Chương 1. Sơ Lược Về Lịch Sử Phát Triển PTĐS-1

CHƯƠNG 1
SƠ LƯỢC VỀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN ĐƯỜNG SẮT
1.1. Khái niệm và phân loại phương tiện đường sắt
1.1.1. Phân loại các phương tiện vận tải
1.1.2. Khái niệm chung về phương tiện sức kéo trên đường sắt thông dụng – đầu
máy
1.1.3. Khái niệm chung về phương tiện sức chở trên đường sắt thông dụng – toa
xe
1.1.4. Khái niệm chung về phương tiện đường sắt đô thị
1.1.5. Khái niệm chung về phương tiện đường sắt tốc độ cao
1.2. Sơ lược về lịch sử phát triển giao thông đường sắt
1.2.1. Sơ lược về lịch sử phát triển giao thông đường sắt trên thế giới
1.2.2. Sơ lược về lịch sử phát triển đường sắt quốc gia ở Việt Nam
1.2.3. Đường sắt đô thị ở Việt Nam
1.2.4. Đường sắt chuyên dùng ở Việt Nam
1.3. Sơ lược về lịch sử phát triển phương tiện sức kéo trong giao thông đường
sắt
1.3.1. Sơ lược về lịch sử phát triển phương tiện sức kéo trong giao thông đường
sắt trên thế giới
1.3.2. Sơ lược về tiến trình sử dụng phương tiện sức kéo trong giao thông đường
sắt ở Việt Nam
1
CHƯƠNG 1
SƠ LƯỢC VỀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN ĐƯỜNG SẮT
1.1. Khái niệm và phân loại phương tiện đường sắt
1.1.1. Phân loại các phương tiện vận tải
1.1.1.1. Phương tiện vận tải trên mặt đất
a. Phương tiện vận tải trên mặt đất (đường bộ)
- Phương tiện thô sơ: xe đạp, xe xích lô, xe ba gác, xe súc vật kéo v.v.
- Phương tiện cơ giới: các loại xe có động cơ như xe máy, xe ôtô v.v.
b. Phương tiện vận tải trên đường sắt
- Phương tiện chạy trên ray như đầu máy, toa xe và các thiết bị động lực chạy trên
ray.
1.1.1.2. Phương tiện vận tải dưới nước (phương tiện vận tải thuỷ)
a. Trên mặt nước: các thiết bị nổi trên mặt nước như: thuyền, ghe, xuồng, xà lan,
tầu…
b. Dưới mặt nước: các thiết bị di chuyển dưới mặt nước (tàu ngầm).
1.1.1.3. Phương tiện vận tải trên không
Kinh khí cầu, máy bay hoặc các vật thể bay...
1.1.1.4. Phương tiện vận tải bằng đường ống
Đường ống dẫn khí đốt, dẫn chất lỏng, vận chuyển vật liệu rời v.v.
1.1.1.5. Khái niệm về hoạt động của phương tiện giao thông trên mặt đất
Phương tiện vận tải trên mặt đất thô sơ nhất, đơn giản nhất, thường gặp nhất là xe
đạp (hình 1.1). Xét về phương diện kỹ thuật, xe đạp được cấu tạo từ 5 bộ phận cơ bản sau
đây: Nguồn động lực (1); Khung giá (2); 3. Hệ thống truyền động:pêđan, xích-líp, đĩa (3);
Bộ phận chạy (bánh xe) (4); Bánh xe bị động (bánh dẫn hướng) (4a); Bánh xe chủ động
(bánh truyền lực) (4b); Tay lái (hệ thống điều khiển) (5).
2
Hình 1.1. Phương tiện vận tải trên mặt đất – xe đạp
1. Nguồn động lực (người); 2. Khung giá; 3. Hệ thống truyền động (pêđan, xích-
líp, đĩa); 4. Bộ phận chạy (bánh xe); 4a. Bánh xe bị động (bánh dẫn hướng); 4b. Bánh xe
chủ động (bánh truyền lực); 5. Tay lái (hệ thống điều khiển)
Điều kiện để phương tiện có thể di chuyển được trên mặt đất là phải có nguồn
động lực và phải có ma sát giữa bánh xe và mặt đất (mặt đường).
Có thể thấy rằng, bất kể một phương tiện vận tải trên mặt đất nào, cho dù thô sơ
hay hiện đại, cũng chỉ gồm có 5 bộ phận chính, đó là: nguồn động lực, khung (giá đỡ), hệ
thống truyền động, bộ phận chạy và hệ thống điều khiển.
Tên gọi của phương tiện thường phụ thuộc vào tên gọi của nguồn động lực.
1.1.2. Khái niệm chung về phương tiện sức kéo trên đường sắt thông dụng – đầu máy
a. Khái niệm chung
Các phương tiện sức kéo trên đường sắt, cho đến nay, vẫn thường được gọi với cái
tên chung là đầu máy.
Đầu máy là một loại thiết bị động lực có thể tự di chuyển được trên đường sắt và
dùng để kéo các toa xe hoặc đoàn tàu. Thực chất đầu máy cũng là một loại phương tiện
trên mặt đất.
Cuối thế kỷ 18 con người phát minh ra máy hơi nứơc và nó là cơ sở để các nước
phát triển đi vào cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật. Máy hơi nước được sử dụng đầu tiên
trong ngành dệt và sau đó dùng trong công nghiệp và được sử dụng trên đường sắt.
Phương tiện sức kéo bao gồm: phương tiện sức kéo "độc lập" hay “tự lập” và
phương tiện sức kéo "không độc lập" hay “không tự lập”.
3
Phương tiện sức kéo "độc lập" là phương tiện mà ở đó nguồn năng lượng hoặc
động lực được bố trí trực tiếp trên phương tiện, cụ thể là đầu máy hơi nước, đầu máy tuốc
bin khí, đầu máy diesel, máy điện hạt nhân...
Phương tiện sức kéo "không độc lập" là phương tiện mà ở đó nguồn năng lượng
hoặc nguồn động lực không được bố trí trực tiếp trên phương tiện, mà được cung cấp từ
bên ngoài, cụ thể là đầu máy điện và toa xe động lực trên đường sắt chạy điện.
b. Phân loại phương tiện sức kéo
1. Đầu máy hơi nước (đầu máy độc lập, tự chạy được)
2. Đầu máy nhiệt (đầu máy độc lập, tự chạy được) bao gồm:
- Đầu máy tuốc bin khí
- Đầu máy diesel
3. Đầu máy điện (đầu máy không độc lập, muốn chạy được phải nhờ đến lưới điện,
nhà máy điện). Biến thể của đầu máy điện trên đường sắt điện khí hóa (đường sắt đô thị
và đường sắt cao tốc bánh sắt) là toa xe động lực (toa xe có động cơ, toa xe tự chạy).
4. Đầu máy điện hạt nhân
5. Phương tiện giao thông cao tốc, bao gồm:
a. Phương tiện giao thông cao tốc bánh sắt
b. Phương tiện giao thông cao tốc không bánh sắt
- Phương tiện chạy trên đệm không khí
- Phương tiện chạy trên đệm từ trường.
1.1.3. Khái niệm chung về phương tiện sức chở trên đường sắt thông dụng – toa xe
a. Khái niệm chung
Các phương tiện sức chở trên đường sắt, cho đến nay, vẫn thường được gọi với cái
tên chung là toa xe.
Toa xe thực chất là phương tiện vận tải đường sắt không có nguồn động lực trực
tiếp trên nó. Như vậy về mặt kết cấu, toa xe cũng giống đầu máy trừ thiết bị động lực và
hệ thống truyền động.
Đoàn xe: là các toa xe liên kết với nhau
Đoàn tàu = đầu máy + đoàn xe
b. Phân loại phương tiện sức chở – toa xe
Trên đường sắt thông dụng, không điện khí hóa:
+ Toa xe khách
- Toa xe khách thông dụng
4
Toa xe khách một tầng ghế ngồi (ngồi cứng, ngồi mềm)
Toa xe khách một tầng giường nằm (nằm cứng, nằm mềm)
Toa xe khách hai tầng (ghế ngồi mềm)
Toa xe ghế ngồi cứng (ghế dọc)
- Toa xe khách chuyên dùng
Toa xe hàng ăn (hàng cơm)
Toa xe trưởng tầu (xa trưởng)
Toa xe công vụ (phòng thí nghiệm, câu lạc bộ, y tế v.v.)
+ Toa xe hàng
-Toa xe hàng thông dụng
Toa xe hàng có mui vạn năng
Toa xe hàng thành cao vạn năng
Toa xe hàng thành thấp vạn năng
-Toa xe hàng chuyên dụng
Toa xe bưu vụ
Toa xe hành lý
Toa xe mặt bằng
Toa xe mặt bằng chở container
Toa xe mặt võng
Toa xe chở hàng siêu trường siêu trọng (kết cấu công trình)
Toa xe chở thiết bị quân sự (xe tăng, tên lửa, pháo,…)
Toa xe chở các hương tiện giao thông (xe máy, ô tô ...)
Toa xe hàng tự đổ
Toa xe hàng xả cạnh
Toa xe bồn
Toa xe bồn chở bột
Toa xe bồn chở xi măng
Toa xe bồn chở nước gang
Toa xe bồn chở chất thải nóng
Toa xe xi téc
Toa xe xitec công dụng chung
Toa xe xitec chở sản phẩm dầu mỏ
Toa xe ướp lạnh (thực phẩm)
5
Trên đường sắt điện khí hóa (đường sắt đô thị và đường sắt cao tốc):
Toa xe kéo theo
1.1.4. Khái niệm chung về phương tiện đường sắt đô thị
1.1.4.1. Phương tiện đường sắt đô thị bánh sắt
a. Đối với đường sắt không chạy điện (không điện khí hóa)
+ Toa xe động lực
Trên toa xe động lực bố trí thiết bị động lực thường là động cơ diesel, có hệ thống
truyền động cơ khí, thủy lực hoặc điện. Khi đó toa xe động lực tương tự nhu đầu máy
diesel, nhưng còn có thêm chức năng chuyên chở hành khách.
+ Toa xe kéo theo
Hoàn toàn tương tự như toa xe khách thông dụng nhưng số chỗ ngồi cho hành
khách là tương đối ít, chủ yếu là chỗ đứng.
+ Đoàn tàu đường sắt đô thị
Là tập hợp các toa xe động lực và toa xe kéo theo và thường được gọi là đoàn tàu
diesel. Số lượng các toa xe trong đoàn tàu thông thường từ 2 đến 6 xe.
b. Đối với đường sắt chạy điện (điện khí hóa)
+ Toa xe động lực
Đối với đường sắt không chạy điện (không điện khí hóa)
Trên toa xe động lực bố trí các động cơ điện kéo được cấp điện từ lưới điện, vì vậy hệ
thống truyền động là truyền động điện. Khi đó toa xe động lực tương tự nhu đầu máy
điện, nhưng còn có thêm chức năng chuyên chở hành khách.
Toa xe động lực gồm hai loại:
Toa xe động lực không có buồng lái (không có ca bin), ký hiệu là M (motor car)
Toa xe động lực có buồng lái (có ca bin), ký hiệu là Mc hoặc MC (trailer car with
cabin))
+ Toa xe kéo theo
Hoàn toàn tương tự như toa xe khách thông dụng nhưng số chỗ ngồi cho hành
khách là tương đối ít, chủ yếu là chỗ đứng.
Toa xe kéo theo gồm hai loại:
Toa xe kéo theo không có buồng lái (không có ca bin), ký hiệu là T (trailer car)
Toa xe kéo theo có buồng lái (có ca bin), ký hiệu là Tc hoặc TC (trailer car with
cabin))
+ Đoàn tàu đường sắt đô thị
6
Là tập hợp các toa xe động lực và toa xe kéo theo và thường được gọi là đoàn tàu
metro. Số lượng các toa xe trong đoàn tàu thông thường từ 2 đến 6 xe, trong đó thông
thường có 1/3 đến 1/2 số toa xe động lực.
Ví dụ thành phần đoàn tàu: MC+T+T+MC; TC+M+T+M+TC
1.1.5. Khái niệm chung về phương tiện đường sắt tốc độ cao
1.1.5.1. Phương tiện đường sắt cao tốc có bánh sắt
- Toa xe động lực
- Toa xe kéo theo
- Đoàn tàu đường sắt đô thị
Phương tiện đường sắt
Cấu hình đoàn tàu động lực tập trung:
Đoàn tàu cao tốc gồm hai đầu máy ở hai đầu, ở giữa là các toa xe; tương tự như
đoàn tàu đường sắt thông dụng nhưng tốc độ cao (đến 350 km/h), thông thường có từ 4
đến 8 toa xe, đoàn tàu dài nhất lến tới 16 toa xe.
Cấu hình đoàn tàu động lực phân tán:
Đoàn tàu cao tốc có cấu hình tương tự như đoàn tàu đường sắt đô thị, bao gồm
- Toa xe kéo theo
- Đoàn tàu đường sắt cao tốc (tối đa lên tới 16 toa xe)
1.1.5.2. Phương tiện đường sắt đô thị không bánh sắt
Báo gồm phương tiện chạy trên đệm không khí và đệm từ trường
Tương tự như phương tiện đường sắt đô thị có bánh sắt, có
- Toa xe kéo theo
- Đoàn tàu đường sắt đô thị (từ 2 đến 6 toa)
1.2. Sơ lược về lịch sử phát triển giao thông đường sắt
1.2.1. Sơ lược về lịch sử phát triển giao thông đường sắt trên thế giới
1.2.1.1. Thuật ngữ “đường sắt”
Một tính năng đặc trưng của giao thông đường sắt là sự hiện diện của đường ray
bằng thép (cho đến nay vẫn được gọi là “sắt”), được ghi nhận trong tên của loại hình vận
tải này ở các quốc gia khác nhau bằng các ngôn ngữ khác nhau.
Trong một số ngôn ngữ, đường sắt thường được gọi bằng một từ, nhưng là từ ghép.
Ví dụ, trong tiếng Đức, “die Eisenbahn” có nghĩa đen là "đường sắt"; ở đây "Eisen" là sắt
7
còn “Bahn” là đường hay đường bộ. Ở Tây Ban Nha và các nước nói tiếng Tây Ban Nha
ở châu Mỹ, “đường sắt” là “ferrocarril", ở Ý là "ferrovia", ở Pháp là “chemins de fer".
Trong tiếng Latin, “sắt” là một nguyên tố hóa học, được ký hiệu là Fe (Ferrum), thì có thể
dễ dàng phát hiện ra sự hiện diện của tính từ “sắt”, được đưa vào tên đường sắt của các
nước Tây Âu trong các ngôn ngữ có chung xuất sứ Latinh.
Tuy nhiên, ở các quốc gia nói tiếng Anh, trong các khái niệm về đường sắt, dấu
hiệu về sự hiện diện của đường ray được ưu tiên chứ không phải vật liệu của nó. Những
thuật ngữ này đã xuất hiện ngay cả với lực kéo do ngựa kéo tại các cơ sở công nghiệp,
trước khi sử dụng đầu máy xe lửa. Ở Anh, đường sắt là "railway” (rail là ray, way là
đường), ở Hoa Kỳ, nó là “railroad” – có nghĩa là “đường sắt”.
Ở Nga, đường ray (рельсовые дороги: рельсовые -ray; дороги -đường) có lực
kéo cơ học (đầu máy) được gọi là "đường sắt" (железные дороги: железные-sắt;
дороги –đường) . Còn phương thức vận tải của hệ thống như vậy được gọi là phương
thức vận tải “đường sắt". Ở hầu hết các quốc gia Slavic, các khái niệm về đường sắt, bằng
cách này hay cách khác, được liên kết trực tiếp với từ "sắt" (железo-zhelezo). Chẳng hạn,
trong tiếng Ukraina, đường sắt được gọi bằng một từ là “зализныця”-zaliznytsya, trong đó
nó tương ứng với "mảnh sắt" hoặc "sắt". Ở Bulgaria, Serbia, Cộng hòa Séc, các thuật ngữ
tương tự được sử dụng cho đường sắt, cách viết của chúng hơi khác một chút (chúng được
viết bằng tiếng Cyrillic hoặc tiếng Latinh), nhưng chúng được phát âm gần giống như
"zheleznica".
1.2.1.2. Sự hình thành và phát triển
Đường sắt công cộng đầu tiên là hai tuyến được xây dựng ở Anh: Darlington -
Stockton (1825; ban đầu chiều dài của nó là 14 km, sau đó, có thêm các nhánh và thay đổi
tuyến đường chính, nó tăng lên 55 km) và Liverpool- Manchester (1830; ban đầu là 50,
sau đó là hơn 60 km) dưới sự chỉ đạo của kỹ sư tự học tài năng George Stephenson.
Hiệu quả và sự thành công trong việc xây dựng các tuyến đường sắt này ngay lập
tức trở thành động lực và là tấm gương cho việc bắt đầu xây dựng đường sắt ở các quốc
gia khác.
Năm 1831, đoạn đầu tiên (dài 21 km) của tuyến đường sắt Baltimore- Ohio ở Hoa
Kỳ đã được thông xe.
Năm 1832, sức kéo hơi nước ở Pháp được sử dụng, một phần của tuyến đường sắt
dành cho ngựa kéo Lyon- Saint-Étienne được xây dựng trước đó đã được chuyển giao.
8
Ở hai quốc gia khác của lục địa châu Âu, các tuyến đường sắt đầu tiên được xây
dựng vào năm 1835: ở Bỉ (Brussels-Mechelen; 22 km) và ở Đức (Nuremberg- Fürth; 6
km).
Ở Nga, tuyến đường sắt ngoại ô đầu tiên St. Petersburg – Tsarskoye Selo (23 km)
được khai trương vào ngày 30 tháng 10 năm 1837.
Năm 1837, một đoạn đường sắt nhỏ Paris-Saint-Germain (Pháp, 16 km) được
thông xe.
Việc xây dựng đường sắt vẫn tiếp tục ở Anh, nơi các tuyến đường dài hơn đã được
được đưa vào hoạt động: Birmingham-Liverpool (1837; 135 km) và London-Birmingham
(1838; 181 km), cũng như một số tuyến khác.
Năm 1838 – 1839 những tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng ở Áo, Hà Lan và
Ý. Các tuyến mới mới cũng đã được xây dựng ở Đức và đặc biệt mạnh mẽ ở Hoa Kỳ.
Như vậy, Nga là một trong 5 - 6 quốc gia đầu tiên trên thế giới xây dựng đường
sắt.
Tất cả những tuyến đường sắt đầu tiên đều là nhỏ và riêng biệt rải rác ở các khu
vực khác nhau, nhưng ở Anh lúc này đã bắt đầu hình thành mạng lưới đường sắt.
Việc xây dựng đường sắt ban đầu được đặc trưng bởi các số liệu sau đây:
- cho đến năm 1825 không có đường sắt công cộng nào trên thế giới;
- đến năm 1840, khoảng 8.000 km đường sắt đã được xây dựng ở Châu Âu và Bắc
Mỹ, với gần một nửa chiều dài của chúng ở Hoa Kỳ;
- đến năm 1850 tổng chiều dài đường sắt ở Châu Âu và Châu Mỹ tăng gần 30
nghìn km và đạt 38 nghìn km;
- đến năm 1860, đã có 108,5 nghìn km đường sắt ở khắp mọi nơi trên thế giới, bao
gồm cả những tuyến đường sắt đầu tiên xuất hiện ở Châu Á (Ấn Độ), Châu Phi (Ai Cập)
và Úc.
Năm 1870 ở châu Âu, mạng lưới đường sắt quốc gia dài nhất là ở Vương quốc
Anh 24.500 km. Mạng lưới dài thứ hai là ở Đức với 19.500 km. Tiếp theo là Nga và Pháp
với 17.000 km.
Nếu coi các mạng lưới đường sắt quốc gia có chiều dài khai thác trên 20.000 km
(tức hơn 1,5% mạng lưới toàn cầu) là hệ thống đường sắt lớn nhất thế giới, thì trên thế
giới sẽ chỉ có 13 quốc gia có chiều dài như vậy (nghìn km):
1. Hoa Kỳ: 231,2 (trong đó chủ yếu là đường sắt cấp 1 chiếm 160,2).
9
2. Liên bang Nga: 140 (trong đó mạng lưới đường sắt quốc gia thông dụng là
85.2).
3. Trung Quốc: 75 (với các tuyến địa phương; mạng lưới đường sắt quốc gia của
Bộ Đường sắt là 62,2).
4. Ấn Độ: 63,1 (với các khổ đường khác nhau).
5. Canađa: 62,7.
6. Đức: 34,7.
7. Argentina: 34,2 (với các khổ đường khác nhau).
8. Pháp: 29,3.
9. Mexico: 26,5.
10. Cộng hòa Nam Phi: 25,9.
11. Brazil: 22,1.
12. Ucraina: 21,9.
13. Nhật Bản: 20.1 (không có đường địa phương).
Tổng chiều dài của 13 hệ thống đường sắt quốc gia lớn nhất này là gần 800 nghìn
km, tức là hơn 60% toàn bộ mạng lưới toàn cầu.
Ở Nga năm 2007, có 85,2 nghìn km đường sắt công cộng, tức là. khoảng 6,6%
chiều dài hoạt động của tất cả các tuyến đường sắt trên thế giới. Đường sắt của Liên Xô
