TASK 3: CƯỚC PHÍ VÀ CÁC LOẠI CƯỚC PHÍ ĐƯỜNG BIỂN

NHÓM THỰC HIỆN: NHÓM 3

1. Cước phí
1.1. Cước biển
- Cước biển là số tiền phải trả cho hãng vận chuyển để trả chi phí cho việc vận
chuyển một lô hàng hoặc các chi phí liên quan từ cảng đi đến cảng đích.
- Để xét riêng cước phí vận chuyển đường biển có thể xem xét: Cước phí vận
chuyển đường biển = Cước phí vận chuyển cơ bản + phụ phí đi kèm cước.
1.2. Cước phí vận tải cơ bản
- Cước cơ bản được tính theo trọng lượng, theo kích thước và theo trị giá.
- Cách trả cước: Có thể trả trước (Freight Prepaid) hoặc trả sau ( Freight Collect)
do 2 bên thỏa thuận.
- Đối với phương thức thuê tàu chợ, cước phí vận chuyển cơ bản thường bao
gồm cả chi phí xếp dỡ và được tính theo biểu cước (tariff) của hãng tàu, biểu cước này
có hiệu lực trong thời gian khá dài.
F = f + I + O + S (t)
Trong đó:
+ F cước phí tàu chợ
+ f phí vận tải
+ I chi phí bốc hàng (in)
+ O chi phí dỡ hàng (out)
+ S chi phí sắp đặt (stowage)
+ T chi phí san hàng (trimming)
Cước phí tàu chuyển có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hoặc không do thỏa thuận,
giá cước được tính theo trọng lượng, thể tích hàng hóa hoặc theo giá trị thuê bao cho
một chuyến. Cước phí tàu chuyến thường rẻ hơn nhưng biến động hơn cước phí tàu
chợ.

1
2. Phụ phí cước biển
2.1. Khái niệm
Phụ phí cước biển hay là Local Charges trong vận tải container là các khoản
phí tính thêm vào cước biển trong biểu giá của hãng tàu.
Phụ thu cước biển này là khoản thu thêm, bổ sung cho khoản “chính phí”. Các
khoản phụ thu này thường được thu ở đầu cảnh xếp hoặc cảng dỡ, tức là theo một địa
chỉ cụ thể.
Mục đích của khoản phí này là để bù đắp cho hãng tàu những chi phí phát sinh
thêm hay doanh thu giảm đi do những nguyên nhân cụ thể nào đó như nhiên liệu thay
đổi, bùng phát chiến tranh, tắc nghẽn cảng,…
2.2. Các loại phụ phí cước biển
2.2.1. Phí BAF
Phí BAF là tên viết tắt của cụm từ Bunker Adjustment Factor có nghĩa là phụ
phí biến động giá nhiên liệu. Đây là khoản phụ phí nằm ngoài cước biển được hãng
tàu thu từ chủ hàng với mục đích bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu.
Vào những năm 1970, thế giới chấn động với cú sốc giá dầu lửa, giá nhiên liệu
tăng cao đột biến với biên độ cực lớn. Trong hoàn cảnh đó, nhiều hãng tàu và đơn vị
vận chuyển gặp khó khăn lớn k0hi giá nhiêu liệu biến động, ảnh hưởng đến lợi nhuận
của họ.
Các đơn vị chủ hàng luôn yêu cầu các tàu vận tải container phải duy trì tốc độ
để đảm bảo hàng hoá đến đích đúng thời hạn. Như vậy, chi phí nhiên liệu là cực kỳ
lớn. Trong khi đó, giá xăng dầu lại liên tục tăng, các hãng tàu không đủ thời gian để
điều chỉnh giá cước dẫn đến thiệt hại về lợi nhuận khá đáng kể.
Trong hoàn cảnh này, chi phí nhiên liệu được sử dụng trở thành không thể thiếu
trong hoạt động giao thương, mua bán hàng hoá.
Tuỳ theo quy định của từng hãng tàu, mức phụ phí BAF sẽ được quy định khác
nhau và không hề có mức cố định. Trên thực tế, phụ phí này sẽ được tính dưới phần
trăm của cươc biển hoặc dựa trên khối lượng mỗi tấn hàng hoá hay mỗi mét khối
hàng. Nhiều hãng tàu áp dụng cách tính phí BAF theo từng cont. Nếu như giá nhiên
liệu có dấu hiệu giảm, hãng tàu sẽ giảm phụ phí này để có được mức giá thương lượng
phù hợp nhất đối với chủ hàng.

