Câu 1.

Phân loại nhà máy SXLR ô tô theo chuyên môn hóa, quy mô SXLR và
mức độ hoàn thiện của linh kiện nhập khẩu và tỷ lệ nội địa hóa (trg 12-13)*
Bài làm
1) Phân loại theo chuyên môn hóa:
- Nhà máy SXLR linh kiện ô tô: có chức năng chế tạo một số chi tiết và lắp ráp
thành các cụm – tổng thành của ô tô như động cơ, hộp số, cụm nhíp lá, trục
khuỷu, tấm ma sát, kính, …
- Nhà máy lắp ráp cụm – tổng thành và ô tô: chức năng chủ yếu của nhà máy
là lắp ráp các linh kiện ô tô do các nhà máy khác sản xuất thành cụm-tổng thành
và ô tô. Nhà máy không có gia công cơ, gia công áp lực, ... để chế tạo chi tiết.
Các dây chuyền và trang thiết bị công nghệ chủ yếu là phục vụ công tác lắp ráp
với máy hàn, máy tán đinh, dụng cụ cầm tay và sơn phủ bề mặt.
- Nhà máy SXLR ô tô: có chức năng gia công chế tạo một số linh kiện (chủ yếu
là khung và thân vỏ), kết hợp với linh kiện do các nhà máy khác chế tạo để
SXLR ô tô.
2) Phân loại theo quy mô sản xuất lắp ráp
- Quy mô SXLR đơn chiếc: theo quy mô này, hầu hết trang thiết bị và máy móc
thuộc loại vạn năng, còn trang thiết bị chuyên dùng chỉ sử dụng bắt buộc khi
thiếu chúng thì không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của sản phẩm. Đối với công
nghiệp SXLR ô tô, loại quy mô đơn chiếc chỉ được sử dụng cho một số chủng
loại đặc biệt (không đặc chung cho quy mô của cả nhà máy), năng suất lao động
kém, giá thành đắt.
- Quy mô SXLR hàng loạt: được đặc trưng bằng sản xuất theo lô hàng, các sản
phẩm cùng lô được sản xuất đồng thời, có sử dụng cả máy vạn năng và máy
chuyên dùng. Các máy có thể bố trí theo nhóm hoặc theo quy trình công nghệ.
Có ba dạng sản xuất: hàng loạt nhỏ, hàng loạt vừa và hàng loạt lớn.
- Quy mô SXLR hàng khối: đặc trưng bằng sản lượng xuất xưởng hàng năm rất
lớn. Quy mô này cho phép tự động hóa và cơ giới hóa quá trình công nghệ
SXLR.
3) Phân loại theo mức độ hoàn thiện của linh kiện nhập khẩu và tỷ lệ nội địa
hóa:
- Lắp ráp CBU (Completely Body Unit): ô tô được sản xuất ở nước ngoài và
nhập khẩu về ở dạng nguyên chiếc, có khung và thân vỏ, động cơ, hệ thống
truyền lực, ... được lắp ráp và sơn hoàn chỉnh.
- Lắp SKD (Semi Knock Down): SXLR ô tô từ các linh kiện là chi tiết rời hoặc
cụm – tổng thành bản hoàn chỉnh được nhập từ nước ngoài và sẽ được lắp ráp
thành cụm – tổng thành và ô tô hoàn chỉnh với một số linh kiện có thể được sản
xuất trong nước.
- Lắp CKD (Completely Knock Down): các linh kiện nhập về có mức độ tháo
rời cao hơn ở phương pháp SKD và khung vỏ chưa được sơn.
- Lắp IKD (Incompletely Knock Down): SXLR ô tô từ các linh kiện nhập từ
nước ngoài và với số lượng đáng kể các linh kiện sản xuất trong nước. Mức độ
IKD thường áp dụng khi chuẩn bị cho quá trình nội địa hóa sản phẩm với bản
quyền kỹ thuật được chuyển giao từ chính hãng.

Câu 2. Trình bày các quá trình công nghệ cơ bản trong SXLR ô tô. Vẽ sơ đồ
minh họa (hình 1.4) (trg 17-18)*
Bài làm
Quá trình công nghệ sản xuất và lắp ráp ô tô
Quá trình công nghệ là một phần của quá trình sản xuất, ở đó con người trực
tiếp hoặc gián tiếp thông qua công cụ lao động tác động lên đối tượng sản xuất
và làm thay đổi trạng thái và tính chất của đối tượng sản xuất.
- Quá trình công nghệ chế tạo chi tiết: là các tác động làm thay đổi trạng thái
hình học như kích thước, hình dáng, vị trí tương quan giữa các bề mặt của chi
tiết, thay đổi tính chất cơ lý như độ cứng, độ bền, ứng suất dư, trạng thái bề
mặt ... của chi tiết. Các chi tiết có thể được chế tạo tại nhà máy SXLR ô tô hoặc
có thể được chế tạo tại các nhà máy phụ trợ.
- Quá trình công nghệ lắp ráp: là các tác động tạo ra vị trí tương quan xác định
giữa các chi tiết, thông qua các mối lắp ghép giữa chúng để tạo thành sản phẩm
là các linh kiện (cụm • tổng thành, khung và thân vỏ ô tô) và ô tô;
- Quá trình kiểm tra, thử nghiệm và hiệu chỉnh: nhằm xác định chất lượng của
sản phẩm trong SXLR là các cụm-tổng thành và ô tô. Công tác hiệu chỉnh (thay
đổi tương quan giữa các chi tiết như điều chỉnh khe hở má phanh, hành trình
bàn đạp phanh, ly hợp, …; thay đổi đại lượng vật lý như áp suất, thời điểm và
lưu lượng phun nhiên liệu, …) nhằm đảm bảo các yêu cầu chất lượng của sản
phẩm đã đề ra.
Hình 1.4. Các quá trình công nghệ trong SXLR ô tô

Câu 3. Trình bày các giai đoạn chính của quá trình hình thành các sản phẩm cơ
khí nói chung. Vẽ sơ đồ (hình 2.1) và phân tích quá trình công nghệ chế tạo chi
tiết ô tô (trg 45-47)*
Bài làm
1. Sự hình thành sản phẩm cơ khí
Quá trình hình thành sản phẩm cơ khí thông qua sáu giai đoạn chính:
- Hình thành ý tưởng: đây là giai đoạn sản phẩm được hình thành từ ý tưởng của nhà
sản xuất và nhu cầu của thị trường. Ở giai đoạn này, sản phẩm được xác định sơ bộ
tính năng, công dụng và quy cách:
- Thiết kế: có nhiệm vụ nghiên cứu về vật liệu, tải trọng tác dụng, tính toán độ bền, độ
tin cậy ... và tính bảo dưỡng sửa chữa của sản phẩm. Thiết kế hoàn chỉnh sản phẩm
trước khi đưa qua bộ phận sản xuất;
- Nghiên cứu phát triển: có nhiệm vụ nghiên cứu cải tiến, nghiên cứu sản xuất sản
phẩm mới, nghiên cứu các công nghệ mới ứng dụng vào lĩnh vực sản xuất, xác định
sản lượng trên cơ sở thông tin về nhu cầu thị trường và dịch vụ sau bán hàng. Sau đó
tiến hành chế thử và thực nghiệm sản phẩm với mục đích kiểm nghiệm về chất lượng
sản phẩm thoả mãn yêu cầu đặt ra.
- Tổ chức sản xuất: tổ chức sản xuất có nhiệm vụ nghiên cứu các bản vẽ thiết kế và
các yêu cầu kỹ thuật của sản phẩm từ đó tổ chức sản xuất và lập quy trình công nghệ
chế tạo sao cho đạt hiệu quả kinh tế kỹ thuật cao nhất trong điều kiện cho phép;
- Chế tạo sản phẩm: sau khi sản phẩm chế thử và hình thức tổ chức sản xuất được
thẩm định, sản phẩm được sản xuất theo thiết kế và quy mô đã định ở giai đoạn
nghiên cứu phát triển sản phẩm;
- Xã hội – thị trường: giai đoạn này tuy không trực tiếp tham gia vào sản xuất nhưng
có ảnh hưởng rất lớn tới quá trình hình thành sản phẩm, bao gồm các khâu tiếp thị và
khai thác sử dụng. Khâu tiếp thị là đầu mối giữa cung và cầu, có nhiệm vụ chào và
bán hàng, nắm bắt nhu cầu và kích thích nhu cầu của thị trường. Qua đó tạo ra thị
trường mới và dự báo về nhu cầu phát triển về số lượng, chất lượng cũng như nhu cầu
về sản phẩm mới.
2. Quá trình công nghệ chế tạo chi tiết
Quá trình công nghệ chế tạo các chi tiết ô tô được sơ đồ hóa như hình 2.1, bao gồm
các quá trình chính như sau:

- Quá trình tạo phôi: chế tạo phôi từ vật liệu bằng các phương pháp như đúc, - hàn,
gia công áp lực ...;
- Quá trình gia công cơ: làm thay đổi trạng thái hình học và cơ lý tính lớp bề mặt;
- Quá trình gia công nhiệt: làm thay đổi cơ lý tính như độ cứng và độ bền của chi
tiết:
- Quá trình lắp ráp: tạo ra vị trí tương quan xác định giữa các chi tiết thông qua các
mối lắp ghép giữa chúng để tạo thành sản phẩm hoàn chỉnh.

