Orhan Coban-Rekabet Ve Firma Stratejisi

İSTANBUL
TİCARET
ODASI
e e e
REKABET VE FIR ASTRAT ISI

-Oyun Teorisi Temelli
Türk Otomotiv Sanayii Örneği -
Prof. Dr. Orhan ÇOBAN
N0:2010-94
İstanbul, 2011
Copyright© İTO (İstanbul Ticaret Odası)
Tüm haklar saklıdır. Bu yayının hiç bir bölümü, yazarın ve İTO'nun

önceden yazılı izni olmaksızın mekanik olarak, fotokopi yoluyla
veya herhangi bir şekilde çoğaltılamaz. Eserin bazı bölümleri veya
paragraflan, sadece araştırma veya özel çalışınalar amacıyla, yazann
adı ve İTO belirtilmek suretiyle kullanılabilir.
ISBN 978-9944-60-842-8 (Basılı)

ISBN 978-9944-60-843-5 (Elektronik)
İTO ÇAÖRI MERKEZi

Tel: (212) 444 O486
İTO yayınlan için ayrıntılı bilgi

Bilgi ve Döküman Yönetimi Şubesi
Dökümantasyon Servisi' nden alınabilir.
Tel : (212) 455 63 29

Faks : (212) 512 06 41
E-posta : ito.yayin@ito.org.tr
İnternet : www.ito.org.tr
Odamız yayınıarına tam metin ve ücretsiz olarak

internetten ulaşabilirsiniz.
YAYINA HAZIRLIK, BASKI, CİLT

İnter Basım, Yayın Ambalaj San. ve Tic. Ltd Şti.
İOSB, Eskoop Sanayi Sitesi Bl Blok No: 63 Başakşehir/İstanbul
Tel: (212) 671 70 92 Faks: (212) 671 70 93 www.interbasim.coın.tr
e • •
REKABET VE FIRMA ST TEJISI

-Oyun Teorisi Temelli
Türk Otomotiv Sonayii Örneği -
Prof. Dr. Orhan COBAN
,
Prof. Dr. Orhan Çoban (ı970) Kahramanmaraş'ta doğdu. ı993 yılında
Atatürk Üniversitesi İktisat Bölümü İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesini
bitirdi. İktisat Teorisi dalındaki yüksek lisansını Cumhuriyet Üniversitesi'nde
tamamladı. Aynı üniversitede İktisat Teorisi dalında doktorasını t~amladı. 2005
yılında Mikroiktisat dalında Doçent oldu. ı 994-20 ı Oyıllan arası:tıda Cumhuriyet
Üniversitesi, Erciyes Üniversitesi ve Selçuk Üniversitesi'nde götev yapmış olup
halen Selçuk Üniversitesi 'nde akademik çalışmalarına devam etmektedir.
Kazandığı burs ve ödüllerden bazıları: Alman Akademik Değişim Servisi
tarafından ı 997 yılında
Dil Bursu ve 2000 yılında da Doktora Araştırma Bursu
kazanmıştır. 2006 yılında, Erciyes Üniversitesi tarafından 2005 Yılı Bilimsel
Yayın Onur Ödülü'ne ve Uluslararası Yayın Teşvik, Makale Teşvik ve Kongre
Teşvik Ödülü'ne layık görülmüştür.
Yayınlanmış eserlerinden başlıcaları; Endüstri İktisadı ve OyUn Teorisi: Türk-

Otomotiv Sanayiinin AB-Otomotiv Sanayii Karşısındaki Rekabet Gücü (ı996),
Türk ve Alman Ekonomilerinde Para Arzı, Enflasyon ve Faiz Oranı Arasındaki
ilişkilerin Ekonometrik Analizi (2002), Rekabetin Analitik Bir İncelernesi
(2003), Globalleşme indeksiyle Türkiye'nin Rekabet Gücünün Ölçülmesi: AB
Ülkeleriyle Bir Karşılaştırma (2004), Çekim Modeli Yaklaşımıyla Türk Tekstil
Endüstrisinin İhracat Performansına İlişkin Bir Analiz, Türkiye Avrupa Birliği
Sektörel Rekabet Analizleri (2008), Türkiye'de Kamu İç ;Borçlanmasının
Makroekonomik Etkileri (2008), Makro İktisat (2009).
iÇiNDEKiLER
Tablolar Listesi ................................................................................................. 9

Şekiller Listesi .................................................................................................. 1O
Ekler Listesi .. ....................... .. .. .. ................... ......................... .. ........................ 1O
Sunuş ................................................................................................................ ll
Önsöz ................................................................................................................ 13
Özet .......................................................................................... :....................... 15
Giriş .................................................................................................................. 17
1. Bölüm ........................................................................................................... 23
l.Otomotiv Sanayii, Küreselleşme ve Türk Otomotiv Sanayii ................... 25
1. 1. Otomotiv Sanayii ...................................................................................... 25
1. 1. 1. Tarihsel Gelişimi ve Karakteristik Özellikleri .................................. 25
1.1.2. Mevcut Durum .................................................................................. 29
1.1.2.1. Motorlu Araç Üretimi ve Motorlu Araçlar Parkı ..................... 30
1.1 .2. 1.1. Motorlu Araç Üretimi ve Ülke Payları ......................... 30
1. 1.2. 1.2. Motorlu Araçlar Parkı ve Araç Sahipliği ...................... 36
1.1 .2.2. Çokuluslu/Öncü Firmalar ve Üretim Miktarlan ...................... 38
1.1.3. Otomotiv Sanayiinin Ülkeler Açısından Önemi .............................. .41
1. 1.3 .1. Otomotiv Sanayii ve ABD Ekonomisi .................................... .43
1.1.3.2. Otomotiv Sanayii ve AB Ekonomisi ....................................... .44
1.1.3.3. Otomotiv Sanayii ve Japonya Ekonomisi ............................... .44
1.1 .4. Otomotiv Sanayiinde Meydana Gelen Değişimler ........................... 45
1.1 .4. 1. Üretim Teknolojiterindeki Değişimler .................................... .46
1.1.4.1.1. Emek-Sanat Bağımlı Üretim ........................................ .46
1.1.4.1.2. Seri Üretim .................................................................... 47
1.1.4.1.3. Yalın Üretim .................................................................. 49
1.1.4.2. A&G Faaliyetleri ve Yenilik .................................................... 52
1.1.5. Otomotiv Sanayiinde Küreselleşmenin Etkisi ................................... 67
1.1.5.1. Stratejik ittifaklar: Şirket Birleşmeleri ve Ortaklaşa Rekabet. 68
1.1.5.2. Transplant Üretim ve Küreselleşme ilişkisi .............................. 74
1.1.5.3. Uluslararası Ana Sanayi-Yan Sanayi İlişkileri ......................... 78
1.2. Mevcut Durum .......................................................................................... 89
1.2.1. Firmalar ve Faaliyet Alanları ............................................................ 89
1.2.2. Firmaların Kapasiteleri, Üretimleri ve KKO .................................... 93
1.2.3. Firmalarm Sermaye Yapıları ve Yatırımlan ...................................... 95
1.2.3.1 Firmaların Sermaye Yapıları ..................................................... 95
1.2.3.2 Firmaların Yatırımları ............................................................... 97
1.3. Otomotiv Sanayiinin Türk Ekonomisindeki Yeri ..................................... 99
1.3.1. Üretim ............................................................................. ., ............. 100
1.3 .2 Dış Ticaret ........................................................................................ 103
1.3.3. İstihdam ........................................................................................... 105
1.4. Türkiye Motorlu Araçlar Parkı ve Araç Sahipliği ................................... 107
1.5. Gümrük Birliği ve Türk Otomotiv Sanayii ............................................. 109
1.6. Ana Sanayi-Yan Sanayi İlişkileri ............................................................ ll O
2. Bölüm Türk Otomotiv Sanayiinin Endüstriyel Rekabet Gücü ve Bir
Oyun TeorisiAnalizi ................................................................................. 119
2.1. Araştırmanın Amacı, Kapsamı ve Yöntemi ........................................... 119
2.1.1. Araştırınanın Amacı ve Kapsamı ..................................................... 119
2.1.2. Veri Tabanının Oluşturulması Yöntemi ve Yararlanılan Analiz
Araçları
........ ...... ..... ........ ..... .. ..... .............. ...... ........................ ... .. .. 122
2.1.2.1. Rekabet Gücü Kriteri ............................................................. 122
2.1.2.2. Bulanık Bilişsel Haritalama ................................................... 123
2.1.2.2.1. Verilerin Toplanmasında Hazırlık Süreci .................... 125
2.1.2.2.1. Görüşmeler ve BBH Çizimieri ................................... 126
2.1.2.2.3. Verilerin Doygunluk Seviyesi ..................................... 127
2.1.2.2.4. Verilerin .......................................................... 129
2.2. Analiz Sonuçlan .................................................................................... 130
2.2.1. Türk Otomotiv Sanayiinin Rekabet Gücü ....................................... 130
2.2.1.1. Türk Otomotiv Sanayiinde Verimlilik ................................... .1
2.2.1.2. Otomotiv Sanayiinin Rekabet Gücü .............................. 132
2.2.2. Türk Otomobil Piyasasında Firma Stratejileri ve Bir Oyun Teorisi
Analizi ............................................................................................. 136
2.2.2.1. Türk Otomobil Piyasasında Firma Stratejileri ve Stratejiler
Arası Etkileşimler .................................................................. 138
2.2.2.2. Türk Otomobil Piyasasında Stratejiler ve Oyun Matrisi ....... 140
Sonuç .............................................................................................................. 147
Kaynaklar........................................................................................................ 151
Kitap Hakkında ................ ...................... ... ............. ...... ... ... .... ...................... .. 184
TABLOLAR liSTESi
Tablo-I: DünyaMotorluAraç Üretimi, 1900--2008, (lOOOAdet) ................... 31
Tablo- 2: MotorluAraç Üretiminde Ülke Paylan (%)*, 1900-2008 ................ 34
Tablo- 3: Ülkelere ve Bölgelere Göre Araç Yoğunluğu, 2007 ......................... 36
Tablo- 4: Firmalar ve Üretim Miktarlan (1000 Adet), 2007-2008 .................. 38
Tablo- 5: Emek Sanat Bağımlı Üretim-Seri Üretim Karşılaştırması, 1914 ..... 48
Tablo- 6: Seri Üretim- Yalın Üretim Karşılaştırması, 1987 .............................. 52
Tablo- 7: Öncü Firmalarm Transplantları, 2008 .............................................. 76
Tablo- 8: Otomotiv Yan Sanayiinde Firmalar ve Satışlan (Milyar $) ............. 80
Tablo- 9: Otomotiv Yan Sanayiinde İşbirlikleri ve Birleşmeler, 2002 ............ 82
Tablo- 10: ABD Otomotiv Sanayiinde Ana Sanayi-Yan Sanayii İlişkileri ...... 83
Tablo- ll: AB Otomotiv Sanayiinde Ana Sanayii-Yan Sanayii İlişkileri ........ 85
Tablo- 12: Otomotiv Yan Sanayii Firmalarının Bölgesel Karşılaştırması ....... 87
Tablo- 13: Türk Otomotiv Sanayii Firmaları- Genel Bilgiler, 2009 ................ 90
Tablo- 14: Türk Otomotiv Sanayiinde Firmalar Arasındaki İşbirlikleri .......... 92
Tablo- 15: Türk Otomotiv Sanayiinde Firmaların Sermaye Yapılan ............... 96
Tablo- 16: Türk Otomotiv Sanayii Yatırımlan (Milyon Dolar) ....................... 98
Tablo- 17: İlk 500 Firma İçinde Otomotiv Sanayii Firmalan ........................ .100
Tablo- 18: Türk Otomotiv Sanayi Üretimi (Adet) ......................................... 102
Tablo- 19: Türkiye'nin Otomotiv Sanayii Dış Ticareti, 1990-2008 .............. 104
Tablo- 20: Türk Otomotiv Sanayii İstihdamı, 2004-2008 ............................. 106
Tablo- 21: Türkiye'de Bölgeler İtibariyle Araç Yoğunluğu, 2007 ................ 108
Tablo- 22: Türkiye'de İller İtibariyle Araç Yoğunluğu, 2007 ....................... 109
Tablo- 23: Türk Otomotiv Yan Sanayiinde Yabancı Sermayeli Firma Sayısı 113
Tablo- 24: Türk Otomotiv Yan Sanayiinde Yabancı Sermayeli Firmalar ...... 114
Tablo- 25: BBH İle Çizilen İlgi Gruplan Bilişsel HaritalarmaAit Bilgiler .. 128
Tablo- 26: Türk Otomotiv Sanayiinde İşgücü Verimliliği, 1999-2008 ......... 131
Tablo- 27: Sosyal Bilişsel Haritalarda Değişkenler ve
Merkeziyet Dereceleri (Özet Tablo) ... ............. ................. ........... 13 7
ŞEKiLLER LiSTESi
Şekil- 1: Dünya MotorluAraç Üretimi (1900-2008) ....................................... 33

Şekil- 2: Otomotiv Sanayii ve Etkileşirnde Bulunduğu Sektörler ................... 42
Şekil- 3: Firmaların Teknolojik Yenilik ve A&G Stratejileri ........................... 58
Şekil- 4: Süreç Yeniliğinin Yayılmasında Zaman Patikası ............................... 61
Şekil- 5: Otomotiv SanayiindeA&G Harcamaları, 1967-1988 ....................... 65
Şekil- 6: Otomotiv Sanayiinde Patent Sayıları, 1969-1986 ............................. 66
Şekil- 7: Dünya Otomotiv Sanayiinde İşbirlikleri ve Birleşmeler ................... 72
Şekil- 8: Türk Otomotiv Sanayiinde Toplam Üretim (1984-2007) .................. 94
Şekil- 9: Türk Otomotiv Sanayiinde KKO (1990-2008) .................................. 95
Şekil- 10: Motorlu TaşıtAraçları MİP İndeksleri (1990-2001 Ortalaması) ... 134
Şekil- ll: Gümrük Birliği ve Türk Otomotiv Sanayiinin Performansı .......... 136
Şekil- 12: A Firmasında Stratejiler Arası Etkileşimler ................................... 139
Şekil- 13: B Firmasında Stratejiler Arası Etkileşimler ................................... 140
EKLER LiSTESi
Ek- 1: Otomotiv Sanayii Firmalarının Üretim Kapasiteleri, 2009 ................. 163
Ek- 2: Türk Otomotiv Sanayii Firmalarının "500 Büyük Sanayii
Kuruluşu" İçindeki Yeri ....................................................................... 164
Ek- 3: Türk Otomotiv Sanayiinin Dış Ticaret Dengesi($) ............................. 165
Ek- 4: Çizilen Bir Bilişsel Harita Örneği ........................................................ 167
Ek- 5: Otomotiv Sanayiinde Türkiye ve AB Ülkelerinin
SITC Ürün Kategorilerine Göre MİP İndeksleri (1990-2001) ............ 168
Ek- 6: Sosyal Bilişsel Haritalardaki Değişkenler ve Merkeziyet Dereceleri . 173
Ek- 7: a) Satış-Odaklı Kazanç Matrisi-
b) Satış-Odaklı Kazanç Matrisinde Tekli Stratejilerin Toplam Değeri 178
Ek- 8: a) Kar-Odaklı Kazanç Matrisi-
b) Kar-Odaklı Kazanç Matrisinde Tekli Stratejilerin Toplam Değeri . 179
Ek- 9: a) Satış-Odaklı Kazanç Matrisinde İkili Stratejiler-
b) Satış-Odaklı Kazanç Matrisinde İkili Str. Toplam Değeri .............. 180
Ek- 10: a) Kar-Odaklı Kazanç Matrisinde İkili Stratejiler-
b) Kar-Odaklı Kazanç Matrisinde İkili Str. Toplam Değeri .............. 181
SUNU Ş
Yirminci yüzyılın dünyamızı en çok etkileyen olgulanndan birisi

küreselleşmedir. Dünyadaki teknolojik gelişmelerle birlikte küreselleşme büyük
hız kazanmıştır. Küreselleşme, sosyal yaşamın yanı sıra küresel ekonomiyi de et-
kisi altına almaktadır. Bu gelişmeler çerçevesinde alt sektörler arasmda otomotiv
sektörü ve piyasaları, en çok etkilenen sektörlerin başmda gelmektedir.
Her ülke için anahtar endüstri konumunda bulunan günümüz otomotiv
endüstrisinde yoğun bir rekabet yaşanmaktadır. Türk otomotiv sektörü, otuz yılı
aşkın süredir ana ve yan sanayi işletmeleri ile faaliyet göstermektedir. Ülkemiz,
bu işletmelerin sahip olduğu bilgi ve nitelikli işgücü potansiyeli, coğrafi konumu,
Asya, Orta Doğu ve Balkan ülkelerine olan yakınlığı nedeni ile birçok yabancı
otomotiv üreticisi tarafından "üretim üssü" olarak tercih edilmiştir.
Küreselleşmenin doğal bir sonucu olarak 1950 ve 1960'lann ulusal karak-
terli "klasik" sanayileşme politikalan gün geçtikçe etkisiz hale gelmektedir.
Ülke ekonomisinin gelişmesi ve refah seviyesinin arttırılınasında ülkemizdeki
otomotiv sanayinin küresel piyasalarda rekabet gücünü arttırması büyük önem
taşımaktadır. Otomotiv sektörünün bugün sahip olduğu rekabet gücünü gelecek-
te koruyalıilmesi ve geliştirebilmesi için bazı önlemlerin alınması gerekmek-
tedir. Küresel piyasalarda rekabeti arttırmanın yolları, bir taraftan endüstriyel
verimliliği arttırmak diğer taraftan da dünyadaki teknolojik, ekonomik ve sosyal
gelişmeleri izleyerek yeni ürünleri pazara sunmak amacıyla inavasyon yapmak-
tan geçmektedir.
Bu çalışma ile, Türk otomotiv sektörünün endüstriyel verimliliği tespit
edilmeye çalışılmış, daha sonra Türkiye ile AB ülkeleri otomotiv sanayilerinin
uluslararası endüstriyel rekabet gücü belirlenmeye Türk otomotiv
sanayinde faaliyet gösteren firmaların karlarım ve piyasa paylanm arttırmak için
tercih edilebilecek stratejiler oyun teorisi yoluyla tespit edilmeye çalışılmıştır.
Yayınımızm başta üyelerimiz olmak üzere konuyla ilgilenen tüm çevrelere
faydalı olmasını diler; bu yararlı yayının oluşturulmasında emeği geçen Prof.
Dr. Orhan Çoban'a ve Odaınız Araştırma ve Geliştirme Şubesi Türk
Sanayi Borsası Servisi'ne teşekkür ederim.
D:r. Cengiz E:rsun
Genel Sekreter
ÖN SÖZ
Dünya ekonomilerindeki küreselleşme ve buna bağlı olarak piyasalarda görü-
len globalleşme ile piyasa yapıları değişmektedir. Piyasa yapılanndaki değişimler,
hem sektörler hem de firmalar üzerinde önemli etkiler oluşturmaktadır. Bu
nedenle rekabet bağlamında iktisadi ajanlar açısından yeni davranış şekillerinin
ve stratejilerin geliştirilmesi gerekmektedir. Genel anlamda oligopolistik piyasa
yapısı özellikleri taşıyan otomobil piyasası da söz konusu değişim sürecinden en
çok etkilenen piyasalarm başmda gelmektedir.
Bu çalışmada öncelikli olarak Türk otomotiv sanayiinde endüstriyel
verimliliği tespit etmek amacıyla verimlilik indeksleri hesaplanmıştır. Daha
sonra Türkiye ile AB ülkeleri otomotiv sanayilerinin uluslararası endüstriyel
rekabet gücünü karşılaştırmalı olarak belirlemek amacıyla Mukayeseli İhracat
Performansı (MİP) indeksinden yararlanılmıştır. Ayrıca, temeli Grafik Teorisi'ne
dayanan Bulanık Bilişsel Haritalama (BBH) Yönteminden hareketle, Türk oto-
motiv sanayiinde faaliyet gösteren ve tarafımızdan A ve B olarak tanımlanan iki
firmanın karlarım ve dolayısıyla piyasa paylarını artırma anlamında tercih ede-
bilecekleri stratejilerin oyun teorisi çerçevesinde modellenınesi amaçlanmıştır.
Bu bağlamda sinir ağları simülasyonları yardımıyla oyun teorisi analizlerinde
kullamlacak strateji matrisinin elde edilmesine ve bilişsel harita simülasyonlanyla
da geleceğe yönelik senaryoların sonuçlannın neler olabileceğinin tahminine
çalışılmıştır.
Her bilimsel çalışmada olduğu gibi bu çalışmada eleştiriye

muhtaç ve açık
bir çalışmadır. Kitabın ele alınış şekliyle tüm eksiklikleri tarafıma ait olup,
çalışmanın ilerideki muhtemel yeni baskılarmda yapılması gereken düzeltmelere
ilişkin olarak yapılacak eleştiriler konusunda ilgililere şimdiden teşekkür etmek
isterim.
Bu çalışmanın ortaya çılanasında
en büyük teşviki bir akademisyen olarak
yetişmemde büyük emeği olan kıymetli hocam Prof. Dr. Recep Kök'e, Fakülte
Dekammız Dr. Tahir Akgemci 'ye, çalışmanın tashihine kıymetli zamanlarını
ayıran Prof. Dr. Şevki Özgener'e ve mesaimiz esnasında emeğini esirgemeyen
ve yakın
ilgi gösteren tüm meslektaşlarıma ve bu çalışmaya basarak literatüre
kazandıran İstanbul Ticaret Odasına özel teşekkürlerimi sunarım. Son olarak,
bu ve bundan önceki çalışmalarda olduğu gibi kendilerine az zaman ayırınama
rağmen, sabırla bana katıanan eşim Ayşe 'ye ve oğullarım Muhammed Alper' e ve
Akif Serkan' a bu vesileyle bir kez daha teşekkür etmek isterim.
Konya, 2010
Prof. Dr. Orhan ÇOBAN

ÖZET
Dünya ekonomilerindeki küreselleşme ve buna bağlı olarak piyasalarda görül-
en globalleşme ile piyasa yapılan değişmektedir. Piyasa yapılanndaki değişimler,
hem sektörler hem de firmalar üzerinde önemli etkiler oluşturmaktadır. Bu
nedenle rekabet bağlamında iktisadi ajanlar açısından yeni davranış şekillerinin
ve stratejilerin geliştirilmesi gerekmektedir. Genel anlamda oligopolistik piyasa
yapısı özellikleri taşıyan otomobil piyasası da söz konusu değişim sürecinden en
çok etkilenen piyasalarm başında gelmektedir.
İktisat biliminin hemen hemen bütün alanlannda iktisadi unsurların strate-
jik davranışlannın önemli rolü bulunmaktadır. İktisat teorisinin rnetodolojik
bir alt bilim dalı olarak oyun teorisi, rasyonel ve stratejik açıdan bir toplu-
mun bireyleri arasındaki karşılıklı ilişkileri analiz etmede kullamlan biçim-
sel araçlan sağlayarak, iktisadi olaylan açıklama ve ortak bir lisanı kullanma
olanağı yaratmaktadır. Oyun teorisi analizleri temelde iki görevi yerine get-
irmektedir. Bunlardan ilki, en uygun yöntemle ilgili somut iktisadi sorunların
oyun olarak modellenmesi, diğeri ise rasyonel davranışlar bağlamında oyundan
hangi sonuçlann elde edilebileceğinin belirlenmesidir. Günümüzde, endüstri
iktisadından iktisat teorilerine kadar iktisat biliminin bütün alanlannda yapılan
araştırmalarda oyun teorisinden yararlamlmaktadır.

verimliliği tespit etmek amacıyla verimlilik indekslerinden yararlanılmıştır. Daha
sonra Türkiye ile AB ülkeleri otomotiv sanayilerinin uluslararası endüstriyel
rekabet gücünü karşılaştırmalı olarak belirlernek amacıyla Mukayeseli İhracat
Performansı (MİP) indeksi kullanılmıştır. Ayrıca, temeli Grafik Teorisi'ne
dayanan Bulanık Bilişsel Haritalama (BBH) Yönteminden hareketle, Türk oto-
motiv sanayiinde faaliyet gösteren ve tarafımızdan A ve B olarak tanımlanan
iki firmanın karlarını ve dolayısıyla piyasa paylarını artırma anlamında tercih
edebilecekleri stratejiler belirlenerek, nümerik hale getirilmesi ve ınatris çözüm-
lemesi yardımıyla oyun teorisi çerçevesinde modellenınesi de amaçlanmıştır.
Bu bağlamda sinir ağları simülasyonlan yardımıyla oyun teorisi analizlerinde
kullanılacakstrateji ınatrisinin elde edilmesine ve b ilişsel harita simülasyonlanyla
da geleceğe yönelik senaryoların sonuçlannın neler olabileceğinin tahminine
çalışılmıştır.
Analizlerimiz sonucunda; Türk otomotiv sanayiinde endüstriyel verimliliğin
yıldan yıla farklılık arz ettiği, özellikle Türkiye ekonomisi açısından kırılmaların
yaşandığı dönemlerde önemli oranlarda düştüğü tespit edilmiştir. Verimlilik
bağlamında kriz dönemlerinden en az etkilenen firmalar, Tofaş ve Oyak Re-
nault olmuştur. Bu firmaların söz konusu kriz dönemlerini rakiplerine göre
daha avantajlı bir şekilde atlatmaları, daha önce yaşanan kriz tecrübelerine de
bağlı olarak daha iyi strateji belirlemeleriyle ve krizle yaşamayı öğrenmeleriyle
açıklanabilir.
Rekabet gücüne ilişkin analizler sonucu, Türkiye'nin hemen hemen bütün

ürün gruplarında dünya ölçeğinde önemli bir rekabetçi yapıya sahip olmadığı
görülmekle birlikte son yıllarda bütün ürün gruplarının rekabet gücünde dik-
kate değer/istikrarlı bir yükseliş trendinin ortaya çıktığı tespit edilmiştir. Ayrıca,
Türk otomotiv sanayiinin rekabet gücü üzerinde Gümrük Birliği 'nin etkisi
analiz edildiğinde, Gümrük Birliği'nin Türk otomotiv sanayiinin ekonomik
performansını olumlu yönde etkilediği ve Gümrük Birliği sonrası Türk otomotiv
sanayiinin dünya ölçeğinde rekabetçi bir konuma geldiği soncuna ulaşılmıştır.
BBH analizleri çerçevesinde ilgi grupları merkezi değişkenleri incelendiğinde,
her iki firma açısından da satışlar, kar ve müşteri memnuniyeti stratejilerinin/
değişkenlerinin ilk üç sırada yer aldığı belirlenmiştir. Yoğunlaştırılmış matrisler
kullanılarakher iki firma açısından stratejiler arası etkileşimler gözlemlendiğinde,
A firmasında bütün stratejilerin satışları olumlu yönde etkilediği belirlenmiştir.
Bu stratejiler içerisinde satışları en yüksek oranda etkileyen stratejinin kalite
olduğu görülmüştür. B firmasında ise stratejiler arası etkileşimler A firmasına
göre benzer bir yapı sergilemekle birlikte, etkileşimierin şiddetinin farklılaştığı
tespit edilmiştir. A firmasından farklı olarak B firmasında, reklam-imaj ile fiyat
arasında ve PER (Politika- Ekonomi-Rekabet) ile kalite arasında tek yönlü bir
etkileşimin olduğu gözlenmiştir.
Sinir ağları simülasyonları kullanılarak elde edilen düzenlenen kar ve satış

odaklı strateji/kazanç matrisleri incelendiğinde, toplam 49 strateji kombinasyonu
içerisinde firmaların kalite stratejisini tercih etmeleri halinde Nash Dengesine
ulaştıkları tespit edilmiştir.
GiRiS,
İktisat bilimi, kendi imkanları çerçevesinde en optimali elde etmeye çalışan
iktisadi karar birimlerinin davranışlarını incelemektedir. Kendi imkanlarına bağlı
olarak karar veren iktisadi karar birimleri yine kendi imkanları çerçevesinde
ihtiyaçlarını gidermeye çalışmaktadırlar. Bu açıdan bakıldığında iktisadi karar
birimlerinin davranışları bir takım varsayımlar çerçevesinde modellenebilmek-
tedir. Firmalar açısından yapılan modeliemelerde teknolojik yapı, piyasa şartları
ve yasal prosedürler gibi unsurların firma stratejilerinin belirlenmesinde önemli
etkilere sahip olduğu bilinmektedir.
Bireyler açısından faydanın benzer şekilde firmalar açısından ise karın mak-
simizasyonu, mikro iktisat analizlerinin birinci önceliğini oluşturmaktadır. Bu
bağlamda mikro iktisat teorisinin ikinci önemli boyutunu denge oluştururken,
denge olmaksızın teorik yaklaşımların açıklanması mümkün olamamaktadır. Bu
nedenle denge, iktisat teorisinin metodotojik bir düzenidir. Denge yardımıyla
imkan dahilindeki çeşitli durumlar sınırlandırılabilmekte, bireylerin veya
firmaların eş-zamanlı davranışları açıklanabilmektedir. İktisat teorisine göre bu
sınırlandırmalardan hareketle bir "çözüm", diğer bir ifadeyle tahmin edilen bir
"sonuç" elde edilirken, en optimal durumda tek bir "denge çözümü" meydana
gelmektedir.
Çok ajanlı karar durumlarında sadece çevre şartları değil, aynı zamanda ik-
tisadi karar birimleri arasındaki çeşitli etkileşimler de dikkate alınmakta ve in-
teraktif karar probleminde iktisadi karar birimlerinin kar veya faydaları diğer
iktisadi karar birimlerinin davranışiarına bağlı olarak şekillenmektedir. Bu tür
interaktif durumları dikkate alan analizlerde son yıllarda önemli ilerlemeler
kaydedilmiştir. interaktif karar problemi oyun anlamına gelirken; interaktif ka-
rar teorisi ve bu şekilde betimlenen teori ise interaktif karar probleminin tahmi-
nine ve açıklanmasına imkan sağlayan ve oyun teorisi olarak adlandırılan bir
yapıyı oluşturmaktadır. "Oyun" kavramı bağlamında kuşkusuz ajanlar arasındaki
etkileşirnde sadece bir oyun söz konusu olmayıp, oligopoller arasındaki reka-
bet ve firmalar arasındaki öncü firma olma çabalarında olduğu gibi uygulama
açısından da farklı süreçler ortaya çıkmaktadır.
İktisat biliminin hemen-hemen bütün alanlannda iktisadi unsurlarm stratejik
davranışlarının önemli rolü bulunmaktadır. İktisat teorisinin metodolajik bir alt
bilim dalı olarak oyun teorisi\ rasyonel ve stratejik açıdan bir toplumun bireyleri
arasındaki karşılıklı ilişkileri analiz etmede kullanılan biçimsel araçlan sağlayarak,
iktisadi olayları açıklama ve ortak bir lisanı kullanma olanağı yaratmaktadır.
Oyun teorisi analizleri temelde iki görevi yerine getirmektedir. Bunlardan ilki,
en uygun yöntemle ilgili somut iktisadi sorunlarm oyun olarak modellenınesi
diğeri ise, rasyonel davranışlar bağlammda oyundan hangi sonuçlann elde
edilebileceğinin belirlenmesidir. Günümüzde, endüstri iktisadından iktisat
teorilerine kadar iktisat biliminin bütün alanlarında yapılan araştırınalarda oyun
teorisinden yararlanılınaktadır.
Karar birimleri olarak tanımlanan firmalarm stratejik durumlarda nasıl
davranacaklarını inceleyen ve mikro iktisadın bir alanı haline gelen oyun
teorisi, rekabette firma stratejilerinin ortaya konulması ve rekabet analizlerinin
yapılması açısından da önemli bir araçtır. Oyun teorisi çerçevesinde firmaların
stratejik davranışlarının piyasa yapısı üzerindeki etkileri analitik olarak ortaya
konulabilmektedir. Rakipleri veya oyunculan karşı karşıya getiren ve belli
kuralları olan düzenlemeler şeklinde tanımlanan oyun, bir takım oyunculardan,
stratejilerden ve kazançlardan oluşmaktadır. Bu ifadede adı geçen strateji kavramı,
oyun esnasında her bir oyuncunun yapabileceği eyleınlerdir.
Oyun eksenli yapıyı
endüstri iktisaclma taşıdığımızda oyuna karar veren ve
oyunları davranışıanna göre değiştiren iktisadi birimler (oyuncular)firınalardır.
Dolayısıyla firmalar geliştirecekleri stratejiler çerçevesinde oyun alanı
olarak nitelendirilen piyasa yapısı içerisinde kazançlarını maksimize etmeye
çalışmaktadırlar. Bu bağlaında strateji belli bir amaca, belli sınırlandırmalar çer-
çevesinde en hızlı ve en düşük maliyetle ulaşmak için kullamlan araçlar, önce-
Oyun teorisi 1944 yılında John von Neumann ve Oskar Morgenstern'in Oyun Teorisi ve
İktisadi Davranış (Spieltheorie und Wirtschaftliche Verhalten) adlı çalışmayla iktisat literatürüne
girmiştir. Bundan yaklaşık 50 yıl sonra ll Ekim 1994 tarihinde oyun teorisinin üç öncüsü John
F. Nash, John C. Harsanyi ve Reinhard Selten ortaklaşa olmayan oyunda dengenin analizi ko-
nusunda yapmış olduklan çalışmadan dolayı Nobel ekonomi ödülünü kazanrnışlardrr.
likler, zamanlama, ayarlama, işbölümü ve örgütlenme gibi tercih ve kararların
bütünüdür.
Teknoloji, üretim konsepti, firma stratejileri ve ürün çeşitliliğinde mey-
dana gelen hızlı değişimler, toplumların yaşantısının yanısıra firma ve tüketici
davranışlarını da etkilemektedir. Genel anlamda globalleşme/küreselleşme 2
olarak adlandırılan bu süreçte siyasi oluşumların yerini, ekonomik temele daya-
nan bölgesel ve küresel işbirlikleri almakta; teknolojik açıdan üstünlüğü elinde
bulunduran iktisadi karar birimleri rekabetten artı katma değer elde edebilmek-
tedirler.
Küreselleşmenin en önemli iki özelliği taşımacılık ve iletişim alanlannda
maliyetlerin, bütün sektörler açısından ise rekabeti azaltan politik engellerin
azaltılmasıdır. Teknolojik ilerleme ve yenilikler, taşımacılık ve iletişim mali-
yetlerini sürekli olarak azaltmaktadır. Bilgi-iletişim teknolojilerinde meydana ge-
len gelişmeler de küreselleşme sürecine yeni boyutlar kazandırmış ve teknolojide-
ki ileriemelere bağlı olarak iletişim maliyetleri hızlı bir şekilde azalmıştır.
1990'lı yıllarda Sovyetler Birliği 'nin dağılmasına bağlı olarakülkeler arasında
var olan iki kutupluluk ortadan kalmış ve ülkeler yeni arayışlara girmişlerdir.
Bu süreç, başlangıçta istekli olmamakla birlikte ülkeleri, küreselleşme ek-
senli oluşumlan kabullenmeye zorlamıştır. Söz konusu oluşumlar gelişmiş ve
gelişmekte olan ülkeler açısından farklılık arz etmiş; gelişmiş ekonomilerin bu
sürece entegrasyonu daha kolay olmuştur. Türkiye'nin de aralannda bulunduğu
bazı gelişmekte olan ülkeler "korumacı-kapalı ekonomi politikası" anlayışını
terk ederek "dışa açık-rekabetçi ekonomi" politikalarma yönelmişlerdir. Gelişmiş
ülkeler ise sahip oldukları rekabet üstünlüklerini koruyabilmek ve artırabilmek
amacıyla yeni strateji ve politikalar geliştirmeye başlamışlardır.
2 Globalleşme kavramı, Türkçe literatürde yaygın olarak 'küreselleşme' nadiren de

'uluslararasılaşma' gibi terimlerleifade edilmektedir. Bu çalışmada da konularm gelişimine bağlı
olarak, hem globalleşme hem de küreselleşme kavramlan kullamlacaktır.
1990'h yıllardan itibaren ise piyasalarm küreselleşmesi firmaları, üretim
süreçlerini, üretim bölgelerini, satış stratejilerini ve ağlarını yeniden düzenlemeye
ve etkin hale getirmeye zorlamaktadır. Yukanda da belirtildiği üzere taşımacılık
ve bilgi-iletişim teknolojilerinde gerçekleştirilen yenilikler, coğrafik açıdan bir-
birinden ayrı bölgelerde faaliyet gösteren firmalar arasında da dolaysız bir reka-
bet sürecinin yaşanmasına neden olmaktadır. Ayrıca, liberal politikalarm etki-
siyle ülkeler arasmda mal ve sermaye akımlarının önündeki engelleri kaldırmaya
yönelik çabalar her geçen gün artmaktadır. Bu bağlamda Dünya Ticaret Örgütü
tarafından 2001 yılında Katar'ın başkenti Doha'da gerçekleştirilen toplantıda
dünya ticaretini liberalleştirmeye yönelik önemli kararlar alınmıştır.
Küreselleşmenin etkisiyle artan rekabet baskısına karşı koyabilmek amacıyla
firmalar, yapılarını da re-organize etmek zorunda kalmaktadırlar. Dolayısıyla sa-
dece yerel piyasalarda ulusal rakiplerle mücadele etmek günümüzde anlamsız
hale gelmeye başlamıştır. Bu çalışmanın temel konseptini oluşturan otomotiv
sanayiinde faaliyet gösteren firmalar küreselleşmenin olumsuz etkilerini ma-
nipüle edebilmek amacıyla transplant (üretim ünitesinin pazara yakın bölgelere
taşınması) üretim ve şirket birleşmeleri gibi bir takım stratejiler hayata geçirme-
ktedirler.
Sektörel açıdan ele alındığında küreselleşmenin etkisinin en fazla
görüldüğü sektörlerden birisinin otomotiv sanayii olduğu söylenebilir. Bun-
dan dolayı globalleşmiş ürünler açısından otomotiv sanayii bir prototİp olarak
algılanmaktadır. Dünya Ticaret Örgütü de otomotiv sanayiini globalleşmenin
geleceğini temsil eden örnek bir sektör olarak tanımlamaktadır. Dolayısıyla oto-
motiv sanayiinde faaliyet gösteren firmalar açısından en önemli stratejilerden
birisi, öncü firmaların yükselen piyasalarda kendi varlıklarını güçlendirmeye
çalışmalarıdır. Söz konusu strateji bağlamında öncü firmalar, kendi geleneksel
piyasalarmda meydana gelebilecek talep daralmalarını, yükselen piyasalarda
gerçekleştirecekleri faaliyetlerle manipüle etmeyi hedeflemektedirler.
OECD'ye göre de otomotiv sanayiinin temsilcisi olarak otomobil "glob-

al ürün" dür. Teknolojik yenilikler ve yeniliği esas alan üretim süreçleri
küreselleşmenin en önemli unsurlandır. Bu etkileşimin temel göstergesi olarak
Vickrey ( 1996), otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmalar arasındaki
işbirliğive birleşmelerinde etkisiyle uluslararası ilişkilerin artacağını ve yurt-içi
piyasaların yoğunlaşacağını belirtmektedir. Bu bağlamda Vickrey, yurt dışında
gerçekleştirilecek dolaysız yatırımların ve bağlı firmalar tarafından yurt dışında
gerçekleştirilecek üretimin önemine işaret etmektedir. Uluslararası ölçekte emeğin
serbest dolaşımının yanısıra gelişen, yükselen ve değişen ekonomilerde mal ve
faktör piyasalarının genel anlamda birleşmesinin sağlanması, küreselleşme ko-
nusunun otomotiv sanayiinde yakın gelecekte daha da önem kazanmasına neden
olacaktır.
Küreselleşme süreci sektörel anlamda Türk otomotiv sanayiini de doğal

olarak etkilemiş ve bu etkinin yoğunluğu 1996 yılında yürürlüğe giren Gümrük
Birliği sonrası daha da artmıştır. Küreselleşmeyle ilintili fikri/felsefi tartışmaların
ele alınmayacağı bu çalışmada, dünya piyasalarındaki küreselleşmeyle birlikte
Türk otomotiv sanayiinin de meydana gelen değişimler analiz edilecektir. Bu
bağlamda ele alınan konuların özelliği dikkate alınarak oluşturulacak veri set-
lerinden hareketle öncelikli olarak Türk-otomotiv sanayiinin AB-otomotiv san-
ayii karşısındaki rekabet gücünün ortaya konulması amaçlanmaktadır. Ayrıca,
mikro düzeyde iki firma örneği dikkate alınarak, firmaların rekabet güçlerini
ve dolayısıyla piyasa paylarını artırma anlamında tercih etmiş oldukları strate-
jiler belirlenecek ve geleceğe yönelik öngörülerde bulunulmaya çalışılacaktır.
Yapılacak simülasyonlar sonucu elde edilecek parametrelerden hareketle de
oyun teorisi matrisinin oluşturulması, yine bu çalışmanın amaçları arasında yer
almaktadır.
Çalışma teorik ve ampirik olmak üzere iki ana bölümden oluşmaktadır.

