4.

ИСПИТУВАЊЕ НА ПЕРФОРМАНСИТЕ

4.1 Општо

Испитувањата на перформансите на возилата се практикуваат на многу

различни начини и за различни потреби. Во оваа група на испитувања влегуваат
испитувањата на влечно - динамичките карактеристики на возилата,
карактеристиките на однесувањето на возилата на пат, управливост, стабилност,
испитувањето на карактеристиките на кочење, испитување на функционалните
карактеристики на возилата или одделни нивни системи, како и карактеристиките
на комфорот и на влијанието на возилото врз околината.
Кога станува збор за карактеристики кои имаат влијание врз безбедноста и
околината испитувањата главно се извршуваат согласно определени прописи низ
стриктни процедури за тестирање и со контрола дали се исполнуваат определени
минимални перформанси. Во останатите случаи, методологиите за испитување се
послободни и насочени кон проверки дали определени карактеристики се на ниво
кое обезбедува определена предност на пазарот и слично.

4.2 Влечно динамички карактеристики на транспортните возила

Како што е познато, при проектирањето на моторните возила се прави

влечно - динамичка пресметка со која се проценуваат таквите својства на
возилото кое се развива. Со овие испитувања пак, се проверуваат вистинските
перформанси на возилото. Тоа значи дека со испитувањата на перформансите се
врши експериментално утврдување на максималната брзина, забрзувања, време
и пат на залет, способност за совладување нагорнина, потрошувачката на гориво
и слично. Поретко, може да се работи за утврдување на влечниот дијаграм и
слично.
Најчесто овие испитувања се одвиваат на полигони, односно во
лабораториско - патни услови. Испитувања на перформансите во чисто
лабораториски услови се спроведуваат многу поретко.

4.2.1 Лабораториско – патни испитувања

Максимална брзина
Максималната брзина како еден од најважните параметри кои ги
илустрираат влечно - динамичките својства на друмските возила е секогаш
предмет на декларирање и затоа посебно внимание се посветува на
методологијата на нејзиното експериментално определување. За условите во кои
таа се определува да бидат униформни, во системот ECE, а и во соодветниот
1
систем за одобрување во Европската унија EC, постојат соодветни правилници
односно директиви кои во целост ги регулираат сите аспекти на таквите тестови.
Регулативите за испитување на максималната брзина на возилата, во
целост ги дефинираат условите за возилото зависно од категоријата на која
истото и припаѓа (маса и слично), како и режимот на испитување.
Така на пример, EC директивите за категоријата М1 (патнички возила)
предвидуваат максималната брзина на таквото возило да се испитува во услови
кога истото е оптоварено со маса од 180 kg, распоредена на двете предни
седишта. Масата на празното возило треба да биде таа што ја декларира
произведувачот. Пистата на која се вршат испитувањата мора да биде долга
најмалку 2000 метри, да е со кружен облик при што најмалиот полупречник на
кривината треба да изнесува 200 метри. Делот на патеката на кој се мери
максималната брзина мора да биде долг најмалку 400 метри, подлогата треба да
е добра, а бочниот наклон не смее да биде поголем од 0,5%. Атмосферските
услови треба да се сведуваат на нормални (200C, 1000 mbar-и), а брзината на
ветерот не смее да биде поголема од 3 m/s (со повремени удари на ветерот до 8
m/s). Влажноста на воздухот мора да биде помала од 95%, а патеката мора да
биде потполно сува. Мерењето на брзината се врши на две последователни
делници од по 200m, со тоа што разликата помеѓу вака добиените резултати не
смее да е поголема од 2%. Мерењето се врши по 5 пати во секоја насока, а како
резултат од мерењето се смета средната вредност од сите мерења.
Слични постапки се применуваат и согласно останатите прописи, како што е
на пример стандардот ISO.
При мерењето се организира соодветен мерен систем. Брзината најчесто
се мери со т.н. „петто тркало“ и соодветни останати компоненти на мерниот
систем (слика 4.1 и слика 4.2 ). Тркалото е зглобно поврзано за возилото и со
соодветни пружини притиснато кон подлогата за да се одбегне негово
потскокнување што би довело во грешки. Во последно време се повеќе се користи
безконтактен – радарски систем за мерење на брзината (слика 4.3).

Слика 4.1 „Петто тркало“ поставено на преден браник на товарно возило

2
 Слика 4.2 Мерен систем на „Петто тркало“

Слика 4.3 Возило опремено со современ мерен систем за испитување

перформанси

Време и пат на залетот

Мерењето на времето и патот на залетот како значајни перформанси на
возилото се вршат со слична мерна опрема и методологија, како и при
испитувањето на максималната брзина. Покрај, системот за мерење на брзината
(со петто тркало или безконтатно), во овој случај се додава и систем за мерење на
подолжното забрзување, систем за мерење на поминатиот пат, како и уред за
континуирана регистрација на сите мерни величини.
Во текот на испитувањето се мери:
- времето и патот на залетот од поаѓање од место па се до постигнување
брзина која е блиска до максималната. При тоа, се регистрираат

3
 одделните резултати постигнати во текот на залетот, односно времето и
патот до достигнувањето на одделни брзини (во интервали од 10 до 20
km/h);
- времето и патот на залетот од поаѓање до место до постигнување на
некоја определена, најчесто со претходен договор усвоена брзина
(најчесто 80 или 100 km/h);
- времето на залет од поаѓањето од место до поминување на определена
должина (на пример 400 или 500 метри);
- времето и патот на залетот од некоја пониска брзина (на пример 10 или
30 km/h), па се до некоја повисока брзина (на пример 80 или 100 km/h).

На слика 4.4 е прикажано возило опремено за снимање на карактеристиките

на залетот. Брзината и поминатиот пат се мерат со петто тркало.
На слика 4.5 е прикажано поставувањето на петтото тркало на возилото. На слика
4.6 е прикажан давачот за аголна брзина поставен на петтото тркало.

Слика 4.4 Возило опремено за испитување на карактеристиките на залетот.

4
 Слика 4.5 Начин на поставување на петтото тркало на возилото

Слика 4.6 Давач за аголна брзина поставен на петтото тркало.

На слика 4.7 е покажана местоположбата на давачите за забрзување во возилото.

По правило тие се поставуваат најблизу што може до тежиштето на возилото.
Доколку каросеријата на возилото во текот на испитувањата може да си го менува
наклонот кон хоризонтот, препорачливо е да се постават два давачи во спротивни
насоки за да може да се отстрани влијанието на Земјиното забрзување на
резултатите. Таков е прикажаниот пример на слика 4.8.

5
 Слика 4.7 Местоположбата на давачите за забрзување во возилото.

Слика 4.8 Поставување на давачите за забрзување во возилото.

Мерниот систем е составен од електронски дигитален мерно засилувачки

уред (слика 4.9) и компјутер со соодветен софтвер (слика 4.10).

Слика 4.9 Електронски дигитален мерно засилувачки уред

6
 Слика 4.10 Компјутер со апликативен софтвер поставен во возилото

На слика 4.11 се дадени записите од регистрираните забрзувања, брзина и

поминат пат од една проба.

Dava~ 1 Dava~ 2

3
Zabrzuvawe [m/s ]

2
2

0
0 100 200 300 400 500 600 700
-1

-2

-3

-4

Vreme [s]
Забрзување
25

20

15
Brzina [m/s]

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700

-5

Vreme [s]
Брзина

7
 6000

5000

Pominat pat [m]

4000

3000

2000

1000

0
0 100 200 300 400 500 600 700

Поминат пат
Vreme [s]

Слика 4.11 Записи од на забрзувањата, брзината и поминатиот пат

Способност за совладување нагорнина

Способноста за совладување нагорнина во основа експериментално тешко
се утврдува затоа што се потребни цела низа различни нагорнини кои покриваат
лепеза на нагорнини кои возилата можат да ги совладаат. Наместо тоа, може да
се спроведат посредни постапки на тегнење на испитуваното возило преку
динамометар на друго возило кое со контролирано кочење симулирајќи различни
отпори на нагорнината. Исто така, можно е со дополнителни пресметки да се
утврди најголемата можна нагорнина која определено возило може да ја совлада
и тоа со релативно висока точност.

Потрошувачка на гориво
Потрошувачката на горивото е мошна значајна карактеристика на
моторните возила. За неа особено се заинтересирани нивните корисници, но се
повеќе внимание на оваа карактеристика и се посветува и од страна на државните
органи. Во определени случаи од неа зависи и оданочувањето на возилото и
слично.
Со оглед дека потрошувачката многу варира зависно од режимот на
движење на возилото, постојат стандардизирани методи во кои условите на
возилото и процедурите на испитување се цврсто определени. Такви прописи се
изградени и во ECE системот за одобрување, како и во системот од директиви на
Европската унија. (EC).
Согласно споменатата регулатива, мерењето на потрошувачката се врши и
декларира во три карактеристични случаи:
- т.н. „Европа циклус“
- при движење со брзина од 90 km/h и
- при движење со брзина од 120 km/h.
Испитувањето по „Европа циклус“-от се врши со истовремено мерење на
емисијата на штетни материи.

8
 Покрај, стандардните методи на мерење на потрошувачката на гориво
повремено се мери и просечната експлоатациона потрошувачка во реални
експлоатациони услови. Ваквите испитувања треба да се извршат во доволно
широк дијапазон на експлоатациони услови со задоволително учество на одделни
делници и режими на движење. Сето ова, овие испитувања ги прави долготрајни и
скапи. Вообичаено, се користат за сопствени потреби и тоа од страна на фирми
кои имаат броен возен парк.

4.2.2 Лабораториски испитувања

Лабораториските испитувања на влечно - динамичките перформанси на

транспортните возила се поврзани со поседување на сложена и скапа
лабораториска опрема. Вообичаено се работи за т.н. динамометарски валци кои
можат да бидат стабилни, односно вградени во лабораторијата или подвижни.
Концептот на испитувањето се состои во поставување на испитуваното
возило со своите погонски тркала врз динамометарските валци. Валците се
поврзани со сопирачки кои контролирано можат да симулираат отпори на
движењето согласно со режимите во кои сакаме да ги испитуваме перформансите
на возилото. На слика 4.12 и 4.13 се дадени шеми на две изведби на пробни
столови со динамометарски валци.
Важно е да се напомени дека освен симулирањето на оптоварувањето овие
пробни столови треба да обезбедат симулација и на материјалните моменти на
инерција на ротационите компоненти на возилото, како и симулација на
инерцијата која доаѓа од масата на возилото.
Во текот на испитувањето е неопходно да се обезбеди принудно ладење на
моторот, заради што се користат моќни вентилатори кои го заменуваат ладењето
кое го прави воздухот при движењето на возилото (слика 4.14).

9
Слика 4. 12 Пробен стол со динамометарски валци

Слика 4. 13 Пробен стол со динамометарски валци

10
Слика 4.14 Возило поставено на динамометарски валци со уреди за контрола на
температурата на моторот, горивото и маслото

Доколку испитуваното возило има погон на две оски, тогаш пробниот стол
треба да има динамометарски валци за секоја од оските. На слика 4.15 е
прикажан таков пробен стол за испитување на работна машина, а на сликата
слика 4.16 е даден пробен стол со два пара валци за испитување на друмско
возило. Сликата 4.16 дава добра визуелизација на комплетниот пробен стол при
што се гледаат динамометарските валци и нивната пратечка структура и опрема.
Во реалните изведби само горниот дел од валците е во рамнина на подот на кој
се наоѓа возилото, а останатиот дел е целосно покриен со подот на
лабораторијата.

11
Слика 4.15 Пробен стол за испитување на работна машина со погон на двете оски

Слика 4.16 Пробен стол со два пара валци за испитување на друмско возило со
погон на двете оски

Режимот на движење кој се симулира на динамометарските валци е

дефиниран со соодветни прописи, а тие сеуште не се глобално хармонизирани, па
иако слични, сепак се разликуваа во поголемите региони во светот (Европа, САД,

12
Јапонија и слично). На слика 4.17 е даден изгледот на NEDC (New European Drive
Cycle) кој се применува при одобрувањето на возилата согласно Превилникот
ECE R101.

Слика 4.17 Изглед на NEDC (New European Drive Cycle) кој се применува при
одобрувањето на возилата согласно Правилникот ECE R101

4.3 Влечни карактеристики на тракторите

Тракторите се посебно интересни за испитување на влечните

карактеристики. Ова произлегува од нивната намена која често се однесува на
режими во кои тие се движат, значи ги совладуваат отпорите на движење и
притоа вршат определена работа (тегнат плуг, косат трева и слично), односно ги
совладуваат и работните отпори. За оценка на перформансите на тракторите
важно е да се измерат карактеристиките и во однос на движењето и во однос на
совладувањето на работните отпори.
Како и во другите области на возилата, така и кај тракторите со нивниот
развој се создадени стандарди кои се наменети за дефинирање и оценка на
нивните клучни карактеристики. Во областа на тракторите такви се OECD
стандардите.
Првиот стандард за официјални тестирања на земјоделските трактори е
донесен во 1959 година од OEEC, организација која во 1961 година постанува
OECD (меѓувладина организација за економска соработка). Стандардите за
трактори во рамките на OECD се нарекуваат кодови (code).
Во моментот, важечките OECD кодови се однесуваат на:
- перформансите на тракторите (Code 2);
- јакост на заштитните структури за стандардни трактори (динамички тест)
(Code 3);
- јакост на заштитните структури за стандардни трактори (статички тест)
(Code 4);

13
 - мерење на бучавата на местото на возачот (Code 5);
- јакост на напред поставени заштитни структури при превртување за
земјоделски и шумски трактори со тесна трага (Code 6);
- јакост на назад поставени заштитни структури при превртување за
земјоделски и шумски трактори со тесна трага (Code 7);
- јакост на заштитни структури при превртување за трактори на гасеници
(Code 8);
- јакост на заштитни структури за натоварувачи со телескопска рака
(Code 9);
- јакост во однос на објект кој паѓа на земјоделски и шумски трактори
(Code 10).

Кога станува збор за перформансите на тракторите, OECD код 2 предвидува

испитување на следните карактеристики:
- испитување на моторот и силината предадена на приклучните уреди (PTO-
Power Take Off);
- хидраулична силина;
- хидраулично подигање;
- силина на приклучокот и потрошувачка на гориво;
- пребришана површина и круг на свртување;
- положба на тежиштето;
- кочење;
- ниво на надворешна бучава;
- тест на непропусност на вода.

Испитувањата се вршат и во лабораториски и во експлатациони, односно

полигонски услови.

Доколку испитувањата се вршат на полигон е потребно да се располага со

тест возило – лабораторија (слика 4.18) со кое се задаваат отпорите на движење,
односно работните отпори и со кое се мерат параметрите на движењето, односно
работата (слика 4.19).

14
 Слика 4.18 Тест возило – лабораторија за испитување на перформанси на
трактори

Слика 4.19 Трактор и тест возило во тек на спроведување на испитување на

перформансите на приклучокот

Во текот на испитувањето се регистрираат клучните влечно динамички

параметри кои може да се споредат со влечно динамичката пресметка за
тракторот, како и да се оцени дали се исполнети зададените, проектираните
параметри (слика 4.20).

15
 Слика 4.20 Резултати добиени при испитување на влечни перформанси на
трактор во движење

За спроведување на испитување на перформасите на тракторите во

лабораториски услови (слика 4.21) се потребни пробни столови со кои
истовремено може да се мерат силината на погонските тркала, како и силината
превземена од приклучоците на тракторот. На слика 4.22 е даден изглед на
приклучните лостови на трактор, согласно OECD code 2.

Слика 4.21 Лабораторија за испитување на перформансите на трактори

16
 Слика 4.22 Приклучни лостови на трактор согласно OECD code 2

На слика 4.23 е дадена фотографија на трактор кој се испитува на PTO

динамометар. Во предниот дел се наоѓа опремата за мерење на протокот на
гориво.

Слика 4.23 Испитување на потрошувачката на гориво во лабораториски услови

На слика 4.24 е даден изглед на пробни столови со динамометри

приклучени на тркалата и на приклучното вратило на тракторот.

17
Слика 4.24 Пробни столови со динамометри поврзани на приклучното вратило
(лево) на тракторот и на тркалата (десно)

На слика 4.25 и 4.26 се прикажани дијаграмски резултати од спроведени

испитувања на перформансите на конкретен трактор согласно OECD code 2.