Câu 4. Nêu tóm tắt các phương pháp chế tạo phôi trong chế tạo chi tiết ô tô (trg
51-57). Phân nhóm các chi tiết ô tô (trg 61-64)*
Bài làm
1. Phương pháp chế tạo phôi trong chế tạo chi tiết ô tô
1) Phôi chế tạo bằng phương pháp đúc
Phôi đúc là sản phẩm được chế tạo bằng cách rót kim loại lỏng vào khuôn có hình
dáng và kích thước định sẵn, khi kim loại kết tinh ta thu được chi tiết có hình dạng và
kích thước tương ứng với lòng khuôn gọi là vật đúc. Sau đó đem vật đúc gia công cơ
để đạt được kích thước và yêu cầu kỹ thuật.
Đúc trong khuôn cát: đúc trong khuôn cát thường được áp dụng cho sản xuất phối
đơn chiếc và hàng loạt nhỏ
Đúc trong khuôn kim loại: đây là phương pháp đúc có khuôn sử dụng được nhiều
lần, cho độ chính xác và chất lượng bề mặt cao, dễ dàng cơ khí hóa và tự động hóa.
Đúc áp lực: là phương pháp dùng áp lực ép kim loại lòng điền đầy vào khuôn sau khi
đông đặc, ta thu được vật đúc.
Đúc ly tâm: là phương pháp rót kim loại lỏng vào khuôn quay, lực ly tâm sinh ra
trong khi quay sẽ ép kim loại lỏng vào thành khuôn và đông đặc tại đó.
2) Phôi chế tạo bằng phương pháp gia công áp lực
Gia công áp lực là dùng ngoại lực tác dụng thông qua các dụng cụ làm cho kim loại bị
biến dạng dẻo có định hướng trước để thu được chi tiết có hình dạng kích thước theo
yêu cầu. Các hình thức gia công áp lực chủ yếu là rèn từ do, rèn khuôn, dập tấm, cán,
vuốt và chồn.
Phương pháp rèn tự do: là phương pháp gia công kim loại ở trạng thái nóng, kim loại
được biến dạng tự do trừ mặt tiếp xúc của phối với dụng cụ gia công và đe.
Phương pháp rèn khuôn nóng (dập thể tích): là phương pháp gia công áp lực mà
kim loại ở trạng thái nóng biến dạng trong một không gian hạn chế bởi bề mặt lòng
khuôn. Rèn khuôn nóng cho phép gia công các chi tiết phức tạp, năng suất cao, dễ cơ
khí hóa, tự động hóa.
Phương pháp dập nguội: bao gồm các phương pháp như dập tấm, sấn, chồn ... với
phôi dập nguội thông thường ở dạng tấm. Phương pháp này cho năng suất và chất
lượng chi tiết cao.
Phương pháp cán định hình: là phương pháp gia công áp lực trong đó kim loại được
biến dạng qua khe hở giữa hai trục cán quay ngược chiều nhau, bao gồm cán nóng và
cán nguội. Hình dạng và khe hở giữa hai trục cán quyết định hình dạng, kích thước tiết
diện ngang của sản phẩm.
Phương pháp kéo sợi: là phương pháp gia công áp lực, trong đó kim loại được biến
dạng qua lỗ hình của khuôn kéo. Hình dạng, kích thước, tiết diện của sản phẩm phụ
thuộc vào hình dạng, kích thước của lỗ khuôn.
Ép kim loại: là quá trình gia công kim loại bằng áp lực, trong đó kim loại 2 được nung
nóng nằm trong lòng của vỏ 3 và được piston 1 ép qua lỗ khuôn 4 để có được hình
dạng và kích thước theo yêu cầu cần thiết.
3) Phối hàn
Phôi hàn được chế tạo từ thép cán dạng tấm hay thép hình liên kết lại với nhau bằng
mối hàn. Sử dụng cho các chi tiết dạng hộp không gian như khung xương, bệ máy...có
thể tạo kết cấu phức tạp, giá thành rẻ. Tuy nhiên chất lượng phối phụ thuộc vào chất
lượng mối hàn, khả năng chịu tải trọng thấp hơn so với phôi đúc.
4) Phôi đúc thiêu kết
Phối có được do thiêu kết hỗn hợp bột hoặc sợi kim loại và phi kim loại ở áp suất cao
(100-600 MPa), nhiệt độ thiêu kết thấp hơn điểm nóng chảy của kim loại (sắt-chì,
vonfram-đồng, ...) hoặc phi kim loại thành phần (bột amiăng, gốm). Phôi đúc thiêu kết
thường được dùng chế tạo các tấm ma sát như má phanh, tấm ma sát của đĩa bị động
ly hợp.
5) Phôi phi kim loại
Phần lớn vật liệu phi kim loại trong công nghiệp ô tô là chất dẻo, nhựa, chất pháp,
composis ... dùng để chế tạo các tấm ma sát, các nút bấm, các đòn kéo, khóa, van,
gioăng, phớt, vỏ hộp, vỏ ô tô ... Phương pháp chế tạo thường là đúc nóng chảy. Đối
với vật liệu composite, thường chế tạo từ bột tổng hợp trộn với dung dịch tạo keo, có
cốt là sợi thủy tinh và được đúc trong khuôn.
2. Phân nhóm các chi tiết ô tô
- Nhóm chi tiết dạng hộp (vỏ dày): bao gồm những chi tiết có hình khối rỗng, thường
làm nhiệm vụ của chi tiết cơ sở để lắp các đơn vị lắp khác lên nó tạo thành cụm hoặc
tổng thành của ô tô, như: thân động cơ và nắp máy, vỏ hộp số, vỏ cơ cấu lái ...
- Nhóm các chi tiết dạng càng: là loại chi tiết có một hoặc một số lỗ cơ bản cần gia
công đạt độ chính xác cao mà đường tâm của chúng song song với nhau hoặc tạo với
nhau một góc nào đó và một số yếu tố khác cần phải gia công như mặt đầu, rãnh then,
lỗ dầu.
- Nhóm các chi tiết dạng trục: trục là loại chi tiết được dùng rất phổ biến trên ô tô, có
nhiệm vụ truyền chuyển động quay, mômen xoắn và chịu lực phức tạp như xoắn, uốn.
Các chi tiết dạng trục có bề mặt cơ bản cần gia công là mặt tròn xoay ngoài, mặt này
thường dùng làm mặt lắp ghép. Tùy theo kết cấu mà ta có thể chia ra các chi tiết dạng
trục ra các loại sau: trục trơn (chốt trụ đứng, chốt piston); trục bậc (trục hộp số, trục
cam); trục rỗng (trục các đăng, trục lái); trục răng (trục sơ cấp, trục trung gian hộp số);
trục lệch tâm (trục khuỷu động cơ, trục khuỷu máy nén khí).
- Nhóm các chi tiết dạng trụ rỗng: là những chi tiết có dạng tròn xoay, hình ống,
thành mỏng, mặt đầu có vai hoặc không có vai, mặt trong có thể trụ hoặc trục bậc. Bề
mặt làm việc và bề mặt lắp ghép thường là một trong hoặc mặt ngoài. Trên ô tô các
chi tiết như ống lót xi lanh, moay ơ bánh xe, trống phanh, ống lót con đội xu páp ...
thuộc nhóm trụ rỗng.
- Nhóm các chi tiết dạng bạc: thường được dùng làm chi tiết đỡ ổ quay, chịu mài
mòn và đặc biệt là khả năng thay thế được, như bạc đầu to và đầu nhỏ thanh truyền
bạc cổ trục cam, bạc cầu cân bằng, bạc chốt trụ đứng ... Các chi tiết dạng bạc mặt đầu
có vai hoặc không có vai, thường có các rãnh hoặc lỗ ngang để dẫn dầu bôi trơn, một
số bạc được làm từ hai nửa
- Nhóm các chi tiết dạng đĩa: là những chi tiết có dạng tròn xoay, có tỷ lệ chiều dài
và đường kính lớn nhất nhỏ hơn 0.5. Bề mặt làm việc thường là đường kính ngoài và
các mặt bên, bề mặt lắp ghép là bề mặt trong như bánh đà, đĩa phanh, đĩa ép ly hợp,
bánh răng, ...
- Nhóm các chi tiết nổi ghép bằng ren: bao gồm các chi tiết như bu lông, đai ốc, vít
cấy dùng để lắp ghép các chi tiết với nhau tạo thành các mối ghép tháo được.

Câu 5. Trình bày phôi trong chế tạo khung và thân vỏ ô tô ? (trg 100-101)
Bài làm
1. Phôi chế tạo khung ô tô
Phôi để chế tạo khung ô tô (các dầm dọc và xà ngang) thường là thép tấm 16Mn hoặc
loạitương đương, có độ dày từ 4 mm trở lên và được dập hoặc cán định hình ở trạng
thái nguội hoặc nóng. Phương pháp dập định hình thường áp dụng để chế tạo dầm có
tiết diệnthay đổi và có chỗ uốn theo chiều dọc trong mặt phẳng ngang. Phôi cán định
hình dùng để chế tạo dầm có tiết diện không đổi và không có chỗ uốn. Trong một số
trường hợp, chi tiết của khung được chế tạo bằng cách kết hợp giữa gia công áp lực và
liên kết bằng đinh tán hoặc hàn để tạo chi tiết có tiết diện phức tạp, thường sử dụng
hàn hồ quang dưới lớp khí bảo trợ như CO2, hàn TIG và hàn MIG cho chất lượng mối
hàn cao cao.
Sau khi tạo hình cho phối kim loại, tiến hành ủ thường hóa hoặc nhiệt luyện, cắt sửa
và nắn trên máy ép để đảm bảo đúng kích thước, hình dạng và chất lượng theo yêu
cầu. Chú ý khi hàn phải có dưỡng để đảm bảo các chi tiết không bị cong vênh
2. Phôi chế tạo thân vỏ ô tô
Khung xương của thân vỏ thường được chế tạo từ phôi thép định hình với vật liệu là
thép CT3, SS400 và Q235 và liên kết với nhau bằng phương pháp hàn tạo thành các
mảng khung xương. Để giảm bớt trọng lượng của khung xương, tại một số vị trí
không yêu cầu chịu lực có thể sử dụng kim loại màu hoặc hợp kim của chúng. Phối
kim loại định hình có thể được gia công áp lực để có hình dáng thích hợp nhằm nâng
cao tính thẩm mỹ và khí động học của thân vỏ ô tô.
Vật liệu để chế tạo phần vỏ ô tô thường là thép tấm cán nóng (CT3, SS400, Q235,
A36, A572 ...) hoặc thép tấm cán nguội (08K, 08YU, SPCC, SPCC, SPCD ...) có độ
dày đến 1.5 mm. Đối với sàn ô tô hoặc vỏ thùng hàng có thể sử dụng thép tấm có độ
dày đến 3.0 mm và có gân chống trơn trượt. Các loại thép tấm thường dùng trong chế
tạo vỏ ô tô gồm:
- Thép tấm cán nóng: thép tấm cán nóng được gia công ở nhiệt độ lớn hơn nhiệt độ
kết tinh lại. Thép tấm cán nóng có tính dẻo cao, dễ biến dạng, phù hợp với gia công áp
lực trong tạo hình và có khả năng chống ăn mòn hóa học.
- Thép tấm cán nguội: là sản phẩm của thép tấm cán nóng được nhúng qua bể a-xít
để tẩy rỉ, sau đó cán ở nhiệt độ thường và ủ khử ứng suất. Đây là loại vật liệu chủ yếu
dùng trong chế tạo vỏ ô tô. So với thép tấm cán nóng thì thép tấm cán nguội có độ
bóng, độ cứng bề mặt và khả năng chống mài mòn cao hơn.
- Thép tấm phủ kẽm: sử dụng thép tấm sau đó phủ lên bề mặt lớp kẽm bằng hai
phương pháp: mạ kẽm và tráng kẽm. Phương pháp phủ kẽm bằng mạ điện cho chất
lượng bề mặt tốt hơn, lớp mạ kẽm mỏng và ít tốn hao kim loại mạ. Tuy nhiên quá
trình mạ tương đối phức tạp, chi phí cao. Phương pháp tráng kẽm là nhúng thép tấm
vào bể kẽm nóng chảy để kẽm bám vào bề mặt. Quá trình tráng kẽm đơn giản, những
độ bóng lớp kẽm tráng thấp, độ dày không đồng đều và tổn hao kim loại lớn hơn so
với phương pháp mạ. Tôn phủ kẽm có tính chống gỉ và chống ăn mòn hóa học cao,
nhưng tính hàn và tính sơn kém.
- Thép tấm hai pha: là thép tấm được tôi, ủ liên tục để tạo thành kim loại có hai cấu
trúc pha là Mác-ten-xít (M) và Fe-rít (a), có độ bền, độ cứng và ứng suất kéo cao (5.5
kG/mm2). Thép tấm hai pha dùng để chế tạo các chi tiết có yêu cầu chịu lực như cánh
cửa hay tấm cản trước.
- Thép tấm có công dụng đặc biệt: thép tấm được chế tạo với thành phần hóa học và
phương pháp gia công đặc biệt, có cơ tính và chất lượng bề mặt cao, có khả năng
chống rỉ và ăn mòn hóa học, thường dùng khi có yêu cầu đặc biệt đối với thân vỏ ô tô.

Câu 6. Trình bày đặc điểm, phạm vi ứng dụng của nguyên công dập, cắt và đột
lỗ (trg 107-108)
Bài làm
- Nhóm các nguyên công cắt: tạo phôi chi tiết từ phối tấm bằng các phương pháp cắt
và đột lỗ theo đường cắt hở hoặc khép kín,
- Nhóm các nguyên công tạo hình: là các nguyên công làm phôi chi tiết biến dạng
dẻo mà không làm phá hủy phôi, bao gồm các nguyên công như: uốn, dập vuốt, dập
dãn, miết, uốn vành, gấp mép, ...
a) Cắt phôi chi tiết theo đường viền hở
Máy cắt lưỡi dao song song: máy cắt có hai lưỡi dao song song như hình 3.14, lưỡi
dao dưới cố định và lưỡi dao trên chuyển động lên xuống tạo hành trình cắt. Máy cắt
này chỉ có thể cắt theo đường thẳng với chiều rộng cắt B đến 3200 mm và chiều dày 5
đến 60 mm. Ưu điểm của máy cắt này là đường cắt có chất lượng tốt, hành trình cắt
nhỏ. Tuy nhiên cần lực cắt lớn, không cắt được các đường cong và đường khép kín.
Lực cắt được tính theo công thức:
P = K.B.S.c (N) (3.7)
Trong đó: K – hệ số tính đến mức độ không đồng đều của vật liệu, kích thước phối và
độ mòn của dao, K K = 1.1 - 1.3; c - giới hạn bền cắt của vật liệu phôi, .c = (0.8 +
0.9) ơb với ơb là giới hạn bền (N/mm2).
Khi khe hở giữa hai lưỡi dao lớn, khi cắt sẽ làm phôi quay đi một góc và làm cho chất
lượng mép cắt giảm. Để khắc phục cần đặt một tấm chặn và ép bởi lực Q để chống lại
mô men quay phôi, đồng thời mài vát lưỡi dao một góc Y để tăng lực tập trung ở lưỡi
cắt.
Máy cắt lưỡi dao nghiêng: máy cắt có lưỡi dao trên nằm nghiêng so với lưỡi dao
dưới một góc  = 2 - 6°. Khi cắt, lưỡi dao không tiếp xúc toàn bộ chiều dài cắt nên
lực cắt giảm và quá trình cắt không diễn ra đồng thời trên chiều dài cắt, máy cắt lưỡi
dao nghiêng có thể cắt với chiều dài bất kỳ, cắt được tấm có chiều dày lớn hơn so với
máy cắt lưỡi dao song song và có thể cắt được đường cong. Tuy nhiên đường cắt có
chất lượng kém hơn so với máy cắt lưỡi dao song song.

