Analysis - of - Asphalt On ABAQUS

Machine Translated by Google
Chuỗi hội nghị IOP: Khoa học về Trái đất và Môi trường
GIẤY • MỞ TRUY CẬP

Bạn cũng có thể thích
-
Lưới địa lý gia cố đường phụ ảnh
Phân tích vỉa hè gia cố lưới địa lý bằng nhựa đường hưởng đến độ đồng đều của mặt đường
A Šiukšius, V Vorobjovas và A Vaitkus
Rutting bằng phương pháp phần tử hữu hạn - Kiểm tra Toán học
Khung củng cố lưới địa lý trên

Lớp cơ sở phụ: Thông tin chi tiết từ
Để trích dẫn bài viết này: Noor Sadiq và cộng sự 2022 IOP Conf. Ser: Môi trường Trái đất. Khoa học. 961 012049 Bối cảnh của Houston, Texas
Ahmad mawlood và Malath sagban abied
-
Phân tích 3D-FEM trên đường trải nhựa dẻo
được gia cố theo lưới địa lý Lidia Sarah
Calvarano, Rocco Palamara, Giovanni Leonardi
Xem bài viết trực tuyến để cập nhật và cải tiến. và cộng sự.
Nội dung này được tải xuống từ địa chỉ IP 181.215.223.177 vào ngày 10/01/2022 lúc 12:36
ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP
Hội nghị IOP. Loạt bài: Khoa học về Trái đất và Môi trường 961 (2022) 012049 doi: 10.1088 / 1755-1315 / 961/1/012049
Phân tích Rutting vỉa hè gia cố bằng Asphalt Geogrid bằng