Genel anlamda otomotiv sanayiinin teorik ve istatistiki alt yapısının ele alınacağı
teorik çerçevenin ilk bölümünde otomotiv sanayiinin tarihsel gelişimi ve
karakteristik özelliklerinin yanısıra mevcut durumu ele alındıktan sonra ülke
ekonomileri açısından önemi, otomotiv sanayiinde meydana gelen değişimler
ve küreselleşmenin otomotiv sanayii üzerine etkisi üzerinde durulacaktır. Teorik
çerçevenin ikinci bölümünde ise dünya otomotiv sanayiinin bir parçası olarak
Türk otomotiv sanayii incelenecektir. Bu bağlamda ilk bölümle örtüşen bir for-
matla; Türk otomotiv sanayiinin tarihsel gelişimi ve karakteristiği, mevcut du-
rumu, Türkiye ekonomisindeki yeri ve Gümrük Birliği'nin etkisinin yanısıra
küreselleşme çerçevesinde ana sanayii-yan sanayii ilişkileri ele alınacaktır.
Çalışm~ın ikinci kısmını oluşturan ampirik çerçevede, hem firma-
lar açısından hem de sektörel açıdan Türk otomotiv sanayiinde uluslararası
rekabetçiliğin önemli bir kaynağı olan verimlilik indeksleri hesaplanacaktır.
Daha sonra Mukayeseli İhracat Performansı indeksinden yararlanılarak, Türk ve
AB otomotiv sanayiinin uluslararası rekabet gücü karşılaştırmalı olarak analiz
edilecektir. Ampirik çerçevenin analizlere ilişkin bölümünün ikinci alt başlığında
ise Bulanık B ilişsel Haritalama yöntemiyle rekabetin her geçen gün yoğunlaştığı
Türk otomobil piyasasında üretim ve pazar payı açısından en büyükorana sahip iki
firmanın, karlarını ve dolayısıyla piyasa paylarını artırmak amacıyla tercih etmiş
oldukları stratejiler tespit edilerek, nümerik hale getirilmeye ve matris çözüm-
lemesi yardımıyla oyun teorisi çerçevesinde modellenıneye çalışılacaktır. Ayrıca,
sinir ağları simülasyonları yardımıyla oyun teorisi analizlerinde kullanılacak
strateji matrisinin elde edilmesine ve bitişsel harita simülasyonlarıyla da geleceğe
yönelik senaryoların sonuçlarının neler olabileceğinin tahminine çalışılacaktır.
Kısaca, teorik incelemeler ve elde edilen bulgular çerçevesinde ulaşılan
sonuçlar araştırmacıların değerlendirmelerine sunulmaktadır. Ayrıca, Türk oto-
motiv sanayiinin rekabet gücünün artırılınasına ve dolayısıyla verimlilik ve etkin-
lik ekseninde Türk otomobil piyasasının rekabetçi bir yapıya kavuşturulmasına
yönelik politika oluşturmak isteyenlere ışık tutulması anlamında bu
çalışmadan sağlanabilecek yararın Türkiye ekonomisi adına bir kazanç olması
umulmaktadır.
9 • • •• • •
BIRINCI BOLUM
l.Otomotiv Sanayii, Küreselleşme Ve Türk Otomotiv Sonayii
1.1. Otomotiv Sonayii
1.1.1. Tarihsel Gelişimi ve Karakteristik Özellikleri
O tomotiv sanayiinin başlangıcı ı8. yüzyıla kadar uzanmaktadır. O
dönemlerde bilinen tek enerji kaynağı olan buharın otomotiv sanayi-
inde kullanılması, otomotiv sanayiinin gelişim sürecine hız kazandırmıştır. Bu
süreçte Almanya, Fransa, ABD ve Japonya orijinli firmaların çalışmaları, otomo-
tiv sanayiine önemli katkılar sağlamıştır.
Otomotiv sanayiine yönelik ilk çalışma ı nı yılında Fransız mühendis

Nicholas Joseph Cougnot tarafından gerçekleştirilmiştir. Cougnot tarafından
yapılan üç tekerlikle araç, buhar gücüyle çalışmakta ve silahları taşıma amacıyla
kullanılmaktaydı. Saatte ancak 3-4 Km hız yapabilen ve fonksiyonel olmayan bu
araç, fazla ilgi uyandırmamıştır.
Sonraki yıllarda otomotiv üzerine yapılan çalışmalar İngiltere' de hız ka-
zanmaya başlamıştır. ı8oı yılında Richard Trevithick, ı82ı yılında Griffit,
ı 824 yılında Hill ve ı 83 ı yılında ise Hancocok buharlı posta arabaları imal
etmişlerdir. Yine bir İngiliz olan Sir Goldswort Guyney ı 829 yılında saatte 25
Km hız yapabilen bir araç üretmeyi başarmıştır. ı 860 yılında Fransız Etienne Le-
no ir tarafından içten yanmalı motorun imal edilmesi otomotiv sanayii açısından
önemli bir aşamadır. ı864 yılında ise Köln'deki Gasmotorenfabrik Deutz AG
fabrikasında Lenoir tarafından imal edilen içten yanmalı motorların üretimine
başlanmıştır. Bu fabrikanın kurucuların Otto ı876 yılında ilk olarak dört sil-
indirli içten yanmalı benzinli bir motorun üretimi gerçekleştirmiştir. ı 873 yılında
Fransa'da Anedee Bollee isimli mühendis tarafından Mancelle adı verilen ve
Paris-Bordeaux arasında çalışan bir araç yapılmıştır. ı883 yılında Delamare-De-
botdeville arasında benzinle çalışan ve patlamalı bir motorla çalışan ilk otomobil
trafiğe çıkmıştır. Yine ı 883 yılında üç tekerlekli arabası ile Dion Markisi, ı 899
yılında ise Serpollet, küçük borulu buhar kazanı ve ani buharlaşma temeline
dayanan arabaları ile dünya otomotiv sanayii tarihindeki yerlerini almışlardır
(Çoban, ı996: 44).
26 İSTANBUL TİCARET ODASI
Dünyada karayollarının alternatifi olarak görülen demiryollarının gelişmesi,

otomotiv sektöründeki gelişim hızını etkilememiştir. Bu bağlamda buharla
çalışması mümkün olmayan motorların piyasaya sürülmesi, otomotiv sanayi-
inde yeni bir sürecin başlamasına yol açmıştır. 1886 yılında modem anlamda
ilk otomobilin üretimi Karl Benz ve Gottlieh Daimler tarafından Almanya' da
gerçekleştirilmiş; Daimler ray üzerinde çalışan Drezin motorunu imal etmiştir.
Sonraki yıllarda Paris'in meşhur takım tezgahı şirketi olan Panhard&Levassor 2
BG' deki bir Daimler motorunu otomobil şasesine yerleştirmeyi başarmışlardır.
ı890'lı yıllarda Dünya'nın bir numaralı otomobil şirketi olan Panhard&Levassor
günümüzde sadece klasik otomobil koleksiyoncuları ve otomobil tarihi meraklıları
tarafından hatırlanmaktadır. Sonraki yıllarda otomotiv sanayiinin öncülerinden
olan Peugeot de Dion ve Bouton, Bollee, Louis, Renault patlamalı motorları
geliştirerek, karayollarındaki ilk otomobil yarışlarını başlatmışlardır (Womack
vd., 1990: 23-24).
Otomotiv sanayiinin ABD' deki gelişimi ise ilk olarak ı 805 yılında Evans
tarafından yapılan çalışmalarla başlamaktadır. ı893 yılında ABD'de de içten
yanmalı motorlu otomobil üretimine itibaren başlanması, bu yıllardan itibaren
otomobilin hem üretiminin hem de kullanımının artmasına yol açmıştır. ı 894
yılından sonra ise otomotiv sanayiindeki gelişim süreci hız kazanmaya başlamıştır.
Yapılan çalışmalann sonucu olarak 1901 yılında Paris-Berlin arasında saatte 74
Km hız yapabilen ve 1903 yılında ise Paris-Madrid arasında ıo5 Km hız yapa-
bilen otomobiller üretilmiştir (Dünya Gazetesi, 1995: 7).
Yukarıda açıklanmaya çalışan süreç içerisinde otomotiv sanayiinde faaliyet
gösteren firmaların sayısında da önemli değişimler görülmüştür. ı 880 yılında 8
adet olan otomobil marka sayısı, ı885'te 50'ye ve 1890'da ise 500'e ulaşmıştır.
Söz konusu araçların küçük atölyelerde üretildiği ve üretimin kalifiye olmayan
işgücü tarafından gerçekleştirildiği göz önüne alındığında, gelişim sürecinin ol-
dukça hızlı olduğu söylenebilir.
Otomotiv sanayiinde ilk üretime başlayan firmalar Daimler-Benz, Rolls-
Royce, Renault, Citroen, Peugeot ve Ford' dur. ı903 yılında Amerika'da Henry
Ford tarafından kurulan Ford, otomotiv sanayiinde seri üretime geçen ilk fir-
ma olmuştur. Ford tarafından geniş pazar imkanları iyi analiz edilerek piyasaya
REKABET VE FİRMA S1RATEJİSİ 27
sunulan Model T'nin üretimi, yüksek satış miktarlarına bağlı olarak düşük mali-
yetle gerçekleştirilmiştir. Bu modelin 1920'li yıllardaABD piyasasındaki payı%
65-70, dünyada ise % 50 olmuştur (Bedir, 2002: 3).
Atölyede el marifetiyle yapılmış olan Ford'un 1908 Model T'si, 1903 yılında
orijinal A Modelinin üretilmesiyle başlayan 5 yıllık dönemin yirminci tasarımı
olmuştur. Model T ile Ford, ikinci aşamada geliştirilen bir modelin bölgesel ihti-
yaçlara göre küçük çaplı değişikliklerin yapıldığı montaj tesislerinde üretilmeye
başlanmasıyla hem üretim hem de pazarlamada genişleme sürecine girmiştir.
Bu üretim tarzı, Amerikan firmaların uluslararası piyasalara doğrudan ihracatçı
olarak açılmalarına imkan sağlamıştır. Ayrıca, söz konusu firmalar üretimi pazara
yaklaştırma anlamında (transplant) yeni bir üretim-ihracat modeli geliştirmişler
ve Avrupa ve Latin Amerika' da doğrudan yatınmlara yönelmişlerdir. Bu anlayış,
Ford'un dünya ölçeğinde üretim yapan bir konuma ulaşmasını sağlamıştır. Bu
üretim ve ihracat modeli, 1970'li yıllardan itibaren Japon otomobil yapımcısı
firmalar tarafından daha da geliştirilerek, ABD başta olmak üzere, AB ülkeleri ve
diğer ülkelerde yaygın olarak kullanılmıştır.
Bu alandaki gelişmeler 1990'lı yıllarda Japon otomotiv firması Toyota'nın

üretimde robot kullanmaya başlaması ile birlikte yeni bir ivme kazanmış ve
piyasalardaki rekabet baskısı artmıştır. Toyota, teknolojide ve organizasyon
metotlarında kaydedilen yenilikleri, otomobil yapım sanayiinde ve pazarlamada
süratle uygulayarak, üretim yapısında esneklik sağlamış, geniş ürün çeşitliliğine
ulaşma başarısını göstermiştir. Bu bağlamda Toyota, sahip olduğu teknoloji ve
esneklik kabiliyetiyle doğal çevreye uygun, yakıt tasarruf sağlayan, yeni tüketici
talebi yaratacak mahiyette geliştirdiği otomobillerle piyasada önemli bir paya
sahip olmuştur. Bu süreçte kalite kontrolü, tüketici tercihlerinin takip edilerek
değerlendirilmesi, bölgesel şartlara uygun ürün geliştirilmesi vazgeçilmez un-
surlar olmuştur.
Otomotiv sanayiinin diğer bir ürünü olan ticari araç üretimi ise otomobile
göre daha sonraki yıllarda gerçekleşmiştir. Örneğin karavan ve otobüs üretimine
1912'de, kamyon üretimine ise Birinci Dünya Savaşı yıllarında başlanmıştır. 19.
yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında Batı ülkelerinde başlayan otomo-
tiv sanayinin gelişim süreci, günümüzde de devam etmektedir. Diğer alternatif
ulaşım araçlarına göre sürat, esneklik ve fonksiyonellik gibi üstünlüklerine de

bağlı olarak otomotiv sanayii ürünlerinden özellikle otomobil, dünya genelinde
sahip olduğu güçlü tüketici talebiyle dinamik bir yapı arz etmektedir. Otomobil
endüstrisi, kullamlan teknoloji, üretim miktarı, istihdam hacmi, ürün çeşitliliği
ve ticaret hacmi bakımından küresel etkiye bir konuma gelmiştir.
Dünya savaşlan sırasında otomotiv sanayii, aynı zamanda ülkelerin savun-

ma sanayiinin bir parçası haline gelmiştir. Bu sanayiinin özellikle batılı ülkel-
erde devletler tarafından desteklenmesi ve teşvik edilmesi, sanayiinin gelişimi
açısından önemlidir. Ayrıca, Dünya savaşlan sonrası yine batılı ülkelerin refah
düzeylerinde meydana gelen artışlara bağlı olarak insanların seyahat etme ve
tatil yapma gibi taleplerinde artışlar meydana getimıiştir. Bu etkileşimler reka-
bet baskısına bağlı olarak Dünya ölçeğinin her geçen gün artmasına neden
olmaktadır. I. Dünya savaşından sonraABD'de Henry Ford ve GM' dan (General
Motors) Alfred Sloan, o zamana kadar Avrupalı firmaların öncülüğünde gelişen
emek-sanat bağımlı üretim tarzını üretime dönüştürmüşlerdir. II. Dünya
Savaşından sonra ise Japonya' da Toyota Motor' dan Eiji To yoda ve Taiichi Ohno,
otomotiv sanayiinde yeni bir devrim olan yalın üretime öncülük etmişlerdir.
Diğer Japon ve Uzak Doğu Asya firmalan bu yeni üretim teknolojisini taklit
ederek, üretim ve pazar payı açısından önemli aşamalar kat etmişlerdir (Womack
vd., 1990: 1 Bu bağlamda 1960'lı yıllarda ABD firmalarına ait olan üretim
liderliği 1970'li yıllarm başından itibaren Japonya'nın başını çektiği Uzak Doğu
ülkelerine geçmiştir. Söz konusu sürecin yaşanınasında yukarıda da belirtildiği
üzere, üretimi pazara yaklaştıınıayı amaçlayan üretim-ihracat modelinin özellikle
Japon firmaları tarafından etkin şekilde uygulanmasının büyük etkisi olmuştur.
Otomotiv sektörü esas itibariyle motorlu taşıt aracı üreten bir sanayidir.
Toplam üretiminin yaklaşık olarak % 70'inin otomobil endüstrisi tarafından
gerçekleştirildiği otomotiv sektöıiLrıün bazı temel karakteristikleri şu şekilde
özetlenebilir (DPT, 2001: 19):
-Üretim sürecinde uzay-havacılık sanayiinden sonra en karmaşık teknoloji-
yi kullanan otomotiv sanayii, başlıca önemli mühendislik alanlarını kapsayan
multi-disİpliner bir teknoloji gerektirmektedir.
REKABET VE FİRMA STRATEJiSi 29
-Otomotiv sanayiinde bir motorlu araç, niteliği, malzeme yapısı, prose-

si, teknolojisi ve üretim yeri farklı olan 5.000 civarında parçanın, ortak kalite
yönetimi ve verimlilik anlayışıyla üretilmesi ve bir araya getirilmesi ile ortaya
üretilmektedir.
-Bir motorlu aracın üretilmesi ve trafiğe çıkabilmesi için güvenlik, trafik ve
çevre ile ilgili 50 civarında küresel teknik mevzuata uyumu ve bunun belge-
lendirilmesi zorunluluğu bulunmaktadır. Bu mevzuat teknolojideki gelişmeler
doğrultuslhtı.da sürekli olarak yenilenmektedir. Özellikle çevre ile ilgili yeni mev-
zuat hazırlıklan sektör üzerinde önemli bir baskı yaratmaktadır.
-Pazardaki yoğun rekabete bağlı olarak müşteri tatmini ancak teknolojik
gelişmeler sayesinde sağlanabilmektedir. Bu nedenle sektörde, yoğun A&G faa-
liyetleri yapılmakta ve tüm süreçlerde sürekli gelişme esas alınmaktadır.
-Otomotiv sektörü kendisi dışmda ham madde ve yan sanayi ile otomotiv
ürünlerinin tüketiciye ulaşmasım sağlayan ve bunu destekleyen bir çok alanda
geniş iş hacmi ve istihdam imkanı yaratmaktadır.
Tüm bunların yanısıra, ülkelerin savunma sanayilerinin gelişmesine ve

teknolojik düzeyin yükselmesine de zemin hazırlayan otomotiv sanayiinde halen
büyük bir teknolojik gelişme potansiyeli ve gücü bulunmaktadır.
1.1.2. Mevcut Durum
Peter Drucker tarafından 'endüstrilerin endüstrisi' olarak adlandırılan oto-
motiv sanayii, her yıl üretilen yaklaşık 70.5 milyon yeni araç ile günümüzde
dünyanın en büyük imalat faaliyeti olmuştur. 19. yüzyılın sonlannda ve 20.
yüzyılın başlarında özellikle Batı ülkelerinde üretimi gerçekleştirilen motorlu
araçların diğer ulaşım araçlarına göre başta sürat ve esneklik olmak üzere pek
çok üstünlüklerinin olması, bu sanayiinin hızla gelişmesine ve yayılmasına im-
kan sağlamıştır.
3Ü İSTANBUL TİCARET O D ASI
1.1.2.1. Motorlu Amc' Üretimi ve Motorlu Amdar

'
Pcırkı
1.1.2.1.1. Motorlu Araç Üretimi ve Ülke Paylan
Motorlu araç üretiminin ilk örnekleri 1890'h yılların sonlannda ve 1900'lü
yılların başlannda kullanıma sunulmuştur. Günümüze kadar dünya motorlu araç
üretimi esas itibariyle üç önemli dönem geçirmiştir (Tezer, 1997: 60-61):
Bunlar; 1900 'lü yılların başından itibarenFord Motor fabrikalannda başlayan

seri üretim, 1950'li yılların sonlarına doğru Avrupa'daki üreticilerin seri üretim
çerçevesinde gerçekleştirmiş olduklan ürün farkhlaştırması, 1970'li yıllardan
itibaren Japon firmalan tarafından gerçekleştirilen yalın/esnek üretim.
Tablo- 1: Dünya Motorlu Araç Üretimi, 1900-2008, (1000 Adet)
Almanya Fransa İtalya İngiltere ABD Japonya Diğer Toplam

1900 2 3 o o 4 o o 9
1905 16 22 o o 25 o o 63
1910 13 38 o 14 187 o 3 255
1915 o o 15 o 970 o 30 1015
1920 o 40 21 o 2227 o 94 2382
1930 71 230 46 237 3363 1 186 4134
1940 72 o o 134 4513 51 172 4932 --
1950 306 358 128 784 8006 82 914 10.577

1960 2055 1370 645 1811 7905 814 1889 16.488
1970 3842 2750 1854 2099 8284 5289 5301 29.419
1980 3879 3378 1612 1313 8010 11.043 9330 38.5~L
1990 4977 3769 2121 1566 9783 13.487 12.852 48.554

1991 5035 3611 1878 1454 8811 13.245 12.895 46.928
1992 5194 3768 1687 1540 9702 12.499 13.699 48.088
1993 4032 3156 1277 1569 10.898 11.228 14.656 46785
1994 4356 3558 1535 1695 12.263 10.554 15.540 49.500
1995 4667 3475 1667 1765 11.986 10.196 16.227 49.983
1996 4843 3589 1545 1924 ı 1.799 10.346 ı 7.286 51.332
1997 5023 2577 1815 1940 12.131 10.975 20.544 55.005
1998 5727 2954 1693 1981 12.003 10.050 19.191 53.599
1999 5240 3180 1701 1973 13.023 9895 20.726 55.738
2000 5197 3351 1738 1817 12.811 10.144 22.251 57.309
2001 5691 3629 1580 1685. ı ı .425 9777 22.518 56.305
32 İSTANBUL TİCARETODASI
2002 5469 3693 1428 1821 12.274 10.258 23.897 58.840
2003 5506 3620 1321 1846 12.114 10.286 25.970 60.663
2004 5569 3665 1142 1856 11.989 10.511 29.764 64.496
2005 5757 3549 1038 1803 11.946 10.799 31.590 66.482
2006 5819 3169 1211 1648 11.263 11.484 34.628 69.222
2007 6213 3015 1284 1750 10.780 11.596 38.514 73.152
2008 6041 2569 1024 1650 8705 11.564 38.974 70.527
Kaynak: Bedir, 2002: 3; OICA, http://www.oica.net, (Erişim tarihi,25.04.2009).
Tablo-ı' de düzenlenen ve Şekil-1 'de gösterilen üretim rakamları

incelendiğinde 1900 yılında toplam 9000 araç olan dünya motorlu araç üretimin
tamamının ABD, Fransa ve Almanya tarafından gerçekleştirildiği belirlenmiştir.
Sonraki yıllarda Henry Ford ve Alfred Sloan tarafından Ford ve GM' da seri
üretiminde sağladığı düşük fiyat avantajıyla oluşan talep artışına da bağlı olarak
dünya motorlu araç üretimi 1915 yılında 1 milyon adedi geçmiştir. Bu rakam
içerisinde ABD'nin payı% 96 düzeylerindedir (Tablo-2).
I. ve Il. Dünya Savaşı yıllarında da ABD'nin üretim liderliği devam etmiş
ve toplam üretim içerisindeki payı yaklaşık % 80 düzeylerinde gerçekleşmiştir.
1950'li yıllarda özellikle pazarlama ve ürün farklılaştırması eksenli değişimlere
bağlı olarak dünya motorlu araç üretiminde Avrupa ülkelerinin paylarında önem-
li oranlarda artışlar meydana gelirken, ABD'nin payında önemli düşüşler görül-
meye başlamıştır. 1960 yılında ABD'nin üretimdeki payı% 47.9, buna karşın
Almanya, İngiltere, Fransa ve İtalya'nın payları ise sırasıyla, 12.5, ll, 8.3 ve 3.9
olmuştur.
REKABET VE FİRMA STRATEJİSİ 33
Şekil- 1: Dünya Motorlu Araç Üretimi (1900-2008)

75000 --
~-
65000
~
~/
"' 55000 --.-
._ --..- ~ --.-~
'tl
·<c:>
<::> 45000
1
c:>
e,
;: 35000
~"'
~ 25000 1
1
8
;:ı
..."'
l';.;ı
15000
1
1
5000
~
/ -~
1
1
___j
-sooo,<!s-- ~\
0" ,o,'V" 0"'" c.~> ,o,'"" A~
,cı 0>ı" ,cı >ı" A'
,cı
d'1
0' il"' ""' ""
'V "v<;S 'V<;S
""' "
Yıllar
1970'li yıllar Japonya'nın

otomotiv sanayiinde kendisini hissettirdiği
ise
yılların başlangıcı olmuştur. Japonya'nın günümüze kadar devam eden
başanlarının en önemli kaynağı şüphesiz yalın üretimdir. Yalın üretim sayesinde
1960 yılmda yaklaşık 16.5 milyon olan dünya motorlu araç üretiminin sadece
0.8 milyonunu gerçekleştiren Japonya, bu rakamı 1970'de 5.3 milyona (dünya
motorlu araç üretimi 29.4 milyon adet) ve 1980'de ise ll milyona (dünya mo-
torlu araç üretimi 38.5 milyon adet) yükseltmiştir. Söz konusu dönemlerde
Japonya'nın toplam üretim miktan içerisindeki payı sırasıyla % 4.9, % 18 ve
% 28.6 olarak gerçekleşmiştir. Bu oranlar dikkate alındığında 1980 yılmda
dünya motorlu araçlar üretiminde Japonya'nın ABD'nin önderliğine son verdiği
görülmektedir. ABD'nin 1980 yılındaki üretim miktan yaklaşık olarak 8 milyon
araç ve üretimdeki payı ise% 20.8'dir. 1980'li yıllardan itibaren Japon otomo-
firmalarının uluslar arası yatırımları hız kazanmaya başlamış ve bu sayede
Japonya'nın dünya motorlu araç üretimindeki payı günümüze kadar istikrarlı bir
şekilde devam etmiştir.
34 İSTANBUL TİC:.:..:A:.::RE::.:Tc..::O::.::D.:..:A::.:Sic__ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
Tablo- 2: Motorlu Araç Üretiminde Ülke Paylan (%), 1900-2008
Almanya Fransa İtalya İngiltere ABD Japonya Diğer Toplam
1900 22.2 33.3 0.0 0.0 44.4 0.0 0.0 100.0
1905 25.4 34.9 0.0 0.0 39.7 0.0 0.0 100.0
1910 5.1 14.9 0.0 5.5 73.3 0.0 1.2 100.0
1915 0.0 0.0 1.5 0.0 95.6 0.0 3.0 100.0
1920 0.0 1.7 0.9 0.0 93.5 0.0 3.9 100.0

1930 L7 5.6 1.1 5.7 81.3 0.0 4.5 100.0
1940 1.5 0.0 0.0 2.7 91.3 ı. o 3.5 100.0
1950 2.9 3.4 1.2 7.4 75.7 0.8 8.6 100.0
1960 12.5 8.3 3.9 11.0 47.9 4.9 11.5 100.0
1970 13.1 9.3 6.3 7.1 28.2 18.0 18.0 100.0

1980 10.1 8.8 4.2 3.4 20.8 28.6 24.2 100.0
1990 10.3 7.8 4.4 3.2 20.1 27.8 26.5 100.0
r----·
1991 10.7 7.7 4.0 3.1 18.8 28.2 27.5 100.0
1992 10.8 7.8 3.5 3.2 20.2 26.0 28.5 100.0
1993 8.6 6.7 2.7 3.4 23.3 24.0 31.3 100.0
1994 8.8 7.2 3. ı 1 3.4 24.8 21.3 31.4 100.0
1995 9.3 7.0 3.3 3.5 24.0 20.4 32.5 100.0
1996 9.4 7.0 3.0 3.7 23.0 20.2 33.7 100.0
1997 9.1 4.7 3.3 3.5 22.1 20.0 37.3 100.0
1998 10.7 5.5 3.2 3.7 22.4 18.8 35.8 100.0
1999 9.4 5.7 3.1 3.5 23.4 17.8 37.2 100.0

2000 9.1 5.8 3.0 3.2 22.4 17.7 38.8 100.0
2001 10.0 6.4 2.8 3.0 20.1 17.2 40.6 100.0
2002 9.2 6.2 2.4 3.1 20.7 1 17.3 41.2 100.0
L-.
2003 9.1 6.0 2.2 3.0 20.0 17.0 ı 42.8 100.0
2004 8.6 5.7 1.8 2.9 18.6 16.3 46.1 100.0
2005 8.7 5.3 1.6 2.7 18.0 16.2 47.5 100.0
2006 8.4 4.6 1.7 2.4 16.3 16.6 50.0 100.0
2007 8.5 4.1 1.8 2.4 14.7 15.9 52.6 100.0
2008 8.6 3.6 1.5 2.3 12.3 16.4 55.3 100.0
*: Hesaplamalar Tablo-ı' den yararlamlarak tarafımızdan yapılmıştır
Yine 1980'li yılların ortalanndan itibaren Japon firmalarının üretim sistem-

lerini başarıyla kopyalayan öncülüğünü Güney Kore 'nin yaptığı Uzak Doğu Asya
ülkeleri ihracat eksenli büyüme stratejileri ile önemli başarılar elde etmişlerdir.
Sonraki yıllarda Güney Kore dünya otomotiv sanayiinde önemli bir konuma
ulaşmıştır. Güney Kore'nin yanısıra 1990'lı yıllardan itibaren dünya ekonomile-
rindeki küreselleşmenin de etkisiyle Çin, İspanya, Kanada, Meksika ve Rusya
gibi ülkelerinde dünya motorlu araç üretimindeki paylannda önemli artışlar
meydana gelmiştir. Şüphesiz bunda ABD, Japonya ve Avrupalı firmalarının
üretimlerini sanayileşmiş ülkelerin dışındaki diğer ülkelere doğru kaydırmaya
başlamalarının önemli etkisi bulunmaktadır (Nunnenkamp, 2000: 18). Söz ko-
nusu ülkelerde gerçekleştirilen üretim miktarı günümüzde toplam üretimin %
55'ine yaklaşmıştır.
Son olarak 2008 yılı verileri dikkate alındığında 70.5 milyon adet olan dünya
motorlu araç üretiminin yaklaşık olarak% 45'inin ABD, AB ve Japonya orijinli
firmalar tarafından gerçekleştirildiği tespit edilmiştir.
1.1.2.1.2. Motorlu Araçlar Parkı ve Araç Sahipliği

Dünya genelinde 695 milyonu otomobil olmak üzere toplam 954 milyon
motorlu araç bulunmaktadır (Tablo-3).
Tablo- 3: Ülkelere ve Bölgelere Göre Araç Yoğunluğu, 2007
Yoğunluk ( Araç/1000 Kişi)

Otomobil T.Araç Toplam
Otomobil Toplam
AB 23 1.253.463 34.817.538 266.071.001 471 529
Okyarrusya 14.288.395 3.402.338 17.690.733 426 527

lil
Avrupa 282.107.086 46.500.660 328.607.746 345 402
3
~ Amerika
-- 208.509.271 ı 130.771.073 339.280.344 231 375
Asya 175.831.321 70.767.123 246.598.444 45 63

1
Afrika 14.337.093 7.412.559 21.749.652 15 23
Toplam Dünya 695.073.166 258.853.753 953.926.919 105 144
Kanada 18.738.949 839.394 19.578.343 561 586
Almanya 46.569.657 3.172.042 49.741.699 565 604
Fransa 30.400.000 6.261.000 36.661.000 477 575

'""'
O)
dJ
~ İngiltere 1 30.994.746 4.144.686 1
35.139.432 508 576
·::ı,-·
1 !
İtalya 35.297.282 4.579.550 39.876.832 607 685
Lüksemburg 304.494 36.071 1 340.565 634 709 i

r-·
ABD 136.568.083 109.625.891
ı
1 246.193.974 454 818 J
1----____:l.~ponya
1
57.521.043 18.338.025 75.859.068 451 595 .
1
Portekiz 4.290.000 1.335.000 5.625.000 403 528
Yunanistan 4.446.528 1.016.739 5.463.267 415 510
_ _ Polonya 12.703.515 2.355.580 15.059.095 330 391
Macaristan 1
2.953.735 463.128 3.416.863 297 343 ı
Bulgaristan 2.309.300 337.200 2.646.500 315 361
GüneyKore 11.606 .986 4.288.317 15.895.303 237 324

Romanya 3.225.367 614.342 3.839.709 145 172
Brezilya 19.212.000 4.858.000 24.070.000 101 126
Türkiye 6.501.453 3.206.109 9.707.562 92 138
Kaynak: OSD, 2008: 2
Tablo-3 'e göre, 2007 yılında bölgesel araç yoğunluğu açısından ilk üç sırayı
339 milyon adet araç ile Amerika, 328 milyon araç ile Avrupa ve 247 milyon araç
ile Asya almaktadır.
Avrupa bölgesi içerisinde AB ülkelerinin motorlu araç parkı 231 mily-
onu otomobil olmak üzere toplam 266 milyon adettir. Dünyada motorlu araç
yoğunluğunun en yüksek olduğu bölgenin AB ülkeleri olduğu görülmektedir.
1000 kişiye düşün araç sayısı dikkate alındığında AB ortalaması otomobilde 471,
toplamda ise 529 adettir. AB'ni Okyanusya ve Amerika takip etmektedir. Araç
yoğunluğunda dünya ortalaması otomobilde 105, genel toplam ise 144'dür.
Ülkeler bazında ele alındığında araç yoğunluğunun en fazla olduğu ülke 634
otomobille Lüksemburg' dur. Bölgesel anlamda ilk sırada yer alan AB ülkeleri
içerisinde Lüksemburg' dan sonra İtalya 607 adet otomobille ikinci sırada yer
almaktadır. Kişi başına düşen araç sayısının toplamı dikkate alındığında AB 529
araçla ilk sırada yer alırken bu bölgeyi, 527 araçla Okyanusya ve 402 araçla
Amerika kıtası takip etmektedir.
Türkiye'de ise 1000 kişiye düşen araç sayısı otomobilde 92, genel toplamda
ise 138 adet olarak gerçekleşmiştir. Söz konusu ortalamalar dünya ortalaması
olan 105 ve 144'e göre düşük düzeylerdedir.
1.1.2.2. Çokuluslu/Öncü Firmalar ve Üretim Miktarlan

Dünya piyasalanndaki küreselleşme eğilimleri otomotiv sanayiini de önem-
li ölçüde etkilemekte ve firma sayısı giderek azalmaktadır. 1980'li yıllarda 60
civarında olan üretici firma sayısı, 1990'lı yıllardan itibaren, özellikle son 10
yılda firma birleşmelerine ve firma işbirliklerine de bağlı olarak 20'ye kadar
inmiştir. Halen firmalar arasındaki devir ve satın alma yoluyla birleşme süre-
ci devam etmektedir. Yakın gelecekte ana imalatçı firma sayısının lO'a kadar
düşeceği tahmin edilmektedir. Dünya otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren
imalatçı firmaların 2007-2008 dönemine ilişkin üretim rakamlan Tablo-4'deki
gibidir.
Tablo~ 4: Firmalar ve Üretim Miktarları (1000 Adet), 2007-2008
2007 2008
Otomobil Ticari Toplam Otomobil Ticari Toplam
Toyota 6.800.228 1.235.782 8.036.010 7.768.633 1.469.147 9.237.780
GM 5.779.719 3.185.586 8.965.305 6.015.257 2.267.546 8.282.803
Volkswagen 5.429.896 254.707 5.684.603 6.110.115 327.299 6.437.414
Ford 3.956.708 2.550.139 6.506.847 3.346.561 2.060.439 5.407.000
Honda 3.549.787 119.727 3.669.514 3.878.940 33.760 3.912.700
Nissan 2.512.519 710.853 3.223.372 2.788.632 606.433 3.395.065
PSA 2.961.437 395.422 3.356.859 2.840.884 484.523 3.325.407
Hyundai 2.003.608 501.419 2.505.027 2.435.471 341.666 2.777.137
Suzuki 2.004.310 292.967 2.297277 i 2.306.435 3 ı 7.132 2.623.567
Fiat 1.755.663 563.979 2.319.642 1 1.849.200 675.125 2.524.325 1
Renault 2.137.016 406.633 2.543.649 2.048.422 368.929 2.417.351

Daimler 1.275.152 769.381 2.044.533 1.380.091 794.208 2.174.299

Chreysler 748.337 1.796.253 2.544.590 529.458 1.363.610 1.893.068
B.M.W. 1.366.838 o 1.366.838 1.439.918 o 1.439.918
Kia 1.186.894 83.828 1.270.722 1.310.821 83.159 1.393.980
M azda 1.169.640 226.772 1.396.412 1.241.218 108.056 1.349.274

Mıtsubishi 1.008.970 304.439 1.313.409 1.175.431 133.800 1.309.231
Avtovaz 765.627 o 765.627 801.563 o 801.563
Tata 237.856 323.905 561.761 489.742 308.523 798.265
Fuji 507.552 79.722 587.274 552.096 64.401 616.497
Isuzu o 523.648 523.648 o 538.810 538.810
ChanaAuto 446.692 76.065 522.757 531.149 o 531.149
FAW 393.754 85.533 479.287 637.720 o 637.720
Beijiııg Auto 297.528 76.065 373.593 446.680 o 446.680
Dongfeng motor 257.873 94.455 352.328 489.266 o 489.266
Chery 319.389 o 319.389 350.560 o 350.560
SAIC 206.627 45.104 251.731 282.003 o 282.003
Volvo o 263.034 263.034 o 248.991 248.991
Brilliance 190.377 o 190.377 241.553 o 241.553
Harbin Hafei 265.019 o 265.019 226.754 o 226.754
Geely 207.149 o 207.149 220.955 o 220.955
Anhui Jiaııgghuai 63.343 112.078 175.421 207.711 o 207.711
BYD 60.135 o 60.135 192.971 o 192.971
GAZ 51.740 192.738 244.478 22.043 165.010 187.053
Mahiııdra 91.120 45.074 136.194 100.615 62.201 162.816
GreatWall 39.566 45.893 85.459 129.651 o 129.651
Paccar o 166.844 166.844 o 125.084 125.084
M.A.N. o 88.448 88.448 o 108.053 108.053

Jiangxi Changhe 136.739 o 136.739 107.422 o 107.422

China National o 59.610 59.610 o 106.377 106.377
Porsche 98.512 o 98.512 96.721 o 96.721
VAZ 28.636 35.140 63.776 88.316 2.232 90.548
Navistar o 154.913 154.913 o 90.264 90.264
Scania o 66.737 66.737 79.874 79.874
Toplam 50.311.956 15.932.893 66.244.849 54.680.978 13.334.652 68.015.630
Diğer 1.290.299 561.242 1.851.541 1.165.185 380.541 1.545.726

Genel Toplam 51.602.255 16.494.135 68.096.390 55.846.163 13.715.193 69.561.356
Kaynak: OICA, http://www.oica.net, (Erişim Tarihi, 05.06.2009).