Слика 4.25 Криви на PTO силината, вртежниот момент на моторот,

потрошувачката и специфичната потрошувачка на гориво измерени согласно
OECD code 2

18
 Слика 4.26 Силина во хидрауличната инсталација во функција од притисокот и
сила на подигање измерени согласно OECD code 2

4.4 Влијателни фактори врз влечните карактеристики

Влечно динамичките својства зависат од низа карактеристики како на

возилото, така и на околината. Заради тоа, неопходно е да се познава
методологија на експериментално утврдување на најзначајните од нив.

4.4.1 Отпор на тркалање

Отпорот на тркалање, односно коефициентот на отпорот на тркалање може

да се мери и на патно - лабораториски и во чисто лабораториски услови. Ва пат,
општо земено, експериментите се изведуваат потешко, но кај ниво подобро можат
де се земат предвид условите на патот, па така тие главно се изведуваат кога е
потребно да се утврди влијанието на патната подлога врз коефициентот на
отпорот на тркалање. Лабораториските постапки имаат подобра повторливост, но
е тешко да се воведуваат различни патни подлоги. Затоа, тие повеќе се користат
за оценка на влијанието на типот на пневматиците при исти патни подлоги.

Постојат повеќе методи на мерење на коефициентот на отпорот на

тркалање во патно - лабораториски услови (на полигони).
1. Метода на забавување на хоризонтална подлога.
Возилото со кое се вршат испитувањата се залетува на определена
брзина и потоа се остава без погон да се запре под дејство на отпорите на
движење. Притоа, се мерат брзината и забавувањето во зависност од
времето. Со воведување на равенки кои ги илустрираат силите кои
дејствуваат на возилото во процесот на забавување, како и со користење на
резултатите на мерењето е можно да се дојде до коефициентот на отпорот

19
 на тркалање. Оваа метода е доста непрецизна, особено при повисоки
почетни брзини заради влијанието на отпорот на воздухот. Постојат
определени постапки со кои може и во овие услови да се определи
коефициентот на отпорот на тркалање, но проблемите околу точноста
остануваат. Доколку се знае коефициентот на аеродинамичност, точноста
може да се подобри, но сепак оваа метода се смета дека внесува големи
грешки во резултатите.
2. Постапка на спуштање на возилото по надолнина и запирање на
хоризонтален дел. За спроведување на оваа постапка е потребно да се има
полигонски услови кои се состојат од патна делница која на почетокот има
надолнина, а потоа продолжува во хоризонтална делница. Возилото се
спушта по надолнината, а потоа се остава на хоризонталниот дел да го
запрат отпорите на движење. Притоа се мери должината на делницата која
возилото ќе ја помине на хоризонталниот пат. При помали брзини (до 15
km/h) отпорот на воздухот може да се занемари. Точноста на оваа постапка
е исто така дискутабилна.
3. Постапка со тегнење на возило. При оваа постапка возилото чиј што отпор
на тркалање се мери се покрива со приколка потпрена на сопствени тркала.
На таков начин таа не пренесува тежина на испитуваното возило, а истото
го штити од отпорот на воздухот. Тоа е прикажано на слика 4.27. Со помош
на давач на сила и соодветен мерен систем се мери само силата потребна
за влечење на испитното возило, а не и на приколката. Испитното возило
заедно со приколката се тегнат по хоризонтална патна подлога, при што
давачот за сила ја мери вкупната сила за тегнење на целото испитно
возило. Оваа сила во себе не ги содржи аеродинамичните отпори, што е
добро, но доколку при движењето доаѓа до осцилации на подолжната
брзина, се јавуваат инерцијални сили кои внесуваат грешки во мерењата.
Поради тоа, ова испитување треба да се спроведува со што е можно
поконстантна брзина на движење, да се возат подолги делници и да се
прават неопходните усреднувања.

Слика 4.27 Постапка на определување на коефициентот на отпор на тркалање со

тегнење на возило
20
4. Метода потпрена на мерење на вртежниот момент на погонските тркала кај
погонското возило. Оваа метода ги има проблемите на влијанието на
аеродинамичните отпори при повисоки брзини, како и проблемите со
одржувањето на константна брзина на движење.
5. Метода потпрена на максимална брзина на возилото. Со оглед дека
максималната брзина зависи, покрај останатото, и од отпорот на тркалање,
може да се прават испитувања на нејзината вредност и посредно да се
дојде до коефициентот на отпорот на тркалање. Сепак, бидејќи при
високите максимални брзини влијанието на отпорот на воздухот е многу
поголемо од отпорот на тркалање, оваа постапка е исклучително
непрецизна.
6. Метода со приколка. Оваа метода нуди низа можности, но и потенцијални
слабости. Во принцип се работи за приколка на која се наоѓаат тркала, или
тркало чиј што отпор на тркалање се мери. Доколку се мери силата на
потезницата – приклучокот, таа во себе ги содржи евентуалните
аеродинамики отпори на приколката и инерцијалните сили при
нестабилност на брзината предизвикани од вкупната маса на приколката.
Тоа методата ја прави непрецизна, заради малото учество на отпорот на
тркалање во вкупните отпори на движење. На слика 4.28 е прикажана
принципиелната шема на методологијата на утврдување на коефициентот
на отпорот на тркалање преку мерење на влечната сила на испитна
приколка. На слика 4.29 е дадена шема и фотографија на приколката со
влечнотото возило при испитување.

7.
Слика 4.28 Принципиелната шема на методологија на утврдување на
коефициентот на отпорот на тркалање преку мерење на влечната сила на
испитна приколка

21
 Слика 4.29 Фотографија на приколка со влечното возило при испитување на
отпорот на тркалање

Попрецизно мерење може да се постигне доколку приколката е специјално

конструирана за испитување на коефициентот на отпорот на тркалање. Таков е
примерот на приколка и мерен систем развиен од Техничкиот универзитет во
Гданск [??]. Станува збор за приколка со три тркала од кои предните две служат
за потпора и стабилизација, а третото тркало служи за испитување и се наоѓа
назад. Принципиелната шема на дејството на силите и методологијата на
определувањето на коефициентот на отпорот на тркалање е дадена на слика
4.30. На слика 4.31 е дадено концепциско решение на специјална приколка за
определување на коефициентот на отпорот на тркалање. На слика 4.32 е дадена
фотографија на изгледот на приколката, а на слика 4.33 е дадена фотографија на
испитното тркало. Приколката е опремена со мерен систем кој ги регистрира
клучните величини за испитувањето.

Слика 4.30 Принципиелната шема на дејството на силите и методологијата на

определувањето на коефициентот на отпорот на тркалање со испитно тркало

22
 Слика 4.31 Концепциско решение на специјална приколка за определување на
коефициентот на отпорот на тркалање

Слика 4.32 Изглед на приколка за мерење на коефициентот на отпор на тркалање

23
 Слика 4.33 Детаљ на испитното тркало од приколка за мерење на коефициентот
на отпор на тркалање

Лабораториските методи за определување на коефициентот на отпор на

тркалање се потпираат на соодветни пробни столови. На слика 4.34 е дадена
принципиелната шема на лабораториски пробен стол за испитување на
коефициентот на отпор на тркалање. На слика 4.35 е дадена шема на
дејствувањето на притисната сила и силата на отпорот на тркалање. На слика
4.36 е дадена фотографија на пробен стол за испитување на отпорот на тркалање
со принцип на мерење на вртежниот момент на погонското тркало – подлога.

24
Слика 4.34 Принципиелната шема на лабораториски пробен стол за испитување
на коефициентот на отпор на тркалање

Слика 4. 35 Дејствувањето на притисната сила и силата на отпорот на тркалање

на пробен стол за мерење на отпорот на тркалање

25
 Слика 4.36 Пробен стол за испитување на отпорот на тркалање со принцип на
мерење на вртежниот момент на погонското тркало – подлога

4.4.2 Отпор на воздухот

Испитувањето на отпорот на воздухот, односно утврдувањето на

коефициентот на отпорот на воздухот е многу сложен проблем. За таа цел
постојат неколку методи, во патно лабораториски услови (полигони) и во
лабораториски услови со користење на аеродинамични тунели.
Патно лабораториските испитувања се потпираат на слични постапки на
забавување на возилото под дејство на отпорните сили кои делумно се објаснети
во поглавјето за утврдување на коефициентот на отпорот на тркалање, но како и
таму и во овој случај, главен проблем се големите грешки кои се прават.
Испитувањата во лабораториски услови претпоставуваат поседување на
многу сложена испитна инсталација - аеродинамични тунели, како и соодветни
мерни системи за мерните величини. Голема предност на овие испитувања е
точноста во мерењата.
Аеродинамичните тунели во кои можат да се сместат возила во природна
големина и во кои брзината на опструјувањето е доволно висока да ги покрие
брзините на движење на современите возила се многу скапи. Поради тоа,
определени лаборатории се определуваат да направат смалени аеродинамични
тунели, или пак тунели во кои флуидот со кој се испитува е вода, а испитувањата
се изведуваат со модел на возилото кој е неколку пати помал од природниот. Тука
се поставува прашањето на точноста на добиените резултати.
На слика 4.37 е дадена шема на аеродинамичен тунел во смалена
димензија развиен во Универзитетот Chalmers во Шведска. Во него може да се
испитуваат модели на возила во смалени димензии. Најчесто станува збор за
26
модели на возила од глина кај кои со дополнителни зафати и доработки во
каросеријата може да се ценат аеродинамичните карактеристики.
На слика 4.38 се дадени фотографии од испитувања на модел на возило во
истиот тунел.

Слика 4.37 Шема на аеродинамичен тунел во Универзитетот Chalmers во Шведска

Слика 4.38 Фотографии на аеродинамичниот тунел во Универзитетот Chalmers во

Шведска

Аеродинамичните тунели, без оглед дали можат да примат возило во

природна големина или модел на возило со смалени димензии, може да бидат
отворени или затворени. Кај отворените воздухот се влече со силни вентилатори
од атмосферата, се насочува низ испитниот дел од тунелот, а потоа се испушта

27
во атмосферата (слика 4.39). Кај затворените тунели воздухот циркулира во
затворен круг со соодветни насочувачи (слика 4.40). Затворените тунели уште
можат да бидат климатизирани за симулација на разни температурни услови.

Слика 4.39 Аеродинамичен тунел од отворен тип

28
 Слика 4.40 Аеродинамичен тунел од затворен тип

Возилото кое е поставено во тунелот е изложено на аеродинамичните сили

под дејство на воздушното струење. Принципот на утврдување на коефициентот
на отпорот на воздухот се засновува на мерење на силите кои притоа дејствуваат
на возилото. Поради тоа, возилото мора да биде поставено на систем кој го
потпира и задржува во место, но истовремено и ги мери силите кои на тие
потпорни точки се јавуваат - слика 4.41.

Слика 4.41 Потпирање на возилото во аеродинамичкиот тунел

Постојат различни начини на потпирање на возилото во тунелот. На слика

4.42 се дадени најчесто применуваните тогаш кога платформата под возилото не
се движи и кога тркалата не се вртат.

29
Потпирање во оските Систем на повеќе платформи

Систем со една платформа Пирамидален систем

Слика 4.42 Начини на потпирање на возилото кога платформата не се движи и

тркалата не се вртата

Со соодветни испитувања е утврдено дека доколку тркалата не ја допираат

платформата се појавуваат сериозни грешки, а исто така постојат причини
возилото да се постави на платформа која всушност е подвижна бесконечна лента
и притоа тркалата се вртат. На тој начин се постигнува, како и на реален пат
релативната брзина помеѓу воздухот и подлогата да е нула, а и ротацијата на
тркалата со своите аеродинамични ефекти е на соодветен начин вклучена. На
слика 4.43 е даден шематски приказ на начинот на кој возилото се потпира и
местото на мерење на силите при поставување на истото на бескрајна лента.

30
 Слика 4.43 Шематски приказ на возило поставено на бескрајна лента

Во аеродинамичните тунели се вршат и низа истражувачки испитувања, како што

се визуелизација на опструјувањето заради оптимирање на определени делови од
возилото (слика 4.44), испитување на карактеристиките на вентилацијата во
внатрешноста на возилата, ладењето на моторот, акустички мерење поврзани со
опструјувањето на возилото итн.

Слика 4.44 Визуелизација на опструјувањето

4.4.3 Карактеристики на врската тркало-подлога

Познато е дека од карактеристиките на контактот меѓу тркалото и подлогата

зависат не само перформансите на возилото, туку и неговата стабилност и
управливост, карактеристиките на кочење, односно вкупната безбедност. Токму
затоа на утврдувањето на таквите карактеристики им се посветува посебно
внимание. Кажаното исто така, има големо значење кај тракторите и работните

31
машини каде што влечните својства се пред сè зависни од карактеристиките на
контактот на тркалото и подлогата.
Кога се испитуваат карактеристиките на врската на тркалото со подлогата
се настојува да се открие карактерот на промената на силите на прилепување во
функција од пролизгувањето и тоа и во подолжен и во напречен правец. Со
самото тоа ќе бидат определени и најголемите вредности на коефициентот на
прилепување кои привлекуваат најголемо внимание.
Најсигурни резултати за карактеристиките на контактот тркало - подлога
можат да се добијат со лабораториско - патни, односно лабораториско - полски
услови на испитување. Притоа, патната подлога треба да е со контролиран
квалитет.
Испитната инсталација треба да овозможува пневматикот чии
карактеристики во однос на патната поглода се испитуваат да биде поставен на
тркало кое може да се тркала под дејство на различни вертикални и бочни
оптоварувања и да може да се кочи до целосно блокирање. Мерниот систем
треба да може континуирано да ги мери, регистрира вертикалната и бочната сила,
брзината на движење на испитното возило и аголната брзина на испитуваното
тркало. Потребно е уште условите на патната подлога контролирано да се
менуваат, па се потребни делници од разни патни подлоги, а често испитната
инсталација има можност површината пред испитуваното тркало да ја навлажнува
со флуид, така да се менува коефициентот на прилепување помеѓу тркалото и
подлогата. На таков начин, со снимање на различни режими, доволни
повторувања на пробите и примена на соодветни равенки од теоријата на
движење на моторните возила се добива реализираниот коефициент на
прилепување во подолжна и напречна насока во зависниот од аголното
пролизгување за различни подлоги и видови на пневматици.
На слика 4.45 е дадена шема на испитна инсталација – возило во кое е
вградено испитуваното тркало. Тркалото се наоѓа на место каде може да му се
соопшти вертикална сила без да се нарушува движењето на испитното возило –
пред првата од двете погонски оски. На скицата се гледа механизмот на водење
на испитното тркало со уредите за задавање на оптоварување.

32
 Слика 4.45 Шема на испитна инсталација – возило со тркало за испитување на
карактеристиките на прилепувањето

На слика 4.46 е дадена фотографија на изведено решение на возило со

тркало за испитување на карактеристиките на прилепување помеѓу испитуваното
тркало и патната подлога. Испитната инсталација – подвижниот пробен стол во
овој случај е изведен во вид на полуприколка прикачена на тегнач.

Слика 4.46 Фотографија на изведено решение на возило со тркало за испитување

на карактеристиките на прилепување

На слика 4.47 е дадена фотографија на друго изведено решение на

моторно возило со тркало за испитување на карактеристиките на прилепување.
Овој пат испитуваното тркало е поставено на задниот дел од возилото, а пред
испитното тркало може да се прска вода за да симулираат разни патни услови.
Возилото се кочи постепено за да се предизвика пролизгување од 0 до 100% и
повторно назад до 0%. Овој циклус се повторува десет пати.

33
Слика 4.47 Фотографија на друго изведено решение на моторно возило со тркало
за испитување на карактеристиките на прилепување со испитно тркало поставено
назад

На слика 4.48 е дадена фотографија на решение со помала приколка што

одговара за испитување на пневматици за патнички возила. Задните тркала и
платформата над нив служат да ја носат платформата на која се става товар, а
испитуваното тркало се наоѓа помеѓу нив и влечното возило. Кај ова решение исто
така, има можност да се навлажува подлогата пред испитуваното тркало.

Слика 4.48 Фотографија на решение со приколка за испитување на пневматици за

патнички возила

34
 Резултатите од испитувањата вообичаено содржат низа вредности и со
нивна обработка може да се дојде до усреднети вредности, односно дијаграм на
промената на коефициентот на прилепување во зависност од пролизгувањето на
тркалото. На слика 4.49 е даден приказ на резулататите од испитувањето блиску
во зоната на ниски пролизгувања. На слика 4.50 се дадени сумарни резултати од
испитувања на коефициентот на прилепување во подолжна и напречна насока за
различни услови на патната подлога.

Слика 4.49 Резултатите од испитувањето на коефициентот на прилепување во

зоната на ниски пролизгувања.