Phương pháp phần tử hữu hạn
Noor Sadiqa ,Miami M. Hilal , Mohammed Y. Fattah

* b C
một
M.Sc. sinh viên, Khoa Kỹ thuật Xây dựng, Đại học Công nghệ, Baghdad, Iraq,
b
Khoa Kỹ thuật Xây dựng, Đại học Công nghệ, Baghdad, Iraq,
C
Khoa Kỹ thuật Xây dựng, Đại học Công nghệ, Baghdad, Iraq,
bce.19.23@grad.uotechnology.edu.iq, 40092@uotechnology.edu.iq, 40011@uotechnology.edu.iq.
trừu tượng
Vỉa hè là một cấu trúc phức tạp bao gồm nhiều lớp vật liệu khác nhau ảnh hưởng đến hành vi căng
thẳng của nó. Biến dạng vĩnh viễn có thể xảy ra ở các lớp mặt đường không đủ độ cứng ở nhiệt độ cao.
Hiện tượng hằn lún đáng kể thường chỉ xảy ra khi thời tiết nắng nóng, đặc biệt khi nhiệt độ bề mặt
mặt đường dẻo từ 60 ° C trở lên. Phân tích mô hình 2D bằng phần mềmhằn
ABAQUS
lún. có
Quythể
trình
dự đoán
mô hình
hiệnhóa
tượng
giả định rằng tất cả các hoạt động của vật liệu là đàn hồi tuyến tính. Các lớp bề mặt, lớp nền, lớp
nền và lớp con bao gồm các mô hình. Các mô hình trong mọi mô hình mặt đường, các lớp phụ được cho là
có độ sâu vô tận.
Bài báo này trình bày một mô hình hữu hạn phần tử (FE) để phân tích hành vi của tải động không gia
cố và lát đường gia cố lưới địa lý. Gia tăng tải trọng của mô hình và các phản ứng quan trọng của
mặt đường đối với lớp lát dẻo không gia cố hoặc bằng lưới địa lý, chẳng hạn như ứng suất dọc và độ
võng bề mặt thẳng đứng, đã được xác định. Kết quả chỉ ra sự khác biệt trong kết quả dịch chuyển khi
thêm lớp lưới địa lý. Kết quả cũng cho thấy sự cải thiện đáng kể trong hoạt động của hệ thống mặt
đường. Một nghiên cứu tham số được thực hiện trên một loại Xe tải (3-S1) và áp suất tác dụng là 36
tấn với các độ dày khác nhau của lớp nhựa đường một lần là 150 mm và 25 cm ở các nhiệt độ khác nhau
20, 40 và 60 ° C. người ta nhận thấy rằng nhiệt độ càng cao thì độ dịch chuyển càng cao.
Từ khóa: Hiệu suất vỉa hè, lưới địa lý, chương trình ABAQUS, mô hình FE, tải trọng bánh xe, nhiệt
độ, dịch chuyển.
1. Giới thiệu
Ưu điểm của mặt đường linh hoạt, bao gồm chi phí xây dựng thấp và sẵn có vật liệu xây dựng quy mô
lớn; Đây là lý do tại sao loại mặt đường là phổ biến nhất trên thế giới. Thông thường, mặt đường
mềm dẻo bao gồm nhiều lớp, chẳng hạn; bề mặt nền, nền và mặt đất và đất (nền). Sự kết hợp của một
số lớp mặt đường linh hoạt là chìa khóa để tăng khả năng chịu tải của nó. Mặt đường dẻo có nguy cơ
bị biến dạng dưới tải trọng. Tải trọng giao thông ảnh hưởng trực tiếp đến lớp bề mặt và được truyền
qua ma sát của các hạt đến các lớp dưới cùng. Tác dụng lên mặt nền đến nền móng do tải trọng giao
thông gây ra. Nhiệt độ khác nhau đáng kể hơn, vì chúng ảnh hưởng đến độ cứng của hỗn hợp bê tông
nhựa và các lớp không kết dính, ảnh hưởng đến biến dạng đàn hồi của mặt đường. Sự gia tăng nhiệt
độ làm tăng tác động xấu của ứng suất, lực căng và dao động bề mặt. Nhiệt độ thay đổi cũng gây ra
các hiện tượng khác, hằn lún và hư hỏng do nhiệt (El-Maaty, 2017). Một số nghiên cứu
Nội dung từ tác phẩm này có thể được sử dụng theo các điều khoản của giấy phép TheCreative Commons Attribution 3.0. Bất kỳ phân phối nào nữa
của tác phẩm này phải ghi nhận tác giả và tên tác phẩm, trích dẫn tạp chí và DOI.
Được xuất bản theo giấy phép của IOP Publishing Ltd 1
cho biết rằng việc chèn các lớp lưới địa lý trong giao diện lớp nền tổng hợp không liên kết có thể
nâng cao hiệu suất của mặt đường. Sự phức tạp của hệ thống lớp mặt đường và ứng dụng tải trọng di
chuyển có thể dẫn đến các biến chứng với mục đích gia cố của geogrid.
Lớp gia cố lưới địa lý thường được đặt giữa giao diện lớp phụ cát nền hoặc giữa lớp nền và lớp nền
phụ. Bởi vì kỹ thuật này được áp dụng rộng rãi, một số nghiên cứu thử nghiệm và phân tích đã được thực
hiện, trong đó các cải tiến liên quan đến việc củng cố các tuyến đường đã được đánh giá và có khả năng
định lượng. Tăng cường lưới địa lý bắt đầu từ những năm 1970 trong các ứng dụng đường bộ. Kể từ đó, kỹ
thuật gia cố lưới địa lý đã được sử dụng ngày càng nhiều và một số nghiên cứu đã được thực hiện để
nghiên cứu độ ứng xử của nó trên các con đường (Howard và Warren, 2009). Thông qua mô phỏng phần tử
hữu hạn (FE), phân tích cách thức thực hiện của mặt đường có và không có gia cố lưới địa lý trong điều
kiện tải động và tĩnh, các nhà nghiên cứu đã sử dụng mô hình FE hai chiều. Họ nhận thấy rằng ứng suất
hoặc mỏi ngang giảm đáng kể hơn khi các chân gia cố địa lý trong mặt tiền bê tông cơ bản. trong khi,
việc đặt gia cố địa chất tại mặt phân cách giữa 'lớp nhựa đường' và lớp nền làm giảm đáng kể ứng suất
dọc (Perkins và cộng sự, 1999).
Kết quả nghiên cứu của Barksdale và cộng sự, (1989) chỉ ra rằng việc đặt geogrid tại giao diện của các
lớp nền và lớp phụ làm giảm biến dạng dọc so với mặt đường không gia cố đã điều tra tính năng kết cấu
của mặt đường không gia cố và geogrid chịu thử nghiệm tải trọng xe đạp trong phòng thí nghiệm. Al-Qadi
và cộng sự, (1994) đã phát biểu rằng việc áp dụng hiệu quả geogrid đảm bảo sự cố và sụp đổ đột ngột
trong quá trình xây dựng và ngăn ngừa các khuyết tật cấu trúc tiềm ẩn. Do đó, việc hiểu tác động thực
sự của lưới địa lý đối với các mặt đường mềm là không rõ ràng.
Perkins (2001) đã nghiên cứu mô hình mô phỏng phần tử hữu hạn không đối xứng trục hai chiều để khảo
sát tác động của việc sử dụng gia cố lưới địa mô đun cao cho các lớp mặt đường đến tính năng của mặt
đường trong điều kiện tải tĩnh và động. Fattah và cộng sự, (2017) đã tiến hành một số thử nghiệm mô
hình trên hệ thống mặt đường, để chỉ ra rằng mặt đường được gia cố bằng geogrid sẽ có khả năng chịu
tải cao hơn đáng kể so với các lớp nền dưới không gia cố nằm trên lớp đất nền mở rộng. Mỗi thử nghiệm
được thực hiện bằng cách sử dụng tải trọng theo chu kỳ trong điều kiện thời tiết khô và liên quan đến
việc gia cố lưới địa lý tại điểm giao nhau giữa lớp nền và lớp nền phụ, cũng như sử dụng nó ở trung
tâm lớp nền phụ. Các giá trị trả về từ tải trọng hỏng hỗ trợ lý thuyết vì tải trọng trong mô hình được
gia cố lớn hơn nhiều so với đối tác không được gia cố, với mô hình được gia cố cho thấy sự giảm dịch
chuyển khoảng 4,7-7,7%. Mô hình thứ ba được sử dụng cho thấy mức giảm nhỏ chỉ 4-6,1%. Mục tiêu của
nghiên cứu này là phát triển một mô hình phần tử hữu hạn cho mặt đường dẻo hiện có có khả năng dự đoán
ứng suất và ứng suất của mặt đường đàn hồi. Geogrid lalyer được chèn vào giữa lớp nhựa đường và lớp
nền để khảo sát vai trò của nó trong việc nâng cao tính chất hằn lún của mặt đường nhựa.
2. Định nghĩa vấn đề
Hệ thống mặt đường nhựa trong chương trình Abaqus (6.14) bao gồm một số lớp nhựa đường, từ nhựa đường,
lớp nền, lớp nền phụ và lớp phụ. Kích thước của mặt đường nhựa là chiều dài (X) và chiều rộng mô hình
là (Y). Các lớp mặt đường bao gồm lớp mặt và lớp chất kết dính có độ dày lần lượt là 150 mm và 250 mm.
Chiều dày của lớp nền là (300 mm), chiều dày của lớp nền phụ là (500 mm) và chiều dày của lớp phụ tự
nhiên là 2 m như thể hiện trong Hình 1.
2
Hình (1). Sơ đồ minh họa mặt đường nhựa các lớp khác nhau.
Một mạng được tạo ra để sử dụng thời gian bước bao gồm CPE8R để tạo ra một mạng (tứ giác biến dạng
phẳng song phương 8 nút, tích phân giảm) với 3 bậc tự do cho mỗi nút như minh họa trong Hình 2.
Hình 2). Lưới mô hình phần tử hữu hạn.
Từ dưới cùng của lớp, trục đường viền dưới cùng được xác định, có nghĩa là (u1 = 0, u2 = 0), nhưng từ
các bên, trục x được cố định, có nghĩa là (u1 = 0) được xác định như hình minh họa trong Hình 3.
2.1 Mô phỏng các con số