2
 2.2.2. Phí CAF
CAF là tên viết tắt của cụm từ Currency Adjustment Factor có nghĩa là phụ
phí biến động tỷ giá ngoại tệ. Đây là khoản phụ phí thường được thu thêm khi tỷ giá
ngoại tệ có sự biến đổi. Cụ thể, hãng tàu thu khoản phụ phí này từ chủ hàng nhằm mục
đích bù đắp cho chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ.
CAF không phải là khoản phụ phí tự nhiên “phát sinh” và được hãng tàu thu từ
chủ hàng. Trên thực tế, loại phí này ra đời từ tình hình thực tế do biến động tỷ giá
ngoại tệ làm ảnh hưởng đến chi phí bỏ ra của mỗi hàng tàu.
Hầu hết các công hội tàu chợ về cơ bản đều mang tính chất quốc tế. Bởi, các
hãng tàu thanh viên của công hội đều có trụ sở tại nhiều quốc gia khác nhau. Bởi vậy
nên phần doanh thu và chi phí của các hãng tàu này đều có sự khác biệt giữa nội địa
và quốc tế. Theo đó, với các tuyến nội địa, doanh thu và chi phí phát sinh được tính
theo đồng tiền bản địa. Ngược lại, doanh thu và chi phí hoạt động trên tuyến quốc tế
hay tuyến của toàn công hội lại tính theo đồng tiền khác. Do đó, để thống nhất cước
phí cho một công hội tàu chợ, họ thống nhất lấy đồng Đô la Mỹ làm đồng tiền chung
trong biểu giá cước.
Vậy nên, từ năm 1971, đồng Đô la Mỹ được phép “thả nổi” so với hầu hết các
đồng tiền của quốc gia có trụ sở của hãng tàu thành viên trong công hội. Việc thả nổi
đồng Đô la Mỹ có thể gây ra sự biến động nhất định. Chi phí và cước phí có thể được
trả theo tỷ giá hối đoái khác so với đồng đô la. Trong khi đó, sự biến động của đồng
Đô la Mỹ làm chi chi phí tính theo đồng tiền này tăng lên, nhưng cước phí lại giảm đi.
Để giảm thiểu ảnh hưởng từ sự biến động đồng đô la Mỹ, các công hội tàu chợ
đã áp dụng một khoản phụ phí. Và khoản phụ phí đó chính là CAF – Phụ phí biến
động tỷ giá ngoại tệ. Mục đích thu phí CAF là để đảm bảo sự cân bằng giữa giá trị
tính theo đồng Đô la Mỹ với giá trị thực (doanh thu, chi phí) khi quy đổi ra đồng tiền
nội địa.
CAF được công hội áp dụng theo từng khu vực vận chuyển để đảm bảo tính
công bằng. Bởi, mỗi khu vực lại có điều kiện vận chuyển khác nhau. Do đó, không thể
áp dụng một công thức chung cho tất cả khu vực.
Để tính được CAF, trong công thức chung, mọi người thường tính đến nhiều
yếu tố như: Lượng hàng vận chuyển từ khu vực xếp hàng đến khu vực dỡ hàng, quốc
tịch của hãng vận chuyển, chi phí của hãng tàu, chi phí bảo hiểm,… Một số công hội
sẽ đánh giá công thức CAF theo hàng tháng hoặc hàng quý trước khi công bố những