Слика 4.50 Сумарни резултати од испитувања на коефициентот на прилепување

во подолжна и напречна насока за различни услови на патната подлога

35
4.4.4 Отпори на приклучокот

На моторните возила постојат различни приклучоци. Доколку станува збор

за друмско возило, најчесто се работи за приклучок на кој се прикачува приклучно
возило. Силите кои се појавуваат на приклучокот се еднакви на отпорите на
движење на приклучното возило, а нивното мерење може да се изврши со
поставување на давачи за мерење на сила во една, две или три насоки.
Доколку станува збор за мобилна машина која на своите приклучоци носи
или влече приклучна машина, тогаш работите постануваат посложени, како од
аспект на мерењето, така и од аспект на режимите на испитување. На
приклучоците се поставуваат соодветни давачи за сила, по потреба и за момент и
број на вртежи, а испитувањето се врши по правило во реални експлоатациони
услови. Лепезата на режимите во кои ќе се спроведат испитувањата мора да биде
соодветно широка заради тоа што отпорите силно зависат од разноликоста на
почвата и теренот, видот на работната машина и слично. Резултатите се
прикажуваат во соодветни дијаграми.

4.4.5 Положба на тежиштето и моменти на инерција

Познавањето на положбата на тежиштето на возилата е неопходна

претпоставка за оценка на распределбата на оптоварувањето по оски, како и за
оценка на карактеристиките на стабилноста. Методологијата на негово
утврдување е принципиелно едноставна, но во практичните експериментални
испитувања се појавуваат значителни тешкотии кои се толку поголеми колку што
возилото е со поголеми димензии и маса и колку што му е конструкцијата
посложена (повеќеосни возила).
На слика 4.51 се дадени скици на поставување на возило на вага за
утврдување на положбата на тежиштето во надолжна и напречна рамнина. На
основа на резултатите од мерењата со соодветни пресметки се стига до сите
координати на неговата положба.

36
 Слика 4.51 Поставување на возило на вага за утврдување на положбата на
тежиштето во надолжна и напречна рамнина.

Моментите на инерција имаат големо влијание врз динамичкото

однесување на механичките системи и токму затоа нивното познавање е од
особен интерес. Потребата за познавање на моментите на инерција се покажува и
за одделните елементи и состави и за возилото во целина.
Експерименталното утврдување на моментите на инерција се потпира на
принципиелно едноставната постапка на мерење на периодата на осцилирање на
мерниот објект околу оската околу која таквиот момент нè интересира. И во овој
случај експерименталните постапки може да се поврзани со значителни тешкотии.
Доколку станува збор за мерење на моменти на инерција на делови или
состави од возилото може да се примени постапката на обесување на една, две
или три жици. Во основа на постапката е изведување на делот од рамнотежа и
оставање да осцилира околу оската во однос на која не интересира материјалниот
момент на инерција. Со утврдување на крутостните карактеристики на
осцилаторниот систем, како и со мерење на периодата на осцилирање се доаѓа
до податоци од кои со соодветни математички операции може да се определи
бараниот материјален момент на инерција. На слика 4.52 е дадена шема на
обесување на тело на една жица околу која се одвиваат торзионите осцилации.

37
 

Слика 4.52 Обесување на тело на една жица заради определување на

материјален момент на инерција

При утврдување на материјалните моментите на инерција за цело возило

се користат посложени испитни инсталации. Теоретските основи на постапката и
во овој случај се исти. Возилото треба да се обеси, или потпре на начин да може
слободно да осцилира околу оска во однос на која се испитува материјалниот
момент на инерција. На слика 4.53 е даден уред на кој може да се постави возило
и кој овозможува возилото да осцилира околу некоја од оските на неговиот
координатен систем.

Слика 4.53 Уред за определување на материјалните моменти на инерција на

возило

4.5 Карактеристики на кочење

38
 Испитувањето на карактеристиките на кочење, заради силното влијание врз
безбедноста е од особено значење. Од тие причини методологијата на
испитување и перформансите на системите за кочење се утврдуваат со прописи
со задолжителна примена. Таква е состојбата и во националните законодавства и
во меѓународното регулатива во оваа област. Во постојните два големи
хомологациони системи во Европа: ECE – на Економската комисија на ООН за
Европа и EC – на Европската Унија постојат соодветни правилници, односно
директиви кои континуирано се унапредуваат напоредно со развојот на техниката
во оваа област. Овие регулативи се однесуваат за друмските возила со
максимална брзина поголема од 25 km/h. За возилата и другите подвижни машини
со максимална брзина помала од 25 km/h испитувањата се спроведуваат согласно
стандардите на OECD. За областа на земјоделските и шумски трактори во
последно време се развива посебен систем од директиви, слично како и кај
друмските возила. Во Република Македонија со хармонизирањето на прописите
со Европската Унија се донесени т.н. технички спецификации кои се всушност
идентични со директивите на ЕУ.
Што се однесува на испитувањето на сопирачките во тркалата како значајни
подсистеми во системот за кочење, тие се вршат на пробни столови за што ќе
стане збор во соодветното поглавје.

4.5.1 Правилник ЕЦЕ за друмски возила

Правилникот ECE R13 ги регулира процедурите на испитување и

задолжителните перформанси за друмските возила на четири и повеќе тракала, а
ECE R78 за оние со две и три тркала (категорија L). Овие процедури и
перформанси се различни за одделни категории возила. Во табелата Т. 4.1 е
даден приказ на тоа кои типови испитувања согласно ECE R13 се применуваат за
зависно од категоријата на возилото.
Испитувањата се спроведуваат во лабораториско - патни услови, односно
на пат во движење. Патната подлога треба да е со добар квалитет, рамна и чиста,
а во текот на испитувањето не смее да има ветар.
Основни критериуми за ефикасноста на кочењето се патот на кочење и при
која сила на активирање на командата истиот е остварен. Во табелата Т. 4.2 е
даден преглед на таквите перформанси за дел од испитувањата.
Покрај кажаното, во текот на испитувањето не смее да дојде до занесување
на возилото во однос на правецот на движење, како и да нема удари и осцилации.
Согласно Правилникот ECE R13 постојат три основни методологии на
испитување: тип 0, тип I и тип II.

39
Т. 4.1
L – Возила со помалку од 4 тркала Испитување тип
L1 0
L2 0
L3 0
L4 0
L5 0
M – Возила за превоз на патници со најмалку 4 тркала
M1 0, I
M2 0, I
M3 0, I, II
N – Возила за превоз на товар со најмалку 4 тркала
N1 0, I
N2 0, I
N3 0, I, II
O - Приколки
O1 0
O2 0,I
O3 0,I
O4 0, I, II

Т. 4.2
Категорија Брзина при Максимален пат на Сила на
испитувањето [km/h] кочење [m] командата [daN]
M1 80 0,1v+v2/150 50
M2 60 0,1v+v2/130 70
M3 60 0,1v+v2/130 70
N1 80 0,1v+v2/130 70
N2 60 0,1v+v2/130 70
N3 60 0,1v+v2/130 70

ИСПИТУВАЊА ОД ТИПОТ 0
Овој тип испитување е основен и задолжителен за сите моторни и приклучни
возила. Самото испитување се врши со ладни сопирачки (температура на
сопирачките помала од 100ºC) со кочење на возилото од една определена брзина
до потполно запирање. Притоа се врши мерење на двата основни показатели:
патот на кочење и силата на командата, меѓутоа со правилникот не е пропишан
40
начинот на нивното мерење. Тоа е препуштено на техничките служби овластени за
извршување на испитувањата.
Мерењето на патот на кочење може да се изврши на повеќе начини:
- исфрлување на боја на патот во моментот на почеток на кочењето или
некој друг знак од кој треба да се измери патот на кочење,
- со поставување на петто тркало за возилото на кое е вграден бројач на
вкупниот број на вртежи на тркалото за време на кочењето,
- со уред за безконтактно мерење на брзината и патот,
- со визирање на почетниот момент на кочење.
Мерењето на силата на командата може да се изврши со манометарски
мерачи (хидраулична мерна кутија) или со електронски давачи (со мерни ленти), а
добиените резултати се регистрираат и понатаму обработуваат.
Треба да се нагласи дека испитувањата треба да се извршат со и без
исклучена спојка и од добиените мерења како меродавна да се земе средната
вредност.

ИСПИТУВАЊА ОД ТИПОТ I
Овој тип испитувања се вршат за да се утврдат кочните карактеристики при
умерено топлотни оптоварувања на сопирачките, и во рамките на овој тест
постојат две варијанти на начинот на испитување: за моторни возила и приколки.
Разликата се состои во начинот на загревање на сопирачките.
Кај моторните возила загревањето се врши со кочење со точно одредени
параметри: средно успорување од 3 [m/s2] ; кочењето се врши од почетна брзина
v1 до брзина v2; периодот меѓу кочењата изнесува t; а пропишан е и бројот на
кочења n.
За приколките загревањето се врши со континуирано кочење, така што при
тоа се изврши работа која одговара на кочење на возилото со вкупна дозволена
тежина, на пат од 1,7 [km]; со пад од 7%, при брзина од 40 [km/h]. Сите овие
услови можат да се симулираат на рамен пат со влечење на возилото со друго и
мерење на силата на влечење.
После извршеното загревање на сопирачките се врши повторно испитување
по методологијата од типот 0, без разлика на кој начин е извршено загревањето.
При тоа, добиените перформанси не смеат да бидат помали од 80% од
пропишаните односно 60% од вредностите добиени по тест 0.
Потребно е да се нагласи дека овој вид испитувања се вршат со исклучена
спојка.

ИСПИТУВАЊА ОД ТИПОТ II
Кај возилата со најголеми вкупни маси се извршуваат испитувања од типот
кои се разликуваат од претходниот тип само по начинот на загревање на
сопирачките, кое може да биде изведено на два начина:
41
 Кај првиот случај, кој со правилникот е определен како обврзен минимум,
загревањето се врши со континуирано кочење, со работа која одговара на пат со
должина од 6 [km], со пад од 6%, и со просечна брзина од 30 [km/h].
Во вториот случај сите параметри се исти освен падот кој овде изнесува 7%.
Сето ова може да се симулира и на рамен пат со влечење од друго возило.
Со правилникот се дефинирани и други одредби за загревањето на
сопирачките како вклучен преносен однос, користење на забавувач итн., а дадени
се и дозволените отстапувања од пропишаните вредности.
После затоплувањето испитувањето продолжува според типот 0 и притоа,
перформансите не смеат да бидат помали од 75% од пропишаните вредности за
определена категорија.
Испитувањата што се спроведуваат во движење се реализираат со мерење
на клучните величини со соодветен мерен систем. Тоа се однесува на брзината на
движење, патот на кочење, забавувањето, силата на активирање на командата на
системот за кочење, температурата на сопирачките, како и времето. На слика 4.54
е дадена шема на возило опремено за испитување на карактеристиките на кочење
во движење. На слика 4.55 се дадени фотографии на надворешноста и
внатрешноста на автобус опремен за испитување на карактеристиките на кочење
во движење согласно ECE R13. Возилото е опремено со современ мерен систем
за мерните величини, а во внатрешноста е разместен товар за да се постигне
неговата вкупна маса. На слика 4.56 се дадени записи од промената на патот на
кочење, брзината на движење, командниот сигнал (тригер) и позитивното и
негативното забрзување при испитување на карактеристиките на кочење во
движење

Слика 4.54 Шема на возило опремено за испитување на карактеристиките на

кочење во движење

42
 Слика 4.55 Автобус опремен и оптварен до вкупната маса за целите на
испитувањето ка карактеристиките на кочење во движење согласно ECE R13

Слика 4.56 Записи од промената на патот на кочење, брзината на движење,

командниот сигнал (тригер) и позитивното и негативното забрзување при
испитување на карактеристиките на кочење во движење

43
Испитувања на помошната кочница
Испитувањето на помошната кочница се врши исто како и типот 0 за
работната кочница, при што максималната должина на патот на кочење треба да
биде еднаков или помал од пропишаниот.

Испитувања на паркирната кочница

Испитувањето на паркирната кочница се сведува на мерење на надолжниот
наклон на патот на кој возилото може да остане трајно закочено со сила на
рачната команда од 50 до 70 [daN]. Со правилникот се утврдени минималните
нагиби и тоа 16% за само возило или одвоена приколка и 12% за возило со
приколка. Начинот на мерење не е пропишан, така што нагибите можат да се
симулираат со влечење на испитуваното возило со друго на рамен пат, се до
моментот на завртување на тркалата и мерење на силата на влечење со
динамометар.
На слика 4.57 е дадена скица на возило поставено на надолнина заради
испитување на перформансите на паркирната кочница. На слика 4.58 е прикажано
истото возило, исто така при испитување на перформансите на паркирната
кочница, но во овој случај со методологија на повлекување со друго на
хоризонтална подлога и мерење на силата во потезницата.

Слика 4.57 Скица на возило поставено на надолнина заради испитување на

перформансите на паркирната кочница

44
Слика 4.58 Испитување на перформансите на паркирната кочница со повлекување
на испитуваното возило со друго на хоризонтална подлога и мерење на силата во
потезницата

4.5.2 Работни (мобилни) машини

Испитувањата на карактеристиките на работните машини се изведува по
слични процедури како оние по стандардот OECD за трактори (во продолжение).

4.5.3 Трактори

СТАНДАРД OECD
Со овој стандард се пропишани два теста за испитување на перформансите
на системот за кочење кај тракторите: со ладни и загреани сопирачки.
При испитување на ладни сопирачки, нивната температура треба да биде
помала од 100C, тракторот треба да биде со и без додатно оптоварување, а
брзината изнесува 25 [km/h] или максималната ако е помала. Притоа, се мерат
патот на кочење, максималното забавување и силата на педалот за активирање на
кочниците.
Со вториот тест, испитување на загреани сопирачки, определено е
загревањето да се врши на начин кој ќе симулира кочење на неоптоварен трактор
на пат со должина од 1 [km] и пад од 1%, така што тракторот се влече на рамен
пат со друг трактор при брзина од 80% од максималната. Со кочење на
испитуваниот трактор треба да се оствари сила на влечење во вредност од 1/10 од
масата на тракторот, која што се мери со давач на силата и која може лесно да се
контролира од возачот. Така загреаните сопирачки, се испитуваат понатаму на
начинот пропишан за ладни сопирачки. Добиените резултати се прикажуваат
процентуално како „остаток на ефикасноста“.
Покрај овие два теста, со стандардот OECD е опфатено и испитување на
помошната и на паркирната кочница. Помошната се испитува под слични услови
како и работната, со пониски критериуми за ефикасност. Паркирната кочница
треба да го здржи возилото во мирување на определен подолжен наклон. Тоа

45
може да се провери и со повлекување на тракторот чии сопирачки се закочени со
друго возило, при што не треба да дојде до завртување на закочените тркала.

4.5.4 Лабораториски испитувања на системот за кочење

Испитувањето на карактеристиките на кочење во лабораториски услови ги

има сите предности на лабораториските услови (брзина на испитувањето,
организациони аспекти и слично), но исто така и низа недостатоци кои
потекнуваат од истата лабораториска природа: неможност да се изведат сите
тестови за одобрување на системот за кочење, симулирани, а не стварни услови
на движење, испитување при мали брзини, отсуство на сигурни информации за
евентуалните вибрации и занесувања, грешки во мерењата и слично. Поради
кажаното, лабораториските испитувања се користат за проверка на одржувањето
на состојбата на системот за кочење при периодичните технички прегледи при
регистрација на возилата.
Лабораториските испитувања се вршат на два вида уреди: уред со валци
(слика 4.59) и уред со налетни платформи (слика 4.60).

Слика 4.59 Уред со валци за мерење на силите на кочење во место

46
 Слика 4.60 Уред со за мерење на силите на кочење со налетни платформи

Во првиот случај возилото со кочените тркала се поставува на погонски

валци (слика 4.61), а при активирањето на сопирачките се јавува периферна сила
на тркалата која е иста со онаа која истовремено се појавува на периферијата на
валците. Уредот има мерен систем кој ја мери реактивната сила во определен
размер (слика 4.62) и потоа истата ја покажува и регистрира во останатите делови
од мерниот систем.

Слика 4.61 Електромоторен погон на уредот со валци

47
 Слика 4.62 Начин на мерење на силата на кочење кај уредот со валци

Во случајот со налетни платформи возилото со мала брзина наидува и

кога целото е потпрено само на платформите (слика 4.63) се врши нагло кочење.
Под платформите има мерен систем кој ја регистрира хоризонталната сила која
потекнува од инерцијалната сила на возилото, односно од остварената сила на
кочење на сите тркала (слика 4.64).