Nguyên nhân chính dẫn đến sự cố lớp nhựa đường là hằn lún vệt bánh xe được xác định là do tải trọng
giao thông dày đặc liên tục như những vết lõm dọc trong vệt bánh xe. Chương trình ABAQUS, có các đặc
tính vật liệu sau đây, nghiên cứu ảnh hưởng của tải trọng giao thông lên các giá trị định tuyến đối
với mặt đường nhựa dẻo. Phân tích nhiệt độ và tải trọng được thực hiện trên mặt đường nhựa. Dưới tác
động của tải trọng mà các phương tiện giao thông tác động lên nó, cũng tiến hành phân tích phần tử hữu
hạn phản ứng của mặt đường. Hỗn hợp bê tông nhựa bao gồm vật liệu dẻo nhớt đáp ứng phản ứng của mặt
đường thông qua các nhiệt độ và tải trọng tác dụng khác nhau và được chọn làm công cụ dự báo độ dẫn
dẻo đàn hồi tối ưu của vật liệu bị hỏng trong mô hình Mohr-Coulomb (MC). Bảng 1 cho thấy các đặc tính
vật liệu của các lớp mặt đường.
3
Hình (3). Điều kiện biên phần tử hữu hạn.
Bảng (1): Đầu vào của các đặc tính võ của lớp mặt đường mềm dẻo.
Lớp Độ dày E (MPa) * Tỷ lệ Poisson * ma sát Góc giãn

**
(cm) * góc f ( nở
) **
25 2689 0,35 - -
Nhựa đường 1
Nhựa đường 2 15
Cơ sở địa phương 30 1655 0,35 38 số 8
Nâng cấp địa phương 50 110 0,4 40 10

200 35 0,4 - -
Nâng cấp
* Bộ Xây dựng, Nhà ở và Công trình công cộng.