năm 1990 (147,5 nghìn km) chiếm khoảng 11% chiều dài mạng lưới thế giới.
Nếu không lấy 13 mà là 20 hệ thống đường sắt lớn nhất, thì danh sách tiếp theo của
chúng theo thứ tự độ dài giảm dần sẽ như sau (nghìn km):
14. Ba Lan: 19,6.
15. Vương quốc Anh: 16,5.
16. Ý: 16.3.
17. Cadắcxtan:15.1.
18. Tây Ban Nha: 14,5.
19. Rumani: 10.8.
20. Thụy Điển: 9,9.
Tổng chiều dài của 20 hệ thống đường sắt chính này là gần 900.000 km (tức là hơn
70% toàn bộ mạng lưới đường sắt quốc gia toàn cầu).
1.2.1.3. Đặc trưng cơ bản của đường sắt - Chiều rộng khổ đường sắt
Chiều rộng của đường sắt là khoảng cách bên trong giữa mép ray, còn gọi là khổ
đường ray.
10
Ở nhiều quốc gia, chiều rộng của đường ray thường được biểu thị bằng milimét
[mm].
Tuy nhiên, ở phương Tây (các nước nói tiếng Anh), khổ đường sắt thường được
tính theo đơn vị chiều dài phi hệ mét (feet và inch), được sử dụng ở Anh và Hoa Kỳ (1
inch = 25,4 mm; 1 ft = 12 inch = 304,8 mm) .
Những người tạo ra đầu máy xe lửa đầu tiên đã không chọn kích thước chiều rộng
của đường ray, vì họ đã chế tạo đầu máy hơi nước cho các tuyến đường sắt cụ thể đã tồn
tại trước đó, tại đây các xe đẩy chở hàng (than, quặng, đá) được vận chuyển bằng sức kéo
ngựa. Trong các hầm mỏ ở Anh, kích thước khổ đường ray theo truyền thống là 4 feet 6
inch, tức là khoảng 1.372 mm. Nó giống như khoảng cách giữa các bánh xe ngựa kéo
thông thường trên đường đất. Đầu máy xe lửa hơi nước đầu tiên có cùng khoảng cách
giữa các bánh xe cho đến năm 1825.
Trong quá trình xây dựng các tuyến đường sắt đầu tiên, những người tạo ra chúng
đã chọn khổ đường theo ý của họ. Chẳng hạn, thợ máy người Nga Miron Cherepanov, với
sự giúp đỡ của cha mình là E.A. Cherepanov đã tạo ra đầu máy hơi nước đầu tiên ở Nga
vào năm 1833 tại nhà máy Nizhny Tagil, sử dụng khổ đường 1.645 mm. Để cải thiện độ
ổn định của đoàn tàu, F.A. Gerstner đã chọn khổ đường ray là 6 feet (khoảng 1.830 mm)
cho tuyến đường sắt Tsarskoye Selo.
Sau đó, khi các tuyến riêng lẻ được hợp nhất thành mạng lưới đường sắt, xuất hiện
nhu cầu cần phải thống nhất hóa kích thước quan trọng này để đảm bảo khả năng lưu
thông thông suốt giữa các tuyến đường khác nhau. Tuy nhiên, không phải nơi nào, ngay
cả trong mạng lưới đường sắt quốc gia, cũng có thể thực hiện được điều này.
Trong lịch sử, sự phát triển của việc xây dựng đường sắt đã dẫn đến thực tế là khổ
đường ray trong mạng lưới quốc gia của từng quốc gia là rất khác nhau.
Cần phân biệt giữa các tuyến đường sắt khổ rộng có khoảng cách giữa các ray lớn
hơn 1.000 mm và các tuyến khổ hẹp có khổ đường nhỏ hơn 1.000 mm (thường là 600
hoặc 750 mm).
Hiện tại, các khổ đường ray phổ biến nhất là: khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435 mm
(4 feet và 81/2 inch theo đơn vị chiều dài lịch sử của Anh) được áp dụng ở nhiều quốc gia
và khổ 1.520 mm của Nga.
Kích thước 1.435 mm đã được George Stephenson sử dụng trên tuyến đường sắt
đầu tiên Darlington - Stockton. Ông phải tăng khổ đường lên hai inch rưỡi so với kích
thước của đường ray mỏ, vì không thể khớp được với kích thước của nồi hơi và xi lanh
11
động cơ hơi nước của đầu máy hơi nước “Locomotion” được chế tạo cho tuyến đường
này.
Nước Anh là tổ tiên của ngành xây dựng đường sắt và sản xuất đầu máy toa xe cho
đường sắt, vì vậy ví dụ của nước này đã trở nên phổ biến ở các nước khác ngay từ thế kỷ
19.
Do đó, kích thước này ở phương Tây được gọi là "Stephensonian" hoặc đường sắt
khổ thông thường. Nó được sử dụng trên khoảng 720 nghìn km đường sắt trên thế giới,
tức là hơn một nửa tổng chiều dài của chúng. Đây là phần lớn các tuyến đường ở châu Âu
(bên ngoài biên giới phía tây của Liên Xô trước đây, ngoại trừ Phần Lan), các quốc gia
Bắc Mỹ, Trung Quốc, v.v.
Ở Nga, khi thiết kế tuyến đường sắt St. Petersburg-Moscow, các chuyên gia trong
nước, trên cơ sở nghiên cứu khả thi, nhận thấy rằng Nga nên có khổ rộng hơn một chút so
với khổ Stephenson, cụ thể là 5 feet – 1.524 mm. Và như vậy, tất cả các tuyến đường sắt
của Nga đã được xây dựng với khổ đường loại này. Vào những năm 1970, ở Liên Xô khi
đó, kích thước tiêu chuẩn này đã được giảm đi 4 mm và kể từ đó đến nay người ta sử
dụng chiều rộng 1.520 mm.. Hiện nay, khổ đường 1.520 (1.524) mm chiếm khoảng 210
nghìn km đường sắt trên thế giới. Đó là các tuyến đường sắt quốc gia và đường sắt vận tải
công nghiệp của Nga, mạng lưới đường sắt quốc gia của các nước SNG và Baltic, cũng
như Phần Lan và Mông Cổ tiếp giáp với Nga). Tổng chiều dài của các tuyến đường sắt có
khổ đường 1.520 của Nga là khoảng 15% chiều dài của toàn bộ mạng lưới toàn cầu (khổ
phổ biến thứ hai trên thế giới).
Khổ đường 1.600 mm (5 feet và 3 inch) “Ireland” được bảo tồn trên lãnh thổ của
quốc đảo Ireland, vì khổ đường của những tuyến đã được xây dựng (khoảng 3 nghìn km)
không cần phải thống nhất hóa với mạng của Anh, vì trên thực tế chúng không kết nối với
nhau. Trên toàn thế giới có khoảng 15.000 km đường sắt có khổ đường như vậy: ngoài
Ireland, đường sắt của một quốc đảo khác là Úc (khoảng một phần ba các tuyến với
khoảng 8.000 km) và Brazil (4.000 km), với khoảng một phần năm chiều dài các tuyến
đường. Các nước này cùng nhau chiếm khoảng 1,2% mạng lưới đường sắttoàn cầu.
Khổ 1.668 (1.674) mm "Iberia" (từ tên cổ của Tây Ban Nha) có khoảng 17 nghìn
km đường sắt của các quốc gia thuộc Bán đảo Iberia: Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha, cũng
chiếm khoảng 1,2% chiều dài của mạng lưới đường sắt thế giới.
12
Khổ 1.676 mm (5 feet và 6 inch), đôi khi được gọi là "Ấn Độ", được sử dụng trên
khoảng 100.000 km đường sắt thế giới (khoảng 8% mạng lưới thế giới), chiếm vị trí thứ
tư.
Về cơ bản, đây là những tuyến đường nằm ở các quốc gia Đông Nam Á, trên Bán
đảo Hindustan (Ấn Độ, Pakistan, Bangladesh), ở Sri Lanka (Ceylon), cũng như ở một số
quốc gia Nam Mỹ (Argentina và Chile) .
Khổ đường 1.067 mm (3 ft 6 inch) có tổng chiều dài khoảng 110.000 km, chiếm
8,5% mạng lưới toàn cầu, nó là khổ đường sắt phổ biến thứ ba trên thế giới. Nó đã được
áp dụng ở Nhật Bản, Indonesia, Cộng hòa Nam Phi, các quốc gia châu Phi khác, cũng như
trên một số tuyến ở Úc và New Zealand.
Đường sắt Sakhalin ở Nga là tuyến duy nhất trong của cả nước có cùng khổ đường
1.067 trong lịch sử. Hiện nay Đường sắt Nga đang xây dựng lại tuyến này để chuyển nó
sang khổ rộng của Nga.
Trên thế giới có khoảng 95 nghìn km đường sắt có chiều rộng khổ 1.000 mm ("khổ
đường một mét"), phổ biến thứ năm, nó được sử dụng ở nhiều quốc gia như: Argentina,
Brazil, Chile, Ấn Độ, Việt Nam, Myanmar, Thái Lan và các nước khác.
Khổ đường 1.000 mm, theo tiêu chuẩn quốc gia của Liên Xô trước đây, thuộc về
đường khổ hẹp, do đó, đôi khi đường sắt Sakhalin còn được gọi là khổ hẹp.
Khổ đường thực sự hẹp có kích thước 750 và 760 (762) mm, được sử dụng cho
khoảng 20 nghìn km đường sắt (công cộng và công nghiệp) được vận hành ở nhiều quốc
gia trên thế giới.
Tổng quan ở trên cho thấy, các tuyến đường sắt ở các quốc gia khác nhau trên thế
giới rất khác nhau như thế nào. Các tính năng nổi bật của khổ đường ray của các quốc gia
khác nhau phải được tính đến bằng cách so sánh các giải pháp kỹ thuật, chỉ số và đặc
điểm nhất định của đầu máy, toa xe với các giải pháp được áp dụng trên đường sắt ở quốc
gia đó.
Chiều dài các tuyến đường sắt ở các quốc gia khác nhau liên tục thay đổi theo thời
gian: ở một số quốc gia, vai trò của vận tải đường sắt trong giao thông vận tải ngày càng
tăng, các tuyến đường sắt mới đang được xây dựng, các tuyến đường khổ hẹp được cải
tạo lại thành rộng hơn.
Ở một số quốc gia (ví dụ, ở Tây Âu), lưu lượng giao thông đường sắt cạnh tranh
với vận tải đường bộ đang giảm, dẫn đến việc đóng cửa các tuyến không có lãi và giảm
tổng chiều dài hoạt động của mạng lưới quốc gia.
13
Tuy nhiên, trên khắp thế giới vào nửa sau của thế kỷ XX tổng chiều dài các tuyến
đường sắt quốc gia chính tuyến ổn định và ở mức 1.200 - 1.300 nghìn km
Ngoài đặc trưng về khổ đường, người ta còn quan tâm đến một số đặc trưng khác
như tải trọng, chiều dài tuyến đường sắt
Chiều dài của đường sắt và mạng lưới đường sắt quốc gia được ước tính bằng
chiều dài khai thác của chúng, nghĩa là khoảng cách ngắn nhất mà đoàn tàu di chuyển trên
tuyến giữa điểm đầu và điểm cuối.
Tải trọng của đường sắt, là tải trọng từ phương tiện đường sắt (đầu máy, toa xe
hoặc đoàn tàu) tác dụng lên đường ray.
Tải trọng tập trung, là tải trọng từ phương tiện đường sắt (đầu máy, toa xe hoặc
đoàn tàu) tác dụng lên đường ray thông qua các trục bánh xe của chúng, tải trọng từ một
bộ trục bánh xe tác dụng lên ray được gọi là tải trọng trục. Ở các nước tiên tiến tải trọng
trục được quy định lên tới 250 kN/trục. Ở Việt Nam, tải trọng trục của đầu máy, toa xe
trên đường sắt quốc gia, đối với khổ đường 1.000 mm được quy định là 140 kn/trục.
Tải trọng phân bố, là tải trọng từ phương tiện đường sắt (đầu máy, toa xe hoặc
đoàn tàu) tác dụng lên đường ray tính cho một đơn vị chiều dài của ray là kN/m.
1.2.2. Sơ lược về lịch sử phát triển đường sắt quốc gia ở Việt Nam
Luật đường sắt số 06/2017/QH14 được Quốc hội ban hành ngày 16 tháng 6 năm
2017 (gọi tắt là Luật đường sắt 2017) có hiệu lực từ ngày 01/7/2018 bao gồm 10 chương.
Trong Điều 10, Mục 1, Chương 2 ghi rõ:
1. Hệ thống đường sắt Việt Nam bao gồm đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và
đường sắt chuyên dùng được quy định như sau:
a. Đường sắt quốc gia phục vụ nhu cầu vận tải chung của cả nước, từng vùng kinh
tế và liên vận quốc tế;
b. Đường sắt đô thị phục vụ nhu cầu vận tải hành khách ở đô thị và vùng phụ cận;
c. Đường sắt chuyên dùng phục vụ nhu cầu vận tải riêng của tổ chức, cá nhân.
1.2.2.1. Mạng lưới đường sắt
a. Dưới thời Pháp thuộc
Đường sắt Việt Nam được thực dân Pháp khởi công xây dựng từ năm 1881. Tuyến
đường sắt đầu tiên là Sài Gòn - Mỹ Tho, chiều dài 70 km, được hoàn công vào năm 1885.
Năm 1902 tuyến Hà Nội - Lạng Sơn được đưa vào khai thác, năm 1906 hoàn thành thêm
2 tuyến đường nữa là Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - Hải Phòng. Và đến năm 1936, thực
14
dân Pháp đã xây dựng xong mạng lưới đường sắt Việt Nam khổ hẹp 1000 mm, với tổng
chiều dài là 2705 km.
Từ năm 1967, dưới chính thể Việt Nam Dân chủ Cộng hoà, chúng ta đã xây dựng
thêm tuyến Lưu Xá - Kép - Bãi Cháy khổ đường tiêu chuẩn 1435 mm, với chiều dài 136
km, đồng thời đã cải tạo 2 tuyến Hà Nội - Lạng Sơn và Hà Nội - Quán Triều thành đường
lồng khổ 1000 và 1435 mm.
Trong những năm chiến tranh 1964-1974, mạng lưới đường sắt Việt Nam bị tàn
phá nặng nề. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, năm 1976 chúng ta đã khôi phục
lại tuyến đường sắt Thống Nhất Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh với tổng chiều dài 1730 km.
Tiến trình xây dựng mạng lưới đường sắt Việt Nam có thể tóm tắt theo trình tự thời
gian như sau:
1. Tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho:
Chiều dài: 70 km
Khởi công: 11/1881
Hoàn thành: 30/10/1882
Đưa vào khai thác: 20/7/1885
Hiện nay tuyến đường này không còn tồn tại, nhưng trong tương lai sẽ được xây
dựng lại.
2. Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn:
Chiều dài: 167 km
Khởi công: 5/1890
3. Tuyến Hà Nội - Hải Phòng:
Khởi công: 1901
4. Tuyến Hà Nội - Lào cai:
Khởi công: 1901
5. Tuyến Hà Nội - Sài Gòn:
Khởi công: 1900 tại Hà Nội
15
Xây dựng theo từng đoạn
Nối mạng toàn tuyến: 2/10/1936
Đồng thời với tuyến Hà Nội - Sài Gòn, xây dựng các tuyến đường nhánh:
6.Tháp Chàm - Đà Lạt:
Chiều dài: 84 km
Hoàn thành: 12/1936
Đây là tuyến đường sắt có răng cưa (3 ray). Hiện nay tuyến đường này không còn
tồn tại, nhưng trong tương lai có thể sẽ được khôi phục.
7. Tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh:
Hoàn thành: 1933
Hiện nay tuyến đường này không còn tồn tại, nhưng trong tương lai sẽ được xây
dựng lại.
Như vậy, đến tháng 10/1936 toàn lãnh thổ Việt Nam đã xây dựng xong mạng lưới
đường sắt, khổ đường 1000 mm với tổng chiều dài 2750 km.
b. Sau khi hoà bình lập lại ở miền Bắc năm 1954
8. Tuyến Đông Anh-Thái Nguyên:
Chiều dài: 75 km
9. Tuyến Làng Giàng (Phố Lu) - Pom Hán: chiều dài 4 km
Đây là tuyến đường sắt công nghiệp nối hệ thống vận tải đường sắt quốc gia với
mỏ Apatít Lào Cai.
10. Tuyến Cầu Giát - Nghĩa Đàn: chiều dài 32,5 km, đây là đường sắt công nghiệp
vận chuyển khai thác gỗ.
Tất cả các tuyến nêu trên có khổ đường 1000 mm.
11. Tuyến Kép - Lưu xá: chiều dài 54,7 km, khổ đường 1435 mm
12. Tuyến Kép - Uông Bí : chiều dài 110 km, khổ đường 1435 mm
13. Tuyến Yên Viên - Đồng Đăng: chiều dài 156 km, đây tuyến đường lồng (có 3
ray), có 2 khổ đường là 1000 mm và 1435 mm.
14.Tuyến Yên Viên - Lưu xá: chiều dài 78,5 km, đường lồng.
15. Tuyến Quán Triều-Núi Hồng: khai thác than tại mỏ Núi Hồng.
16.Tuyến Lạng Sơn - Na Dương: khai thác than tại mỏ Na Dương.
Ngoài ra, ở miền Nam còn có:
16
17.Tuyến Mương Mán - Phan Thiết.
c. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng năm 1975
Khôi phục lại tuyến đường sắt thống nhất Hà Nội-Tp. Hồ Chí Minh, hoàn thành
31/12/1976.
Hiện nay mạng lưới đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.147 km với 2.670 km
đường chính tuyến, trong đó có 136 km đường khổ tiêu chuẩn 1435 mm, 256 km đường
lồng và còn lại (84,5%) là đường khổ hẹp 1000 mm.
Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay có các tuyến chính như sau:
1. Tuyến Hà Nội - Lào Cai: 296 km, khổ đường 1.000 mm
2. Tuyến Hà Nội - Quán Triều: 75 km đường lồng khổ 1.000 mm và 1.435 mm.
(Trên thực tế đây là tuyến Gia Lâm - Yên Viên - Đông Anh - Lưu Xá - Quán
Triều: 75 km đường lồng khổ 1.000 mm và 1.435 mm)
3. Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng: 163 km đường lồng khổ 1.000 mm và 1.435 mm.
(Trên thực tế đây là tuyến Gia Lâm - Yên Viên - Kép - Đồng Đăng: 163 km
đường lồng khổ 1.000 mm và 1.435 mm)
4. Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: 102 km, khổ đường 1.000 mm
5. Tuyến Hà Nội - Sài Gòn: 1726 km, khổ đường 1.000 mm
Ngoài ra còn một số tuyến nhánh như sau:
6. Tuyến Bắc Hồng - Văn Điển: 40 km khổ đường 1.000 mm
7. Tuyến Yên Viên - Kép - Hạ Long: 175 km, khổ đường 1.000 mm và 1.435 mm
8. Tuyến Lưu Xá - Kép - Hạ Long: 136 km, khổ đường 1.435 mm
Đặc trưng cơ bản của đường sắt Việt Nam là đường đơn, chủ yếu sử dụng ray P43
với chiều dài ray 12,5 m, trên các tuyến có khá nhiều cầu, cống. Có những tuyến, trung
bình mỗi km có tới 2-3 cầu hoặc cống. Và đặc biệt các cầu cống này đã xuống cấp
nghiêm trọng, tạo nên hàng trăm điểm hạn chế tốc độ, gây cản trở cho việc nâng cao tốc
độ chạy tàu, ảnh hưởng đáng kể tới năng lực thông qua và năng lực vận chuyển trên toàn
mạng.
Trên toàn tuyến đường sắt hiện nay có 238 ga và trạm, chiều dài đường ga trung
bình là 250-350 m, điều này gây cản trở cho việc thành lập các đoàn tàu hàng có tải trọng
lớn, và do đó những đầu máy công suất lớn sẽ không phát huy hết khả năng làm việc.
Hệ thống thông tin tín hiệu của đường sắt Việt Nam hiện nay còn lạc hậu, chủ yếu
sử dụng hệ thống đóng đường bán tự động.
17
Mật độ của mạng lưới đường sắt Việt Nam nói chung so với dân số và diện tích
lãnh thổ đều rất thấp: 35,135m/1000 dân và 0,008125 km/km2 lãnh thổ.
Sơ đồ tổng thể mạng lưới đường sắt Việt Nam được thể hiện trên hình 1.2a-1.2c.
Hình 1.2a. Sơ đồ tổng thể mạng lưới đường sắt Việt Nam
18
Hình 1.2b. Sơ đồ tổng thể mạng lưới đường sắt Việt Nam
19
Hình 1.2c. Sơ đồ tổng thể mạng lưới đường sắt Việt Nam
1.2.2.2. Khái quát về cơ sở hạ tầng đường sắt Việt Nam