Not: Firma sıralamasında 2008 yılı rakamları dikkate alınmıştır.
Üretici firmalar sıralamasında Toyota ilk sırada yer alırken, bu firmayı GM,
VW-Grup, Ford ve Honda takip etmektedir (Tablo-4). Söz konusu firmaların
üretim miktarları yıllara göre değişiklik göstermekle birlikte sıralamadaki yer-
leri genel olarak değişmemektedir. 'Global Beşli' olarak da adlandırılan ilk beş
firmanın üretimleri, sektörde sirk:ülasyonun en fazla olduğu otomobil ve ticari
araç üretiminde yoğunlaşmaktadır.
2002 yılı rakamları incelendiğinde dünya otomobil üretiminin %50'sinin,
ticari araç üretiminin% 62'sinin ve toplam üretimin ise% 53'ünün bu firmalar
tarafından gerçekleştirildiği hesaplanmıştır. Ayrıca dünya otomobil üretiminin %
70'inin, ticari araç üretiminin % 63 'ünün ve toplam motorlu araç üretiminin ise
% 69'unun ilk 20 firma tarafından gerçekleştirildiği tespit edilmiştir.
Ülke orijinieri dikkate alındığında dünya otomotiv sanayiine genel anlamda
Japonya, ABD, Almanya ve Fransa orijinli firmaların hakim olduğu görülmekte-
dir. Tablo-4'de de görüldüğü üzere ilk 10 firmadan 4'ü Japon, 2'siAmerikan, ı 'si
Alman, ı 'si Fransız, ı 'i İtalyan ve ı 'i ise Güney Kore orijinlidir. Her ne kadar
firmalar ülkelerle özdeşleştirilse de, küreselleşmenin etkisiyle yakın gelecekte bu
kimliklerini kaybederek, uluslararası/transnational bir nitelik kazanacaklardır.
1.1.3. Otomotiv Sanayiinin Ülkeler Açısından Önemi

Otomotiv sanayii ve bu sanayiinin öncüsü olarak otomobil endüstrisi
sanayileşmiş ülkelerde ekonominin lokomotifi olarak görülmektedir. Otomo-
tiv sanayiinin başarısı, üreticilerin, tedarikçilerin ve bu alanlarda çalışanların
teknolojiyi kullanabilme yeteneğine dayanaktadır. Yarattığı katma değer,
doğrudan ve do laylı olarak İstilidama katkısı ve A&G (Araştırma-Geliştirme)
faaliyetlerine bağlı olarak teknolojik gelişmelere öncülük etmesi nedeniyle ülke
ekonomileri açısından vazgeçilmez bir sanayii haline gelmiştir.
19. yüzyılın sonlarında emek sanat bağımlı üretimden günümüze kadar çeşitli
aşamalar geçiren otomotiv sanayii, ulaşmış olduğu teknolojik düzey ve gelişme
potansiyeli ile önemini korumakta ve her geçen gün artırmaktadır. Otomotiv san-
ayiini diğer sanayi kollarından farklı kılan en önemli özelliği, ekonominin diğer
sektörleri ile yakın ilişkisinin olmasıdır.
Otomotiv sanayii özellikle demir-çelik, petro-kimya, lastik ve plastik, tek-
stil, cam, boya, elektrik-elektronik ve makine imalat gibi sektörlerle müşteri
eksenli, pazarlama, tamir-bakım, akaryakıt, finans-sigorta, savunma sanayii,
turizm-ulaştırma, tarım ve alt yapı-inşaat gibi sektörlerle de tedarikçi olarak bir
takım etkileşimler içerisindedir. Bu bağlamda otomotiv sanayii müşteri olarak
etkileşimlerde bulunduğu sektörlerde teknolojik gelişmenin hız kazanmasına, te-
darikçi olarak etkileşimlerde bulunduğu sektörlerde de yeni istihdam alanlarının
yaratılmasına imkan sağlamaktadır (Şekil-2).
Demir - Çelik Pazarlama
Petro - Kimya Tamir- Bakım
Lastik- Plastik Akaryakıt
Tekstil Finans -Sigorta ı
Cam Sav. Sanayii

ı
Boya Turizm- Ulaşım ı
Elk. -Elektronik ı Tarım
Makine imalat Alt Yapı -İnşaat
Şekil- 2: Otomotiv Sanayii ve Etkileşirnde Bulunduğu Sektörler
Otomotiv sanayii hükümetler açısından genel olarak kayıt içi olmasından

dolayı vergi tahsili açısından güvenilir bir sektördür. Bu bağlamda motorlu
araçların trafiğe çıkmadan önce kayıt ve tescillerinin yapılma zorunluluğu
vergi alımını kolaylaştırmakta ve vergi gelirlerinin kaybını önlemektedir. Bu
neden1e hükümetler vergi gelirlerini artırmak amacıyla güvenilir olmasına da
bağlı olarak bu alandaki vergi oranlarını yüksek tutmakta ve vergi indiriminden
kaçınmaktadırlar.
Günümüzde sanayileşmiş ülkelerin tamamına yakınında otomotiv sanayii

firmaları, ülkelerin en büyük şirketleri arasında yer almakta; üretim büyüklüğü
ve yarattığı katma değer açısından da toplam imalat sanayii içerisinde yine ilk
sıralarda bulunmaktadırlar. Otomotiv sanayiinin 'üç büyükleri' olarak adlandırılan
ABD, AB ve Japonya'da ekonomik açıdan otomotiv sanayiinin önemine ilişkin
bazı veriler aşağıda kısaca özetlenmiştir.
1.1.3.1. Otomotiv Sanayii ve ABD Ekonomisi

Amerikan otomotiv sanayii ülkenin en büyük endüstrilerinden birisidir. ı 983
yılında yapılan bir çalışmada ABD'deki büyük şirketler içerisinde motorlu araç
üreticilerinden GM ikinci, Ford dördüncü ve Chrysler ise ı 7. sırada yer almıştır.
ı9ı4 yılında ABD imalat sanayii üretimi içerisinde ı4. sırada bulunan otomotiv
sanayii, yüzyılın ilk çeyreğinden sonra birinci sıraya yükselmiş ve bu konumunu
uzun yıllar sürdürmüştür (Bedir, ı999: 10-11). ı995 yılında 326 milyar dolarlık
üretimle ABD otomotiv sanayii, toplam imalat sanayii üretimi içerisinde yüzde
9'luk bir payla birinci sırada yer almış ve ıo5 milyar dolarlık katma değer ve
802.000 kişilik istihdam yaratmıştır. Aynı yılda sektör ihracatı 5 ı milyar dolar,
ithalatı ise 113 milyar dolardır. Toplam 6.6 milyon kişinin istihdam edildiği
endüstride özel sektör çalışanlarının % 5'i otomotiv sanayiinde çalışmaktadır.
Bu bağlamda ana sanayide istihdam edilen her bir işçinin yaklaşık olarak yan
sanayide yedi tane daha işçiye istihdam imkanı yarattığı tespit edilmiştir. Söz ko-
nusu yan sanayiler otomotiv sanayiinin doğrudan veya dalaylı olarak etkileşirnde
bulunduğu alüminyum, bakır, demir, deri, plastik, kauçuk (lastik), dokuma, vinyl
(bir tür sağlam plastik), çelik ve bilgisayar çipi gibi üreticilerdir.
ABD otomotiv sanayisinin özel sektöre sağladığı katkının toplamının 243

milyar dolar ve özel sektör içindeki payının ise % 5.6 olduğu tahmin edilme-
ktedir. ABD gayri safi milli hasılasının % 3.7'si otomotiv sanayii tarafından
gerçekleştirilmekte; özellikle yeni stil arabaların (taşıtların) üretimi ve satışı
önemli yer tutmaktadır. Üretim büyüklüğü açısından ilk sırada yer alan otomotiv
sanayii, özel sektör tarafından yaratılan yurtiçi katma değerin ise %5 'den fazlasını
gerçekleştirmektedir. ı996 yılı sabit fiyatlarıyla sadece otomobil endüstrisinin
ekonomik çıktısı ı987-ı999 döneminde % 47 oranında artmıştır. Aynca, ı998
yılı verileri dikkate alındığında ı8.4 milyar dolarlık A&G yatırımı ile otomotiv
sanayii, A&G harcamalarına en fazla kaynak aktaran sektör olmuştur (McAlin-
den, 2003: 5-47).
Tarım ürünleri dışı ihracatının % 12'sini gerçekleştiren otomotiv sanayi-

inin en önemli bir alt dalı olan otomobil endüstrisinde 1988 yılında 33.4 mil-
yar dolar ihracat, 1997 yılında rekor seviyeye ulaşarak, 74 milyar dolar olarak
gerçekleşmiştir. Söz konusu yıllar arasındaki değişim% 122'dir.
1.1.3.2. Otomotiv Sonayii ve AB Ekonomisi

Ana sanayide yaklaşık1.904.000 kişinin istihdam edildiği AB otomotiv
sanayii, bu açıdan bakıldığında toplam imalat sanayii istihdamının % 8.2'sini
sağlamaktadır. Ayrıca, imalat sanayiinde yaratılan katma değerin % 9.3'ü oto-
motiv sanayii tarafından gerçekleştirilmektedir. Bu oran, AB içerisinde yaratılan
toplam katma değerin% 1.61 'ini oluşturmaktadır (VDA, 2003: 14).
AB ülkeleri içerisinde önemli bir yeri olan Almanya' da yaklaşık 1.5 milyon
kişi otomotiv ana sanayiinde istihdam edilmektedir. Bu rakam toplam istihdamın
yaklaşık olarak % 12.8'idir. Alman ekonomisinde son yıllarda yapılan A&G
harcamalarının üçte biri ve yatınmların beşte biri otomotiv sanayiine yöneliktir.
Bu bağlamda son 5 yıl içerisinde Alman otomotiv sanayiinde yatırımlara 49 mil-
yar Euro, A&G harcamalarına ise 65 milyar Euro'luk kaynak aktarılmıştır. Ayrıca
özellikle A&G faaliyetlerinde yaklaşık olarak 70.000 kişi istihdam edilmektedir
(WeiB, 2000).
1.1.3.3. Otomotiv Sonayii ve Japonya Ekonomisi
Japonya Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığının (MITI) araştırması göre
1990 yılında 42.4 milyar Yen'lik üretimle toplam imalat sanayiinin yüzde 13'ünü
oluşturan otomotiv sanayii, toplam 750.000 kişilik istihdam yaratılmıştır. Ülk-
enin en büyük ihracatçı sektörü konumundaki otomotiv sanayii yine 1990 yılında
65 milyar dolarlık ihracat gerçekleştirmiştir. Otomotiv sanayiinin doğrudan ve
dolaylı istihdamı hakkında ülkeler bağlamında çeşitli çalışmalar yapılmakla
birlikte otomotiv sanayiinin dolaylı istihdam üzerindeki etkisi hususunda farklı
görüşler bulunmaktadır. Japon otomotiv sanayii üzerine yapılan bir araştırmada,
190.000 bin kişilik ana ve 556.000 kişilik yan sanayii istihdamıyla otomotiv
sanayiinin yukarıda da belirtildiği üzere yaklaşık olarak 750.000 civarında bir
istihdam yaratmıştır. Söz konusu istihdam rakamına otomotiv sektörüne yöne-
lik olarak aksam, parça ve temel malzeme üreten cam, lastik, plastik, kimya,
dokuma ve demir-çelik sektörlerinin otomotiv sanayiine dönük faaliyetlerinde

çalışan 498.000 kişi daha ilave edildiğinde yaratılan istihdamın 1.054.000 kişi,
ana sanayi ile birlikte toplam otomotiv sanayii istihdamının ise 1.250.000 kişi
civarında olduğu hesaplanmıştır.
Yukanda hesaplanan istihdama akaryakıt istasyonları, otomotiv ürünlerine

yönelik reklam ve sigorta hizmetleri, oto kiralama şirketleri, karayolu taşımacılığı
ve otopark hizmetleri, yedek parça, satış ve satış sonrası hizmetler gibi araç
kullanımına paralel hizmetler de eklendiğinde doğrudan ve dolaylı olarak toplam
istihdamın 5.250.000 kişi olduğu tespit edilmiştir. Bu durumda, değişik kaynak-
larda da öne sürüldüğü gibi en az 1*20 istihdam etkisinden söz edilmektedir
(Bedir, 1999: 11).
Japonya'da 1998 yılı verileri dikkate alındığında imalat sanayii üretiminin

% lO'unun ve 77 milyar dolarlık ihracatıyla toplam ihracatın% 20'sinin otomo-
tiv sanayii tarafından gerçekleştirildiği görülmüştür. Ayrıca, sadece ana sanayii
750.000 kişilik istihdamıyla otomotiv sanayii, Japon ekonomisi açısından önemli
bir sektör olma özelliğini sürdürmektedir.
Ayrıca, Japon otomotiv firmalarının özelikle ABD'de gerçekleştirmiş

olduklan faaliyetler sonucu, ABD ekonomisine önemli katkılar sağlamaktadırlar.
Japon otomotiv firmalannın ABD'de 32 A&G merkezi ve 20 üretim tesisi
bulunmaktadır. ABD'de yaklaşık olarak 22 milyar dolarlık yatırım yapan Japon
üreticiler ABD'de 2.6 milyon araç üretmişler ve 51.000 kişiye de istihdam imkanı
yaratmışlardır (JAMA, 2003: 2).
U .4. Otomotiv Sonayiinde Meydarıo Gelen Değişimler

Dünya otomotiv sanayii teknolojik gelişmelerin de etkisiyle sürekli değişim
içerisindedir. Teknolojik gelişmeleri zamanmda süreçlerinde kullanan
ve yeni ürün konseptlerini başarıyla gerçekleştiren firmalar rekabetçi üstünlük
elde edebilrnektedirler. Bu bağlarnda yeni ürün konseptlerinin geliştirilmesinde
A&G faaliyetlerinin önemli bir yeri bulunmaktadır. Ayrıca, firmalarm piyasa
performanslan açısından yeni stratejilerin uygulanmasında ana sanayii-yan san-
ayii etkileşimlerinin de önemi vardır.
1.1.4.1. Üretim Teknolojilerindeki Değişimler

Otomotiv sanayiinde günümüze kadar uygulanan üretim teknolojileri esas
itibariyle emek-sanat bağımlı üretim, seri üretim ve yalın üretim olmak üzere üç
başlık altında ele alınmaktadır.
1.1.4.1.1. Emek-Scmat Bağımlı Üretim

Otomotiv sanayiinin başlangıç yıllarından 20. yüzyılın ilk yıllarına kadar
devam eden, el emeğineve becerisine dayanan emek-sanat bağımlı üretim tama-
men siparişe dayalı bir üretim tarzı idi. Bu nedenle küçük ölçeğe sahip olan
işletmeler, standart dışı üretim yapmaktaydılar. Emek-sanat bağımlı üretimin te-
mel karakteristik özellikleri aşağıdaki gibidir (Womack vd., 1990: 22-24):
-Tasarım,imalatişlemlerivemontajdanitelikliişgücündenfaydalanılmaktaydı.
Üretim sürecinde yararlanılan işçiler genellikle çıraklıktan yetişerek, tecrübe
kazanıyorlardı.
-Araçların tasarımıve bir çok parçasının üretimi küçük atölyelerde

gerçekleştirilmekteydi. Üretim süreci müşteriler, çalışanlar ve yan sanayii olarak
adlandırılabilecek küçük işletmeler tarafından koordine edilmekteydi.
-Üretilen aracın metal ve ahşap parçalannın delme, taşlama ve kesme gibi

işlemleri için genel maksatlı imalat araçlan kullanılmaktaydı.
-Bu üretim tarzı ile üretimini gerçekleştiren işletmelerin üretim haci-

mleri oldukça düşüktü ve bunlardan ancak bir kaçı aynı tasarıma göre üretim
gerçekleştirmekteydi. Fakat yine de görünüm anlammda birbirinin aymsı olan iki
araç üretilememekteydi. Dolayısıyla her bir araç adeta bir prototİp olmaktaydı.
Yukanda belirtilen özelliklerden dolayı firmalar, monopolist bir konuma
ulaşarak, piyasa gücünü ellerine geçirememişlerdir. Herhangi bir standardın
söz konusu olmadığı emek sanat bağımlı üretim tarzında işletmelerin küçük
ölçekli işletme özelliği taşımalanndan dolayı A&G ve benzeri faaliyetlere kay-
nak aynlamamıştır. Diğer taraftan az miktarda üretim yapılmasından dolayı da
birim maliyetler oldukça yüksek olmuştur. Bu dezavantajlanna karşın emek san-
at bağımlı üretim teknolojisiyle müşteri siparişlerine göre üretim gerçekleştiren
Aston Martin gibi bazı firmalar uzun yıllar faaliyetlerini sürdürınüşlerdir.
1.1.4.1.2. Seri Üretim

Emek-sanat bağımlı üretimin doğasından kaynaklanan ve yukanda ifade
edilen sorunlarm hertaraf edilebilmesi için 20. yüzyılın ilk yıllarında Henry Ford
tarafından Ford Motor fabrikasında bazı çalışmalar başlatılmıştır. 1903 yılında
tasarianınaya başlanan ve 1908 yılmda üretimi gerçekleştirilen Model T, Ford
tarafından başlatılan çalışmaların ilk ürünü olmuştur. Ford tarafından seri üretim
olarak adlandırılan sistem, hem ürün kalitesinin artırılmasında hem de mali-
yetierin önemli oranlarda düşürülmesinde önemli başarılar elde edilmesine im-
kan sağlamıştır. Ford tarafından üretilen ve seri üretimin simgesi olan Model T,
öncekilerin aksine bir makinist veya şoför olmaksızın herhangi birisi tarafından
kullanılabilmiş ve gerektiğinde onarılabilmiştir. Seri üretimi diğerlerinde
ayıran en önemli özellikler ise, üretimde kullamlan parçaların birbirlerinin ye-
rine kullanılabilecek şekilde değiştirilebilmesi ve birbirlerine kolaylıkla mon-
te edilebilmesiydi. Tüm bu çabalar sonucu Ford Motor fabrikasında montaj
hattında çalışan bir işçinin ortalama görev süresi 1908 yılmda 514 dakika iken,
1913 yılında 2.3 dakikaya düşmüştür. Bu farklılık ve değişimler dünya otomotiv
sanayiinde yeni bir dönemin başlamasına zemin hazırlamıştır.
Ford tarafından geliştirilen ve işçinin yürümesi yerine yapılacak işin işçinin
önüne getirilmesini esas alan (montaj hattı) seri üretim sistemi sayesinde üret-
kenlik ve verimlilik hızla artmaya başlamıştır. Ford'un söz konusu buluşu sayes-
inde 1913 yılında, Ford Motor'un Detroit'deki Highland Park fabrikasında mon-
taj çevrim süresi 2.3 dakikadan 1.19 dakikaya düşmüştür. Fabrikamn uzunluğu
boyunca yürüyen ve iki şerit metal plakadan meydana gelen montaj hattının
Ford'a maliyeti yaklaşık olarak 3500 dolar civarında olmuştur. Bu değişim üreti-
mi sürecini oldukça hızlandırmış ve sadece monte edilmeye bekleyen parçalann
stokundan sağlanan tasarruf dahi bu sistemin maliyetinin üzerinde olmuştur. Bu
gelişmeler diğer otomotiv firmalannın da ilgisini çekmeye başlamış ve sistemin
maliyetinin yok denecek kadar az olması, firmalarm sermaye gereksinimlerini
önemli ölçüde azaltmıştır.
Montaj aşamasında emek-sanat bağımlı üretimle seri üretimin karşılaştırması

Tablo-5 'de gösterilmiştir.
Tablo-5 'e göre, seri üretim sayesinde emek sanat bağımlı üretime göre montaj
atölyesinde zaman açısından ortalama% 77'lik bir tasarruf sağlanmıştır. Ayrıca,
Model T'nin ilk üretimine başlandığı 1908 yılında 6.000 civarında olan satışları,
montaj hattının tamamlandığı 1914 yılmda 260.000 adete yükselmiştir. Üretim
miktarmda artışa ve birim maliyetlerde ortaya çıkan azalmaya bağlı olarak Mod-
el T'nin, 1908 yılında 850 dolar olan satış fiyatı, 1914 yılmda 490 dolara kadar
gerilemiştir. Seri üretim sayesinde Ford Motor otomotiv sanayiinde yaklaşık 50
yıl süreyle liderliği elinde bulundurmuştur. Söz konusu sistem Kuzey Amerika
ve Avrupa' da otomotiv sanayii dışındaki üretim alanlarına da adapte edilmiş ve
bu süreçte önemli başanlar elde edilmiştir.
Tablo- 5: Emek Sanat Bağımlı Üretim-Seri Üretim Karşılaştırması, 1914
Montaj İçin Harcanan Emek Sanat Bağımlı Seri Üretim Harcanan Zamandaki
Zaman (Dakika) Üretim (Sonbahar 1913) (İlkbahar 1914) Azalma(%)
Motor 594 226 62

Manyeto 20 5 75
Aks 150 26.5 83
Komple Bir Araçtald 750 93 88

Başlıca Parçalar
Kaynak: Womack vd., 1990:29.

I. Dünya Savaşı sonrası dönemde diğer firmalarmda adapte olmalarına bağlı
olarak seri üretim hızlı bir şekilde yayılmıştır. Bu bağlamda seri üretim tekniğini
üretim süreçlerine etkin bir şekilde adapte edebilen Amerika orijinli otomotiv
firmalan günümüze kadar devaın eden hakimiyetlerini sürdürmüşlerdir.
1.1.4.1.3. Yalın Üretim

Günümüz ekonomilerinde hem sektörel hem de genel anlamda verimlilik ve
buna bağlı olarak rekabet gücü temel konseptler olarak dikkate alınmaktadır. Söz
konusu konseptlerle ilgili kavramların temel işlevlerinin ortaya konulması önem
arz etmektedir. Bu bağlamda etkinlik ve buna bağlı olarak verimlilik artışlarını
açıklama anlamında yalın üretim konseptinin otomotiv sanayiinde önemli bir
yeri bulunmaktadır.
İlk olarak Ulusal Motorlu Araçlar Programı'ndan3 araştırmacı John Krafcik
tarafından adlandırılan 'Yalın Üretim', yapısında hiçbir gereksiz unsur taşımayan
(hata, maliyet, stok, işçilik, ürün geliştirme süresi, üretim alanı, fire, müşteri
memnuniyetsizliği gibi unsurların minimize edildiği) üretim sistemi olarak
tanımlanmaktadır. Seri üretime göre oldukça farklılık arz etmesinin yanı sıra
(Tablo-6), üretim sürecine bilgisayarın entegre edildiği yalın üretim sisteminde,
maliyetierin düşürülmesi, defolu üretimin azaltılması, stokların sıfırlanması ve
ürün çeşitliliğinin artırılması gibi kusursuzluk eksenli amaçlar söz konusudur
(Graumann, 1993: 445).
3 UMAP (International Motor Vehicle Program), 1985 yılında Massachusetts Teknoloji Enstitüsü
tarafından kurulan ve üniversite-hükümet-sanayii işbirliği çerçevesinde motorlu araç endüstrisi-
nin gelişimini hızlandırmayı amaçlayan bir programdır.
Yalın
üretim sisteminin temel karakteristikleri aşağıdaki gibidir (Bedir,
2002: 15-16):
-Tam zamanında üretim (Just in Time-HT) ve teslimat yöntemiyle stok mali-

yetlerinin azaltılmasına,
-İstatistiki süreç kontrolü, kalite çemberieri ve toplam kalite yönteminin
uygulanmasına,
-Üretim sürecinde çok amaçlı tezgahların ve bir çok alanda yetenekli

işçilerin kullamlmasına ve işçilerin basit işler yapar konumdan çıkarılarak,
üretimin işleyişi ve üretim teknolojisi hakkında alınan kararlara azami ölçüde
katılımlarının sağlanmasına,
-Üretim teknolojisi, fiyat ve kalitede sürekli iyileştirmenin hedeflenmesine,
-Ana sanayi-yan sanayi ilişkilerinde uzun dönemli ilişkiler, karşılıklı

dayanışma ve güven unsurunun tesis edilmesine,
-Düzenli bir üretici-satış teşkilatlanmasıyla mümkün olduğunca piyasa

işaretlerine duyarlı bir üretimin gerçekleştirilmesine, imkan sağlayan bir sistem-
. dir.
Tüm bu karakteristiklerinin yanısıra, yalın üretim sistemi içerisinde önemli
bir yeri olan JIT üretim sistemi sayesinde firmalar düşük miktarlardaki talepleri
kısa zamanda karşılayabilmektedirler. Ayrıca üretim sürecinde bilgisayar destek-
li üretim ve bilgisayar destekli tasarımın yanısıra robotlardan da yararlanılması,
üretimde esnekliğin artırılınasına imkan sağlamaktadır.
Yukarıda da belirtildiği
üzere yalın üretim sisteminin en önemli un-
suru emektir/çahşanlardır. Emek, örücü ve örgütleyici emek başlıklan altında
sınıflandırmakta; örücü emek genellikle üretim sürecinde, örgütleyici emek ise
daha çok yönetim kademelerinde kullanılmaktadır. Bu bağlamda emeğin beceri
ve eğitim seviyesi büyük önem kazanmaktadır. ABD'nde 1929-1982 dönemini
kapsayan bir araştırmada, üretim kapasitesinin artmasına çalışma öncesi eğitimin
% 26, işbaşı eğitiminin ise % 55 oranında katkı yaptığı tespit edilmiş ve 20.
yüzyılda ABD ekonomisinde yaşanan büyüme ve verimliliğin anahtarı olarak,
REKABET VE FİRMA SlRATEJİSİ 51
okulda ve işbasında verilen eğitim gösterilmiştir (Pfeffer, 1995: 15). Ayrıca, son
zamanlarda özellikle Japonya'da üretimde yeni süreçlere imkan sağlayan yeni
üretim sistemlerinin başarısında, beşeri sermayenin önemli derecede olumlu et-
kileri olmuştur. Bu düşünce sistemine sahip olan firmalarda, yaratıcılığın ortaya
çıkmasında gruplar halinde yapılan "beyin fırtınası" toplantı ve çalışmaları et-
kili olmuştur (De Bono, 1992: 44-45). Özellikle takım çalışmasının ön planda
tutulduğu yalın üretim sisteminde nitelikli elemanlara ömür boyu iş güvence-
si ve yüksek ücreti esas alan bir ücret sistemi sunulmaktadır. Böylelikle diğer
işçilerinde kendilerini geliştirmeleri teşvik edilmektedir (Bedir, 2002: 16).
İlk uygulama örneklerine 1930'lu yıllarda Volvo'da rastlanılan takım

çalışması sayesinde çalışanları monotonlaştıran akan bant sistemindeki sorun-
lar kısmen de olsa giderilerek, çalışanların işe motivasyonları artınlmıştır. Bu
süreçte başarının en önemli unsuru nitelikli çalışanlardı. Çünkü nitelikli ol-
mayan elemanlardan oluşturulacak takımlar, akan bant sisteminde elde edilen
etkinliği ve verimliliği olumsuz yönde etkileyebilecekti. O dönemlerde takım
çalışmasımn akan bant sistemine tercih edilmesi gerektiği yönünde bir takım
fikirlerde ortaya atılmıştır. Bu tartışmalar bağlamında bir takım farklılıklar ol-
makla birlikte yalın üretim, üretim süreci içerisinde akan bant sistemi ile takım
çalışmasım kaynaştıran bir sistem olmuştur. Yalın üretim sistemi çerçevesinde
bir grup başkanı tarafından yönetilen ve 5 ila 10 kişiden oluşan bağımsız çalışma
grupları, Japon firmalarımn otomotiv sanayiindeki başarılanmn en önemli
unsurları olmuşlardır (Kargl, 1994: 178).
Yalın üretim sistemi Il.

Dünya savaşı sonrası dönemde Toyota Motor' dan Eiji
Toyoda ve Taiichi Ohno'nun çalışmaları sayesinde ortaya çıkmıştır. Bu üretim
sistemi sayesinde Japon otomotiv firmaları kısa sürede Dünya piyasalarında
önemli bir rekabet üstünlüğü elde ederek, 1960'lı yıllara kadar Amerikalı ve
Avrupalı otomotiv firmalarımn himayesi altında gelişen otomotiv sanayiinde
öncü konuma ulaşmışlardır.
Ülkeler açısından bir takım önemli iktisadi unsurları içeren otomotiv sanayi-
inde bir aracın tasarlanması, üretilmesi, pazarlanması ve satış sonrası hizmetleri
oldukça kompleks bir süreci ortaya çıkarmaktadır. Bu bağlamda maliyetlerini
düşürmeyi ve küresel rekabette ayakta kalabilmeyi amaçlayan firmaların üretimin
her aşamasına modern bilgi teknolojilerinden yararlanmalan gerekmektedir. Söz

konusu gereksinimin bir sonucu olarak otomotiv sanayii 1980 'li başından
itibaren hızlı bir teknolojik gelişme sürecine girmiş; üretimde robot kullanımı,
esnek üretim sistemi, bilgisayarlı üretim (CAD, CAM, CAE, CAQ) ve bilgisa-
yar entegre edilmiş üretim (CIM) uygulamalanna önem verilmeye başlanmıştır
(Graumann, 1993: 445).
Bu bağlamda Japon firmalannın uluslararası rekabet gücünü önemli ölçüde
artıran yalın üretim ile seri üretimin rakamsal bir karşılaştırması Tablo-6'daki
gibidir.
Tablo~ 6: Seri Üretim- Yalın Üretim Karşılaştırması, 1987
GM Framingham Toyota Takaoka NUMMI Fremont
Araç Başına Brüt Montaj Süresi 31 16 19

(Saat)
100 Araç Başına Montaj Hatası 135 45 45
100 Araç Başına Montaj Alanı 8.1 4.8 7
Parça Stoktı (Ortalama) 2 Hafta 2 Saat 2Gün
Kaynak: Womack vd., 1990: 85.

Tablo-6'da seri üretimin öncülerinden olan GM'a göre yalın üretimin öncüsü
Toyota' da verimliliğin daha yüksek olduğu görülmektedir. Söz konusu. verimli-
lik farkı, NUMMI 4 ile karşılaştırıldığında düşük düzeylerde kalmaktadır.
1.1.4.2. A&G Faaliyetleri ve Yenilik
Yeni mallann üretimi ve yeni üretim tekniklerinin bulunması, firmalar
açısından rekabete ve mükemmelliğe giden yolun başlangıcını oluşturmaktadır.
Kendini yenileyen, gelişmeleri takip eden ve gelişmeleri kendi üretim süreçler-
inde uygulayan firmalar, avantajlı konuma gelmektedirler. Küreselleşen rekabet,
firmalan ortak hareket etmeye zorlamakta ve bu süreç, firma birleşmelerini or-
taya çıkararak, piyasadaki yoğu.nlaşmayı artırmaktadır. Birçok çalışmada piyasa
yoğunlaşması ile A&G faaliyetleri arasındaki ilişki ortaya konmaya çalışılmış ve
piyasa yoğunlaşmasındaki artışın hem yenilik sürecini hem de rekabet ortamını
REKABET VE FİRMA STRATEJi Sİ 53
olumsuz etkilediği tespit edilmiştir. Bu durum, rekabetçi piyasalarda büyük fir-

malar açısından monopal gücü oluşumuna bağlı olarak, yüksek kar marjlannm
oluşumuna yol açmaktadır. Uluslararası rekabet gücü bağlamında, bilimsel
buluşlara kaynak yaratamayan, yenilik -başlıcaları ürün ve süreç yeniliği- ürete-
meyen ve yeni gelişmeleri takip edemeyen firmalar ve endüstriler, doğal olarak
farklı teknolojiler kullanmak zorunda kalmakta ve piyasa giriş engelleri ile dev-
let korumasının -bebek endüstriler tezi- olmadığı durumlarda rekabette başarısız
olarak, piyasadan çekilmektedirler.
Teknolojik değişmenin fazla telaffuz edilmediği 1960'lı yıllarda üretim
üstünlüğü rekabet gücünün temel belirleyicisi olmuştur. Bu dönemde geniş
pazarlarda büyük hacimde üretim yapabilen finnalar, kitle üretimi ve ölçek
ekonomisinin avantajlarından azami oranda yararlanarak, rakiplerine üstün-
lük sağlayabilmişlerdir. Günümüzde de büyük otomotiv, kimya, elektronik ve
dayanıklı tüketim malı üreten finnalan, üretim güçlerine bağlı olarak rekabet
gücü elde etmişlerdir (Kavrakoğlu, 1998: 25).
Rekabetin üretim üzerinde yoğunlaştığı dönemlerde rekabetçi anlamda
olmayan ürün fiyatları önem kazanmış, özellikle düşük fiyat uygulamalarına
dayalı politikalarla ürünün pazar büyütülmesi hedeflenmiştir. 1913 yılmda oto-
motiv sanayiinde Ford'un öncülüğünü yaptığı ve bugün birçok :firmamn halen
devam ettirdiği seri üretim stratejisi, üretimin rekabet gücü üzerindeki etkisi-
nin başlangıcını oluşturmuştur. Toffler, arzm talebi karşılayamadığı bu dönemi
insan hayatını değiştiren ikinci dalga olarak nitelendinnektedir (Toffler, 1981:
63). Seri üretime bağlı olarak geliştirilen bant sistemi, maliyetleri azaltmaktan
ziyade üretim hacmini ve hızını artıran bir üretim tarzı olmuştur. Günümüzde de
doymamış piyasalar, üretilen her türlü ürünün satıldığı bir süreci ortaya çıkarmış
ve üretimin büyük hacimiere ulaşmasına bağlı olarak -rekabet baskısından
bağımsız- küçük firmalar ya piyasadan çekilmişler ya da birleşrnek zorunda
kalmışlardır (Womack vd., 1990: 23-24).
4 NUMMI (New United Motor Manufacturing), Toyota ve General Motors'un ortaklığıyla

ABD'de kurulan imalat şirketidir.
·~~~-----------------------------------------
Pirmalann en önemli amaçlann birisi karlarını maksimize etmektir. Bu

nedenli firmalar piyasalarda oluşan rekabet ortamlanm da dikkate alarak, piyasa
güçlerini artıncı stratejilere yönelmektedirler. Bu bağlamda bilgi ve teknoloji
yoğun üretim süreçleri, işletmelere monopo] avantajlan sağlamakla birlikte, ger-
ekli olan bilgi ve teknolojinin nasıl üretileceği veya nasıl elde edileceği sorusu-
nun cevabı zorlaşmaktadır. Diğer taraftan bilginin hızlı bir şekilde yayılabildiği
ve kısa zamanda rakipierin eline geçebileceği düşünüldüğünde, sahip olunan bil-
gi ve teknolojinin korunması da önem kazanmaktadır. Bu etkileşimler sonucunda
rekabet üstü kalmayı arzulayan firmalar sürekli olarak kendilerini yenilernek zo-
runda kalmaktadırlar.
Piyasada ayakta kalabilme ve rekabet eksenli sorunlann üstesinden gelebilme

anlammda firmaların profesyonelleşmiş A&G bölümleri kurmalan, bu bölüm-
lerde nitelikli bilim adamlan ve mühendisleri istihdam etmeleri, firma içerisinde
hem araştırma hem de diğer teknik işlerlerin eş-güdümlü olarak yürütmeleri, üni-
versite ve diğer önemli araştırma kurumlarıyla işbirliğine gitmeleri ve bilime
dayalı teknolojik değişimi bir hayat tarzı olarak benimserneleri gerekmektedir. Bu
türden yaklaşırnlara bağlı olarak bilim eksenli teknolojik yeniliklerlu doğuşuna
zemin hazırlanmış ve profesyonel sanayi A&G faaliyetlerinin büyümesine de
imkan sağlanmıştır (Freeman ve Soete, 2003: 230-231).
Bilindiği gibi, Joseph Schumpeter yenilik üzerinde en çok duran ilk

iktisatçılardan biridir. Schumpeter, mevcut üretim faktörleri ile oluşturulan
hasılayı artıran her türlü gelişmeyi yenilik olarak görmüş ve yeniliği beşe
ayırmıştır. Bunlar (Hiç, 1976: 53-54): 1- tamamen yeni bir mal veya mevcut
malın yeni bir versiyonunu üretmek, 2- emek veya sermaye tasarruf edici yeni bir
üretim metodu geliştirmek, 3- yeni bir piyasa bulmak, 4- yeni hammadde veya
yan mamul kaynağı bulmak, 5- endüstrinin yeniden organizasyonunu sağlamak;
tröstleşme, kartelleşme, monopolleşme veya tersi gibi (Demir ve Çoban, 1997:
lll).
Yenilik kavramı da diğer

birçok kavramın tanımlanmasında olduğu gibi
kullanım alanıanna bağlı olarak farklı şekillerde tanımlanmaktadır. Hansen
yeniliği, "bir şeyi meydana getirme usulünde meydana gelen tarihsel ve geri
döndürülemez bir süreç" olarak ifade etmiştir (Demir, 1995: 162). Bir başka
tanıma göre ise yenilik, teknolojiye dönüştürülmüş olan araştırma ve buluşların

yeni ürünlere uygulanması ve eski ürünlerin üretiminin geliştirilmesidir. Mansfield
ise yeniliği, bilimsel buluşun uygulamaya konulması olarak adlandırmaktadır.
Bu alanda öncü çalışmalar yapan Schumpeter' e göre yenilik, icadın
ticarileştirilmesinden elde edilen fayda olup, müteşebbisin yeniliğe karşı güçlü
bir güven duyması ile oluşmaktadır. Schumpeter yeniliği beş şekilde teşhis
etmiştir (Schumpeter, 1934: 66). Bunlar:
-Yeni bir ürün veya hizmetin üretimi, ürün veya hizmetin oluşum kalitesinin
artırılması dır.
- Yeni bir üretim metodunun kullanılmasıdır.

-Yeni bir piyasanın geliştirilmesidir.
-Yeni arz kaynaklarımn bulunmasıdır.
- Çalışma şartlarımn yeniden düzenlenmesidir.
Pek çok iktisatçı
teknolojik avantajları içeren süreçlerin ve yeni ürünlerin
tanıtımında bazı güçlüklerin olduğunu ileri sürmektedirler. Schumpeter'in fa-
zla karmaşık olmayan yenilik tammında, kaynak kullanımım geliştirme çabaları
dikkate alınmaktadır. Bu, yeni piyasaların keşfini ve değiştirilen organizasy-
onel çalışma şeklinin benimsenmesini içermekte ve buna bağlı olarak ortaya
çıkan değişim, ekonominin gelişim sürecinde temel metodara dahil edilmek-
tedir (Rosegger, 1986: 153-158). Müteşebbislerin rakiplerinden önce yeniliği
üretim süreçlerine dahil etmeleri, onların başarı şansım artırmaktadır. Yeniliğin
yerinde ve zamarnnda kullamlması ile birlikte, firma maliyetlerinde azalma
veya gelirlerinde yükselme veya her ikisinin birden ortaya çıkması beklenme-
ktedir. Söz konusu gelişmelere bağlı olarak yenilik, anormallaşın karlara yol
açabilmektedir (Barro and Martin, 1995: 254-255). Bu bağlamda yenilikçilikten
kaynaklanan üretim avantajiarım elde etmek veya maliyetlerinin düşürülmesi
vasıtasıyla karın artınlması, rakip firmaları endişeye ve yeni arayışlara sürükle-
mektedir. Etkileşiınlere bağlı olarak rakip firmalar ya üründe yenilik ya da ürün
taklidi stratejilerini izlemektedirler (Firma stratejilerine ilişkin aynntılı bilgi
için bakımz Freeman ve Soete, 2003: 306-327; Çoban, 2003). Bu, daha çok
teknolojik değişmenin üçüncü aşaması olarak görülen, yeniliğin yayılımı ile

açıklanmaktadır.
Yeniliğin rolü,iktisadi açıdan uzun bir dönem dikkate alındığında yeni ürün-
lerin, süreçlerin, materyallerin, piyasaların ve hatta organizasyonel şekillerin
tanımlanmasında ortaya çıkmaktadır. Yenilik, Schumpeter'in geliştirmiş olduğu
teorinin analitik incelemesinde de temel alınmakta ve farklı unsurların sayısı
ile tanımlanmaktadır. Yeniliklerdeki değişikliklere 'variety' bağlı olarak bilgi
gereksiniminde ve bilgi maliyetlerinde bir artış ortaya çıkmaktadır. Söz konusu
maliyetler, bilginin niceliksel sürecinde daha etkin teknolojilerin kullanımı veya
organizasyonel değişim araçları vasıtasıyla ortadan kaldırılabilmektedir (Egidi,
1997: 157-158).
Yeniliğin ortaya çıkardığı avantajlar bilinmesine karşın, yeniliğin ortaya
çıkanlması içinkullanılacakkaynaklar açısından birtakım sorunlar bulunmaktadır.
Bu sorunlardan en önemlisi, firmaların yenilik faaliyetleri için yüksek işlem mal-
iyetlerine katlanmak zorunda olmalarıdır. Ayrıca, söz konusu maliyetlerle elde
edilebilecek yeniliğin belirsizliği, bölünemezliği gibi olasılıkların en aza indi-
rilmesi için çözüm önerileri geliştirilmelidir (Maggioni, 1997: 232). Thompson' a
göre, firmalarda yeniliğin ortaya çıkmasında sekiz önemli kaynak vardır. Bunlar:
Beklenmedik kaynaklar, beklenmeyen olaylar, sürece bağlı olarak ortaya çıkan
değişmeler, endüstri ve piyasa yapısında değişmeler, demografik değişmeler,
anlayış ve bakış açılarındaki değişmeler, bilimsel ve bilimsel olmayan yeni bilg-
iler ve zekice ortaya konmuş fikirlerdir (Thompson, 1990: 302).
Ayrıca yenilik, daha çok üretim yeniliği ile süreç yeniliği aşamalarında or-
taya çıkan, fiziksel etki ve iktisadi etki olmak üzere iki tür etki meydana getirme-
ktedir. Yeniliğin teknolojik değişmelere bağlı olarak ortaya çıkaracağı etkiler
aşağıdaki şekilde sıralanmaktadır (Rosegger, 1986: 18):
-Yenilikçi için birim başına üretimin daha düşük maliyetle gerçekleşmesi.

- Yenilikçinin yenipiyasalara yeni ürünlerle girmesi.
- Yeniliğe sahip firmanın iktisadi kannın artması.
- Emeğe daha yüksek ücret ödenebilmesi imkanının ortaya çıkması.
- Yeniliğe bağlı olarak hizmetler veya mailann fiyatlannın göreceli olarak

düşmesi.
- Üretimin çeşitli kaynaklannın göreceli fiyatlannın yer değiştirmesi.