** Từ Hassan và cộng sự. (2018).
3. Tính chất nhiệt của vỉa hè bê tông nhựa

Các đặc tính nhiệt và điều kiện môi trường mà lớp lát tiếp xúc ảnh hưởng trực tiếp đến sự phân bố nhiệt
độ của mặt đường (Yavuzturk et al., 2005). Khả năng dự đoán nhiệt độ sàn nhựa đường một cách chính xác
rất hữu ích trong việc tính toán lại các thông số cho vật liệu. Sự thay đổi nhiệt độ mặt đường so với
nhiệt độ không khí bị trì hoãn do quá trình trao đổi nhiệt (Huang và cộng sự, 2008). Các đặc tính nhiệt
của vật liệu láng nhựa được trình bày trong Bảng 2.
Bảng (2): Tính chất nhiệt của các lớp áo đường dẻo.
Lớp Nhiệt Mật độ Nhiệt dung Bức xạ ** Phát xạ Stefan hệ số
riêng
** liên tục phim
độ dẫn điện k (kg /) * 2
C 4 .k2 (W / m) ** (W / m . ℃)
***
(W / (mK)) * (kJ / Kg / ℃) *
1,3 2210 800 0,9 0,81 5,67 * 10 15,6
-số 8
Cơ sở cục
bộ nhựa 1 2000 800 - - - -
đường
Nâng 1,85 1900 750 - - - -
cấp địa phương

- - - - - - -
Nâng cấp
* Từ Qin và cộng sự, (2019). ** Từ Wang và cộng sự, (2018). *** Từ Yang và Liu, (2007).
4
Kiểm tra nhựa
Định lý Mohr-Coulomb áp dụng cho mô hình phần tử hữu hạn gọi là mô hình Mohr-coulomb dẻo, có thể được
sử dụng với bất kỳ phần tử ứng suất / dịch chuyển nào và sẽ cho phép tăng cường và / hoặc làm mềm tiềm
năng của vật liệu như một mô hình mức ứng suất. Đường bao đứt gãy tuyến tính được xem xét trong mô
hình Mohr-Coulomb để xác định sự kết hợp tới hạn của ứng suất thường và ứng suất cắt. Nói cách khác,
ứng suất cắt và ứng suất thường gây ra góc ma sát đại diện cho sự hỏng hóc của mặt phẳng (Labuz và
Zang, 2012).
Gia cố lưới địa lý trong các lớp mặt đường

Để bổ sung cho các lớp nhựa đường đã sử dụng, Geogrid đã được áp dụng và đặt giữa lớp nhựa đường
và lớp nền. Lớp lưới địa lý có độ dày 6 mm. Các loài geogrid làm giảm ứng suất hằn lún và tạo ra
hiệu ứng màng căng nếu chúng được sử dụng trong lớp bê tông nhựa bitum, geogrid có lợi thế hơn.
Việc củng cố cơ sở lưới địa lý về khả năng đo lường và đánh giá các cải tiến của đường bộ do khả
năng ứng dụng rộng rãi của nó đã thúc đẩy nhiều nghiên cứu thực nghiệm và phân tích. Hành vi của
vật liệu lưới địa lý được mô hình hóa bằng mô hình đàn hồi tuyến tính. Việc kết hợp lưới địa lý
vào bề mặt có thể cải thiện hiệu suất của mặt đường, nhưng mức độ phụ thuộc vào độ bền của lớp
nền, đặc tính của lưới địa lý, vị trí của nó trong mặt đường và độ sâu của nền (Al-Qadi và Wang,
2009). Các đặc tính của vật liệu được liệt kê trong Bảng (3) như trong Hình (4).
Hình (4) Tăng cường lưới địa lý SS2 được sử dụng trong các thử nghiệm.
Bảng (3) Các đặc tính vật lý của lưới địa lý SS2 (Tensar International, 2001).
Các tính chất vật lý Dữ liệu
Polymer PP
Màu sắc Đen
Loại polyme (Hình dạng sườn) SS2 Hình chữ nhật
Thuộc tính kích thước Đơn vị Dữ liệu
Chiều rộng của cuộn M 4
Chiều dài cuộn M 50