a. Chiều dài tuyến đường sắt
Thông số cơ bản về chiều dài tuyến đường sắt Việt Nam thể hiện trong bảng 1.1.
20
Bảng 1.1. Thông số cơ bản về chiều dài tuyến đường sắt Việt Nam
TT Khổ đường Tổng thể Đường chính Đường ga,
nhánh
1 Tổng thể 3.146,638 2.669,708 476,93
2 Đường 1.000 mm, km 2.632,248 2.261,06 371,188
3 Đường lồng (1.000 mm và 292,183 219,66 72,523
1.435 mm), km
4 Đường 1.435 mm, km 222,206 188,988 33,218
b. Ray
Trên các tuyến đường sắt Việt Nam sử dụng nhiều loại ray: ray 24 kg, ray 25 kg , ray
30 kg , ray 38 kg , ray 43 kg và một số ít ray 50 kg, hầu hết tất cả đều là loại ray ngắn
không hàn liền, chỉ có một số ít km sử dụng ray hàn liền. Tuyến đường sắt Hà Nội-Sài
Gòn sử dụng chủ yếu là ray 43 kg.
c. Bình diện
- Tổng số đường cong trên đường chính các tuyến: 3.468 đường cong.
- Tổng chiều dài đường cong/Tổng chiều dài toàn tuyến: 696,858 km/ 2.669,708 km
chiếm tỷ lệ 26,1%.
Với tổng chiều dài đường cong lớn chiếm 26,1% trên chiều dài toàn tuyến, đặc biệt có
nhiều đường cong nhỏ R< 300 m, cá biệt còn có đường cong bán kính R<100 m. Các
đường cong bán kính nhỏ phân bổ rải rác tại các khu vực có địa hình hiểm trở, phức tạp,
khó khắc phục cải tạo đã hạn chế rất lớn đến tốc độ chạy tàu.
d. Đường ngang
Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có 1.427 vị trí đường ngang hợp pháp (có
mặt lát đường bộ qua đường sắt bằng tấm đan bê tông hoặc láng nhựa cấp phối để giao
thông đường bộ qua đường sắt được dễ dàng). Mật độ bình quân 2 km đường sắt chính
tuyến có 1 đường ngang. Ngoài ra có tới 4.042 đường ngang là lối đi tự mở (bất hợp
pháp). Điều này ảnh hưởng rất lớn tới việc nâng cao tốc độ chạy tàu và tiểm ẩn nhiều
nguy cơ mất an toàn chạy tàu.
e. Nhà ga
Trên toàn tuyến đường sắt Việt Nam có 278 ga, trong đó tuyến Hà nội - Tp Hồ Chí
Minh có 116 ga. Chiều dài đường ga ngắn, không lớn hơn 300 m.
f. Hệ thống thông tin tín hiệu
f1. Hệ thống thông tin
21
Trên đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống tải ba dây trần cột bê tông kết hợp cáp
đồng đường dài, dùng để tổ chức các loại hình thông tin như: thông tin đường dài , thông
tin tin khu vực, thông tin chuyên dùng (gồm điều độ chạy tàu và dưỡng lộ - các ga,
thông tin truyền dẫn tín hiệu điều khiển chạy tàu, thông tin cho các gác ghi, chắn đường
ngang).
Tổng số km đường dây trần hiện tại của toàn ngành đường sắt do 5 Công ty Thông tin
tín hiệu (TTTH) quản lý 2.620 km trục đường dây trần thông tin (bảng 1.2).
Bảng 1.2. Thông số cơ bản về hệ thống thông tin trên đường sắt Việt Nam
TT Đơn vị quản lý Chiều dài, km Tỷ lệ (%)
1 Công ty TTTH Bắc Giang 429 16,37
2 Công ty TTTH Hà Nội 519 19,82
3 Công ty TTTH Vinh 422 16,11
4 Công ty TTTH Đà Nẵng 609 23,24
5 Công ty TTTH Sài Gòn 641 24,46
f2. Hệ thống tín hiệu
Thông số cơ bản về hệ thống tín hiệu trên đường sắt Việt Nam thể hiện trong bảng 1.3.
Bảng 1.3. Thông số cơ bản về hệ thống tín hiệu trên đường sắt Việt Nam
TT Tuyến đường sắt Thiết bị trên ga (ga) Thiết bị đóng đường khu
gian (km)
Đèn Đèn Cánh, Cánh, Tự Nửa tự Thẻ
màu, màu, ghi ghi động động đường
ghi ghi khóa động
động khóa điện cơ
cơ điện
1 Hà Nội – Sài 20 145 0 0 0 1726 0
Gòn
2 Các tuyến còn lại 0 28 19 61 5 134 0
3 Tổng cộng 20 173 19 61 5 1860 799
Đặc biệt trên tuyến đường sắt Thống nhất có 167 ga thì có 20 ga đèn màu, ghi động
cơ; 145 ga đèn màu, ghi khoá điện. Toàn tuyến sử dụng phương thức đóng đường nửa tự
động với tổng chiều dài 1.726 km. Công lệnh tốc độ chạy tàu trên tuyến lớn nhất là 100
km/h. Các thiết bị tín hiệu trên sẽ tạo điều kiện để ứng dụng tín hiệu đầu máy và dừng tàu
tự động trên đường sắt.
22
Hiện nay ngành ĐSVN đã hoàn thành dự án nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu đoạn
Hà Nội-Vinh (giai đoạn 2) dùng vốn ODA của Pháp và dự án Hiện đại hóa hệ thống
TTTH Vinh - Sài Gòn (giai đoạn 1) dùng vốn ODA của Trung Quốc.
1.2.3. Đường sắt đô thị ở Việt Nam
Ở các nước tiên tiến, hệ thống giao thông đường sắt đô thị đã có lịch sử hình thành
lâu đời và ngày càng phát triển với quy mô ngày càng lớn và công nghệ ngày càng tiên
tiến và hiện đại. Ở Việt Nam, trong hơn hai thập niên trở lại đây, nhà nước đã bắt đầu chú
trọng đến việc phát triển đường sắt đô thị tại các thành phố lớn, trong đó đã tiến hành quy
hoạch tổng thể hệ thống đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí
Minh. Cho đến nay, về cơ bản Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị ở hai thành phố trên
đã được phê duyệt và từng bước được triển khai. Tại Hà Nội đã có hai tuyến đường sắt đô
thị được triển khai xây dựng, trong đó tuyến Cát Linh - Hà Đông (tuyến 2A) đã được đưa
vào khai thác từ tháng 11 năm 2021 và tuyến Nhổn - Ga Hà Nội (tuyến số 3) đã được
chạy thử vào tháng 11 năm 2022, dự kiến đưa vào khai thác đoạn Nhổn - Cầu Giấy vào
tháng 6 năm 2024. Tại thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành - Suối Tiên (tuyến số 1)
cũng đã được triển khai xây dựng và đang gấp rút hoàn thành, dự kiến đưa vào khai thác
trong tháng 8 năm 2024.
1.2.3.1. Sơ đồ tổng thể hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội
Hình 1.3. Sơ đồ tổng thể hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội

23
1. Tuyến số 1: Ngọc Hồi - Yên Viên - Như Quỳnh
2. Tuyến số 2: Nội Bài -Thượng Đình - Bưởi
3. Tuyến số 2A: Cát Linh - Hà Đông - Xuân Mai
4. Tuyến số 3: Trôi - Nhổn – Yên Sở
5. Tuyến số 4: Mê Linh - Sài Đồng - Liên Hà
6. Tuyến số 5: Văn Cao - Hòa Lạc
7. Tuyến số 7: Mê Linh - Hà Đông
8. Tuyến sô 6: Nội Bài - Ngọc Hồi
9. Tuyến số 8: Sơn Đồng - Mai Dịch - Dương Xá
10. Tuyến Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai
Trong đó:
Tuyến số 2A: Cát Linh - Hà Đông đã đưa vào khai thác từ tháng 11/2021
Tuyến số 3: Nhổn – Ga Hà Nội đang chạy thử, dự kiến đưa vào khai thác vào cuối
năm 2023
1.2.3.2. Sơ đồ tổng thể hệ thống đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh
Các tuyến metro:
1. Tuyến số 1: Bến Thành – Suối Tiên (kéo dài đến Bình Dương)
2. Tuyến số 2: Thủ Thiêm – Khu đô thị Tây Bắc Củ Chi
3. Tuyến số 3A: Bến Thành – Tân Kiên
4. Tuyến số 3B: Ngã sáu Cộng Hòa – Hiệp Bình Phước
5. Tuyến số 4A: Thạnh Xuân (quận 12) – Khu đô thị Hiệp Phước
6. Tuyến số 4B: Công viên Gia Định – Lăng Cha Cả
7. Tuyến số 5: Cầu Sài Gòn – bến xe Cần Giuộc
8. Tuyến số 6: Bà Quẹo – vòng xoay Phú Lâm
Các tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray (Tramway hoặc Monorail):
1. Tuyến xe điện mặt đất số 1: Ba Son Bến xe Miền Tây
2. Tuyến Monorail số 2: Quốc lộ 50 – Khu đô thị Bình Quới
3. Tuyến Monorail số 3: Ngã tư (Phan Văn Trị – Nguyễn Oanh) - Tân Chánh Hiệp
Trong đó:
Tuyến số 1: Bến Thành – Suối Tiên đang được chạy thử, dự kiến đưa vào khai thác
cuối năm 2023
24
Hình 1.4. Sơ đồ tổng thể hệ thống đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh
1.2.3.3. Tổng quan về các tuyến đường sắt đô thị đã và đang xây dựng
a. Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông
Tuyến Metro số 2A được thiết kế theo công nghệ của Trung Quốc, đường đôi khổ
1.435 mm
Tổng chiều dài tuyến là 13,1 km, chạy hoàn toàn trên cao với 12 ga, ga đầu là Cát
và ga cuối là ga Yên Nghĩa, Hà Đông.
Tuyến đã được đưa vào khai thác từ tháng 11 năm 2021.
Tổng chiều dài tuyến là 13,1 km, chạy hoàn toàn trên cao với 12 ga, ga đầu là Cát
và ga cuối là ga Yên Nghĩa, Hà Đông.
Hình 1.5. Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông
25
b. Tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội
Tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội được thiết kế theo công nghệ của Pháp,
đường đôi, khổ đường 1.435 mm.
Tổng chiều dài 12,5 km, với 8,5 km đường sắt trên cao (cầu cạn) từ Nhổn đến Cầu
Giấy và 4,5 km đi ngầm từ Cầu Giấy đến ga Hà Nội.
Toàn tuyến có 12 ga, trong đó có 8 ga đi trên cao từ ga Nhổn đến ga Cầu Giấy và 4
ga đi ngầm từ ga Kim Mã đến ga Hà Nội.
Tuyến trên cao hiện đang chạy thử và dự kiến đưa vào khai thác vào cuối năm
2023.
Đoạn đi ngầm từ ga số 9 đến ga số 12 (Kim Mã – Ga Hà Nội) sẽ được thi công và
đưa vào khai thác cuối năm 2027.
Hình 1.6. Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội
c. Tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên

Tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên được thiết kế theo công nghệ của
Nhật Bản là đường đôi, khổ đường 1.435 mm
Tổng chiều dài 19,7 km trong đó có 17,1 km đi trên cao (cầu cạn) và 2,6 km đi
ngầm.
Toàn tuyến có 14 ga, trong đó có 11 ga đi trên cao từ ga Văn Thánh đến ga Suối
Tiên (17,1 km) và 3 ga đi ngầm từ ga từ ga Bến Thành đến ga Ba Son (2,6 km).
26
Tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên đang được gấp rút hoàn thành, dự
kiến đưa vào khai thác cuối năm 2023.
Hình 1.7. Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên
1.2.4. Đường sắt chuyên dùng ở Việt Nam