Máy cắt chấn động: máy cắt có hai lưỡi dao nghiêng tạo thành một góc từ 24 - 30°,
Chuyển động lên xuống của lưỡi cắt rất nhanh từ 2000 - 3000 lần/phút với hành trình
ngắn < 4 mm. Ưu và nhược điểm của máy cắt này giống như máy cắt lưỡi dao
nghiêng.
Ngoài các máy cắt trên còn máy cắt dao đĩa có trục song song, máy cắt dao đĩa có trục
nghiêng và máy cắt đĩa nhiều cặp dao.
b) Dập cắt và đột lỗ
Dập cắt và đột lỗ dùng để cắt phôi chi tiết theo đường viền khép kín, vì vậy phải cắt
bằng khuôn cắt hoặc mũi đột có lưỡi cắt cũng là đường viền khép kín. Khi dập cắt và
đột lỗ dùng chày và cối có cạnh sắc để tạo thành lưỡi cắt. Đặc điểm chung của dập cắt
và đột lỗ là lực cắt phân bố trên toàn bộ chu vi cắt nên Cối đường cắt có chất lượng
tốt, hành trình cắt nhỏ và có thể cắt được những đường cong khép kín phức tạp. Tuy
nhiên, yêu cầu cần lực. Khi dập cắt cần tránh làm các góc nhọn, cần thiết kế góc lượn
để dễ cắt và tăng bền cho chày và cối.
Các thông số cơ bản của dập cắt và đột lỗ bao gồm:
- Khe hở giữa chày và cối, z = (5 - 10%)S. Khi đột lỗ thì lấy kích thước của chày làm
chuẩn có kể đến dung sai do biến dạng mép cắt, kích thước của cối lớn hơn 2z. Khi
dập cắt thì kích thước của cối làm chuẩn, kích thước của chày nhỏ hơn 2z;
- Lực dập cắt và đột:
P = KLS.c (N) (3.9)
Trong đó: L – chiều dài hay chu vi đường cắt (mm).

Câu 7. Trình bày đặc điểm các phương pháp hàn tiếp xúc ứng dụng trong hàn
lắp ráp khung và thân vỏ ô tô (mục 1- trg 115-118)
Bài làm
1) Hàn tiếp xúc
a) Nguyên lý hàn tiếp xúc
Hàn tiếp xúc là một dạng hàn áp lực, dùng dòng điện có cường độ lớn. Do bề mặt tiếp
xúc có độ nhấp nhô, diện tích tiếp xúc thực tế bé hơn nhiều so với diện tích tiếp xúc
danh nghĩa, mặt khác trên bề mặt có màng ôxit và không sạch hoàn toàn nên điện trở
tiếp xúc lớn, nhiệt lượng lớn tập trung tại vị trí tiếp xúc làm nóng chảy đến trạng thái
hàn. Khi hàn, hai bề mặt được ép sát vào nhau nhờ cơ cấu ép, sau đó có dòng điện
chạy qua bề mặt tiếp xúc, theo định lý Junlenxo nhiệt lượng sinh ra được xác định:
Q=0.24 R I2 t
Trong đó: 1 - cường độ dòng điện hàn; t - thời gian dòng điện chạy qua vật hàn, R -
Điện trở toàn mạch.
b, Các thông số chính của hàn tiếp xúc
Đường kính cực đại của mặt điện cực : d=2s+3 (mm)
Trong đó : s là chiều dài tấm kim loại hàn
Cường độ dòng điện hàn :
id 2
I=
4

Trong đó : i mật độ dòng điện i=(200-500A/mm2)

Lực bấm của điện cực
d2
P= p
4
Trong đó : p là áp lực riêng của điện cực, p=(6,5-11,5KG/mm2)
Thời gian hàn tùy thuộc vào độ dày mối hàn t = 0,1-0,8s
c, Các phương pháp hàn điện tiếp xúc
Hàn giáp mổi: là phương pháp hàn tiếp xúc trong đó mối hàn được tạo thành trên
toàn bộ bề mặt tiếp xúc giữa các chi tiết. Chi tiết hàn được kẹp chặt trên giá cố định và
giá di động và được nối với hai điện cực hàn của biến áp hàn . Cơ cấu ép sinh ngoại
lực có thể là cơ khí, thủy lực tạo lực ép khoảng 10 – 15 (N/mm2).
- Hàn tiếp xúc điểm: là phương pháp hàn điện tiếp xúc trong đó các chi tiết được hàn
với nhau theo từng điểm.
Hàn điểm bằng điện cực giả: Lợi dụng các phần nhô ra của hai chi tiết cần hàn để coi
chúng như các điện cực hàn. Mỗi phần nhô ra và tiếp xúc của hai chi tiết sẽ là một
điểm hàn.
-Hàn tiếp xúc đường : mối hàn là tập hợp các điểm hàn liên tục, tại mỗi một thời
điểm có một điểm hàn được tạo ra dưới tác dụng của dòng điện và lực ép thông qua
các điện cực hình đĩa quay liên tục. Hàn đường có thể thực hiện hàn liên tục các tấm
có chiều dày 0.3: 3 mm hoặc cũng được sử dụng để hàn các ống liên tục.
Các phương pháp hàn tiếp xúc dễ cơ khí hóa và tự động hóa do vậy năng suất rất cao,
được sử dụng nhiều trong hàn lắp thân vỏ ô tô con, vỏ ô tô khách, cabin ô tô tải. Dòng
điện hàn có cường độ rất lớn, thời gian tác dụng ngắn, nhiệt tập trung nên vùng kim
loại lân cận ít bị ảnh hưởng nhiệt, chi tiết ít biến dạng. Mặt khác, không phải dùng que
hàn, thuốc hàn hay khí bảo vệ nên mối hàn không có xỉ mà chất lượng mối hàn vẫn
đảm bảo.

Câu 8. Vẽ sơ đồ và trình bày quá trình công nghệ chế tạo chi tiết và lắp ráp
khung ô tô (Mục 3.4.2, hình 3.37, trg 12-13)
Bài làm
Sơ đồ quá trình công nghệ chế tạo chi tiết và lắp ráp khung ô tô như hình 3.37, có thể
chia làm 3 công đoạn chính:
- Công đoạn gia công chế tạo chi tiết: bao gồm các nội dung công việc 1, 2, 3 và 4;
- Công đoạn lắp ráp các chi tiết thành khung ô tô: liên kết dầm ngang với dầm dọc, các
giá đỡ động cơ, hộp số, gố đỡ nhíp, ... bằng phương pháp hàn, đinh tán hoặc bu lông.
- Công đoạn hoàn thiện chi tiết và khung ô tô: bao gồm các nội dung 5, 6 và 8.
Các lỗ kỹ thuật trên các chi tiết của khung bao gồm các lỗ đinh tán, lỗ bu lông, lỗ luồn
dây điện, hoặc hệ thống dẫn động, ... được khoan bởi máy khoan nhiều trục hay máy
khoan cần có dưỡng khoan. Các lỗ có đường kính lớn hơn 30 mm có thể gia công
bằng mũi khoét hoặc dập cắt lỗ ở bộ phận gia công áp lực trước đó. Các dầm ngang có
hình dạng phức tạp được lắp ghép từ hai hay nhiều chi tiết bằng hàn hồ quang có khí
bảo trợ, khi hàn phải có dưỡng để đảm bảo vệ chi tiết không bị cong vênh, biến dạng.
Trong một số trường hợp có yêu cầu đặc biệt về cơ tính lớp bề mặt, độ bóng, ... các
chi tiết khung có thể được gia công nhiệt luyện hoặc phun hạt cứng
Nếu khi lắp ráp hoàn thiện khung ô tô bằng bu lông, hoặc đinh tán (không sử dụng
phương pháp hàn) thì các chi tiết khung được gia công bề mặt, tẩy rửa, sơn hoặc mạ
bảo vệ trước khi lắp ráp hoàn thiện. Nếu liên kết bằng phương pháp hàn thì sơn hoặc
mạ bảo vệ bề mặt được tiến hành sau khi lắp ráp hoàn thiện
Đối với khung ô tô con có tính năng thông qua cao, ô tô bán tải, ... các dầm dọc, dầm
ngang và các giá đỡ các bộ phận được lắp ráp với nhau bằng phương pháp hàn. Đối
với kết cấu khung chịu tải chính (ô tô tải, ô tô khách), các chi tiết được lắp ráp với
nhanh bằng đinh tán hoặc bu lông, nhằm loại bỏ ảnh hưởng của mối hàn đến độ bền
mỏi của khung. Để tăng khả năng chịu lực, một số đoạn dầm dọc (lắp cẩu, lắp cơ cấu
nâng hạ thùng, ...) có táp thêm các tấm gia cường được liên kết bằng phương pháp hàn
hoặc tán đinh. Khi lắp ráp khung ô tô, các chi tiết được định vị và kẹp chặt trong hệ
thống gá lắp hoặc dưỡng chuyên dùng để đảm bảo độ chính xác khi lắp ráp. Khi liên
kết bằng đinh tán, đối với đinh tán có đường kính > 14 mm phải tán nóng nhiệt độ
1050 -1100°C, thiết bị tán thường là máy ép thủy lực. Sau mỗi công đoạn, cần tiến
hành kiểm tra kích thước, độ vuông góc và độ cong vênh, ... để đảm bảo yêu cầu kỹ
thuật cho các chi tiết hoặc tổng thể khung ô tô.

Câu 9. Trình bày việc phân chia thân vỏ ô tô thành các đơn vị lắp ráp? Điều
kiện phân chia các đơn vị lắp ráp ? (mục 1) thuộc 3.4.3 trg 124-125)
Bài làm
1) Phân chia thân vỏ ô tô thành các đơn vị lắp ráp
Phân chia thân vỏ ô tô thành các chi tiết và đơn vị mảng, gọi chung là đơn vị lắp
ráp, là một bước quan trọng trong thiết kế cũng như trong công nghệ chế tạo
thân vỏ ô tô. Phân chia đúng sẽ giảm được thời gian chuẩn bị sản xuất, giảm độ
dài của chu kỳ sản xuất; nâng cao chất lượng sản phẩm; đảm bảo sự song song
giữa các dây chuyền chế tạo các đơn vị mảng và dây chuyền chế tạo thân vỏ ô
tô; thuận lợi cho cơ giới hóa và tự động hóa quá trình lắp ráp.
Vị trí phân chia và phương pháp lắp ráp giữa các đơn vị lắp ráp được xác định
bởi đặc điểm kết cấu, tình hình chịu lực, hình dạng, kính thước của vỏ xe, cũng
như khả năng công nghệ. Các đơn vị lắp ráp có kích thước lớn thì số lượng
chúng ít, nhưng trong chế tạo cũng như khi lắp ráp đòi hỏi phải có trang thiết bị
công nghệ có kích thước và công suất lớn, giá thành cao. Nếu phân chia các đơn
vị lắp ráp quá nhỏ, tuy công nghệ chế tạo chi tiết đơn giản, nhưng công nghệ lắp
ráp tạo mảng và vỏ xe phức tạp hơn do có nhiều điểm lắp ghép, hệ số sử dụng
kim loại trong chế tạo phối thấp.
Để việc tổ chức sản xuất có hiệu quả và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của thân vỏ ô
tô, việc phân chia các đơn vị lắp ráp phải tính đến các điều kiện sau:
- Số lượng các đơn vị tham gia lắp ráp phải là ít nhất, đồng thời đảm bảo tính
công nghệ trong chế tạo;
- Phải đảm bảo sự tiếp cận của các trang thiết bị công nghệ vào các vị trí và lắp
ráp được dễ dàng. Tận dụng tối đa khả năng hàn điểm tiếp xúc bằng các máy
hàn treo, máy hàn di động nhiều điểm, các rô-bốt hàn;
- Đảm bảo thao tác thuận lợi cho người công nhân khi sử dụng các trang thiết bị
công nghệ, tránh gây căng thẳng và mỏi mệt;
- Các đơn vị lắp ráp phải có tính công nghệ cao, khi lắp ráp chúng với nhau để
hình thành thân vỏ ô tô phải theo trình tự công nghệ nhất định để đảm bảo độ
chính xác của mối lắp ghép và kích thước hình học của thân vỏ;
- Trong quá trình khai thác, đảm bảo tính công nghệ và giá thành hợp lý trong
sửa chữa và thay thế.
Các chi tiết của vỏ xe thường được chế tạo từ thép tấm, tạo hình bằng gia công
áp lực và liên kết với nhau bằng phương pháp hàn, đôi khi sử dụng đinh tán.