3
Đơn vị trọng lượng kN / 2,9
Kích thước khẩu độ Mm 28 * 40
WLR Mm 3
WTR Mm 3
5
tTR độ dày của các sườn ngang Mm 0,9
tLR độ dày của sườn dọc Mm 1,2
4. Mô phỏng tải chuyển động
Ứng suất biến dạng của lớp mặt đường được tính toán dưới tác dụng của tải trọng giao thông do Xe tải (3-
S1) gây ra, một điểm được đặt từ đỉnh của kết cấu áo đường và ứng suất 36 tấn được đặt ở nhiệt độ 20,
40 và 60 ° C chịu ứng suất lặp lại 36 tấn.
Một điểm được lấy trên bề mặt lớp nhựa đường, vận tốc xe là 110 km / h và chênh lệch giữa xe này với xe
khác 30 giây. Một chiếc xe du lịch mô phỏng được thể hiện trong Hình (5). Lớp lưới địa lý, là một vật
liệu biến dạng, đã được thêm vào giữa lớp nhựa đường và lớp nền.
Độ dày của lớp lưới địa lý là 6 mm. Hình (6) thể hiện hình dạng của lớp lưới địa lý.
Hình (5) Loại xe tải (3S-1) (36 tấn) (Sách hướng dẫn thiết kế đường cao tốc Iraq, 1982).
Hình (6) Hàm tải lặp lại 3 theo thời gian đối với loại xe tải 3S-1.
4.1 Kết quả phân tích
Sự dịch chuyển đã được kiểm tra cho các độ dày khác nhau (150 mm) và (250 mm). Chuyển vị cũng được
kiểm tra khi đặt lớp lưới địa lý và không có lưới địa lý, và mặt đường chịu tác động của tải trọng
lặp lại, và thời gian tải trong phân tích là 3600 giây. Hành vi của lớp là tuyến tính và ba nhiệt độ
khác nhau được áp dụng là 20, 40 và 60 ° C. Khi chiều dày của lớp nhựa đường được tăng lên từ 150 mm
đến 250 mm, sự gia tăng này làm giảm sự truyền tải trọng lên các lớp nhựa đường. Hình (7a), b và c
cho thấy sự phân bố của tải trọng lặp lại đối với tải trọng bánh xe (36 tấn) trong vòng 3600 giây.
Khi nhiệt độ của các lớp nhựa đường thay đổi từ 20 đến 40 và 60 độ C, nó cho thấy rằng sự dịch chuyển
kết quả tăng lên theo
6
ICAUC_ES 2021 Hội IOP Publishing
nghị IOP Loạt bài: Khoa học về Trái đất và Môi trường 961 (2022) 012049 doi: 10.1088 / 1755-1315 / 961/1/012049
ảnh hưởng của tải trọng lặp lại.
một. ở 20 ° C Nhiệt độ.
b. ở nhiệt độ 40 ° C.
c. ở nhiệt độ 60 ° C.
Hình (7). Sự dịch chuyển mô hình lớp vỉa hè dưới tải trọng lặp lại (Xe tải 3 – S1) ở các nhiệt độ khác
nhau tại thời điểm 3600 s, đối với lớp nhựa đường có độ dày 150 mm.
7
một. ở 20 ° C Nhiệt độ.
b. ở nhiệt độ 40 ° C.
c. ở nhiệt độ 60 ° C.
Hình (8) a, b và c trình bày sự phân bố chuyển vị trong các lớp nhựa đường có chiều dày 25 cm
dưới tác dụng của tải trọng lặp lại và các nhiệt độ khác nhau.
số 8
Sự dịch chuyển mô hình lớp vỉa hè dưới tải trọng lặp lại (Xe tải 3-S1) ở các nhiệt độ khác nhau tại thời
điểm 3600 s, đối với lớp nhựa đường có độ dày 250 mm.
Sự so sánh giữa chuyển vị lớn nhất trong các lớp áo đường có hai chiều dày dưới tác dụng của tải trọng lặp
lại và các nhiệt độ khác nhau được thể hiện trong Hình 9.
Hình (9) Sự khác biệt giữa chuyển vị và nhiệt độ khác nhau ở các độ dày khác nhau của lớp nhựa đường.
Khi thêm lớp geogrid, chuyển vị sẽ giảm vì lớp này như một vật liệu gia cố sẽ làm giảm hằn lún xảy ra trên
đường. Sự dịch chuyển được tính toán với sự khác biệt về độ dày của lớp nhựa đường và cũng với sự khác biệt
về nhiệt độ theo các điều kiện môi trường. Hình (10a), b và c hiển thị sự phân bố chuyển vị trong các lớp
nhựa đường có độ dày 150 mm dưới tác động của tải trọng lặp lại và nhiệt độ khác nhau khi đặt lớp lưới địa
lý.
một. Nhiệt độ 20 ° C.
9
b. Nhiệt độ 40 ° C.
c. Nhiệt độ 60 ° C.
Hình (10) Sự phân bố chuyển vị dọc của các lớp áo đường khi lớp nhựa đường dày 150 mm chịu tải
trọng đơn lặp lại và nhiệt độ khác nhau với lớp địa lý.
một. Nhiệt độ 20 ° C.
10
b. Nhiệt độ 40 ° C.
c. Nhiệt độ 60 ° C.
Hình (11) Sự phân bố chuyển vị dọc của các lớp áo đường khi lớp nhựa đường có chiều dày 250 mm
chịu tải trọng đơn lặp lại và nhiệt độ khác nhau với lớp địa lý.
Sự so sánh giữa chuyển vị lớn nhất trong các lớp áo đường có hai chiều dày dưới tác dụng của tải trọng lặp
lại và các nhiệt độ khác nhau được thể hiện trong Hình 12.
Bằng cách phân phối tải trọng trên một khu vực rộng hơn, gia cố lưới địa lý đã cải thiện sự phân bố tải
trọng và giảm độ sâu vệt hằn lún trên bề mặt đường nhựa (Wasage và cộng sự, 2004).
11
0,007
0,006
0,005
0,004
0,003 15 cm
0,002
25 centimet
0,001
0
0 20 40 60 80
Nhiệt độ (oC)
Hình (12) Sự khác biệt giữa chuyển vị và nhiệt độ khác nhau ở các độ dày khác nhau của lớp nhựa
đường với lưới địa lý.
4.2 Dịch chuyển tối đa không có lưới địa lý và có lưới địa lý