a. Đường sắt mỏ apatit (Lào Cai)
b. Đường sắt mỏ thuộc Tập đoàn Công nghiệp Than – Khoáng sản Việt Nam (TKV)
1.3. Sơ lược về lịch sử phát triển phương tiện sức kéo trong giao thông đường sắt
1.3.1. Sơ lược về lịch sử phát triển phương tiện sức kéo trong giao thông đường sắt
trên thế giới
Đường ray xuất hiện từ rất sớm, từ khoảng thế kỷ thứ 6 trước công nguyên con
người đã biết dùng xe đặt trên 2 rãnh song song trên con đường lát đá để kéo những chiếc
thuyền vượt qua những eo đất ở Hy Lạp sử dựng Nô lệ để kéo.
Đến khoảng thể kỷ 16-17 người Anh đã sử dụng đường ray sử dụng sức ngựa kéo
để vận chuyển than từ mỏ đến bờ sông hoặc kênh đào để chất lên thuyền.
Đầu tiên các đường ray này được chế tạo bằng gồ đặt cách nhau l,5 m, nhưng do
làm bằng gỗ nên nhanh mòn và hỏng, sau đó những thanh gỗ được bọc bằng sắt và các
bánh xe đã được chế tạo có gờ ở bên trong để tránh trật ray. Đến cuối thế kỷ 18 đường ray
bằng sắt bắt đầu xuất hiện. Ngành đường sắt mới thực sự hình thành khi xuất hiện máy
hơi nước và đầu máy hơi nước.
1.3.1.2. Sơ lược về lịch sử hình thàn và phát triển phương tiện sức kéo hơi nước
a. Tóm lược (Theo tài liệu của Thầy Hiếu)
Sự ra đời của máy hơi nước gắn liền với tên tuổi của Denis Papin (1647-1712) -
một thầy thuốc đồng thời là nhà vật lý người Pháp. Máy hơi nước của Papin có cấu tạo
đơn giản kích thước rất cồng kềnh, hiệu suất thấp vì áp suất làm việc là áp suất khí trời và
27
nồi hơi liền với máy hơi nên không đáp ứng được những yêu cầu công việc thực tế lúc
bấy giờ.
James Watt (1736-1819) đã cải tiến máy hơi nước của Papin bằng cách tách bình
ngưng ra khỏi xi lanh và dùng áp lực hơi nước để chạy máy chứ không dùng áp lực không
khí để làm việc. Sau nhiều năm nghiên cứu năm 1784 ông đã chế tạo thành công máy hơi
nước có chuyển động quay tròn đều với tác dụng kép, sử dụng hai lần áp lực hơi nước lần
lượt đưa vào 2 mặt pit tông. Cấu tạo và nguyên lý làm việc cơ bản máy hơi nước của
James Watt còn giữ nguyên đến ngày nay.
Ngay sau khi ra đời, máy hơi nước của James Watt đã được sử dụng rộng rãi trong
các hầm mỏ, xí nghiệp thời đó. Nhiều nhà sáng chế đã muốn sử dụng máy này làm nguồn
động lực cho các phương tiện vận tải và từ đó đã ra đời một loạt các xe (ô tô) hơi nước.
Năm 1769 Giô dep Quy nhô đã chế tạo một xe 3 bánh dùng động cơ hơi nước theo yêu
cầu của pháo binh. Xe có nồi hơi to thô sơ đạt ngay trước mũi cứ chạy 15 phút lại phải
dừng 15 phút để tích hơi và lần thử nghiệm đầu tiên vì không có hệ thống hãm nên đã xô
đổ một bức tường trên đường đi của nó làm kinh hoàng những người chứng kiến.
Đầu máy hơi nước đầu tiên ra đời ở Anh vào tháng 2 năm 1804 do Richard
Trewithick một kỹ sư cơ khí chế tạo ra để phục vụ việc vận chuyển than. Chủ mỏ là
Samuel Homfrey không thể tin rằng đầu máy này có thể kéo nổi 10 tấn quặng chạy với
tốc độ 6 km/h trên những đường dốc và quanh co trong mỏ của ông ta. Lần đó Trewithich
đã thắng cuộc và nhận được giải thưởng từ chủ mỏ.
Sau đó đầu máy hơi nước không ngừng được cải tiến để nâng cao công suất, hiệu
suất và sức kéo. Năm 1814 cũng ở Anh đầu máy Hedley “Puffing Billy” cũng được chế
tạo cho mỏ than với 4 bánh xe, sau đó để tăng sức bám người ta đã cải tạo thành 8 bánh
xe, người ta cũng đã thay những cặp bánh xe có răng cưa bằng những cặp bánh nhẵn có
gờ. Điều lý thú hơn là lần đầu tiên trên đầu máy này đã xuất hiện những xy lanh bằng gỗ
đặt ngoài nồi hơi. Đầu máy này đã làm việc được 48 năm, mãi tới 1862 mới chịu xa rời
đội ngũ.
Công lao to lớn trong việc chế tạo đầu máy hơi nước thuộc về cha con Gióoc
Stêphensơn (1781- 1848) với danh hiệu cha đẻ của ngành chế tạo đầu máy. Trong khoảng
9 năm từ 1814 đến 1825 ông đã liên tục nghiên cửu cải tiến đầu máy cũng như đường ray
và chế tạo ra 16 đầu máy hơi nước khác nhau, cái sau hoàn thiện hơn cái trước.
Năm 1825 có thể coi là cái mốc trong lịch sử phát triển đường sắt. Người ta đã xây
dựng trên vùng mỏ than giàu có nhất nước Anh bấy giờ một đường sắt hỗn hợp trên vùng
28
ngoại ô thành phố Darlington về phía Stockton (chủ yếu dùng sức kéo bằng ngựa). Ngày
27 tháng 9 năm 1825 trong lễ thông đường, đoàn tầu lễ hội do đầu máy Locomotion của
Stephenson chế tạo đã kéo được 38 toa chở 450 hành khách đạt tốc độ 13- 14 km/h.
Quãng đường 28 km giữa hai thành phố chỉ chạy hết 187 phút.
Ngày sinh nhật chính thức của vận tải đường sắt bằng sức kéo hơi nước có thế coi
là ngày khai trương đường sat Liverpool-Manchesteri 15 tháng 9 năm 1830.
Trên đường sắt này người ta sử dụng hoàn toàn bằng sức kéo hơi nước. Đoàn tầu lễ
hội thông đường được kéo bằng đầu máy nối tiếng của Stephenson mang tên Rocket. Đây
cũng là đầu máy thắng cuộc trong cuộc thi đầu máy tổ chức ở Reinhill ngày 6 tháng 10
năm 1829. Trong cuộc thi này người ta đã đề ra những tiêu chuẩn tối thiểu cho đầu máy
thắng cuộc là phải có trọng lượng dưới 6 tấn nhưng phải kéo được ít nhất 20 tấn hàng và
chạy với tốc độ 18 km/h. Rocket đã thắng cuộc vì chỉ nặng 4,25 tấn và đã kéo 17,3 tấn
hàng chạy với tốc độ 21,5 km/h, tốc độ lớn nhất lên đến 35 km/h. Điều mang lại thắng lợi
cho Rocket là trên đầu máy này lần đầu tiên Stephenson đã sử dụng những kết cấu mới
như ống sấy, miệng phụt hơi thải... làm cho áp lực hơi lên đến 3,5 kg/cm2.
Sau sự thành công ở Anh là bắt đầu phong trào xây dựng đường sắt ở cả châu Âu
cũng như châu Mỹ. Khi đó tên của các đầu máy không còn gắn liền với tên của các nhà
phát minh như trước nữa. Đầu tiên các nhà máy sản xuất đầu máy cửa Stephenson chở các
đầu máy, còn các nhà máy sắt thép của Anh thì chở đường ray đến các nước chưa có kinh
nghiệm. Thậm chí ngay cả những tài xế cũng phải thuê từ Anh đến để dạy thao tác cho
nghề nghiệp mới và “nguy hiểm” này. Ví dụ năm 1835 tại Đức trong lễ thông đường của
đường sắt giữa Nurnberg và Fỹrth, lái đầu máy Adder (Chim ưng) kéo đoàn tàu lề hội chở
200 hành khách là tài xế William Wilson thuê từ Anh trong bộ lề phục với găng tay trắng
và huy hiệu trên mũ đã được thuê với mức lương cao hơn cả chủ hãng!
Những đầu máy Adder và North star (Ngôi sao Phương Bắc) là những đầu máy của
Stephenson có kết cấu giống nhau và là loại phổ biến nhất trong những năm 1840. Sau đó
Đức và Mỹ cũng bắt đầu sản xuất đầu máy. Đó là những đầu máy Borsig và Beuth do
hãng Borsig Berlin chế tạo.
Mỹ bắt đầu chế tạo đầu máy từ 1825 với nồi hơi đặt thẳng đứng. Đặc điểm của
những đầu máy này là có các ống khói cao to hình nón cụt đặt ngược lên trời với lưới
chắn tàn để đề phòng cháy rừng và các đồng cỏ, phía trước có các đèn pha lớn chiếu rọi
vào các vùng hoang mạc không một bóng người.
29
Đầu máy hơi nước đã không ngừng được cải tiến và phát triển, thời đại hoàng kim
của nó đạt được vào những năm giữa thế kỉ XX với những đầu máy hơi nước công suất
hàng nghìn mã lực và tốc độ tới 100 km/h, kéo những đoàn tầu hàng nghìn tấn chạy liên
tục ngày đêm nối liền Châu Âu và Châu Á, đóng một vai trò tích cực và to lớn trong việc
vận tải hàng hóa và hành khách lúc bấy giờ.
Tuy vậy đầu máy hơi nước có những nhược điểm quan trọng dẫn đến sự đào thải
nó đó là hiệu suất thấp, trọng lượng nặng, kết cấu cọng kềnh, cường độ lao động của công
nhân khi vận dụng lớn, ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả khai thác.
Chính vì thể khi có những nguồn động lực mới là động cơ đốt trong và đặc biệt là
động cơ diésel ra đời với hiệu suất cao hơn, trọng lượng nhẹ hơn công suất cao hơn nó đã
nhanh chóng bị đào thải để lại biểu tượng huy hoàng và sự nuối tiếc cho những người đã
một thời ngưỡng mộ nó, nhường chỗ cho những loại đầu máy mới hiện đại hơn là đầu
máy diésel và đầu máy điện.
b. Mô tả chi tiết (theo tài liệu của Thầy Tuấn)
Phương tiện vận tải đường sắt đầu tiên trên thế giới sử dụng thiết bị năng lượng hơi
nước, có thể di chuyển độc lập trên đường ray (được gọi là đầu máy hơi nước) được tạo ra
bởi nhà phát minh người Anh Richard Trevithick vào năm 1803. Vì vậy, đầu máy hơi
nước đã tồn tại hơn 200 năm.
Trevithick Richard (1771-1833) là một nhà phát minh tài năng người Anh, thích
giải các bài toán kỹ thuật khác nhau. Ông làm việc tại mỏ, nơi ông tham gia vào việc cải
tiến máy bơm và động cơ hơi nước của J. Watt. Ông đã tạo ra một động cơ hơi nước nhỏ
gọn với áp suất cao hơn, được sử dụng trên các toa xe hơi chạy trên đường đất (1801-
1803). Ông đã chế tạo đầu máy xe lửa đầu tiên, đặt nó trên đường ray xe lửa (1803-
1804), một năm sau, đầu máy hơi nước thứ hai. Năm 1808, một đầu máy hơi nước khác
được chế tạo riêng cho một điểm tham quan ở một trong những vùng ngoại ô của London.
Những chiếc máy này đã hoạt động, nhưng có những thiếu sót đáng kể cản trở việc sử
dụng thực tế của chúng. Đầu máy xe lửa cuối cùng phát nổ. Trevithick đã không lãng phí
năng lượng của mình để vượt qua khó khăn, bị cuốn theo việc tạo ra những cỗ máy mới
cho nhiều mục đích khác nhau, chủ yếu là truyền động bằng hơi nước.
Kết quả là ông thất bại trong mọi công việc, những ý tưởng kỹ thuật của ông sau
đó đã được các nhà phát minh khác đưa vào ứng dụng thực tế.
b1. Những đầu máy hơi nước đầu tiên
30
Thiết kế đầu máy hơi nước thử nghiệm của Trevithik đã xác định trước các hình
thức và hướng phát triển của đầu máy hơi nước trong tương lai (nồi hơi nằm ngang, hơi
nước áp suất cao, khí thải được xả vào ống khói, việc tạo ra lực kéo do sức bám của các
bánh dẫn động với đường ray). Đầu máy hơi nước đầu tiên của R. Trevithick bắt đầu hoạt
động trên đường ray của nhà máy vào tháng 2 năm 1804, nhưng năm tháng làm việc của
ông kết thúc không thành công, chủ yếu là do khối lượng không tải của đầu máy này khá
lớn (khoảng 6 tấn), dưới tải trọng của nó các thanh ray bằng gang thường xuyên bị gãy.
Cuối cùng đầu máy này không được sử dụng để kéo tàu, các đường ray bằng gàng bị dỡ
bỏ, vì chủ sở hữu của nhà máy cho rằng họ sử dụng sức kéo của ngựa sẽ rẻ hơn.
Vào đầu thế kỷ XIX, ở Anh và các nước khác, nhiều nhà phát minh đã tạo ra một
số đầu máy hơi nước với nhiều kiểu dáng khác nhau, tuy nhiên ở nhiều khía cạnh chúng
vẫn chưa hoàn thiện. Tất cả chúng, cũng như đầu máy của Trevithik, nhằm thay thế sức
kéo của ngựa trên đường ray của các doanh nghiệp khai thác và luyện kim, ở đó nguyên
liệu (than, quặng) hoặc thành phẩm, cũng như "chất thải" đá trong quá trình khai thác
được vận chuyển bằng xe đẩy.
Một số nhà phát minh ở Anh đã cố gắng tạo ra các thiết kế ban đầu khác về cơ bản
so với các mẫu do Trevithick tạo ra. Ví dụ, vào năm 1811, M. Murray đã chế tạo bốn đầu
máy hơi nước có dẫn động bằng bánh răng cho khu mỏ, nơi có các tuyến đường sắt chạy
dọc trên các độ dốc cao. Các đầu máy này đã hoạt động thành công trong khoảng 30 năm
trên các tuyến có đường ray răng cưa ở giữa. (Ý tưởng này ngày nay vẫn được sử dụng
trên đầu máy hơi nước phục vụ các tuyến tham quan trên đường ray leo núi ở dãy núi
Alps của Thụy Sĩ).
Năm 1812, W. Branton đã chế tạo một đầu máy hơi nước tạo ra lực kéo không phải
bằng bánh xe mà được đẩy khỏi đường ray bằng các đòn bẩy - giá đỡ, giống như một vận
động viên trượt tuyết bằng gậy, như thể hiện trên hình 1.8.
31
Hình 1.8. Đầu máy hơi nước của W. Branton (1812)
Năm 1813, W. Hadley đã lắp động cơ hơi nước hai xi lanh lên đầu máy có tên
"Puffing Billy". Trước ông, đầu máy hơi nước thử nghiệm có động cơ hơi nước một xi
lanh, từ đó chuyển động được truyền tới các bánh dẫn động ở cả hai bên đầu máy bằng
một hệ thống thanh ngang, các thanh cân bằng và các đòn bẩy khá cồng kềnh. Ngoài đầu
máy hơi nước này, hai đầu máy khác giống như vậy, do Headley tạo ra, đã phục vụ thành
công trên đường ray trong mỏ của ông cho đến năm 1860. Đây là những đầu máy đầu
tiên, sau đầu máy hơi nước của Trevithick, là loại đầu máy hơi nước khả dụng, hiệu quả,
tạo ra được lực kéo do ma sát – “sức bám” của bánh xe với đường ray.
b2. Đầu máy hơi nước của Stephenson
Bước tiến quyết định trong lĩnh vực kỹ thuật đầu máy là kết quả nghiên cứu của
nhà phát minh xuất sắc người Anh, kỹ sư tự học George Stephenson, người bắt đầu từ
năm 1814, đã nhiều lần chế tạo các đầu máy hơi nước khác nhau, cải tiến thiết kế của
chúng. George Stephenson, được coi là người sáng lập ra ngành đường sắt, đã chế tạo một
số đầu máy xe lửa hơi nước khác nhau trước năm 1825, trong đó ông tìm cách sử dụng
thành quả của các nhà phát minh khác, đồng thời loại bỏ những thiếu sót của đầu máy xe
lửa do họ tạo ra.
Đầu máy hơi nước đầu tiên của Stephenson, được ông chế tạo vào năm 1814 để sử
dụng trên đường ray của mỏ, nơi ông làm thợ máy cho một nhà máy nồi hơi (hơi nước
trong mỏ được sử dụng để vận hành động cơ hơi nước, dẫn động cho các máy bơm bơm
nước ngầm từ các mỏ). Stephenson đã thực hiện một số thay đổi nhất định đối với cách bố
trí của các đầu máy khác: ví dụ: hai xi lanh bên ngoài được đặt xiên; trước tiên ghép nối
các bánh dẫn động bằng bộ truyền động xích (tương tự như xích của xe đạp hiện đại), sau
đó bằng thanh nối bên ngoài – các thanh biênkéo. Ông cũng sử dụng ý tưởng của
32
Trevithick: loại bỏ hơi nước từ các xi lanh đến ống khói để tăng luồng gió trong lò thông
qua một thiết bị gọi là "hình nón" (có hình dạng như vậy) và sau này trở thành một phần
không thể thiếu của bất kỳ đầu máy hơi nước nào. Năm 1819, ông chế tạo năm đầu máy
hơi nước cho một mỏ khác.
Các đầu máy xe lửa khác đã được đặt hàng từ Stephenson vào năm 1823 cho tuyến
đường sắt Stockton-Darlington, ban đầu được dự định vận chuyển than từ một số mỏ đến
một bến tàu trên sông để vận chuyển tiếp theo bằng đường biển. Việc tổ chức xây dựng
tuyến đường này được giao cho Stephenson, và để hoàn thành đơn đặt hàng hàng loạt này,
ông đã xây dựng nhà máy chế tạo đầu máy đầu tiên ở Newcastle, việc quản lý nhà máy
được ông giao cho con trai mình, kỹ sư Robert Stephenson, người sau này trở nên nổi
tiếng không kém.
Năm 1825, đầu máy xe lửa đầu tiên trong số đó, có tên Lokomoshen số 1, chạy
chuyến tàu đầu tiên trên tuyến đường được xây dựng vào ngày khai trương.
Đầu máy hơi nước nổi tiếng nhất của Stephenson, do con trai ông chế tạo tại nhà
máy là: Rocket, 1829; Planet, 1830) và Arrow, 1830).
Trên đầu máy hơi nước hai trục Rocket với công thức trục 0-1-1 (Hình 3.6), hai
cha con Stephensons lần đầu tiên trong thực tế áp dụng ý tưởng về nồi hơi gồm nhiều ống
thẳng. Đó không phải là ý tưởng của họ, vì một nồi hơi như vậy trước đây đã được sử
dụng bởi kỹ sư người Pháp M. Segun. Trước máy này, nồi hơi đầu máy có một đường ống
trong không gian nước được đặt nằm ngang. Thực ra, đường ống bên trong nồi hơi này có
hình chữ U uốn cong, vì ống ống khói của đầu máy hơi nước xả khí cháy ra môi trường,
được bố trí cùng một phía với của nồi hơi và lò đốt.
Hình 1.9. Đầu máy hơi nước J. và R. Stephenson "Rocket" (1829) đầu máy hơi nước thải
khí xả vào khí quyển được đặt ở cùng phía với nồi hơi với lò đốt
33
Nồi hơi chứa đầy nước của "Rocket" có 25 ống dẫn khí của các sản phẩm cháy
nhiên liệu đi qua. Sự đổi mới này đã làm tăng đáng kể diện tích bề mặt truyền nhiệt, và do
đó, sản lượng nhiệt của lò hơi và cuối cùng là công suất của đầu máy. Tính năng này đã
giúp Rocket giành chiến thắng vào năm 1829 trong cuộc thi đầu máy hơi nước duy nhất
thuộc loại này trong lịch sử (được gọi là Trận chiến động cơ tại Rainhill), trong một cuộc
thi do ban quản lý tuyến đường sắt Liverpool - Manchester đang được xây dựng công bố.
Vào ngày 1 tháng 10 năm 1829, đầu máy hơi nước đã đạt tốc độ trung bình kỷ lục 24
km/h vào thời điểm đó trong 20 chuyến với các toa xe trên đoạn đường dài hai dặm (điều
kiện của cuộc thi yêu cầu tốc độ di chuyển không nhỏ hơn tốc độ vận chuyển bằng ngựa
tốt, tức là không dưới 16 km /h). Tốc độ tối đa trong những chuyến đi này là 47 km/h. Chỉ
trong một chuyển động, đầu máy đã có thể đạt tốc độ lên tới 56 km /h. Vào thời điểm đó,
nó đã ở trên bờ vực của sự tưởng tượng.
Chiến thắng của "Rocket" trong cuộc thi trên tuyến Liverpool-Manchester đã
chứng minh rõ ràng tính khả thi của việc sử dụng sức kéo đầu máy hơi nước trong vận tải
đường sắt và quyết định sự phát triển hơn nữa của nó.
b3. Đầu máy hơi nước đầu tiên của Nga
Đầu máy hơi nước đầu tiên trong lịch sử nước Nga được chế tạo vào năm 1834 bởi
Miron Efimovich Cherepanov dưới sự hướng dẫn và có sự tham gia của cha ông là Efim
Alekseevich.
CHEREPANOV Miron Efimovich (1803-1849); CHEREPANOV Efim Alekseevich