3
thay đổi về phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ. Do đó, khách hàng sẽ có thời gian để
đưa ra ý kiến phản hồi và lập kế hoạch chi phí cho lô hàng tương ứng.
Hiện nay, việc tính toán CAF không có sự đồng nhất giữa các hãng tàu. Mặc
dù, các hãng sẽ có cách tính tương tự nhau, nhưng tùy thuộc vào tình hình thực tế tại
khu vực vận chuyển mà họ sẽ có sự thay đổi cho phù hợp. Tuy nhiên, có thể tham
khảo một cách tính CAF cơ bản:
* Ví dụ: Phí vận chuyển là 1500 USD; Hệ số điều chỉnh tiền tệ là 5%. Vậy ta có
cách tính như sau:
Hệ số điều chỉnh tiền tệ = (1500 : 100) x 5% = 75 USD
=> Giá cước vận chuyển sau điều chỉnh sẽ là 1500 + 75 = 1575 USD
2.2.3. D/O fee
Khái niệm: Phí D/O hay còn gọi là phí lệnh giao hàng, là phí phát sinh khi
hàng cập cảng đến và hãng tàu/forwarder làm D/O lệnh giao hàng để consignee mang
D/O này ra cảng xuất trình với hải quan để lấy hàng.
Đặc điểm:
- Phí D/O phát sinh khi lệnh giao hàng được phát hành.
- Phí D/O được thu tại địa điểm nhận và được thu trên mỗi lô hàng. Các hàng tàu
sẽ xuất D/O để các nhà nhập khẩu đến nhận hàng.
- Tùy vào từng trường hợp, phí D/O sẽ được hãng tàu hoặc forwarder thu.
- Thường đi kèm cũng các khoản chi phí khác như phí THC, phí vệ sinh cont,
phí CFS hàng lẻ, phí cước cont được các hãng tàu quy định,...
2.2.4. THC
Khái niệm: THC hay còn gọi là phụ phí xếp dỡ tại cảng, là khoản phí được thu
trên mỗi container, nhằm bù vào các chi phí của hoạt động làm hàng tại cảng như xếp
dỡ, tập kết hàng,...
Đặc điểm:
- Phí THC được áp dụng tại cả hai đầu cảng xuất và nhập. Consignee chịu phí
THC tại cảng xếp (port of loading) đối với các terms (EXW, FCR, FAS). Shipper chịu
tại cảng dỡ (port of discharge) đối với các điều kiện giao hàng (DAT, DDP).
- Phí THC được tính theo số lượng container hàng hóa của đơn vị gửi hàng và có
thể thay đổi dựa vào từng loại container, từng hãng tàu hay tùy loại hàng khác nhau.

4
 - Phí THC là phụ phí do hãng tàu thu, không phải do cảng (khác với phí Pick
Up/Off container).
2.2.5. PCS
PCS (Port Congestion Surcharge): Là phí phát sinh mang tính thời vụ, khi có
khả năng xảy ra tình trạng ách tắc hàng hóa tại cảng (khiến chi phí lưu bãi tăng thêm
quá lớn, hoặc tàu nhập hàng về phải đậu chờ đến 2-3 ngày mới giải tỏa được
container).
Một số hãng tàu và đại lý lợi dụng điều đó để tranh thủ thu phí tắc nghẽn cảng,
cho dù nguyên nhân tắc nghẽn không phải do cảng mà là do ùn tắc giao thông đường
bộ kết nối cảng.
Không có bất kỳ tiêu chuẩn nào để tính toán phụ phí tắc nghẽn cảng, nó tính
dựa theo quyết định của các hãng tàu. Thông thường phụ phí được tính theo tỷ lệ phần
trăm của hàng hóa hoặc tỷ lệ phần trăm của một TEU (đơn vị tương đương 20 feet).
Vào tháng 11/2020, CMA CGM đã công bố phụ phí tắc nghẽn trên tất cả các đội tàu
của mình có xuất xứ từ châu Á đến các cảng lớn của Vương quốc Anh. Các chủ hàng
sẽ phải trả 150 USD mỗi TEU cho đến khi có thông báo mới từ hãng vận chuyển.
2.2.6. PSS
PSS là tên viết tắt của cụm từ Peak Season Surcharge có nghĩa là phụ phí
mùa cao điểm. Đây là loại phí được các hãng tàu thu vào thời gian cao điểm của hoạt
động vận chuyển. Thông thường, thời gian cao điểm được áp dụng thu loại phí này là
từ tháng 8 đến tháng 12.
Theo đó, trong mùa cao điểm từ tháng 8 đến tháng 12, khi nhu cầu vận chuyển
hàng hóa phục vụ cho mùa Giáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường Mỹ và Châu Âu
tăng mạnh, các hãng tàu sẽ thu phụ phí mùa cao điểm. Việc thu phụ phí mùa cao điểm
là điều cần thiết để giúp hãng tàu bù đắp lại chi phí bỏ ra để duy trì và đáp ứng được
nhu cầu vận chuyển của tất cả khách hàng.
Hiện nay, các hãng tàu sẽ có mức thu PSS khác nhau. Bởi vì, phụ phí mùa cao
điểm cũng hoạt động tương tự như phí GRI (General Rate Increase- Phụ phí tăng giá
chung), căn cứ trên nhu cầu thực tế của tuyến vận tải mà họ sẽ tăng hoặc giảm phí
PSS cho phù hợp.
Vận chuyển hàng hóa đến thị trường Mỹ hoặc Châu Âu vào mùa cao điểm, việc
thu thêm khoản phí này ít nhiều cũng ảnh hưởng đến tổng phí phải trả cho hoạt động