Слика 4.63 Неподвижен и подвижен дел на уредот со налетни платформи

48
 Слика 4.64 Принцип на мерење на силата на кочење кај уредот со налетни
платформи

4.6 Карактеристики на однесувањето на возило на пат

Карактеристиките на однесувањето на возилото во различити сообраќајни

ситуации имаат силно влијание врз безбедноста на движењето (слика 4.65). Тие
вообичаено заедно се опишуваат со англискиот збор „handling“ и постојат
различни погледи во однос на тоа како истите да се опишат. Поради силната
интеракција на возилото и возачот, прилагодувањето на возачот кон возилото,
неговите навики и слично, постојат тешкотии овие карактеристики да се
објективизираат и да се осмислат општо прифатени процедури на испитување и
критериуми за задоволување на минимални перформанси. Поради тоа,
испитувањата од овој тип се развиваат понагласено дури во последно време, при
што веќе постојат решенија во кои возачот - човек се заменува со возач - робот, за
да се избегне влијанието на човечкиот фактор на резултатите од испитувањата
(слика 4.66). Одделни карактеристики веќе се дел и од ECE системот за
одобрување (како на пример испитувањето на системот за управување), за други
постојат ISO стандарди (тест на претекнување, кочење во кривина и слично), а
останатите се негуваат од одделни истражувачки центри или производители.

49
 Слика 4.65 Дестабилизација на возило при нагли маневри со управувачот

Слика 4.66 Уред за автоматско управување со возило (возач – робот)

4.6.1 “ISO” тест на претекнување

Со овој тест, кој често се нарекува и тест на двојна промена на лентата, се

прави обид да се оцени однесувањето на возилата во една од многу честите
маневри на краткотрајна промена на траекторијата на движење и повторно
враќање во претходната која се изведува при претекнување.
Испитувањата од овој вид се изведуваат на полигон на патека, означена и
уредена како што е дадено на сликата слика 4.67. Патната подлога треба да биде
квалитетна, рамна и сува со максимална подолжна нагорнина или надолнина од
50
1 и максимален бочен наклон од 2. Брзината на евентуалниот ветер во текот на
испитувањето не смее да е поголема од 3 m/s.
Во однос на масата со која се испитува возилото се предвидени две
состојби: минимална маса (празно возило + возач + мерна опрема) и номинална
маса (празно возило + 75 kg. на секое седиште од кои 7 kg во багажникот).
Се изведуваат два посебни теста. Во првиот возилото наидува со брзина
80±3 km/h и се мери брзината која ќе се оствари на целта, при што ни еден од
чуневите со кои е означена патеката не смее да се сруши. Во вториот тест се
определува најголемата можна брзина со која возилото може да ја помине
патеката без да урне ниеден чун.
Резултатите од овој тест начесто се користат за споредбени испитувања
помеѓу одделни возила.

Слика 4.67 Изглед на патеката за спроведување на тестот на претекнување,

односно двојна промена на лентата, според ISO

Со развојот на мерната опрема овие тестови се повеќе се објективизираат,

а величините кои се мерат се стандардизираат, што може да доведе и до
воведување на квантификувани критериуми за перформансите на возилата. На
слика 4.68 е прикажано возило опремено со современа опрема за спроведување
на тестови од областа на стабилноста на движење, а на сликата 4.69 е даден
дијаграм на промена на мерните величини при спроведување на тестот на
претекнување, односно на двојна промена на лентата.

51
 Слика 4.68 Возило опремено со опрема за спроведување на тестови на
стабилност и управливост

Слика 4.69 Резултати од спроведување на тестот на претекнување, односно

двојна промена на лентата

Покрај наведениот постојат и низа други тестови на стабилноста на

возилото. Голем дел од нив се развиени од автомобилски часописи или независни
институции. Тука спаѓаат влегување и излегување од кривина, слалом возење,
како и познатиот „еленски скок“ кој е развиен во скандинавските земји (слика 4.70).

52
 Слалом возење Круг

Еленски скок Свртување

Слика 4.70 Дополнителни тестови на стабилноста и управливоста на возилата

4.6.2 Испитување на управливоста (системот за управување)

Испитувањето на системот за управување е предвидено и со Правилникот

за одобрување ECE R79. Со оваа испитување експериментално се утврдуваат
основните карактеристики на управливоста. Испитувањето се врши со мерење на
напорот (силата) на управувачот при неговото вртење со определена аголна
брзина која се добива кога при движење во правец со определена брзина
возилото треба да влезе и да следи кривина со определен пречник. Брзините на
движење при тоа изнесуваат 50 km/h за патничките возила и 40 km/h за товарните
возила и автобусите. Во текот на испитувањето се бара свртувањето на возилото
да е мирно, без тресење и удари, иако завртувањето на управувачот е нагло (1-
1,5 полни завртувања на управувачот во секунда). Посебни барања се
предвидени за возилата кај кои се управуваат задните или сите тркала, како и за
приколките кои имаат управувани тркала.
Доколку возилото има серво систем за управување сите тестови се
изведуваат и кога истиот работи и кога истиот е расипан, односно исклучен.
За илустрација во табелата Т. 4.3 се дадени основните параметри на
испитување.

Т. 4.3
Категорија M1 M2 M3 N1 N2 N3
Исправен Сила на управувачот [daN] 15 15 20 15 20 20
систем
Исправен Време на завртување на 4 4 4 4 4 4
систем управувачот [s]
Исправен Полупречник на кривината [m] 12 12 12 12 12 12
систем

53
Неисправен Сила на управувачот [daN] 30 30 45 30 40 45
систем
Неисправен Време на завртување на 4 2 6 4 4 6
систем управувачот [s]
Неисправен Сила на управувачот [daN] 20 20 20 20 20 20
систем

Мерењето на силата на управувачот, односно напорот на управувањето

најчесто се врши со удвоен управувач и соодветен мерен систем (слика 4.71).

Слика 4.71 Двоен управувач со мерен систем за регистрација на напорот на

управување

4.6.3 Испитување на подведувањето на пневматиците

Познато е дека подведувањето на пневматиците (слика 4.72) има значајно

влијание врз управливоста на возилото. Поради тоа, потребно е истото да се
познава за секој вид пневматик.

54
 Слика 4.72 Агол на подведување на еластичен пневматик под дејство на бочна
сила при движење

Експерименталното утврдување на подведувањето на пневматиците во

принцип е можно на повеќе начини и тоа како на полигон, исто така и со соодветна
опрема и во лабораториски услови.
При полигонските испитувања принципиелно се можни две постапки: со
слободно возило и со водено возило. За првата постапка е потребен доволно
широк полигон со рамна и квалитетна патна подлога. За втората методологија е
потребно и специјално лабораториско возило.
Испитувањето со слободно возило може да се спроведува по неколку
методологии од кои најчесто применувани се две: испитување во кривина со
константен пречник и испитување во кривина со константна брзина.
Во првиот случај возилото се движи по кружна патека со фиксиран
управувач. Брзината на движење постепено се зголемува. Кај возилата со
неутрална управливост возилото ќе ја задржи траекторијата без оглед на
брзината на движење. Доколку возилото има недоволна или прекумерна
управливост тоа ќе се рефлектира во соодветни отстапувања (слика 4.73).

55
 iL – преносен однос на управување / l – меѓуоскино растојание / R – радиус на кривината

Слика 4.73 Преголема, неутрална и недоволна управливост при зголемување на

брзината (според дефиниција на управливоста на Мичке)

Доколку испитувањето се извршува со константна брзина, возачот

постепено се повеќе го завртува воланот. Ако возилото има неутрална
управливост промената на аголот на управувачот и полупречникот на остварената
кривина ќе бидат во линеарна врска. Ако тоа не е случај, тогаш се регистрира
нивна зависност која е криволиниска (слика 4.74)

Слика 4.74 Индекс на недоволна/прекумерна управливост (агол на завртување

минус Акерманов агол)

56
 Современите мерни системи сега овозможуваат спроведување на
посложени, често истражувачки тестови во кои се снимаат сите параметри кои го
илустрираат динамичкото однесување на возилото (слика 4.75). На слика 4.76 е
дадена фотографија на испитното возило. На слика 4.77 се дадени фотографии
на дел од опремата за мерење на подолжната и напречната брзина на предните
тркала, а со тоа и на аголот на бочно лизгање. Со посебен безконтактен давач се
мери и бочното пролизгување во тежиштето на возилото (слика 4.78).

Слика 4.75 Карактеристики на динамичко однесување на возилото

Слика 4.76 Возило опремено за испитување на перформансите при свртување

57
Сл 4.77 Фотографии безконтактни давачи за мерење на подолжната и напречната
брзина на предните тркала

Слика 4.78 Безконтактен давач за мерење на бочното пролизгување во тежиштето

на возилото

Експерименталните испитувања на карактеристиките на подведувањето на

пневматиците може да се спроведат и со специјално опремени или произведени
возила кои имаат опрема за регистрирање на потребните мерни величини и во
текот на тестовите се изложуваат на соодветни режими. На слика 4.79 е дадена

58
фотографија на специјална приколка развиена за испитување на
карактеристиките на пневматици за велосипед.

Слика 4.79 Фотографија на специјална приколка за испитување на

карактеристиките на пневматици за велосипед

Како што е веќе споменато, карактеристиките на бочното подведување на

пневматиците може да се утврдат и со лабораториски услови со поседување на
соодветни пробни столови и примена на оптоварувања кои се во рамките на
експлоатационите. Пробните столови покрај тоа што можат да ја менуваат
релативната положба на пневматикот во однос на симулираната патна подлога и
што можат да му соопштуваат реални работни оптоварувања, треба исто така да
имаат мерен систем кој ќе ја сними корелацијата помеѓу оптоварувањето и
бочната деформација на пневматикот, односно неговото подведување. На слика
4.80 е прикажано концепциско решение на пробен стол со бескрајна лента која ја
симулира патната подлога. Покрај тоа што пневматикот се притиска на
подвижната лента, може да се менува и неговата аголна положба и на таков
начин да се предизвикаат бочни сили и како резултат на тоа бочно подведување.

59
 Слика 4.80 Пробен стол со бескрајна лента за испитување на бочното
подведување на пневматиците

На слика 4.81 е прикажан друг начин на задавање на бочната сила на

пневматик.

Слика 4.81 Можност за задавање на бочна сила на пневматик заради снимање

карактеристиките на подведувањето

4.6.4 Посебни методи

Покрај опишаните, со експерименти е можно да се оценат и низа други
карактеристики на однесување на возилата на пат. Притоа, понекогаш до таквите
оценки може да се стигне без особени вложувања и напори, а во други случаи за
тоа е потребна посебна, често скапа опрема.
Многу значајни карактеристики за безбедноста можат да се добијат со
тестовите на пукање на пневматик. Таквиот настан може да се симулира доколку
на возилото се вградат посебни пневматици со вентили со особено голем

60
напречен пресек кои се испуштаат со посебна команда од страна на возачот.
Понекогаш за истата цел се користат обични пневматици кои со посебен уред за
пробивање – сечење се испуштаат во текот на движењето. Без оглед на кој начин
ќе се испушти воздухот, однесувањето на возилото се цени искуствено на основа
на траекторијата што возилото ќе ја оствари.
Чувствителноста на возилото на бочен ветер може да се испита по
едноставна методологија, но која бара сложена и скапа опрема за воздушна маса
која се движи со контролирана брзина. Тоа се вообичаено вентилатори поставени
покрај патната делница во определена должина.
Тестот се спроведува на тој начин што возилото со определена брзина
поминува по делницата на патот каде на него од бочна страна дејствува ветерот
предизвикан од вентилаторите. Во текот на тестот возилото е со фиксиран
управувач, а оценката за чувствителноста на возилото се дава на база на
неговото вкупно поместување во однос на траекторијата на движење (слика 4.82).

Слика 4.82 Испитување на чувствителност на бочен ветар, тест со фиксиран

управувач

61
 За определени, најчесто развојни истражувања, вентилаторите се
поставуваат во наизменична насока (слика 4.83)

Слика 4.83 Испитување на чувствителност на бочен ветар со наизменична насока

При истражувачките испитувања се вршат мерење на низа величини кои се

значајни за стабилноста (слика 4.84 и 4.85).

Слика 4.84 Бочно прилизгување на возилото при изложеност на еднонасочен и

наизменичен бочен ветар

Слика 4.85 Бочно забрзување на возилото под дејство на бочен ветар

62
4.7 Влијание на возилото врз околината
Влијанието на возилата врз човековата околина се изразува на неколку
начини (емисија на штетни материи, бучава, топлина и слично). Заради
масовноста на возилата ова постанува се позначајно и поради тоа се утврдуваат
методологии на испитување и критериуми по кои таквите влијанија ќе се
ограничат.

4.7.1 Испитување на издувните гасови

Во ECE системот постојат повеќе правилници согласно кои се врши
испитување и одобрување на моторните возила во однос на емисијата на
гасовити загадувачи во атмосферата. Такви се правилниците ECE R15, ECE R49,
ECE R83, ECE R24 и други. Во последно време особено значење добиваат
директивите и регулативите на Европската Унија кои се однесуваат на истата
област. Без оглед по која регулатива се врши испитувањето на емисијата на
штетни материи во атмосферата, принципот е сличен и е покажан на сликата
слика 4.84. На слика 4.87 е дадена фотографија на возило во текот на
спроведување на испитувањата на емисијата на штетни материи на
динамометарски валци.

1. Вентилатор, 2. Динамометарски валци, 3. Воздух, 4. Филтри, 5. Пумпа, 4. Тунел за

разблажување (разредување), 7. Контролор на мерачот на проток, 8. Мерач на гас, 9. Изменувач
на топлина, 10. Горилник, 11. Вреќи за воздух, 12. Калибрациони гасови, 13. Воздушна “нула”, 14.
Вреќи за примероци, 15. Загреан вод, 14. Вентилатор, 17. Излез, 18. Отчитување резултати, 19.
Компјутер, 20. Интегратор.

Слика 4.86 Испитување на карактеристиките на емисија на штетни материи на

динамометарски валци со прибирање на примероци со константен волумен
(Constant Volume Sampling – CVS)

63
 Како што се гледа од шемата, возилото се поставува на динамометарски
валци кои се всушност сопирачки кои симулираат отпори на движење.

Слика 4.87 Фотографија на возило во текот на спроведување на испитувањата на

емисијата на штетни материи на динамометарски валци.

Емитираните согорени гасови од возилото се собираат во посебен систем

од кеси и се анализираат низ соодветен анализер на гасови. Најчесто притоа се
следат нивото на CO, CO2, HC, NOx и партикулите, односно честичките.
Процесот на испитување се состои од симулација на движење на возилото
во различни режими кои сочинуваат соодветен циклус. Таквите циклуси во Европа
се нарекуваат Европа - циклус. Циклусите согласно кои се вршат испитувањата во
другите големи системи (Америка, Јапонија и сл.) се разликуваат и резултатите се
тешко споредливи. На сликата 4.88 на левата страна е даден Европски циклус на
движење, а на десната страна е даден циклус кој се користи во САД.
Во секој од испитуваните циклуси процентот на штетни материи во
издувните гасови не смее да ја надмина максимално дозволената вредност за
односната категорија на возилото.

64
EC Elementary and Extra Driving Cycle EPA Federal Test Procedure
Слика 4.88 Европски циклус на движење (лево) и ЕПА федерален циклус на
движење кој (САД) (десно)

По посебна постапка се испитува емисијата на честички саѓи од возилата со

дизел мотори. Таквите честички ја намалуваат видливоста на патиштата и поради
тоа постојат се посериозни ограничувања на нивната емисија. Процедурите за
испитување и критериумите кои мора да ги исполнат сите такви возила се дадени
во ECE правилникот R24.

4.7.2 Испитување на бучавата

Со оглед на се поголемите тенденции за заштита на човековата околина, се

повеќе се внимава на бучавата што ја произведуваат возилата при нивната
експлоатација. Во тој поглед, Економската комисија при ООН за Европа има
донесено правилник за бучавата кај возилата, познат како ECE R51, додека за
мотоциклите важи ECE R41.
Методологијата на испитување кај сите овие правилници се засновува на
мерење на бучавата со давачи за бучава - сонометри. Мерењето треба да се
изведува со филтер за пондерирање, така што резултатите да бидат изразени во
dB со временска константа која одговара на брз одзив.
Според ECE правилниците, постојат два теста за мерење на бучавата.