(1774-1842) thợ máy tài năng người Nga, là nông nô được giao cho các nhà máy ở Ural
của anh em nhà Demidov. Tại nhà máy Vyisky ở Nizhny Tagil, trong biên chế của nó có:
Cherepanov Jr. là thợ máy, còn cha anh là thợ máy chính của nhà máy. Cả hai đều tham
gia lắp đặt và bảo trì guồng nước và động cơ hơi nước tại nhà máy. Với sự cho phép của
chủ sở hữu nhà máy, M. Cherepanov, với sự giúp đỡ của cha mình, từ năm 1833 đã tham
gia vào việc tạo ra một xe kéo chạy trên ray bằng hơi nước.
Trong các tài liệu thiết kế và trong các báo cáo gửi cho chủ sở hữu của nhà máy,
họ gọi chiếc xe kéo của mình theo nhiều cách khác nhau: “tàu thủy trên bộ”, “tàu thủy”,
“tàu kéo hơi nước” và thậm chí là “xe ngựa hơi”. Đầu máy này được chế tạo và thử
nghiệm vào năm 1834.
Thuật ngữ tiếng Nga "đầu máy hơi nước" lần đầu tiên xuất hiện trong bản in sau đó
- vào năm 1836. Đầu máy hơi nước Cherepanovsky hai trục (Hình 3.7) có thể chở một
34
đoàn tàu nặng 3,3 tấn với tốc độ 13-16 km/h dọc theo đoạn thử nghiệm đường ray bằng
gang dài khoảng 850 m.
Hình 1.10. Đầu máy hơi nước M.E. và E.A. Cherepanov (1834)
Một đặc điểm của đầu máy hơi nước Cherepanov là đường kính của các bánh xe
dọc theo các trục của nó không giống với đường kính của mô hình mà khác: bánh sau
(đang di chuyển) có đường kính lớn hơn bánh trước (dẫn hướng).
Đầu máy hơi nước Cherepanov có thiết kế phần lớn nguyên bản. Hai xi lanh của
động cơ hơi nước không được đặt ở hai bên nồi hơi mà nằm dưới nó, giữa các bánh xe.
Trục của bộ bánh xe dẫn động được chế tạo dưới dạng trục khuỷu, mỗi tay quay của nó
được nối với nhau bằng xi lanh riêng. Nồi có nhiều ống, nó chứa 32 ống lửa.
Các nhà phát minh dự định chế tạo một đầu máy thứ hai, công suất lớn hơn và
hoàn hảo hơn, nhưng chủ sở hữu của nhà máy không còn hứng thú với lĩnh vực kinh
doanh này và nó đã chết "do thiếu nguồn tài chính".
Tuyến đường sắt đầu tiên ở Nga: Tsarskoye Selo khai trương vào ngày 30 tháng 10
năm 1837, trong đó sáu đầu máy hơi nước đã được mua ở Anh và một ở Bỉ.
Vào ngày khai trương, đoàn tàu được dẫn đầu bởi đầu máy hơi nước Agile (công
thức trục 1-1-1), được sản xuất tại nhà máy Robert Stephenson ở Newcastle.
Năm 1838, đầu máy hơi nước Permyak được chế tạo tại nhà máy Pozhevsky (Bắc
Urals, Nga), mà sau đó vào năm 1839 được trưng bày tại triển lãm công nghiệp St.
Peterburg. Thợ cơ khí của nhà máy là E. E. Tet, người chỉ đạo việc chế tạo đầu máy
35
Permyak, đã được trao huy chương vàng "Vì đã chế tạo đầu máy hơi nước đầu tiên ở
Nga."
Tuy nhiên, bất chấp tất cả những điều phi lý này, nhà sử học đường sắt nổi tiếng
V.S. Virginsky lưu ý: “Nga là quốc gia duy nhất trên lục địa châu Âu nơi đầu máy xe lửa
hơi nước đầu tiên được sản xuất tại quốc gia của họ chứ không phải nhập khẩu từ Anh.”
c. Hoàn thiện thiết kế đầu máy hơi nước
Công trình của nhiều chuyên gia, học viên, bắt đầu từ Stephenson, Cherepanov và
các nhà phát minh khác, đã làm cho đầu máy hơi nước trở thành lực kéo hoàn hảo (ở mức
độ thời điểm đó), nghĩa là cuối cùng nó đã khẳng định được ưu điểm của mình so với lực
kéo của ngựa kéo và trở thành cơ sở cho sự hình thành và phát triển của vận tải đường sắt,
xây dựng hàng loạt đường sắt trên khắp thế giới.
Trong nửa sau của thế kỷ XIX, thiết kế của đầu máy không thay đổi về cơ bản mà
liên tục được cải tiến theo hướng tăng công suất, lực kéo, tốc độ và hiệu quả. Đến cuối thế
kỷ 19, toàn bộ mạng lưới đường sắt trên thế giới (dài hơn 800 nghìn km) được phục vụ
bởi loại đầu máy duy nhất vào thời điểm đó - đầu máy hơi nước.
d. Các thông số kỹ thuậ cơ bản của đầu máy hơi nước
Khả năng kéo của một đầu máy hơi nước cụ thể - đó là trị số lực kéo tính toán Fk,
tốc độ lớn nhất (tốc độ cấu tạo) và tốc độ tính toán trên độ dốc tính toán, xác định theo
đường đặc tính sức kéo. Các thông số này phụ thuộc vảo công dụng của đầu máy, các
thông số kết cấu và kích thước của thiết bị động lực (thiết bị năng lượng), sơ đồ của bộ
phận chạy và tải trọng cho phép của đường sắt.
Các thông số và kích thước cơ bản của thiết bị động lực trên đầu máy hơi nước
(thiết bị năng lượng hơi nước):
- diện tích ghi lò R, m²;
- diện tích bề mặt bay hơi của nồi hơi, Hk, m²;
- diện tích bề mặt trao đổi nhiệt của bộ quá nhiệt Hpp, m²;
- loại hơi nước (bão hòa hoặc quá nhiệt);
- áp suất hơi trong nồi hơi Pk, MPa;
- số lượng và đường kính D của xi lanh động cơ hơi nước, mm;
- hành trình pit tông S của máy hơi nước S, mm.
e. Quá trình hoàn thiện kết cấu đầu máy hơi nước
36
Trong toàn bộ thời gian sản xuất và vận hành đầu máy hơi nước, mặc dù đã cải tiến
thiết kế, tăng công suất và thay đổi kích thước, nhưng bố cục ban đầu của chúng do những
người phát minh đầu tiên phát triển về cơ bản vẫn được bảo tồn.
Trải qua 130 năm phát triển (1825-1955), công suất của đầu máy hơi nước, được
phát huy để tạo ra lực kéo, đã tăng từ 10 - 12 kW ("Rocket" của Stephenson, đầu máy hơi
nước của Cherepanov) lên khoảng 2.000 kW (đầu máy hơi nước công suất lớn loại 1-4-2
và 1-5-1 ở Liên Xô và Hoa Kỳ) và thậm chí lên tới 2.800 - 3.000 kW trở lên (đầu máy hơi
nước ghép nối kiểu 1-4-0 + 0-4-2 và 2-4-0 + 0-4-2), tức là khoảng 200-250 lần.
Công suất (sản lượng nhiệt) của nồi hơi đầu máy hơi nước tăng lên do diện tích bề
mặt bốc hơi tăng (từ 1-2 m² đối với đầu máy hơi nước đầu tiên lên 200-240 m²) và diện
tích ghi lò của nồi hơi, tăng áp suất hơi trong nồi hơi (từ 0,25-0,35 lên đến 1,6-1,8 MPa).
Hiệu suất năng lượng của đầu máy hơi nước được cải thiện, mặc dù vẫn tiếp tục ở
mức thấp: hiệu suất của đầu máy hơi nước tăng lên trong toàn bộ quá trình tương ứng từ
1-1,5% lên đến 3-7%.
Để nâng cao hiệu quả kinh tế của đầu máy hơi nước, đã sử dụng quá trình giãn nở
hơi nước hai cấp kế tiếp. Một hệ thống như vậy đã được thực hiện trong thiết kế của các
đầu máy xe lửa hơi nước khác nhau trong phần tư cuối của thế kỷ 19.
Cải tiến cơ bản quan trọng nhất của đầu máy hơi nước kể từ thời Stephenson là
việc sử dụng bộ quá nhiệt của hơi nước vào những năm 1900-1910, (nghĩa là tăng nhiệt
độ của nó lên trên điểm sôi của nước ở một áp suất nhất định). Việc quá nhiệt hơi nước
đến nhiệt độ khoảng 380 - 400°C, cho phép giảm tổn thất nhiệt liên quan đến làm mát
bằng hơi nước trong xi lanh và giảm một phần ba mức tiêu thụ nhiên liệu. Nhờ vậy,
không cần sử dụng các máy có hơi nước giãn nở kép (gấp đôi),với các xi lanh có đường
kính khác nhau, gây bất tiện trong quá trình vận hành và dẫn đến tổn thất nhiệt không thể
tránh khỏi trong quá trình chuyển hơi từ xi lanh này sang xi lanh khác.
Ở Nga, trải nghiệm đầu tiên về việc trang bị bộ quá nhiệt cho đầu máy hơi nước tại
Nhà máy Kolomna được thực hiện vào năm 1902 bởi kỹ sư E.E. Noltein, Trưởng phòng
Dịch vụ Đầu kéo và Toa xe của Đường sắt Moscow-Kazan. Noltein đã dạy các khóa học
về đầu máy hơi nước và động cơ hơi nước trong vài năm tại Trường Kỹ thuật Moscow
(nay là MIIT). Ông là người sáng lập bộ phận đầu máy tại viện.
Việc tăng công suất và sự phức tạp của kết cấu đầu máy hơi nước dẫn đến sự gia
tăng kích thước và trọng lượng của chúng. Đến năm 1930, tải trọng trục lớn nhất của đầu
37
máy hơi nước (tải trọng từ các cặp bánh xe tác dụng lên ray) đã tăng lên tới 220-225 kN
(Liên Xô) và 280-300 kN (Mỹ).
Sự gia tăng về công suất của đầu máy hơi nước và trọng lượng của chúng bị hạn
chế bởi tải trọng trục cho phép của bộ bánh xe, liên quan đến độ bền của kết cấu tầng trên
đường sắt. Điều này đòi hỏi phải tăng số lượng các trục chủ động (của bộ bánh xe) của
đầu máy hơi nước và do đó, làm phức tạp thêm kết cấu của chúng.
Đầu máy xe lửa đầu tiên của Stephenson và Cherepanov chỉ có một trục chủ động.
Những đầu máy xe lửa chở hàng công suất lớn nhất thập niên 1930-1950 đã có tới năm
trục chủ và thậm chí tám trục (đầu máy hơi nước ghép nối). Tuy nhiên, nhược điểm cơ
bản nhất có tính nguyên tắc của đầu máy hơi nước là hiệu suất thấp, thì không thể khắc
phục được.
Hiệu suất ngay cả của những đầu máy hơi nước tiên tiến nhất cũng chỉ đạt 8–10%,
còn trong quá trình trong hoạt động bình thường chỉ là 5–7%, là điều không thể đáp ứng
với trình độ phát triển của khoa học, công nghệ và kinh tế ngay cả trong giữa thế kỷ 20.
f. Ưu nhược điểm của đầu máy hơi nước
Thông thường, khi so sánh đầu máy hơi nước với các loại đầu máy khác, người ta
bắt đầu với những nhược điểm của chúng. Tuy nhiên, khách quan mà nói, đầu máy xe lửa
với động cơ pít tông hơi nước, vẫn giữ nguyên các nguyên tắc hoạt động và thiết bị cơ
bản từ thời Stephenson và Cherepanov, có một số phẩm chất tích cực không thể phủ
nhận, rất quan trọng đối với lĩnh vực sức kéo, nếu không thì đầu máy hơi nước không thể
là loại đầu máy duy nhất trong 130 năm qua tồn tại trong ngành giao thông vận tải đường
sắt.
Những ưu điểm cơ bản của đầu máy hơi nước;
- đơn giản về kết cấu và điều khiển;
- đơn giản về bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ;
- đặc tính sức kéo tuyệt vời, nhờ truyền động nhóm của các bánh xe chủ động, khả
năng rãy máy thấp (quay trượt bánh xe) khi chất lượng bám của bánh xe với đường ray bị
suy giảm;
- sẵn sàng ngay lập tức cho vận chuyển kéo tàu, nếu nồi hơi nằm ở trạng thái làm
việc.
Tuy nhiên, những phẩm chất hữu ích này của đầu máy hơi nước ở mức độ phát
triển công nghệ vào giữa thế kỷ 20 cũng mang lại cho nó những yếu điểm.
38
Như đã lưu ý ở trên, nhược điểm chính của đầu máy hơi nước với tư cách là
phương tiện kéo trong vận tải đường sắt trước hết là hiệu suất năng lượng thấp. Khả năng
tăng hiệu suất của đầu máy hơi nước và khâu yếu nhất của nó là động cơ hơi nước, dẫn
đến kết cấu trở nên phức tạp quá mức, cũng như một số hạn chế cơ bản có tính nguyên
tắc, đó là:
- hạn chế về kích thước cơ bản của nồi hơi và động cơ hơi nước (về kích thước và
trọng lượng);
- hạn chế về các thông số làm việc của quá trình nhiệt chuyển hóa năng lượng (áp
suất và nhiệt độ của hơi nước theo điều kiện bền, trọng lượng của nồi hơi và động cơ hơi
nước);
- hạn chế về số lượng cặp bánh xe chủ động khi đi qua các đoạn cong của tuyến
đường.
Trị số quãng đường chạy kéo tàu bị hạn chế không chỉ lượng dự trữ nhiên liệu –
giống như tất cả các phương tiện “tự lập” khác - mà còn là dự trữ nước, với vai trò là
nguồn mang nhiệt trung gian và chất công tác trong quá trình biến đổi nhiệt năng thành cơ
năng.
1.3.1.3. Sơ lược về lịch sử hình thành và phát triển phương tiện sức kéo diesel
a. Tóm lược (Theo tài liệu của Thầy Hiếu)
Năm 1860 Giăc Êchiên Lơnoa (1822-1900) người Pháp đã chế tạo ra động cơ đốt
trong đầu tiên có cấu tạo gần giống như động cơ hơi nước dùng nhiên liệu là thuốc súng,
hiệu suất chỉ đạt 3%.
Năm 1867 Ôttô và Langhen chế tạo được động cơ 2 kỳ hiệu suất 14%. Năm 1876
Ôttô lại chế tạo thành công động cơ 4 kỳ tiết kiệm nhiên liệu hơn và hiệu suất đến 22%.
Đó là những động cơ đốt trong dùng nhiên liệu săng hỗn hợp với không khí qua bộ
chế hòa khí (Carburateur) ở ngoài nạp vào xy lanh và được đốt cháy bằng nến đánh lửa
gọi chung là động cơ xăng.
Năm 1897 Rudolf Diésel (1858-1913) người Đức đã chế tạo thành công một loại
động cơ đốt trong kiểu mới: không có bộ phận đánh lửa và chạy bằng nhiên liệu dầu nặng
phun vào buồng đốt chứa không khí nén có nhiệt độ và áp suất cao.
Loại động cơ này có hiệu suất cao đến 30-40% và có thể chế tạo ở những công suất
lớn. Sau này để ghi nhận công lao to lớn của ông người ta gọi là động cơ diésel. Ngay sau
khi ra đời động cơ diésel đã phát triển rất nhanh và được ứng dụng rộng rãi trong nhiều
ngành kỹ thuật trong đó có giao thông vận tải. Đầu thế kỷ XX động cơ diésel đã được sử
39
dụng làm nguồn động lực cho đầu máy và đầu máy diésel ra đời sau khi đã có đầu máy
hơi nước và đầu máy điện. Từ đó đến nay cùng với sự phát triển của các ngành kỹ thuật,
đầu máy diésel đã không ngừng được cải tiến để nâng cao công suất và tốc độ cũng như
tự động hóa các quá trình điều khiển điều chỉnh để nâng cao hiệu suất và tính kinh tế của
nó. Ngày nay đầu máy diésel đã cùng với đầu máy điện trở thành nguồn sức kéo chủ yếu
của hầu hết các nước có đường sắt trên thế giới.
b. Mô tả chi tiết (Theo tài liệu của Thầy Tuấn)
Nỗ lực đầu tiên để chế tạo đầu máy xe lửa diesel bắt đầu từ năm 1906, khi theo
sáng kiến của R. Diesel, Đường sắt Phổ đã đặt hàng hai nhà máy chế tạo đầu máy
"August Borsig" ở Berlin và công ty chế tạo máy "Brothers Sulzer" (Winterthur, Thụy
Sĩ), để chế tạo đầu máy diesel chở khách (“đầu máy nhiệt”, như cách gọi trong các dự án)
với động cơ diesel hai kỳ.
Cần lưu ý một đặc điểm quan trọng, là ngay cả thời kỳ đó, việc chế tạo bất kỳ đầu
máy diesel nào cũng cần có sự tham gia của ít nhất hai hoặc ba doanh nghiệp khác nhau,
trái ngược với đầu máy hơi nước, được tạo ra hoàn toàn bằng khả năng sản xuất của một
nhà máy chế tạo.
b1. Đầu máy diesel đầu tiên được chế tạo vào năm 1913
Loại đầu máy này có động cơ diesel bốn xi lanh hình chữ V, công suất 960 mã lực,
trục khuỷu được đặt vuông góc với trục dọc của đầu máy diesel và được nối trực tiếp
bằng các thanh biên kiểu đầu máy hơi nước với các bánh xe dẫn chủ của nó (khi đó được
gọi là đầu máy diesel truyền động trực tiếp – ở đó không có không có hộp số hay hộp
truyền động).
Các thông số chính của động cơ diesel trên đầu máy này là: đường kính xi lanh:
380 mm, hành trình pit tông: 550 mm, tốc độ quay lớn nhất của trục khuỷu (ở tốc độ 100
km/h) là 300 vòng/phút (300 min-1). Việc khi khởi động và gia tốc đoàn tàu được thực
hiện nhở khí nén từ các thùng chứa trên đầu máy.
Các thử nghiệm vận hành đầu máy diesel vào năm 1913 đã bộc lộ một số thiếu sót
đáng kể, đó là:
-công suất của động cơ diesel khi lượng nhiện liệu cấp vào xi lanh là không đổi,
hầu như tỷ lệ thuận với tốc độ vòng quay của trục khuỷu động cơ;
- không giống như máy hơi nước, động cơ diesel không thể làm việc ở tốc độ vòng
quay thấp của trục khuỷu, khi quá trình nén không khí trong xi lanh diễn ra chậm và
40
không thể đạt được giá trị nhiệt độ cần thiết để để đốt cháy nhiên liệu (để nhiên liệu tự
bốc cháy).
Như vậy, đầu máy diesel kiểu này tỏ ra không phù hợp kể cả đối với vận chuyển
hàng hóa (công suất của nó tỷ lệ thuận với tốc chuyển động, và khi tốc độ giảm xuống,
chẳng hạn khi lên dốc, công suất của đầu máy cũng giảm xuống, và nó thậm chí có thể
dừng lại), cũng như đối với vận chuyển hành khách thông thường, bởi vì khi phải dừng
thường xuyên, đầu máy không có đủ không khí để khởi động và tăng tốc tiếp theo.
Tóm lại, đầu máy diesel kiểu này thực tế là không phù hợp với khả năng vận
chuyển trên đường sắt.
Đầu máy diesel này đã phải trải qua nhiều lần thay đổi, trong đó, người ta lắp đặt
thêm một máy nén diesel (phụ trợ) lên đầu máy, nhằm bổ sung nguồn cung cấp khí nén.
Tuy nhiên, các cuộc thử nghiệm tiếp theo đã đã gặp vô số khó khăn, và sau chuyến thử
nghiệm thứ 14 không thành công, đầu máy diesel này đã bị rút khỏi cuộc thử nghiệm vào
năm 1913, khi chiến tranh thế giới lần thứ nhất đang đến gần và các nhiệm vụ khác đã
được đặt ra cho ngành đường sắt.
b2. Tóm tắt lịch sử hình thành và phát triển đầu máy diesel ở Nga
Câu hỏi về khả năng sử dụng động cơ diesel làm thiết bị năng lượng (thiết bị động
lực) cho đầu máy đã nảy sinh vào cuối thế kỷ 19 – kể từ thời điểm R. Diesel phát minh ra
động cơ này. Các nhà khoa học và kỹ sư từ các quốc gia khác nhau đã dành ít nhất hai
thập kỷ để giải quyết vấn đề này.
Đầu máy theo cách hiểu hiện tại ngày nay là đầu máy xe lửa để kéo đoàn tàu, là
không tồn tại trên toàn thế giới vào thời điểm đó, nhưng ở các quốc gia khác nhau, nhiều
loại “ô tô” hoặc "xe kéo" chạy trên ray công suất thấp đã được tạo ra và bắt đầu được sử
dụng trên đường sắt công nghiệp. Ví dụ, kỹ sư người Đức G. Daimler năm 1887-1888 đã
chế tạo thử nghiệm một chiếc “mô tô”có động cơ xăng 12 mã lực.
Ý tưởng tạo ra một loại đầu máy xe lửa tự hành mới cho vận tải đường sắt đã nảy
sinh từ đầu thế kỷ 20. Nó được phát triển một cách tích cực ở Nga, một trong những
cường quốc đường sắt lớn nhất thế giới.
Các chuyên gia Nga đã lường trước được khả năng không hoạt động của đầu máy
diesel truyền động trực tiếp. Giáo sư của Trường Kỹ thuật Cao cấp Mátxcơva V.I.
Grinevetsky vào năm 1907-1912, đã cố gắng tạo ra một động cơ đốt trong đầu máy
chuyên dụng không có nhược điểm truyền thống của động cơ diesel. Tuy nhiên, các thí