5
vận chuyển hàng hóa của họ. Do đó, để hạn chế được phụ phí mùa cao điểm khi xuất
nhập khẩu hàng hóa cần lưu ý :
1. Lập kế hoạch chi tiết trước khi vận chuyển:
Trong mùa cao điểm, hoạt động vận chuyển thường rơi vào tình trạng “quá tải”.
Nhiều hãng tàu không thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển cho khách hàng.
Thậm chí, một số container hàng hóa có thể bị tắc nghẽn khi vận chuyển. Vì vậy,
trước khi chuyển hàng vào thời điểm này cần chú ý xây dựng cho mình một kế hoạch
vận chuyển chi tiết.
Theo đó cần xác định xem hàng hóa nào cần ưu tiên vận chuyển trước, hàng
hóa nào có thể chuyển đi sau. Việc phân bổ thời gian giao hàng phù hợp sẽ giúp bạn
hạn chế được khá nhiều phụ phí mùa cao điểm khi vận chuyển.
2. Cân nhắc về thời gian vận chuyển dài hơn:
Ngoài việc lập kế hoạch chi tiết còn phải cân nhắc về thời gian vận chuyển
hàng hóa. Theo đó, bạn có thể xem xét việc kéo dài thời gian vận chuyển cho lô hàng.
Bởi, khi kéo dài thời gian vận chuyển, hàng hóa đến cảng không gặp phải tình trạng
tắc nghẽn. Nhờ đó, bạn tránh được tình huống hàng bị giữ lại cảng trong vài ngày và
gây ảnh hưởng đến thời gian vận chuyển hàng hóa.
3. Hạn chế vận chuyển hàng hóa qua bên trung gian:
Để đảm bảo hàng được chuyển đi nhanh chóng và phát sinh phí PSS ở mức
thấp nhất, bạn nên hạn chế chuyển hàng qua bên trung gian. Tức là bạn nên chọn
những hãng tàu trực tiếp vận chuyển chứ không phải phụ thuộc vào bên thứ 3. Đảm
bảo được yếu tố này sẽ giúp bạn tiết kiệm được chi phí vận chuyển hiệu quả.
2.2.7. Các phụ phí khác: chiến tranh, đi qua kênh đào
● Phụ phí chiến tranh
Cước phí chiến tranh (WRS - War risk surcharge): Phụ phí này thu từ chủ
hàng để bù đắp các chi phí phát sinh do rủi ro chiến tranh như phí bảo hiểm, …
Đây là một loại phụ phí bổ sung bởi các chủ tàu và chỉ được áp dụng khi tàu di
chuyển qua các khu vực được đánh giá là có rủi ro chiến tranh bởi các công ty bảo
hiểm. Nó bao gồm nhiều hơn ý nghĩa chiến tranh thực sự (xâm lược, nổi dậy), bao
gồm các sự kiện quốc tế leo thang có thể dẫn đến chiến tranh, các khu vực thường hay
xảy ra các vụ không tặc hoặc hải tặc. Khoản phụ thu này được thu để bù đắp lại các

6
chi phí có khả năng phát sinh như thay đổi tuyến hành trình, thuê tàu hộ vệ hoặc quân
đội,…
Chi phí WRS ngày càng tăng cao trong những năm gần đây. Phụ phí rủi ro
chiến tranh hàng năm đã tăng lên và điều khoản vi phạm việc đóng phí bảo hiểm cũng
được bổ sung để phản ứng lại các vụ tấn công vào các tàu chở dầu trong khu
vực.Nguy cơ gia tăng khi vận chuyển qua các vùng biển này đã dẫn đến sự gia tăng về
giá và cũng có thể mang đến lợi nhuận cao hơn cho các hãng tàu chở dầu.
● Phụ phí đi qua kênh đào
Phụ phí qua kênh đào (Panama Canal Surcharge - PCS): đây là một khoản
phụ phí phải trả khi vận chuyển Container qua kênh đào Panama. Trong đó phụ phí
tiêu biểu phải kể đến kênh đào SUEZ.
Phú phí kênh đào SUEZ (Suez Canal Surcharge - SCS): Phụ phí này được áp
dụng cho bất kỳ hàng hoá nào được vận chuyển qua kênh đào Suez.
Số tiền chính xác của phụ phí Kênh Suez có thể thay đổi theo người vận
chuyển, thời gian trong năm và thậm chí cả trọng tải. Kho phụ phí Kênh Suez có thể
được áp dụng cho các tàu đi theo Bắc và Nam qua kênh đào Suez. Các khoản phí phụ
thu kênh đào Suez do Cơ quan Quản lý kênh đào Suez xác định và tất nhiên có thể
thay đổi vào những thời điểm nhất định.