4.7.2.1 Испитување на отворен простор

Овој вид испитување се врши на слободен, отворен простор, каде нивото на
бучава на околината (вклучувајќи го и ветерот) е за најмалку 10 [dB] помало од
нивото на бучава што се мери. Што се однесува до температурата на воздухот,
таа мора да биде во границите од -5 до +30C. Слободниот простор мора да биде
најмалку 100 [m] во дијаметар, со централен дел кој е најмалку 20 [m]
хоризонтален и покриен со бетон, асфалт или сличен материјал. За време на
мерењето оваа површина не смее да биде покриена со снег или прашина.

65
4.7.2.1.1 Испитување на возило во движење

Покрај основните одредби за мерење на бучавата, постојат и конкретни кои

се однесуваат на самиот начин на изведување на мерењето. Така, при мерење на
бучавата на возило во движење, како што е прикажано на слика 4.89, мерачот на
бучава (сонометарот) треба да биде поставен на растојание од 1,2 ± 0,1 [m] над
површината на полигонот, и на 7,5 [m] од правецот на движење на возилото од
двете страни. Возилото наидува со константна брзина на линијата AA’, во тој
момент нагло се притиска педалот за гас, а нагло се отпушта во моментот кога
задниот дел на возилото ја минува линијата BB’. Со правилникот се пропишани
брзината на движењето на возилото, степенот на пренос, бројот на вртежите на
моторот и други елементи.

Слика 4.89 Методологија на мерење на бучавата во движење

На отворен простор и во движење може да се вршат и истражувачки

испитувања со цел да се утврдат изворите на звукот. Заради сè поголемите
брзини на движење, таков извор на бучава се повеќе постануваат пневматиците
при нивното тркалање по патната подлога. За да може таквата бучава да се
истражува, а да притоа во емитираниот звук да не се мешаат останатите звуци, се
изведуваат специјални конструкции на приколки во кои се наоѓа испитуваното
тркало со соодветна звучна изолација од околината и опремено со мерачи на
емитираниот звук (слика 4.90).

66
 Слика 4.90 Специјална приколка „Tiresonic Mk2“ развиена за мерење на
бучавата тркало во движење, опремена со два микрофони симетрично поставени
од левата и десна страна на тркалото

4.7.2.1.2 Испитување на возило во мирување

При испитување на бучавата на возило во место, давачите се распоредуваат

во зависност од видот и големината на возилото.
Така, при испитување на патнички возила, давачот на бучава се поставува на
висина на издувната цевка, на оддалеченост од 0,5 [m], со тоа што висината не
смее да е помала од 0,2 [m]. Давачот треба така да се нагоди, да зафаќа агол од
45 со вертикалната оска, поставена низ правецот на струење на издувните
гасови. Во зависност од начинот на изведба на издувната цевка кај возилото, со
правилникот поконкретно е определено поставувањето на сонометарот.
Во случај на испитување на автобуси може да се избере распоред на 8
давачи, како што е прикажано на слика 4.91.

67
 Слика 4.91 Методологија на мерење на бучавата во мирување

4.7.2.2 Испитување во затворен простор

Испитувањето во затворен простор се врши во т.н. „глуви комори“ (слика

4.92).

Слика 4.92

Овие комори имаат ѕидови обложени со материјал со посебен облик и состав, така
што обезбедуваат висок степен на апсорпција на звучните бранови. На тој начин,
во релативно мал простор, се симулираат акустични услови слични како на
отворен простор, со тоа што во овој случај нема појава на несакани акустични
пречки од други извори. Во овие комори се врши длабинско анализирање на
бучавата на возилото, лоцирање на основните извори на бучава, оцена на
поединечните мерки што се преземаат за намалување на бучавата итн. Обично,
во нив има вградено и динамометарски валјаци, кои овозможуваат оптоварување
на моторот, работа на возилото во сите степени на пренос, односно симулирање
на различни патни услови.

68
 4.7.2.2.1 Мерен систем

Мерниот систем за определување на бучавата кај возилата се состои од:

- прецизен звукомер,
- кондензаторски микрофон,
- комплет октавни филтри,
- пистофон,
- анализатор на звук.
Звукомерот е компактен батериски прибор за прецизни акустични и
вибрациони мерења на отворен простор, на терен, на објекти во движење итн. Тоа
е мал инструмент погоден за држење во рака, прикажан на слика 4.93.

Слика 4.93

На него преку адаптер може да се приклучува микрофон, а често се

спрегнува со филтер (2) и анализер (3).
Пред и по секоја серија мерења шумомерот се баждари со употреба на
пистофонот (генератор на калибрационен, референтен звук од 124 [dB] при 250
[Hz]).
Подрачјето на употребливост е во дијапазонот од -50C до +150C, со тоа
што при температури над 50C се употребува посебен еластичен продолжувач.
Потребно е да се избегнат нагли промени на температурата за да се избегне
можноста за кондензација. Релативната влажност не влијае на микрофонот
доколку нема кондензација и разликата во измерените податоци не е поголема од
0.5 [dB] при 90% релативна влажност на воздухот.
Влијанието на електростатичките и магнетните полиња врз точноста е
незначителна. Влијанието на вибрациите е под ±0.2 [dB].
Ветер со брзина на струењето над 3 [m/s] предизвикува зголемување на
реалното ниво на бучавата, што се избегнува со наглавување на специјална капа
на микрофонот.
69
 Една од карактеристиките на преносниците на силина е и бучавата.
Нејзиното испитување се спроведува и во развојот и во оценката на оствареното
ниво. На слика 4.94 е дадена шема на испитна инсталација со мерен систем за
испитување на карактеристиките на бучава на преносник, а на слика 4.95 е дадена
фотографија од изведеното решение.

Слика 4.94 Шема на испитна инсталација со мерен систем за испитување на

карактеристиките на бучава на преносник

Слика 4.95 Фотографија на испитна инсталација со мерен систем за испитување

на карактеристиките на бучава на преносник

70
4.8. Карактеристики на системите, деловите и самостојните технички
единици на возилата и машините

Карактеристиките на системите, составните делови и самостојните технички

единици имаат силно, често одлучувачко влијание врз перформансите на
возилата и машините на кои им припаѓаат. Понекогаш нивните карактеристики се
експлицитно зададени во прописите, понекогаш тоа е направено имплицитно, а
многу често производителите на возилата и машините ги пропишуваат техничките
барања за нив (како интерни, национални или меѓународни стандарди).
Испитувањето на карактеристиките на системите, деловите и самостојните
технички единици често се прави и во одделни фази на развој на производите,
неретко со научно истражувачка, односно апликативна мотивираност.
Знаејќи дека кај возилата се вградуваат огромен број на делови, лесно
може да се претпостави дека бројот на тестовите што се развиваат и
спроведуваат е исто така исклучително висок. Поради тоа, не е можно да се
претстават сите постапки за испитување.
Општо земено, испитувањата на карактеристиките на системите, деловите
и самостојните технички единици се вршат во динамички и во статички (или
квазистатички) услови. За испитувањето најчесто се користат посебно развиени
испитни инсталации со соодветни мерни системи. Кога испитувањата од
определен вид се спроведуваат почесто, се развиваат и соодветни пробни
столови, особено во случаите кога за постапката е донесен соодветен стандард.
Во продолжение ќе бидат дадени различни примери кои го илустрираат
кажаното.

Испитување на карактеристиките на пневматските преносни системи и нивни

компоненти
На слика 4.96 е прикажана шема на пневматски систем за кочење опремен
со голем број давачи за снимање на неговите функционални карактеристики. Кај
ваквите системи има низа технички барања чија исполнетост треба да се провери
со вакви испитувања. Тоа пред сè се однесува на времето на полнење на
инсталацијата, времето на одѕив на системот, капацитетот (падот на притисокот
при кочење) и слично. Доколку се работи за проверка на остварените
перформанси, тогаш таквите испитувања се спроведуваат на самото возило со
соодветно испитување. Доколку пак испитувањата се спроведуваат во фазата на
развој или контрола на производството, тогаш се користат пробни столови како
оние прикажани на слика 4.97.

71
Слика 4.96 Шема на пневматски систем за кочење опремен со давачи за снимање
на функционалните карактеристики

Слика 4.97 Пробни столови за испитување на пневматски компоненти и преносен

систем надвор од возилото

72
Испитување на карактеристиките на системите против блокирање на
тркалата
Испитувањето на функционалните карактеристики на системите против
блокирање на тркалата бара посебна испитна инсталација – пробни столови кои
се опремени соодветен мерен систем (слика 4.98).

Слика 4.98 Шематски приказ на пробен стол за испитување на функционални

карактеристики на систем против блокирање на тркалата

Испитување на карактеристики на системи кои содржат хидраулични

компоненти
Посебно внимание од аспект на функционалните карактеристики треба да
се посвети кај посложените преносници кои користат хидростатички или
хидродинамички компоненти. На слика 4.99 е даден шематски приказ на испитна
инсталација за преносник кој содржи хидростатички пумпа и мотор. На слика 4.100
е прикажана испитна инсталација за снимање на карактеристиките на работа на
хидростатички силов цилиндар.

73
 Слика 4.99 Шематски приказ на испитна инсталација за преносник кој содржи
хидростатички пумпа и мотор

Слика 4.100 Шема на пробен стол за снимање на карактеристиките на работа на

хидростатички силов цилиндар

74
Испитување на карактеристиките на фрикционите матерјали
Како што е познато, фрикционите парови имаат многу важна задача кај
возилата, механизацијата, како и машините во целост. Многу пати од нивните
карактеристики зависат клучните безбедносни карактеристики (кочење и
задржување во закочена состојба на возилата, лифтовите и слично).
Доколку се сака да се открие коефициентот на триење помеѓу две
површини во релативно мирување, тоа може да се постигне со релативно
едноставна испитна инсталација (слика 4.101). Уредот се состои од потпора која
служи истиот да се нивелира во хоризонтална положба и плоча која може да се
подига под агол кој прецизно се мери со агломер. На горната страна на
подвижната плоча се поставува товар со позната маса така да помеѓу него и
плочата всушност се остварува допир преку површини чиј меѓусебен коефициента
на триење сакаме да го испитаме. Аголот на наклонетоста на плочата кога масата
поставена на неа ќе се придвижи го определува коефициентот на триење при
мирување.

Слика 4.101 Уред за испитување на коефициент на триење при мирување

Испитувањето на коефициентот на триење помеѓу две површини кои се

наоѓаат во релативно движење се врши на релативно посложени испитни
инсталации. Бидејќи коефициентот на триење во такви услови зависи од низа
параметри (притисок, температура, релативна брзина и слично), испитната
инсталација мора да е инструментирана со соодветен мерен систем.
На слика 4.102 е дадена шема на уред за мерење на коефициент на
триење при ротација на диск опремен со мерен систем за мерните величини од
кои може истиот да се пресмета.

75
 Слика 4.102 Шема на уред за мерење на коефициент на триење во движење

На слика 4.103 е дадена принципиелна шема за определување на

коефициент на триење во сопирачките во тркалата. На слика 4.104 е даден цртеж
на испитна инсталација и мерен систем потребни за таквите испитувања, а на
слика 4.105 е дадена фотографија на дел од таков пробен стол.

Слика 4.103 Принципиелна шема за определување на коефициент на триење во

сопирачките во тркалата

76
 Слика 4.104 Цртеж на испитна инсталација и мерен систем за испитување на
карактеристиките на триење во сопирачките од тркалата

Слика 4.105 Фотографија на поставување на фрикциониот пар на пробен стол за

определување на карактеристиките на фрикционите карактеристики на
материјали користени кај сопирачките

77
 На слика 4.106 е прикажана фотографија на испитна инсталација за
определување карактеристиките на фрикција помеѓу патната подлога и гума. Во
контактот се мерат силите во трите насоки, температурата, притисокот и
релативната брзина.

Слика 4.106 Фотографија на испитна инсталација за определување

карактеристиките на фрикција помеѓу патната подлога и гума

Испитување на карактеристики на топчести зглобови

Топчестите зглобови се многу често применувани делови во моторните
возила, особено во системите за потпирање и системите за управување. Покрај
потребната цврстина во смисла на одбегнување на ломови, заради тесните
толеранции во системите во кои учествуваат, значајни се и нивните
деформациони карактеристики во сите насоки. На слика 4.107 е дадена
фотографија на пробен стол на кој може да се испитуваат таквите карактеристики.
На слика 4.108 е даден шематски приказ на деформацијата на телото на
топчестиот зглоб во напречна насока како и принципот на задавање на силата и
мерењето на деформацијата.

78
 Слика 4.107 Фотографија на пробен стол за задавање сила нејзина контрола и
контрола на дилатацијата во насока на силата

Слика 4.108 Шематски приказ на деформација на телото на топчест зглоб во

напречна насока и принцип на задавање на силата и мерење на деформацијата

На слика 4.109 е даден резултатен дијаграм на карактеристиката сила -

поместување на топчест зглоб добиен со испитување на пробен стол.

79
 Слика 4.109 Дијаграм на карактеристиката сила - поместување на топчест зглоб

Испитување на статички и динамички карактеристики на неметални делови

Кај возилата се користат многу неметални елементи (слика 4.110). Нивните
статички и динамички карактеристики имаат силно влијание врз системите во кои
се поставени, како и на возилото во целина. Испитувањето на крутоста и
придушувањето се изведува на специјални испитни инсталации – пробни столови
согласно определени процедури – стандарди.

Слика 4.110 Неметални елементи во системот за потпирање и управување на

патничко возило

На Слика 4.111 е прикажано поставување на гумена потпора за кабина во

држач за испитување на подолжна и напречна крутост. На Слика 4.112 дадена
80
фотографија на испитување на крутост на гумена потпора за кабина во подолжна
и напречна насока, а на Слика 4.113 се дадени резултати од таквите испитувања.

Слика 4.111 Поставување на гумена потпора за кабина во држач за испитување на

подолжна (лево) и напречна (десно) крутост

Слика 4.112 Фотографија на испитување на крутост на гумена потпора за кабина

во подолжна (лево) и напречна (десно) насока

81
 Слика 4.113 Резултати од испитување на крутост на гумена потпора за кабина

Испитување на карактеристики на крутост на одделни делови од

каросеријата
На слика 4.114 е дадена фотографија на испитна инсталација за
утврдување на карактеристиките на крутост на делови од каросеријата. Со
таквата опрема може да се утврдуваат општите карактеристики на крутост на
вратите и капаците на возилата. Покрај тоа, може да се утврдува цврстината на
одделни кутии и затворени контури. Посебно може да се испитуваат
карактеристиките на торзионата, подолжната и напречната крутост.

82
 Слика 4.114 Испитна инсталација за утврдување на карактеристиките на крутост
на делови од каросеријата

Испитување на карактеристики на пневматици

Карактеристиките на пневматиците и нивното динамичко однесување може
да се испитуваат на пробен стол прикажан на слика 4.115. На слика 4.116 се
дадени резултатите добиени со таквите испитувања.

Слика 4.115 пробен стол за испитување на статичките и динамичките

карактеристики на пневматици

83
Слика 4.116 Резултатни карактеристики на пневматик добиени со испитувања на
пробен стол

Испитување на карактеристики на системи за управување

Испитувањето на карактеристиките на системите за управување со серво
засилување, покрај во постапките за одобрување, кога тоа се прави за цело
возило, често се прави и во фазите на развој при што се користат специјално
развиени испитни инсталации. На слика 4.117 е дадена фотографија на пробен
стол развиен специјално за испитување на систем за управување со хидраулично
серво засилување, надвор од возилото. На слика 4.118 е даден шематски приказ
на решението на таков пробен стол.

84
 Слика 4.117 Пробен стол развиен за испитување на систем за управување со
хидраулично серво засилување

Слика 4.118 Шематски приказ на пробен стол за испитување на систем за

управување со хидраулично серво засилување

Испитување на карактеристики на пумпи и преносници

Во возилата, механизацијата и машините воопшто, многу често се користат
волуменски хидраулични пумпи. Прашањето кое се поставува најчесто во врска со
нивните карактеристики е односот на испорачаната и превземената енергија. На
слика 4.119 е дадена аксонометриска скица и функционален блок дијаграм на
пробен стол развиен за такви потреби.