nghiệm do ông thực hiện tại nhà máy Putilov ở St. Petersburg vẫn chưa hoàn thành. Học
41
trò của ông là kỹ sư A.N. Shelest, khi còn là sinh viên của Trường Kỹ thuật Cao cấp
Mátxcơva, trong dự án tốt nghiệp của mình (ông làm việc vào năm 1913-1915) đã cố
gắng tìm một cách khác để điều chỉnh động cơ đốt trong theo yêu cầu tạo ra sức kéo. Ông
đã phát triển ý tưởng về một đầu máy diesel với hệ thống truyền khí nén, nhưng không thể
thực hiện được và chỉ còn lại trong các dự án.
b3. Các dự án đầu máy diesel đầu tiên ở Nga
Các dự án đầu máy diesel đầu tiên ở Nga xuất hiện vào đầu thế kỷ 20. Năm 1904,
các kỹ sư tuyến đường sắt Vladikavkaz đã phát triển một dự án kỹ thuật cho một "tàu chở
dầu", tức là đầu máy hơi nước có thêm động cơ đốt trong. Dự án này có thể được coi là
những nỗ lực cải tiến đầu máy hơi nước trước đó.
Năm 1906 -1913, các tác giả đã nhiều lần cải thiện dự án của họ và báo cáo nó với
cộng đồng khoa học và kỹ thuật.
Ở Petersburg năm 1905, các kỹ sư N.G. Kuznetsov và A.I. Odintsov báo cáo về
việc phát triển một thiết kế dự thảo "đầu máy điện độc lập tự hành" tại một phiên họp của
bộ phận Hiệp hội Kỹ thuật Nga. Về bản chất, đây là dự án đầu máy diesel đầu tiên trên
thế giới truyền động điện và dẫn động độc lập các bánh xe chủ động.
Cùng năm đó tại Kiev, ý tưởng tạo ra một đầu máy xe lửa diesel đã được thực hiện
tại Trường Đại học Bách khoa bởi Giáo sư Yu.V. Lomonosov và sinh viên, kỹ sư A.I.
Lipets. Năm 1908, họ tiếp tục thiết kế một đầu máy diesel truyền dẫn động trực tiếp với
dẫn động nhóm các bánh xe chủ động (tương tự như đầu máy hơi nước), loại đầu máy đã
có ở Orenburg trên tuyến đường sắt Tashkent mới được xây dựng lại, nơi Lomonosov là
người đứng đầu Chi nhánh sức kéo và Lipets là người đứng đầu bộ phận đầu máy hơi
nước của Chi nhánh sức kéo. Họ bị thúc đẩy bởi một nhu cầu rất cơ bản: ở một số đoạn
trên tuyến đường sắt mới, đơn giản là không có nước phù hợp cho nồi hơi đầu máy.
Trên tuyến đường sắt Tashkent, vào năm 1910, một dự án đầu máy đã được phát
triển dựa trên ý tưởng của người đứng đầu tuyến đường, kỹ sư V.A. Shtukenberg, dựa
theo ý tưởng về đầu máy hơi nước đã nói ở trên. Trên tăng đe của đầu máy hơi nước,
người ta lắp thêm một máy nén diesel, bơm khí nén vào các xi lanh của động cơ hơi nước
của nó. Và mặc dù những khó khăn về nhiệt động lực học nảy sinh trong quá trình thiết kế
không được giải quyết thành công, nhưng về bản chất, đây là dự án đầu máy diesel truyền
động khí nén đầu tiên được đề xuất.
Tại nhà máy Kolomna năm 1909 -1913, dưới sự hướng dẫn của kỹ sư F.Kh.
Meinecke, đã phát triển một số dự án cho một loại đầu máy kiểu mới, từ loại công suất
42
thấp (40 mã lực) đến loại tám trục, công suất 1.000 hoặc thậm chí, theo một số nguồn
thông tin, 1.600 mã lực. Tuy nhiên, đầu máy diesel, sử dụng hai động cơ diesel tốc độ
thấp thời đó (1909) tỏ ra quá cồng kềnh và nặng nề.
Trong tất cả các dự án người ta vẫn giữ lại các giải pháp kỹ thuật và ý tưởng ban
đầu. Tuy nhiên, không có dự án nào trong số này, vì nhiều lý do, bao gồm cả tình trạng kỹ
thuật thời bấy giờ, cũng như do thiếu nguồn tài chính cần thiết, vốn vẫn còn mang tính
thời sự cho đến tận ngày nay, đã không bao giờ được thực hiện.
b4. Đầu máy diesel khả dụng (hiệu quả) đầu tiên (1920-1927)
Năm 1921, trong quá trình xem xét các kế hoạch khôi phục đường sắt sau sự tàn
phá của chiến tranh thế giới và các sự kiện nội bộ năm 1917-1919, một số dự án đầu máy
diesel với nhiều loại truyền động khác nhau đã được phát triển và đề xuất ở Liên Xô. Ủy
ban Đường sắt Nhân dân, cơ quan quản lý đường sắt, đã không ủng hộ nó vì nhiều lý do.
Khả năng hiện thực hóa vấn đề tạo ra đầu máy xe lửa diesel ở Liên Xô đã được hỗ trợ bởi
Nghị định của Hội đồng Lao động và Quốc phòng “Về việc đưa vào sử dụng đầu máy
diesel” ngày 4 tháng 1 năm 1922.
Năm 1924, đã chế tạo được hai đầu máy diesel chính tuyến đầu tiên trên thế giới là
Eel-2 - theo dự án của một nhóm chuyên gia từ Phái bộ Đường sắt Nga ở Đức, nơi xử lý
việc cung cấp đầu máy hơi nước ở đó để khôi phục đường sắt trong nước, được thực hiện
dưới sự lãnh đạo của Yu .V. Lomonosov (Hình 3.20, a), và loại đầu máy Schel-1 phức tạp
và cồng kềnh hơn, được phát triển bởi một số nhà máy ở Petrograd theo dự án của kỹ sư
điện Ya. M. Gakkel (Hình 3.20, b).
Các thử nghiệm so sánh của hai đầu máy diesel này, được thực hiện vào tháng 1-
tháng 2 năm 1925, cho thấy cả hai đầu máy về nguyên tắc đều có khả năng làm việc (khả
dụng), nhưng kết cấu và hoạt động của chiếc đầu tiên đã được nâng lên đến mức độ sẵn
sàng kỹ thuật và độ tin cậy vận hành cao hơn.
43
Hình 1.11. Đầu máy diesel chính tuyến đầu tiên ở Nga (bản phác thảo thiết kế)
a. Đầu máy diesel của Yu.V. Lomonosov
A - ống xả; B - máy kích từ; D – động cơ diesel; E - động cơ điện kéo; máy ép G- máy phát điện
chính; K – máy nén khí N - khớp nối đàn hồi; T - thùng nhiên liệu; X - Thiết bị làm mát
b. đầu máy diesel của Ya.M. Gakkel
D - động cơ diesel; E - động cơ điện kéo; F – bệ xe ; G - máy phát điện kéo; N -Khớp nối
đàn hồi; X - Thiết bị làm mát; U- ác quy
LOMONOSOV Yury Vladimirovich (1876-1952) — chuyên gia hàng đầu về vận tải
đường sắt quốc gia Nga. Ông làm việc trên một số tuyến đường sắt với tư cách là người
đứng đầu (giám đốc) Công ty sức kéo, giảng dạy tại Trường Đại học Bách khoa Warsaw
và Kiev, tại Trường Đại học Kỹ sư Đường sắt St. Petersburg (nay là Tổng hợp Quốc gia
Giao thông St. Petersburg - PGUPS), ở đó ông tốt nghiệp năm 1898. Trong thời kỳ Liên
Xô, ông là đặc phái viên toàn quyền của chính phủ về các đơn đặt hàng đường sắt ở nước
ngoài, người đứng đầu các thí nghiệm về đầu máy diesel (cho đến năm 1927).
Ông đã giải quyết các vấn đề về đầu máy diesel, tác giả của dự án và là người tổ
chức xây dựng một trong những đầu máy diesel chính tuyến khả dụng đầu tiên trên thế
giới (được ký hiệu trên đường sắt Liên Xô là Eel-2). Người tạo ra các phương pháp thực
tế hiện đại để thực hiện các tính toán sức kéo.
Người khởi xướng và tổ chức nghiên cứu khoa học có hệ thống về đầu máy hơi
nước trên đường sắt Nga (từ năm 1898). Người đứng đầu tổ chức khoa học đầu tiên về
44
đường sắt của Nga "Văn phòng thí nghiệm về các loại đầu máy hơi nước", trên cơ sở đó
một viện nghiên cứu (nay là VNIIZhT) được thành lập vào năm 1918.
Từ năm 1927 ông sống và làm việc ở nước ngoài. Ông mất năm 1952 tại Canada.
Đầu máy diesel Eel-2 được đưa vào biên chế đầu máy đường sắt Liên Xô ngày 4
tháng 2 năm 1925. Ngày này được đánh dấu như sự khởi đầu của việc bắt đầu sử dụng
sức kéo đầu máy diesel trên các tuyến đường sắt Liên Xô.
Vào cuối năm đó, đầu máy diesel Shel-1 được chế tạo theo thhiết kế do kỹ sư
Ya.M. Gakkel đã được đưa vào biên chế. Loại đầu máy này hoạt động trên các tuyến
đường sắt Liên Xô cho đến năm 1927.
GAKKEL Yakov Modestovich (1874-1945) - một kỹ sư xuất sắc, nhà phát minh và
nhà khoa học đa năng. Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật, giáo sư, trưởng khoa tại LIIZhT (nay
là PGUPS). Năm 1904, kỹ sư điện Ya.M. Gakkel được biết đến như một người tham gia
tích cực vào việc xây dựng xe điện ở St. Petersburg. Năm 1908-1912. bằng chi phí của
mình, ông đã chế tạo một số chiếc máy bay đầu tiên ở Nga.
Vào thời Xô Viết, ông đã phát triển một số dự án về đầu máy diesel truyền động
điện, năm 1924, ông giám sát việc chế tạo đầu máy diesel Schel-1 tại các nhà máy ở
Petrograd.
Đầu máy diesel của Yu.V. Lomonosov Eel-2 đã làm việc trên đường sắt của Liên
Xô gần 30 năm - cho đến thời điểm, vào những năm 1950, trên mạng lưới đường của đất
nước, những đầu máy xe lửa diesel hiện đại hơn bắt đầu xuất hiện. Loại đầu máy diesel
này, thực tế được coi là đầu máy diesel chính tuyến khả dụng và hiệu quả đầu tiên trên thế
giới đối với các tuyến đường sắt chính tuyến ở Liên Xô.
Vai trò của đầu máy diesel này tương tự như đầu máy hơi nước của Stephenson
trong lĩnh vực chế tạo đầu máy hơi nước trên thế giới. Cả đầu máy hơi nước của
Stephenson và đầu máy diesel của Lomonosov, theo nghĩa chính thức, không chỉ là phát
minh của người tạo ra chúng, mà còn là việc tạo ra một cỗ máy đầu tiên hoạt động được
và làm việc hiệu quả theo các thức của riêng nó. Điều này cho phép Yu.V. Lomonosov,
khi trả lời câu hỏi: “Ai đã phát minh ra đầu máy diesel?”, đã diễn giải câu trả lời của R.
Stephenson cho một câu hỏi tương tự về đầu máy hơi nước, để nói: “Đầu máy diesel
không phải là phát minh của một người, mà là kết quả lao động của cả một thế hệ kỹ sư.”
Đầu máy diesel của Lomonosov đã trở thành nguyên mẫu của đầu máy diesel được
chế tạo hàng loạt tại Nhà máy Kolomna vào năm 1934-1938. Tiếp sau đó, những đầu máy
diesel hiện đại hơn bắt đầu xuất hiện.
45
b5. Sự phát triển của sức kéo diesel trong những năm sau chiến tranh (1945-1955)
Vào đầu năm 1945, dưới hình thức viện trợ của đồng minh theo hợp đồng cho
thuê, 68 đầu máy dồn diesel do Công ty Đầu máy Hoa Kỳ (ALCO) chế tạo đã được đưa
đến Liên Xô.
Nhũng đầu máy này được ký hiệu theo sê-ri DA (D - "diesel", A- ALCO). Đầu
máy diesel DA có động cơ diesel bốn thì công suất 1000 mã lực, truyền động điện. Trong
depo đường sắt Ashgabat có 65 đầu máy diesel như vậy đã được gửi đến, nơi chúng bắt
đầu thực hiện kéo tàu chính tuyến, vì chúng có công suất tương đương với các đầu máy
diesel thuộc dòng Eel vận dụng ở đó. Năm 1946, thêm 30 đầu máy diesel đã xuất hiện,
nhưng từ một công ty khác Baldwin (kể từ thời đầu máy hơi nước, tên này ở Liên Xô
thường được đọc là "Baldwin") với công suất diesel 1200 mã lực. Sê-ri của loại đầu máy
này được ký hiệu là DB. Những đầu máy diesel được sử dụng tại Gudermes trên đoạn đến
Astrakhan, dài hơn 400 km.
Đây là cách đa giác thứ hai về lực kéo động cơ diesel xuất hiện trong nước. Tổng
chiều dài tuyến đường do đầu máy diesel phục vụ vào cuối năm 1946 đã là 1,5 nghìn km.
c. Quy mô sản xuất và sử dụng đầu máy diesel trên đường sắt thế giới
Đầu máy diesel được sử dụng trên gần 1 triệu km đường sắt chính tuyến trên thế
giới (chiếm 80-85% tổng chiều dài của chúng). Trên đường sắt quốc gia của các nước
công nghiệp hóa ở Bắc Mỹ như Hoa Kỳ và Canada, nơi 99% lưu lượng giao thông được
vận chuyển bằng đầu máy diesel, số lượng đầu máy của các quốc gia này là hơn 25 nghìn
chiếc.
c1. Trên đường sắt của các nước Bắc Mỹ
Các nhà sản xuất đầu máy diesel lớn ở Bắc Mỹ, trong những năm gần đây đã
chiếm phân nửa thị trường đầu máy đường sắt Hoa Kỳ:
+"Chi nhánh điện kéo", từng là một phần của Tập đoàn General Motors khổng lồ
(Electro-Motive Division-General Motors Corporation, viết tắt là EMD-GM), nhưng gần
đây đã tách ra khỏi nó. Trong khi giữ nguyên từ viết tắt ban đầu làm nhãn hiệu, EMD hiện
là viết tắt của "Electro-Motive Diesel". EMD đã sản xuất đầu máy xe lửa diesel với động
cơ diesel hai kỳ do chính họ thiết kế trong một thời gian dài (kể từ năm 1938, sản phẩm
này nối tiếp nhau: loại 567, 645 và 710), đồng thời với chúng là sản xuất thiết bị điện, bộ
phận chạy, lắp ráp và sản xuất đầu máy diesel;
46
+ “Chi nhánh các hệ thống giao thông” của hãng “General Electric-GE
Transportation Systems, viết tắt là GETS, chế tạo đầu máy diesel theo thiết kế của riêng
mình với động cơ diesel 4 kỳ kiểu Cooper-Bessemer.
Tại Canada, đầu máy diesel được sản xuất tại nhà máy Montreal Locomotive
Works MLW-Industries, là một phần của tập đoàn Bombardier Inc.
Năm 1965-1980, việc sản xuất đầu máy xe lửa diesel ở Hoa Kỳ ở mức 1000-1500
chiếc (tiết máy) mỗi năm. Sau năm 1981, đơn đặt hàng đầu máy diesel giảm do giá dầu
tăng. Từ 1985-1987 sản lượng đầu máy diesel của EMD-GM và GETS tăng trở lại.
Đầu máy diesel vận hành trên đường sắt của Hoa Kỳ và Canada có một số đặc
điểm thiết kế liên quan đến điều kiện vận hành của đường sắt địa phương, hầu hết là
đường đơn, thực tế không có lưu lượng hành khách và tải trọng cho phép khá cao, đến
300-320 kN. Đầu máy diesel trên đường sắt Hoa Kỳ là đầu máy hỗn hợp (đầu máy sử
dụng chung cả tàu khách và tàu hàng) bốn hoặc sáu trục (công thức trục 20-20 hoặc 30-30,
trọng lượng bám tương ứng là 1150-1250 hoặc 1750-1800 kN), chủ yếu có thân kiểu nắp
ca pô, với dải công suất khác nhau.
Trong vận chuyển hàng hóa, những đầu máy diesel như vậy được kết hợp thành
đầu máy ba, bốn tiết máy, được điều khiển từ một bàn điều khiển hệ thống điều khiển
nhiều tổ máy. Vào giữa những năm 1990, đầu máy diesel bốn trục mới ở Hoa Kỳ đã
ngừng sản xuất.
Đối với vận chuyển hành khách đường dài, đầu máy diesel được kết nối thành hai
phần (hai tiết máy), đầu máy dồn có duy nhất một tiết máy.
Đầu máy diesel hiện đại có nhiều dải giá trị công suất tùy theo mục đích sử dụng
(4-5 dải tốc độ, khoảng 1300-1500 kW; 1700-2000; 2200-2400; 2600-2800 kW).
So sánh các con số nêu trên, cần lưu ý rằng, trái ngược với đầu máy diesel ở một
số nước (như Nga, Trung Quốc, Việt Nam …), trong đó công suất của đầu máy (hay một
tiết máy) được coi là công suất hữu ích trên trục khuỷu động cơ diesel, ở Hoa Kỳ, công
suất của đầu máy diesel được lấy theo cái gọi là "công suất cho lực kéo", tức là công suất
được truyền từ động cơ diesel đến máy phát điện kéo (đối với đầu máy diesel truyền động
điện). Giá trị này nhỏ hơn công suất hữu ích của động cơ diesel một lượng bằng khoảng
10%, tức là bằng phần năng lượng dành cho việc dẫn động các thiết bị phụ trợ trên đầu
máy.
Các đặc điểm kết cấu chính, ngoài thân xe kiểu nắp ca pô: đấu máy luôn là truyền
điện, hệ thống treo động cơ kéo là kiểu tựa trục, có chế độ phanh điện (biến trở), khung
47
giá chuyển hướng đúc, hệ thống treo đàn hồi hai cấp, có thiết bị điều khiển và chẩn đoán
vi xử lý.
Vào cuối những năm 1990 xuất hiện những đầu máy diesel công suất lớn lên đến
4700 kW), truyền động điện xoay chiểu, đã vận hành thử nghiệm ở một số khu vực.
c2. Trên đường sắt của các nước Tây Âu, người ta sử dụng các loại đầu máy diesel
"nhẹ" hơn, với tải trọng trục 160-180 kN. Do đó, họ thường sử dụng động cơ diesel tốc độ
cao và truyền động thủy lực. Đầu máy diesel chính tuyến hiện đại với hệ thống truyền
động điện đã được phát triển bởi Alstom (Pháp), Thyssen - Henschel (Đức), English
Electric (Anh) và các tập đoàn Bombardier và Siemens.
c3. Tại Trung Quốc, đầu máy diesel đảm nhận hơn 70% tổng chiều dài của mạng lưới
đường sắt thông dụng. Việc sản xuất hàng loạt đầu máy diesel ở Trung Quốc bắt đầu vào
năm 1964. Đến năm 1996, khoảng 10 nghìn đầu máy diesel đã được chế tạo, trong thời kỳ
đầu, chúng là bản sao của TE3 và TE10 của Liên Xô, sau đó là kinh nghiệm của Pháp và
Mỹ. Từ 1983-1984, các doanh nghiệp Trung Quốc sản xuất đầu máy diesel hiện đại theo
thiết kế của riêng họ (lên tới 900 đầu máy diesel mỗi năm). Đầu máy diesel kéo tàu hàng,
kéo tàu khách và đầu máy do Trung Quốc sản xuất đều là truyền động điện. Đầu máy
diesel kéo tàu trên chính tuyến, theo quy định, được chế tạo theo thiết là một tiết máy, sáu
trục (một số trong số trong những loại đầu máy này được phát triển với sự tham gia của
Hãng General Electric, Hoa Kỳ với công suất từ 2200 đến 3600 kW.
1.3.1.4. Sơ lược về lịch sử hình thành và phát triển phương tiện sức kéo điện
Nỗ lực về việc sử dụng năng lượng điện để tạo ra nguồn động lực cho giao thông
vận tải đã có từ lâu. Những bước đi đầu tiên trong việc tạo ra phương tiện giao thông chạy
điện có bánh xe trên mặt đất chỉ có thể được thực hiện sau khi phát minh và phát triển
máy điện.
Tiền đề cho việc tạo ra thiết bị truyền động điện thuộc về các công trình nghiên
cứu của nhà vật lý và kỹ sư điện người Ý Antonio Pacinotti, người vào năm 1860 đã đề
xuất nguyên lý hoạt động của một máy điện kích từ độc lập; của kỹ sư điện và doanh nhân
người Đức Werner Siemens, người đã đưa ra ý tưởng về máy phát điện một chiều tự kích
thích (1867) và kỹ sư điện người Bỉ Zenob Gramm, người đã làm việc tại Pháp vào năm
1869-1870, hoàn độc lập với những nhà phát minh khác, đã tạo ra một máy phát điện một
chiều tự kích thích có thiết kế hoàn thiện tức là máy phát điện xoay chiều.
Sự phổ biến của những phát minh như vậy đã tạo điều kiện cho việc sản xuất năng
lượng điện trong công nghiệp. Nhà máy điện công cộng đầu tiên trên thế giới được xây
48
dựng vào năm 1882 bởi nhà phát minh vĩ đại người Mỹ Thomas Edison, người đã tạo ra
thiết kế máy phát điện vào năm 1878.
Ngành giao thông vận tải đã trở thành một trong những hộ tiêu dùng điện có khả