Bảng (3) trình bày kết quả của sự khác biệt về độ dịch chuyển khi đặt lớp lưới địa lý và không có
lưới địa lý. Khi thêm geogrid, độ dịch chuyển giảm đi và điều này kết luận rằng vật liệu này là vật
liệu gia cố cho lớp nhựa đường và thông qua nó, chuyển vị được giảm xuống và xảy ra hằn lún trên
đường.
Bảng (4) Kết quả dịch chuyển tối đa.
Nhiệt độ Độ dày Dịch Dịch

oC của lớp chuyển tối chuyển tối
bề mặt đa không đa với lưới
(mm) có lưới địa lý (mm) địa lý (mm)
20 150 0,006144 0,00624
40 150 0,006197 0,00626
60 150 0,00625 0,00627

20 250 0,002701 0,00612
40 250 0,002712 0,00615
60 250 0,002743 0,00618
Hình (13) trình bày sự dịch chuyển theo nhiệt độ khi đặt lớp lưới địa lý và không có lưới địa lý
đối với một tải lặp lại duy nhất (Xe tải 3-S1) với độ dày của lớp nhựa đường là 150 mm và 250 mm.
12
0,00628
0,00626 15cm (lưới địa lý)
0,00624 15 cm
0,00622
0,0062
0,00618
0,00616
0,00614
0,00612
0 20 40 60 80
Nhiệt độ (oC)
một. độ dày 150 mm.
0,007
0,006
0,005
25cm (lưới địa lý)
0,004 25 centimet
0,003
0,002
0,001
0
0 20 40 60 80
Nhiệt độ (oC)
b. độ dày 250 mm.
Hình (13) Sự biến đổi của chuyển vị thẳng đứng cực đại theo nhiệt độ dưới tác dụng của tải
trọng lặp lại với lớp lưới địa lý.
Jebur và cộng sự. (2021) phát hiện ra rằng khi đặt lưới địa lý giữa lớp nền và lớp phụ, có thể
thu được sự giảm ứng suất và chuyển vị thẳng đứng thấp hơn khi tăng tần suất và tải trọng.
Từ kết quả của các yếu tố cụ thể cho các trường hợp khác nhau, có tính đến độ dày khác nhau của
lớp nhựa đường và nhiệt độ khác nhau, và cũng như khi thêm lớp lưới địa lý, các phương trình được
lập bằng cách thực hiện phân tích thống kê bằng chương trình SPSS thông qua các biến được nhập
vào, và các biến của kết quả thu được có tính đến áp suất tác dụng là 36 tấn, và tốc độ của ô tô
là 110 km / h, và độ dày của lớp nhựa đường một lần là 150 mm và lần khác là 250 mm, với các nhiệt
độ khác nhau được sử dụng là 20, 40 và 60 ° C. Phương trình (1) được suy ra cho các lớp
không
mặtcó
đường
lưới
địa trong khi Phương trình (2) cho các lớp gia cố bằng lưới địa.
log = 11,5023 + 5,327 log + 4,24 log - 32,405 log ℎ… (1)
ở đâu:
ε là biến dạng dọc,
N là số chu kỳ,
13
T là nhiệt độ (oC), và
h là chiều dày.
log ε = 40,581 + 1,202 log N - 32,6 log h + 1,913 log T … (2)
5. Kết Luận
Tác động tổng hợp của các điều kiện tải trọng giao thông đã được nghiên cứu thông qua việc áp dụng
chương trình ABAQUS cho các yếu tố hạn chế, bao gồm tác động của nhiệt độ cao đối với hư hỏng phân
mảnh xảy ra ở mặt đường dẻo. Kết luận có thể được rút ra như sau:
Tăng chiều dày của mặt đường dẻo gây ra đứt gãy cùng một giá trị (giá trị hư hỏng), dẫn đến giảm chuyển
vị của các lớp nhựa đường. Chương trình ABAQUS đã mang lại thành công trong việc mô phỏng mô hình kết
cấu mặt đường, từ đó kết luận rằng chương trình ABAQUS có thể được sử dụng trong phân tích đường. Sử
dụng mô hình đàn hồi tuyến tính cho lớp nhựa đường Mô hình Mohr-Coulomb đàn hồi tuyến tính hoàn toàn
dẻo cho lớp nền để dự đoán ứng suất và biến dạng trong kết cấu mặt đường có thể dẫn đến kết quả chấp
nhận được. Khi sử dụng lớp lưới địa, nó làm giảm chuyển vị khi tải trọng đặt lên mặt đường nhựa, vì
vậy lưới địa chính là vật liệu gia cố được sử dụng để giảm hằn lún trên mặt đường. Khi nhiệt độ tăng
thì độ dịch chuyển cũng tăng theo.
Một mô hình thử nghiệm được đề xuất để nghiên cứu ảnh hưởng của các loại tải trọng và nhiệt độ khác
nhau đến sự phát triển hằn lún trên mặt đường nhựa.
Người giới thiệu:
1. Al-Qadi, IL Brandon, TL Valentine, RJ Lacina, BA Smith, TE (1994), Đánh giá trong phòng thí nghiệm
về mặt đường gia cường bằng địa chất, Nghiên cứu Giao thông vận tải Rec. (1439), 25-31.