Câu 10. Trình bày khái niệm (mục 1), công dụng của lớp sơn (mục 2), các
thành phần cơ bản của sơn (mục 3). Các đặc điểm cơ bản của sơn (mục 4). Cấu
trúc các lớp sơn vỏ ô tô (mục 5) (trang 136-139)
1) Các khái niệm
- Sơn: là hợp chất hóa học bao gồm nhựa hoặc dầu chưng cất có
màu hoặc không có màu, dùng để phủ lên các bề mặt.
- Quá trình sơn: là quá trình phủ lên bề mặt một lớp sơn mỏng dưới
dạng dung dịch lỏng, sau đó làm khô để tạo ra một lớp mỏng cũng gọi là
lớp sơn. Lớp sơn này có tác dụng cách ly vật liệu gốc với môi trường khí
quyển để bảo vệ và làm đẹp cho sản phẩm.
Đối với ô tô, một yêu cầu quan trọng khi xuất xưởng là phải có tính
thẩm mỹ cao, trong đó vỏ xe ô tô phải được bao phủ bằng các lớp sơn có
màu sắc đẹp và bền vững trong môi trường sử dụng như mưa, nắng, bụi,
rung...
2) Công dụng của lớp sơn
Sơn được phủ lên bề mặt kim loại, gỗ, ...để bảo vệ và trang trí các bề
mặt, nâng cao tính thẩm mỹ và nhận biết. Ngoài ra, sơn còn đảm nhận các
chức năng khác khi sơn phủ lên bề mặt có yêu cầu đặc biệt.
- Thẩm mỹ và nhận biết sơn tạo màu và tạo độ bóng cho bề mặt,
nâng cao tính thẩm mỹ và sự hấp dẫn của sản phẩm. Việc phân biệt (nhận
biết) thông qua màu sắc cũng là một chức năng của sơn (ô tô cứu hỏa, ô
tô cứu thương, ô tô khách... được sơn màu đặc biệt để phân biệt với các
loại ô tô khác). Sơn cũng được dùng để đánh dấu phân biệt các bộ phận
điều khiển máy móc,thiết bị, các đường ống hóa chất, vỏ dây điện, ...
- Bảo vệ: màng sơn mỏng phủ trên bề mặt chi tiết có tác dụng cách
ly chi tiết với môi trường nước, không khí, ánh sáng mặt trời, môi trường
ăn mòn: a xít, kiềm, muối, SO2...) bảo vệ sản phẩm trước hiện tượng ăn
mòn. Nếu lớp sơn màng cứng và dày có thể làm giảm sự va đập, ma sát,
 do vậy sơn còn có tác dụng bảo vệ chi tiết trước các tác động cơ học.
3) Các thành phần cơ bản của sơn

Hình 3.56: Thành phần của sơn

Sơn bao gồm các thành phần cơ bản như hình 3.56 và được hòa trộn
với nhau trong dung môi để được hỗn hợp dạng sệt có độ bám dính cao.
Tùy thuộc phương pháp sơn, sơn được pha loãng để dễ sử dụng hơn.

a) Nhựa: (chiếm 40%-60%)

Nhựa là thành phần chính của sơn, ở dạng lỏng có độ nhớt và trong
suốt, tạo ra một lớp màng trên bề mặt vật thể sau khi sơn và làm khô.
Tính chất của nhựa có ảnh hưởng trực tiếp đến đặc tính (độ cứng, sức cản
dung môi và ảnh hưởng của sự thời tiết) của sơn. Nó cũng ảnh hưởng đến
chất lượng sơn như: độ nhấp nhô bề mặt, độ bóng, thời gian khô,.... Nhựa
trong sơn có nhiều loại:
- Theo nguồn gốc có: nhựa tự nhiên, nhựa tổng hợp
- Theo nguồn gốc hóa học: nhựa phenolphomandehit, nhựa ankyl,
nhựa amin, nhựa epoxi, nhựa polyeste, nhựa vinyl, nhựa acrylate, nhựa
silicon.
- Theo trạng thái vật lí: nhựa dẻo nóng, nhựa phản ứng nhiệt
b) Chất màu: (7% - 40%)
Chất tạo màu thường ở dạng bột, dùng để tạo màu và che giấu bề
mặt bên dưới lớp sơn, ngăn ảnh hưởng của tia cực tím tới bề mặt bên
dưới. Một số chất tạo màu rất độc như loại sơn chì, ngày nay đã thay thế
chì bằng các chất ít độc hơn như titan trắng (Titan dioxit Ti02) có bọc
 silicon hoặc ôxít nhôm. Chất tạo màu không tan trong dung môi và keo
nhựa, không có tính bám dính, tuy nhiên, nó có thể bám dính vào bề mặt
sơn cùng với nhựa và các thành phần khác trong sơn. Một số chất tạo
màu có khả năng chống xước cao, được dùng để bảo vệ lớp nền. Chất
màu có một số loại như: hạt có màu, hạt màu sáng, hạt độn, hạt chống ô
xy hóa, hạt giảm bóng, ..
c) Dung môi và cách pha sơn
Dung môi là chất lỏng dùng để hòa tan nhựa, chất màu, chất độn và
hòa trộn chúng với nhau tạo thành hỗn hợp sơn. Chất pha sơn được dùng
để pha loãng màu sơn cơ bản đến độ loãng (độ nhớt) thích hợp cho sơn.
Cả dung môi và chất pha sơn đều bay hơi khi sấy khô và không nằm lại
trong lớp sơn.
Trong thực tế, có nhiều loại nhựa khác nhau được sử dụng trong sơn,
nên cũng có nhiều loại dung môi để hòa tan các loại nhựa đó. Mỗi loại
sơn có một chất pha sơn đặc biệt, được làm từ một số loại dung môi,
được qui định cụ thể để sử dụng cùng với loại sơn tương ứng. Hơn nữa,
một số chất pha sơn lại chứa các dung khác nhau và có tỷ lệ hỗn hợp pha
khác nhau, để người sử dụng có thể chọn loại chất pha sơn theo tốc độ
bay hơi thích hợp nhất đối với nhiệt độ môi trường đặc biệt.
d) Chất phụ gia: (0%-5%)
Những chất phụ gia không phải là chất tạo màng chủ yếu của lớp sơn,
nhưng chọn và sử dụng chính xác chất phụ gia có ảnh hưởng rất lớn đến
chất lượng màng sơn. Có nhiều loại phụ gia, tùy thuộc chức năng của nó
có thể phân thành các loại: chất dẻo hóa, chất phân tán chất màu, chất
chống lắng, chất chống tách màu, chất san bằng, chất chống sủi bọt, chất
hấp thụ tia cực tím, chất làm khô, chất đóng rắn, chất dẻo hóa, ...

- Công dụng đặc biệt: ngoài tác dụng bảo vệ và trang trí, sơn còn có
công dụng đặc biệt: Ngụy trang cho các thiết bị phương tiện quân sự (xe
tăng, ô tô quân sự được sơn màu xanh lục, tàu thuyền quân sự được sơn
màu xanh nước biển, chiến đấu cơ được sơn màu bạc,...); Khi sử dụng
sơn chống tia hồng ngoại có thể tàng hình trong vùng hoạt động của các
thiết bị ra đa địch sử dụng tia hồng ngoại. Ngoài ra còn có sơn cách điện
dùng trong kỹ thuật điện, sơn chống hà dùng trong công nghiệp đóng tàu.
4) Đặc điểm cơ bản của sơn
- Màng sơn khô từ từ: sau khi sơn, dung môi sẽ bay hơi, màng sơn khô
từ từ (thông thường khoảng 10 phút có thể khô bề mặt, một giờ sau sẽ
khô hoàn toàn, có thể sơn lớp thứ hai, bốn giờ sau có thể mài, đánh
bóng). Tốc độ khô của sơn tổng hợp gấp 5 + 10 lần của sơn dầu, vì thế có
thể tiết kiệm thời gian và diện tích mặt bằng nhà xưởng, thích hợp với qui
trình sản xuất hiện đại
- Màng sơn cứng chịu ma sát: Màng sơn tổng hợp cứng, bóng, chịu
ma sát, sau khi sấy khô không có bụi, dính, nhăn,... Sơn dầu không có đặc
điểm trên. Vì vậy màng sơn tổng hợp có thể mài, đánh bóng, trang trí bề
mặt đẹp.
- Màu sắc đồng đều, bỏng: So với sơn dầu, sơn tổng hợp có màu sắc
đẹp, thí dụ dùng sơn trong suốt để sơn thì vẫn đảm bảo các loại vân hoa
đẹp, bóng. Khi pha các chất khác nhau, được các màu khác nhau, bề mặt
sản phẩm có nhiều loại không bóng, bán bóng, có vân hoa,...
- Chịu ăn mòn hóa học: sau khi sơn xong, sản phẩm có thể chịu nước,
chịu a xít, chịu kiềm, chịu dầu, xăng, rượu, ... bảo vệ sản phẩm không bị
ăn mòn.
- Chế tạo sơn dễ dàng: khi chế tạo sơn đều dùng các loại hóa chất, vì
vậy khi chế tạo dễ dàng pha chế và khống chế các điều kiện kỹ thuật.
Thiết bị máy móc không đắt, qui trình công nghệ dễ điều khiển.
- Màng sơn dễ biến trắng: nhược điểm lớn nhất của màng sơn là khi
gia công trong khí hậu ẩm ướt, dễ biến trắng. Nguyên nhân là khi dung
môi bay hơi, lượng nước trong không khí sẽ đi vào màng sơn, không kết
hợp với dung môi, tạo thành dạng sương trắng trên bề mặt sản phẩm.
Nhược điểm này có thể khắc phục bằng cách dùng dung môi có độ sôi
cao, gia công sơn ở nơi khô ráo.
- Màng sơn tương đối mỏng: màng sơn sau khi khô rất mỏng, vì vậy
khi gia công phải phun hai đến ba lần, nhiều nhất có thể đến chín lần, sau
đó đánh bóng màng sơn. Nguyên nhân chủ yếu là màng sơn có lượng
không bay hơi rất nhỏ, thường chiếm dưới 30% thành phần sơn. Đặc biệt
khi phun, cần phải pha thêm dung môi vào sơn mới có thể phun được, các
loại sơn dầu lượng không bay hơi chiếm 70% - 80%.
- Khó gia công bằng phương pháp quét: gia công sơn tổng hợp thường
bằng phương pháp phun, bởi vì sơn có dung môi, có độ hòa tan rất lớn,
gây phá hủy lớp sơn nền, đồng thời bay hơi nhanh, nên khó quét. Trái lại,
sơn dầu dễ dàng quét hơn, lớp sơn vẫn đảm bảo bằng phẳng. Sơn tổng
hợp có công dụng đặc biệt, có thể thấm trong bông, vải để quét, xoa.
 - Sơn có mùi kích thích khó chịu: dung môi trong sơn có tính kích
thích mạnh, nếu gia công sơn trong môi trường không lưu thông không
khí sẽ gây đau đầu, hôn mê. Vì vậy phải chú ý an toàn lao động.
- Chịu tác động của ánh nắng mặt trời: màng sơn tổng hợp chịu ánh
sáng kém, lớp sơn trong suốt chịu ánh sáng tia tử ngoại kém, màng sơn có
màu dễ biến màu dưới ánh nắng mặt trời. Công nghệ sơn tổng hợp hiện
đại có thể khác phục nhược điểm này, nhưng cần phải đầu tư nghiên cứu
cải tiến.
5) Cấu trúc các lớp vỏ sơn
Vỏ ô tô được bảo vệ và cải thiện tính thẩm mỹ nhờ được phủ lên bề mặt
lớp màng sơn có cấu cấu trúc phân lớp như hình 3.57. Tùy thuộc khu vực
bề mặt thân vỏ xe mà cấu trúc và số lượng lớp sơn có khác nhau: Bề mặt
ngoài thân vỏ có đủ 6 lớp sơn như trên; Bề mặt trong thân vỏ xe có thể
không có 2 lớp sơn nền và màng sơn; Bề mặt phía dưới của sàn xe và hốc
bánh xe không có hai lớp sơn ngoài cùng, nhưng có thêm một lớp PVC
để chống ồn và chống đá văng: Bề mặt phía dưới cửa, tấm ốp sườn, sườn
xe có thêm lớp PVC bên ngoài lớp sơn điện ly, rồi mới đến lớp sơn lót bề
mặt và lớp sơn màu.
Câu 11. Nêu vị trí, vai và ntròhiệm vụ của công nghệ lắp ráp ô tô (trg 162-163)
1. Vị trí và vai trò của quá trình lắp ráp
Nếu quá trình gia công cơ khí là giai đoạn chủ yếu của quá trình chế
tạo các chi tiết ô tô thì quá trình lắp ráp là giai đoạn cuối cùng của quá
trình công nghệ sản xuất và lắp ráp tô. Và chỉ sau khi lắp ráp thành sản
phẩm thì các quá trình tạo phôi, gia công cơ, nhiệt luyện, sơn ... mới có ý
nghĩa để tạo thành các thuộc tính chất lượng của ô tô. Ô tô là một sản
phẩm bao gồm nhiều hệ thống do nhiều cụm - tổng thành và các chi tiết
lắp ráp với nhau. Như vậy, chi tiết là đơn vị nhỏ nhất trong các mối quan
hệ lắp ráp. Quá trình công nghệ lắp ráp bao gồm 3 quá trình cơ bản: 1
Lắp các chi tiết thành nhóm; 2 Lắp các nhóm thành cụm - tổng thành; 3
Lắp các cụm - tổng thành thành ô tô hoàn chỉnh. Lắp ráp là sự phối hợp
lẫn nhau giữa hai hay nhiều chi tiết tạo thành một cụm chi tiết hoặc máy
hoàn chỉnh có công dụng xác định. Những bề mặt và kích thước mà dựa
vào đó các chi tiết phối hợp với nhau gọi là bề mặt lắp ráp.
Quá trình lắp ráp là một quá trình lao động kỹ thuật phức tạp. Mức
độ phức tạp và khối lượng lao động lắp ráp liên quan chặt chẽ đến quá
trình gia công chế tạo chi tiết: các chi tiết càng chính xác thì lắp ráp
chúng cũng sẽ nhanh, dễ dàng do ít phải điều chỉnh hay sửa chữa. Công
nghệ lắp ráp phải đảm bảo những phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật của
mối ghép, chuỗi kích thước, độ chính xác về truyền động do thiết kế đề
ra. Bởi vậy, thiết kế sản phẩm hợp lý về kết cấu và chuỗi kích thước
không nhưng giảm được khối lượng gia công chế tạo mà còn giảm khối
lượng lao động cho lắp ráp, nâng cao năng suất lao động.
Chất lượng lắp ráp quyết định chất lượng sản phẩm. Trong nhiều
trường hợp, giai đoạn gia công cơ có chi tiết đạt mọi yêu cầu kỹ thuật
nhưng lắp ráp sản phẩm không hợp lý thì chất lượng của sản phẩm không
đạt yêu cầu, ảnh hưởng đến khả năng làm việc ổn định và tuổi thọ của sản
phẩm. Ví dụ: khi lắp ráp cụm truyền lực chính-vi sai, điều chỉnh ăn khớp
không đúng cặp bánh răng côn xoắn sẽ gây ra tiếng ồn và tăng nhiệt độ
khi làm việc và làm cặp bánh răng bị mòn nhanh.
2. Nhiệm vụ của công nghệ lắp ráp
Nhiệm vụ chung của công nghệ lắp ráp là căn cứ vào yêu cầu kỹ
thuật của bản vẽ lắp, nghiên cứu để tìm các biện pháp về tổ chức và kỹ
thuật để thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp đạt hai yêu cầu:
- Đảm bảo tính năng kỹ thuật của sản phẩm theo yêu cầu;
 - Nâng cao năng suất lắp ráp, hạ giá thành sản phẩm;
Để đạt được những yêu cầu nói trên, khi thiết kế quy trình công nghệ
lắp ráp cần lưu ý các vấn đề sau:
- Nghiên cứu kỹ nguyên lý làm việc và yêu cầu kỹ thuật của sản
phẩm cần lắp
ráp;
- Xác định các mối lắp ghép, yêu cầu về độ chính xác và đặc tính
làm việc của chúng để chọn phương pháp lắp ráp phù hợp;
- Nắm vững nguyên lý hình thành chuỗi kích thước lắp ráp để có
biện pháp công nghệ lắp ráp, kiểm tra và điều chỉnh nhằm thoả mãn yêu
cầu kỹ thuật của sản phẩm;
- Cần thực hiện quy trình công nghệ lắp theo một trình tự hợp lý
thông qua việc thiết kế sơ đồ lắp rắp. Trình tự lắp ráp không hợp lý trong
nhiều trường hợp có thể làm ảnh hưởng đến chất lượng nguyên công lắp
ráp trước hoặc sau, trong một số trường hợp dẫn đến không lắp được và
làm giảm năng suất lắp ráp;
- Nắm vững công dụng, nguyên lý hoạt động và sử dụng hợp lý các
trang thiết bị công nghệ, đồ gá, dụng cụ đo kiểm, vận chuyển... để giảm
nhẹ lao động, nâng cao năng suất và chất lượng lắp ráp.