năng và thực tế. Ví dụ đầu tiên về sức kéo điện trên đường sắt được Werner Siemens đưa
ra vào năm 1879.
Siemens Werner (1816-1892) là nhà phát minh, kỹ sư điện và nhà công nghiệp
người Đức, đã tạo ra một số phát minh trong lĩnh vực cách điện, điện báo và công nghệ
cáp. Ông thành lập các công ty kỹ thuật điện Siemens và Halske (hướng chính của nó là
công nghệ điện báo) và sau đó là “Siemens và Schuckert” - (sản xuất máy điện), trở
thành tiền thân của tập đoàn kỹ thuật điện hùng mạnh hiện đại “Siemens”. Ông là người
đưa ra thuật ngữ "kỹ thuật điện" cho kỹ thuật và công nghiệp liên quan đến điện. Ông đã
thực hiện một số công trình nghiên cứu ở Nga, trong đó, vào năm 1854, ông đã xây dựng
một số tuyến đường dây điện báo liên thành phố (đường dài).
Thử nghiệm đầu tiên về sức kéo điện trên đường ray được Hãng Siemens thực hiện
vào năm 1879. Năm 1880-1881, Siemens đã xây dựng tuyến xe điện đầu tiên ở khu vực
Berlin. Trên một tuyến khác, lần đầu tiên ông đã sử dụng dây tiếp xúc cho việc lấy điện.
Tại triển lãm công nghiệp ở Berlin năm 1879, công ty Siemens đã thực hiện một
công diễn kỹ thuật đặc sắc: một đầu máy nhỏ (công suất động cơ chỉ hơn 2 kW) đã chạy
dọc theo đường ray tạm thời dài 270 m. Người lái xe (!) trực tiếp ngồi trên đó (!). Đầu
máy điện kéo 3 toa có 2 băng dọc dành cho 18 chỗ ngồi cho hành khách tham quan triển
lãm. Động cơ điện nhận năng lượng từ thanh ray thứ ba, đặt giữa hai khung xe. Ba năm
sau, W. Siemens đã trưng bày hệ thống giao thông này tại Triển lãm Công nghiệp và
Nghệ thuật ở Moscow, và ở đó nó cũng đã thành công.
Có thể coi đây là tuyến đường sắt điện khí hóa đầu tiên, mặc dù trên thực tế nó chỉ
là nơi để thu hút sự chú ý đến ý tưởng về lực kéo điện và chứng minh cho khả năng thực
hiện nó. Sự kiện này tương tự như địa điểm thu hút của R. Trevithick, đã được đề cập ở
trên.
Bản thân W. Siemens, với tư cách là một doanh nhân, không coi trọng công việc
của mình trong lĩnh vực vận tải đường sắt điện, bởi vì nó không hứa hẹn thu nhập lớn do
việc ứng dụng hạn chế và cạnh tranh gay gắt.
Một cuộc chạy đua đã diễn ra giữa các nhà phát minh của các quốc gia khác nhau
để thực hiện ý tưởng về sức kéo điện trong vận tải đường sắt. Năm 1880 T.A. Edison đã
xây dựng một tuyến đường sắt điện khí hóa thử nghiệm dài 600 m gần phòng thí nghiệm
49
của mình. Điểm đặc biệt của nó là các thanh ray được sử dụng làm dây dẫn: một thanh là
dây dẫn dòng điện một chiều đến đầu máy và thanh kia là dây quay trở lại. Cùng năm
1880, kỹ sư người Nga F.A. Pirotsky đã trang bị cho một toa xe ngựa kéo trên tuyến St.
Petersburg một động cơ điện kéo và tiến hành những thí nghiệm đầu tiên về việc sử dụng
sức kéo điện. Năm 1882 T.A. Edison đã xây dựng một địa điểm thử nghiệm khác gần
New York – lúc này đã có khả năng vận chuyển hành khách và hàng hóa, tức là có khả
năng sử dụng chung. Năm 1890, một đường tàu điện ngầm dài 5,5 km đã được điện khí
hóa ở London, mà trước đó đã được chạy bằng đầu máy hơi nước từ năm 1863.
Lần đầu thiên trên thế giới, năm 1895, tuyến đường sắt Baltimore-Ohio (Mỹ) dài
115 km được điện khí hóa. Đối với tuyến này, Hãng “General Electric” do T.A. Edison
thành lập, đã chế tạo đầu máy điện bốn trục đầu tiên trên thế giới. “General Electric” cho
đến ngày nay là một trong những tập đoàn lớn nhất ở Hoa Kỳ, trong đó nó tham gia vào
việc sản xuất đầu máy diesel.
Trong tất cả các dự án này, các nhà phát minh đã sử dụng các phương pháp cung
cấp năng lượng khác nhau cho các phương tiện di chuyển. F.A. Pirotsky và T.A. Edison
đã sử dụng cả hai thanh ray cách ly với nhau và cặp bánh xe đầu máy để tạo ra một mạch
điện kín. W. Siemens, những người xây dựng tàu điện ngầm Luân Đôn và đường sắt ở
Mỹ, đã sử dụng thêm một đường ray thứ ba, đóng vai trò là dây dương, bộ thu dòng điện
trên các phương tiện và đường ray làm dây âm. Nhân tiện, đường ray thứ ba (tiếp xúc)
như một phương tiện cung cấp năng lượng vẫn được sử dụng trên một số tuyến đường sắt
ở miền nam nước Anh, cũng như ở hầu hết mọi nơi trên tàu điện ngầm.
Tuy nhiên, trong giao thông đường sắt trên mặt đất, đường sát đô thị và đường sắt
chính tuyến, phổ biến nhất vẫn là sử dụng dây tiếp xúc cách điện đặc biệt treo phía trên
bất kỳ phương tiện nào (xe điện, xe điện bánh lốp, đầu máy điện) ở độ cao an toàn.
Kỹ sư người Hungary K. Kando vào năm 1901 đã phát triển hệ thống sức kéo điện
xoay chiều ba pha cho Đường hầm Simplon ở dãy Alps (giữa Thụy Sĩ và Ý). Trong dự án
của ông chỉ còn sử dụng hai dây tiếp xúc cách điện. Dây thứ ba là đường ray. Hệ thống
này đã không được ứng dụng rộng rãi.
Ưu điểm và nhược điểm của sức kéo điện
Sức kéo điện được sử dụng rộng rãi bởi các ưu điểm chính như sau:
Sức kéo điện kinh tế (tiết kiệm) hơn (4-5) lần so với sức kéo hơi nước;
50
Công suất của đầu máy điện chỉ bị giới hạn bởi kích thước tổng thể của động cơ
kéo, điều này cho phép chế tạo đầu máy điện chính tuyến với công suất điện lên tới 900-
1000 kW trên một cặp bánh chủ động.
Điều kiện làm việc của các ban lái tàu trên các đầu máy điện hiện đại đơn giản là
không thể so sánh được với làm việc trên đầu máy hơi nước.
Nhược điểm chính của sức kéo điện là không tự chủ về lực kéo; nó phụ thuộc vào
hoạt động của các hệ thống năng lượng bên ngoài; chi phí vốn đầu tư và chi phí lao động
lớn cho việc điện khí hóa đường sắt; cần chi phí bổ sung cho các nhu cầu bảo trì và bảo
dưỡng định kỳ của hệ thống cung cấp điện kéo, so với các loại sức lực kéo độc lập (tự
hành) khác.
1.3.1.5. Đường sắt điện khí hóa trên thế giới
a. Khái quát
Đường sắt điện khí hóa sử dụng năng lượng điện được cung cấp từ hệ thống năng
lượng điện quốc gia. Hệ thống năng lượng quốc gia được cung cấp từ các trạm phát điện:
nhiệt điện, thủy điện và điện nguyên tử.
Đầu máy điện sử dụng năng lượng điện sản xuất ra từ các nhà máy nhiệt điện, thủy
điện hoặc nhà máy điện nguyên tử thông qua lưới điện chạy dọc theo cỏc tuyến đường
sắt. Trên đầu máy điện, động cơ điện kéo sau khi nhận nguồn năng lượng từ lưới điện sẽ
biến thành cơ năng để quay bánh xe.
Tựy theo loại dòng điện cụ thể chia đầu máy điện thành 4 loại như sau:
1. Đầu máy điện một chiều (3.000 V hoặc 1.500 V).
2. Đầu máy điện xoay chiều 3 pha, tần số công nghiệp.
3. Đầu máy điện xoay chiều 1 pha, tần số công nghiệp.
4- Đầu máy điện xoay chiều 1 pha, tần số thấp (162/3 Hz).
Trước đây hệ thống điện một chiều được sử dụng rộng rãi, song điện áp của hệ
thống này rất thấp (1.500V, 3.000 V) vì nó phải phù hợp với điện áp của các máy điện
một chiều dùng trên đầu máy, do đó muốn chuyên chở dòng một chiều đi xa phải dùng
cường độ dòng điện lớn, dẫn đến mất mát trên đường dây lớn. Để khắc phục hiện tượng
đó phải xây dựng các trạm cấp điện cách gần nhau và tiết diện dây dẫn phải lớn do đó
lượng tiêu tốn kim loại màu (chủ yếu là đồng) rất lớn. Khi quá tải, vận tốc của đầu máy
giảm dẫn tới giảm năng lực thông qua của đường sắt. Do những nhược điểm trên đây
ngày nay phần lớn đường sắt các nước không sử dụng hệ thống này mà chuyển sang hệ
thống xoay chiều, một pha tần số công nghiệp 50 Hz.
51
Hệ thống điện xoay chiều một pha tần số công nghiệp cho phép nâng cao điện áp
trong mạng tiếp xúc (lưới điện) lên tương đối lớn (25 kV) do đó giảm được tổn hao một
cách đáng kể. Lượng kim loại màu giảm khoảng 3 lần, giá thành xây dựng các trạm biến
áp và lưới điện giảm khoảng 30%, vì vậy hiện nay hệ thống này được sử dụng rộng rãi
trên thế giới.
Tùy theo loại động cơ điện kéo sử dụng trên đầu máy mà có thể chia ra:
- Đầu máy điện xoay chiều thuần túy (lưới điện một chiều và động cơ điện kéo một
chiều).
- Đầu máy điện xoay chiều - xoay chiều (lưới điện xoay chiều một pha tần số công
nghiệp còn động cơ điện 1 chiều, điện áp 3.000 V hoặc 1.500 V).
- Đầu máy điện xoay chiều - xoay chiều (lưới điện xoay chiều một pha tần số công
nghiệp còn động cơ điện xoay chiều 3 pha).
Cần lưu ý rằng trên đầu máy một chiều động cơ điện kéo nhận điện áp trực tiếp từ
lưới điện, còn trên đầu máy điện xoay chiều động cơ điện không nhận điện áp trực tiếp từ
lưới mà thông qua một bộ phần biến đổi trên đầu máy. Bộ biến đổi này cho phép sử dụng:
- Động cơ điện kéo kiểu cổ góp 1 pha.
- Động cơ điện kéo 1 chiều.
- Động cơ điện kéo dị bộ 3 pha.
b. Quy mô
Theo quy mô điện khí hóa, các hệ thống đường sắt quốc gia lớn nhất được chia
thành ba nhóm.
Nhóm đầu tiên bao gồm các tuyến đường sắt của Nhật Bản, Nam Phi, Ba Lan, Đức
và Nga, tổng chiều dài của mạng lưới là khoảng 190 nghìn km (chiếm 15% mạng lưới
đường sắt thế giới) và chiếm 50-60% tổng số chiều dài của các tuyến đường sắt chính
tuyến được điện khí hóa ở mỗi quốc gia. Hơn nữa, đường sắt Nga, với 50% điện khí hóa,
đương nhiên đứng đầu thế giới về tổng chiều dài đường sắt điện khí hóa và khối lượng
vận chuyển hàng hóa trên đó.
Nhóm thứ hai là đường sắt của Ukraine, Pháp, Trung Quốc và Ấn Độ, trong đó
đường sắt điện khí hóa chiếm từ 21,3% (Ấn Độ) đến 43,7% (Ukraine) trên tổng chiều dài,
xấp xỉ 180 nghìn km (khoảng 14% mạng lưới toàn cầu) .
Nhóm thứ ba là của hệ thống đường sắt lớn nhất thế giới - đường sắt Bắc và Nam
Mỹ (Canada, Mexico, Mỹ, Argentina, Brazil), với tổng chiều dài khoảng 380 nghìn km
(hoặc 30% mạng lưới đường sắt toàn cầu), trong đó đường sắt điện khí hóa được sử dụng
52
rất hạn chế từ 0,3% (Canada) đến 1,1% (Mỹ và Argentina) hoặc lên đến 3,75% (Braxin).
Tổng chiều dài đường điện khí hóa ở tất cả các quốc gia này là hơn 3,2 nghìn km. Tỷ lệ
điện khí hóa trung bình trên các tuyến đường săt của toàn nước Mỹ là 0,85%.
Tỷ lệ chiều dài đường sắt được điện khí hóa lớn nhất có thể được chứng minh và
chỉ xảy ra ở các quốc gia rất nhỏ. Đó là Georgia và Armenia với chiều dài đường sắt lần
lượt là 1570 và 750 km. Các tuyến đường của Georgia và Armenia đã được điện khí hóa
100% dưới thời Liên Xô. Đường sắt của Thụy Sĩ (dài 3100 km) và Luxembourg (270 km)
được điện khí hóa 95%.
Tỷ lệ điện khí hóa đường sắt trung bình của tất cả 13 hệ thống đường sắt lớn nhất
thế giới, như đã trình bày ở trên trong Mục .... Chương 2 (tổng chiều dài của chúng là gần
800 nghìn km và tổng chiều dài của các tuyến điện khí hóa là 162,4 nghìn km), là 20,4 %.
Tổng chiều dài của tất cả các tuyến đường sắt điện khí hóa trên thế giới ước tính
khoảng 210 nghìn km, chiếm 16,8% toàn bộ mạng lưới. Mức độ điện khí hóa của đường
sắt Nga dựa trên các số liệu trung bình trên có thể được coi là cao hơn mức hiện đại.
c. Đường sắt điện khí hóa ở Nga và Liên Xô
Vào đầu thế kỷ XX, nhà khoa học năng lượng nổi tiếng người Nga G.O. Graftio đã
phát triển một số dự án điện khí hóa đường sắt, một trong số đó thậm chí đã được phê
duyệt vào năm 1912 – đó là điện khí hóa tuyến St. Petersburg-Tsarskoye Selo. Tuy nhiên,
do Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ, dự án đã không được triển khai.
Việc điện khí hóa đường sắt thực tế ở Liên Xô bắt đầu từ các khu vực liên thành
phố (ngoại ô). Năm 1926, tuyến Baku-Sabunchi-Surakhani, dài 19 km, được điện khí hóa
bằng hệ thống điện một chiều có điện áp 1,2 kV.
Năm 1929, quá trình điện khí hóa cho khu đầu mối tuyến đường sắt Mátxcơva bắt
đầu: đoạn Mátxcơva-Mytishchi (17,7 km) là đoạn đầu tiên được chuyển sang sức kéo điện
một chiều với điện áp 1,5 kV, trên đó giao thông thường xuyên của các đoàn tàu ngoại ô
được khai trường vào ngày 1 tháng 10 năm 1929.
Kể từ năm 1947, tất cả các khu đoạn điện khí hóa trước đâu với dòng điện một
chiều bắt đầu được chuyển sang điện áp cao hơn (3,0 kV trên mạng tiếp xúc) và hệ thống
này được coi là hệ thống chính trong quá trình điện khí hóa tiếp theo của đường sắt Liên
Xô.
Ở đây cần làm rõ một vấn đề như sau. Trong tài liệu, ngoài các giá trị điện áp trong
mạng tiếp xúc trực tiếp 1,5 kV và 3 kV, còn có các giá trị 1,65 kV và 3,3 kV. Nhưng
chúng ta đang nói về các hệ thống giống nhau: chỉ các chữ số đầu tiên là các giá trị điện
53
áp được tính toán trong dây tiếp xúc và trên các bộ thu dòng điện của đoàn tàu điện, và
chữ số thứ hai là các giá trị điện áp trên các thanh cái của các trạm biến áp kéo, cao hơn
10% để bù cho điện áp rơi trong mạng tiếp xúc.
Năm 1956, đoạn thử nghiệm Ozherelye - Pavelets (137 km) đã được điện khí hóa
bằng dòng điện xoay chiều một pha tần số công nghiệp (50 Hz) với điện áp trong mạng
tiếp xúc là 22 kV. Kể từ năm 1959, điện áp trên dây tiếp xúc đã tăng lên 25 kV và hệ
thống này đối với dòng điện xoay chiều một pha cũng được coi là hệ thống chính trong
quá trình điện khí hóa tiếp theo của mạng lưới đường sắt Liên Xô.
Đầu máy điện kéo tàu hàng đầu tiên của Liên Xô là loại Сc (“Suramsky của Liên
Xô”) và VL19 được chế tạo vào năm 1932 tại nhà máy Kolomensky cùng với nhà máy
“Dynamo” ở Moscow. Đầu máy điện kéo tàu khách đầu tiên xê ri PB (“Bộ chính trị”)
cũng được sản xuất bởi Nhà máy Kolomna vào năm 1934.
Sau năm 1945, việc sản xuất đầu máy điện mới ở Liên Xô tập trung tại các nhà
máy đầu máy điện Novocherkassk (NEVZ) và Tbilisi (TEVZ), và các đoàn tàu điện với
nhiều toa xe điện tư chạy (toa xe động lực) được chế tạo tại hai nhà máy ở thành phố
Riga.
Hiện nay, nhà máy Novocherkassk là trung tâm chính chế tạo đầu máy điện ở Nga.
Việc sản xuất các đoàn do Nhà máy chế tạo máy Demikhov phối hợp với nhà máy chế tạo
toa xe Tver.
1.3.2. Sơ lược về tiến trình sử dụng phương tiện sức kéo trong giao thông đường sắt ở
Việt Nam
1.3.2.1. Về đầu máy hơi nước
Đầu máy dùng động cơ đốt trong (ô tô ray) đầu tiên xuất hiện trên đường sắt Việt
Nam từ rất sớm: đó là những chiếc ôtô ray nhãn hiệu Micheline và Decolville mà người
Pháp đưa sang từ năm 1938 để phục vụ cho việc đi lại của các quan chức người Pháp và
người Việt. Những ô tô ray này có công thức trục 3o-3o chạy bằng động cơ xăng, truyền
động cơ khí bằng xích, tốc độ 90-100 km/h.
Trong cuộc kháng chiến chống Pháp, Việt Nam cũng đã cải tạo những ô tô thành
goòng máy BTT1, BTT2 (BTT: Bình Trị Thiên) phục vụ việc chuyên chở vũ khí đạn
dược và bộ đội phục vụ đắc lực cho cuộc kháng chiến chống Pháp trên tuyến Chu Lễ - Đò
Vàng ở khu 4, khu 5.
Cũng với tinh thần sáng tạo ấy, trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại
miền Bắc của đế quốc Mỹ, để bảo đảm mạch máu giao thông thông suốt và chi viện kịp
54
thời cho Miền Nam năm 1966 -1967, Việt Nam đã cải tạo hàng loạt ô tô ray 130 của Liên
xô và ô tô Giải Phóng của Trung Quốc thành những ô tô ray cơ động: ban đêm dùng bánh
sắt kéo những đoàn toa goòng 10 tấn chạy trên đường ray, dễ dàng thông qua các cầu tạm,
những đoạn đường yếu do vừa bị đánh phá, ban ngày lại thay bánh lốp chạy trên đường
bộ và lẩn trốn trong những khu rừng núi miền Trung.
Trước cách mạng tháng Tám và trong thời thuộc Pháp, ở Việt Nam sử dụng chủ
yếu là các loại đầu máy hơi nước của Pháp công suất không vượt quá 1000 mã lực, tốc độ
dưới 100 km/h như Mikado (công thức trục 1-4-1), Pacific (công thức trục 2-3-1), Prairie
(công thức trục 1-3-1) v.v. Những đầu máy này cũng còn được giữ lại và đã phục vụ đắc
lực cho công cuộc khôi phục đất nước ở miền Bắc sau 1954 và mãi cho đến thời gian
chiến tranh chống Mỹ (1968) mới dần dần được loại bỏ và bổ sung thay thế bằng những
đầu máy diésel công suất nhỏ. Ngoài những đầu máy của Pháp để lại Việt Nam cũng tự
chế tạo được 3 đầu máy hơi nước mang tên “Tự lực” dựa theo mẫu đầu máy Mikado của
Pháp. Sau đó, cũng theo mẫu này, Trung quốc đã chế tạo cho Việt Nam một loạt đầu máy
“Tự lực” nữa.
Đặc tính kỹ thuật của một số loại đầu máy hơi nước đã sử dụng ở Việt Nam trong
ngành đường sắt Việt Nam những năm trước đây được cho trong bảng 1.4.
Bảng 1.4. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của một số loại đầu máy hơi nước đã được sử dụng
trong ngành đường sắt Việt Nam những năm trước đây
TT Đặc tính kỹ thuật Prairie Mikado Tự lực JF6
1 Nước chế tạo Pháp Pháp Trung Quốc Nhật, TQ
2 Năm chế tạo 1932-1950 1965 1965 1932-1967
3 Khổ đường, mm 1000 1000 1000 1435
4 Công dụng kéo tàu Khách+Hàng Khách+Hàng Khách+Hàng Khách+Hàng
5 Công thức trục 1-3-1 1-4-1 1-4-1 1-4-1
6 Tải trọng trục, tấn/trục 10,920 12,500 12,500 12,577
7 Khối lượng chỉnh bị, tấn 50.5 63 63 175,2
8 Công suất thiết kế, mã lực 750 1100 1100 1780
9 Sức kéo khởi động, kN 58,55 98,40 98,40 20,050
10 Tốc độ cấu tạo, km/h 79 67 67 80
55
Dài 11350 11505 11505 22995
11 Rộng 2800 2750 2750 4244
Cao 3900 3780 3780 4410
Cự ly cứng nhắc giữa 2