2. Al-Qadi và Wang H. (2009): '' Thiệt hại vỉa hè do cấu hình lốp xe và chất tải khác nhau trên các con
đường thứ cấp '' Báo cáo cuối cùng của Trung tâm Giao thông Đại học Khu vực Vùng USDOT.
3. Barksdale RD, Brown SF, Chan F. (1989), Cốt liệu nền tổng hợp của vỉa hè bề mặt.
Geotext. Màng địa chất; 8: trang 165–189.
4. El-Maaty, AEA, (2017) "Các tác động của thay đổi nhiệt độ đối với tính năng và tuổi thọ của mặt đường
linh hoạt", Tạp chí Quốc tế về Công nghệ và Kỹ thuật Giao thông vận tải, Vol. 3, trang 1-11.
5. Fattah, MY Mahmood, MR Aswad, MF (2017), Thực nghiệm và ứng xử số của đường ray trên đường ray gia
cố lưới địa lý được làm bằng đất sét mềm, Triển lãm và Hội nghị Quốc tế, Sustain. Công dân. Hồng
ngoại: Hồng ngoại sáng tạo. Geotechnol., Springer, Cham, trang 1-26.
6. Hassan, WH, Fattah, MY, Rasheed, SE, (2018), "Phân tích số lượng ảnh hưởng của việc gia cố tế bào
địa chất trên các đường ống bị chôn vùi đối với độ lún bề mặt và áp suất thẳng đứng", Tạp chí Kỹ
thuật và Công nghệ Quốc tế về Địa kỹ thuật và Địa chất, Vol . 12, Số 3, trang 221-227, Viện Hàn
lâm Khoa học Thế giới, Nghiên cứu & Đổi mới Khoa học và Học thuật Quốc tế.
7. Howard, IL, Warren, KA (2009). Mô hình phần tử hữu hạn của vỉa hè linh hoạt bằng dụng cụ khi chất
tải tạm thời tại chỗ, Tạp chí Cơ khí Giao thông vận tải ASCE; 135 (2): trang 53–61.
8. Huang, X., Li, H. và Zhang, J. (2008). Mô phỏng hành vi lún nứt của vỉa hè bằng nhựa đường dựa trên
trường nhiệt độ thực. Ban Nghiên cứu Vận tải của Học viện Quốc gia, CD-ROM Hội nghị Thường niên
TRB, Washington, DC, Hoa Kỳ.
9. Labuz, JF và Zang, A. (2012), Tiêu chí thất bại Mohr – Coulomb, Rock Mech. Rock Eng., 45, 975–
979.
10. Perkins, SW (2001). “Sự phát triển mô hình thiết kế và mô hình cơ học-thực nghiệm của mặt đường dẻo
được gia cố bằng địa tổng hợp.” Sở giao thông vận tải Montana, Helena, Montana, Báo cáo số FHWA /
MT-01-002 / 99160-1A.
14
11. Perkins, SW Ismeik, M. Fogelsong M. L, (1999), Ảnh hưởng của vị trí đặt địa tổng hợp đối với hiệu
suất của hệ thống mặt đường dẻo được gia cố, Geosynthetic '99: Specify Geosynthetic and Development
Design Details, Boston, MA, USA, 1999 .
12. Qin, Y., Hiller, JE, & Meng, D., (2019), ”Tính tuyến tính giữa Thuộc tính vật lý nhiệt vỉa hè và
Nhiệt độ bề mặt. Tạp chí Vật liệu Xây dựng ”, 31 (11), 04019262. https: // doi: 10.1061 / (asce)
mt.1943-5533.0002890.
13. Tensar International, (2001). "Đường sắt-Gia cố chấn lưu dưới đường ray", Kỹ thuật
Các ấn phẩm.
14. Wang, G., Wei, Y., Qiao, S., Lin, P., & Chen, Y. (2018). Đảo ngược tổng quát: lý thuyết và tính toán
(Quyển 53). Singapore: Springer.
15. Wasage, TLJ, Ong, GP, Fwa, TF, & Tan, SA (2004). Phòng thí nghiệm đánh giá khả năng chống hằn lún
của mặt đường bê tông nhựa gia cố bằng địa tổng hợp. Tạp chí của Viện Kỹ sư, 44 (2), 29-44.
16. Yang, X., & Liu, B., (2007), “Phân tích phần tử hữu hạn trường ghép của ứng suất nhiệt trong vỉa hè
bằng nhựa đường”, Tạp chí Nghiên cứu và Phát triển Đường cao tốc và Giao thông vận tải (Bản tiếng
Anh), 2 (1), 1–6. https: // doi: 10.1061 / jhtrcq.0000158.
17. Yavuzturk, C., Ksaibati, K. và Chiasson, AD (2005). Đánh giá sự biến động nhiệt độ trong vỉa hè bằng
nhựa đường do điều kiện môi trường nhiệt sử dụng phương pháp tiếp cận khác biệt hữu hạn hai chiều,
thoáng qua. Tạp chí Vật liệu trong Kỹ thuật Xây dựng, ASCE, 17: 465–
475.
18. Jebur, FF, Fattah, MY, Abduljabbar, AS, (2021), “Chức năng và ứng dụng của lưới địa lý trong vỉa hè
linh hoạt dưới tải trọng động”, Tạp chí Kỹ thuật và Công nghệ 39 (08) (2021) 1231-1241. http://
doi.org/10.30684/etj.v39i8.1771.
15