85
 Слика 4.119 Принципиелно решение на пробен стол за испитување на
карактеристиките на волуменска хидраулична пумпа

На Слика 4.120 е дадена аксонометриска скица и функционален блок

дијаграм за испитување на карактеристиките на хидродинамички преносник

Слика 4.120 Пробен стол за испитување на карактеристиките на хидродинамички

преносник

Распределителните преносници, преносниците со променлив преносен

однос, диференцијалите, како и воопшто сите преносници на силина стануваат се
посложени и кај возилата и кај механизационите машини. Од нивните
карактеристики силно зависат вкупните својства на посложените системи во кои

86
се вградени. Поради тоа, од голем интерес е да се развијат испитни инсталации
на кои ќе може да се испитуваат нивните карактеристики. На слика 4.121 е дадено
принципиелно решение на пробен стол за испитување на карактеристиките на
распределителни преносници.

Слика 4.121 Пробен стол за испитување на карактеристиките на распределителни

преносници

На слика 4.122 е дадено принципиелно решение на пробен стол за

испитување на преносници со променлив преносен однос.

Слика 4.122 Пробен стол за испитување на карактеристики на преносници

87
 На слика 4.123 е дадено принципиелно решение на пробен стол за
испитување на диференцијален преносник заедно со погонскиот мост во кој е
сместен.

Слика 4.123 Пробен стол за испитување на карактеристики на погонска оска со

диференцијален преносник

Испитување на тркала и лежишта за тркала

Тркалата кај возилата и механизационите машини, покрај на
оптоварувањата се изложени на силни атмосферски влијанија. Меѓу
најзагрозените елементи, поради динамичката природа на својата работа се
лежиштата сместени во нив. Поради опишаното, особено се значајни пробни
столови кои, покрај оптоварувањата, овозможуваат и реални влијанија на
околината. На слика 4.124 е прикажан таков пробен стол за испитување лежишта
од тркала.

Слика 4.124 Пробен стол за испитување лежишта од тркала изложени на

оптоварувања и атмосферски влијанија

88
Испитување на карактеристиките на придушување во системот за еластично
потпирање
Испитување на карактеристиките на придушување на амортизерите може да
се врши на пробни столови кои бараат амортизерите да бидат извадени. Тоа
вообичаено се користи во фазата на развој и при контролата на производство на
амортизери. Испитувањето на карактеристиките на придушување може да се
изврши и на пробни столови кај кои амортизерот не мора да се вади, туку се врши
испитување на самото возило. Во тој случај, се снимаат карактеристиките на
придушување во целост на системот за потпирање што ја прави вкупната слика
пореална.
Пробните столови за испитување на амортизерите на самото возило
претставуваат една платформа врз која се поставува тркалото од возилото.
Според начинот на испитување, се разликуваат повеќе типови пробни столови и
тоа:
- Пробни столови кои ги подигнуваат тркалата на оската за околу 100 [mm], а
потоа ги пуштаат да паднат (слика 4.125).
- Пробни столови кои ги мерат поместувањата на тркалата предизвикани со
побудување на амортизерите од надрезонантна фреквенција до нула со
помош на платформа потпрена на пружина под пневматикот (слика 4.126).
- Пробни столови кои ги мерат промените на фазите предизвикани со
побудување на амортизерите при константна фреквенција, со помош на
вибрациона платформа под пневматикот (слика 4.127).

Слика 4.125 Пробен стол со подигање и пуштање на тркалото

89
Слика 4.126 Пробен стол со ексцентар и платформа потпрена на пружина

Слика 4.127 Пробен стол со ексцентар

90
5. ИСПИТУВАЊЕ НА РАБОТНИТЕ ОПТОВАРУВАЊА КАЈ МВ

5.1 Општо за работните оптоварувања кај МВ

Методологијата за испитување на работните оптоварувања има

релативно комплексен и специфичен карактер. Комплексноста
произлегува од бројните делови, системи и самостојни технички единици
од возилата, механизацијата или машините, како и од различитите
услови на експлоатација (сообраќај, земјоделски и шумски работи итн.).
Испитувања на работните оптоварувања се одвиваат по правило во
експлоатациони услови. Работните оптоварувања можат да се
испитуваат и на полигони посебно прилагодени за вакви цели.

Основна цел на испитувањата на работните оптоварувања

претставува добивање доволно точни информации за карактеристиката
на напонот и другите последици на оптоварување како што се
температурата при топлотните оптоварувања и слично, во нормални и
екстремни услови на експлоатација. На тој начин се обезбедуваат
потребните основи за програмирање на адекватни лабораториски
испитувања на надежност, односно испитувања на критични
оптоварувања, како и за спроведување на соодветни пресметки на
надежност на деловите, системите, самостојните технички единици и
конструкцијата на возилото во целост.

Неопходно е да се истакне дека ваков третман на испитување на

работните оптоварувања одговара на најмодерен концепт на развој на
едно возило (а и на други машински системи). Затоа во оваа област
секогаш се воведуваат нови решенија, посебно за обработката на
резултатите од испитувањето и постапката за нивно понатамошно
користење.

Сосема е разбирливо дека методологиите за испитување на

работните испитувања меѓусебно се разликуваат, во зависност од
составот или од елементите кои се испитуваат. Една величина ги
карактеризира работните оптоварувања на преносниците на силина, а
сосема друга величина треба да се разгледува ако се испитува системот
за управување. Меѓутоа, и покрај тоа, сите методологии за испитување
на работните оптоварувања имаат извесни заеднички елементи. Ова,
пред се, се однесува на условите под кои испитувањата треба да се
извршат, траењето на испитувањата и начинот на обработката на
резултатите.
Од наведените причини, прво ќе бидат дадени основните поставки за
испитување на работните оптоварувања, а потоа накусо ќе бидат
опишани постапките за организирање на овие испитувања за најважните
системи и состави на возилата.

5.2 Основни поставки за испитувањата на работните

оптоварувањата кај МВ

Секое возило се проектира за одредени услови на експлоатација.

Конструирање на возило кое ќе биде успешно под сите можни работни
услови, по најдобри патишта и вон патни услови, во различни климатски
и географски услови, претставува сосема нерационално решение за
голем број корисници, а исто така и за производството. Ова ја наметнува
потребата испитувањата на работните оптоварувања на сите системи,
состави и елементи на едно одредено возило, да се одвиваат под услови
за кои возилото е проектирано.

Заеднички проблем во проектирањето на методологијата за

испитувањето на работните оптоварувања претставува траењето на
испитувањата. Притоа, треба да се има предвид дека со ваквите
испитувања не се оценува надежноста на возилата, туку истите се со
цел да се добијат информации за карактерот и нивото на
оптоварувањата. Тоа значи дека испитувањата на работните
оптоварувања треба да се спроведат на релативно куси патни делници,
но доволни за добивање веродостојни резултати.

Обработката на резултатите од испитувањата исто така, е

заеднички проблем за сите различни методологии на испитување на
работните оптоварувања. Со оглед дека величините кои ги дефинираат
работните оптоварувања се со изразито случаен карактер, обработката
на резултатите мора да се потпира на теоријата на веројатноста и на
статистичката математика.

5.2.1 Услови на испитување

Добро е познато дека возилата се експлоатираат под особено

променливи работни услови, диктирани од низа случајни фактори. Ова
во целост важи дури и ако се работи за помала група возила, која својата
работа ја извршува во еден релативно ограничен регион. Оваа
констатација особено добива на значење ако се имаат предвид сите
произведени возила од еден тип, кои често се распоредени во многу
различни региони и земји.
 Тоа ја наметнува потребата условите за испитувања на работните
оптоварувања на определено возило да се дефинираат така да со
доволна веродостојност ги претставува вистинските услови под кои
возилото работи. При тоа од разбирливи причини, вниманието се
посветува само на условите под кои се експлоатираат најголем број на
возила од разгледуваниот тип, занемарувајќи ги специфичните услови
кои може да настанат и во кои работат само 10% или 20% од вкупно
произведените возила. Секако доколку се работи за посебни задачи, на
пример за извоз во некоја земја што се карактеризира со посебни
географски, климатски или други услови, има место да се организираат и
посебни испитувања на работните оптоварувања за овие специфични
услови, без оглед дали се покриваат 1 или 5% од вкупното производство.
Вака добиените резултати не треба да претставуваат поголем интерес
за понатамошни студии на поголемиот дел на производството.
Без оглед на кој број возила или на било кои други основи треба
да се покорува методологијата на испитувањата, во претходната фаза
на работа е неопходно спроведување на што подетални испитувања на
условите под кои избраната група на возила вистински ќе работи.
Основните показатели кои ги определуваат условите на работа на
моторните возила можат да се поделат во четири основни групи:
интензитетот на експлоатација; квалитетот на патот; начинот на
користење и самата околина.

Интензитет на експлоатација
Овој фактор влијае во голема мерка на условите на работа на
возилото, а со тоа и на величините на работните оптоварувања. При тоа
под овој поим се подразбира поголем број на величини, а пред сè
искористување на расположливата силина на возилото, расположливата
носивост или влечни сили (при определена брзина на движење), како и
искористување на расположливите динамички карактеристики (посебно
залет кај патничките возила). Во оваа група спаѓаат и показателите
врзани за сообраќајните услови, како што се: густината на сообраќајот
(број на возила по единица пат), проток (број на возила во единица
време) и слично. На крајот, интензитетот на експлоатација треба да се
оцени и со оглед на видот на товар, во однос на неговата специфична
тежина, облик и подвижност.

Квалитет на патот
Патот по кој се движи возилото, исто така, има значајно влијание
на вкупните работни услови. Групата на фактори кои спаѓаат во оваа
сфера е релативно голема и многу разновидна по својата природа. Овде
спаѓаат, пред сè, квалитетот на патната подлога одредена со бројот и
величината на нерамнините (микро - профил) и видот на подлогата,
потоа макро - профилот (конфигурацијата на теренот), големината на
кривините и начинот на нивната изведба итн. При разгледувањето на
работните возила, оваа проблематика е значајно поедноставна, со оглед
на малите брзини на движење. Квалитетот на патната подлога и макро
нерамнините тогаш имаат одлучувачко влијание.

Начин на користење на возилото

Овој аспект опфаќа голема хетерогена група на причини кои е
тешко прецизно да се дефинираат. Ова е резултат на тоа што најзначаен
фактор во оваа рамка е самиот возач, односно ракувачот со возилото,
односно од неговата обученост, смислата, нивото на техничката и општа
култура итн. Тој во голема мерка влијае на големината на работните
оптоварувања на возилото. Покрај ова, во оваа група спаѓаат и фактори
поврзани за комплексот одржување и негата на возилото, во најширока
смисла на зборот.

Околина
Без оглед колку широко е набљудувана околината, во поглед на
дефинирањето на начинот на влијание на условите за работа на
возилото, таа е знатно поопределено подрачје, кое релативно лесно
може да се опфати. Овде спаѓаат многу параметри, како што се:
надворешната температура, атмосферскиот притисок, влажноста,
присуство на кородирачки (на пример, морска сол) и еродирачки
влијанија (прашина, песок) итн.

При дефинирање на условите под кои треба да се одвиваат

испитувањата на работните оптоварувања, секоја од овие групи на
показатели треба посебно да се проучи, за што пошироко подрачје во
кое возилото се користи. На пример, со спроведување на вакви
истражувања за товарните возила со голема носивост кои се
експлоатираат за определен регион, се дошло до резултати кои се
прикажани на табелата Т.5.1.

Табела Т.5.1
Статистичка вредност
Влијателни фактори Основни можности
(%)
0 36
25 5
Искористување на
носивоста (%) (во однос 50 10
на номиналната 75 15
носивост)
100 24
125 10
 Асфалт - П 35
Квалитет на патната Асфалт - Р 35
подлога и микро релјеф Макадам - П 17
(П- планински, Р- Макадам - Р 8
рамнински)
Останато - П 4
Останато - Р 1
Растресит 70
Вид
на Парчиња 30
теренот

Како што се гледа од табелата Т 5.1, заклучено е дека тешките

товарни возила релативно често се движат неоптоварени (36%), а
искористеност на носивоста од 50 до 100% остваруваат само околу 50%
случаи. Исто така, заклучено е дека возилата најмногу се движат по
асфалтни патишта (70%), а многу помалку по макадам. Во однос на
макро релјефот, експлоатацијата по патиштата со големи угорници и
удолници е почесто отколку по рамница, и тоа посебно ако се работи за
патишта со макадам. И на крај, во табелата е покажано дека се
превезуваат повеќе растресити, отколку пакувани материјали.

На основа на резултатите од овие испитувања, се дефинирани

условите на испитување за поедините делови, системи и самостојни
технички единици од овие видови возила. Во табелата Т.5.2 се
прикажани утврдените услови за испитување на работните
оптоварувања на системот за кочење. Усвоено е половина од сите
испитувања да се извршат со возило кое е 50% оптоварено, а половина
со полно оптоварено возило. Избрани се четири карактеристични патни
делници, со определени карактеристики во однос на времето на
испитување (дел од денот, ден во неделата, месец), во однос на
влијанијата врзани за густината на сообраќајот, како и во однос на
возачот (случаен избор). Тоа овозможува поблиску да се определат
карактеристиките на патната делница и на други фактори при кои треба
да се извршат испитувањата, како и нивната вкупна „статистичка тежина“
во однос на условите на работа на возилото во целина. На таков начин
може да се дојде до информација за нивото на работните оптоварувања
на таканаречена „стандардна единица“ на патот, која ги одразува
вкупните услови на работа на возилото, како што е прикажано на
табелата Т.5.3.

Табела Т.5.2
 Влијателни Статистички
Избрани вредности - обележја
фактори вредности (%)
Искористување 50 50
на носивоста
100 50
(%)
Г - градски сообраќај,10000 возила/h,
5
добра подлога, мали угорници
I - патишта со висок квалитет, мали
Патна делница
угорници, благи кривини, високи 15
средни брзини
II - патишта со среден квалитет,
просечни угорници, остри 60
кривини,просечни средни брзини
Патна делница
III - Патишта со низок квалитет,
големи угорници, остри кривини, 20
мали средни брзини
Видот
на Растресити 100
теренот

Табела T.5.3
Патна делница Специјална
статистичка
Величина вредност за
Г I II III стандарден
километар
Време на кочење по
9.94 1.78 9.38 16.8 9.75
единица пат 1/км
Број на кочење по
2.48 0.58 1.94 3.21 2.02
единица пат 1/км
Средна силина по
единица маса на 5.42 11.92 8.59 8.24 8.86
возилото KW 1/т
Работа на кочење по
единица маса на
возилото и по 3885 1580 6050 9860 6033
единица пат daNm
1/t km
5.2.2.Траење на испитувањата

Доколку испитувањата при секоја од избраните карактеристики се

спроведуваат во подолг временски период, ќе се соберат повеќе
информации и испитувањето ќе има поголема точност. Од друга страна,
трошоците за испитување и другите техничко - организациони услови
бараат испитувањата да бидат што покуси. Тоа ја наметнува потребата
траењето на испитувањата на секоја од карактеристичните патни
делници и секоја група на други карактеристични параметри да се
определуваат на основа на внимателна анализа на добиените
резултати. Доколку со оваа анализа се утврди дека се работи за процес
кој се повторува, односно за процес чија корелационата функција тежи
кон нула, може да се смета дека испитувањето е спроведено на доволно
долга делница. Во принцип не треба да се оди на помали делници од 5 -
10 km кај транспортните возила, односно 1 - 2 часа работа кај работните
возила. Притоа, препорачливо е секој избран карактеристичен режим на
испитување да се повтори барем 5 -10 пати и тоа барем на 2 - 3
меѓусебно слични, но различни делници (со што се собира околу 50 - 100
km кај транспортните и 5 - 15 часови кај работните возила). За сите
избрани карактеристични услови, кои обично ги има од 4 до 8, ова ќе
даде вкупно траење на испитувањето од 300 до 800 km, односно 30 до
100 часови на работа.

5.2.3 Обработка на резултатите

Со оглед дека работните оптоварувања со случајни величини,

резултатите добиени со нивни испитувања мораат да се обработат со
користење на методите на теоријата на веројатност и статистичка
математика. Начинот на обработка може да се разликува зависно од
натамошното користење на резултатите. Притоа, од основна важност е
дали резултатите од испитувањата ќе се користат непосредно за
спроведување на лабораториски испитувања на надежност или за
пресметка на надежноста.
Во случај кога испитувањата на работните оптоварувања се вршат
со цел што поверно да се симулираат вистинските оптоварувања во
лабораторија, тогаш постојат неколку можни избори. Во минатото
оптоварувањата се снимале на магнетен пишувач, а денес тие се
запишуваат во дигитален запис со помош на компјутер и непосредно се
соопштуваат на инсталацијата за лабораториско испитување. Овој начин
е најдобар, но и најскап. Наспроти тоа, најевтиниот и наједноставниот
начин се состои од определување на средната вредност или почесто се
користат некои вредности кои имаат одредени, однапред одбрани
граници на веројатност, т.е. распределба (пример 80%).
Лабораториските испитувања кои се вршат при вака определено
константно оптоварување, обично се вршат со определен коефициент на
забрзување.

