o Dao động và bức xạ âm thanh của các cấu trúc cục bộ thân
xe

o Nguồn âm thanh

o Tiếng ồn thân xe và độ nhạy dao động

o Kiểm soát tiếng ồn của gió

o Kiểm soát chất lượng âm thanh đóng cửa

o S&R thân xe
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.3. Kiểm soát dao động và tiếng ồn cấu trúc thân xe

Kiểm soát độ dao động của cấu trúc thân xe tổng thể có nghĩa là
kiểm soát độ cứng và chế độ của thân xe từ góc độ cấu trúc
khung để đạt được hiệu suất tiếng ồn và dao động tốt. Các lĩnh
vực nghiên cứu chính bao gồm:

o Kiểm soát độ cứng cơ thể tổng thể

o Xác định chế độ cơ thể tổng thể

o Kiểm soát chế độ toàn thân.

6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.3. Kiểm soát dao động và tiếng ồn cấu trúc thân xe
1. Kiểm soát độ cứng tổng thể
Độ cứng là nền tảng của thân xe. Độ cứng không đủ không chỉ
gây ra các vấn đề về NVH như rung lắc xe, tiếng ồn bên trong và
S&R, mà còn gây ra các vấn đề về độ an toàn và độ tin cậy.
Phạm vi nghiên cứu về độ cứng của cơ thể bao gồm đo lường,
phân tích và kiểm soát độ cứng của thân xe.
Độ cứng được chia thành độ cứng uốn và độ cứng xoắn.
Sử dụng các điều kiện biên và tải trọng, độ cứng uốn và độ cứng
xoắn của thân xe có thể thu được bằng thử nghiệm hoặc bằng
phân tích kỹ thuật có sự trợ giúp của máy tính (Computer Aided
Engineering - CAE) (Phần này đã trình bày ở chương 5)
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.3. Kiểm soát dao động và tiếng ồn cấu trúc thân xe
1. Kiểm soát độ cứng tổng thể

Các yếu tố ảnh hưởng đến độ cứng tổng thể của thân xe bao gồm
bố cục của khung tổng thể, mặt cắt ngang của khung và độ cứng
của khớp.

Độ cứng thân xe cao chỉ có thể đạt được khi bố trí kết cấu khung
thân xe hợp lý, tiết diện có mô men quán tính lớn và độ cứng khớp
nối cao.

Khi phân tích độ cứng của cơ thể phải xem xét đồng thời cả 3 yếu
tố.
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.3. Kiểm soát dao động và tiếng ồn cấu trúc thân xe
2. Xác định và kiểm soát chế độ thân xe tổng thể

Nhận dạng chế độ thân xe liên quan đến việc thu được tần số
chế độ và hình dạng chế độ của thân xe bằng cách thử nghiệm
hoặc phân tích, sau đó xác định các yếu tố ảnh hưởng đến các
đặc tính của chế độ.
Các chế độ thân xe quan trọng nhất là:
o Chế độ uốn đầu tiên
o Chế độ xoắn đầu tiên
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.3. Kiểm soát dao động và tiếng ồn cấu trúc thân xe
2. Xác định và kiểm soát chế độ thân xe tổng thể

Chế độ xoắn đầu tiên của BIW

Chế độ uốn đầu tiên của BIW

6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.3. Kiểm soát dao động và tiếng ồn cấu trúc thân xe
2. Xác định và kiểm soát chế độ thân xe tổng thể
Kiểm soát chế độ thân xe tổng thể bao gồm ba khía cạnh:

o Thứ nhất, tần số chế độ và kích thích của từng hệ thống được
phân tích để các hệ thống liền kề có thể được tách rời khỏi
nhau và khỏi kích thích bên ngoài;

o Thứ hai, một bảng phân phối chế độ hoàn chỉnh được phát
triển; và

o Thứ ba, việc tách rời phương thức và triệt tiêu tiếng ồn và độ
dao động đạt được bằng cách điều chỉnh độ cứng, khối lượng
và phân bố cấu trúc của các hệ thống trên xe.
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe
Cấu trúc khung là nền tảng của thân xe, các tấm và hệ thống phụ
được kết nối với cấu trúc khung bằng cách hàn, đai ốc hoặc đinh
tán, v.v. Cấu trúc cục bộ của thân xe có hai loại: tấm và phụ kiện.
Các tấm là các tấm kim loại bao phủ khung, chẳng hạn như bảng
điều khiển, mái, sàn, các tấm bên, cửa, nắp động cơ và nắp cốp,
được kết nối với khung bằng cách hàn.