Câu 12. Trình bày các chỉ tiêu đánh giá độ chính xác lắp ráp và các yếu tố ảnh
hưởng (trg 164-165)
a) Các chỉ tiêu đánh giá độ chính xác lắp ráp
- Độ chính xác của mối lắp ghép: được đặc trưng bằng dung sai lắp
ghép, mức độ tương tác và phương chiều của các bề mặt tiếp xúc lắp
ghép từ đó hình thành độ dôi hoặc độ do cho phép, khe hở ... của mối lắp
ghép. Trong quá trình lắp ráp phải đảm bảo tính chất của từng mối lắp
ghép đó theo yêu cầu của thiết kế,
- Độ chính xác về tương quan giữa các chi tiết và cụm chi tiết: được
thể hiện bằng các khâu trong chuỗi kích thước lắp ghép, trong quá trình
lắp ráp phải đảm bảo các kích thước các khâu của chuỗi kích thước theo
yêu cầu kỹ thuật. Đánh giá độ chính xác tương quan giữa các chi tiết hoặc
cụm chi tiết thường dùng các chỉ tiêu như kích thước, khe hở, độ đảo mặt
đầu, động không song song, độ đồng tâm ... Quá trình lắp ráp phải đảm
 bảo mối quan hệ và tương quan giữa các khâu không thay đổi trong quá
trình làm việc, có nghĩa là phải đảm bảo tính năng của sản phẩm được ổn
định.
- Đảm bảo khả năng hiệu chỉnh hoặc tự hiệu chỉnh của máy (nếu có):
sau một thời gian làm việc, các bề mặt tiếp xúc giữa các chi tiết trong mối
ghép động sẽ bị mòn làm tăng dần khe hở và thay đổi vị trí tương quan
giữa các các chi tiết và cụm chi tiết. Quá trình lắp ráp cần tìm cách giảm
khe hở ban đầu và có khả năng hiệu chỉnh vị trí của chi tiết và cụm chi tiết
khi bị mài mòn, nhằm nâng cao thời gian và hiệu quả sử dụng của sản
phẩm.
b) Các yếu tố ảnh hưởng đến độ chính xác rắp ráp
- Độ chính xác khi gia công các chi tiết: sai số về kích thước, hình
dạng và chất lượng bề mặt lắp ghép dẫn đến sai số của các khâu trong
chuối kích thước lắp ghép và không đảm bảo độ chính xác lắp ghép
- Sự dịch chuyển tương đối và biến dạng của các chi tiết do ứng suất
xuất hiện trong quá trình lắp ráp;
- Thực hiện quá trình lắp và kiểm tra không đúng, gây hư hỏng chi
tiết hoặc không đảm bảo độ chính xác lắp ráp.

Câu 13. Trình bày các hình thức tổ chức lắp ráp (mục 5.1.5, vẽ các hình 4.5 và
4.6, trg 170-173)

1) Lắp ráp cố định

Lắp ráp cố định là hình thức tổ chức lắp ráp mà mọi công việc lắp
được thực hiện tại một hoặc một số địa điểm, các linh kiện được vận
chuyển tới địa điểm lắp để phục vụ cho lắp ráp. Lắp ráp cố định được
phân thành lắp ráp cố định tập trung và cố định phân tán.
Lắp ráp cố định tập trung: Là hình thức tổ chức lắp ráp mà đối
tượng lắp ráp được lắp ráp hoàn thành tại một vị trí, do một công nhân
hoặc một nhóm công nhân cùng thực hiện. Các linh kiện cấu thành được
đưa từ kho hoặc tại các giá để chi tiết xung quanh đến vị trí lắp ráp. Hình
thức lắp ráp cố định tập trung thích hợp với những đối tượng lắp ráp có
kích thước lớn nhưng kết cấu đơn giản, số nguyên công ít, sản xuất đơn
chiếc hoặc loạt nhỏ. Tuy nhiên, hình thức này đòi hỏi diện tích mặt bằng
làm việc lớn, thợ có trình độ tay nghề cao, đồng thời có chu kỳ lắp ráp
một sản phẩm lớn, năng suất thấp.
Lắp ráp cố định phân tán: Hình thức lắp ráp này thích hợp với
những sản phẩm phức tạp, có thể chia thành nhiều nhóm, cụm hoặc tổng
thành được lắp ráp ở nhiều vị trí độc lập. Sau đó mới tiến hành lắp các
nhóm, cụm hoặc tổng thành lại thành sản phẩm hoàn thiện ở một vị trí cố
định khác. So với hình thức lắp ráp cố định tập trung, hình thức này
không đòi hỏi công nhân có trình độ tay nghề cao nhưng có tính chuyên
môn hóa cao theo một số nguyên công nhất định, cho năng suất cao hơn
và hạ giá thành lắp ráp sản phẩm. Vì vậy, hình thức lắp ráp cố định phân
tán thường áp dụng cho quy mô sản xuất loạt vừa.

2) Lắp ráp di động

Đây là hình thức tổ chức lắp ráp dạng dây chuyền, tại mỗi vị trí trên
dây chuyền sẽ thực hiện hoàn chỉnh một hoặc một số nguyên công lắp ráp
 nhất định, sau đó đối tượng lắp được di chuyển tới vị trí lắp tiếp theo của
quy trình công nghệ lắp. Sự di chuyển của đối tượng lắp được thực hiện
bằng băng chuyền, xe ray với xích tải, xe đẩy, cần trục ... Căn cứ thời gian
thực hiện lắp ráp tại các vị trí (τ j) và nhịp sản xuất của tuyến dây chuyền
(R) có thể phân thành lắp ráp di động tự do và lắp ráp di động cưỡng bức.
Trong đó, thời và nhịp của tuyến dây chuyền là những chỉ tiêu công nghệ
của tuyến dây chuyền được trình bày cụ thể ở mục 4.3.4 của Chương này.
Lắp ráp di động tự do: thời gian thực hiện hoàn chỉnh công việc
lắp ráp tại mỗi vị trí là khác nhau và không theo nhịp của tuyến dây
chuyền. Tại mỗi vị trí có thể do một nhóm công nhân thực hiện công việc
lắp ráp tại vị trí đó, hoặc một nhóm công nhân di chuyển cùng đối tượng
lắp ráp và đảm nhận công việc của một vài vị trí liên tục trên tuyến dây
chuyền. Hình thức lắp ráp di động tự do gây lãng phí thời gian công nghệ
do sự chênh lệch về thời của các vị trí và nhịp sản xuất, chỉ áp dụng với
dạng sản xuất, chỉ áp dụng với dạng sản xuất đơn chiếc và loạt nhỏ.
Lắp ráp di động cưỡng bức: đây là hình thức tổ chức lắp ráp mà
thời gian di chuyên đối tượng giữa các vị trí và thời gian thực hiện nội
dung công việc lắp ráp tại mỗi vị trí được tính toán và điều khiển phù hợp
với nhịp sản xuất của tuyến dây chuyền. Lắp ráp di động cưỡng bức được
áp dụng với quy mô sản xuất loạt lớn và hàng khối, trang thiết bị công
nghệ được cơ khí hóa và tự động hóa cao, công nhân có tính chuyên môn
hóa cao theo nguyên công lắp ráp tại các vị trí. Căn cứ hình thức di
chuyển đối tượng lắp ráp, có thể chia thành hai dạng: Lắp ráp di cộng
cưỡng bức liên gián đoạn và lắp ráp di động cưỡng bức liên tục.
- Lắp ráp di động cưỡng bức gián đoạn: đối tượng lắp ráp được
dừng lại ở các vị trí lắp để công nhân thực hiện các công việc lắp ráp
trong khoảng thời gian xác định Ti, sau đó đối tượng lắp di chuyển đến vị
trí lắp tiếp theo. Tổng thời gian dừng lại ở vị trí lắp ráp ti và thời gian di
chuyển giữa hai vị trí tk tương ứng với nhịp sản xuất của tuyến dây
chuyền R.
- Lắp ráp di động cưỡng bức liên tục: đối tượng lắp ráp được đặt trên băng
chuyền di chuyển liên tục trên tuyến và các công nhân đứng trên băng chuyền
vừa chuyển động cùng đối tượng vừa thực hiện nội dung công việc lắp ráp. Sau
khi hoàn thành nội dung công việc của vị trí lắp ráp, người công nhân sẽ quay
lại điểm bắt đầu của vị trí lắp để thực hiện nội dung công việc cho đối tượng
tiếp theo. Trong hình thức lắp ráp di động cưỡng bức liên tục, cần phải xác định
vận tốc chuyển động của đối tượng lắp để đảm bảo yêu cầu về thời gian thực
hiện tại mỗi vị trí và nhịp của tuyến dây
Câu 14. Trình bày mục đích, các phương pháp chạy rà và chạy thử cụm – tổng
thành trên ô tô (trg 202). Vẽ và giải thích sơ đồ chạy rà động cơ (hình 4.39,
trang 203)
1. Mục đích
Các chi tiết sau khi gia công trên bề mặt còn để lại các vết cắt của dao cụ
và chưa tạo thành bề mặt tiếp xúc có lợi. Chạy rà là một quá trình tạo sự mài
hợp “tích cực” làm thay đổi các kích thước, độ bóng bề mặt và các cơ tính khác
của bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối, nâng cao tính kinh tế và làm
tăng tuổi thọ của cặp chi tiết tiếp xúc. Chạy rà bao gồm hai giai đoạn: chạy rà vĩ
mô để san bằng các nhấp nhô lớn và chạy rà tế vị để san bằng các nhấp nhô nhỏ.
Kết thúc quá trình chạy ra khi cường độ mòn của cặp chi tiết tiếp xúc ổn định.