Се покажало дека со занемарување на големината на

амплитудната промена на работното оптоварување, резултатите од
лабораториските испитувања тешко можат да се доведат во сооднос со
вистинското време на работа во експлоатација. Затоа, веќе подолго
време се работи на развој на подобри начини на обработка на
резултатите од испитувањето. Од многу предлози во овој правец, сеуште
најмногу внимание привлекува постапката која ја предложил Гаснер.
Според него, резултатите од испитувањето се обработуваат во вид на
одредени „блокови“ на оптоварување со карактеристични амплитуди.
Овие блокови во текот на испитувањето се повторуваат, така што со
нивно собирање се добиваат вкупните броеви на промени на
оптоварувањето, кои се востановени со испитувањата. Пример на еден
ваков блок е даден на слика 5.1. Треба да се нагласи дека најновите
испитувања изработени напоредно во лабораторија и во експлоатација,
укажуваат на одредени недостатоци во методата. Затоа, во овој правец
и понатаму се вршат испитувања.

RABOTNO "BLOKOVI" NA
OPTOVARUVAWETO OPTOVARUVAWETO

Слика 5.1 Обработка на резултатите од испитувањето во вид на блокови

Проблематиката на обработка на резултатите од испитувањата на

работните оптоварувања, во случај кога се користат за пресметки на
надежноста, значително се поедноставни. Тогаш, основна цел
претставува дефинирање на закон на распределба. Познавањето на
законот на промена на работните оптоварувања во аналитички облик, а
исто така и законот за промена на критичните оптоварувања (што се
добива со испитувањето на надежност), овозможува пресметување на
надежност на релативно едноставен начин.
5.3. Методологија за испитување на работните оптоварувања на
определени системи кај МВ

Според заедничките обележја врзани за условите под кои

испитувањата треба да се извршат, траењето на испитувањата и
принципите за обработка на резултатите, методологијата за испитување
на работните оптоварувања на поедините делови, системи и самостојни
технички единици на моторните и приклучните возила, имаат
определени сличности во однос на методологијата и мерните системи.
Тоа пред сè се однесува на делот од мерниот систем во кој се врши
запишувањето на резултатите од мерењето, а и на делот од системот кој
обезбедува енергетско напојување на мерниот систем. Наспроти ова,
разликите во поедините мерни системи може да бидат значајни, при што
не се разликуваат само давачите, местата на нивно поставување и
начинот на организацијата на мерниот систем (помошни и дополнителни
уреди), туку и во користењето на извесни специфични механички или
други помошни уреди кои овозможуваат или ја олеснуваат постапката за
мерење.

5.3.1 Спојки

Работните оптоварувања на фрикционите спојки се многу

комплексни и покрај механичките ги вклучува и топлотните, а делумно и
структурните оптоварувања. Поради тоа, нивното мерење е сложено и
чувствително. За да се обезбеди доволно сигурност за оценка на
работните оптоварувања на фрикционата спојка, потребно е да се
извршат мерења на следните величини: момент на носење на спојката,
силата на триење при вклучување и при лизгање на спојката,
зачестеност на вклучување и температурата на притисниот диск.
Мерењето на наведените мерни величини не е едноставно. Во
однос на моментот на носење на спојката, потребно е непосредно до
спојката на вратилото кое го носи фрикциониот диск да се вгради
торзионен динамометар. Расположливиот простор кај многу возила е
мал. Затоа, за овие мерења, често се користи торзионен динамометар
вграден зад менувачот, кој исто така се користи и за испитување на
преносникот. Вака добиените резултати во себе го содржат степенот на
пренос и инерцијалниот момент од трансмисијата. За овие резултати да
се однесуваат само на спојката, неопходно е да се мерат и аголните
забрзувања / забавувања и со определени пресметки да се види колкав
е уделот на инерцијалниот момент.

Мерењето на лизгањето и силата на триење на фрикционите

површини, исто така создава практични проблеми. Во овој случај, мора
да се постави давач за мерење на број на вртежи пред и зад
фрикциониот диск на спојката. Во првиот случај се работи за бројот на
вртежи на коленестото вратило кои релативно лесно можат да се
измерат. За поставување на давач зад фрикциониот диск, нема доволно
место и затоа се поставува давач зад менувачот, заемајќи го предвид
преносниот однос и степенот на пренос.
Не помал проблем се сретнува при мерење на температурата на
притисниот диск на спојката. Основата на тешкотијата во овој случај
претставува преносот на сигналот. Доколку тоа се прави контактно,
тогаш се поставуваат лизгачки прстени и соодветни четкички.
Тешкотиите се изразени бидејќи, се работи за мал простор и релативно
високи брзини на лизгање. За мерење на температурата се користат
термоелементи како давачи. Со внимателно поставување на мерната
опрема се постигнуваат задоволителни резултати.
За мерење на зачестеноста на вклучувањето на спојката може да
се примени многу проста инсталација со броење.
Треба да се нагласи дека кај хидродинамичките спојки мерењето
на температурата треба да се изведе и на флуидот. Проблематиката на
мерење на моментот на носење и лизгањето и во овој случај има исти
карактеристики како и кај фрикционите спојки.
Во продолжение е даден пример од едно испитување на
работните оптоварувања на спојка.
Задача на ова испитување е мерење на основните величини кои ја
карактеризираат работата на спојката и споредување режим со
критичните гранични величини на работните оптоварувања.
Методологијата на испитување на работните оптоварувања на
спојката ги има следните главни карактеристики:
- Спроведување на експлоатациони испитувања во услови кои
посебно го карактеризираат режимот на оптоварување на спојката.
Изборот на експлоатационите услови е вршен на тој начин да одговара
на вистинските услови на оптоварување на спојката.
- Во процесот на испитување е овозможено мерење и
регистрирање на основните показатели на работните оптоварувања на
спојката. Тоа пред сè, се броевите на вртежи од двете страни на
фрикциониот диск, силите на триење, односно пренесениот момент, како
и температурата на фрикционите површини. Посебно внимание се
посветува на зголемувањето на вредноста на температурата на
фрикционите површини, поради фактот што силите на триење се силно
зависни од нејзината вредност, а од друга страна истата значително се
менува, особено во процесот на вклучувањето на спојката, како и во
одделни режими и на определени делници. Снимањето на промената на
температурата е вршено континуирано во текот на времето, а особено е
обрнато внимание на неа во специфичните работни услови на спојката.
 Основни конструктивни фактори и експлоатациони кои влијаат на
вредноста на температурата на фрикционите површини се:
- големината на површинскиот притисок помеѓу фрикционите
површини,
- коефициентот на триење во фрикционата врска,
- топлотните карактеристики на фрикциониот пар,
- големината на замавните маси,
- време на траење на процесот на вклучување на спојката,
- карактерот на процесот на вклучувањето на спојката,
- бројот на вклучување на спојката во единица време,
- услови на ладење на спојката.

За да може режимите на испитувања на работните оптоварувања

да одговараат во што е можно поголема мерка на реалната
експлоатација, извршена е анализа на клучните параметри кои истата ја
илустрираат.
Во табелата Т.5.4 се покажани статистичките показатели во однос
на оптовареноста на возилата од односната категорија. Во табелата
Т.5.5 се дадени статистички показатели во однос на патиштата по кои се
движи возилото од избраната категорија. Во табелата Т.5.6 се дадени
статистичките показатели во однос на урбаните услови и меѓуградските
услови на експлоатација. Во табелата Т.5.7 се дадени статистички
показатели од аспект на релјефот на теренот на кој се движат возилата
од избраната категорија.

Т.5.4 Статистички показатели на корисна носивост на возилата во текот

на времето на нивната експлоатација
Ознака Опис %
I Возило + возач 19,0
II Возило + возач + 1 патник 36,0
III Возило + возач + 2 патника 10,2
IV Возило + возач + 3 патника 23,0
V Возило + возач + 4 патника 6,2
VI Возило со полно оптоварување 4,6

Т.5.5 Статистички показатели на патишта за теренско возило

Опис %
Современа патна подлога (асфалт, бетон, коцка) 38,7
Макадам 36,2
Земјени патишта 25,1

Т.5.6 Статистички показатели на експлоатација во зависност од

сообраќајните услови
 Опис %
Експлоатација во градски услови 58,4
Експлоатација на отворени патишта 41,6

Т.5.7 Статистички показатели за релјефот на патиштата

Опис %
Терен

Рамнински 34.8
Ридест (со мали нерамнини) 60.8
Планински 4.4

За реализација на испитувањето на работните оптоварувања на

спојката, развиен е посебен мерен систем. Основен проблем е малиот
простор за сместување на давачите и системот за пренос на сигналот.
За мерење на температурата се користат термопарови. За предавање на
сигналот не може да се користат лизгачки прстени поради малиот износ
на напонот на температурата, при што може да дојде до искривување на
сликата за вистинската температура што се јавува. Затоа се користи
телеметриски пренос на сигналот. На сликите 5.2, 5.3 и 5.4 јасно може да
се види проблемот за сместување на телеметрискиот уред за пренос на
сигналот.

Слика 5.2 Сместување на систем за бесконтактен пренос на сигнали

 Слика 5.3 Слика 5.4
Фотографии на спојката инструментирана со делови од мерниот систем

На слика 5.5 е дадена шемата на мерниот систем за регистрирање

на сигналите што излегуваат од телеметрискиот уред.

Слика 5.5 Шема на мерниот систем за регистрирање на сигналите што

излегуваат од телеметрискиот уред

Мерење на моментот на носење на спојката е вршено со помош на

торзионен динамометар изведен со мерни ленти и поставен на
спојничкото вратило од менувачот. При ова, посебно интересно е да се
нагласи и начинот на поставување на торзиониот динамометар и
неговите лизгачки прстени од аспект на максимално можно
искористување на просторот кој е добиен со реконструкција на системот
за водење на притисното лежиште на спојката. На слика 5.6 јасно се
гледа реконструкцијата и поставувањето на торзиониот динамометар.
 Слика 5.6 Реконструкција заради поставување на торзионен
динамометар

Мерењето на бројот на вртежи е вршено со посебен генератор за

наизменична струја кој има линеарна карактеристика на промена на
напонот со бројот на вртежи. Бројот на вртежи е мерен на коленестото
вратило од моторот и на излезот од менувачот, што укажува на
потребата од пречистување на бројот на вртежи во зависност од
степенот на пренос во менувачот.
Определувањето на времето на вклучување на спојката е вршено
со помош на добиениот импулс од индуктивниот давач за поместување
поставен на педалот за спојката.
Мерењето на температурата во околината (ѕвоното) на спојката е
вршено директно со давачи.
Напојувањето на инструментите со електрична струја е вршено со
помош на агрегат со наизменична струја од 220V.
На слика 5.7 е даден приказ на мерните места и распоредот на
мерната инсталација на самото возило.
 1. Давач за број на вртежи на моторот,
2. Давач за број на вртежи на карданското вратило,
3. Давач за температура на замавното вратило,
4. Давач за температура на притисниот диск,
5. Давач за температура на звоното од спојката,
6. Давач за времето на вклучување на спојката,
5. Торзионен динамометар.

Слика 5.7 Диспозиција на мерната опрема на возилото

5.3.2 Преносници на силина

Мерењето на работните оптоварувања на системот за пренос на

силина може заеднички да се разгледува како една целина (освен
хидромеханичките и автоматските преносници). Сепак кај поедини
делови се јавува потреба за мерење на посебни карактеристични
величини.
Најважните величини кои ги карактеризираат работните
оптоварувања на системот за пренос на силина се: вртежниот момент и
бројот на вртежи. Тука неопходно е познавање на зачестеноста на
вклучување и користење на степените на пренос од менувачот. За
преносниците користени во трансмисијата на возилата карактеристични
мерни величини претставуваат: температурата на маслото за
подмачкување, триењето помеѓу левото и десното полувратило во
диференцијалот, работниот агол за зглобните вратила и моментот на
свиткување за погонските полувратила.
Вртежниот момент во системот за пренос на силина се мери на
зглобното вратило или директно на погонските полувратила (слика 5.8).

1 - Термо - компензационен мост, 2 - Импулсен бројченик, 3 - Класификатор, 4 -

Запишувач, 5 - Засилувач, 6 - Давач на импулси, 7 - Мерни ленти, 8 - Лизгачки глави, 9 -
Мерни ленти за момент, 10 - Термопарови, 11 - Таногенератор, 12 - Мерење време на
работа на диференцијалот

Слика 5.8 Диспозиција на мерен систем за испитување на трансмисијата

Во двата случаи, за определување на работните оптоварувања

потребно е да се земе предвид и влијанието на инерцијалниот момент од
замавите на масите. Ова создава значителни проблеми при обработката
на резултатите.

Мерењето на бројот на вртежи на вратилата и запчаниците од

системот за пренос на силина, може да се изведе релативно едноставно,
со помош на давачи поставени на зглобното вратило, како што е
прикажано на слика 5.8. Во овој случај, за определување на бројот на
вртежи на влезното вратило од менувачот мора да се земат предвид
преносниот однос во поедините степени на пренос.
Со дополнително мерење на бројот на вртежи на двете
полувратила се определува и работата на диференцијалот, поточно
релативната разлика на бројот на вртежи помеѓу левото и десното
полувратило.
Температурата на маслото за подмачкување на механичките
преносници многу бавно се менува. Поради тоа, за нејзино мерење
доволно е употреба на сосема едноставни давачи, најчесто
термоелементи.
Ако се работи за потполно растоварени погонски системи, корисно
е да се мери и напонската состојба на куќиштето од погонскиот мост.
Шемата на слика 5.9 претставува едно од можните решенија за
спроведување на овие мерења.

SVITKUVAWE (1)

SVITKUVAWE (2)

USUKUVAWE

Слика 5.9 Положба на мерни ленти за испитување на крут погонски мост

Паралелно на наведените мерни величини, за запознавање на

работните оптоварувања на системот за пренос на силина, понекогаш се
мери и силата на некој дел од механизмот за промена на степени на
пренос, брзина на промена на рачната команда, разлика на бројот на
вртежи на вратилата кои се врзани со вклучување на одреден степен на
пренос итн.

5.3.3 Тркала и пневматици

Работните оптоварувања на тркалата и пневматиците се многу

сложени. Тие потекнуваат од силата и моментот кој се јавуваат помеѓу
тркала и подлогата. Затоа нивното мерење е чувствително, особено ако
се инсистира на испитување на што поголем број влијателни параметри.
Доволно јасна слика за работните оптоварувања на тркалата и
пневматиците и работата при завртувањето на управувачките тркала ако
се мерат следниве величини: вртежниот момент, радијалната и бочна
деформација на пневматикот, напонска состојба на карактеристични
места од дискот на тркалото, сили во врските кои ги поврзуваат тркалото
за главината и температурата на пневматикот.
Мерењето на радијалната и бочната деформација на пневматикот
е доста сложен проблем кој бара развој на посебни давачи. Добри
резултати може да се добијат со помош на доста едноставна
конструкција, како што е прикажана на слика 5.10. Со помош на
индуктивни давачи за поместување се мерат само бочните деформации,
додека радијалните и тангентните деформации грубо се проценуваат.

Слика 5.10 Можности за мерење на оптоварувања кај тркало

На доста едноставен начин исто така се мери и напонската

состојба на дискот од тркалото, како и силите во зглобовите, како што е
прикажано на слика 5.11.

Слика 5.11 Мерење на оптоварување во диск од наплатката на тркалото

 Мерењето на температурата на пневматикот со доволна точност
може да се изврши со контактни давачи.
Комплетна слика за силите и моментите кои го оптоваруваат
тркалото и пневматикот може да се добие со помош на посебни
адаптациони уреди. Една ваква инсталација е прикажана на слика 5.12.