- Genel yaşam standartlannın yükselmesidir.
Bu açıklamalar doğrultusunda firmalara ve endüstrilere rekabette avantaj ge-
tiren en önemli faktörlerden birinin yenilik üretimi olduğu söylenmektedir.
Şekil-3 'de de görüldüğü
üzere yenilik üretme konusunda teknolojik yenilik
ve A&G çalışmaları olmak üzere iki temel açılım olarak ortaya çıkmaktadır.
Yenilik bağlamında firmalar rekabet gücünü belirlerken A&G faaliyetlerine
önem vermek zorundadırlar. Ülke içerisinde ve uluslararası ticarette rekabet üstü
kalmayı başaran firmalann, aynı zamanda A&G harcamalanna önem veren ve
bütçelerinin önemli bir kısmını bu alana ayıran firmalar olduklan görülmüştür.
A&G faaliyetlerinin firmalar açısından olduğu kadar ülkelerarası rekabette de
kritik bir önemi bulunmaktadır (Jablonski, 1997: 37; Sarıhan, 1998: 86). Yapılan
ampirik çalışmalar, A&G harcamalan ile ticari performans arasında pozitif bir
ilişki olduğunu ortaya koymaktadır (Verspagen and Wakelin, 1997: 191; Carey,
1997: 53-54).
A&G faaliyetlerine verilen önemle bağlantılı olarakJaponya, birçok endüstri
dalında ABD'nin en önemli rakibi haline gelmiştir. Japon imalat endüstrisi dik-
kate alınarak, endüstrinin geneli ile ara malı üreten sektörleri üzerine yapılan bir
çalışmada, A&G faaliyetlerinin verimlilik üzerinde önemli etkilere sahip olduğu
tespit edilmiş; verimlilikte meydana gelen artışlar, daha çok emeğin kalitesine
ve bir ölçüde de sermaye stokunun ve A&G faaliyetlerinin yenilik üzerindeki et-
kilerine atfedilmiştir. Bu çalışmada ulaşılan sonuçlara göre, 1981-90 döneminde
Japon imalat sanayinde verimliliğin yıllık büyüme oranı yaklaşık % 5 olarak
gerçekleşirken, bu oran aynı dönemde ABD'nde % 2,7 oranında gerçekleşmiştir
(Yamada vd., 1997: 1317).
Şekil- 3: Firmaların Teknolojik Yenilik ve A&G Stratejileri

Firmanın Dış Çevresi Firmanın Kaynaklan
Ekonomik Çevre Sermaye (Finans)
Teknolojik Çevre Teknolojik Altyapı
Sosyal Çevre İnsanGücü
Politik Çevre
Teknolojik Yenilik
ve A&G Stratejisi
Yeni Ürünler, Hizmetler

ve Süreçler
A&G faaliyetleri çoğu zaman firmaların büyüklükleri ile ilişkilendiril-mekte;

firmanın büyümesi ile birlikte bu faaliyetlerin artma, belli bir ölçekten sonra
ise azalma eğilimine girdiği belirtilmektedir. Freeman tarafından 1974 yılında
yapılan bir çalışmada, 5000'in üzerinde işçi istihdam eden büyük firmalarda bir
A&G programının olduğu, fakat küçük ölçekli firmaların yaklaşık% 95'inde bu
anlamda herhangi bir programın bulunmadığı tespit edilmiştir (Ferguson, 1992:
97).
A&G harcamalarına bağlı olarak firma içerisinde ortaya çıkarılacak olan
başlangıçtaki pozitif içsellik, ileri aşamalarda pozitif dışsallığa neden olacak ve
tüm endüstriyi etkileyecektir. Ancak, A&G ile elde edilen yenilikterin taklit yoluy-
la hızla yayılabilmesi, firmaları A&G faaliyetlerine fon ayırınada isteksiz davran-
maya sevk etmektedir. Gerçekten, bir firmanın yüksek maliyetlere katlanarak
uzun süreli yoğun çabaların sonucunda yeni bir ürün geliştirmesi ve geliştirdiği
ürünün rakiplerince taklit yoluyla üretilmesi, ilgili firmanın performansını
olumsuz yönde etkilemektedir. Benzer şekilde, herhangi bir firmanın yeni bir
piyasaya açılımı, onu takip eden rakipierin söz konusu piyasanın özelliklerini
öğrenmelerini kolaylaştıracaktır. Bu süreç yeniliği keşfeden firma açısından
yeni maliyetler ortaya çıkarırken, rakipleri açısından bazı maliyetierin azalması
anlamına gelmektedir. Firmalar açısından yenilik olmaksızın yüksek karlılığın
ve büyümenin sağlanamayacağı varsayımından hareketle, yukarıda ortaya çıkan
trade-off sürecinin ortadan kaldırılması önemli bir sorun olarak görülmektedir. Bu
bağlamda, özel sektörün de desteğiyle yüksek teknoloji enstitülerinin kurulması,
endüstri içi teknoloji üretiminin sağlanması, sektör içi ortakA&G teşkilatlarının!
fonu oluşturulması ve A&G faaliyetlerinin devlet tarafından desteklemesi gibi
çözüm yollan önerilmektedir.
Birçok AB ülkesinde hükümetler, A&G teşkilatlan kurarak, firmaların
A&G harcamalarını finanse etmekte, firmalara uzman araştırmacı vermekte
ve araştırmacılann yurtdışı eğitimini sağlamakta, yenilikçi ürünleri satın alma
politikası izlemekte ve fikri-sınai mülkiyet haklarını düzenleyerek yenilikçi faal-
iyetleri desteklemektedir. Yine AB, ı 994- ı 998 döneminde uygulamaya koyduğu
bir çerçeve program vasıtasıyla bilgi teknolojisi, otomatik işlemciler, standard-
izasyon, ölçme ve test etme, deniz bilimleri ve teknolojisi, tanm ve balıkçılık,
nükleer olmayan enerji ile uluslararası bilim ve teknoloji işbirliği alanlarındaki
çalışmalara A&G desteği sağlamıştır.
İktisadi büyüme bağlamında firmalar açısından teknolojik sürecin konumu

önem arz etmektedir. Bu nedenle, teknolojik sürecin seviyesi yenilik sürecinin
bir fonksiyonu olmakta ve farklı nedenlere bağlı olarak harekete geçmektedir.
Büyüklüklerine bağlı olarak firmalar, üç farklı nedenden dolayı bir ürün yeniliği
yaratma faaliyetlerine girişmektedirler: Birincisinde, firmalar daha yüksek kar ve
büyüme amaçlı hedeflerine ulaşabilmek için belirli bir piyasada kendi faydalarını
maksimize etmeye çalışacaklardır. Bu durum, diğer firmalann davranışlarını
da dikkate alarak yeniden bir tanımlama yapılmasını gerektirmektedir. Burada
yenilik, endüstrideki bütün firmaların piyasa payiarına göre şekillenen yük-
sek rekabete bağlı olarak arz edilen üstün nitelikli bir ürünü ifade etmektedir.
60 İSTANBUL TİCARET O D ASI
İkincisinde, firmalar diğer firmaların rekabetinden korunmak amacıyla yeniliği

istemektedirler. Söz konusu strateji, rekabetin açıklanmasında anahtar bir un-
sur olarak dikkate alınmakta ve bu durumda yenilik, farklı araştırmaların pra-
tik uygulamalarında ortaya çıkmaktadır. Oluşumun diğer bir nedeni ise, maliyet
fiyatlan ile satış fiyatları arasındaki etkileşime bağlı olarak ürünün piyasa payının
artması veya azalması dır. Bu, rekabet sürecinin doğal bir sonucu alarak firmalara
performanslannı artırma imkanı sağlamaktadır (Pickering, 1976: 204).
Piyasa yapılarından hareketle firmaların piyasa performanslarının artırılması

açısından yeniliğin yayılmasının da önemi bulunmaktadır. İktisadi analizlerde
tam bilgi varsayımı altında yeniliğin yayılmasının eş-anlı olarak gerçekleşeceği
vurgulanmaktadır. Fakat, uygulama sürecinde bir yeniliğin rakip firmalar
tarafından kabul edilmesi birkaç yıl sürebilmektedir. Örneğin, Mansfield (1985)
tarafından yapılan bir araştırmada, rakipierin yaklaşık 12 ile 18 ay sonra yeni-
likle ilgili gelişmelerden haberdar oldukları tespit edilmiştir. Söz konusu yeni-
lik veya yenilikçi sürecin yayılması, onun getirisine bağlı olarak değişmektedir.
Yeni sürecin karlılığına bağlı olarak yayılma hızlanmakta, sürecin uygulanması
için gerekli sermayenin artmasına bağlı olarak da yavaşlamaktadır. Fakat, her-
hangi bir yeniliğin ortalama yayılma süresi yaklaşık olarak 1O yıl sürmektedir
(Ferguson, 1992: 93).
İletişim ve bilişim sistemlerindeki gelişmelere bağlı olarak günümüzde bu
sürenin daha da azalacağı söylenebilir. Yayılma sürecinin tipik olarak gösterimi
Şekil-4'deki gibidir.
Şekil- 4: Süreç Yeniliğinin Yayılmasında Zaman Patikası
%100
Firmaların
yeni
süreçleri
kullanma
yüzdeleri
T Zaman
Firmaların
yeni
süreçlere
adapte olma
oranlan
T Zaman
Kanıtlanmış olmamasına rağmen bazı çalışmalarda teknolojik değişmeye

bağlı olarak ortaya çıkan bir süreç yeniliği yayılması ile bir ürün yeniliği
yayılmasının benzer yolları takip edeceği iddia edilmektedir. Şekil-4'ün üst
kısmı, farklı zaman noktalarında yeniliği uygulamaya koyan firmaların oranını
göstermektedir. Bu süreç, tipik olarak S biçimli bir eğrinin oluşmasına neden
olmaktadır. Diyagramın alt kısmı ise, firmaların yeniliği elde etme oranlarını
göstererek, farklı bir yaklaşımı ortaya koymakta ve bu süreç ise çan şeklinde bir
eğrinin oluşmasını sağlamaktadır.
S biçimli yayılma eğrisi şu şekilde açıklanmaktadır: Yeniliği takiben büt-

ün ilgili firmalar, bu yeniliğin farkına varmakta, fakat her bir firmanın sermaye
stokunun verimliliğindeki farklılıklar nedeniyle yeniliğin gerçekleşmesi için
gerekli optimal zamanda farklılıklar ortaya çıkmaktadır. Özellikle büyük firma-
lar, sermaye malları endüstrisinde büyük piyasa paylarına sahip olmalarından
dolayı geliştirilensüreç yeniliklerine daha çabuk adapte olmaktadırlar. Bu

türden gelişmeler, yeniliğe bağlı olarak ortaya çıkan getirinin çekiciliğine
bağlanmaktadır. Ayrıca, belirli bir ölçeğin altındaki firmalar açısından yüksek
maliyetierin söz konusu olduğu durumlarda yeniliğin kullanımı, iktisadi açıdan
anlamlı olmamaktadır.
Yenilik sürecindeki diğer yaklaşım, yenilik sürecini boğmaca, grip gibi

salgın hastalıkların yayılmasına benzetrnek suretiyle yapılmaktadır. Buna göre,
bir hastalığın yayılması insanların o hastalığa karşı bağışıklıklarının olmamasına
bağlıdır. Başlangıçta hastalığa maruz kalan birkaç insan olacaktır. Hastalığa
maruz kalanların sayısı maksimum bir noktaya ulaşıncaya kadar artacak ve bu
süreçte salgın hızlı bir şekilde yayılacaktır. Fakat, enfekte olmuş insanların sayısı
zamanla azalacağı için, salgının yayılması da yavaşlayacaktır.
Bu oluşumda yeniliğin yayılması, hastalığın yayılmasına benzetilmektedir.
Firmalar, yenilikleri uygulamaya koymadan önce onlar hakkında bilgi edinme
ihtiyacı duymaktadırlar. Sadece birkaç firmanın ortaya çıkan yenilikleri kabul
etmesi, yeniliğin yayılmasını zorlaştırmaktadır. Ayrıca, yeniliğin ilgili firmaların
çoğunluğu tarafından kullanılıyor olması da yeniliğin yayılma hızını/oranını
yavaşlatmaktadır.
Uluslararası rekabet gücü bağlamında yeniliğin değerlendirmesinde üç

önemli ilişki ortaya çıkmaktadır. Bunlar (Ferguson, 1992: 79-101):
- Üretim metotlarında ortaya çıkan yenilikler, ürün maliyetini azaltarak ürün
fiyatlarını düşürmektc ve rekabet gücünü artırmaktadır.
- Küçük ürün yenilikleri malların hem kalitesini hem de iç ve dış piyasalarda

cazibesini artırmaktadır.
- Belirli bir süre için de olsa patent gibi kapsamlı üretim yenilikleri piyasada
monopolistİk bir yapı ortaya çıkarmakta ve ilgili firmaların söz konusu pazarlara
girmesini ve ilgili malların üretimine yönelmesini engellemektedir. Bu durumda
endüstri içerisindeki firma yeniliğe bağlı olarak monopolcü bir kar elde etmek-
tedir.
Yenilik ve bilimsel buluşların firmalarda ortaya çıkardığı değişim süreci ile

ilgili tartışmalar, genellikle piyasa yapılannın ve piyasalarda faaliyet gösteren
firmaların farklı özelliklerinin dikkate alınması konusu üzerine yoğunlaşmaktadır.
Jewkes, Sawers ve Stillerman tarafından yapılan bir araştırmada, yenilik
aşamalarındaki süreçte firmaların özelliklerinin bilinmesinin gerekliliği
vurguianmış ve 20. yüzyılın ilk çeyreğinde elde edilen 70 önemli bilimsel
buluştan 24 'ünün büyük firmaların araştırma bölümlerinde, kalanlarının ise
araştırma kurumları, bireysel çalışmalar ve üniversitelerde gerçekleştirildiği
tespit edilmiştir. Aynı şekilde Hamberg tarafından yapılan ve 1946-1955
dönemini kapsayan bir çalışmada ise, 27 önemli bilimsel buluştan 7 tanesinin
büyük firmalar tarafından gerçekleştirildiği belirlenmiştir. (Ferguson, 1992: 95).
Yapılan birçok teorik çalışmadada yenilik faaliyetleri ile firma büyüklüğü
arasındaki etkileşim araştırılmış ve herhangi bir yenilik sürecinin büyük firma-
larda daha büyük avantajlar meydana getirdiği ifade edilmiştir. Çünkü, büyük
ölçekli firmalarda yeniliğin maliyeti, üretim miktarlarına bağlı olarak azalmakta
ve bundan dolayı büyük firmalar küçük firmatarla karşılaştırıldığında, yenilik
bağlamında daha yüksek getiri elde etmektedirler. Ayrıca firmaların yapısının
yeni teknolojiterin uygulanmasına uyum sağlayıp-sağlayamaması da, yenilik
sürecini etkilemekte ve uygun yapılanma, yeniliğin hızlı gerçekleşmesine imkan
vermektedir (Jovanovic and Lach, 1997: 18-19).
Bilimsel buluş,yenilik, yeniliğin yayılmasının rekabet gücü bağlamında
değerlendirilmesinde diğer önemli etken, A&G faaliyetlerinin getirisidir. Burada
da büyük ölçekli firmaların üstünlükleri ortaya çıkmaktadır. Doğal olarak büyük
ölçekli firmalara göre küçük ölçekli firmalar, A&G faaliyetlerine bütçeler-
inden daha az oranlarda pay ayırabilmekte ve uzun dönemli değişimler dikkate
alındığında, küçük ölçekli firmalar açısından yenilikçi oluşumların ortaya
çıkarılması zorlaşmaktadır. Bu yetersizlik, küçük firmaların yenilik sürecine
entegre olarnamasına yol açmakta ve onları diğer firmaların demode olmuş üretim
araçlarını ve daha yüksek maliyete yol açan üretim tekniklerini kullanmaya
zorlamaktadır. Bu açıdan bakıldığında teknolojik değişme süreci, küçük ölçekli
firmaların rekabet gücünü olumsuz yönde etkilemektedir.
64 İSTANBUL TİCARET ODAS!
Firmaların yenilik stratejilerinin peşinde koşması, bilim ve ilgili diğer

alanlarda da hızlı değişın el erin meydana gelmesine neden olmaktadır. Ayrıca kısa
dönemde yenilikte başanya ulaşan firmalar, yeni yeniliklerin ortaya çıkmasına
zemin hazırlarken, uzun dönemde teknolojik liderler ve onun takipçileri yenilik
sürecinin içsel/endojen değişkenleri olmaktadırlar. Yenilikten elde edilen bireysel
kazanç, yurtiçi üretim imkanlarının tamamlayıcılığına dayanmaktadır. Bu nedenle
uzun dönemde, teknolojik öncüler/liderler üretim ve araştırma çerçevesinin
oluşumunu şekillendiren yerel çevrenin cazibesiyle uyum içerisinde olmalıdırlar
(Barro and Martin, 1997: 23).
Bir sanayiinin teknoloji üretmeden uluslararası piyasalarda rekabet
ederneyeceği bilindiği için bir çok ülkede otomotiv alanmda faaliyet gösteren
firmalara A&G yardımı yapılmakta ve bu alanda faaliyet gösteren firmaların
çalışmalan desteklenmektedir. Otomotiv ürünlerinin imalatı ve geliştirilmesi
önemli ölçüde sabit maliyete neden olduğundan dolayı, otomotiv sanayii her
geçen gün A&G yoğun bir endüstri haline gelmektedir (Heitger vd., 1999: 121).
Bundan dolayı otomotiv firmalan bir taraftan A&G harcamalarım mümkün
olduğu ölçüde geniş bir ürün yelpazesine yaymaya çalışırken, diğer taraftan
da potansiyel tüketici tercihlerine göre farklı üretim bölgelerine ve modellere
yönelmektedirler. Bu bağlamda Dünya'da A&G harcamalan/GSMH oranı
en yüksek ülke olan Japonya'nın dünya otomotiv sanayinde en büyük üretici
ülke konumuna gelmesi tesadüfi değildir. Makina üretmeden teknoloji, A&G
harcaması yapmadan da makine üretimi mümkün olmayacağı için, Japonya
sanayide kullandığı makinelerin %90'dan fazlasım kendisi üretmektedir.
Yukarıda da ifade edildiği üzere yeniliğin ve yeni ürün tasarımlannın en
önemli kaynağı A&G faaliyetleridir. Günümüz otomotiv piyasasında oldukça
yoğun bir rekabet süreci yaşanmakta ve bu süreçte firmalar yeni stratejiler
geliştirmek zorunda kalmaktadırlar. Bu bağlamda üretim ve fiyatın yanısıra,
kalite, etkin pazarlama stratejileri, üründe yenilik ve yaratıcılık, değişen talebi
zamanında karşılama yeteneği gibi fonksiyonlar rekabetin temel belirleyicileri
olmaya başlamıştır. Bu fonksiyonları etkin şekilde yürütmeyi amaçlayan
firmalarm A&G harcamaları her geçen gün artmaktadır. Günümüzde Almanya,
Fransa ve İtalya gibi AB ülkeleriyle Japonya ve ABD gibi ülkelerde A&G'ye
yönelik olarak sektörel bazda yapılan harcamalarda otomotiv sanayii ilk sıralarda
yer almaktadır (Arıoğlu ve Girgin, 2001: 77-78).
Otomotiv sanayiinde yeniliğe ve A&G faaliyetlerine verilen öneme bağlı
olarak firmaların rekabet gücünde aynı paralelde artışlar meydana gelmiştir.
Firmaların ı967-ı988 dönemindeki A&G harcamaları Şekil-5 yardımıyla
gösterilmiştir.
Şekil-5'deki
rakamlar otomotiv sanayiinde genel merkez yerlerine göre
gruplandınlmış firmalar tarafından A&G için yapılan dünya ölçeğindeki
harcamaları göstermektedir. Burada dünya ölçeğinde olmak üzere GM tarafından
yapılan harcamalar 'Amerikan', Volkswagen tarafından yapılan harcamalar
'Avrupalı' ve Toyota tarafından yapılan harcamalar ise 'Japon' başlığı altmda
gruplandınlmıştır.
Şekil- 5: Otomotiv Sanayiinde A&G Harcamaları, ı 967- ı 988
10000
9000 ----A- Amerikan
- Avrupalı
...... 8000
00 -B- japon
00
0\
...... 7000
ri 6000
:g
ı::
o 5000
.c
! o:ı
4000
~ 3000
~ 2000
:ı:
1000
o
1967 1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988
Yıl
Kaynak: Womack vd., ı 990: 136.

66 iSTANBUL TİCARET ODASI
Şekil-6'da
ilgili firmalannA&G'ye yapmış oldukları harcamalannın zaman-
la arttığı görülmektedir. Otomotiv sanayiinde yukanda ifade edilen harcamaların
bir sonucu ve teknolojik gücün bir göstergesi olarak elde edilen patent sayılan
incelendiğinde özellikle 1980'li yıllardan itibaren Japon firmalannın (Toyota)
ilk sırada yer aldığı görülmektedir. Bu tespit, Amerikan ve Avrupalı rakiplerine
göre Japon firmalannın A&G faaliyetlerini daha etkin gerçekleştirdiğine işaret
etmektedir.
Şekil- 6: Otomotiv Sanayiinde Patent Sayılan, 1969-1986
10000
-A- Amerikan
9000
--ll- Avrupalı
,....__ 8000 - 8 - japon
00
00
O\
...-<
7000
ı-<
co 6000
o
"'o
ı::
5000
,.C
!ro
4000
§ 3000
ü
8
::ı:: 2000
1000
o
1967 1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988
Yıl

1990'h yıllardan itibaren otomotiv sanaynmn rekabet gücünü artırmak
isteyen AB, Maastricht zirvesi sonrası 1993'de yayınlanan Beyaz Belge (White
Paper)'de A&G harcamalanna özel önem vermiştir. Nitekim, AB'nde yılda orta-
lama 4 milyar ECU rekabet gücünü artırmak ve araştırma projelerini desteklemek
amacıyla kullandınlmaktadır (EC, 1995: 29). Buna ilaveten, dördüncü çerçeve
kararı kapsamında A&G çalışmalarına Birliğin diğer organlanyla birlikte AB
Araştırma ve Geliştirme Ajansı da katılımş ve bu çerçevede 1994-1998 dönemi
REKABET VE FiRMA STRATEJiSi 67
için 13.1 milyar ECU'luk kaynak tahsis edilmiştir. Dünya otomotiv sanayiinde
en fazla A&G harcaması yapan 20 firma arasmda yer alan Daimler-Benz 1992
yılında yapmış olduğu 3.8 milyar sterlin ile ikinci, Volkswagen ise 1.22 milyar
sterlin ile 19. sırada yer almıştır (Demir ve Çoban, 1996: 91).
Bu kapsamda ABD'de otomotiv sanayii firmaları 1998 yılı verileri dikkate

alındığında 18.4 milyar dolarlık A&G yatırımıyla, A&G harcamalanna en fazla
kaynak aktaran sektör olmuştur. Otomotiv sanayiinin diğer bir öncü ülkesi olan
Almanya' da son yıllarda yapılan A&G harcamalannın üçte biri ve yatırımların
beşte biri otomotiv sanayiine yöneliktir. Bu bağlamda son 5 yıl içerisinde Alman
otomotiv sanayiinde yatırımlara 49 milyar Euro A&G harcaınalarına ise 65 mil-
yar Euro'luk kaynak aktanlmıştır. Ayrıca özellikle A&G faaliyetlerinde yaklaşık
olarak 70.000 kişi istihdam edilmektedir. Otomotiv sanayiinde önemli bir yeri
olan Japon firmalan da A&G faaliyetlerine büyük önem vermektedirler. 2002
yılı verilerine göre Japon otomotiv firmalannın ABD'de 32 tane A&G merkezi
bulunmaktadır.
Otomotiv sanayiinde yapılan A&G faaliyetleri genellikle alternatif yakıt

tüketimi ve yakıt tasarrufu, güvenlik ve kompozit madde kullanımı alanlannda
yoğunlaşmaktadır. Ayrıca, tüketici tercihlerine duyarlı, kısa sürede kaliteli ve
düşük maliyetle yeni model geliştirme yeteneği kazanmalan firmalara önemli
rekabet avantajları sağlamaktadır. Bu bağlamda yapılan araştırmalar, yeni bir
otomobil modeli geliştirmenin ABD ve Avrupa ülkelerine göre Japonya' da daha
kısa sürede gerçekleştirildiğini ortaya koymaktadır (Bedir, 2002: 22). Bu tespit
bir taraftan A&G harcamalannın önemine, diğer taraftan da otomotiv sanayiinde
Japon firmalannın başarılarının kaynağına işaret etmektedir.
1.1.5. Otomotiv Sarıayiinde Küreselleşmenin Etkisi

Değişen dünya düzeninde rekabet gücünün ve kriterlerinin etkin bir
şekilde belidenebilmesi için bazı anzi unsurların açıklanması gerekmektedir.
Bu unsurlardan en önemlisi küreselleşmedir. Genel olarak küreselleşme, mal
ve hizmet üretimi için gerekli faktörlerin uluslararası bir nitelik kazanması ve
dünya ölçeğinde gelişebilen büyük sanayi fim1alarınm ortaya çıkması şeklinde
tanımlanmaktadır. Bu işletmelerin global üretim stratejilerini oluşturmaları,
pazarlama ve işletme yönetimi aktivitelerine küresel bir boyut kazandırmalan

gerekmektedir. Bu bağlamda üretimin globalleşmesi, küreselleşmenin en önemli
boyutunu oluşturmaktadır. Mahalli ya da ulusal bir piyasada üretim yapan ve
bu düzeyde birbirleriyle rekabet edebilme alışkanlığı olan firmalar değişim
sürecine bağlı olarak, küresel bir piyasada üretmek ve 'rekabet' etmek zorunda
kalmışlardır (Pfahler und Wiese, 1998: 14-15).
1980'li yıllarda dünya ekonomisinde önemli değişimler meydana gelmiş; bir-

çok ulusal piyasa arasındaki sınırlar kaldınlarak, küresel pazarlar ortaya çıkmaya
başlamıştır. 1990'li yıllar ise genel manada küreselleşmenin filizlerinin yeşerdiği
bir gelişimin başlangıcı olmuştur. Gelişmiş veya sanayileşmiş ülkeler bu süreçte,
iktisadi büyüme ve kalkınmalarımn sürekliliği için kendi ulusal ekonomilerini
dünya ekonomisi ile entegre etme ihtiyacı duymuşlar ve dünya ekonomisi ile en
hızlı entegrasyonu gerçekleştirebilen ülkeler (Güney Kore ve Japonya gibi) bu
süreçten avantajlı çıkmışlardır.
Yeni ekonomik düzende firmalar, varlıklarım sürdürebilmek için küresel pi-
yasalarda yer almak zorundadırlar. Çünkü, araştırma-geliştirme faaliyetlerinin
maliyet yükü artmakta, üretilen malların ömrü kısalmakta ve özellikle teknolojik
süreç çok hızlı gelişip-değişmektedir. Dünya pazarlannda pay alabilmek için
farklı piyasalara aym anda mal sunmak, güçlü ortaklara sahip olmak ve kaliteli
mal üretmek zorunluluk haline gelmeye başlamıştır. Firmalar ve endüstriler
açısından bu gelişmelerin temel enstrümanları, rekabet gücü ve rekabetin krit-
erleridir.
1.1.5.1. Stratejik ittifaklar: Şirket Birleşmeleri ve Ortakloşa Rekabet
1990'1ı yıllardan itibaren dünya ticaretini liberalleştirmeye yönelik ça-
balar sonucu ülkeler arasındaki sınırların kalmaya başlamasıyla birlikte firmalar
açısından coğrafi pazarlar dünya pazarı haline gelmiştir. Coğrafi pazarların dünya
pazarı haline gelmesiyle birlikte rekabet süreci küresel bir nitelik kazanmaya
başlamıştır. Bu süreçte rekabetin yoğunlaşmasına bağlı olarak firmalar yeni ürün-
ler geliştirip, ayakta kalabilmek için konulannda uzmanlaşmış diğer firmalarla
ortaklaşa bir takım stratejileri dikkate almaya başlamışlardır. Bu tür ortaklaşa
girişimler daha büyük sermaye, daha büyük borçlanabilme kapasitesi ve daha
--------------------=RE"'-"KA=BE"'-"T'-'VE=FIRMASTRATEJİSİ 69
fazla yatınmı beraberinde getirdiğinden dolayı, firmaların küresel arenadaki re-

kabet gücü artabilmektedir. Bir başka ifadeyle, küresel rekabetin gelişimi, pi-
yasa beklentilerinin gerçekleşmemesi ve kar marjlannın düşmesi firmaları ulus-
lar arası işbirliğine, başka firmalarla birleşmeye veya ortak girişimler kurmaya
yöneltmektedir. Firmalar, birleşme sayesinde teknolojik gelişim sağlamayı,
ortaklık yapılarını güçlendirmeyi, kurumsallaşma yolunda gelişim sağlamayı,
aşın kapasite ve durgunluğu manipüle etmeyi beklemektedirler. Tüm bu arayış
ve beklentiler doğrultusunda geleceği de şekillendirecek olan işbirliğinin önemi
her geçen gün artmaktadır (DPT, 2000: 12-13; Kavrakoğlu vd., 2002: 175).
Brandenburger ve Nalebuff'un (1998) belirttiği gibi, küreselleşme süre-
cinde hem ulusal hem de uluslar arası rekabetten artı katma değer elde ede-
bilme anlamında firmaların 'pastayı yaparken işbirliği yapmaları, payıaşırken
ise rekabet etmeleri' gerekmektedir. Bu nedenle günümüz iş hayatında savaş
ve barış kavramlan bir arada değerlendirilmekte ve bilgisayar yazılımı üreten
Novell'in kurucusu Ray Noorda'nın da söylediği gibi firmalar 'ayın anda hem
rekabet hem de işbirliği yapmak zorunda' kalmaktadırlar. Bu kombinasyon, re-
kabet ve işbirliği sözcüklerine atfedilen anlama göre daha da dinamik bir yapı
kazanabilmektedir. Dolayısıyla ortaklaşa rekabet firmalar için artık temel strate-
jilerden birisi olmuştur (Brandenburger ve Nalebuff, 1998: 20-21).
Yukarıda da belirtildiği üzere dünya piyasalarında küreselleşme eksenli uygu-
lamalar günümüzde firmalarm rekabet gücünü etkilemekte ve dolayısıyla reka-
bet gücünün kaynaklarım değiştirmektedir. Özellikle küresel rekabet bağlammda
firmalar kalite, maliyet ve yeni ürün geliştirme alanlannda önemli zorluklarla
karşılaşmaktadırlar. Bu nedenle firmalar bir taraftan yeniden yapılanma sürecine
girerken, diğer taraftan da rekabet stratejilerini farklılaştırmaktadırlar. Bu süreçte
şirket birleşmeleri ve stratejik ittifaklar/işbirlikleri en önemli araçlar olarak görül-
mektedir.
Literatürde şirket/firma birleşmeleri, yatay (horizontal), dikey (vertical) ve
karma (conglomerate) olmak üzere üç başlık altmda sıınflandmimalctadır. Yatay
birleşme, ayın sektörde faaliyet gösteren firmalarm birleşmesidir. Piyasaya aynı
mal veya hizmeti arz eden firmalar arasındaki birleşmeler yatay birleşmeler
olarak kabul edilmektedir. Dikey birleşme ise, bir firmanın ileriye veya geriye
7Ü İSTANBUL TİCARET ODAS!
dönük olarak tedarikçileriyle gerçekleştirmiş olduğu birleşmedir. Burada bir

firmanın kendisine girdi temin eden bir firmayla birleşmesi veya onu satın alması
geriye dönük, buna karşın firmanın, kendi üretmiş olduğu mal veya hizmeti satan
bir firmayla birleşmesi veya onu satın alması, ileriye dönük birleşme olarak dik-
kate alınmaktadır. Karma birleşmelerde ise farklı sektörlerde faaliyet gösteren
firmalarm birleşmeleri esas alınmaktadır (Çermikli, 2002: 122-123).
İki veya daha fazla şirketin belirli alanlarda ortak hareket etmelerine imkan
sağlayan bir unsur olarak stratejik ittifak, genel anlamda katılımcı firmalarm re-
kabetçi stratejilerinin etkinliğini karşılıklı faydası olan teknoloji, uzmanlık veya
ürün değişimiyle artırmayı amaçlayan ticari bir ortaklıktır. Söz konusu ortaklık,
hem belirli bir amacın gerçekleştirilmesi için kısa süreli, hem de şirket birleşmeleri
şeklinde uzun süreli olabilmektedir. Bu bağlamda stratejik ittifakların aşağıdaki
özelliklere sahip olması gerekmektedir (Yoshino ve Rangan, 2000: 5):
-İttifakın kurulması sonucu belirlenen hedeflere ulaşmak için iki veya daha
fazla sayıda şirket birleşmelidir.
-İttifaklann karlarını paylaşan ve verilen görevlerin performansını şirketler

ortaklaşa olarak kontrol edebilmelidir.
-Ortaklaşa hareket etmeye karar veren şirketler, belirlemiş oldukları strate-
jiler çerçevesinde birbirlerini desteklemelidirler.
Stratejik ittifaklar çerçevesinde şirkete vliliği de diyebileceğimiz birleşmelerin
esas amacı, büyük üreticilerin küçük rakipierin piyasadan çekilmesini sağlayarak,
rekabet şartlarını kendilerinin belirleyeceği bir ortama ulaşma düşüncesini hayata
geçirmektir. Birleşmeler ya sektörden tamamen çekilme yada üretim ünitesinin
bir bölümünü satarak, diğer bölümler üzerinde yoğunlaşma şeklinde olmaktadır.
Örneğin, Volvo grubunca otomobil bölümünün satılması, şirketin kısa vadede
kaynak ihtiyacının karşılanması ve diğer üretim bölümlerinde rekabet gücünü
artırabilmesi gerekçelerine bağlanmıştır. Şirket birleşmeleri sayesinde şirketlerin
üretim miktarlan artmakta, birim üretim başına A&G, planlama, üretim ve pazar-
lama harcamalan azalmakta ve karlar maksimize edilmektedir.
Sürekli olarak birleşme, satın alma veya ortakhk ile büyüyen şirketler
gelecekte ulusal ve çokuluslu şirket özelliklerini kaybederek, daha uluslar arası/
küresel şirket kimliği elde etmeye başlamışlardır. Dolayısıyla küresel açıdan or-
takA&G/proje/üretim faaliyetleri de hızla gelişmektedir. Maliyederin azaltılması
amacıyla tedarikçilerle daha rasyonel işbirlikleri gelişmektedir. Bu bağlamda
küreselleşme, hem yerel piyasaların gelişmesine hem de yerel piyasalarda ortaya
çıkabilecek krizierin uluslararası piyasalar aracılığıyla manipüle edilmesine im-
kan sağlamaktadır (OSD, 1998: 7).
Dünya otomotiv sanayiinde özelikle 1980'li yıllardan itibaren bazı firmalar,
hem ulusal hem de uluslar arası piyasalarda rekabetten artı katma değer elde
etmek amacıyla birleşme stratejilerine yönelmişlerdir. Dünya Ticaret Örgütüne
göre özellikle nihai ürün alanlarmda görülen stratejikişbirlikleri ve elde edilen
karlar otomotiv sanayiinde rekabet şartlarını değiştirmektedir (WTA, 2000:
5). Bu bağlamda 1980'li yıllarda 60 civarında olan üretici firma sayısı 1990'lı
yıllardan itibaren görülmeye başlanan birleşme veya satın alma yolu ile 20
civarına inmiştir. Söz konusu süreç günümüzde de devam etmektedir.
Otomotiv sanayii firmalan arasmda 1980 'li yıllarda başlayan ve küreselleşme

sürecinin etkisiyle hız kazanan işbirlikleri (şirket birleşmeleri ve stratejik ittifak)
Şekil-7'de özetlenıniştir (Muter, 2003: 5; ESRC, 2003: 12-13):
-Fransa'da Peugeot ile Citroen firmaları birleşerek, PSA Peugeot-Citroen

grubunu meydana getirmişlerdir. Ayrıca, Amerikan Chrysler firmasınmAvrupa' da
yapmayı planladığı yatırımlan devralan PSA Peugeot-Citroen, bir Hollanda
firması olan DAP ile de imalat ve teknik alanlarda işbirliğine girişmiştir.
-İtalyan Fiat firması Fransa'nın Unic, İtalya'nın OM ve Lancia firmalarını

kendi bünyesine kattıktan sonra Magirus-Deutz firması ile birleşerek, IVECO'yu
kurmuşlardır.
-Fransa' da devlet kuruluşu olan Renault, Saviem ve Berliet firmalarını satın

alarak, ölçeğini büyütmüştür.
-Almanya'nm Daiınler-Benz firması, Steyr firması ile ortaklaşa olarak G
olarak adlandırılan arazi aracının üretimi gerçekleştirmişlerdir.
-Amerikan orijinli Ford firması ile Japonya orijinli Mazda firması

ortaklaşa olarak Almanya'da yaklaşık: 100.000 araç kapasiteli bir üretim tesisi
kurmuşlardır.
Şekil- 7: Dünya Otomotiv Sanayiinde İşbirlikleri ve Birleşmeler
GM vw-
Ford -
Grup
Grup D&C
Toyota Renault -
H Isuzu
~ Skoda
~ Mazda
Nissan
~ Mitsubishi
~ Suzuki
~ı ~ Daihatsu
H Opel
SEAT
H Volvo
~ Proton
~
ı
~ Audi
~ Jaguar
Hino
ı
r.1 Vauxhall ~
Hyundai
N Porsch
~ Rover
H Saab
~ı RR ı Kia
r.l Subaru
+
Fiat -
•
PSA
•
Honda BMW
• •
Daewoo
Kaynak: Muter, 2003: 5.
-Ford firması İngiltere'nin Jaguar PLC firmasım 1.6 milyar sterline satın
almıştır.
-Amerikan orijinli GM firması, İsveç'teki Saab firmasımn otomobil kolunun

% 50 hissesini satın almıştır.
-GM, 1990 yılında yan kuruluşu olan Alman Adam Opel AG firması
vasıtasıyla otomobil üretimi yapmak amacıyla İzmir'de bir fabrika kurmuştur.
Söz konusu fabrika, GM'un Avrupa' da AB üyesi olmayan bir ülkede kurduğu ilk
tesis olmuştur.
-Alman Volkswagen firması ile Skoda, SEAT, Audi, Porsche, Rolls Royce ve
Scania firmaları birleşerek, Volkswagen Grup'u oluşturmuşlardır.
-1997 yılında Alman BMW Grubu İngiliz Rolls Royce ile ortak üretime
başlamıştır.
-Güney Koreli Hyundai firması yine bir Güney Koreli olan Kia'yı satın
almıştır.
-1998 yılında dünya otomotiv sanayiinin önde gelen üreticilerinden Daimler

Benzile Chrysler (D&C) firmaları birleşmişler ve D&C, Japon Mitsubishi'yi
satın almıştır.
-1999 yılında Ford ile Volvo, Renault ile Nissan firmaları birleşmişlerdir.
-Ocak 1999'da Ford İsveç otomotiv üreticisi Volvo'nun otomobil bölümünü
6.45 milyar dolara satın almıştır.
-2000 yılında GM ile Fiat, Suzuki, Hyundai!Kia (Daewoo), Renault ile Da-
cia ve Samsung ve Renault ile Volvo firmaları arasında birleşmeler/ortaklıklar
meydana gelmiştir.
Ford ve Volvo arasındaki Ocak 1999'da gerçekleştirilen birleşmenin oto-
mobil, hafif ticari araç ve kamyon pazarındaki rekabeti küresel boyutta artırması
beklenmektedir. Diğer taraftan, 1998 yılında küresel boyut kazanan Güney Asya
krizinin de etkisiyle GM, Ford ve D&C'in oluşturduğu birleşmelerin, ABD'li ve
Batı Avrupalı büyük firmalara küresel rekabetle giderek üstünlük kazanmaları ih-
timalini do ğurmas ı, ll Japon firmasını da kendi aralarında güçlerini birleştirmeye
sevk etmiştir. Bu çerçevede, Toyoto-Daihatsu-Hino, GM kontrolündeki Isuzu-
Suzuki, Ford tarafından kontrol edilen Mazda, Nissan Motor-Nissan Dizel Motor,
Honda Motor, Mitsubishi Motor "Fuji Heavy ldustries" adı altında birleşmişlerdir
(ESRC, 2003: 13).
Tüm bu gelişmelerin yanı sıra otomotiv ana sanayiinde faaliyet gös-

teren firmalada otomotiv yan sanayiinde faaliyet gösteren firmalar arasında da
işbirlikleri gelişmektedir. Bu bağlamda önümüzdeki yıllarda ana sanayide 5 ana
firmanın yan sanayide ise 30 firmanın faaliyetini devam ettireceği belirtilmek-
tedir (PC, 2004). Firmalar arasmda ortak A&G ve ortak üretim (Co-production)
projelerinin yanı sıra ana ve yan sanayiler arasında da ortak proje (Co-design)
uygulamaları artmaktadır. Ayrıca müşteri portföylerini geliştirmek isteyen firma-
lar tarafından müşterilerle birlikte yeni ürün yaratma (Co-creating with costumer)
olarak adlandmlan bir takım stratejilerde dikkate alınabilmektedir. Bu bağlamda
küresel piyasalardaki rekabetin her geçen gün artacağının ve A&G çalışmalan
ile teknolojik gelişmelerin giderek daha yüksek maliyet gerektireceğinin farkına
varan firmalar arasında, ortaklık ve birleşme şeklindeki işbirliği çabalan daha da
hız kazanacaktır (Tezer, 1998: 8).
Firmalar arasında yaşanan birleşme, satın alma yolu ile devir veya çeşitli
düzeylerde işbirliği ve yeni ortaklıkların kurulması sonucu otomotiv sanayii
üretimi giderek belirli ellerde yoğunlaşacaktır. Halen dünyada 17 tanesi büyük
üretici olmak üzere, 40 kadar otomobil üreticisi firma bulunmakta ve bunlardan
ancak 10 tanesi kar etmektedir. D&C şirketinin eş başkanı Robert Eaton'a göre
"şirket birleşmeleri neticesinde yakın bir gelecekte sektörde 10 büyük üretici
firma kalacaktır" (Bilgin, 1999: 5).
1.1.5.2. Transplarıt Üretim ve Küreselleşme ilişkisi
Otomotiv sanayii uluslararası yatırımların oldukça ağırlıklı olduğu bir san-
ayi dalıdır. 1980'li yıllardan itibaren hız kazanmaya başlayan Dünya ticaretini
liberalleştirme çabaları, uluslararası ticarette uygulanan dolayh ve doğrudan en-
gellerin azalma trendine girmesine yol açmıştır.
1990'h yıllardan itibaren ise küreselleşmeye bağlı olarak artan reka-
bet baskısı firmalan yeni arayışlara sürüklemiştir. Teknolojik gelişmeler, yeni
piyasaların cazibesi, geleneksel üretim bölgelerinde aşırı kapasite ve buna bağlı
olarak ortaya çıkan maliyet baskısı, otomotiv sanayiini uluslar arası bir nitelik
kazanmaya zorlamıştır. Bu süreçte özellikle küreselleşmeye bağlı olarak uluslar
arası piyasalarda ortaya çıkan krizlerinde önemli etkisi olmuştur. Dolayısıyla,
firmalar üretim tesislerini genel anlamda doymuş piyasalara sahip sanayileşmiş

ülkelerden, doymamış piyasalara sahip gelişmekte olan ülkelere kaydırmaya
başlamışlardır. Bundan dolayı Dünya otomotiv sanayiinin önde gelen ABD,
AB ve Japonya gibi ülke üreticileri, bireysel veya ortaklaşa olarak yükselen/
gelişmekte olan piyasalarda üretim tesisleri kurmaya başlamışlardır.
2008 yılı verileri dikkate alındığında

Dünya otomotiv sanayiinin öncü
firmalarının gerçekleştirmiş oldukları üretimlerinin gelişmekte olan ülkeler
açısından dağılımı özet bir yaklaşımla Tablo-7' deki gibidir.
ı 998 yılı verilerine göre Dünya otomotiv sanayiinin toplam kapasitesi 7 ı ,5

milyon araç iken, gerçekleşen satış sadece 49 milyon araç olmuştur. Üretici
firmaların hareket alanlarını sınırlandıran bu durum, uluslar arası ölçekte otomo-
tiv sanayiinin yeniden düzenlenmesi ihtiyacını doğurmuştur. Bu bağlamda aşırı
kapasiteye bağlı olarak artan maliyet baskısı, üreticilerle tedarikçiler arasındaki
ilişkilerin de yeniden düzenlenmesini gerektirmiştir. Nihai üreticilerin maruz
kaldığı aşırı kapasite eksenli sorunlardan tedarikçilerde kısa sürede etkilemiş ve
dünyada ı988 yılında 30.000 civarında olan otomotiv parçası üreticilerinin sayısı
on yıl içerisinde 4.000'in altına düşmüştür (Reeg, ı998: 25; Nunnenkamp, 2000:
4-5).
Tablo-7: Öncü Firmaların Transplantları, 2008

JAPON FİRMALARı ABD FİRMALARı AVRUPA FİRMALARı
u
a ~
.....
1
Cl$ Cl$
o ] "Eo
~ ~
<ll ~ ~
....
:>.
~
o
:ı::
<ll
z ızı
ıı.. -<
ızı
ıı..
ÜLKELER ~
ABD Q Q Q Q Q
Almanya Q Q Q Q
Arjantin Q Q Q Q Q Q
Avusturya Q
Avustralya Q Q Q Q
Belçika Q Q
Brezilya Q Q Q Q Q Q Q Q
ÇekCum. Q Q Q
Çin Q Q Q Q Q Q Q Q Q
Endonezya Q Q Q Q
Fas Q
Filipinler Q Q Q
Fransa Q Q Q Q Q
G.Afrika Q Q
G. Kore Q Q
Hindistan Q Q Q Q Q Q
İngiltere Q Q Q Q Q
-
İran Q
İspanya Q Q Q Q Q Q Q
İsveç Q Q
İtalya Q Q Q
Japonya Q Q Q Q Q
Kanada Q Q Q Q
Macaristan Q Q Q
1
Malezya Q Q Q 1 Q
Meksika Q Q Q Q Q Q
Mısır
Nijerya Q
Özbekistan Q
Pakistan Q Q Q
Polonya Q Q Q
Portekiz Q Q
Rusya Q Q
Slovakya Q Q
Tayland Q 1 Q Q Q Q
Tayvan Q Q Q Q Q
Türkiye Q Q Q Q o
Venezuella Q
Vietnam o o 1 Q
Kaynak: OICA istatistiklerinden yararlamlarak oluşturulmuştur.