Analysis - of - Asphalt On ABAQUS

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Analysis - of - Asphalt On ABAQUS

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

GIẤY • MỞ TRUY CẬP

Khung củng cố lưới địa lý trên

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

Phân tích Rutting vỉa hè gia cố bằng Asphalt Geogrid bằng

Noor Sadiqa ,Miami M. Hilal , Mohammed Y. Fattah

bce.19.23@grad.uotechnology.edu.iq, 40092@uotechnology.edu.iq, 40011@uotechnology.edu.iq.

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

2. Định nghĩa vấn đề

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

Hình 2). Lưới mô hình phần tử hữu hạn.

2.1 Mô phỏng các con số

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

Hình (3). Điều kiện biên phần tử hữu hạn.

Lớp Độ dày E (MPa) * Tỷ lệ Poisson * ma sát Góc giãn

Nâng cấp địa phương 50 110 0,4 40 10

* Bộ Xây dựng, Nhà ở và Công trình công cộng.

3. Tính chất nhiệt của vỉa hè bê tông nhựa

Lớp Nhiệt Mật độ Nhiệt dung Bức xạ ** Phát xạ Stefan hệ số

Nâng 1,85 1900 750 - - - -

cấp địa phương

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

Kiểm tra nhựa

Gia cố lưới địa lý trong các lớp mặt đường

Các tính chất vật lý Dữ liệu

Màu sắc Đen

Loại polyme (Hình dạng sườn) SS2 Hình chữ nhật

Thuộc tính kích thước Đơn vị Dữ liệu

Chiều rộng của cuộn M 4

Chiều dài cuộn M 50

Kích thước khẩu độ Mm 28 * 40

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

tTR độ dày của các sườn ngang Mm 0,9

tLR độ dày của sườn dọc Mm 1,2

4. Mô phỏng tải chuyển động

4.1 Kết quả phân tích

ICAUC_ES 2021 Hội IOP Publishing

ảnh hưởng của tải trọng lặp lại.

một. ở 20 ° C Nhiệt độ.

ICAUC_ES 2021 Hội IOP Publishing

một. ở 20 ° C Nhiệt độ.

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

ICAUC_ES 2021 Hội IOP Publishing

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

4.2 Dịch chuyển tối đa không có lưới địa lý và có lưới địa lý

Bảng (4) Kết quả dịch chuyển tối đa.

Nhiệt độ Độ dày Dịch Dịch

20 150 0,006144 0,00624

40 150 0,006197 0,00626

60 150 0,00625 0,00627

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

một. độ dày 150 mm.

b. độ dày 250 mm.

log = 11,5023 + 5,327 log + 4,24 log - 32,405 log ℎ… (1)

ε là biến dạng dọc,

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

log ε = 40,581 + 1,202 log N - 32,6 log h + 1,913 log T … (2)

Người giới thiệu:

ICAUC_ES 2021 Xuất bản IOP

You might also like