Phụ kiện là những bộ phận được lắp trên thân xe, chẳng hạn bảng
điều khiển, gương chiếu hậu bên trong và gương chiếu hậu bên
ngoài.
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe
Panel là một tấm có thành mỏng. Sau khi bị kích thích, nó dễ
dàng phát ra tiếng ồn. Không khí kín bên trong thân xe tạo thành
một khoang có chế độ khoang âm thanh. Tần số phương thức
của panel tương đối thấp, do đó, chế độ cấu trúc của nó có thể
dễ dàng kết hợp với chế độ khoang âm thanh, tạo ra tiếng ồn.
Nhiều phụ kiện có liên quan trực tiếp đến nhận thức của hành
khách. Người ngồi trong xe có thể cảm nhận trực tiếp tiếng ồn và
độ dao động do bảng điều khiển và phụ kiện tạo ra, chẳng hạn
như lắc gương.
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe

Kiểm soát độ dao động và tiếng ồn của các cấu trúc cục bộ liên
quan đến các khía cạnh sau:

❑ Kiểm soát độ dao động của bảng điều khiển và bức xạ âm

thanh

❑ Chế độ khoang âm thanh

❑ Kiểm soát độ dao động của phụ kiện

6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe

Thiết kế Panel dạng gờ

6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe

So sánh cường độ bức xạ âm thanh của tấm không giảm chấn

và tấm giảm chấn
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe

Thiết kế giá đỡ động cơ

a – Giá đỡ; b – Giá đỡ được liên kết với chân động cơ
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe
❑ Làm kín thân xe
Một chỉ số để đánh giá hiệu quả tiếng ồn là độ suy giảm tiếng ồn
(Noise attenuation - NR). NR được định nghĩa là sự khác biệt
giữa mức áp suất âm thanh (Sound pressure level - SPLout) của
nguồn âm thanh bên ngoài và SPLin bên trong xe, và được biểu
thị bằng:
NR = SPLout − SPLin
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe
❑ Làm kín thân xe

So sánh khả năng giảm tiếng ồn

(NR) của thân xe lý tưởng không
có lỗ (khe hở) và thân xe có lỗ
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe
❑ Làm kín thân xe (Body Sealing) được chia thành làm kín tĩnh
và làm kín động.

o Làm kín tĩnh đề cập đến việc làm kín thân xe khi xe đứng yên;

o Làm kín động đề cập đến việc làm kín thân xe khi xe đang
chạy.

• Khi xe di chuyển, một số bộ phận có thể có chuyển động

tương đối (chẳng hạn như cửa và khung thân xe).

o Lưu ý: Làm kín tĩnh tốt không có nghĩa rằng đảm bảo làm kín
động tốt
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe
❑ Sử dụng vật liệu hấp thụ âm thanh
 6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe
❑ Sử dụng vật liệu hấp thụ âm thanh
o Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu suất hấp thụ âm thanh của vật
liệu bao gồm sức cản, độ xốp, yếu tố cấu trúc, mật độ và độ
dày
• Sức cản càng cao thì tính thấm của vật liệu càng kém. Khả năng cản của vật liệu phải được
kiểm soát trong một phạm vi thích hợp.
• Độ xốp là tỷ lệ giữa thể tích không khí trong vật liệu với tổng thể tích của vật liệu, tỷ lệ này
phản ánh mật độ của vật liệu. Hệ số hấp thụ âm thanh tăng khi mật độ của vật liệu tăng.
Nhưng sau khi mật độ tăng đến một giá trị nhất định, độ xốp giảm và khả năng chống dòng
chảy tăng lên, do đó hiệu suất hấp thụ âm thanh tăng ở dải tần số thấp, nhưng giảm ở dải
tần số cao. Do đó, mỗi vật liệu nên có tỷ trọng phù hợp.
• Yếu tố cấu trúc là một tham số không thứ nguyên phản ánh hình dạng bên trong và sự sắp
xếp của vật liệu. Các yếu tố cấu trúc ít ảnh hưởng đến hiệu suất hấp thụ âm thanh tần số
thấp của vật liệu, nhưng có ảnh hưởng đáng kể đến hiệu suất hấp thụ tần số cao.
• Hệ số hấp thụ âm thanh tăng khi độ dày của vật liệu tăng lên, đặc biệt là ở dải tần số thấp,
nhưng khi độ dày tăng đến một giá trị nhất định, sự gia tăng tương đối trong hệ số hấp thụ
âm thanh bắt đầu giảm
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe
❑ Sử dụng vật liệu hấp thụ âm thanh
6.3. Giải pháp giảm tiếng ồn thân vỏ
6.3.4. Dao động và bức xạ âm thanh của kết cấu cục bộ thân
xe
❑ Sử dụng vật liệu hấp thụ âm thanh
o Các vật liệu hấp thụ âm thanh xốp được sử dụng trong xe chủ
yếu thuộc ba loại: bông nỉ, bọt xốp (foam) và sợi thủy tinh.
o Bông nỉ rẻ và được sử dụng rộng rãi trong các loại xe phổ
thông.
o Foam có tác dụng hấp thụ âm thanh tốt và được sử dụng rộng
rãi trên các loại xe tầm trung và hạng sang.
o Sợi thủy tinh có tác dụng cách nhiệt, chống ẩm tốt nên thường
được sử dụng làm bạt che nắng, cách âm bên trong khoang
máy.
o Vật liệu hấp thụ âm thanh được sử dụng rộng rãi trong nội thất
ô tô, chẳng hạn như mui xe, tấm cách nhiệt, tấm lót mái, v.v.
Vật liệu hấp thụ âm thanh cũng được đặt tự do bên trong các
cột A/B/C, viền cửa, buồng lái, bảng điều khiển, v.v
Thank you