Vickrey, ulusal piyasalarda firmalar açısından ortaya çıkan kapasite ek-
senli sorunlarm çözümünde yurt dışı dolaysız yatınmların ve diğer ülkelerdeki
bağlı firmalar tarafından gerçekleştirilecek olan üretimin artan önemine işaret
etmektedir (Vickrey, 1996: 153-205). Bu nedenle bölgesel krizlerden asgari
düzeyde etkilenmek isteyen öncü firmalar, farklı bölgelerde üretim faaliyetlerine
girişmişler ve otomotiv sanayiinde küreselleşmenin bir göstergesi olarak trans-
plantüretime ağırlık vermeye başlamışlardır. Yeni bir strateji olarak transplant
üretim, tirmalann deniz aşırı

ülkelerde kurmuş oldukları montaj fabrikalannda
gerçekleştirmiş oldukları üretimdir (Çoban, 1996: 87).
Önemli bir üretim ve pazarlama tekniği olan transplant üretim, yirmin-

cı yüzyılın ikinci yansından itibaren bir çok firmanın dikkatini çekmeye
başlamıştır. Söz konusu üretim modeli, bir taraftan yatırımcıya ucuz işgücü,
hammadde temini ve çeşitli teşviklerden yararlanma gibi maliyet düşürücü katkı
sağlarken; diğer taraftan da yatırımın yapıldığı ülkede yeni istihdam yaratması,
yerli sanayiye ve ekonomiye kaynak sağlaması nedenleriyle de toplumlarda ye-
rli üretimi sahiplenme duygusu yaratarak, ürüne sosyo-ekonomik rekabet gücü
kazandırmaktadır.
En global endüstri olarak adlandınlan otomotiv sanayiinde de firmalar

yukanda ifade edilen gerekçelerden hareketle üretimlerini farklı bölgelerde
gerçekleştirmektedir. Dünya otomotiv sanayiinde öncü konumunda bulunan ilk
beş firmanın 2008 yılı üretim rakamlan incelendiğinde, üretimlerinin oldukça
farklı ülkelerde gerçekleştirdikleri tespit edilmiştir. Transplant üretim anlamında
hali hazırda Toyota'mn 22, GM'nin 19, Honda'mn 17, Ford'un 16, VW-Grubun
16 ve Nissan'ın ise 13 ülkede üretim tesisi bulunmaktadır. Küreselleşmenin de
etkisiyle tirmalann transplant üretimleri her geçen gün artmaktadır. Dünya oto-
motiv sanayiinin öncü firmalanndan GM ve Ford üretimlerinin yaklaşık olarak
% 50'sini başta Kanada ve Almanya olmak üzere ABD dışındaki tesislerinde
gerçekleştirmektedirler. Dünya motorlu araç üretiminde üçüncü sırada yer
alan Tayota üretiminin % 40'ım başta ABD ve Kanada olmak üzere Japonya
dışındaki tesislerinde, dördüncü sırada yer alan VW-Grup üretiminin % 63 'ünü
başta İspanya ve Brezilya olmak üzere Almanya dışındaki tesislerinde ve beşinci
sırada yer alan D&C ise üretiminin% 31'ini Kanada ve Meksika gibi ülkelerde
gerçekleştirmektedirler.
1.1.5.3. Uluslararası Ana Sanayi-Yan Sanayi ilişkileri

Otomotiv yan sanayii, ana sanayide faaliyet gösteren firmaların montaj ve/
veya yedek parça amaçlı ihtiyaç duyduklan mamul ve yarı mamul parçalan te-
darik eden sanayi dalı olarak adlandırılmaktadır. Otomotiv sanayiinde ana sanayi
yan sanayii ilişkileri oldukça kompleks bir yapıya sahiptir. Bu nedenle otomotiv
yan sanayisine ilişkin ekonomik büyüklükler konusunda kesin rakamlar vermek

oldukça zordur. Otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren yan sanayii kuruluşlan
ana firmanın bir yan kuruluşu olabildiği gibi, ana firmadan bağımsız bir firma da
olabilmektedir. Aynca söz konusu yan sanayii firmalan diğer sanayii dallannda
faaliyet gösteren firmalara da tedarik gerçekleştirmektedirler. 1990'lı yıllardan
itibaren küreselleşmenin etkisiyle başlayan şirket birleşmeleri de otomotiv yan
sanayiine ilişkin sayısal verilerin sağlıklı bir şekilde derleıtmesini olumsuz yönde
etkilemektedir.
Otomotiv ana sanayi firmalan rekabetin fazla yoğun olmadığı1990'lı yıllara
kadar ihtiyaç duyduklan parçalan genellikle kendileri üretmekteydiler. Fakat
1990'lı yıllardan itibaren talepteki artışa ve artan rekabet baskısına bağlı olarak
bazı parçalann yan sanayide üretilmesi gereği ortaya çıkmış ve otomotiv yan
sanayii önem kazanmaya başlamıştır. Aynca, otomotiv sanayiinde her geçen gün
daha da karmaşıklaşan üretim süreci incelendiğinde, modern anlamda bir aracın
lO.OOO'en fazla parçadan oluşması, yakın gelecekte otomotiv yan sanayiinin
önemini daha artıracaktır (Womack vd., 1990: 141).
Dünya da otomotiv yan sanayi de faaliyet gösteren ilk 30 firma ve bu
tirmalann 1995 ve 1997 yılı satış rakamlan Tablo-8' de düzenlenmiştir.
Tablo- 8: Otomotiv Yan Sanayiinde Firmalar ve Satışları (Milyar $)

Firma Ülke 1995 1997
ı Delphi Automotive ABD 26,1 31,4
2 Nippondenso Japonya 13,8 13,1
3 Bosch Almanya 12,7 16,1

4 Michelin Fransa 12,1 13,4
5 Bridgestone/Firestone Japonlya/ABD 12 13,6

6 Goodyear ABD 10,5 11,3
7 Ford Visteon ABD 8,7 17,2

8 TRW ABD 5,7 7,1
9 Continental Almanya 5,5 4,5
lO Dana ABD 5,3 5,6
ll Aisin Seiki Japonya 5 6,6
12 Allied Signal ABD 4,9 5,5
13 Mannesman VDO Almanya 4,3 4,7
14 Valeo Fransa 4,3 5,5
15 PPG ABD 4,3 4,5
16 Johnson Controls ABD 3,6 5,4
17 Sumitomo Rubber Japonya 3,6 5,4
18 DuPont ABD 3,6 4,3
19 Lucas İngiltere 3,4 4,7
20 Eaton ABD 3,4 7,6
21 Sumitomo Electric Japonya 3,2 3,6
22 Lear Seating ABD 3,1 6,2
REKABET VE FİRMA STRATEJiSi 8ı
23 ZF Almanya 3 4,1
24 Rockwell International ABD 2,8 4,5
25 Mitsubishi Electric Japonya 2,7 3,9
26 UTU-UTC ABD 2,7 3
27 Magna Kanada 2,6 4,5
28 Magneti Marelli İtalya 2,6 6,4
29 GKN İngiltere 2,5 5,2
30 Pirelli Tyre İtalya 2,5 6,4
Toplam 180,5 235,3
Kaynak: STB, 200ı: 68.

Buna göre otomotiv yan sanayiinde dünyanın ilk 30 firmasının ı 995 yılı
satışları toplamı ı 80,5 milyar dolar olarak gerçekleşirken; ı 997 yılı satışları ise
235,3 milyar dolara ulaşmıştır. Satışlarına göre ı995 de ilk üç firma Delphi Au-
tomotive 26,1 milyar dolar, Nippondenso ı 3,8 milyar dolar ve Bosch ı 2, 7 milyar
dolar olurken, ı997 de ilk üç şirket Delphi Automotive 3ı,4 milyar dolar, Ford
Visteon ı 7,2 milyar dolar ve Bosch ı 6,1 milyar dolar olmuştur.
Otomotiv ana sanayiinde görülen şirket birleşmeleri yan sanayii içinde
geçerli olmakta ve yakın gelecekte ana sanayide olduğu gibi yan sanayide de
faaliyet gösteren firma sayısının azalacağı belirtilmektedir. Bu bağlamda otomo-
tiv yan sanayiinde 2002 yılında yaşanan şirket birleşmelerinden bazıları Tablo-
9'daki gibidir.
Tablo-9 'da da görüldüğü üzere ana sanayiinde olduğu gibi otomotiv yan san-
ayii firmaları arasında da şirket birleşmeleri ve stratejik ittifaklar çerçevesinde
bir takım işbirlikleri yaşanmaktadır. Tablo incelendiğinde stratejik ittifaklar ko-
nusunda ABD orijinli firmaların oldukça etkin rol oynarlıkları tespit edilmiştir.
Bu bağlamda şirket satın alma konusunda 10 firmadan 5'ininABD orijinli firma-
lar olması ilgi çekicidir.
Tablo- 9: Otomotiv Yan Sanayiinde İşbirlikleri ve Birleşmeler, 2002

SatışaKonu Ülke Alıcı Firma Ülke Satış Değeri Satılan
OlanFirma (Milyon$) Pay(%)
TRWinc. ABD Northrop Grumman ABD 11,724 100

Corp
EdschaAG Almanya Cariyle Management ABD 605 98
Group 1 Edscha
Management
Teksid SpA İtalya Questor 1 JP Morgan PE ABD 453 100
1 PE Partners 1AIG
Donnelly Corp ABD Magna International Ine Kanada 389 100

Varta AG - Auto Almanya JohnsonControlsIne ABD 308 100
Batteries
Division
FTE Automotive Almanya Hg Capital Ltd İngiltere 198 100
GmbH
Conti Tenıic Almanya Continental AG Almanya 188 40
Microe1ectronic
GmbH
Unisia Jecs Corp Japonya Hitachi Ltd Japonya 184 83,3
Cie Financiere Çin Michelin SA Fransa 175 6,34
Michelin
Aetna Industries ABD Questor Management ABD 145 100
& Zenith Ine Co
Kaynak: PC, 2004.

Ülkeler bağlammda ele alındığında otomotiv sanayiinde ana sanayii- yan
sanayii etkileşimlerinin en etkin işlediği ülkenin Japonya olduğu görülmek-
tedir. Japonya otomotiv sanayiindeki firma büyüklükleri ve üretim değerleri
incelendiğinde Japon yan sanayii firmalarının rakiplerine göre daha büyük ölçeğe
sahip oldukları görülmüştür. 1991 yılı verilerine göre Japon otomotiv yan sanayi-
inde 1000 kişiden fazla istihdama sahip firma sayısı 108 'dir. Bu firmalar toplam
üretimin % 7 5 'ini gerçekleştirrnektedirler. Söz konusu oran AB ülkelerinde % 4 5
civarındadır.
Yine 1991 yılı verilerine göre ana sanayii firmalan tarafından gerçekleştirilen
toplam üretimin% 57'si yan sanayii tarafından üretilen aksam ve parça tedari-
ki oluşturmaktadır.
Söz konusu oran son yıllarda daha da artarak % 70'lere
çıkmıştır. Bu oranlar ABD ve Avrupa firmalarına göre oldukça yüksek olup,
Japon firmalarının başansında ana sanayii- yan sanayii arasındaki etkileşimin
önemine işaret etmektedir.
1991 yılı verilerine göre ana sanayii tirınaları tarafından gerçekleştirilen
toplam üretimin % 57'si yan sanayii tarafından üretilen aksam ve parça te-
dariki oluşturmaktadır. Söz konusu oran son yıllarda daha da artarak% 70'lere
çıkmıştır. Bu oranlar ABD ve Avrupa firmalarına göre oldukça yüksek olup,
Japon firınalarının başansında ana sanayii- yan sanayii arasındaki etkileşimin
önemine işaret etmektedir.
Bu tespitler doğrultusunda günümüzde otomotiv ana ve yan sanayii üz-
erine yapılan araştırınalann bir çoğunun konusu Japon tirınaları olmaktadır.
Çünkü Japon firmaları tarafından geliştirilen stratejiler, Japon otomotiv sanayi-
inin rekabet gücünü olumlu yönde etkilemekte ve bu stratejiler otomotiv san-
ayiinde Japonya ile birlikte öncü konumda bulunan ABD ve Avrupa orijinli ülke
tirınalarına yol gösterici olmaktadır (Söz konusu stratejilere ilişkin ayrıntılı bilgi
için bakınız; Womack vd., 1990, 141-174).
Otomotiv sanayiinde öncü konumunda bulunan diğer bir ülke olan ABD'de
ise otomotiv sanayiinde 1980'li yıllardan itibaren ana sanayii-yan sanayii
ilişkilerinde bir değişim gözlemlenmektedir. Söz konusu değişim esas itibariyle
yan sanayiiden daha fazla ürün temin edilmesine, hedef fiyat uygulamasma ve
uzun dönemli sözleşmeler yapılmasına yöneliktir. Ana sanayii ile yan sanayii
tirınaları arasındaki etkileşim ve değişim süreci Tablo-lO'daki gibidir.
Tablo- 10: ABD Otomotiv Sanayiinde Ana Sanayi-Yan Sanayii İlişkileri

Yıllar Ana-Yan Sanayii Bilgi Paylaşımı Ana Firmaya Güven Ana Sanayi Desteği
1984 %38 %36 -

1989 - %49 %34
1993 %80 %41 %53

Kaynak: Bedir, 1999: 74.
Tablo-lO'da da görüldüğü üzere, ABD otomotiv sanayiinde ana sanayi

firmalan ile yan sanayii firmalan arasındaki bilgi paylaşımı 1984'de% 38'iken
1993'de% 80'lere kadar yükselmiştir. Ayrıca artan rekabet baskısının da bir so-
nucu olarak ana sanayiinde faaliyet gösteren firmaların yan sanayii firmalarına
olan desteği zaman içerisinde artmıştır.
Bu tespitler çerçevesinde yan sanayi firmalarının kalite, parça üretimind-
eki üretim işlemleri ve ayrıntılı maliyetler gibi konularda, gittikçe daha yüksek
oranda ana sanayi firmalarıyla paylaştıkları ve dolayısıyla bu süreçte ana sanayi-
nin de yan sanayiciyi daha fazla oranda destekler hale geldiği söylenebilir. Buna
karşın güven konusunda ana sanayii ile yan sanayii firmaları arasında istikrarlı
bir eğilimin olmadığı görülmektedir.
1990'lı yıllardan itibaren iseABD otomotiv ana sana-yan sanayii ilişkilerinde
Japonya' da uygulanan stratejilerin etkisi görülmeye ve ABD firmaları tarafından
söz konusu stratejiler benimsenmeye başlanmıştır. Bu bağlamda ana sanayii
firmaları açısından kalite, zamanında teslimat, yan sanayii firmasının tasanın ve
mühendislik yeteneği ve uygun fiyat en önemli kriterler olarak dikkate alınmaya
başlanmıştır.
1995 yılı verilerine göre yaklaşık 107 milyar dolarlık üretim gerçekleştirmiş
ve imalat sanayii dikkate alındığında otomotiv ana sanayii ve petrol antım sanay-
iinden sonra üçüncü sırada yer almıştır. Söz konusu üretim değeri toplam imalat
sanayii üretiminin % 3 'ünü oluşturmaktadır. Ayrıca, 43 milyar dolar civarında
katma değer gerçekleştiren otomotiv yan sanayii, bu sayede toplam imalat san-
ayii katma değerinin yüzde 2,5 'unu karşılamaktadır.
ABD otomotiv yan sanayii istihdamı ise yaklaşık 4 70,000 kişi civarında olup,
bu rakam toplam imalat sanayii istihdamının yüzde 2,5 'una tekabül etmektedir.
Tablo-9'da da görüldüğü üzere satış büyüklükleri dikkate alındığında Dünyanın
ilk 30 yan sanayii firmasından 14'üABD orijinlidir. Söz konusu 14 firma ilk 30
firma tarafından gerçekleştirilen satışın 1995 yılında% 53.5'ini 1997 yılında ise
% 54 'ünü gerçekleştirmişlerdir.
Otomotiv sanayiinde söz sahibi olan AB ülkelerinde de ana sanayii- yan san-
ayii ilişkilerinde bir takım değişimler meydana gelmektedir. Esas itibariyle yatay
yapılanmasının söz konusu olduğu AB ülkeleri otomotiv sanayiinde 1990'lı

yıllara kadar ana sanayide faaliyet gösteren firmalar ihtiyaç duydukları aksam
ve parçaları çok sayıda küçük veya orta ölçekli tedarikçilerden sağlamaktaydılar.
Çok sayıda firma ile etkileşime bağlı olarak rekabet güçlerinin olumsuz yönde
etkilendiğinin farkına varan ana sanayii firmaları, yeniden yapılanma sürecine
girmişlerdir. Bu bağlamda ana sanayiinde faaliyet gösteren firmalar çok sayıda
küçük ölçekli tedarikçi firmadan parça temin etme yerine, ana parça (sistem)
tedarikine gitmeye başlamışlar ve dolayısıyla Japonya örneğinde olduğu gibi ana
sanayi de faaliyet gösteren firmaların etkileşirnde bulunduğu yan sanayii firma
sayısında azalmalar ortaya çıkmaya başlamıştır (Ayrıntılı bilgi için bakınız;
Yılmaz, 2003).
AB otomotiv sanayiinde ana-yan sanayii firmaları arasındaki ilişkiler ve

yaşanan değişim Tablo-ll yardımıyla gösterilmiştir.
Tablo-H: AB Otomotiv SanayiindeAna Sanayii-Yan Sanayii İlişkileri
Mevcut Durum Hedefler
Ana Samıyiinde Parça Üretimi Yüksek Düşük
Ana Firma Başına Düşen Yan Sanayici 2000 300

Sayısı
Ürün Başına Yan Sanayici Sayısı Çok Tek
Parça Üretiminde A&G Ana Sanayii Yan Sanayii Fabrikasında

Fabrikasında
Sözleşme Kısa Dönemli Uzun Dönemli

--
Öncelikler Fiyat Kalite, Fiyat, Zamanında Teslimat
Kaynak: Bedir, 1999: 77.

Tablo-ll' de belirtilen değişim süreemın tam anlamıyla gerçekleşip
gerçekleşmediğini söylemek mümkün olmamakla birlikte, ana-yan sanayii
etkileşimlerinde uzun dönemli ve işbirlikçi yapılanmaya doğru bir eğilimin
olduğu ifade edilebilir.
1990'lı yılların başmda AB otomotiv yan sanayii 100 milyar ECU'luk üretim
gerçekleştirmiş ve 950,000 kişiye istihdam imkanı sağlamıştır. Söz konusu istih-
dam toplam istihdamın yüzde 2,9 'unu teşkil etmiştir. 1994 yılında, AB genelinde
otomotiv yan sanayiinin yaklaşık 6,8 milyar ECU ithalat ve 4,8 milyar ECU'luk
ise ihracat yaptığı belirlenmiştir. Yan sanayiide faaliyet gösteren firma hususunda
bin netlik olmamakla birlikte Avrupa ülkelerinde otomotiv yan sanayii üretimine
yönelik 1,500 belirleyici büyük firma olduğu tahmin edilmektedir. AB otomotiv
yan sanayi firmaların yüzde 30'u Almanya'da bulunmakta olup, bu firmalar AB
otomotiv yan sanayii istihdamının% 40'ını banndırmaktadırlar.
Tüm bu gelişmeler çerçevesinde otomotiv yan sanayiinde faaliyet gösteren
firmaların bölgesel anlamdaki verimlilikleri Tablo-12 'de özetlenmiştir.
18. yüzyılın sonlanndan itibaren kendi kendine hareket edebilen taşıt aracı
üretmeye başlayan Batılı ülkeler, otomotiv sanayiinde yaklaşık 200 yıllık tecrüb-
eye sahiptirler. Buna karşın 1990'lı yıllara kadar ancak sınırlı sayıda talebe
cevap verebilen Türk otomotiv sanayiinin ise sadece 50-60 yıllık bir geçmişi
bulunmaktadır.
II. Dünya savaşı sonrası dönemde Türkiye'de otomotiv sanayiine yönelik

girişimler hız kazanmıştır. Bu bağlamda ilk olarak 1954 yılmda İstanbul Tuzla'da
Türk ordusunun jip ve kamyon ihtiyacını gidermek amacıyla kurulan Türk-Willys
Jip fabrikası ile Ankara' da kurulan Türk Traktör montaj fabrikası Türk otomotiv
sanayiinin ilk kilometre taşlan olarak tarihteki yerlerini almışlardır.
Tablo- 12: Otomotiv Yan Sanayii Firmalannın Bölgesel Karşılaştırması

Japonya'daki ABD'deki ABD'deki Tüm
Japonlar Japonlar ABD'liler Avrupa
Yan Sanayii Performansı
Kalıp değiştirme süresi (dakika) 7,9 21,4 114,3 123,7
Yeni kalıplar için devreye girme süresi 11,1 19,3 34,5 40
(hafta)
İş sınıflamalan 2,9 3,4 9,5 5,1
İşçi başına makine 7,4 4,1 2,5 2,7
Stok düzeyi (gün} 1,5 4 8,1 16,3
Günlük tam zamanında teslimat sayısı 7,9 1,6 1,6 0,7
Otomobil başına parça anzası 0,24 - 0,33 0,6?_
Tasanma Yan Sanayii Katılımı
Yan sanayici tarafından yapılan 51 - 14 35
mühendislik (toplam% saat)
Yan sanayiciye ait tescilli parça(%) 8 - 3 7
Kara-kutu parçalar(%) 62 - 16 39
Montajcı tasarımlı parçalar(%) 30 - 81 54
Yan Sanayici-Montajcı İlişkileri
Her montaj tesisindeki yan sanayici 170 238 509 442
sayısı
Stok düzeyi (gün) 0,2 1,6 2,9 2

Tam zamanında teslim edilen parça oranı 45 35,4 14,8 7,9
(%)
Tek kaynaktan sağlanan parça oranı 12,1 98 69,3 32,9

Otomotiv sanayiinin en önemli sektörü olan otomobil üretiminde ise ilk
teşebbüs, Koç Ticaret Şirketi'nin, Ford Motor'un Türkiye Genel Temsilciliğini
almasıdır. 1956 yılında Koç Ticaret Şirketi'ne Ford Motor tarafından ortak üretim
yapma konusunda Montaj Hakkına Sahip Bayi (Dealer Assembler) statüsünde
imtiyaz verilmiştir. Elde edilen bu imtiyaza bağlı olarak 1959 yılında İstanbul'da
kurulan Ford-Otosan montaj fabrikası günde 8 adet kamyon, 4 adet binek otomo-
88 İSTANBUL TİCARET O D ASI
bili üretim kapasitesi ile faaliyetine başlamıştır (Bilgin, 1999: 9).

Otomobil alanında yapılan diğer bir teşebbüs ise, 1961 yılmda dönemin
Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in emriyle Eskişehir Devlet Demiryollan
fabrikasında üretilen Devrim isimli otomobil olmuştur. Deposuna benzin
konmadığı için deneme aşaması başarısızlıkla sonuçlanan Devrim'in üretimi 4
adetlik prototiple sınırlı kalmıştır (İlter, 1994: 39).
1962 yılında Uzel, M. Ferguson lisansı ile İstanbul'da kurmuş olduğu
fabrikasında traktör üretimine başlamıştır. 1954 yılında kurulan Türk Traktör' den
sonra Uzel firmasının da traktör alanında üretime başlaması, Türkiye ekonomisinin
o dönemlerdeki tarım ağırlıklı yapısının otomotiv sanayiine bir yansımasıdır.
1964 yılında çıkanlan "Montaj imal Tadil Talimatnamesi" ile Türk otomotiv
sanayiinin gelişimi hızlandırılmak istenmiş ve 1966 yılmda ilk Türk otomobili
olan Anadol üretilmiştir. Başlangıçta 263 Cumhuriyet altını bedelle satışa sunu-
lanAnadol'un üretimi 1980'li yıllara kadar devam etmiştir.
1968 yılında Koç Ticaret Şirketi ile İtalyan Fiat firmasının ortaklığında
Türk otomotiv sanayiinin ilk otomobil fabrikası olma özeliğini taşıyan Tofaş
kurulmuştur. 1969 yılında ise yine otomobil üretmek amacıyla Oyak Grubu
ile Fransa'nın Renault finnası ortak yatırım kararı almışlardır. Her iki firma-
da 1971 yılında Bursa'da kurmuş olduklan fabrikalannda otomobil üretimine
başlamışlardır. Bu bağlamda Tofaş ve Oyak-Renault firmaları Türkiye'de otomo-
tiv sanayiinin gelişiminde önemli görevler üstlenmişlerdir.
1980'li yıllara kadar sürdürülen ithal ikamesine dayalı politikalar nedeni-

yle Türk otomotiv sanayii sadece iç pazara yönelik olarak üretim faaliyetini
sürdürmüştür. 1980 'li yıllarla birlikte benimsenen liberal politikalannda etkisiyle
otomotiv sanayiinin dışa açık, modem teknolojiyi kullanan, ekonomik ölçeklerde
üretim yapan, fiyat ve kalite açısından ulusal arası rekabet gücünü sahip bir sanayi
konumuna getirilmesi amaçlanmıştır. Fakat o dönemde uygulamada olan yüksek
gümrük vergileri ve tarifeleri, üretimde istikrar sağlanınasma imkan sağlamakla
birlikte, sanayiinin rekabet gücünü artıramamasma neden olmuştur.
1990'lı yıllarla birlikte koruma oranlarının azaltılmasına da bağlı olarak Türk
otomotiv sanayiinde önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Ekonomi politikalannda

değişikliklere ve hızla artan talebe bağlı olarak otomotiv sanayiinde faaliyet gös-
teren yabancı firmalar, ilişki içerisinde olduklan yerli firmalada yeni arayışlara
yönelmişlerdir. Özellikle Uzak Doğu Asya orijinli firmalar Türkiye'de üretim
tesisi kurma amacıyla bir takım girişirolere başlamışlar ve bu bağlamda 1994
yılında Toyota, Hyundai ve Honda, otomobil üretimi için yatırım kararı ve izni
almışlardır. Bu firmalardan Toyota 1994 yılında Hyundai ve Honda ise 1997
yılında üretime başlamışlardır. Söz konusu firmaların üretime başlamalannın
yanısıra 1996 yılında AB ile gerçekleştirilen Gümrük Birliği'yle birlikte Türk
otomotiv sanayiinde daha yoğun bir rekabet süreci yaşanınaya başlamıştır.
2000'li yıllardan itibaren otomobil sektörünün önde gelen firmalanndan
olan Toyota, Renault ve Fiat gibi firmalar, Türkiye'deki üretim tesislerini küresel
eksenli gelişme projelerine dahil etmişlerdir. Söz konusu firmalar üretim tesisler-
inde gerçekleştirmiş olduklan modemizasyonlar sayesinde Dünya piyasalanna
üretim yapar hale gelmişlerdir. Kamyon ve otobüs sektöründe faaliyet gösteren
Mercedes-Benz ve MAN firmalan ise ihracat eksenli stratejilerinde Türkiye'deki
tesislerini üretim üssü olarak seçmişlerdir. Ayrıca, BMC firması kendi A&G faa-
liyetleriyle geliştirdiği kamyonlarını 1998 yılından beri AB pazarlarına ihraç et-
mektedir.
Tüm bu gelişmeler Türk otomotiv sanayiinin rekabet gücünün zaman içinde
arttığı anlamına gelmektedir. Türk ekonomisinin genel anlamda istikrarlı bir yapı
arz etmemesi ve sürekli olarak ekonomik krizierin yaşanınası, otomotiv sanayiini
olumsuz yönde etkilemektedir. Türkiye ekonomisinin istikrarlı bir sürece girme-
si, Türk otomotiv sanayiinin de istikrara kavuşması ve rekabet gücü elde etmesi
açısından oldukça önemlidir.
1.2. Mevcut Durum

1.2.1. firmalar ve Faaliyet Alanlan
Türkiye'de 1950'li yıllarda montaj sanayii şeklinde yapılanmaya başlayan
otomotiv sanayiinde 1964 yılında çıkarılan Montaj imal Tadil Talimatnamesi ile
çalışınalar hızlanmış ve sanayide faaliyet gösteren üretici firma sayısı zamanla
artmıştır. Hali hazırda Tablo-13 'de de görüldüğü üzere Türk otomotiv sanayiinde
toplam 17 firma üretim faaliyetini sürdürmektedir.
Tablo- 13: Türk Otomotiv Sanayii Firmaları- Genel Bilgiler, 2009

Firmalar Üretim Yeri Üretime Başi. Kapalı~~ (Bin Toplam~an (Bin
Tarihi
AIOS İstanbul 1966 82 299

Askam Gebze 1964 35 109
BMC İzmir 1964 122 782
FordOtosan İstanbul 1959 87 186
Eskişehir 1983 72 1.100
Kocaeli 2001 345 1.600
Honda Gebze 1997 77 292

Türkiye
Hyundai Kocaeli 1997 100 1000
As san
Karsan Bursa 1966 80 200
MAN Ankara 1966 111 316
Türkiye
M.Benz İstanbul 1968 153 511

Türk
Aksaray 1985 82 558
Otokar Sakarya 1963 141 552
Otoyol Sakarya 1966 88 346
Oyak Bursa 1971 258 510
Renault
Adana 1987 105 555

Ternsa
Sakarya 2008 22 153
Tofaş Bursa 1971 352 935
Toyota Sakarya 1994 212 917
Türk Traktör Ankara 1954 79 273
U zel İstanbul 1962 80 100
Kaynak: OSD, 2009b: 1.

Tablo-13 'e göre bölgesel bazda değerlendirildiğinde firmaların üretim yeri

olarak genellikle Marmara bölgesini tercih ettikleri görülmüştür. Bu bağlamda
İstanbul ve Kocaeli'nde 4, Bursa ve Sakarya'da 3, Ankara'da 2, Eskişehir, İzmir,
Aksaray ve Adana' da ise 1'er firma üretim faaliyetini sürdürmektedir. Söz konusu
firmalardan Türk otomobil endüstrisinde en büyük kapasiteye sahip firmalarından
Tofaş ve Oyak Renault, üretim üssü olarak Bursa'yı tercih etmiştir.
Otomotiv sanayiinin diğer bir açılımı ise firmaların sektörel bazda faaliyet
alanları ve ürün çeşitliliğidir. Ürün çeşitliliği dikkate alındığında tabloda yer alan
firmalardan;
-AIOS, kamyon, kamyonet, midibüs,
-Askam, kamyon, kamyonet, çekici,
-BMC, kamyon, kamyonet, minibüs, midibüs, otobüs, çekici,
-Ford Otosan, Otomobil, kamyon, kamyonet, minibüs,
-Honda Türkiye, otomobil,

-Hyundai Assan, otomobil, minibüs, kamyonet,
-Karsan, kamyonet, minibüs, midibüs,
-MAN Türkiye, kamyon, otobüs,

-M. Benz Türk, kamyon, midibüs, otobüs, çekici,
-Otokar, minibüs, midibüs, kamyonet, otobüs,

-Otoyol, kamyon, kamyonet, minibüs, midibüs,
-Oyak Renault, otomobil,

-Temsa, kamyon, kamyonet, midibüs, otobüs,
-Tofaş, otomobil, kamyonet,
-Toyota, otomobil,
-Türk Traktör ve U zel ise traktör sektöründe faaliyet göstermektedir.
Otomotiv sanayiinin kendine has özelliklerinden biriside firmaların or-

tak yatırım ve üretim politikalandır. Bu bağlamda Türk otomotiv sanayii
firmaları ile AB orijinli firmalar yakın ilişki içerisindedir. Tarihsel gelişim süreci
irdelendiğinde, AB firmalan tarafından gerçekleştirilen yatırımların Türk otomo-
tiv sanayiinin temelini oluşturduğu ifade edilebilir.
Tablo- 14: Türk Otomotiv Sanayiinde Firmalar Arasındaki İşbirlikleri
AB Firmaları İşbirliğinin Şekli AB Dışı Firmalar İşbirliğinin Şekli
Fiat Grubu Joint-Venture Toyota Joint-Venture

Ford Grubu Joint-Venture Hyundai Joint-Venture
MAN Joint-Venture Honda Joint-Venture
Mercedes-B enz Joint-Venture Isuzu Joint-Venture
Renault Joint-Venture Mitsubishi Lisans
D&C Lisans Hino Lisans

M. Ferguson/Perkins Lisans
New Holland N.V Lisans
Peugeot Lisans
RoverGrubu Lisans
Kaynak: DPT, 2001: 18.

Tablo-14'de de görüldüğü üzere hali hazırda otomotiv ana sanayiinde faa-
liyet gösteren firmalardan BMC dışındaki tüm firmalar, Joint-Venture ve lisans
anlaşmalan kapsammda yabancı firmalada işbirliklerini sürdürmektedirler. Buna
göre yerli ve yabancı firmalar arası iş birlikleri, Joint Venture ve lisans anlaşmalan
şeklindedir. Bu bağlamda yerel firmalar AB' den 1O ve AB dışından 5 firma ile
ortaklaşa olarak faaliyetlerini yürütmektedirler.
1.2.2. firmalarm Kapasiteleri, Üretimleri ve KKO

Küreselleşmeye bağlı olarak geleneksel piyasalarda artan rekabet baskısı,
otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmalan yeni arayışlara sürüklemiştir. Bu
çerçevede firmalarm kurulu kapasiteleri ve kapasite kullanım oranlan maliyet
eksenli rekabet sürecinde büyük önem kazanmıştır.
Türk otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmaların 2009 yılı üretim ka-
pasiteleri EK-1 'de verilen tablodaki gibidir. EK-1 'e göre Türk otomotiv sanayi-
inin 2009 yılı üretim kapasitesi 1603405 araçtır. Bu kapasite içerisinde otomobil
sektörü 1060000 araç ve % 66'lik payla ilk sırada yer almaktadır. Hali hazırda
5 firmanın faaliyet gösterdiği otomobil sektöründe Tofaş% 38'1ik kapasitesiyle
ilk sırada bulunmaktadır. 8 firmanın faaliyet gösterdiği kamyonda üretim kapa-
sitesi 62900 araç olup, en yüksek kapasiteye sahip firma % 24'lük payla Ford
Otosan'dır. 9 firmanın faaliyet gösterdiği kamyonette (toplam kapasite 301000
araç) ve 6 firmanın faaliyet gösterdiği minibüste (toplam kapasite 90422 araç)
yine Ford Otosan,% 83 ve% 78'lik paylarla ilk sırada yer almaktadır. 5 firmanın
bulunduğu ve 8100 araçlık kapasitenin olduğu otobüs sektöründe ise kapasite
liderliği% 50'lik pay ile M. Benz Türk'e aittir. 6 firmanın faaliyetini sürdürdüğü
midibüs sektöründe ise toplam 15983 araçlık kapasitenin% 31 'i Karsan'a aittir.
Son olarak iki firmanın faaliyetini sürdürdüğü traktör sektöründe 65000 araçlık
kapasitesi ve% 54'lük payı ile Türk Traktör ilk sırada bulunınaktadır.
Bu tespitler çerçevesinde Türk otomotiv sanayiinde en fazla dikkat çeken
durumun, hem genel hem de sektörel açıdan firma sayısının fazlalığıdır. Piyasal-
arda görülen küreselleşme süreci, çok sayıda firmanın faaliyetini Türk otomotiv
sanayiinin rekabet gücü açısından en önemli açmazı olacaktır. Bu bağlamda sa-
hip olunan kapasiteye karşın üretim miktarları ve dolayısıyla kapasite kullanım
oranları önem kazanmaktadır. 1984 yılı sonrası Türk otomotiv sanayiinde toplam
üretimin gelişimi Şekil-8 'de gösterilmiştir.
Şekil- 8: Türk Otomotiv Sanayiinde Toplam Üretim (1984-2009)

1400000,-----------------------
1200000+---------------------.--
! .._,
1000000+--------------------;/L-----\-
5 800000+------------------+-----
~
::§ 600000+-----------------.1------
a
:ı: 400000+----------,L-'-',-----------+-------,L-~--I------
:;;ı
t
200000
o o oo
<'1 \0
\0 \0
o<'1
00 00 00
- - - - - - -
""'00"
0\
00
0\
00
0\
0\
0\
0\
0\ ""'"
0\
0\
0\
0\
Yıllar
0\
0\ o
<'1
o
<'1
o""'"
o
N
o
o
N
o
o
N
Şekil-8 incelendiğinde,
otomotiv sanayii üretiminin1984-2009 döneminde
genel olarak arttığı, söz konusu artışın Gümrük Birliği süreciyle birlikte yüksek
oranla artış şeklinde bir ivme kazandığı görülmektedir.
Türk otomotiv sanayiinin 1990-2002 döneminde dalgalı bir seyir izlediği
görülmektedir. Özellikle 1994 yılında yaşanan ekonomik krize bağlı olarak
meydana gelen talep daralması sonucu üretim % 38 oranında düşmüştür. 1996
yılında gerçekleşen Gümrük Birliği sürecide otomotiv sanayii üzerindeki baskıyı
artırmış ve 1994-1999 döneminde üretim miktan 210000-230000 araç bandında
sıkışmıştır. Türk otomotiv sanayii 1999 yılında gerçekleştirdiği% 34'lük üretim
artışıyla önemli bir başarı elde ederken, 2001 yılında yaşanan kriz sonucu üretim
% 41 oranında azalmıştır. Son olarak Dünya ekonomilerinde 2008 yılında
başlayan küresel kriz Türk otomotiv sanayini de etkilemiş ve 2009 yılı otomotiv
sanayi üretimi bir önceki yıla göre % 25 oranında azalmıştır.
Tüm bu gelişmeler global bir sanayi niteliğine sahip olan otomotiv sanayi-
inin Türk ekonomisinde görülen kırılmalardan ciddi oranlarda etkilendiğini gös-
termektedir.
Piyasalarda artan rekabet baskısı firmalar açısından maliyetleri önemli bir
unsur haline getirmektedir. Özellikle kapasite kullanım oranlannın düşüklüğüne
bağlı olarak hem genel anlamda sanayinin hem de sektörel bazda firmaların rekabet
güçleri olumsuz yönde etkilenmektedir. Bu bağlamda Türk otomotiv sanayiinin