Chạy thử là có mục đích kiểm tra lần cuối chất lượng lắp ráp. Ranh giới
giữa chạy rà và chạy thử là không rõ ràng, quá trình chạy rà cũng có thể kiểm
tra chất lượng lắp ráp và quá trình chạy thử cũng có hiệu quả tạo ra bề mặt tiếp
xúc có lợi. Trong quá trình chạy rà và chạy thử đối với các cụm – tổng thành
cần tiến hành kiểm tra và điều chỉnh các thông số kỹ thuật như: khe hở nhiệt
xupap, áp suất cuối kỳ nén, độ rơ và vết tiếp xúc của các trục và bánh răng, đo
công suất, tiêu hao nhiên liệu và nhiệt độ, áp suất dầu bôi trơn ...

Tùy thuộc cụm – tổng thành có phải là nguồn sinh động lực hay không mà
có chạy rà nóng và chạy rà nguội, trong chạy rà nóng và chạy rà nguội lại phân
biệt thành chạy rà có tải và chạy rà không tải như bảng 4.4. Ngoài trừ các
phương tiện đặc chủng, ô tô hybrid và ô tô chạy năng lượng mặt trời, trên ô tô
thông thường chỉ có động cơ là tổng thành sinh động lực.

Chạy rà và chạy thử động cơ: sơ đồ kết nối các thiết bị trên băng chạy rà và
chạy thử động cơ như trên hình 4.39. Phanh chất tải trên bằng thủ có thể là
phanh điện tử, phanh thủy lực hoặc phanh cơ khí có thiết bị chỉ thị lực phanh.
Khi chạy ra nguội không tải, tháo các bugi hoặc kim phun nhiên liệu, ngắt kết
nối giữa động cơ cần chạy rà với các phụ tải như máy phát, bơm nước, và hệ
thống cung cấp nhiên liệu. Cho động cơ điện hoạt động, thông qua các khớp nối
và hộp giảm tốc làm quay trơn động cơ cần chạy rà, phanh chất tải chỉ đóng vai
trò là khâu truyền mô men quay. Khi chạy ra nguội có tải, lắp bugi hoặc kim
phun vào động cơ cần chạy rà để tạo lực cản trong hành trình nén, kết nối các
phụ tải khác của động cơ (nếu động cơ xăng thì ngắt điện mô bin đánh lửa cao
áp hoặc ngắt điện khỏi vòi phun điện tử, với động cơ disel thì thanh răng đặt ở
vị trí ngắt nhiên liệu hoặc ngắt điện cung cấp cho kim phun điện tử) và động cơ
điện vẫn đóng vai trò là nguồn động lực.

HÌnh 4.39 Sơ đồ chạy rà động cơ

Hình 4.40 Băng chạy rà và chạy thử động cơ

 Khi chạy rà nóng không tải, lắp hoàn chỉnh các hệ thống, chi tiết cần thiết
và ngắt khớp nối giữa động cơ cần chạy rà và nhanh chất tải, cho động cơ hoạt
động ở chế độ không tải. Khi chạy rà nóng có tải, đóng khớp nối giữa động cơ
cần chạy rà và phanh chất tải, điều chỉnh tốc độ động cơ kết hợp với điều chỉnh
lực phanh của phanh chất tải. Động điện được ngắt khỏi hệ thống bằng cách
ngắt khớp nối giữa động cơ điện và hộp giảm tốc. Thông qua các thiết bị đo và
hiển thị sẽ vẽ được đường đặc tính ngoài và đặc tính cục bộ của động cơ. Trên
một số loại băng thử, động cơ điện đồng thời là thiết bị phanh chất tải, đóng vai
trò là máy phát khi chạy rà nóng. Trên hình 3.40 là bằng chạy rà và chạy thử
động cơ với phanh chất tải dạng thủy lực.

Câu 15. Trình bày các nguyên tắc và các công đoạn chính trong tổng lắp ô tô
(trang 204-205)
Nguyên tắc:
- Nguyên tắc “ 3 tuân thủ”: Tuân thủ theo bản vẽ. Tuân thủ theo quy trình
công nghệ. Tuân thủ theo tiêu chuẩn lắp ráp.
- Nguyên tắc “3 xác định”: xác định đúng trình độ công nhân. Xác định
đúng trang thiết bị công nghệ. Xác định đúng loại công việc.
- Nguyên tắc 5 chữ - Căn, Đọc, Đề, Làm và Kiểm”: căn cứ tài liệu công
nghệ. Đọc hiểu tài liệu công nghệ. Đề ra bất cập và giải pháp giải quyết hợp
lý. Làm theo quy trình công nghệ. Kiểm tra quá trình thao tác lắp ráp.
Công đoạn chính:

Sau khi lắp ráp hoàn thiện, ô tô được đưa đến các công đoạn kiểm tra và
hiệu chỉnh trên các băng thử ở tuyến kiểm tra riêng biệt. Căn cứ vị trí lắp ráp và
đặc điểm của từng nguyên công trong tổng lắp ô tô, có thể phân thành 3 tuyến
lắp ráp cơ bản sau:
  Lắp thân vỏ, cabin và khung vỏ (Trim Line, Cab Line hay Body
Line);
 Lắp hệ thống gầm và truyền lực (Chassis Line hay Under-Floor
Line);
Lắp hoàn thiện (Final Line).

Câu 16. Nêu các thuộc tính phản ánh chất lượng của ô tô và các nguyên tức
đánh giá (mục 5.2.3 trg 219-221)
Thuộc tính:
Những thuộc tính chung nhất phản ánh chất lượng ô tô bao gồm:

- Thông số kỹ thuật cơ bản: nhóm này đặc trưng này được qui định bởi các
chỉ tiêu kết cấu vật chất, thành phần cấu tạo, trọng lượng, kích thước, khả
năng mang tải, đặc tính động lực học, tiêu hao nhiên liệu, ... và các tính
năng chuyên dùng khác. Các yếu tố này được thiết kế theo những tổ hợp
khác nhau tạo ra tính năng, công dụng đặc trưng cho ô tô trong quá trình sử
dụng.
- Tuổi thọ và độ tin cậy của ô tô: đây là yếu tố đặc trưng cho khả năng của ô
tô thực hiện được bình thường các thuộc tính kỹ thuật đã định theo đúng
tiêu chuẩn thiết kế trong một khoảng thời gian nhất định, tương ứng với
mục đích, điều kiện sử dụng và chế độ khai thác kỹ thuật cụ thể.
- An toàn chuyển động và bảo vệ môi trường: trong quá trình vận hành, chất
lượng của ô tô còn được đánh giá bằng các thuộc tính an toàn chuyển động
và bảo vệ môi trường. Các thuộc tính này không chỉ liên quan trực tiếp đến
của người sử dụng, mà còn liên quan đến phương tiện và người tham gia
giao thông khác, liên quan đến môi trường và tác động của môi trường đến
các vấn đề kinh tế - xã hội. Vì vậy, an toàn chuyển động và bảo vệ môi
trường là yếu tố bắt buộc phải tuân thủ đối với các doanh nghiệp sản xuất,
lắp ráp khi đưa sản phẩm ô tô của mình ra thị trường
 Đối với ô tô, ba nhóm thuộc tính trên thuộc nhóm thuộc tính hữu hình và
được xác định cụ thể trong quá trình thiết kế - thử nghiệm.

- Tính thẩm mỹ: nhóm thuộc tính này phản ánh đặc trưng về sự truyền cảm,
sự hợp lý về hình thức, sự bố trí nội thất và trang thiết bị, màu sắc và tính
thời trang, phù hợp với đánh giá bằng cảm quan.
- Tính tiện dụng và dịch vụ hỗ trợ: phản ánh những đòi hỏi về tính sẵn có,
dễ vận chuyển, bảo quản và sử dụng của sản phẩm, các tính năng hỗ trợ và
trang thiết bị tùy chọn khác theo sản phẩm do nhà sản xuất đưa ra để phục
vụ các nhu cầu khác nhau của khách hàng khác. Mặt khác, các dịch vụ sau
bán hàng như chế độ bảo hành, bảo dưỡng và sửa chữa, khả năng thay thế
chi tiết, chương trình khuyến mãi ... cũng có tác động rất lớn đến khả năng
lựa chọn sản phẩm của khách hàng.
- Tính kinh tế: là yếu tố rất quan trọng phản ánh chất lượng và khả năng
cạnh tranh của ô tô trên thị trường. Chỉ tiêu về tiêu hao nguyên liên vật liệu
và năng lượng được xác định từ giai đoạn thiết kế - thử nghiệm. Trong giai
đoạn khai thác sử dụng, tính kinh tế là rất phức tạp và bị chi phối bởi các
yếu tố: chế độ vận hành, trình độ người sử dụng, điều kiện sử dụng, chi phí
bảo dưỡng - sửa chữa trên quãng đường hoặc thời gian sử dụng, tính khấu
hao ... Bài toán kinh tế thường dẫn đến bài toàn tối ưu trong một điều kiện
cụ thể và bị ràng buộc bởi các chỉ tiêu kỹ thuật, tuy nhiên có thể bị phá vỡ
bởi “nhu cầu của người sử dụng.
- Tính xã hội: tính xã hội thể hiện ở chỗ, sản phẩm phải phù hợp với các quy
định của pháp luật và các cơ quan chức năng có liên quan, phù hợp với văn
hóa, đạo đức, tôn giáo và thói quen tiêu dùng của người sử dụng.
Như vậy, chất lượng của ô tô được tạo ra bởi toàn bộ các thuộc tính có khả
năng thỏa mãn nhu cầu vật chất hữu hình và vô hình của khách hàng. Mỗi thuộc
tính có tầm quan trọng khác nhau tuỳ thuộc vào chủng loại, mục đích và yêu
cầu sử dụng của khách hàng. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô phải xác
định được mức chất lượng tổng hợp giữa các thuộc tính này đối với từng chủng
loại sản phẩm để sản xuất ra sản phẩm có chất lượng và số lượng hợp lý nhất.