Слика 5.12 Специјален уред за мерење на оптоварувањето на тркалото

5.3.4 Систем за кочење

Системите за кочење се одликуваат со голема хетерогеност во

поглед на фрикционата врска. Покрај фрикционите системи за кочење,
постојат и електродинамички, хидраулични итн., а преносните механизми
можат да се изведат како механички, пневматски, хидраулични итн.
Проблемот за мерење на работните оптоварувања може да биде
разновиден. Во најголем број случаи основните мерни величини на
работните оптоварувања се: моментот на кочење и брзина на движење
при кочење, односно силина и работа на кочење, зачестеност и сила на
триење при кочење, сила на командната педала и температура на
барабанот или дискот на системот за кочење. Во однос на преносните
механизми со посебен енергетски извор, од интерес е да се мери
загубата на флуидот, зачестеноста на вклучување на компресорот или
пумпата, траењето на извршувањето на работа под оптоварување и
температура на работниот флуид.
Мерењето на моментот на кочење и бројот на вртежи на
барабанот или дискот при кочење, може да се оствари на различни
начини. Температурата на металните делови од системот за кочење,
како важен параметар за оптоварувањето на сопирачките, може да се
изврши на повеќе начини. На слика 5.13. е дадено едно од можните
решенија. Тука се поставува термоелемент кој непосредно лизга по
активната фрикциона површина. Во овој случај се јавуваат проблеми
поради големата контактна температура, но со погоден избор на силата
на притисок можат да се добијат задоволителни резултати. Ова решение
се применува кај диск кочниците.

Слика 5.13 Можност за мерење температура на диск од сопирачка

Мерењето на зачестеноста на вклучувањето на кочниците и

времето на траење на кочење, се доста едноставни решенија. Тоа важи
и за мерење на величините кои ја карактеризираат работата на
компресорот и пумпата, како што се зачестеноста на вклучувањето и
време на работа под оптоварување.
Мерењето на работниот притисок и силата во командниот
механизам може да се изврши со помош на индуктивни или отпорнички
давачи, а мерењето на температурата со помош на термоелементи.

5.3.5 Систем за управување

Кај системот за управување заедно со уравувачките тркала,

основни работни оптоварувања претставуваат реактивните сили во
прилепувањето на тркалото со подлогата, како и моментот од овие сили.
Исто така, карактеристична величина е и начинот на користење на
системот за управување, зависно од конфигурацијата на патната
подлога и условите на движење на возилото. Основни мерни величини
кои ги карактеризираат работните оптоварување на вака набљудуваниот
систем за управување се: вртежнот момент на вратилото од
управувачот, сили во водилките, агол на завртување на управувачот,
односно управувачките тркала, вртежениот момент кој дејствува на
оската на ракавецот од тркалото и моментот на свиткување на ракавецот
од тркалото. Ако се работи за систем со зависно потпирање на тркалата,
треба да се додаде силата и моментот на гредата од предниот мост, а
кај системот со независно потпирање, треба да се додадат силите и
моментите кои ги оптоваруваат механизмите за водење на тркалата.

Доколку во системот за управување се користи хидрауличен или

друг серво - засилувач, како мерни величини на работните оптоварувања
се земаат и работниот притисок и температурата на флуидот, времето
на работа на енергетскиот агрегат под оптоварување, зачестеноста на
вклучување на агрегатот и температура на флуидот.
Вртежниот момент на вратилото на управувачот може да се мери
доста едноставно на различни начини. Една варијанта за тоа е да се
постават мерни ленти на самото вратило на управувачот, а друга е на
управувачот да се постави уште едно управувачко тркало со уред за
мерење на моментот помеѓу нив. Двете варијанти се прикажани на слика
5.14.

ODVOD

MERNI LENTI ZA USUKUVAWE

Слика 5.14 Можности за мерење на моментот при управувањето

За мерење на аголот на завртување на управувачот или

управувачките тркала, можат да се користат различни инструменти. Во
денешниот степен на развој на мерната техника најприкладни се
отпорнички давачи на аголот на завртеност кои можат да се вградат на
вратилото на управувачот или на долниот зглоб на управувачкото
тркало.
За мерење на силите и моментите кои дејствуваат на ракавецот
на тркалото, лостовите за завртување и водилките, треба да се користат
мерни ленти кои ќе бидат поставени на соодветно одбрани места.

5.3.6 Систем за потпирање

Работните оптоварувања на системот за потпирање може да се

карактеризираат со помош на следниве мерни величини: нормалната
реактивна сила на рамен пат која ја прима еластичниот елемент, одот на
еластичниот елемент, одот на амортизерот, сила во амортизерот и
неговата вкупна работа, бочни и надолжни реактивни сили кои ги
примаат елементите од системот за потпирање, сили и одот на
стабилизаторот итн. Во одредени случаи, кога еластичните елементи не
се метални, од посебен интерес е да се мери температурата на
флуидот, притисокот и слично.
Мерењето на силата во металниот еластичен елемент и
стабилизаторот може да се изврши релативно лесно со помош на мерни
ленти. Ова исто така, се однесува и за мерење на сите други реактивни
сили и нивните моменти. Кај пневматските и хидрауличните елементи
погодно е да се користи индуктивен давач за притисок. Мерењето на
силата која ја примаат чисто гумените елементи, најлесно може да се
измери со посредно мерење на силата или моментот на свиткување на
водилката преку која силата се пренесува на потпирачот. Во сите овие
случаи индуктивните давачи се најпогодни за мерење на одот и нагибот
на еластичните елементи. Исто така, можат да се користат и
капацитативни давачи. За мерење на температурата на флуидот се
користат термоелементи, но исто така може да се користат и сите други
видови давачи за температура.
Мерењето на работните оптоварување на амортизерите е доста
сложено. Во продолжение, во куси црти, ќе биде даден пример од едно
вакво испитување на амортизерите.
Основна задача на ова испитување е мерење на основните
величини кои го карактеризираат оптоварувањето на амортизерите.
Како објект на испитување е избрано патничко возило Застава
101. Предниот и задниот систем за потпирање кај возилото Застава 101
со Мак - Ферсонов тип. Кај предните тркала е применето т.н. „Мак –
Ферсонова нога“, односно комбинација на амортизер со спирално -
торзиона пружина, додека кај задните тркала еластичното потпирање е
од истиот тип но е изведено со една попречно поставена листеста
пружина.
Во системот за потпирање на предните тркала (слика 5.15) е
вградена попречна водилка и стабилизатор. Искривувањето на
крутосната карактеристика се постигнува со гумен елемент – одбојник
вграден во прахобранот на амортизерот. Поради тоа што погонот е на
предните тркала амортизерот е нешто покус за да се обезбеди пристап
на полувратилото од тркалото. Зглобот преку кој амортизерот ја
остварува врската со каросеријата е изведен преку гумени елементи.
Слика 5.15 Сили кои дејствуваат во Мак Ферсонов систем за потпирање

Кај задниот мост (слика 5.16), исто така е употребена една

попречна водилка, но тука таа е поширока за да може да ги прифати
надолжните сили. Амортизерот е подолг што е и поповолно отколку кај
предните тркала. Искривувањето на крутосната карактеристика на
системот се постигнува со гумен елемент – одбојник кој е фиксиран на
каросеријата, а при преоптоварување ја допира водилката. Еластичниот
зглоб на амортизерот кон каросеријата е изведен преку гумени
елементи.
Слика 5.16 Сили кои дејствуваат во Мак Персонов систем за потпирање

При изборот на условите, односно режимите на испитување

посебно внимание е посветено на основните показатели, а тоа се:
интензитетот на експлоатација, квалитетот на патот, начинот на
користење и околината.
Респектирајќи ги сите наведени влијанија при проектирањето на
експериментот, за мерни големини се усвоени следните:
- релативното поместување на клипницата, односно клипот во
однос на цилиндарот на амортизерот ,
- бочната сила во клипницата на амортизерот во правец паралелен
со надолжната оска на возилото,
- бочната сила во клипницата на амортизерот во правец нормален
на надолжната оска на возилото,
- аголното завртување на цилиндарот - телото во однос на клипот
кај предниот амортизер, односно аголот на завртување на
управувачките тркала и
- температурата на ѕидот на амортизерот.

За спроведување на испитувањето е реализиран сложен мерен

систем во кој учествуваа следните давачи и инструменти:
- индуктивен давач за поместување,
- мерни ленти,
- линеарен потенциометар (давач за поместување),
 - термопарови,
- мерно засилувачки уред,
- инструментален магнетен пишувач,
- галванометар – триканален координиран пишувач,
- агрегат за напојување на инструментите со наизменичен напон,
- двокоординален осцилоскоп,
- магнетофон со паралелен запис на говор.

На слика 5.17 дадена е фотографија на давач за поместување

поставен на предниот систем за потпирање, а на слика 5.18 е истиот
давач поставен во задниот систем за потпирање.

Слика 5.17 Слика 5.18

Давач за поместување вграден во систем за еластично потпирање

На слика 5.19 е дадена шема на поставување на мерните ленти на

клипницата на амортизерот.
 Слика 5.19 Поставување на мерни ленти за мерење на бочни сили

На слика 5.20 е дадена фотографија на предниот амортизер со

залепени мерни ленти, а на слика 5.21 е дадено истото тоа за задниот
амортизер.

Слика 5.20 Слика 5.21

Фотографии на мерни ленти поставени на клипницата на амортизер

На слика 5.22 е дадена фотографија на предниот амортизер со

поставените термопарови вградени во возилото.
 Слика 5.22 Фотографија на предниот амортизер со поставените
термопарови вградени во возилото

На слика 5.23 е дадена фотографија на задниот амортизер со

термопарови за температура вградени во возилото.

Слика 5.23 Фотографија на задниот амортизер со термопарови за

температура вградени во возилото.

На слика 5.24 е дадена фотографија на мерниот мост и на слика

5.25 е дадена фотографија на пишувач поставени во возилото.
 Слика 5.24 Фотографија на мерен мост и инструментален магнетофон

Слика 5.25 Фотографија на пишувач поставен во возилото

На следниве слики е дадено поставувањето на мерните ленти на

водилките на предната и задната оска од системот за потпирање на
автобус SG - 213 (слика 5.26 - предна оска, слика 5.27 - задна оска).
 Слика 5.26 Поставување на мерни ленти во системот за водење на
предната оска

Слика 5.27 Поставување на мерни ленти во системот за водење на

задната оска

5.3.7 Носечка конструкција

Работните оптоварувања на носечката конструкција се

прилагодуваат на секој конкретен тип возило зависно од тоа дали тоа
има носечка рамка (шасија), самоносечка конструкција, потоа какви се
решенијата во однос на кабината, каросеријата итн. Овие испитувања
може да бидат многу сложени. Почетен проблем претставува
одредувањето на мерните места, односно местата во кои се јавуваат
максималните карактеристични напони. Најголема сигурност се добива
ако се спроведат испитувања по некој метод кој ќе ги одреди правците на
главните напони на сите карактеристични места. За таа цел најмногу се
користи методата со поставување на мерни ленти во облик на розета во
карактеристичните места.
Покрај непосредното мерење на напоните за определување на
работните оптоварувања на носечката конструкција, треба да се мерат и
силите со кои се пренесуваат преку еластичните елементи. Затоа, овие
испитувања треба непосредно да се поврзат со испитувањата на другите
системи и состави на возилото. Освен тоа, неопходно е да се знаат
масите на агрегатот и другите уреди кои се врзани за носечката
конструкција, како и динамичките сили кои така се јавуваат. Исто така,
потребно е да се мерат и забрзувањата на агрегатот, односно целата
опрема која е поставена на носечката конструкција. Во определени
случаи информации за работните оптоварувања на носечката
конструкција можат да се добијат и со мерење на деформациите на
карактеристични места на носечката конструкција.
Испитувањето на возилата со решеткаса носечка конструкција, како што
се автобусите се особено обемни. Во продолжение во кратки црти ќе
биде даден пример на вакво испитување на носечката решеткаста
конструкција на автобус SG - 213. Најпрво се одредуваат мерните места
на витални елементи на носечката решетка, за мерење во статички и
динамички услови на оптоварување. Положбата на тензометарските
мерни ленти поставени на избраните елементи треба да биде таква да
со мерењето се добијат најголемите внатрешни оптоварувања.
На слика 5.28 е прикажана шема на мерни места за поставување
на мерни ленти за мерење на напоните кај решетката од самоносечка
конструкција.
 Слика 5.28 Поставување на мерни ленти во решетката

Распоредот на мерните места на десната страница е даден на

слика 5.29.

Слика 5.29 Поставување на мерни ленти во десната страница

При одредувањето на нивото на напонската состојба во дадените

мерни места, користена е „нулта“ метода, што значи дека измереното
ниво на напони не ги опфаќа напоните од сопствената тежина на
возилото. Исто така, измерените напони не ги опфаќаат заостанатите
напони од металуршка природа и напоните кои се последица на
процесот на изработката на каросеријата и решетката.

Согласно програмата за испитување и за утврдување на

напонската состојба во експлоатациони услови на оптоварување, земени
се 20% од мерните места за статичките испитувања при што се одбрани
оние мерни места на кои се јавиле релативно најголеми напони при
статичкото испитување.
Условите на испитување се во согласност со намената на
автобусот, и при тоа извршени се испитувања во следниве
експлоатациони услови:
- напони при возење по добар асфалт со брзина од 85 [km/h],
- напони при возење по коцка со брзина од 70 [km/h],
- напони при возење по лош асфалт и коцка со брзина од 50 [km/h].

При испитување е користена следнава опрема: шестканален динамички

мерно засилувачки уред, четириканален инструментален магнетофон,
осумканален инструментализиран магнетофон, активни и пасивни мерни
ленти и агрегат за напојување на инструментите. На слика 5.30 е даден
шематски приказ од мерната опрема која е користена.

Слика 5.30 Шематски приказ на мерен систем за снимање на напонска

состојба

Слично како и кај автобусите, работните оптоварувања во

носечката конструкција и на останатите возила се определуваат со
мерни ленти. Пример на такво испитување кај товарна приколка за
патничко возило е даден на сликите 5.31, 5.32, 5.33, и 5.34.

Слика 5.31 Распоред на товарот во разни фази од испитувањето на

работните оптоварувања

Слика 5.32 Фотографии од мерните места во носечката конструкција

 Слика 5.33 Детали од испитување на работни оптоварувања

Слика 5.34 Детали од испитување на работни оптоварувања

5.3.8. Примери на испитување на работни оптоварувања на одделни

машини

Преголемите работни оптоварувања ги загрозуваат возилата,

механизационите машини, но и сите машини. Потребата таквите скапи
системи да бидат оптимално димензионирани во сите случаи води кон
испитување на нивните работни оптоварувања. Без оглед за каков
механички систем се работи, испитувањето на работните оптоварувања
се потпира на соодветен избор на мерни величини, обезбедување на
репрезентативен режим на работа, спроведување на испитувањето и
обработка и анализа на резултатите. Развојот на мерната техника, и
особено продорот на дигиталната техника и во овој сегмент ги
подобруваат можностите за испитување на работните оптоварувања во
реална експлоатација, дури и кај посложените системи.

На слика 5.35 е даден шематски приказ на аналоген бесконтактен

мерен систем за пренос на сигнал од вратило кое се врти. На слика 5.36
е дадена фотографија на мерниот систем подготвен за работа, поставен
на вратило од валавнички стан, а на слика 5.37 е даден изглед на
мерната лента поставена на истото вратило.

Слика 5.35 Шематски приказ на аналоген безконтактен мерен систем за

пренос на сигнал
 Слика 5.36 Фотографија на безконтактен аналоген мерен систем

Слика 5.37 Мерна лента поставена на вратило за мерење на вртежен

момент

На слика 5.38 е прикажана машина – ножици за сечење лим,

инструментирана со мерен систем за мерење вртежен момент со
дигитален безконтактен пренос на сигналот и безконтактно мерење на
бројот на вртежи, а на слика 5.39 е даден детаљ на давачот за бројот на
вртежи поставен на машината.
 Слика 5.38 Мерен систем за мерење вртежен момент со дигитален
безконтактен пренос на сигналот и безконтактно мерење на бројот на
вртежи

Слика 5.39 Давач за мерење на број на вртежи поставен на машина.

На слика 5.40 е прикажана шема на современ мерен систем за

испитување на работните оптоварувања во завртки за осигурување на
лежиште на валавнички стан, во зависност од притисокот на флуидот во
работните цилиндри за притискање на лимот. На слика 5.41 е даден
изглед на завртките опремени со мерни ленти и подготвени за
вградување во машината. На слика 5.42 е даден изглед на дигиталниот
мерно засилувачки уред, а на слика 5.43 е даден контролниот компјутер
со дијаграм од снимените работни оптоварувања на екранот.

Слика 5.40 Шема дигитален мерен систем за испитување на работните

оптоварувања на валавнички стан

Слика 5.41 Завртки опремени со мерни ленти за мерење на моментот на

предзатегање и аксијалната сила
 Слика 5.42 Дигитален мерно засилувачки уред во мерен систем при
испитување на работни оптоварувања

Слика 5.43 е даден контролен компјутер од мерен систем за испитување

на работни оптоварувања