üretim kapasitesi ile gerçekleşen üretim rakamlan bir arada değerlendirildiğinde
çelişkili bir durumun ortaya çıkmaktadır. 1990 sonrası Türk otomotiv sanayiinde
kapasite kullanımına ilişkin oranlar Şekil-9 yardımıyla gösterilmiştir.
Şekil-9'agöre Türk otomotiv sanayiinde kapasite kullanım oranları, ince-
lenen dönemde üretim açısından en yüksek rakamların elde edildiği 1993 yılına
kadar artmış, 1994 yılında yaşanan ekonomik krizle birlikte önemli oranlarda
azalmıştır. Ele alman dönemde 1995 yılı ile 1998 yılmda yaşanan küresel krizler-
in ve yine 2001 yılında Türkiye ekonomisinde yaşanan ekonomik krizin etkisi
açıkça görülmektedir. 2001 yılında yaşanan krizin etkileri 2002 yılından itibaren
atıatılmaya başlanmış ve otomotiv sanayiinde kapasite kullanım oranlarında bir
yükselme trendi başlamıştır.
Sekil- 9: Türk Otomotiv Sanaviinde KKO 0990-2008)
~
~ 60t~~~~~~~-r~~~~~~~~~~~+~,~r-~~~~~~
0~~~--~~--~~--~--~--~~--~~~----~--~~
~~~#$~~~~~#~~##~~#Ç
~ Otomobil -rır Ticari Araç -.ıı:-- Traktör Topla~
1.2.3. Firmalarm Sermaye Yapılan ve Yatırımları

1.2.3.1. Firmaların Sermaye Yapılan
Küreselleşen piyasa yapılarmda
finansal sermaye akımlannın önündeki
engellerin azaltılmasına bağlı olarak hem ülkeler hem de sektörler bağlamında
yabancı sermaye yatınmlarının artmaya başladığı gözlemlenmektedir.Türk
otomotiv sanayii yatınmları içerisinde de yabancı sermaye önemli bir yer
edinmiştir. Bu bağlamda tirmalann sermaye yapılan incelendiğinde 17 firmadan

altısının tamamen yerli (Askam, BMC, Karsan, Otokar, Ternsa ve Uzel) ikisinin
ise tamamen yabancı (Honda ve Toyota) sermaye ile üretimlerini sürdürdükleri
belirlenmiştir. Oransal anlamda bir takım farklılıklar olmakla birlikte geri kalan
9 firmanın sermayesinin hem yerli hem de yabancı sermayeden meydana geldiği
anlaşılmıştır (Tablo-15).
Tablo- 15: Türk Otomotiv Sanayiinde Firmaların Sermaye Yapıları
Kuruluş Aşamasında 2009 Yılı

Firmalar Sermaye Yabancı Sermaye Sermaye Yabancı Sermaye
(Bin TL) Payı(%) (Bin TL) Payı(%)
AIOS 12.000 o 25.419 29,74

Askam - - 6.500 o
BMC 20.000 26 380.000 o
Ford Otosan 1000 o 350.910 41
Honda Türkiye 4.600.000.000 50 100.000 100
Hyıındai Assan 3.500.000.000 50 206.220 70
Karsan 5250 o 100.000 o
MANTürkiye 20.000 33.33 65.000 99.9
M. BenzTürk 25.000 36 275.000 85
Otokar 5400 o 24.000 o
Otoyol 1000 o 12.000 27
Oyak Renault 50.000 44 323.300 51
Ternsa 10.000.000 o 210.000 o
Tofaş 30.000 41.5 500.000 37.8
Toyota 5.400.000.000 50 150.165 100
Türk Traktör - - 47.000 37.5
U zel - - 26.880 o
Kaynak: DPT, 2001: 20; OSD, 2009b: 8.

Tablo-15'e göre firmalarm kuruluş aşamasındaki sermaye yapıJarı ile 2003

yılındaki sermaye yapılan karşılaştırıldığında genel olarak yabancı sermayenin
payının arttığı görülmektedir. Bu değişirnde Gümrük Birliği'nin önemli etkisi
olmuştur. Ancak Askam, BMC, Karsan, Otokar ve Ternsa gibi ticari araç üreticisi
firmaların sermayeleri içerisinde yabancı sermayenin olmarnası dikkat çekicidir.
1.2.3.2. firmalarm Yatırımlan

1950'li yıllarda ithal ikameci sanayii şeklinde kurulan Türk otomotiv san-
ayii, 1970'li yıllara kadar pazann genişleyememesi nedeni ile yurtiçi piyasada
hareket etme durumu ile karşı karşıya kalmıştır. 1980'li yıllarda sanayiinin ülke
ekonomisi açısından öneminin de aniaşılmasıyla birlikte otomotiv sanayiinde
önemli gelişmeler yaşanınaya başlamıştır. Özellikle 1980'li yıllardan itibaren
otomobil talebinle görülen artışla birlikte, sektörel anlamda firmalarm kapa-
sitelerini artırdıkları ve uluslar arası etkinliğe sahip yabancı firmalada yeni veya
ilave yatırırnlar yaptıkları görülmüştür.
1990'h yıllara gelindiğinde ise otomotiv sanayiine yönelik yatırımlar hız

kazanmış ve 1991-1993 döneminde toplam 3.5 milyar dolarlık yatırım yapıldığı
tespit edilmiştir. Söz konusu yatınrnlar sayesinde hem kurulu kapasite % 19
oranında artmış, hem de üretilen modellerin sayısı fazlalaşmıştır (Oktay, 1994:
18).
1994 yılında
Türkiye ekonomisinde görülen daralmaya bağlı olarak kamu
yatınrnlannda% 34. 8, özel yatırımlarda ise % 9.1 oranda azalmalar meydan gelmiş
olmakla birlikte otomotiv sanayiine yönelik yatırımlar da artış kaydedilmiştir.
Yabancı sermaye açısından başlangıçtaAvnıpa ve ABD kaynaklı olan yatırırnlara
1994 yılından sonra ve özellikle Gümrük Birliği sürecinin de etkisiyle Japon ve
Güney Kore kaynaklı yabancı sermaye yatırımlan da eklenmiştir. Bu bağlarnda
otomotiv sanayii firmaları;
-Hızlı bir şekilde artması beklenen talep artışını karşılamak,
-Gümrük Birliği öncesi entegrasyon uyumunu gerçekleştirrnek amacıyla

üretim kapasitelerini artırmak, tesislerinde modernizasyonu gerçekleştirrnek ve
oluşacakrekabet ortarnının dezavantajlarını manipüle edebilmek için yatırıırJarına
devam etmişlerdir. Bu dönemde otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmalar

866 milyon doladı yatırım gerçekleştirmişlerdir. Söz konusu yatırımların %
49'u yeni model ve % 34'ü ise kapasite artıncı yatırımlardır (OSD, 1995: 20;
Fırat, 1995: 13). Bu bağlamda yapılan yatırımların ağırlı olarak ihracata yönelik
olmasından dolayı önümüzdeki dönmelerde Türkiye'nin özellikle AB ülkelerinin
taşıt ihtiyacının önemli bir bölümünü karşılayan bir merkez olabileceği söylen-
ebilir.
Türk otomotiv sanayiinde firmalar tarafından gerçekleştirilen yatırımların
son 4 yıllık gelişimi ise Tablo-16 'da gösterilmiştir.
Tablo- 16: Türk Otomotiv Sanayii Yatırımlan (Milyon Dolar)
2005 2006 2007 2008
Proje Tipi Değer % Değer % Değer % Değer %
Kapasite Artırımı 104 0,14 202 0,19 220 0,23 189 0,14
Modemizasyon 128 0,18 96 0,09 54 0,06 66 0,06
YeniModel 346 0,49 580 0,56 475 0,51 725 0,55
Kalite Art tırıcı 17 0,02 19 0,02 24 0,03 33 0,03
Yerlileştirnıeyi
Arttırıcı 32 0,04 19 0,02 56 0,06 97 om
Diğer 97 0,13 120 0,12 100 0,1 ı 198 0,15
TOPLAM 724 1,00 1036 1,00 929 1,00 1308 1,00
Kaynak: OSD, 2009b: 38.

Tablo-16 incelendiğinde genellikle yeni model tipi projelerde yoğunlaşan
otomotiv sanayii yatırımlarında yıllar itibariyle bir artış trendi göze çarpmaktadır.
Bu bağlamda 2005 yılında toplam yatırımlar içerisinde % 49'luk paya sahip
olan yeni model geliştirmeye yönelik yatırımların payının 2008 yılında % 55'e
yükseldiği tespit edilmiştir. 2008 yılı verileri dikkate alındığında yeni mod-
el üretimini, % 14'lük payla kapasite artırımı ve % 7'lik payla yerlileştirmeyi
artıncı proje tipi yatırımların takip ettiği belirlenmiştir. Bu tespit, firmaların
yatırım açısında belirli alanlarda odaklandıklanna işaret etmektedir.
1.3. Otomotiv Smu:ıyiirıin Türk Ekonomisindeki Yeri

Otomotiv sanayi, dinamik üretim yapısı, ticaret hacmi, yarattığı istihdam ve
katma değer açısından bir çok ekonomide ilk sıralarda yer almaktadır. Ayrıca,
demir çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektronik, makine gibi etkileşirnde
bulunduğu bir çok sektöre de önemli katkılar sağlamaktadır.
Bu bağlamda kurulduğu 1950'li yıllardan günümüze kadarki süreçte oto-

motiv sanayiinin Türkiye ekonomisi açısından da önemi her geçen gün artmıştır.
Türkiye ekonomisinde yıllık üretim değerleri esas alındığında otomotiv sanayi-
inin tekstil, gıda, demir-çelik, metal eşya ve petro-kimyadan sonra altıncı sırada
yer aldığı belirlenmiştir. İşgücü verimliliği açısından ise Türk otomotiv sanayii,
kimya ve metal ana sanayiinden sonra katma değeri en yüksek üçüncü sektör
konumundadır (Bilgin, 1999: 12).
İstanbul Sanayi Odası tarafından yayınlanan "500 Büyük Sanayi Kuruluşu"

adlı yayından hareketle; otomotiv sanayiinin 1990-2007 dönemini kapsayan
üretimden satışlar, satış hasılatı, katma değeri, öz sermayesi, net aktifieri,
dönem kan, ihracatı, istihdamı ve sayısına ilişkin verileri Ek-2' deki tablo-
da düzenlenmiştir. İlk 500 firma içinde yer alan otomotiv sanayii firmalarının
sıralamadaki yerleri ise Tablo-17 yardımıyla düzenlenmiştir.
Tablo-17'ye göre, ilk 500 firma içerisinde otomotiv sanayi firmaların yeri
2007 yılına göre 2008 yılmda düşüşü göstermekle birlikte, otomotiv sanayi
firmalan önemli bir yere sahiptirler.
ı 00 İSTANBUL TİCARET ODASI
Tablo- 17: İlk 500 Firma İçinde Otomotiv Sanayii Firmaları

SIRALAMA
FİRMA 2008 2007

ı Ford Otomotiv Sanayi A.Ş. 3 2
2 Oyak-Renault Otomobil Fabrikalan A.Ş. 5 4
3 Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. 6 8
4 Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye A.Ş. 13 5
5 Mercedes-Benz Türk A.Ş. 21 12
6 Hyundai Assan Otomotiv San. Ve Tic. A.Ş. 38 24
7 Honda Türkiye A.Ş. 44 54
8 Türk Traktör Ve Ziraat Makineleri A.Ş. 59 80
9 Bmc Sanayi Ve Ticaret A.Ş. 61 38
lO Ternsa Global Sanayi Ve Ticaret A.Ş. 85 71
ll Man Türki__ye A~ 87 66
12 Otokar Otobüs Karoseri Sanayi A.Ş. 115 ll2
13 Anadolu Isuzu Otomotiv Sanayi_ Ve Tic. A.Ş. 133 125
14 Karsan Otomotiv Sanayii Ve Ticaret A.Ş. 267 191
Kaynak: OSD Rapor, 2009: 2.

Bu bağlamda 2008 yılı verilerine göre "En Çok Kar Eden İlk 50 Kuruluş"
arasında 5 otomotiv sanayii firması, "En Çok İhracat Yapan İlk 50 Kuruluş"
arasında 9 otomotiv sanayii firması, "En Çok Kişi Çalıştıran İlk 50 Kuruluş" lis-
tesinde ise 5 otomotiv sanayii firması bulunmaktadır. Bu bağlamda Türk otomo-
tiv Sanayinde 20 ı 5 yılı için 2 milyon adet araç üretimi, ı ,5 milyon adet ihracat,
50 milyar$ ilıracat geliri ve toplam 600 bin kişi istihdamı stratejik hedef olarak
belirlenmiştir (OSD Rapor, 2009: 2-3).
1.3.1. Üretim
Motorlu kara taşıtlarının üretimini gerçekleştiren otomotiv sanayii, küre-
sel nitelikte ve hem piyasa yapısı hem de teknolojik açıdan yoğunluğu yük-
sek olan bir sanayi dalıdır. Daha önceki bölümlerde de belirtildiği üzere, 2008
REKABET VE FİRMA STRATEJİSİ 1Ü 1
yılırakamlan incelendiğinde dünya otomobil üretiminin %50'sinin, ticari araç

üretiminin% 62'sinin ve toplam üretimin ise% 53'ünün ilk 5 firma tarafından
gerçekleştirildiği tespit edilmişti. Bu nedenle otomotiv sanayiinde üretim yönte-
mi ve üretim teknolojisi de küresel bir nitelik kazanmaya başlamıştır.
1960 'lı yıllarda
ithal ikamesi amacıyla kurulmuş olan otomotiv san-
ayii 1990'lı yıllarda ihracata yönelik rekabetçi bir sanayi niteliği kazanmaya
başlamıştır. Bu değişirnde Türkiye'de üretim için işbirlikleri yapılan küresel fir-
malarla Türk firmaları arasmda uyumlu bir etkileşimin yaratılmasımn ve ente-
grasyonun gerçekleştirilmesinin büyük katkısı vardır.
Tablo-18'de düzenlenen 1990-2008 dönemine ait ürün kategorileri bazında
üretim rakamlan incelendiğinde, Türk otomotiv sanayii üretiminin genel olarak
dalgalı bir seyir izlediği, 2008 yıllannda ise en yüksek üretim rakamlarına
ulaşıldığı görülmüştür. Sektörel açıdan ele alındığında, zaman içerisinde oransal
olarak azalma birlikte Türk otomotiv sanayii üretiminin otomobil sektöründe
yoğunlaştığı görülmektedir. Otomobil sektörünün 1990 yılında% 70 olan üretim-
deki payı, 2008 yılında % 53 'e düşmüştür.
Tablo- 18: Türk Otomotiv Sanayi Üretimi (Adet)
Otomobil Kamyon Kamyonet Otobüs Minibüs Midibüs Traktör TQI!lam

1990 167.556 16.993 10.553 1689 7898 4288 30.098 239.075
1991 195.574 16.918 13:541 1075 9912 4401 21.381 262.802
1992 265.245 21.266 16.984 1415 ı 1.450 6399 21.723 344.482
1993 348.095 31.343 19.766 1933 12.084 7435 32.809 453.465
1994 212.651 12.108 9602 1034 4924 2855 25.169 268.343
1995 233.412 19.759 16.808 1279 7645 3537 44.068 326.508
1996 207.757 29.432 21.032 2499 10.171 5856 52.590 329.337
1997 242.780 43.693 32.435 3449 12.935 9060 55.565 399.917
1998 239.937 31.823 45.517 3040 13.910 10.275 60.500 405.002
1999 222.041 13.096 37.551 2327 12.894 9953 27.435 325.297
2000 297.476 28.348 68.807 4213 20.597 11.506 37.434 468.381
2001 175.343 6683 76.672 2501 6486 3000 15.052 285.737
2002 204.198 12.295 116.872 2684 6139 4377 10.652 357.217
2003 294.116 19.041 195.606 4490 13.625 6794 29.778 563.450
2004 447.152 31.790 301.563 4839 28161 9903 40.665 864.073
2005 453.663 37.227 349.885 5406 26.162 7109 36.527 915.979
2006 545.682 37.026 369.862 6019 20.728 8263 38.841 1.026.421

2007 634.883 34.544 391.737 6946 21.999 9305 33.518 1.132.932
2008 621.567 36.800 449.434 7526 21.123 10.660 24.807 1.171.917
Kaynak: OSD'nin çeşitli istatistiklerinden derlenmiştir.
1990-2008 dönemi ayrıntılı olarak ele alındığında gerek ı994 yılında

yaşanan ekonomik krizinin üretim üzerindeki olumsuz etkileri, gerekse ı 996
yılında Gümrük Birliği'ne girilmesi ile anlaşma gereği, AB menşeli otomobil-
lerin ithalatından alınan gümrük vergisinin sıfırlanması ve Toplu Konut Fonunun
(TKF) kaldırılması, otomotiv sanayii üretimini olumsuz yönde etkilemiştir. ı 996
yılından itibaren çeşitli ölçek, model ve fiyatta araçların piyasaya girmesi kalite
ve model çeşidi olarakAB otomotiv sanayii ile rekabete henüz hazır olmayan ye-
rli üretimi olumsuz yönde etkilemiş ve iç talebin karşılanmasında ithalatın payı
REKABET VE FİRMA STRATEJİSİ 1Ü3
artmaya başlamıştır.
1996 yılından itibaren talep artışına paralel olarak ithalat tekrar artış
eğilimine girmiştir. Bu devrede yüksek stokla çalışmanın ekonomik olmadığı
da dikkate alınarak, yerli üreticiler için marjinal karlılık, üretimin azaltılması
noktasında sağlanmıştır. Bu düşüneeye paralel olarak, üretimde önemli düşüşler
yaşanmıştır.
1998 yılında yaşanan siyasal belirsizlik, küresel krizin para piyasasında

yarattığı tedirginlik ve Marmara depremleri, 1999 yılında otomotiv sanayii üreti-
minde önemli oranlarda düşüşlerin ortaya çıkmasına yol açmıştır. 2000 yılında
faiz oranlarının düşmesi sonucu otomotiv ürünlerinde 1998 ve 1999 yıllarında
ertelenmiş olan talebin canlanması ile birlikte üretim artmaya başlamıştır (İSO,
2002: 9). Bu dönemde toplam 468 bin adet taşıt aracı üretilmiş olup bu rakam,
Türk otomotiv sanayiinin gerçekleştirmiş olduğu en yüksek üretim miktarıdır.
Buna göre üretim 1990 yılına göre% 95, 1993 yılına göre ise% 3 ve 1999 yılına
göre ise % 44 oranında artmıştır. Son olarak 1191717 adet aracın üretildiği 2008
yılında Türk otomotiv sanayiinde en yüksek üretim rakamlarına ulaşılmıştır.
1.3.2. Dış Timret

Ana ve yan sanayii bir arada dikkate alındığında otomotiv sanayıının
Türkiye'nin dış ticaretinde önemli bir yere sahiptir. Özellikle son yıllarda
firmaların ihracat eksenli yeni stratejilere yönelmeleri, dış ticaret açısından oto-
motiv sanayiinin öneminin daha da artacağına işaret etmektedir.
Tablo- 19: Türkiye'nin Otomotiv Sanayii Dış Ticareti, ı990-2008
İhracat Toplam İhracat Pay İthalat Toplam İthalat Pay

1990 138.150 12.867.799.26 0.01 1.087.937 22.102.96<R8 0.05
1991 149.178.5 13.495.055.24 0.01 1.004.297 20.868.470.27 0.05
1992 216.351.6 14.577.810.03 0.01 1.279.768 22.622.748.37 0.06
1993 253.141.9 15.214.488.21 0.02 2.099.223 29.139.380.43 0.07
1994 324.104.8 17.963.379.57 0.02 928.221.6 23.057.956.48 0.04
1995 626.719.4 21.451.495 72
o 0.03 1.538.157 35.366.899.3 0.04
1996 811.802 23.224.465.34 0.03 2.693.000 43.626.690.17 0.06
1997 676.189.2 26.261.071.79 0.03 4.105.221 48.558.720.67 0.08
1998 798.012.7 26.973.951.74 0.03 3.727.898 45.921.392.21 0.08
1999 1.474.068 26.587.224.96 0.06 3.094.696 40.671.272.03 0.08
2000 1.592.782 27.774.906.05 0.06 5.466.930 54.502.820.56 0.10
2001 2.335.385 31.334.216.36 0.07 1.827.172 41.399.082.95 0.04
2002 3.304.143 36.059.089.03 0.09 2.332.971 51.553.797.33 0.05
2003 5.272.026 47.252.836.3 0.11 5.383.660 69.339.692.06 0.08
2004 8.288.799 63.167.152.82 0.13 10.237.024 97.539.765.97 0.10
2005 9.566.435 73.476.408.14 0.13 10.552.792 116.774.150.9 0.09
2006 11.886.092 85.534.675.52 0.14 11.408.441 139.576.174.1 0.08
2007 15.903.675 107.271.749.9 0.15 12.397.295 170.062.714.5 0.07
2008 18.326.711 132.027.195.6 0.14 12.789.717 201.963.574.1 0.06
Kaynak: OSD'nin çeşitli istatistiklerinden derlenmiştir

Tablo-ı9 'a göre ı999 yılından itibaren ihracat eksenli olmak üzere Türk oto-
motiv sanayii ihracatında önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Bu bağlamda ı990
yılında sektörün toplam ihracat içindeki payı % ı düzeyinde iken, ı999 yılında
% 6'ya ve son olarak 2008 yılında% ı4'e yükselmiştir. Buna karşın otomotiv
sanayinin Türkiye'nin toplam ithalatı içindeki payında önemli bir değişme mey-
dana gelmemiştir. Otomotiv sanayinin dış ticaretine ilişkin ayrıntılı veriler Ek-3
yardımıyla düzenlenmiştir.
REKABETVEFİRMASTRATEJİSİ 105
Son yıllarda ihracat performansı her geçen gün artan Türk otomotiv san-
ayii açısından potansiyel pazar niteliği taşıyan bölge ülkeleri, Bağımsız Dev-
letler Topluluğu, Kuzey Afrika, Ortadoğu ve Türk Cumhuriyetlerinde ihracata
yönelik gerekli tanıtıcı çalışmalar yapılması halinde, otomotiv sektörü ürünleri
ihracatında daha yüksek oranda artış sağlanabileceği ifade edilmektedir. 2008
yılı verilerine göre sektörel açıdan ihracatta ilk sırada yer alan Türk otomotiv
sanayi ekonomi açısından lokomotif sektör olma niteliği kazanmıştır.
1.3.3. istihdam
Türk otomotiv sanayiinin istihdam açısından oldukça farklı bir konumu
bulunmaktadır. Bu farklılık otomotiv sanayiinin diğer iş kolları ile ilişkilerinden
kaynaklanmaktadır. Otomotiv sanayiinde özellikle istihdam anlamında meydana
gelen bir gelişme kendisi ile ilişki içerisinde olan otomotiv yan sanayiini, oto-
motiv sanayii bakım ve onanın hizmetleri ile taşımacılık sektörünü doğrudan
etkilemektedir.
Türk otomotiv ana sanayii istihdamının firmalar açısından gelişimi Tablo-20
yardımıyla gösterilmiştir.
Tablo-20'ye göre 2008 yılında ana sanayinde 45153 kişi istihdam edilmiştir.
Bu istihdam içerisinde Ford-Otasan 8164 kişiyle ilk sıradadır. Buna göre Ford-
Otosan'ın toplam istihdamdaki payı 2008 yılında% 18 düzeylerindedir. Ford-
Otosan'ı Tofaş, Oyak-Renault ve M. Benz-Türk firmaları takip etmektedir.
Tablo- 20: Türk Otomotiv Sanayii İstihdamı, 2004-2008

2004 2005 2006 2007 2008
AIOS 735 735 737 746 803
Askam 447 424 408 104 100
BMC 2592 2706 3262 3281 3007
Ford Otosan 7671 7737 8254 9515 8164
Honda Türkiye 494 547 734 1207 1289
Hvundai Assan 1905 1815 1991 2143 2069
Karsan 956 724 727 846 848
MANTürkiye 2532 2580 2778 2063 1967
Mo BenzTürk 3658 3748 3989 4422 4650
Otokar 869 989 949 1224 1184
Otoyol 972 965 789 86 86
Oyak Renault 4339 4974 5470 6209 6276
Ternsa 1207 1496 1612 1994 2155
Tofaş 4430 4379 5258 7778 8051
Toyota 3150 3453 3594 3423 3077
Türk Traktör 956 975 959 1246 1474
Uzel 1543 1091 1126 1001 1000
TOPLAM 38.484 39.455 42.797 47.452 45.153

Otomotiv ana sanayiindeki her bir kişilik istihdam, bağlı sektörler de dikkate
alındığında, yaklaşık 20 kişiye iş imkanı yaratmaktadır. Dolayısıyla 2008 yılı ver-
ilerine göre ana sanayinde 45 bin kişinin istihdam edildiği dikkate alındığında,
otomotiv sanayiinin toplaında yaklaşık 1 milyon kişiye İstidam imkanı yarattığı
söylenebilir.
Sonuç olarak, Türk otomotiv sanayii istihdamında 2004-2008 döneminde
genel anlamda bir artış trendi görülmüş ve 2007 yılında 47.452 kişilik istihdam
ile en yüksek düzeye ulaşmıştır.
1.4. Türkiye Motorlu Araçlar Pıukı ve Araç Sahipliği

Türkiye" de motorlu araç parkının yıllar itibariyle gelişimi dikkate alındığında
özellikle 1990' lı yıllardan itibaren önemli oranlarda artışların olduğu görülmüştür.
1963 yılında 222.242 olan toplam araç sayısı, 1990 yılmda 3.052.192'ye, 2002
yılında 7.416.470'e ve son olarak 2007 yılmda 9.707.562'ye yükselmiştir (OSD,
2008: 2).
2007 yılı verileri dikkate alındığında Türkiye'de ortalama olarak 1000 kişiye
düşen araç sayısı otomobilde 92, genel toplamda ise 13 8 'dir. Söz konusu rakam-
lar bölgelere göre farklılık arz etmektedir. Bölgeler itibariyle Türkiye'de 1000
kişiye düşen araç sayısı Tablo-21 yardımıyla gösterilmiştir.
Tablo-21 'e göre bin kişi başına düşen otomobil ve toplam araç sayıları
incelendiğinde İç Anadolu Bölgesi 124 adet otomobil ve 172 adet toplam araç
ile ilk sırada yer almaktadır. İç Anadolu'yu, Marmara, Ege ve Akdeniz takip et-
mektedir.
Bölgeler bazında araç yoğunluğunun en düşük olduğu bölge ise 34 adet oto-
mobil ve 57 adet toplam araç ile Doğu Anadolu olmuştur.
Tablo- 21: Türkiye'de Bölgeler İtibariyleAraç Yoğunluğu, 2007
Yoğunluk (Araç/1000 Kişi)
Bölge Otomobil Sayısı ToplamAraç Nüfus Otomobil Toplam
İç Anadolu ' 1.390.170 1.931.067 11.239.039 124 172
Marmara 2.409.246 3.495.213 20.724.950 116 169
Ege
. 998.209 1.508.390 9.299.322 107 162
Akdeniz 736.325 1.136.305 7.902.013 93 144
Karadeniz 460.375 777.895 6.912.623 67 113
Güneydoğu
Anadolu 290.266 495.323 8.175.263 36 61
Doğu Anadolu 216.862 363.369 6.333.046 34 57

-
Türkiye Toplamı 6.501.453 9.707.562 70.586.256 92 138
Kaynak: OSD, 2008: 2

İller bazında ele alındığında ise kişi başına düşen araç yoğunluğunun en yük-
sek ve en düşük olduğu 5 il Tablo-22 yardımıyla gösterilmiştir.
Tablo-22'ye göre kişi başına otomobil yoğunluğunun en yüksek olduğu

il, bin kişiye düşen 185 otomobil ve 241 toplam araç ile Ankara'dır. Ankara'yı
139 otomobil ve 212 toplam araçla Antalya, 137 otomobil ve 210 toplam ara-
çla Muğla ve 137 otomobil ve 192 toplam araçla İstanbul takip etmektedir. Kişi
başına düşen araç yoğunluğunun en düşük olduğu iller ise Ağrı, Muş, Hakkari
ve Şırnak olmuştur. Şırnak'ta bin kişiye düşen otomobil sayısı 8, toplam araç
sayısı ise 54' dür. Toplam araç sayısının otomobile göre yüksek olmasının nedeni,
taşımacılık sektörünün yoğunluğuna bağlı olarak bu bölgedeki kamyon sayısının
yüksek olmasıyla açıklanabilir.
Tablo- 22: Türkiye'de İller İtibariyle Araç Yoğunluğu, 2007
Yoğunluk (Araç/1000 Kişi)
İller Otomobil Sayısı ToplamAraç Nüfus Otomobil Toplam
Aukara 824.934 1.075.617 4.466.756 185 241
Antalya 249.279 379.716 1.789.295 139 212
Muğla 105.308 161.246 766.156 137 210
İstanbul 1.720.397 2.416.637 12.573.836 137 192
İzmir 460.113 678.293 3.739.353 123 181
Bingöl 3.453 7.056 251.552 14 28
Ağrı 7.548 14.798 530.879 14 28
Muş 5.105 10.081 405.509 13 25
Hakkari 2.491 5.459 246.469 lO 22
Şırnak 3.395 22.451 416.001 8 54
Kaynak: OSD, 2008: 2-6.

Gelişmiş ülkeler ve dünya ortalamalan dikkate alındığında Türkiye'de kişi
başına düşen araç sayısının düşüklüğü, potansiyel otomobil ve ticari araç talebi-
nin yüksek ve aynı zamanda piyasa anlammda doyrnamış bir yapının olduğu
anlamına gelmektedir. Bu nedenle son yıllarda yabancı firmaların Türkiye
pazanna yönelmeleri oldukça anlamlıdır. Hatta bu sürecin Türkiye'nin Gümrük
Birliği'ne girmesiyle birlikte artan oranda bir ivme kazandığı da söylenebilir.
Ancak, Türkiye piyasasında potansiyel talebi fiili talebe dönüştürmek için kişi
başına düşen milii gelirin artırılması gerekmektedir.
1.5. Gümrük Birliği ve Türk Otomotiv Sımayii

Türk otomotiv sanayiinin tarihsel gelişim incelendiğinde bazı gelişmelerin
oldukça önemli yerinin olduğu görülmektedir. Bunlardan belki de en önem-
lisi 01.01.1996 tarihinde Türkiye'nin AB ile gerçekleştirmiş olduğu Gümrük
Birliği' dir.
ı ı Ü İSTANBUL TİCARET ODASI
Türk otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmalar özellikle 1970'li

yıllardan itibaren AB firmalarıyla sürekli olarak yakın bir etkileşim ve ente-
grasyon içerisinde olmuşlardır. Söz konusu etkileşim ve entegrasyon süreci
Gümrük Birliği anlaşmasıyla birlikte daha da artmıştır. Bu bağlamda Türk ve
AB firmaları arasında 1970'li yıllarda lisans anlaşmalarıyla teknik işbirlikleri
şeklinde başlayan ilişkiler, ı980'li yıllardan itibaren giderek artan yabancı ser-
maye katılımı ile ekonomik işbirliklerine dönüşmüştür (EF, 2003: 48).
Gümrük Birliği ile birlikte söz konusu tarihten itibaren Avrupa Birliği ve
EFTA ülkelerinden yapılan ithalatta gümrük vergisini (GV) sıfırlamış ve aynı za-
manda Toplu KonutFonu (TKF) uygulaması da kaldırılmıştır. Türkiye ile Avrupa
Birliği ortaklık Konseyi arasında alınan 06.03.1995 tarih ve 1/95 sayılı kararın
15. maddesi uyarınca Türkiye'nin bazı hassas ürünlerin ithalatından almış olduğu
gümrük vergilerini, Topluluk Ülkelerince üçüncü ülke ürünlerine uygulanmakta
olan Ortak Gümrük Tarifeteri (OGT) seviyelerine çekebitmesi için 5 yıllık bir
geçiş dönemi öngörülmüştür (DTM, 1999: 25).
AvrupaBirliğiÜlkelerinceüçüncüülkelereuygulanmaktaolanOGT'neuyum
kapsamında tarım traktörleri, minibüs, midibüs, binek otomobilleri, kamyon,
kamyonet hassas ürünler kapsamında yer almaktadır. Bu bağlamda bu ürünlerin
ithalatından üçüncü ülkelerden alınmakta olan gümrük vergilerinin, AB ülkeler-
ince bu ürünlere uygulanmakta olan OGT seviyesine çekilmesi için öngörülen
5 yıllık geçiş süreci 1997 yılı başından itibaren uygulamaya konulmuştur. Bu
bağlamda, ı997 yılında %ı O, 1998 yılında %ı O, ı999 yılında %15 olarak uygu-
lanmaya başlanan uyum süreci 2000 yılında %15 ve son olarak 200ı yılındaki
%50 oranındaki indirimlerle tamamlanmıştır.
Tüm bu gelişmeler doğrultusunda Gümrük Birliği süreciyle birlikte Türk
otomotiv piyasasının yapısı değişmeye başlamış ve ithalatın serbestleşmesine
bağlı olarak rekabet yoğunluğu her geçen gün artmıştır.
1.6. Ana Sanayi-Yan Sanayi ilişkileri

Otomotiv yan sanayii, ana sanayiinin ihtiyaç duyduğu parça ve malzemeleri
üreten, ana sanayi ile sürekli olarak etkileşirnde bulunan ve nihai tüketiciye değil
de üretim için gerekli olan ara girdi ürünlerini arz eden bir sanayi kolu olarak
REKABET VE FİRMA STRATEJiSi ı ı ı
ortaya çıkmıştır.
Bu bağlamda otomotiv yan sanayii, otomotiv ana sanayiinin
yanısıra dayanıklı tüketim ve benzeri sanayi kuruluşlarında üretilmesi ekonomik
olmayan, teknik uzmanlaşma ve farklı üretim organizasyonu gerektiren parça ve
komponentleri üreten sanayi dalı olarak tanımlanmaktadır (Çoban, ı996: 80).
Bir motorlu taşıt aracı farklı yapı, malzeme ve teknoloji ile üretilen ve özgün
yöntemlerle ve birbiri ile uyumlu olarak bir araya getirilen 5.000 dolayında par-
çadan üretilmektedir. Büyük bölümü yan sanayii tarafindan üretilen bu parçaların
üretiminde demir-çelik, hafifmetaller, plastik ve lastik, boya ve benzeri kimyasal
maddelerin yanısıra cam kullanılmaktadır. Yan sanayii tarafından üretilen söz
konusu parçalar ana sanayii tarafından montaj yolu ile birleştirilerek, taşıt
aracı üretilmektedir. Dolayısıyla üretilen araçların kalitesi üzerinde yan sanayii
tarafından üretilen parçaların önemli etkisi bulunmaktadır (DPT, 200ı: 49).
Bu nedenle otomotiv sanayiinde öncü konumunda bulunan ülkelerde otomo-

tiv sanayiinde faaliyet gösteren ana ve yan sanayii-firmaları arasındaki ilişkiler her
geçen gün güçlenmekte ve daha önceki bölümde de belirtildiği üzere güven ek-
senli sağlıklı ve işbirlikçi etkileşimiere önem verilmektedir. Bu tür yapılanmalar,
söz konusu ülke ekonomileri için rekabetçi bir üstünlüğün elde edilmesine zemin
hazırlamaktadır.
Ülke tecrübeleri dikkate alındığında Türk otomotiv sanayiinin istikrarlı bir

gelişim gösterebilmesi için ana sanayii-yan sanayii ilişkileri büyük önem arz et-
mektedir. Bu bağlamda Türk otomotiv sanayiinde ekonomik ölçekte üretiminin
yapılması, yüksek katma değer yaratılması, küreselleşmenin ortaya çıkardığı
fırsatların etkin bir şekilde değerlendirilmesi, yeni teknolojiler üretilmesi ve
uygulanması ve A&G faaliyetlerine yeterince kaynak ayrılmasının yanısıra ana
ve yan sanayiler arasında tam bir birlikteliği sağlayıcı alt yapının oluşturulması
gerekmektedir.
TaşıtAraçlarıYan Sanayii Derneği'nin (TAYSAD) verilerine göre Türk oto-
motiv yan sanayiinde taşıt araçları imalat sanayiine direkt olarak orijinal parça
imal eden firma sayısı 250-300 civarındadır. Diğer taraftan, 700-750 civarında
yalnız yenileme pazarına yönelik olarak, küçük ölçeklerde üretim yapan firma
olduğu tahmin edilmektedir. Söz konusu firmalardan derneğe (TAYSAD) kayıtlı
ı ı 2 İSTANBUL TİCARET ODASI
olan ı 70 firmadan ı 04 tanesi 250 kişinin altında işçi çalıştırması nedeniyle KOBİ
tanırnma girmektedir. Bu firmalardan 36'sı lisansla 23'ü de değişik oranlarda
yabancı sermaye ortaklığı ile üretim yapmaktadırlar (DTM, ı999: 27).
Türk otomotiv yan sanayiinin önemini daha anlamlı bir şekilde ortaya koy-
abilmek için yan sanayiine ilişkin temel verilere bakmaktayarar vardır. Türk oto-
motiv sanayiinde ı990'lı yıllara kadar otomotiv ana sanayiinde imal edilen her
türlü motorlu araç, otomotiv yan sanayiinin gelişimine de zemin hazırlamıştır.
Otomotiv yan sanayii ı9995-ı998 döneminde yılda ortalama olarak 3.468 mily-
on dolarlık üretim gerçekleştirmiş ve bu dönemde üretim potansiyelinin ortalama
olarak ancak% 45'ini kullanabilmiştir. Halen Türk otomotiv yan sanayii ma-
mul üretim kapasitesi, mamul çeşitliliği ve ulaşmış olduğu standartlar itibariyle
Türkiye' de imal e de lin taşıt araçları için gerekli olan parça ve komponentlerin %
90'ını karşılayabilecek düzeydedir. (EF, 2003: 48).
Günümüzde Türk otomotiv yan sanayii buji ve karbüratör dışında kalan

ve aşağıdaki şekilde özetlenen otomotiv parçalarını imal edebilmektedir (DPT,
200ı: 26):
-Komple motor ve motor parçaları,
-Aktarma organları,
-Fren sistemleri ve parçaları,
-Hidrolik ve pnömatik (havalı) aksamlar,
-Süspansiyon parçaları,
-Emniyet aksamları,
-Kauçuk ve lastik parçalar,
-Şasi aksam ve parçaları,
-Dövme ve döküm parçalar,

-Elektrik ekipmanlan ve aydınlatma sistemleri,
-Akü,
---------------------'RE""""-"K'-"AB::C:E'-'-T__,_VE~FiRMA STRATEJİSİ 113
-Oto camları ve
-Koltuklar
Ana sanayide olduğu gibi Türk otomotiv yan sanayiine de yabancı firmaların
ilgisi her geçen gün artmaktadır 1999 yılı verilerine göre sektörde başta AB
firmalan olmak üzere 138 firmanın yerel firmalada işbirliği içerisinde faaliyetini
sürdürdüğü tespit edilmiştir (Tablo-23).
Tablo- 23: Türk Otomotiv Yan Sanayiinde Yabancı Sermayeli Firma Sayısı
--
Yabancı Sermaye Oranı(%) Firma Sayısı
75+ 16
50-74 24
25-49 45
1-24 53
Kaynak: DPT, 2001:26.

Tablo-23 'de belirtilen firmalarm ülkeler itibariyle dağılımı ele alındığında ise
Türk otomotiv yan sanayiinde genellikle AB orijinli firmaların faaliyet gösterdiği
görülmüştür. AB ülkeleri bağlamında firma sayısı açısından Almanya ilk sırada
yer almaktadır.
Tablo-24'de görüldüğü üzere 76 firmadan 26'sı Alman firmasıdır. Bu du-
rum, Türk otomotiv yan sanayiinde Alman firmaların oldukça önemli bir yerinin
olduğuna işaret etmektedir.
Türk otomotiv yan sanayiinde faaliyet gösteren firmalar, yabancı firmalada

olan etkileşimlerine bağlı olarak hem ulusal hem de uluslar arası ölçekte rekabet
gücü açısından önemli aşamalar kat etmişlerdir. Yan sanayiinde faaliyet gösteren
firmalardan 68 tanesi ISO 9002, 18 tanesi ISO 9001, 7 tanesi QS 9000 ve 38
tanesi de diğer kurumlardan kalite belgesi almışlardır.
ı ı 4 İSTANBUL TİCARET ODASI
Tablo- 24: Türk Otomotiv Yan Sanayiinde Yabancı Sermayeli Firmalar

Yabancı Firma Ülke Yabancı Firma Ülke
Abdulrahman MS Al Sudais ABD Michele Mosser Fransa
General Motors Dist. Crop. ABD S. Major Fransa
General Motors OV Crop. ABD Sylea Societe Anonyme Fransa
Rockwell Int. Finance Crop. ABD Valeo SA Fransa
TRWinc. ABD Lear Seating Corp. GüneyKore
United Defence L.P. ABD Mando Mach Corp. GüneyKore
Achter Ebels GmbH Alınanya Bosal Hold. BV Hollanda
AEGoetzeAG Alınanya Irausa - Pianfei P. BV Hollanda
AKG Verwalt GmbH Almanya Automotive Prod.Int. Ltd. İngiltere
Bemd Hugo Lang Almanya Flogas Limited İngiltere
Eckart Hentschell K.G. Almanya KSR International İngiltere
Fedem Brand K.G. Almanya Lucas Ind PLC İngiltere
Gebr Bode and Co. Beteiligungen Alınanya Marine Activitres Ltd. İngiltere
Gerhard Rumpp Alman_y_a Sidertee Marketin_g İn_giltere
GraınmerAG Alınanya T N Inter Ltd. İngiltere
H.P. Chemie Pelzer GmbH Alınanya Technic En_gineerin_g Dist İn_giltere
Hans Weber Almanya Kazırgana INV Ltd. İrlanda
Hayes Lemmerz Holding GmbH Alınanya CandematSA İspanya

AG
IMPO Tep. Vest GmbH Almanya AutolivAB İsveç
Knor Bremse F.N. GmbH Almanya Bruno Barbieri İtalya
Lahnwerk GmbH Alınanya Fabio Elınasi İtalya
Mannesman Kronkpriz AG Alınanya Fabio Perini İtalya

REKABET VE FİRMA STRATEJiSi ı ı 5
Marif-Werk M erten Co KG Almanya Industrie Magneti Marelli İtalya
Martin Grammer Almanya Roltra Morse İtalya