Nguyên tắc:
Chất lượng sản phẩm, cụ thể ở đây là chất lượng ô tô, là một khái niệm
tổng hợp cần được xem xét đánh giá một cách đầy đủ và thận trọng:

- Cần đặt chất lượng sản phẩm trong các mối quan hệ chặt chẽ giữa các yếu
tố: kỹ thuật - kinh tế - văn hóa xã hội; giữa các quá trình trước, trong và sau
sản xuất; các yếu tố bên trong và bên ngoài, trực tiếp và gián tiếp, nguyên
nhân và kết quả. Từ đó đánh giá đúng vị trí, vai trò của từng yếu tố đối với
chất lượng sản phẩm và mối quan hệ giữa các yếu tố.
- Chất lượng sản phẩm phải thỏa mãn khách hàng hai thuộc tính: giá trị và
giá trị sử dụng. Giá trị sản phẩm là giá trị lượng lao động tiêu hao để sản
xuất ra hàng hoá đó và tính bằng thời gian lao động xã hội cần thiết. Giá trị
sử dụng là tính năng, công dụng của sản phẩm để thoả mãn nhu cầu của
khách hàng, được quyết định bởi những thuộc tính hữu hình và vô hình.
- Chất lượng sản phẩm có tính tương đối về không gian và thời gian. Chất
lượng sản phẩm không ở trạng thái cố định, mà thay đổi theo từng thời kỳ
phụ thuộc vào sự biến động của các yếu tố kỹ thuật - kinh tế - văn hóa xã
hội và nhu cầu của thị trường.
- Chất lượng cần được đánh giá trên cả hai mặt chủ quan và khách quan.
Tính chủ quan của chất lượng là mức độ phù hợp của sản phẩm thiết kế đối
với nhu cầu của khách hàng. Tính khách quan của chất lượng thể hiện
thông qua các thuộc tính vốn có trong từng sản phẩm, từ đó đánh giá mức
độ phù hợp của các thuộc tính chất lượng sản phẩm so với tiêu chuẩn thiết
kế đặt ra.
- Chất lượng sản phẩm chỉ thể hiện đúng trong những điều kiện với mục đích
sử dụng cụ thể. Nguyên tắc này đòi hỏi việc cung cấp những thông tin cần
 thiết về sản phẩm cho người tiêu dùng là yêu cầu không thể thiếu được đối
với các nhà sản xuất.

Câu 17. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm (mục 5.2.4,
trg 222-223)
1) Yếu tố bên ngoài quá trình sản xuất
- Tình hình phát triển của thế giới: với xu hướng toàn cầu hóa và hội nhập
kinh tế, cùng với sự tiến bộ của xã hội, sự cạnh tranh và bão hòa của thị
trường thì vai trò của năng suất và chất lượng đang trở thành hàng đầu đối
với các doanh nghiệp SXLR ô tô;
- Tình hình thị trường: đây là yếu tố quan trọng nhất, là xuất phát điểm và
tạo lực thu hút định hướng cho sự phát triển sản phẩm. Sản phẩm chỉ có thể
tồn tại khi nó đáp ứng được những nhu cầu của khách hàng.
- Trình độ khoa học kỹ thuật: chất lượng của sản phẩm không thể vượt quá
giới hạn khả năng của trình độ khoa học công nghệ của một giai đoạn lịch
sử nhất định, là giới hạn cao nhất mà chất lượng sản phẩm có thể đạt được.
- Cơ chế và chính sách quản lý kinh tế: cơ chế quản lý kinh tế tạo môi
trường thuận lợi cho đầu tư nghiên cứu thiết kế cải tiến chất nâng cao lượng
sản phẩm và tính tự chủ sáng tạo trong. Mặt khác, cơ chế quản lý kinh tế
lành mạnh, công bằng cũng bảo vệ người tiêu dùng trong lĩnh vực đảm bảo
chất lượng sản phẩm.
- Yếu tố xã hội: những yêu cầu về văn hóa, đạo đức, tôn giáo và thói quen
tiêu dùng có ảnh hưởng trực tiếp tới các thuộc tính chất lượng của sản
phẩm, đồng thời có ảnh hưởng gián tiếp thông qua các qui định bắt buộc
mỗi sản phẩm phải thỏa mãn những đòi hỏi phù hợp với cộng đồng xã hội.
2) Yếu tố bên trong quá trình sản xuất
- Lực lượng lao động: cùng với công nghệ, con người là nhân tố trực tiếp
tạo ra chất lượng sản phẩm. Yếu tố lao động không chỉ đơn thuần là trình
độ chuyên môn, mà còn là ý thức trách nhiệm và tinh thần hợp tác giữa các
 thành viên, giữa các bộ phận và chính sách nhân sự trong quá trình sản xuất
có tác động sâu sắc toàn diện đến sự hình thành chất lượng sản phẩm. Hình
thành và phát triển nguồn nhân lực là một trong những nội dung cơ bản của
quản lý chất lượng trong giai đoạn hiện nay.
- Trang thiết bị và công nghệ: năng lực của trang thiết bị và trình độ công
nghệ có ảnh hưởng lớn đến chất lượng sản phẩm, đặc biệt đối với bộ phận
sản xuất sử dụng dây chuyền sản xuất tự động hóa như : hàn thân vỏ, sơn ô
tô. Để nâng cao chất lượng sản phẩm có các giải pháp: đầu tư trang thiết bị
và công nghệ mới, cải tiến công nghệ trên cơ sở trang thiết bị hiện có; đầu
tư mới một phần trang thiết bị trên cơ sở hiện có để cải tiến hoặc đổi mới
công nghệ.
- Yếu tố đầu vào và hệ thống cung ứng: bao gồm nguyên vật liệu, phôi hoặc
thành phẩm của doanh nghiệp sản xuất khác tham gia cấu thành sản phẩm
và hình thành các thuộc tính chất lượng. Tổ chức tốt hệ thống cung ứng
không chỉ là đảm bảo đúng chủng loại, chất lượng, số lượng các yếu tố đầu
vào, mà còn đảm bảo về mặt thời gian, sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộ giữa
bên cung ứng và doanh nghiệp sản xuất.
- Tổ chức quản lý: chất lượng sản phẩm phụ thuộc vào trình độ tổ chức quản
lý, sự phối hợp đồng bộ và thống nhất giữa các bộ phận chức năng. Theo
thống kê, có tới 85 % những vấn đề về chất lượng sản phẩm là do hoạt
động quản lý gây ra. Vì vậy, hoàn thiện tổ chức quản lý là cần thiết để nâng
cao chất lượng sản phẩm, thỏa mãn nhu cầu của khách hàng và các chỉ tiêu
kỹ thuật – kinh tế khác.

Câu 18. Nêu một số phương pháp quản lý chất lượng trong doanh nghiệp SXLR
ô tô (mục 2, trg 228-230)
a) Phương pháp 5S
Phương pháp này có thể áp dụng cho mọi hoạt động, từ sản xuất tới dịch
vụ và công tác văn phòng. Đây là một phương pháp hết sức đơn giản nhưng rất
có tác dụng để nâng cao hiệu quả và chất lượng. Phương pháp 5S được lấy từ
chữ cái đầu tiên của năm từ theo tiếng Nhật:

 Seiri – Sàng lọc: loại bỏ những cái không cần thiết.

- Quan sát kỹ nơi làm việc, phát hiện và xác định những cái không cần thiết
cho công việc. Sau đó huỷ bỏ những thứ không cần thiết.
- Nếu không quyết định ngay được thì đánh dấu sẽ huỷ sau và để riêng một
nơi để theo dõi trong một thời gian.
- Sau một thời gian, kiểm tra lại nếu không ai sử dụng thì huỷ. Nếu không tự
quyết định được thì tham khảo các ý kiến và để thêm một thời gian nữa.
 Seiton - Sắp xếp: sắp xếp mọi thứ ngăn nắp trật tự.
- Sắp sếp trang thiết bị và dụng cụ ngăn nắp, thuận tiện theo quy trình làm
việc và các tiêu chí như: dễ tìm, dễ thấy, dễ lấy và dễ trả lại. Đồng thời bảo
đảm tính thẩm mỹ và an toàn.
- Phác thảo và trao đổi với đồng nghiệp về cách sắp xếp bố trí trên quan điểm
thuận lợi cho thao tác và sau đó thực hiện.
- Làm sao cho các đồng nghiệp biết được là cái gì, để chỗ nào để họ tự sử
dụng mà không phải hỏi lại. Nên có danh mục các vật dụng và nơi lưu giữ.
- Áp dụng nguyên tắc này để chỉ rõ nơi đặt bình cứu hoả và các chỉ dẫn khác
cần thiết.
 Seiso - Sạch sẽ thường xuyên vệ sinh, giữ gìn nơi làm việc sạch sẽ
thông qua việc tổ chức vệ sinh hàng ngày máy móc, vật dụng và
nơi làm việc
- Đừng đợi lúc dơ bẩn mới làm vệ sinh, không vứt rác thải bừa bãi
- Dành thời gian thích đáng để thực hiện Seiso. Quá trình làm vệ sinh cũng là
một hành động kiểm tra.
  Seikatsu – Săn sóc: luôn luôn kiểm tra, duy trì 3S ở trên. Các hoạt
động 3S trên sẽ được cải tiến dần dựa theo tiêu chuẩn đã đặt ra và
tiến tới hoàn thiện 5S
- Cần nêu rõ nội dung và cá nhân hoặc tổ chịu trách nhiệm săn sóc. Kiểm tra,
đánh giá thường xuyên các hoạt động của tổ đội và cá nhân;
- Tạo phong trào lôi kéo, cuốn hút mọi người tham gia. Phương châm là hạn
chế phê bình, tăng cường động viên, khen thưởng.
 Shitsuke - Sẵn sàng: Rèn luyện tạo nên một thói quen tự giác cho
mọi người trong thực hiện 4S
b) Kaizen
Chiến lược Kaizen là phương pháp quan trọng trong quản lý, là chìa khoá
của sự thành công trong cạnh tranh của Nhật Bản. Kaizen có nghĩa là cải tiến
liên tục: "Không ngày nào không có một cải tiến nào đó được thực hiện trong
đơn vị", với phương châm huy động, khuyến khích và thừa nhận nỗ lực của con
người trong quá trình làm việc để thực hiện cải tiến. Chiến lược Kaizen đòi hỏi
các nhà quản lý phải tìm cách thoả mãn và phục vụ các nhu cầu của khách hàng.

Với quan niệm rằng cải tiến là một quá trình diễn ra dần dần và cần có thời
gian mới có hiệu quả. Kaizen cũng quan tâm đến đổi mới công nghệ là cần thiết,
nhưng sản phẩm có được từ công nghệ mới lúc đầu thường chưa hoàn thiện. Bởi
vậy, cần phải nỗ lực vào cải tiến chất lượng, giảm chi phí và cách thức phát
triển công nghệ ngày nay đang chuyển từ nhảy vọt sang từng bước nhỏ. Chính
yếu tố này đã khiến việc triển khai sản xuất hàng loạt được nhanh chóng hơn ở
phương Tây và ít gặp vấp váp hơn. Kaizen cũng không phủ nhận đổi mới, nó
không thay thế hay loại trừ đổi mới mà bổ sung cho nhau. Khi Kaizen đã gần
cạn, không phát huy mạnh mẽ thì cần có đổi mới, và ngay sau khi có đổi mới
cần thực hiện Kaizen. Kaizen và đổi mới là hai thành phần không tách rời nhau
trong tiến trình phát triển.
 Hiện nay, các liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô và các trung tâm dịch vụ của
các hãng ô tô của Nhật Bản tại Việt Nam chủ yếu sử dụng phương pháp 5S và
Kaizen trong QLCL sản phẩm và dịch vụ.

c) Phương pháp Six – Sigma

Six - Sigma (6 – Sigma) là phương pháp QLCL do hãng Motorola phát
triển đầu tiên vào năm 1986 và ngày nay được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh
vực công nghiệp khác nhau. Mục đích của 6 – Sigma là nâng cao chất lượng của
quá trình cho ra thành phẩm bằng cách nhận diện và loại bỏ những nguyên nhân
gây lỗi và giảm thiểu tối đa độ bất định trong sản xuất và hoạt động kinh doanh.
6 – Sigma đo lường các khả năng gây lỗi, chỉ dẫn điều tra và kiểm soát các tác
nhân chính, nhằm ngăn ngừa lỗi xảy ra ở ngay công đoạn đầu tiên. Phương pháp
dựa trên mô hình độ lệch chuẩn (Standard Deviation) trong thống kê, cấp độ của
phương pháp được xác định bằng thống kê số sản phẩm bị lỗi trong 1 triệu khả
năng gây lỗi:

- Cấp 2 Sigma tương ứng 308537 sản phẩm bị lỗi.