12 bánh xe ngoài cùng, 3800 4050 4050 21168
mm
1.3.2.2. Về đầu máy diesel

Năm 1968 Liên Xô giúp Việt Nam 20 đầu máy diesel đầu tiên, đó là những đầu
máy TY5E nguyên là những đầu máy công nghiệp dùng để kéo gỗ, công suất 400 mã lực,
truyền động thủy lực với 2 giá chuyển hướng, công thức trục 2-2, tốc độ 50 km/h và trọng
lượng trên một trục là 6,5 tấn. Loại đầu máy do Đoạn đầu máy Thanh Hóa quản lý, đã
được vận dụng có hiệu quả phục vụ chiến đấu ở khu 4. Những đầu máy này có công suất,
tốc độ và trọng lượng phù hợp với yêu cầu vận tải và tình trạng cầu đường trong thời
chiến lúc bấy giờ nên phát huy tác dụng rất tốt. Vì thế sau đó Liên Xô lại đưa sang thêm
một loạt đầu máy TY5E và TY7E nữa. Những đầu máy này đều do nhà máy Кambarka
chế tạo và có cấu tạo các đặc tính kỹ thuật tương tự như nhau.
Năm 1973, Trung Quốc giúp Việt Nam 20 đầu máy Đông Phương Hồng 3. Đây là
những đầu máy diesel công suất lớn đầu tiên của nước ta. Đầu máy này cũng là đầu máy
truyền động thủy lực, có công suất 1000 mã lực, tốc độ 80 km/h phù hợp với việc kéo tầu
khách và được vận dụng ở Đoạn đầu máy Hà Nội.
Ở miền Nam, sau năm 1954 hầu như đã không sử đầu máy hơi nước nữa mà
chuyển sang dùng đầu máy diesel. Đó là các đầu máy GE truyền động điện công suất 900
mà lực, tốc độ 114 km/h, đầu máy Plymouth công suất 1000 mã lực với 2 động cơ và 2 bộ
truyền động thủy lực của Mỹ, đầu máy BB-900 do hãng Alsthom (Pháp) chế tạo công
suất 900 mã lực, tốc độ 82 km/h.
Sau khi đất nước hoàn toàn giải phóng năm 1975, do mạng lưới đường sắt được
khôi phục và nhu cầu vận chuyển tăng cao, để đáp ứng nhu cầu của công cuộc xây dựng
và phát triển kinh tế, Việt Nam đã nhập về những đầu máy diésel hiện đại, công suất lớn
như đầu máy Bỉ truyền động điện, công suất 1800 mã lực tốc độ 90 km/h, đầu máy Tiệp
truyền động điện công suất 1000 mã lực tốc độ 80 km/h, đầu máy Ấn Độ truyền động
56
điện công suất 1300 mã lực, tốc độ 80 km/h, đầu máy Rumani truyền động thủy lực công
suất 1100 mã lực, tốc độ 80 km/h ...
Những năm sau này, do nhu cầu về tốc độ và sức kéo đều tăng mạnh, Việt Nam
mua thêm một số đầu máy của Trung Quốc như đầu máy Đổi mới Công suất 1900 mã lực,
tốc độ 120 km/h, đầu máy D14E chạy đường khổ rộng công suất 1400 mã lực.
Chúng ta cũng nhập về một số đầu máy cũ để dùng tạm trong thời gian trước mắt
như đầu máy Úc D5H truyền động thủy lực công suất 500 mã lực, đầu máy Đông Phương
Hồng 21 của Trung quốc công suất 1000 mã lực tốc độ 50 km/h dùng cho Xí nghiệp Đầu
máy Hà Lào, đầu máy Đông Phong của Trung quốc chạy đường khổ rộng công suất 2400
mã lực dùng cho Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội.
Nói chung đặc điếm của các đầu máy nước ta là bao gồm nhiều chủng loại do
nhiều nước chế tạo với nhiều tiêu chuẩn khác nhau, nhiều công suất khác nhau gây khó
khăn cho việc cưng cấp phụ tùng vật tư và sửa chữa.
Tiến trình sử dụng đầu máy diesel ở Việt Nam có thể tóm tắt như sau
Ở miền Bắc:
Năm 1968: lần đầu tiên sử dụng đầu máy TU5E (D4H) do Liên Xô viện trợ. Khi
đó loại đầu máy này được sử dụng ở Đoạn đầu máy Thanh Hoá.
Năm 1972 sử dụng đầu máy ĐFH3 (D12H) do Trung Quốc viện trợ. Khi đó loại
đầu máy này được sử dụng ở Đoạn đầu máy Hà Nội.
Từ năm 1976 Liên Xô viện trợ hàng loạt đầu máy TU7E (D4H) được phân bổ lần
lượt cho các Xí nghiệp đầu máy Vinh, Đà Nẵng, Sài Gòn, Hà Nội và Hà Lào (1986)
Ở miền Nam:
Năm 1963: lần đầu tiên sử dụng đầu máy GE (U8B) của Mỹ nay ký hiệu là D9E.
Tiếp sau đó sử dụng các đầu máy Alsthom do Pháp chế tạo (D8E), đầu máy
Plymooth D9MH do Mỹ-Nhật chế tạo. Hiện nay những loại đầu máy này không còn tồn
tại.
Sau năm 1975, ngoài hàng loạt đầu máy D4H do Liên Xô viện trợ (1976-1986),
ngành ĐSVN bắt đầu nhập các loại đầu máy công suất lớn hơn.
Trên thực tế, ngành đường sắt Việt Nam đã được diesel hoá hoàn toàn từ năm
1986.
1.3.2.3. Đặc điểm và tính năng kỹ thuật các loại đầu máy, toa xe đang sử dụng trong
ngành đường sắt Việt Nam
57
Hiện nay ngành đường sắt Việt Nam đang quản lý, khai thác 282 đầu máy với 13
kiểu loại, có dải công suất từ 500 đến 2.000 mã lực, với tổng công suất 401.400 mã lực,
có xuất xứ từ 9 quốc gia khác nhau (Liên Xô, Úc, Rumani, Mỹ, Séc, Ấn Độ, Bỉ, Trung
Quốc, Đức). Đặc biệt, trong tổng số 282 đầu máy, có 120 đầu máy nhập từ Trung Quốc
(D10H (30); D14ER (5); D19ER (5); D19E (80)), trong đó 80 đầu máy D19E với tổng
công suất 152.000 mã lực đang là nguồn sức kéo chủ lực của ngành đường sắt Việt Nam.
Một điều đáng chú ý là nhiều loại đầu máy đã trải qua 40, 50 năm sử dụng
Bảng 1.5. Số lượng đầu máy sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam
Tổng công
T Loại Công suất, Nước sản xuất/Năm sản
Tổng số suất,
T đầu máy mã lực xuất
mã lực
I Khổ 1.000 mm
1 D4H 400 3 1.200 Liên Xô/1976
2 D5H 500 11 5.500 Australia/1962
Trung Quốc-
3 D8E 800 2 1.600
Việt Nam/2000
4 D9E 900 31 27.900 Mỹ/1963
5 D10H 1.000 30 30.000 Trung Quốc/ 1978
6 D11H 1.100 21 23.100 Rumani/1978
7 D12E 1.200 38 45.600 CH Sec/1985
8 D13E 1.300 24 31.200 Ấn Độ/1984, 2002
9 D18E 1.800 16 28.800 Bỉ/2007
Trung Quốc/
10 D19E 1.900 80 152.000
2001, 2007, 2011
11 D20E 2.000 16 32.000 Đức/2007
Tổng 272 378.900 -
II Khổ 1.435 mm
1 D14Er 1.400 5 7.000 Trung Quốc
2 D19Er 1.900 5 9.500 Trung Quốc
Tổng 10 16.500 -
Tổng cộng 282 395.400 -
58
Bảng 1.6. Số lượng đầu máy sử dụng tại các xí nghiệp đầu máy
trong ngành đường sắt Việt Nam
Tổng công
T Xí nghiệp Loại Công suất,
Tổng số suất, mã
T đầu máy đầu máy mã lực
lực
D4H 400 1 400
D8E 800 2 1.600
1 Hà Nội D12E 1.200 22 26.400
D19E 1.900 30 57.000
Tổng 55 85.400
D5H 500 11 5.500
D9E 900 8 7.200
D10H 1.000 30 30.000
2 Yên Viên D12E 1.200 9 10.800
(nay đã sáp D19E 1.900 8 15.200
nhập và Đầu D14Er 1.400 5 7.000
máy Hà Nội)
D19Er 1.900 5 9.500
Tổng 76 85.200
D4H 400 2 800
D9E 900 11 9.900
3 Vinh D13E 1.300 10 13.000
D18E 1.800 16 28.800
Tổng 39 52.500
D11H 1.100 21 23.100
D12E 1.200 7 8.400
4 Đà Nẵng D19E 1.900 8 15.200
(nay đã sáp D20E 2.000 16 32.000
nhập vào Tổng 52 78.700
Đầu máy Sài
Gòn)
D9E 900 12 10.800
5 Sài Gòn D13E 1.300 14 18.200
D19E 1.900 34 64.600
Tổng 60 93.600
Tổng cộng 282 395.400
Như vậy, một cách tổng quát có thể thấy rằng nguồn sức kéo chủ lực của ngành
đường sắt Việt Nam là đầu máy diesel truyền động điện công suất lớn.
59

Chương 1. Sơ Lược Về Lịch Sử Phát Triển PTĐS-1

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chương 1. Sơ Lược Về Lịch Sử Phát Triển PTĐS-1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CHƯƠNG 1

SƠ LƯỢC VỀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN ĐƯỜNG SẮT

1.2.2.2. Khái quát về cơ sở hạ tầng đường sắt Việt Nam

Hình 1.3. Sơ đồ tổng thể hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội

Hình 1.5. Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông

Hình 1.6. Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội

c. Tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên

1.2.4. Đường sắt chuyên dùng ở Việt Nam

7 Khối lượng chỉnh bị, tấn 50.5 63 63 175,2

8 Công suất thiết kế, mã lực 750 1100 1100 1780

9 Sức kéo khởi động, kN 58,55 98,40 98,40 20,050

10 Tốc độ cấu tạo, km/h 79 67 67 80

Cự ly cứng nhắc giữa 2

1.3.2.2. Về đầu máy diesel

You might also like