Menzolit Fibron GmbH Almanya Ruggerini Motor SPA İtalya
Robert Bosch GmbH Almanya Sila Hold. Ind.Srl İtalya
Susanne Minio Pape Almanya Trucco Ottovio İtalya
TSK Almanya TRWSPA İtalya
Volker Geyer Almanya Takashimaya N. Kagyo Co.Ltd. Japonya

W. Karl Simmer Almanya Yazaki Corp. Japonya
Webasto AG Fahrzeugt Almanya Wipo Establishment Liechtenstein
Z. F.AG Alman_ya Navy Finanz S.A. Lüxemburg
S.A. Monroe Europe N. V. Belçika Victory Holsa Lüxemburg
Allied Signal SA Fransa Thierry Manni Monako
Compagnie Eurepenna Fransa Alcoy Hold. Ine Panama
Jean Christophe Lemay Fransa Wojcieh Piskorz N aleeki Polonya
Jean Pierre Martin Fransa Magefi Investimentos E.Servicos Portekiz

MGI Couter Fransa SC Rulment Alex SA Romanya
Kaynak: DPT, 200ı: 27.

Ayrıca, KOBİ kapsamında yer alan firmaların performanslarını yönetim, fi-
nans, pazarlama ve üretim gibi temel konularda kendi sektöründeki diğer fir-
malara göre performansını ölçmeye yönelik olarak, Uluslararası Ticaret merkezi
(International Trade Center-ITC) tarafından geliştirilen ve Birleşmiş Milletler
tarafından finanse edilen ve ilki 1998 yılında gerçekleştirilen "Uluslararası Re-
kabet Gücü Ölçeği-Benchmarking" yarışmasına, TAYSAD üyesi 39 firmanın
katılması sağlanmış ve başarılı sonuçlar alınmıştır (DTM, ı999: 27).
• ® ® ®$ ••
IKINCI BOlUM
2.Türk Otomotiv Sonayiinin Endüstriyel Rekabet Gücü Ve Bir Oyun
Teorisi Analizi
2.1. Araştırmanın Amacı, Kapsamı ve Yöntemi
2.1.1. Araştırmanın Amacı ve Kapsamı
I• ktisat biliminin hemen-hemen bütün alanlannda iktisadi unsurlann strate-
jik davranışları önemli bir rol oynamaktadır. İktisat teorisinin metodolejik
bir alt bilim dalı olarak oyun teorisi, rasyonel ve stratejik açıdan iktisadi karar
birimleri arasındaki karşılıklı ilişkileri analiz etmede kullanılan biçimsel araçlan
sağlamakta ve böylelikle ekonomiye hizmet edebilen ve birbirine benzer ortak
bir lisanın kullanımı imkanı yaratmaktadır. Günümüzde endüstri iktisadından
iktisat politikası teorilerine kadar iktisat biliminin bütün alanlannda yapılan
araştırmalarda oyun teorisinden yararlanılmaktadır.
Teknolojide meydana gelen gelişmelere bağlı

olarak meydana gelen
değişimler, toplumların yaşantısının yanısıra firma ve tüketici davranışlarını da
etkilemektedir. Genel anlamda küreselleşme olarak adlandırılan bu süreçte siya-
si oluşumların yerini, ekonomik temele dayanan bölgesel ve küresel işbirlikleri
almakta; teknolojik açıdan üstünlüğü elinde bulunduran iktisadi karar birimleri
rekabetten artı katma değer elde edebilmektedirler.
Tüm bu etkileşimler sonucu piyasa yapıları değişmekte ve piyasa yapılarındaki
değişimler, hem sektörler hem de firmalar üzerinde önemli etkiler meydana
getirmektedir. Dolayısıyla rekabet bağlamında iktisadi ajanlar açısından yeni
davranış şekillerinin ve stratejilerin geliştirilmesi gerekmektedir. Genel anlamda
oligopolistik piyasa yapısı özellikleri taşıyan otomobil piyasası da söz konusu
değişim sürecinden en çok etkilenen piyasaların başında gelmektedir.
* Çalışınanın bu bölümünde yer alan analizlerden bazılan, Yazar tarafından yürütülen ve Erciyes
Üniversitesi Bilimsel AraJitırına Projeleri kapsamında desteklenen SBA-04-02 nolu "Bulanık
Bitişsel Haritalama Yöntemiyle Oyun Teorisine Katkı: Türk Otomobil Piyasasında Firma Strate-
jileri" isimli proje çalışınasımn sonuçlanndan elde edilmiştir.
Bir piyasa yapısı içerisinde faaliyet gösteren firmalar amaçlarına u1aşmak

için çeşitli stratejileri tercih etmektedirler. Firmaların rekabet güçlerinin
tanımlanmasının yanısıra endüstriyel yapıların modellenmesine de imkan
sağlayan stratejiler Porter (1990) tarafından maliyet liderliği, ürün farklılaştırması
ve zaman liderliği başlıkları altında sını:flandırılmaktadır (Çoban, 2003: 57).
Oligopolistik piyasa yapılarında firmalar maliyet liderliğini ele geçire-
bilmek için "rakiplerine göre daha ucuz" olma anlamında maliyet stratejisinden
(eylem parametresinden), rakiplerine göre "daha farklı, daha tanınmış ve daha
iyi" olma anlamında ise ürün farklılaştırması stratejisinden yararlanmaktadırlar.
Söz konusu stratejiler, hem zamansal hem de ürünlerin homojen veya heterojen
olmasına bağlı olarak farklılaşmaktadır.
Ürünlerin homojen olması halinde firmalar uzun vadede maliyet liderliğini

ele geçirmek amacıyla kısa vadeli eylem parametreleri olarak fiyat, miktar, ka-
pasite ve yenilik stratejilerini dikkate alabilmektedirler. Söz konusu kısa vadeli
eylem parametreleri arasındaki stratejik etkiye bağlı olarak firmalar uzun vadeli
eylem parametresi olan maliyetleri tercih ederek, temel amaçları olan kar maksi-
mizasyonunu gerçekleştirebilmektedirler (Pfahler und Wiese, 1998: 83-209).
Ürünlerin heterojen olması halinde ise firmalar kısa vadeli eylem param-
etreleri olarak varyant, reklam-imaj, uyumluluk ve kalite stratejilerinin yanısıra
homojen rekabetle olduğu gibi fiyat ve miktarı dikkate alabilmektedirler. Söz
konusu parametreler arasındaki etkileşimiere bağlı olarak da firma amaçlarını
gerçekleştirme anlamında uzun vadeli eylem parametresi olan ürün farklılaştırması
stratejisi tercih edebilmektedirler. Özellikle otomobil endüstrisinde faaliyetler
gösteren firmalar rekabetten artı katma değer elde etmek amacıyla, yatay ve
dikey ürün farklılaştırması stratejilerine önem vermektedirler (Pfahler und Wi-
ese, 1998: 221-222).
Oligopolistik piyasa yapılarında kar maksimizasyonunu gerçekleştirmeyi
ve buna bağlı olarak da piyasa· paylarını artırmayı temel amaç edinen firmalar
yukarıda da ifade edildiği gibi, fiyat, miktar, kapasite, yenilik, varyant, reklam-
imaj, kalite, maliyet ve ürün farklılaştırması gibi bir takım stratejileri tercih eder-
ek, rekabete girişmektedirler (Ayrıntılı bilgi için bakınız; Brada, 1998; Bester and
REKABET VE FİRM:A STRATEJİSİ 121
Petrakis, 1995). Rekabetin her geçen gün yoğunlaşarak artacağı varsayımından

hareket edildiğinde firmaların ve onların bayilerinin (tedarikçilerinin) piyasa
bağlamında stratejilerinin ortaya konulması gerekmektedir. Bu bağlamda Türk
otomobil piyasasında faaliyet gösteren firmalar açısından da kara ulaşma veya
piyasa paylarını artırma anlamında tercih edecekleri stratejilerin tespiti önem arz
etmektedir.
Amerikalı iktisatçılar Neumann ve Morgemstern tarafından 1944 yılmda

geliştirilenoyun teorisi, karar birimlerinin (firmaların, tüketicilerin ve hükümetler-
in) stratejik durumlarda nasıl davranacaklan konusunu ele almaktadır. Burada
ifade edilen strateji kavramı, bir firmanın nasıl davranacağım, diğer firmaların
kendi karanna nasıl karşılık vereceklerini hesaba katarak, belirlemesi anlarnma
gelmektedir. Dolayısıyla oligopolistik piyasa yapılannda dikkate alman stratejii-
ere (fiyat, miktar, kalite, reklam, vs.) ilavetenkarşılıklı etkileşim ve bağımlılıkların
söz konusu olduğu otomobil piyasasında faaliyet gösteren firmaların kan sadece
kendi stratejilerine göre değil, aynı zamanda rakiplerinin stratejilerine göre de
şekillenmektedir. Dolayısıyla her firmanın stratejilerinin sonuçlannın gözlem-
lenmesinde, söz konusu stratejinin hem kendi hem de rakibi üzerindeki etkileri
göz önünde bulundurulmalıdır.
1990'h yıllardan itibaren yeni firmaların üretime başlamasıyla birlikte
Türk otomobil piyasasında önemli bir rekabet süreci yaşanınaya başlamıştır. Bu
çalışmada Türk otomotiv sanayii otomobil üretiminin yaklaşık olarak% 58'ini
gerçekleştiren iki firmanın İç Anadolu Bölgesinde (Aksaray, Ankara, Kayseri,
Kırşehir, Konya, Nevşehir ve Niğde) faaliyet gösteren bayileri dikkate alınmıştır.
İç Anadolu bölgesinin seçilme nedeni, kişi başına düşen araç yoğunluğu açısından
Türkiye ortalaması dikkate alındığında ilk sırada yer almasıdır (Tablo-21 ).
Bu çalışmada öncelikli olarak, hem mikro hem de makro ölçekte Türk

otomotiv sanayiinde verimliliğin tespit edilmesi ve Türk otomotiv sanayiinin
AB ülkeleri otomotiv sanayii karşısındaki endüstriyel rekabet gücünün ortaya
konulması amaçlanmıştır. Hem Türkiye hem de AB otomotiv sanayiinde ürün
gruplan açısından karşılaştırmalı rekabet gücünün ortaya konulmasında Balas-
sa (1977) tarafından geliştirilmiş olan Mukayeseli İhracat Performansı (MİP)
indeksinden yararlanılmıştır. Ayrıca, rekabetin her geçen gün yoğunlaştığı oto-
-----------------------------------------
mobil piyasasında faaliyet gösteren, üretim ve pazar payı açısından en büyük ora-
na sahip iki firmanın kirlarını ve dolayısıyla piyasa paylarını artırmak amacıyla
tercih etmiş oldukları stratejilerin tespit edilerek, nümerik hale getirilmesi ve
matris çözümlemesi yardımıyla oyun teorisi çerçevesinde modellenınesi de
amaçlanmıştır. Bu bağlamda Bulanık Bilişsel Haritalama Yöntemi çerçevesinde
sinir ağları simülasyonlan yardımıyla oyun teorisi analizlerinde kullanılacak
strateji matrisinin elde edilmesine ve bilişsel harita simülasyonlarıyla da geleceğe
yönelik senaryolarm sonuçlannın neler olabileceğinin tahminine çalışılmıştır.
2.1.2. Veri Tabanmm Oluşturulması Yöntemi ve Yımulı:mılan Analiz Anıçlan
2.1.2.1. Rekabet Gücü Kriteri
Bu çalışmada öncelikli olarak Türk otomotiv sanayiinde hem firmalar
açısından hem de sektörel açıdan uluslararası rekabetçiliğin önemli bir kaynağı
olan verimlilik indeksleri hesaplanmıştır. Söz konusu hesaplamalara ilişkin veri
seti OSD istatistiklerinden derlenmiştir.
Türk ve AB otomotiv sanayiinin uluslararası rekabet gücünün tespit edilm-
esinde önemli bir tahmin yöntemi olan MİP indeksi kullanılmıştır. Bu yöntemle
otomotiv sanayiinin tüm ülkeler bağlamında sektör ve alt sektörler (ürün grupları)
açısından ekonomik performansı tespit edilmiştir.
Balassa tarafından geliştirilen MİP indeksi aşağıdaki eşitlikler yardımıyla

hesaplanmaktadır:
EP · =( /Xaı J
Xaxl
Denklem 1:
ax M~
ax
Mat
Denklem2: EP
ax
=fXixaı
~
X,w/
xl xwt
l
Bu çalışmada rekabet gücü kriteri olarak,
formülünden yararlanılmıştır. Burada; a: ülke, x: mal olmak üzere; Xax: a

ülkesinin otomotiv sanayii ihracatını, Xat: a ülkesinin toplam ihracatını, Max:
a ülkesinin otomotiv sanayii ithalatını, Mat: a ülkesinin toplam ithalatını temsil
etmektedir.
Hesaplanan indeks değeri EPax > 1 ise, ülke malının veya endüstrisinin
ihracat performansının dünyadakinden yüksek, EPax < 1 ise, düşük olduğunu
göstermektedir. Buna göre EP > 1 olması, endüstriterin dünya ölçeğinde reka-
betçi, EP< 1 olması ise dünya ölçeğinde rekabetçilikten uzak olması anlamına
gelmektedir.
Türk ve AB otomotiv sanayiinin karşılaştırmalı rekabet gücünü ölçmeye
yönelik veriler esas itibariyle UNCTAD yıllık uluslararası ticaret istatistiklerin-
den derlenmiştir.
2.1.2.2. Bulanık Bilişsel Haritalama
Bulanık Bilişsel Haritalama (BBH) yöntemi, Euler'in (1736) formüle
ettiği Grafik Teorisine dayanmaktadır (Biggs vd, 1976). Günümüze kadar bir-
çok bilim alanında kullanılan ve geliştirilen BBH yöntemi, Harary vd. (1965)
tarafından gözlemsel verilerin yapısal analizini yapmak üzere sayısal antropoloji
yöntemleri arasına katılmıştır. Bu yöntemde insanların ele alınan konuyla ilgili
algılayışları grafiklere dönüştürülmekte ve "digraph" denilen (Hage and Hara-
ry, 1983) bilişsel haritalar elde edilmektedir. Bu çalışmadaki deneysel dünya
(gözlemsel veriler) ise İç Anadolu Bölgesindeki A ve B olarak tanımladığımız
firmaların bayi ve satış noktalarıdır. Antropologlar, yukarıda adı geçen "di-
graph" ları insan toplumunun sosyal yapıları arasındaki farklılıkları gösterınede
kullanırken, politik bilimci Axelrod (1976) ise grafikleri antropologların sübjek-
tif gözlemlerinden ziyade, insanların kendi ifade ettikleri algılayış grafiklerine
çevirmiş ve ismini bilişsel haritalama olarak ifade etmiştir. Bu bağlamda Axel-
124 t~>TANBUL TİCARET ODAS!
rod insanlar tarafından tanımlanmış değişkenler arasındaki nedensel ilişkilerin

grafiksel gösterimini yapmıştır. Birçok çalışmada kompleks sosyal sistemlerin
anlaşılmasında ve karar verınede kullamlan Bilişsel Haritalama Yöntemi, Kosko
( 1986) tarafından geliştirilen yöntemle elde edilen b ilişsel haritalar kullanılarak,
sinir ağları simülasyonları ve analizlerinin yapılmasma imkan sağlamıştır. 1990'lı
yıllarda değişik gruplarm analizi için Carley ve Palmquist (1992) tarafından
karşılaştırmalı istatistiki yöntemler geliştirilmiştir. Söz konusu çalışmalann
bir sonucu olarak, bilgi verenler (görüşme yapılanlar) tarafından dile getirilen
karmaşık sistemlerin çözümünde Bilişsel Haritalama yeni bir yöntem olmuştur.
Bu çalışmada bilişselharitalar, alan çalışmasına konu olan firmaların bayi

ve satış noktalannca belirlenen firma stratejilerinin nedensel tammlandır. Bu
yaklaşımın temel varsayımı, kişilerin gözlenmiş dünyaya ait kendi dahili bilişsel
modellerinin olduğudur (Bauer, 1975). Bu anlamda Klein ve Cooper (1982)
Bilişsel Haritalama Yönteminden hareketle elde edilen yeni bakış açısını, "Ge-
leneksel olarak bilim adamları, olaylarm gözlenebildiği ve ölçülebildiği; gerçek,
nesnel (objektif) dünya ile ilgilene gelmişlerdir. Fakat insanlarm karar süreçleri
bu nesnel dünya içerisinde yer almamıştır. İnsan karar süreçleri her zaman, birey-
sel karar vericilerin öznel (sübjektif) dünyasında yer almışlardır. Bilişsel Harita-
lama bu öznel dünyaya pencere açmaktadır" şeklinde özetlemektedir. Dolayısıyla
bu çalışmada da söz konusu yönteme ilişkin olarak bilimin geldiği en son nokta
kullamlmaya çahşılacaktır.
Günümüze kadar farklı bilim alanlarında yapılan çeşitli çalışmalarda
yararlanılan BBH yöntemi, kompleks soysal sistemlerin anlaşılmasında ve poli-
tika geliştirilmesinde kullanılmıştır. Bu konudaki çalışmalar için bakınız: Rob-
erts, 1973; Bauer, 1975; Malone, 1975; Bougon vd., 1977; Klein and Cooper,
1982; Nakamura vd., 1982; Montazemi and Conrath, 1986; Brown, 1992; Car-
ley and Palmquist, 1997; Cossette and Audet, 1992; Özesmi, 1999; Çoban ve
Seçme, 2004, Tsadiras ve Margaritis, 1997; Pelaez ve Bowley, 1996; Taber ve
Siegel, 1987; Kardaras ve Mentzas, 1997, Schneider et al, 1998; Irani et al, 2002.
Son olarak BBH yöntemi çok aşamalı bütüncül bir yaklaşımla Özesmi, 2003;
Özesmi and Özesmi, 2004) tarafından değişik iktisadi ajanları (ilgi sahiplerini)
karşılaştıracak şekilde tanımlanmıştır. Bilişsel modeller, birimler tarafından if-
_ RE~BET VE FİRMA STRATEJiSi 125
ade edilen ve birbiriyle etkileşim içerisinde olan çeşitli değişkenlerden oluşan

kompleks sistemlerdir. Etkileşimiere bağlı olarak şekillenen sistem, birim ve
değişkenlerden farklı olarak bağımsız davranışlar sergileyebilmektedir.
Bilişsel Haritalama görüşme yapılan kişilerin öznel görüşlerini etki-

siz bir şekilde yansıtmasından ve önceden belirlenmiş sorular çerçevesinde
kalınmamasından dolayı etkin bir yöntemdir. Açıklığı ve şeffaflığıyla diğerlerine
göre daha etkin bir yöntem olarak bilişsel haritalama, aktif çizimieriyle görüşme
yapılam sıkmadan, kolay bir şekilde çalışılınasma zemin hazırlamaktadır. Ayrıca,
konu üzerinde bütüncül (holistik) karşılaştırmalara imkan veren neden-sonuç
bağlantılan kurarak, veri toplanmasına da yardımcı olmaktadır (Özesmi, 1999).
Ayrıca, görüşmelerde takip edilen süreç, bir metin analizinden veya yazılmış bir
dokümanı kodlamadan ziyade, dolaysız bir yöntemdir. Bu bağlamda bilişsel har-
italar son ürün olarak en önemli değişkenler ve nedensel ilişkilerle, her görüşme
yapılan açısından bu değişkenler arasındaki algılayışı da tanımlamaktadır.
2.1.2.2.1. Verilerin Topları masmda Hazırlık Si.ired

Alan çalışınasma ilişkin olarak Türk otomobil piyasasında tercih edilen
stratejileri bağlamında görüşme yapılacak kişilere sorulacak olan ve dolayısıyla
sonuca götürecek olan sorunun ne olacağı tartışılmış ve bu tartışmaların
sonucunda, önü açık (sonu bağlanmamış) "Firmanızın kar elde etmesini etki-
leyen faktörler, kriterler, değişkenler, şeyler nelerdir?" sonısunun sorulmasına
karar verilmiştir. Bu bağlamda önü açık soru kullanılmasının nedeni, görüşme
yapılanlarm düşüncelerini bir sınırlama olmaksızın, diledikleri şekilde ifade et-
melerinin sağlanmasıdır.
Görüşme yapılacak kişilerin seçiminde, firmaların karar alma organlannda

veya yönetici kademesinde yer almasına ve rekabet stratejilerinin belirlenmes-
inde karar verici konumunda bulunmalarına özen gösterilmiştir. Dolayısıyla ilgi
gruplannın bayi veya satış noktalarmda görev alan yönetici veya karar ahcılarla
görüşmeler yapılarak haritalar çizilmiştir. Bu bağlamda öncelikli olarak alan
çalışmasında dikkate alman firmaların İç Anadolu Bölgesinde faaliyetini sürdüren
firmalannın bayi ve satış noktalannın bir listesi oluşturulmuş ve bilişsel haritalar
çizilebilecek ilgi grubunda yer alan kişilerden telefonla randevu talep edilmiştir.
.~~~~----------------------------------------
Bu doğrultuda bir seyahat programı çerçevesinde araştırma kapsamındaki bayi

ve satış noktaları ile görüşmeler yapılmıştır.
2.1.2.2.1. Görüşmeler ve BBH Çizimieri
Yapılan görüşmelerde haritaların çizimine başlanmadan önce, kişilere konu
ve amaç hakkında kısa bilgiler verilmiştir. Bu çerçevede örnek bir bilişsel har-
ita örneği gösterilerek, yöntemin kavramlması sağlanmıştır. Söz konusu hari-
ta, "evlenirken dikkat edilen konulan" işleyen ve tarafımızdan tanımlanan bir
örnek olmuştur. Örnek haritanın konusunun alan çalışmasının konusundan farklı
seçilmesinin nedeni, görüşme yapılanlan yönlendirmeksizin, b ilişsel harita çizim
tekniğinin gösterilmesidir. Ayrıca haritalar üzerine, bilişsel haritalamanın yeri,
tarihi, süresi ve katılanların adı, yaşı, cinsiyeti ve firmadaki görevi gibi demografik
bilgiler kaydedilmiştir. Daha sonra değişkenierin sıralanması ve haritanın çizilm-
esi amacıyla kişiye, "Firmanızın kar elde etmesini etkileyen faktörler, kriterler,
değişkenler, şeyler nelerdir" sorusu sorulmuştur. Söz konusu soruya verilen ceva-
plar 35X50 cm ebadında kağıda sıralanarak; kişilerin tüm değişkenleri listelem-
esi ve söz konusu değişkenler arasındaki ilişkileri [-1,1] aralığındaki (-çok, -orta,
-az, sıfır, +az, +orta, +çok) değerlerle ilişkilendirmesi istenmiştir (Çizilen birey-
sel harita örneği için bakınız; Ek-4). Bu değerler rakamsal olarak sırasıyla "-1,
-0,50, -0,25, O, 0,25, 0,50, 1" değerlerine karşılık gelmektedir.
Bu çalışmada her ilgi grubundan 13 olmak üzere toplam 26 bilişsel harita
çizilmiştir. Harita çizen bireylerin 22 'si bay 4 'ü ise bayan dır. Çizilen b ilişsel har-
italara ilişkin bilgiler Tablo-25 yardımıyla düzenlenmiştir.
Örnek kütlenin homojenliğinin sağlanabilmesi için İç Anadolu bölgesinde
bulunan ilgili firmaların ana bayi ve satış noktalarındaki müşterilerle direkt ilişki
içerisinde bulunan bireylerle harita çizilmesine özen gösterilmiştir. Ortalama-
lar dikkate alındığında her bir harita çiziminin 40,65±7,89 dakika sürdüğü ve
değişken sayısının ise 19,23±3,1 olduğu tespit edilmiştir. Harita çizim süresi ile
değişken sayısı arasında anlamlı bir ilişki olmadığı yapılan regresyon analizin-
den anlaşılmıştır (R2=0.000).
REKABET VE FİRMA STRATEJiSi 12 7
2.1.2.2.3. Verilerin Doygunluk Seviyesi

BBH yönteminde toplanan verilerin analizinden önceki aşama, çizilen har-
ita sayısının yeterliliği, yani örnek kütlenin doygunluğa ulaşıp ulaşmadığıdır.
Yeterince görüşme yapılıp yapılmadığını anlamak amacıyla değişkenlere göre
örnekleme doygunluk analizi yapan EstimateS 6.0 bl programı kullanılmıştır
(Robert KColwell, Connecticut Üniversitesi, http://viceroy.eeb.uconn.edu/Esti-
mates6).
Buna göre A firması haritalannda 9. haritadan itibaren yeni eklenen değişken
sayısının 2 'nin altına indiği ve 13. haritada ise 1,16 değerini aldığı tespit edilmiştir.
B firması haritalannda ise 11. haritadan itibaren yeni eklenen değişken sayısı
2'nin altına inmiş ve 13. haritada 1,53 değerine düşmüştür. Her iki ilgi grubu
haritalarının birleştirilmesiyle elde edilen sosyal haritalarda ise 1O. haritadan
itibaren yeni eklenen değişken sayısının 2'nin altına indiği, 20. haritadan itibaren
1'in altına düştüğü ve 26. haritada O, 74 değerini aldığı görülmüştür.
Tablo- 25: BBH İle Çizilen İlgi Grupları B ilişsel Haritalarına Ait Bilgiler
Yer İşletme Yapısı Cinsiyet Görevi Yaş Süre Değişken

(Dakika) Sayısı
Ankara Bayi Bay Satış Müdürü 38 45 22

Ankara Merkez Bay Muhasebe Müdürü 45 41 16
Ankara Bayi Bay Sahip 56 50 19
Ankara Bağlınokta Bay Satış Danışmanı 31 45 22
Ankara Bağlınokta Bay Satış Sorumlusu 33 47 19
...... Ankara Bağlı nokta Bayan Satış Direktörü 27 35 15
CZl
.~
~
Kayseri
Kırşehir
Bayi
Bayi
Bay
Bay
Satış
Satış
Müdürü
Elernam
35
29
55
48
24
25
<ı::
Konya Bayi Bay Satış Danışmanı 54 25 22
Konya Bayi Bay Bölge 39 50 21
Koordinatörü
Konya Bağlınokta Bay Satış Elemanı 35 30 18
Nevşehir Bayi Bay Satış Müdürü 34 50 20
Niğde Bağlı nokta Bay Sahip 50 40 17
Aksaray Bayi Bay Servis Müdürü 54 37 16
Ankara Bayi Bay Satış Şefi 34 30 19
...... Ankara Bayi Bay Satış Yöneticisi 40 40 14
CZl
.~ Satış 28 30 23
Ankara Bayi Bayan Sorumlusu
~ Ankara Bayi Bay Satış Müdürü 28 40 19
~
Ankara Bayi Bay Satış Müdürü 34 29 23
Ankara Bayi Bayan Satış Elemanı 33 35 21
Ankara Bayi Bay Muhasebe Müdürü 46 35 17
REKABET VE FİRMA STRATEJİSİ ı 29
Ankara Bayi Bayan Satış Elemanı 32 40 18

Kayseri Bayi Bay Genel Koordinatör 28 40 22
Kayseri Bayi Bay Satış Elemanı 27 45 18
Konya Bavi Bay Satış Elemanı 27 50 14
Nevşehir Bayi Bay Satış Müdürü 32 45 16
Sonuç olarak, her bir ilgi grubu sosyal haritalannın ve ilgi grubu haritalarının
birleştirilmesiyle elde edilen sosyal haritaların doygunluğa (satürasyona) ulaştığı
söylenebilir. Haritaların doygunluğu, örnek kütlenin ana kütleyi temsil ettiği
anlamına gelmektedir. Yeni eklenen değişken sayısının ı civarında sabitlen-
mesi, çizilecek her bir yeni haritayla ancak bir yeni değişkenin ekleneceğine
işaret etmektedir. Eklenecek her yeni değişken ise konu hakkında kişilerin öznel
görüşlerinde uç noktalardaki tanımlar olacaktır.
2.1.2.2.4. Verilerin Analizi

Analizlerde temeli Euler (ı 736) tarafından atılan, Grafik Teorisi'ne dayanan
Bulanık Bilişsel Haritalama (Fuzzy Cognitive Mapping) (BBH) yönteminden
(Axelrod, ı976; Eden, ı992; Kosko, ı992; Özesmi and Özesmi, 2003) hareketle
Estimates 6.0 ve Microsoft-Exce12000 paket programlan kullanılmıştır.
Tüm haritaların Microsoft Excel programında komşuluk matrisi olarak
oluşturulmasından sonra indeks değerleri hesaplanmış, ilgi gruplan sosyal
haritaları oluşturulmuş ve istatistiki teknİklerle karşılaştırmalar yapılmıştır. Bu
bağlamda Grafik teorisi çerçevesinde geliştirilen yöntemler, bilişsel haritaların
yapısal özelliklerinin analiz edilmesine imkan sağlamaktadır. Bu çalışmada
bilişsel haritalara ilişkin yapısal indeks analizleri yapılmayacaktır. Çalışmanın
amaç ve sınırlılıkları doğrultusunda öncelikli olarak firma stratejilerinin be-
lirlenmesine imkan sağlayıcı merkeziyet değerleri hesaplanacaktır. Daha sonra
sinir ağları simülasyonlarından yararlanılarak, söz konusu firma stratejilerinin
oyun teorisi çerçevesinde modellenmesine ilişkin analizler üzerinde durulacaktır
(Bilişsel haritalara ait yapısal indeksierin belirlenmesine yönelik analizler için
bakınız; Özesmi and Özesmi, 2003; Çoban and Seçme, 2005).
2.2. Analiz Sonuçlan

2.2.1. Türk Otomotiv Samıyiinin Rekabet Gücü
2.2.1.1. Türk Otomotiv Sı:mayiinde Verimlilik
Verimlilik bir üretim veya hizmet faaliyeti sonucu elde edilen çıktı ile bu
çıktıyı elde etmek için kullamlan girdiler arasındaki ilişkiyi göstermektedir. Ver-
imlilik ile maliyet arasında ters yönlü bir ilişki olduğundan dolayı verimlilik aynı
zamanda rekabet üstünlüğü anlamına da gelmektedir. Aynı malı üreten iki ül-
keden ve iki firmadan birisinin veriminin artması halinde, o ülke veya firma diğer
ülkeye veya firmaya karşı avantajlı konuma gelmektedir. Buna bağlı olarak yurt
içi ve yurt dışında satışlar artmaktadır. Dolayısıyla ülkeler açısından milli gelir
ve büyüme firmalar açısından ise temel amaç olan kar artmaktadır. Rakipleri ile
verimlilikte yanşamayan ülkeler veya firmalar zamanla rekabet güçlerini kaybet-
mektedirler (Kök, 1991: 34-38; Prokopenko, 1992: 2).
Bu bağlamda hem ülkeler hem de firmalar arası rekabet karşılaştırmalannda

işgücü verimliliği büyük önem taşımaktadır. Son yıllarda otomotiv sanayiinde
ileri teknoloji kullanımının artması, ortalama otomobil ömrünün uzaması gibi
nedenlerle daha kalifiye elemanlara ihtiyaç duyulmakta ve yalın üretimin te-
mel felsefesinden birisi olan takım çalışması konsepti çerçevesinde çalışanlarm
verimliliği daha da önemli hale gelmektedir. Türk otomotiv sanayiinde faaliyet
gösteren firmalarm verimlilikleri hakkında genel bir bilgi edinmek amacıyla son
1O yıllık gelişim, Tablo-26 yardımıyla özetlenmiştir.
Tablo-26'ya göre Türk otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmalarda

işgücü verimliliği yıldan yıla farklılık arz etmiş; özellikle ekonomik krizierin
yaşandığı dönemlerde düşmüştür. Firmalar bazmda ele alındığında incelenen
dönemler içerisinde 1999 yılmda Oyak-Renault, 2000 yılında Hyundai-Assan,
2001,2002,2003 ve 2004 yıllannda yine Oyak-Renault, 2005,2006,2007 yılında
Toyota en yüksek verimlilik değerlerine sahipken, 2008 yılında yeniden Oyak-
Renault verimlilikte liderliğe yükselmiştir. 2008 yılı indeks değerlerine göre Oy-
ak-Renault'u, Toyota, Hyundai-Assan, Honda Türkiye ve Tofaş izlemiştir.
Tablo- 26: Türk Otomotiv Sanayiinde İşgücü Verimliliği, 1999-2008

Yıllar 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
AIOS ı 0.1 ı 10.18 3.76 6.68 7.56 8.18 9.20 10.10 10.51 12.46
As kam 5.39 11.84 1.27 0.49 4.59 4.20 5.75 3.21 0.76 0.00
BMC 3.06 4.68 2.23 3.15 4.85 4.95 4.62 3.58 3.16 2.91
Ford Otosan 8.80 9.95 5.68 10.99 19.25 26.95 31.46 31.27 30.10 32.92
Honda
Türkiye 14.78 22.27 12.05 12.85 24.54 31.54 20.54 24.96 19.60 38.85
Hyıındai
As san 21.19 39.25 8.22 14.76 23.02 30.31 33.07 30.59 42.09 39.43
Karsan 16.72 19.57 9.95 21.35 9.94 17.66 18.16 ı 7.23 ı 1.49 13.24
MAN
Türkiye 0.58 0.98 0.65 0.82 0.77 0.78 7.87 0.90 1.00 0.86
M. Benz
Türk 0.86 1.84 0.94 1.26 2.00 3.19 3.71 3.81 4.30 4.47
Otokar 5.75 7.96 3.96 2.51 3.05 3.73 2.62 2.92 2.07 2.55
Otoyol 4.40 6.54 2.09 3.75 4.14 4.86 3.77 5.28 6.80 0.00
Oy ak
Renault 30.63 34.74 25.42 26.84 34.71 45.48 36.12 41.79 42.46 45.68
Ternsa i 4.25 3.49 1.87 3.49 3.04 5.23 5.46 5.53 4.68 4.89
Tofaş 16.52 20.86 23.13 25.76 31.04 32.97 36.85 33.94 27.32 33.22
Toyota lLOl 21.96 2.73 23.81 27.35 42.66 45.92 49.16 47.19 41.12
Türk Traktör 13.07 17.60 7.66 6.96 19.10 21.94 18.33 17.99 14.73 14.99
Uzel 6.16 10.12 5.88 5.14 7.85 11.32 15.62 17.90 13.90 1.79
ORT. 11.66 14.49 10.59 12.78 16.96 22.41 23.17 23.95 23.85 25.93
Verimlilik indeksi, üretim miktar-n/ istihdam formülüyle tarafımızdan

hesaplanmıştır.
2001 yılmda yaşanan
krize bağlı olarak Türk otomotiv sanayiinde Tofaş
dışındaki tüm firmalarının verimlilik indekslerinde önemli oranlarda düşüşler
yaşanmıştır. Verimlilik indeksinde en fazla düşüşün görüldüğü firmalar, Askam,
Toyota, Hyundai Assan, Otoyol ve AIOS'dir. Bu bağlamda verimliliğinde en az

düşüş yaşayan firma% 27 ile Oyak Renault olmuştur. Toyota ve Hyundai'nin
aksine Tofaş ve Oyak Renault'un söz konusu kriz dönemini rakiplerine göre
daha avantajlı bir şekilde atlatmalan, daha önce yaşanan kriz tecrübelerine de
bağlı olarak Tofaş ve Oyak Renault'un daha iyi strateji belirlemeleriyle ve krizle
yaşamayı öğrenmeleriyle açıklanabilir.
Sektörde üretim verimliliğinin değerlendirilmesinde, çalışan işçi başına

yıllık üretim miktan esas alınarak firma verimliği belirlenebilmektedir. Ancak,
bu yöntemin kendi içinde bazı yanıltıcı yönlerini de göz ardı etmemek gerekir.
Çünkü sektörel bazda ele alındığında bir otobüsün üretim sürecinde kullamlan
emek ve zamanla, bir otomobilin üretim sürecinde kullamlan emek ve zaman
farklı olmaktadır. Dolayısıyla bu tür etkileşimler sonucu, üretim sürecinde daha
fazla emek ve zaman harcanması, üretilen aracın sayısal bakımdan daha az ancak,
maliyet bakımından daha yüksek değerde olmasını sağlamaktadır. Buna bağlı
olarak da kişi başına üretim adedi ucuz araçlara göre daha düşük kalmaktadır. Bu
bağlamda pahalı araçların üretildiği sektörlerde çalışan işçi başına araç üretimi
ve dolayısıyla işgücü verimliğinin ortalamalara göre daha düşük olduğu görül-
mektedir. Ayrıca, çalışan işçi başına üretimin artmasında, tesisin optimum kapa-
sitede çalıştırılmasının önemli payı bulunmaktadır. Dolayısıyla kapasite kullanım
oranlannın düştüğü yıllarda verimlilikte düşmüştür.
2.2.1.2. Ti.irk Otomotiv Samıyiinin Rekabet Gücü

Çalışmamızın bu kısmında 1990-2001 dönemindeki gelişmeler dikkate
almarak MİP indeksi yardımıyla Türk otomotiv sanayiinin AB üyesi ülkeler-
in otomotiv sanayii ile mukayeseli ihracat performansı değerlendirmeye tabi
tutulmuş ve bu yöntemle otomotiv sanayiinin tüm ülkeler bağlamında sektör ve
alt sektörler (ürün grupları) açısından ekonomik performansı tespit edilmiştir.
Uluslararası karşılaştırmaların yapıldığı çalışmalarda
standart tanım ve
kapsamların çerçevesinin belirlenmesi gerekmektedir. Bu nedenle uluslararası
kuruluşlar tarafından ürün tanımlamalan yapılmış ve endüstriyel bağlamda sek-
törlerin kapsamlan smıfiandmlmıştır. Bazı durumlarda tanım ve yaklaşımlarm
birtakım farklılıklar içermesinden dolayı sistemler arasmda bir tercih yapma
REKABETVEF~STRATErtSİ ı33
zorunluluğu ortaya çıkarken, bu sorun genellikle Birleşmiş Milletierin Standart

Uluslararası Ticaret Sınıflaması (SITC) sistemi ile giderilmeye çalışılmıştır.
Bu çalışmada da ürün gruplarının değerlendirilmesinde SITC sistemi
kullanılmaktadır.
SITC iki hasarnaklı ve SITC üç hasarnaklı ürün kategorileri açısından

tarafımızdan hesaplanan indeks değerleri Ek-5' de verilen tabloda düzenlenmiştir.
Ek-5'deki tablo incelendiğinde, SITC iki hasarnaklı (SITC 78 (Motorlu Taşıt
Araçları)) ürün kategorisinde Türk otomotivsanayii rekabet indeksinin istikrarsız
bir yapı sergilediği ve sadece ı995 ve 200 ı yıllarında Türk otomotiv sanayiin re-
kabet gücünün yüksek olduğu tespit edilmiştir. AB ülkelerinin indeks değerleri
incelendiğinde ise genel anlamda istikrarlı bir trend görülmekle birlikte, zaman
içerisinde Avusturya ve Portekiz'in rekabet gücünün arttığı, buna karşın Belçika-
Lüksemburg, İspanya ve İsveç'in rekabet gücünün azaldığı görülmüştür.
ı990-200ı dönemi indeks ortalamalarından hareketle ülke karşılaştırmaları
yapıldığında ise Almanya'nın ı, 75 ortalama indeks değeri ile ilk sırada yer aldığı
belirlenmiştir. Almanya'yı ı,67 ile İspanya, ı,42 ile Belçika-Lüksemburg, ı,38
ile İsveç ve 1, ı8 ile Fransa takip etmektedir. Söz konusu sıralamada Türkiye
0,65'lik ortalama indeks değeri ile İtalya'nın ardından 9. sırada yer almıştır.
İncelenen dönemde rekabet gücü en düşük ülkeler, Yunanistan, İrlanda ve
Danimarka olmuştur. Sonuç olarak SITC 78 ürün kategorisi dikkate alındığında
incelenen dönemde Türkiye'de dahil olmak üzere Almanya, İspanya, Belçika-
Lüksemburg, İsveç ve Fransa dışındaki ülkelerin rekabet gücünün düşük olduğu
söylenebilir (Şekil-ı 0).
SITC üç hasarnaklı ürün kategorileri dikkate alındığında otomotiv sanay-
ii ürünleri 6 alt ürün grubu altında değerlendirilmektedir. Bu sınıflandırmalar
bağlamında araştırma kapsamındaki ülkelerin her bir alt sektörlerine ait MİP in-
deksleri de Ek-S' de düzenlenen tabloda görülmektedir.
Buna göre SITC 78ı (motorlu araçlar -otobüs hariç) ürün kategorisinde
rekabet gücü en yüksek ülkenin Almanya olduğu görülürken, bu ülkeyi -bazı
yıllar bir takım farklılıklar arz etmesine karşın- İspanya, Belçika-Lüksemburg,
Portekiz, İsveç ve Fransa izlemektedir. Söz konusu ürün kategorisinde ı995
ve 2001 yılı hariç Türkiye'de dahil olmak üzere diğer ülkelerin rekabet güçleri
düşük çıkmıştır.
Şekil-lO: Motorlu TaşıtAraçlan MİP İndeksleri (1990-2001 Ortalaması)

2,00 ~--------~~~~~~~~~----~~-----·-·~· ~--------j
1,50
1,00
0,72 0,71 0,71