- Cấp 3 Sigmatương ứng 67000 sản phẩm bị lỗi.
- Cấp 4 Sigma tương ứng 6,200 sản phẩm bị lỗi.
- Cấp 5 Sigma tương ứng 233 sản phẩm bị lỗi.
- Cấp 6 Sigma tương ứng 3.4 sản phẩm bị lỗi.
Năm 2011, Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã xuất bản bộ tiêu chuẩn
các phương pháp định lượng 6 – Sigma. Nội dung của phương pháp 6 – Sigma
dựa trên chu trình 5 gia đoạn với hai hình thức DMAIC (Define – Xác định,
Measure – Đo lường, Analyze – Phân tích, Improve - Phát triển, Control – Kiểm
soát) và DMADV (Define – Xác định, Measure – Đo lường, Analyze – Phân
tích, Design – Thiết kế: Verify – Xác nhận). DMAIC sử dụng cho các dự án
nhằm nâng cao chất lượng của những quá trình kinh doanh đã có, DMADV sử
dụng cho các dự án nhằm tạo ra sản phẩm mới hoặc quá trình thiết kế mới. Hiện
nay, tuy chưa được phổ biến rộng ở Việt Nam nhưng một vài công ty có vốn
đầu tư nước ngoài như: Ford, LG, Samsung và V-tract đã đưa chương trình 6 –
Sigma vào triển khai áp dụng.

Câu 19. Trình bày các phương pháp kiểm tra chất lượng (mục 4, trang 241-244
– cả bảng 5.2)
a) Kiểm tra bằng cảm quan
Đây là phương pháp kiểm tra đánh giá một cách định tính các chỉ tiêu chất
lượng. Trong kiểm tra bằng cảm quan, thông qua sự cảm nhận của các cơ quan
cảm giác của can người về các thuộc tính chất lượng của sản phẩm để đưa ra
những kết luận về chỉ tiêu chất lượng. Phương pháp này được sử dụng rộng rãi
trong kiểm tra các chỉ tiêu khó lượng hóa như màu sắc, độ nhẵn bóng, độ thích
thú ... Do khả năng nhận biết, phân biệt của các cơ quan cảm giác có những hạn
chế nhất định nên người ta thường lập ra các hệ thống thang điểm khác nhau
như: thang điểm sắp xếp theo thứ tự, thang điểm phân khoảng theo các khoảng
bằng nhau tương ứng với sự nhận biết của cơ quan cảm giác, ...

Phương pháp cảm quan đơn giản, cho kết quả nhanh, tiết kiệm thời gian và
các nguồn lực vật chất trong công tác kiểm tra. Nó rất thích hợp trong trường
hợp kiểm tra các chỉ tiêu có tính tâm lý khó lượng hóa của sản phẩm và dịch vụ.
Tuy nhiên, phương pháp cảm quan phụ thuộc lớn vào trình độ chuyên môn, kiến
thức, khả năng kinh nghiệm, thói quen và trạng thái, tinh thần của người kiểm
tra. Kết quả kiểm tra mang tính chủ quan do đó kết quả thường có độ chính xác
không cao. Để khắc phục nhược điểm này người ta thành lập hội đồng kiểm tra
hoặc kết hợp với một số máy móc, phương tiện để nâng cao sự cảm nhận của
các cơ quan cảm giác.

b) Kiểm tra bằng đo lường

Phương pháp này được thực hiện với những trạng thiết bị, dụng cụ chuyên
dùng và kết quả thu được là những số liệu có định lượng rõ ràng. Phương pháp
này được áp dụng cho các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật phản ánh chất lượng của
sản phẩm trong quá trình sử dụng hoặc chất lượng được đánh giá gián tiếp
thông qua các chỉ tiêu đó, thường là thuộc tính chất lượng công nghệ có đơn vị
đo. Ví dụ như hình dạng và kích thước chi tiết, công suất và mô men xoắn động
cơ, nhiệt độ nước làm mát, lực phanh và quãng đường phanh, dao động, độ mài
mòn ... Ngoài KTCL sản phẩm, phương pháp này còn có thể KTCL của quá
trình và chất lượng của yếu tố con người. KTCL bằng đo lường có thể chia
thành các phương pháp sau:

Căn cứ trang thiết bị và dụng cụ kiểm tra:

- Kiểm tra bằng dụng cụ đo: pan me, thước cặp, dưỡng chuyên dùng,…;
- Kiểm tra bằng dụng cụ đo: pan me, thước cặp, dưỡng chuyên dùng,…;
- Kiểm tra bằng phần mềm mô phỏng mô phỏng động lực học, phân tích
phần tử hữu hạn, ...;
- Kết hợp giữa số liệu đo, thí nghiệm và phần mềm mô phỏng: đo kích thước
chi tiết, thí nghiệm trên bệ thử đo lực, ứng suất và biến dạng trên bệ thử,
sau đó sử dụng phần mềm mô phỏng để kiểm tra bền và độ tin cậy.
Căn cứ đối tượng kiểm tra:

- Kiểm tra chất lượng sản phẩm, dịch vụ

- Kiểm tra chất lượng quá trình: công suất, phần trăm số sản phẩm bị lỗi;
- Kiểm tra con người: thời gian làm việc, năng suất lao động, trình độ chuyên
môn
Căn cứ vào vị trí kiểm tra:

- Kiểm tra trong phòng thí nghiệm và các vị trí của quá trình công nghệ;
- Kiểm tra trên đường thử với các điều kiện khai thác gần giống với thực tế;
- Kiểm tra trên đường với điều kiện khai thác thực tế.
 Kết quả của phương pháp này phản ánh một cách khách quan và chính xác
các chỉ tiêu chất lượng sản phẩm. Tuy nhiên phương pháp phòng thí nghiệm đòi
hỏi phải có các trang thiết bị kỹ thuật kiểm tra hiện đại, vốn đầu lớn và chi phí
kiểm tra cao. Đối với một số chỉ tiêu chất lượng có tính chất tâm lý như thẩm
mỹ màu sắc, mùi vị, sự thích thú ... lại khó áp dụng.

c) Phương pháp chuyên gia

Phương pháp chuyên gia về thực chất là phương pháp kết hợp hai phương
pháp kiểm tra trên. Dựa vào kết quả thu được từ phương pháp đo lường và cảm
quan kinh nghiệm, người ta tiến hành thành lập hội đồng chuyên gia đánh giá,
cho điểm từng thuộc tính và chỉ tiêu chất lượng, phân cấp hạng sản phẩm.
Những chuyên gia phải là người có kiến thức, trình độ và kinh nghiệm thực tiễn
về lĩnh vực cần kiểm tra.

Bảng 5.2. Các giai đoạn của phương pháp chuyên gia

Giai đoạn Nội dung

- Lập tổ công tác;
Giai đoạn 1 - Lựa chọn các chuyên gia;
Chuẩn bị - Xác định sản phẩm và các chỉ tiêu chất lượng cần
kiểm tra của sản phẩm;
- Thu thập ý kiến chuyên gia;
Giai doạn 2 - Lựa chọn phương pháp giám định chuyên gia;
Tổ chức kiểm tra - Lựa chọn phương pháp thu nhận thông tin;
- Tiến hành trưng cầu ý kiến chuyên gia;
- Tổng hợp các ý kiến chuyên gia;
Giai đoạn 3 - Xác định các vấn đề cần thống nhất;
Kết thúc kiểm tra - Tiếp tục tổ chức lấy ý kiến của các chuyên gia cho
- đến khi thống nhất.
 Phương pháp chuyên gia tiến hành theo hai cách là phưng pháp Delphy và
Paterne. Trong phương pháp Delphy các chuyên gia không trực tiếp trao đổi với
nhau mà các ý kiến được đánh giá bằng các phiếu điều tra đã được soạn thảo
sẵn. Còn phương pháp Paterne là phương pháp trong đó các chuyên gia trao đổi
trực tiếp với nhau để đi đến nhất trí về mức độ đạt được của các chỉ tiêu chất
lượng. Cả hai phương pháp đều có những mặt tích cực và hạn chế nhất định cần
được sử dụng một cách linh hoạt phù hợp với từng trường hợp cụ thể. Các bước
kiểm tra giám định chất lượng bằng phương pháp chuyên gia bao gồm các giai
đoạn như bảng 5.2.

Thực tế cho thấy phương pháp chuyên gia được tổ chức tốt sẽ đem lại kết
quả khá chính xác trong kiểm tra, đánh giá chất lượng sản phẩm. Vì vậy, nó
được sử dụng khác rộng rãi hiện nay. Phương pháp này đã khai thác được kiến
thức, trình độ và kinh nghiệm của các chuyên gia am hiểu sâu về chất lượng
từng loại sản phẩm. Tuy nhiên nó vẫn mang tính chủ quan, phụ thuộc và kinh
nghiệm, độ nhạy cảm và khả năng của các chuyên gia, chi phí lớn và tốn kém về
thời gian. Ngoài ra đối với một số loại sản phẩm người ta còn sử dụng phương
pháp dùng thử sản phẩm qua đó xác định rõ mức chất lượng đạt được.

Câu 20. Nêu các nội dung cơ bản trong kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và
bảo vệ môi trường trong SXLR ô tô (các ý chính mục 5.4.2, trg 246-252)

Việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường được quy
định cho các loại xe cơ giới được sản xuất, lắp ráp từ các linh kiện hoàn toàn
mới hoặc từ ô tô sát xi, xe cơ giới hoàn toàn mới chưa có biển số đăng ký. Đối
tượng áp dụng là các Cơ sở sản xuất linh kiện, lắp ráp xe cơ giới và các tổ chức,
cơ quan liên quan đến việc quản lý, kiểm tra, thử nghiệm xe cơ giới. Không áp
dụng đối với mô tô, xe gắn máy, xe cơ giới được sản xuất, lắp ráp để sử dụng
vào mục đích quốc phòng, an ninh của Bộ Quốc phòng, Bộ Công an

1) Đánh giá điều kiện kiểm tra chất lượng (COP) tại cơ sở sản xuất
Mục đích đánh giá COP là đánh giá năng lực QLCL của Cơ sở sản xuất, để đảm
bảo duy trì chất lượng các sản phẩm sản xuất hàng loạt
1) Hồ sơ thiết kế xe cơ giới
Hồ sơ thiết kế xe cơ giới là tài liệu kỹ thuật mà Cơ sở sản xuất phải thực hiện và
được Cơ quan QLCL thẩm định nhằm đảm bảo cho các sản phẩm được sản
xuất, lắp ráp đáp ứng các yêu cầu về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi
trường.
1) Thử nghiệm mẫu điển hình
Thử nghiệm mẫu điển hình là hình thức kiểm tra bằng thực nghiệm nhằm mục
đích đánh giá chất lượng xe cơ giới theo các tiêu chuẩn, quy chuẩn và quy định
hiện hành. Việc thử nghiệm mẫu điển hình phải được thực hiện tại Cơ sở thử
nghiệm được Cơ quan QLCL cấp phép.
1) Hồ sơ kiểm tra sản phẩm
Hồ sơ kiểm tra sản phẩm cùng với báo cáo đánh giá COP là căn cứ để Cơ quan
QLCL cấp Giấy chứng nhận cho từng kiểu loại sản phẩm. Có hai loại hồ sơ
kiểm tra: hồ sơ kiểm tra linh kiện và hồ sơ kiểm tra xe cơ giới.
1) Kiểm tra trong quá trình sản xuất và lắp ráp
Sau khi sản phẩm được cấp Giấy chứng nhận, Cơ sở sản xuất tiến hành sản xuất
hàng loạt. Trong suốt quá trình sản xuất phải tiến hành kiểm tra chất lượng cho
từng sản phẩm và phải đảm bảo các sản phẩm này đạt tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ
thuật như hồ sơ kiểm tra sản phẩm và mẫu điển hình đã được chứng nhận.
1) Hồ sơ xuất xưởng đối với xe cơ giới
Đối với xe cơ giới đã được cấp giấy chứng nhận và có báo cáo kết quả
kiểm tra, giám sát của lô xe đã thực hiện, căn cứ vào kết quả kiểm tra của từng
sản phẩm, Cơ Sở sản xuất có trách nhiệm lập và cấp cho từng xe cơ giới xuất
xưởng các hồ sơ xuất xưởng bao gồm: Phiếu xuất xưởng, tài liệu hướng dẫn sử
dụng, sổ bảo hành hoặc phiếu bảo hành sản phẩm. Cơ sở sản xuất có trách
nhiệm báo cáo và truyền dữ liệu liên quan đến việc kiểm tra xe xuất xưởng tới
Cơ quan QLCL.
 2) Triệu hồi các sản phẩm bị lỗi kỹ thuật
Căn cứ theo các quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật hiện hành, các thông
tin và kết quả điều tra, Cơ sở sản xuất tự ra quyết định hoặc Cơ quan QLCL ra
quyết định buộc Cơ sở sản xuất phải thực hiện triệu hồi sản phẩm do mình sản
xuất lắp ráp.