0,50
<:<:) (!) N ro <:<:)

~ ro .... :Q c <:<:)
'"d ~
<:<:)
"'til ;.o ~
(!)
ı::1
ro ~ (1)
t: B .§
.... § s
~
'@:ı vı
o o
~
~ ı::1
....... p., ~ '§
~
ii: cı
SITC 782 (ağır vasıtalar-tır, kamyon, kamyonet vb.) nolu ürün grubu dikkate
alındığında rekabet gücü en yüksek ülkenin İspanya olduğu görülmüştür. Ayrıca
bu sektörde Almanya, Avusturya, Belçika-Lüksemburg ve İtalya'nın da incele-
nen dönemde dünya ölçeğinde rekabet güçlerinin olduğu tespit edilmiştir. Diğer
ülkelerin bu ürün grubundaki rekabet güçleri düşük çıkmıştır.
SITC 783 (kara taşıt araçları-traktör, otobüs vb.) nolu ürün grubunda ise
rekabet gücü yüksek olan ülkeler sırasıyla, İsveç, Türkiye, Almanya, Finlandiya,
Belçika-Lüksemburg ve Fransa'dır. Diğer ülkelerin ise bu sektördeki rekabet
güçleri oldukça düşüktür.
SITC 784 (motorlu araç parçalan ve aksesuarlan) nolu ürün kategorisinde

ele alman ülkeler içerisinde rekabet gücü en yüksek ülke İtalya olurken, Fransa,
Almanya, İsveç ve bazı yıllar indeks değerleri 1'in altında olmakla birlikte Dani-
marka ve Avusturya bu ülkeyi takip etmiştir. Türkiye'nin incelenen dönemde bu
REKABETVEF~STRATETISİ 135
ürün kategorisinde dünya ölçeğinde rekabet gücü bulunmamakla birlikte, ekono-

mik performansında istikrarlı bir artış eğilimin olduğu gözlenmiştir.
SITC 785 (motosiklet, bisiklet vb.) nolu ürün grubunda genel olarak 1997
yılı öncesi verilere ulaşılamamıştır. Ulaşılan veriler çerçevesinde bu ürün
grubunda sadece İtalya'nın rekabet gücünün olduğu tespit edilmiştir. Aynca,
bazı yıllar farklılık göstermekle birlikte İspanya ve Portekiz'in de bu alanda re-
kabet gücünün olduğu söylenebilir. Diğer ülkelerin bu ürün grubunda incelenen
dönemde rekabet güçlerinin bulunmadığı, SITC 784 nolu ürün grubunda olduğu
gibi bu ürün grubunda da Türkiye'nin ekonomik performansının istikrarlı bir
yapı sergilediği görülmüştür.
Otomotiv sanayiinin digit üçlü grup sınıflandırmasında son grubu SITC

786 (çekiciler, motorsuz araçlar-römork, karavan vb.) nolu ürün grubu
oluşturmaktadır. SITC 786 nolu ürün grubu analiz edildiğinde rekabet gücü en_
yüksek ülkenin Türkiye olduğu tespit edilmiştir. Türkiye 'yi, Almanya, İngiltere,
Belçika-Lüksemburg, İtalya, Finlandiya ve Fransa takip etmiştir. Bazı yıllar bir
takım farklılıklar görülmekle birlikte bu ürün grubunda Avusturya'nın da reka-
bet gücünün bulunduğu söylenebilir. Diğer ülkelerin incelenen dönemde dünya
ölçeğinde rekabet güçleri bulunmamaktadır.
Otomotiv sanayiinde ana ve alt sektörlerine ait MİP indeks değerleri genel
olarak değerlendirildiğinde, Türkiye'nin hem ana hem de alt ürün grupları
açısından rekabet gücünün bulunmadığı görülmüştür. Fakat incelenen dönemde
hem ana hem de alt ürün gruplarında ekonomik performansının istikrarlı bir
şekilde arttığı tespit edilmiştir. Bu bağlamda incelenen dönem içerisinde önemli
bir konumu bulunan Gümrük Birliği sürecinin ayrıntılı olarak irdelenmesi ger-
ekmektedir. Gümrük Birliği'ne bağlı olarak Türk otomotiv sanayiinin rekabet
gücünde meydana gelen değişimler, uygulamaya konacak politikalar açısından
yol gösterici olacaktır. Bu nedenle Gümrük Birliği öncesi ve Gümrük Birliği
sonrası Türk otomotiv sanayiinin ekonomik performansında meydana gelen
değişmeler Şekil-ll yardımıyla özetlenmiştir.
ı36 İSTANBUL TİCARETODASI
Şekil- ı ı: Gümrük Birliği ve Türk Otomotiv Sanayiinin Performansı

1,25
1,03
1,00
~ 0,75
"'
.~ 0,50
0,25
0,00
1990-1995 1996-2002
Dönemler
Şekil-ll incelendiğinde
Gümrük Birliği öncesi dönemde (ı990-1995) Türk
otomotiv sanayii rekabet gücü indeksi ortalama 0,65 olmuştur. Bu sonuç, Türk oto-
motiv sanayiinin Gümrük Birliği öncesi dünya ölçeğinde rekabetçi bir yapısının
olmadığı anlamına gelmektedir. Buna karşın Gümrük Birliği sonrası dönemde
(1996-2002) indeks değeri 1,03'e yükselmiştir. Bu, Gümrük Birliği'ne katılımın
Türk otomotiv sanayiinin ekonomik performansını olumlu yönde etkilerliğine ve
aynı zamanda Türk otomotiv sanayiinin Gümrük Birliği sonrası dünya ölçeğinde
rekabetçi bir konuma geldiğine işaret etmektedir.
Buradan hareketle Gümrük Birliği'nin Türk otomotiv sanayiinin rekabet
gücünü olumlu yönde etkilediği ve ekonomik performansının istikrarlı bir yapıya
kavuşmasına katkı sağladığı söylenebilir.
2.2.2. Türk Otomobil Piyasasında Firma Stratejileri ve Bir Oyun Teorisi Analizi
Bu çalışmada, BBH yöntemi çerçevesinde bireysel ve sosyal bilişsel haritaların
yapı ve özelliklerini tespit etmek amacıyla indeks analizlerinin yanısıra, geleceğe
yönelik öngörülerde bulunmaya imkan sağlayan sinir ağları simülasyonları
yapılmış ve analiz sonuçları aşağıda ayrıntılı olarak ele alınmıştır.
BBH yöntemine ilişkin yapısal analizlerden birisi, sistemi etkiley-

REKABETVEF~STRATETISİ 137
en değişkenler arasındaki ilişkilerin belirlenmesi ve bunun yapısal in-

deksler yardımıyla paramettik olarak ifade edilmesidir. Elde edilecek indeks
değerleri, farklı ilgi gruplarının benzer konulardaki düşünce ve beklentilerinin
karşılaştırılmasma imkan sağlamaktadır. Bu bağlamda bireylerin tanımlamış
olduğu değişkenierin diğer değişkenlerle karşılıklı etkileşimleri (bağlantıları)
ve bu etkileşimierin şiddetinin mutlak değer olarak belirlenmesi gerekmekte-
dir. Her bir değişkenin bağlantılarının şiddetinin mutlak değerlerinin toplamı,
bilişsel haritalardaki önemli değişkenierin belirlenmesine imkan sağlayan, ilgili
değişkenin merkeziyet indeksini ifade etmektedir.
Her bir ilgi grubuna ait bilişsel harita analizlerinden elde edilen merkezi
değişkenler ve merkeziyet dereceleri Ek-6'da verilmiş, en merkezi 10 değişken
ise Tablo-27 yardımıyla özetlenmiştir.
Tablo- 27: Sosyal Bilişsel Haritalarda Değişkenler ve Merkeziyet Dereceleri
(Özet Tablo)
AFirınası B Firması Sosyal Harita
Sıra Değişken Merkeziyet Değişken Merkezjyet Değişken Merkezjyet
ı Satışlar 137,5 Sa~lar 112,25 Sat!§Iar 247,75
2 Kar 127 Kar 77,5 Kar 204,5
3 Müşteri Müşteri Müşteri
Memnuniyeti 49,5 Memnuniyeti 54,5 Memnuniyeti 104
4 Fjyatlar 30,5 Servis Hizmeti 27,75 Fjyatlar 50,5
5 Firmaimajı 29,75 Aracın Kalitesi 23,5 Aracın Kalitesi 48,75
6 Satış Sonrası
Hizmet 26,5 Fiyatlar 20 Firmaim~ı 46,25
7 Personelin
Eğitimi 26,25 Kampanyalar 20 Servis Hizmeti 45
8 YedekParça Satış Sonrası
Aracın Kalitesi 25,25 Fiyatları 18,5 Hizmet 43,25
9 Satış Sonrası
Markaimajı 24 Hizmet 16,75 Kam_p_an.1:_alar 41,5
10 YedekParça Personelin
BoBuğu 23,5 Firmaim&ı 16,5 E~timi 39,75
13 8 İSTANBUL TİCARET ODASI
------------------------------------------
Tablo-27'ye göre firma stratejileri anlamında her iki ilgi grubu açısından
en belirleyici değişkenierin satışlar, kar ve müşteri memnuniyeti olduğu tes-
pit edilmiştir. A firmasında kar, satışlar ve müşteri memnuniyetinin yanısıra
fiyatlar, firma imajı ve satış sonrası hizmet gibi değişkenierin firmanın karını
artırma davranışı üzerinde önemli etkilerinin olduğu görülmektedir. B firmasında
ise satışları, kan ve müşteri memnuniyetini, servis hizmeti, aracın kalitesi, fi-
yatlar, kampanyalar ve yedek parça fiyatlan takip etmektedir. Bu bağlamda A
firması tarafından 5. merkezi değişken olarak görülen firma imajı B firmasında
9. merkezi değişken olmuştur. Ayrıca, B firması tarafından 7. merkezi değişken
olarak tanımlanan kampanyalar, A firmasında 11. merkezi değişken olarak
tanımlanmıştır (Ayrıntılı bilgi için bkz.; Ek-6). Sosyal haritanın merkezi
değişkenleri incelendiğinde ise, fiyatlar, aracın kalitesi, firma imajı, servis hizmeti
ve satış sonrası hizmet değişkenlerinin satışlar, kar ve müşteri memnuniyeünden
sonraki en merkezi değişkenler olduğu tespit edilmiştir.
2.2.2.1. Türk Otomobil Piyası:ısmdcı Firma Stnıtejileri ve Stratejiler Amsı
Etkileşimler
Sosyal bilişsel haritalar çok sayıda değişken ve bağlantıya sahiptirler. Bu
nedenlesosyalbilişselharitalanngrafikselolarakdeğerlendirilmesizorlaşmaktadır.
Söz konusu sosyal bilişsel haritalardaki değişkenler yoğunlaştırma ile değişken
kategorilerine indirgenerek, analiz edilmektedir.
Bu çalışmada BBH yöntemiyle belirlenen 78 değişken, literatürde adı
geçen temel stratejiler çerçevesinde kategorilere aynlmıştır. Söz konusu strate-
jiler fiyat, satış, ürün farklılaştırması, kalite, reklam-imaj, maliyet ve PER (poli-
tikalar, ekonomi ve rekabet)'dir. Bu bağlamda her bir kategoriye dahil edilen
değişkenierin matris değerleri toplanarak, ilgili kategorinin yoğunlaştırılmış
strateji matrisine ulaşılmıştır. Elde edilen yoğunlaştırılmış matrisler kullanılarak,
sistemde etkili değişiklikler yaratabilecek ilişkileri ortaya koymak amacıyla bu-
dama (prunning) yapılmıştır. Budama yapılırken çalışmanın amacı çerç,evesinde
değeri küçük olan matris değerleri elenerek, yüksek olanlar dikkate alınmıştır.
Budama işlemi sonucu elde edilen stratejiler arası etkileşimler Şekil-12 ve

Şekil-13 'de gösterilmiştir.
Şekil- 12: A Firmasında Stratejiler Arası Etkileşimler
A firmasına ait stratejiler arası etkileşim diyagramına göre (Şekil-12), bütün

stratejilerin satışlan olumlu yönde etkilediği belirlenmiştir. Bu stratejiler içeris-
inde satışlan en yüksek oranda etkileyen stratejinin kalite olduğu görülmüştür.
Diğer taraftan kalite ile reklam-imaj stratejileri arasında karşılıklı pozitif bir
etkileşimin olduğu ortaya çıkmıştır. Ayrıca, kalite, reklam-imaj, satışlar ve fiyat
stratejilerinin kendilerini güçlendirici etkilerinin olduğu tespit edilmiştir.
Şekil- 13: B Firmasında Stratejiler Arası Etkileşimler
B firmasınaait stratejik etkileşim diyagramı incelendiğinde (Şekil-13), A

firmasına göre benzer bir yapı sergilemekle birlikte, etkileşimierin şiddetinin
farklılaştığı görülmüştür. A firmasından farklı olarak B firmasında, reklam-imaj
ile fiyat arasında, fiyat satışlar arasında ve PER ile kalite arasmda tek yönlü
bir etkileşimin olduğu gözlenmiştir.
2.2.2.2. Türk Otomobil Piyasasırıda Stratejiler ve Oyun Matrisi
Rakipleri veya oyunculan karşı karşıya getiren ve bir takım kurallara sa-
hip düzenlemeler olarak adlandırılan oyun, matematiksel modellernelerden de
yararlanılarak, teorileşmiş ve çeşitli stratejik karar davranışının açıklanınasma
olanak sağlamıştır. Stratejik karar davranışlarının içeriği ve anlamı, oyun teorisi-
nin klasik bir oyunu olan mahkumlarm açmazı oyunu çerçevesinde ortaya
konulmuştur (Tirole, 1988: 426; Ünsal, 1998: 429).
İlk olarak 1940 yılmda matematikçi Albert W. Tucker tarafından formüle

REKABET VE FİRMA STRATEJİSI 141
edilen mahkumların açmazı oyunu, kazanç matrisindeki taraflardan birisinin

kazancının diğerinin kaybına neden olduğu sıfır toplamlı klasik bir oyunu ifade
etmektedir (Türkkan, 2001: 52-3).
Firmalar açısından kam ulaşma ve piyasa paylarını artırmak amacıyla strate-

jik durumlarda nasıl davranacaklan konusu, önem arz etmektedir. Burada sözü
edilen stratejik terimi, bir firmanın nasıl davranacağını, diğer firmalarm veya
karar birimlerinin kendi kararına nasıl karşılık vereceklerini dikkate alarak be-
lirlemesi anlamına gelmektedir.
Diğer firmanın kararım bilmeksizin kendi stratejisini belirleyen her firma,

aynı zamanda kazaneını da -az veya çok- tahmin edebilmektedir. Stratejiler,
tam bilgi (Common Knowledge) varsayımından ve ihtimal dahilindeki rlu-
rumlardan hareketle bireylerin hangi stratejileri tercih edebileceklerini ortaya
koymaktadır. Stratejilerden hareketle her firmanın kan, somut bir strateji kom-
binasyonuna bağlı olarak şekillenmekte ve her bir strateji kombinasyonu, hangi
firmanın hangi stratejiyi tercih edebileceğini göstermektedir. Genel bir iktisadi
yapı dikkate alındığında, bireylerin strateji kombinasyonları zamanla dengeye
ulaşmakta; hiç bir bireyin kendi davranışı ile oluşan bu strateji kombinasyonunu
değiştiremernesi ve tek taraflı olarak kendi faydasım artıramaması durumunda,
farklı birey stratejileri dengesi elde edilmiş olmaktadır. Bu denge, oyun teorisi
alanında yapmış olduğu çalışmalardan dolayı John Nash'a atfen Nash-Dengesi
olarak adlandırılmaktadır (Myerson, 1999: 6).
Yukarıda da belirtildiği üzere bir strateji kombinasyonunda (f:f) oyun-

culardan herhangi birisinin kendi stratejisiyle daha karlı bir düzeye 1 ul~şamadığı
durum, oyun teorisinde N as h- Dengesi olarak adlandırılmaktadır (Nas h, 1996: 3 5-
6; Crawford, 2000: 4). Nash-Dengesi'nde aşağıdaki eşitlikler söz konusudur:
N N, N
K 1(x1 ,x 2 ) ?:K 1(x 1,x 2 ); x1 ıçın,
K 2 (x[l ,x,f)?: K 2 (x{' ,x2 ); x 2 ıçın.
N indeksi, yukarıda adı geçen oyun teorisyeni N aslı 'ı işaret etmektedir.
142 İSTANBUL TİCARET ODAS!
Oyun teorisinde genellikle denge ve Nash dengesi kavramlan birbirleri yerine

kullamlabilmektedir.
Oyun teorisinde dengeyi tespite yönelik olarak kullanılan yöntemler iki

aşamadan meydana gelmektedir (Pfahler und Wiese, 1998: 45):
-Birinci aşamada her bir oyuncu açısından diğer oyuncunun ihtimal dahi-
lindeki strateji seçimine karşılık gelen en iyi çözüm tespit edilmektedir.
-İkinci aşamada ise, bütün oyuncularm en iyi çözümüne bağlı olarak

strateji kombinasyonu araştınlmaktadır. Söz konusu strateji kombinasyonu
Nash-Dengesi'dir. Zira Nash-Dengesinde, diğerinin stratejilerine karşı en iyi
çözüme sahip olması halinde hiçbir oyuncu tek taraflı olarak kendi durumunu
değiştirememektedir.
Zamansal anlamda bir tepki zorunluluğu bulunmamakla birlikte firmalar

açısından en optimal çözüm, tepkilerin uyuşmasıdır. İki firmanın dikkate alındığı
bir piyasa yapısında birinci firma açısından tepki fonksiyonu ( x1R ) aşağıdaki
eşitlik yardımıyla elde edilmektedir:
x:(x2 ) = argmaxK1 (xpx2 ).

'----y------'
Xı
Diğer oyuncunun karar durumlanna (x) göre birinci firmanın optimal çözüm
olanağına sahip olması halinde, tepki fonksiyonu şu şekilde yazılmaktadır:
* R
Xı = Xı (xı).
Bu bağlamda kararlaştırılan strateji kombinasyonundan hareketle eş-zamanlı

bir Nash-Dengesi aşağıdaki şeldlde ifade edilmektedir:
N
xı '
X 1N E X 1R(N\
X 2 J Ve X 2N E X 2R(N)
X1 .
Bu süreçte en optimal çözümün tek taraflı olarak belirlenmesi halinde,

yukandaki eşitlik şu şekilde formüle edilmektedir:
N = X 1R( X 2N)
X1 Ve X 2
N = X 2R( XıN) .
Tepki fonksiyonlannın tepki eğrisi şeklinde grafiksel olarak gösterildiği du-

rurnlardaNash-Dengesi, her iki tepki eğrisinin üzerinde bulunan bir strateji fonksi-
yonu olup; tepki eğrilerinin kesim noktasında oluşmaktadır. Bu bağlamda;
dx: >O dx~ >O ise, değişkenler (X;) stratejik tamarnlayıcılar olarak
dx 2 dx1
adlandırılmaktadır.
dx: <O dx~ <O olması halinde ise, söz konusu değişkenler stratejik
dx 2 dx 2
ikameci olarak nitelendirilrnektedir.
Oyun teorisi anlamında oyuncu olarak karakterize edilen firmaların

davranışlarını analiz edebilmek için, bazı genel oyun kurallannın bilindiği
varsayılmaktadır. Buna göre oyuna katılan oyuncular, piyasa yapısı hakkında tam
bilgi sahibidirler. Ayrıca, ihtimal dahilindeki karlarını veya kazançlarını maksi-
mize etmeyi amaçlayan oyuncuların rasyonel düşündüğü ve rakiplerinin de ra-
syonel davranacaklannın bilincinde olduğu varsayılmaktadır. Bu temel varsayım
çerçevesinde her oyuncu kendi karını maksimize edecek şekilde davranacak ve
rakiplerinin de kendi karlarını maksimize edecek şekilde davrandıklannın bil-
incinde olacaktır.
Oyun teorisinde işbirlikçi olmayan (non-Kooperative) oyun teorisinin
temel denge konsepti, Nash-Dengesi'dir. Oyun anlamında rekabete girişen her
firma (i) açısından aşağıdaki fonksiyonel ifadelerin geçerli olması halinde, her
strateji kombinasyonu (s; ,s;,s; ,.....
,s:) bir Nash-Dengesi'ni meydana getire-
cektir (Nash, 1996: 23-4; Fudenberg and Tirole, 1989: 266):
Bir firmanın si* , rakibinin ~ ;&! i, ise stratejisini tercih etmesi halinde,
Nash-Dengesi anlamında firmalar karlarını maksimize edeceklerdir. Yukandaki
3 nolu denklemde gösterilen her bir strateji kombinasyonu, firmalara stratejilerini
değiştirme olanağı sağlayacaktır. Bu bağlamda Nash-Dengesi, tek taraflı
eğilimiere karşı durağan olacaktır.
Firmalar açısından stratejilerin sayısının sonlu olduğu durumlarda Nash-

Dengesi, ihtimal dahilindeki strateji kombinasyonlarının tamamına bağlı olarak
şekillenınektedir. Tekrarlanan oyunlarda oyuncuların strateji olanaklan reel
sayılara göre ifade edilebilmektedir. Bu tür oyunlarda Nash-Dengesi, kısıt şartları
altında tanımlanan strateji kombinasyonunun türevinin alınınası vasıtasıyla elde
edilmektedir (Fudenberg and Tirole, 1989: 298-9):
8J;(s; ,s;_ı>s; ,... ,s:)= 0 . = 1 2

, ı , , ..... ,n.
asi
Buna karşın simetrik Bimatriks-Oyunlan gibi oyunlarda herhangi bir Nash-
Dengesi meydana gelmemektedir. Özellikle düopolistik piyasa yapısında faaliyet
gösteren firmaların amaçlan doğrultusunda farklı fiyat stratejilerini tercih ettiği
durumlar, Simetrik Bimatriks-oyunların birer örneğidir (Ayrıntılı bilgi için bkz.
Amann, 1999, Wiese, 2002).
Nash-Dengesi çerçevesinde aşağıdaki matematiksel eşitsizliğin söz konusu
olması halinde i. firmanın stratejisi, (s';) , diğer bir stratejiye, (s";) , bağlı
olarak kesin dominant strateji özelliği kazanmaktadır:
J;(s1* , •••• ,si" , ..... ,sn)> J;(s1> .... ,s'i ,... ,sn)
Oyun teorisinin genel yapısı, oyunculardan, stratejilerden ve kazançlardan
meydana gelmektedir. Bu çalışmamızda analizierimize konu olan oyuncular
(firmalar) A ve B firmaları olarak tanımlanmıştır.
BBH yöntemi ile elde edilen ve 78 değişkenden/stratejiden oluşan komşuluk
matrisi, sinir ağları simülasyonlan ile simüle edilerek, oyun matrisinde
kullanılacak parametreler elde edilmiştir. Firmalara ait komşuluk matrisleri
başlangıç durum vektörü ile çarpılarak, bir sonuç vektörüne ulaşılmıştır. Bu
REKABET VE FİILT\1A STRATEJİSİ 145
vektör, her bir iterasyon adımmda loj istik fonksiyondan ( 11( 1+e-0, 1x)) geçirilerek
sinyale tabi tutulmuş ve sistemin 21. iterasyon sonunda durağan hale geldiği
tespit edilmiştir. Gerçek piyasa varsayımından hareketle her bir stratejinin
kendisi ve diğer stratejiler üzerindeki göreli etkisi, o stratejinin değerini temsil
etmektedir. Buradan hareketle simülasyon işleminde her bir strateji içerisinde yer
alan alt stratejilerin birlikte güçlendirilmesiyle satış ve kar odaklı göreceli etkiler
belirlenerek, Ek-7 ve Ek-8'de düzenlenen kazanç matrisleri elde edilmiştir.
Oyun teorisinde her bir stratejinin getirisine kazanç dendiği dikkate

alındığında, tablolarda da görüldüğü üzere kazaneını maksimize edebilmek
amacıyla her bir firmanın tercih edebileceği 7 strateji ( ve ; i=l, 2, 3, ., 7)
bulunmaktadır. Her bir firmaya ait 7 strateji karşılıklı olarak eşleştirildiğinde
tekli strateji kazanç matrisinde 49 strateji kombinasyonu oluşacaktır. İkili strateji
matrisleri (satışlar, kar) tekli strateji matrisindeki en yüksek 4 stratejinin seçilmesi
ile oluşturulmuş ve 4 stratejinin her biri ikili olarak diğer stratejiler ile kombine
edilmiştir.
Ek-7 da düzenlenen tabloda her iki firma açısından satış odaklı stratejilerin
kazançlarını göstermektedir. Tablo (a) ve (b) olmak üzere iki kısımdan
oluşmaktadır. Tablonun (a) kısmında yer alan her bir hücre firmalarm kazaneını
göstermektedir. Hücrelerin sol tarafmda B firmasının sağ tarafmda iseAfirmasının
kazançlan (payoff) yer almaktadır. Firmaların kazançlannın toplam değerleri
ve bu değerlerden hareketle yapılan N aslı dengesi çözümlemesi, tablonun (b)
kısmında yer almaktadır. Buna göre toplam 49 strateji kombinasyonu içerisinden
her iki firma açısından da getirisi en yüksek strateji kalitedir. Finnaların kalite
stratejisini tercih etmeleri halinde oyunu değeri 0.081 olmakta ve Nash Dengesine
ulaşılmaktadır. Diğer taraftan A firması açısından maliyet, B firması açısından
ise satışlar getirisi en düşük olan stratejilerdir. Bu stratejilerin seçilmesi halinde
oyunun değeri 0.003 olmaktadır.
Ek-8'de düzenlenen tablo ise, her iki firma açısından kar odaklı stratejilerin
kazançlarını göstermektedir. Bu tablonun yapısı da, satış odaklı kazanç matrisinin
düzenlendiği tablo gibidir. Kar odaklı stratejilerde her iki firmanın da kalite
stratejisini tercih etmesi halinde oyunu değeri 0.072 olmakta ve N aslı Dengesine
ulaşılmaktadır. Kar odaklı stratejilerde A firması açısından maliyet, B firması
açısından ise PER getirisi en düşük stratejiler olmuştur. A firmasının maliyet, B

firmasının ise PER'i tercih etmesi halinde oyunun değeri 0.005 olmaktadır. Bu,
getirisi en düşük strateji kombinasyonudur.
Ek-9 ve Ek-lO'de düzenlenen tablolar ise firmalarm satış ve kar odaklı
kazanç matrislerindeki ikili stratejilerin kazançlarını göstermektedir. Satış odaklı
kazanç matrisinde her iki firmanın da fiyat-kalite ikili stratejisini tercih etmesi
halinde oyunun değeri 0.114 olmakta ve Nash Dengesine ulaşılmaktadır (Ek-
ı 0). Kar odaklı kazanç matrisinde ise A firmasının satışlar-kalite ikili stratejisini,
B firmasının ise fiyat-kalite ikili stratejisini tercih etmesi halinde oyunu değeri
0.113 olmakta ve Nash Dengesi gerçekleşmektedir (Ek-1 0).
Sonuç
verimliliği tespit etmek amacıyla verimlilik indekslerinden yararlanılmıştır. Daha
sonra Türkiye ile AB ülkeleri otomotiv sanayilerinin uluslararası endüstriyel re-
kabet gücünün karşılaştırmalı olarak belirlemek amacıyla Mukayeseli İhracat
Performansı (MİP) indeksi kullanılmıştır. Bu yöntemle otomotiv sanayiinin tüm
ülkeler bağlamında sektörler ve alt sektörler (ürün grupları) açısından ekono-
mik performansı belirlenmiştir. Ayrıca, BBH yöntemi kullanılarak, rekabetin her
geçen gün yoğunlaştığı Türk otomobil piyasasında faaliyet gösteren firmaların
karlarım artırma anlamında tercih edebilecekleri stratejiler tespit edilmiş ve
sinir ağları simülasyonlarından yararlanılarak, belirlenen stratejiler oyun teorisi
çerçevesinde modellenmiştir. Analizlerde A ve B firmaları, iki farklı ilgi grubu
olarak dikkate alınmıştır. Yapılan analizlere bağlı olarak elde edilen sonuçlar
aşağıda özetlenmiştir:
-Verimlilik indeksi çerçevesinde yapılan analizlerde, Türk otomotiv sanayi-

inde verimliliğin (işgücü verimliliğinin) yıldan yıla farklılık arz ettiği, özellikle
Türkiye ekonomisi açısından kırılmaların 2001 yılında önemli oranlarda düştüğü
tespit edilmiştir. Sektörel bazda incelenen dönemde en yüksek verimlik otomobil
endüstrisinde gerçekleşmiştir. İncelerneye esas olan dönemde ortalama verimli-
lik indeksleri incelendiğinde, Oyak Renault'un ilk sırada yer aldığı görülmüştür.
Bu firmayı Toyota ve Hyundai Assan izlemiştir (Tablo-26).
2001 yılında yaşanan krize bağlı olarak Türk otomotiv sanayiinde Tofaş
dışındaki tüm firmalannın verimlilik indekslerinde önemli oranlarda düşüşler
yaşanmıştır. Verimlilik indeksinde en fazla düşüşün görüldüğü firmalar, Askam,
Toyota, Hyundai Assan, Otoyol ve AIOS'dir. Bu bağlamda verimliliğinde en az
düşüş yaşayan firma% 27 ile Oyak Renault olmuştur. Toyota ve Hyundai'nin
aksine Tofaş ve Oyak Renault'un söz konusu kriz dönemini rakiplerine göre
daha avantajlı bir şekilde atlatmaları, daha önce yaşanan kriz tecrübelerine de
bağlı olarak Tofaş ve Oyak Renault'un daha iyi strateji belirlemeleriyle ve krizle
yaşamayı öğrenmeleriyle açıklanabilir.
-Rekabet gücüne ilişkin analizler sonucu, Türkiye'nin hemen hemen bütün

ürün gruplarında dünya ölçeğinde önemli bir rekabetçi yapıya sahip olmadığı
görülmekle birlikte son yıllarda bütün ürün gruplannın rekabet gücünde dik-
kate değer/istikrarlı bir yükseliş trendinin ortaya çıktığı tespit edilmiştir (Ek-
5). Ülkeler arası karşılaştırmalarda rekabet gücü en yüksek ülkenin Almanya
olduğu görülmüştür. Almanya'yı İspanya, Belçika-Lüksemburg, İsveç ve Fransa
izlemiştir. Türkiye ise bu sıralamada 0,65'lik indeks değeri ile İtalya'nın ardında
9. sırada yer almıştır (Şekil-18).
-Türk otomotiv sanayiinin rekabet gücü üzerinde Gümrük Birliği 'nin etkisi-
nin olup-olmadığı analiz edildiğinde, Gümrük Birliği öncesi dönemde (1990-
1995) Türk otomotiv sanayii rekabet gücü indeksinin 0,65, buna karşın Güm-
rük Birliği sonrası dönemde (1996-2002) indeks değerinin 1,03'e yükseldiği
görülmüştür. Bu sonuç, Gümrük Birliği'nin Türk otomotiv sanayiinin ekonomik
performansını olumlu yönde etkilediğine ve aynı zamanda Türk otomotiv san-
ayiinin Gümrük Birliği sonrası dünya ölçeğinde rekabetçi bir konuma geldiğine
işaret etmektedir.
-BBHanalizleriçerçevesindeilgigruplarımerkezideğişkenleriincelendiğinde,
her iki firma açısından da satışlar, kar ve müşteri memnuniyeti değişkenlerinin
ilk üç sırada yer alması, müşteri memnuniyetinin satışları, satışların da karı
etkilediği düşüncesinin haritalara bir yansımasıdır. Her iki firmaya ait fiyat ve
kalite değişkenleri bir arada ele alındığında, A firmasında fiyatın B firmasında ise
kalitenin merkeziyetinin yüksek olduğu tespit edilmiştir. Bu durum, A firmasının
kendi ürününün kalitesinin yüksek, dolayısıyla fiyatının da yüksek olduğu
düşüncesinden hareketle, fiyata daha fazla önem verdiği şeklinde yorumlanabilir.
Diğer taraftan B firmasının ise kendi ürününün fiyatının düşük, dolayısıyla ürün
kalitesinin de düşük olduğu düşüncesinden hareketle, kaliteye daha fazla önem
atfettiği şeklinde ifade edilebilir. Her iki firmanın ilk on değişkeni içinde yer alan
firma imajı değişkeninin merkeziyetleri farklıdır. A firmasında bu değişkenin
merkeziyetinin daha üstte yer alması, A firmasının sürekli imaj değişikliğinin
olması gerektiğini, bir firmanın stratejik olarak başarı sağlayabilmesi için fir-
ma imajının önemli olduğunu ortaya koymaktadır. B firması ise firma imajı
değişkenine A firması kadar önem vermemektedir. Her iki ilgi grubunda, satış
sonrası hizmet değişkeninin merkeziyeti firma imajından sonra gelmektedir. Her

iki firma için firma imajı değişkeninin artmasında satış sonrası hizmetin önemli
olduğunu göstermektedir. Ayrıca, A firmasında personelin eğitimi, marka imajı
ve yedek parça bolluğu değişkenleri bulunurken, B firmasında bu değişkenler ilk
ı O sırada yer almamaktadır. B firmasında yer alan servis hizmeti, yedek parça
fiyatları ve kampanyalar değişkenleri ise A firmasının ilk ı Omerkezi değişkenleri
arasında yer almamaktadır. Bu açıdan ilk üç merkezi değişken arasındaki zin-
cirleme ilişkiye iki firmanın farklı açılardan baktığı söylenebilir. A firmasının
ilk üç stratejiyi dolaylı etkileyecek değişkenleri ön planda tutmasına karşın, B
firması ilk üç stratejiyi direkt etkileyecek değişkenleri ön planda tutmaktadır. Bu
durum, firma stratejileri anlamındaAfirmasının daha stratejik davrandığı şeklinde
yorumlanabilir. Karşılıklı etkileşimler açısından B firmasının değişkenleri içeris-
inde yer almayan A firmasının değişkenleri, ilk üç merkezi değişken üzerinde
önemli etkiler meydana getirebilecek değişkenlerdir. Buna karşın B firmasının A
firmasından farklı olarak tanımlamış olduğu değişkenler, stratejik açıdan sürekli-
lik sağlayabilecek değişken değildir. Dolayısıyla düşünce ekseninde firma strate-
jileri açısından A firmasının daha dinamik bir yapıda olduğu söylenebilir.
-BBH yöntemiyle belirlenen 78 değişken yoğunlaştırma sonucu literatürde
adı geçen temel stratejiler çerçevesinde fiyat, satış, ürün farklılaştırması, kalite,
reklam-imaj, maliyet ve PER (politikalar, ekonomi ve rekabet) olmak üzere 7
kategoriye ayrılmıştır. Elde edilen yoğunlaştınlmış matrisler kullanılarak her iki
firma açısından stratejiler arası etkileşimler gözlemlenmiştir. A firmasında bütün
stratejilerin satışları olumlu yönde etkilediği belirlenmiştir. Bu stratejiler içeris-
inde satışları en yüksek oranda etkileyen stratejinin kalite olduğu görülmüştür.
Diğer taraftan kalite ile reklam-imaj stratejileri arasında karşılıklı pozitif bir
etkileşimin olduğu ortaya çıkmıştır. Ayrıca, kalite, reklam-imaj, satışlar ve fi-
yat stratejilerinin kendilerini güçlendirici etkilerinin olduğu tespit edilmiştir.
B firmasında da stratejiler arası etkileşimler A firmasına göre benzer bir yapı
sergilemekle birlikte, etkileşimierin şiddetinin farklılaştığı görülmüştür. A
firmasından farklı olarak B firmasında, reklam-imaj ile fiyat arasında ve PER ile
kalite arasında tek yönlü bir etkileşimin olduğu gözlenmiştir.
-Sinir ağları simülasyonları kullanılarak elde edilen düzenlenen kar ve

15 Ü İSTANBUL TİCARET ODASI
satış odaklı strateji/kazanç matrislerinde, toplam 49 strateji kombinasyonu

içerisinde firmaların kalite stratejisini tercih etmeleri halinde Nash Dengesine
ulaşılmaktadır. Her iki firmanın da kalite stratejisini tercih etmesi halinde satış
odaklı stratejilerde oyunun değeri 0.081 (Ek-7); kar odaklı stratejilerde ise 0.072
olmaktadır (Ek-8).
------------------------------------~R~E~KA~B~ET~V~E~F~İRMA~ STRATETISİ 151
KAYNAKLAR
1. Biggs, N.L., E.K. Lloyd and R.J. Wilson, Graph Theory 1736-1936,
Oxford:Clerandon Press, 1976.
2. Bilgin, Gazi, Küresel Pazarlama Kapsammda Dünya Otomotiv Ticareti ve

Türkiye Ekonomisinin Durumu, Ankara: DTM Yayını, Temmuz 1999.
3. Bougon, M., K. Weick and D. Binkhorst, "Cognition in Organizations: An

Analysis of the Utrecht Jazz Orchestra", Administrative Science Quarterly,
Vol. 22, 1977, pp. 606-639.
4. Brada, JosefC., Behavior ofFirms in Transition Economies, The William

Davidson Institute, Working Paper Number: 133, March, 1998.
5. Brandenburger, Adam M. ve Barry J. Nalebuff, Ortaklaşa Rekabet,

(Çeviren: Levent Cinemre), İstanbul: Scala Yayıncılık, 1998.
6. Brown, S.M., "Cognitive Mapping and Repertory Grids for Qualitative

Survey Research: Some Comparative Observations", Journal of
Management Studies, Vol. 29, 1992, pp. 287-307.
7. Carey, Catherine, "The Role of International Trade in Technological

Change: The Case ofU.S. Manufactures", The Journal ofEconomics,
Volume: XXIII, No: 1, 1997, pp. 47-58.
8. Carley, K.M. and M. E. Palmquist, "Extracting, Representing, and Analyz

ing Mental Models", Social Forces, Vol. 70, 1992, pp. 601-636.
9. Cossette, P. and M. Audet, "Mapping of an Idiosyncratic Schema", Joumal

ofManagement Studies, Vol. 29, 1992, pp. 325-347.
10. Crawford, Vincent P., John N aslı and the Analysis of Strategic Behavior,
Califomia: Department of Economics University of Califomia, Discussion
Paper No. 2000-03, 2000.
11. Çermikli, A. Hakan, Piyasa Gücü ve Firma Davranışları, Ankara: Atlas

Yayın Dağıtım, 2002.
15 2 İSTANBUL TİCARET ODASI
12. Çoban, Orhan and Gökhan Seçme, "Prediction ofSocio-Economical

Consequences ofPrivatization at the Firm Level with Fuzzy Cognitive
Mapping", Information Sciences, Vol. 169 (1-2), 2005, pp. 131-ı54.
13. Çoban, Orhan, "Türk Otomotiv Sanayiinde Endüstriyel Verimlilik ve
Etkinlik", Erciyes Üniversitesi İİBF Dergisi, 29,2007, ss. ı7-36.
14. Çoban, Orhan, Endüstri İktisadı ve Oyun Teorisi: RekabetinAnalitik Bir
incelemesi, Bursa: Ekin Kitabevi, 2003.
15. Çoban, Orhan, Gümrük Birliği Sürecinde Türk Otomotiv Sanayiinin
Rekabet Edebiliriilik Analizi, Sivas: Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, ı996.
16. Çoban, Orhan, Neşe Yalçın Seçme, Gökhan Seçme and Uygar Özesmi, "An
EmpiricalAnalysis ofFirms' Strategies In The TurkishAutomobile
Market", Economic and Business Review, 8 (2), 2006, pp. ıı7 -141.
17. Çoban, Orhan, İktisada Giriş, Konya: Selçuk Üniversitesi Matbaası, 20ı0.
18. De Bono, Edward, Rekabet Üstü, (Çeviren: Oya Özel), İstanbul: Remzi
Kitabevi, ı992.
19. Demir, Osman ve Orhan Çoban, "Türk Otomotiv Sanayiinin Rekabet
Gücünü Artırmaya Yönelik Politikalar", V. Otomotiv ve Yan Sanayisi
Sempozyumu Bildiriler Kitabı, Bursa: ı997, ss. ı 05-ı12.
20. Demir, Osman ve Orhan Çoban, "Türk-Otomotiv SanayininAB-Otomotiv
Sanayii Karşısındaki Rekabet Gücü", Cumhuriyet Üniversitesi İİBF
Dergisi, Cilt: ı, Sayı: ı, ı996, ss. 79-94.
21. Demir, Ömer, "JosephA. Schumpeter: Hayatı, Eserleri ve Katkıları",
Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, Prof. Dr. Latif Çakıcıya Armağan,
Ankara: Cilt: 50, Ocak-Haziran ı995.
22. Demirci, Barbaros, Taşıt Araçları imalat Sektöründe Gelişmeler ve
Beklentiler, İstanbul: Türkiye Sınai ve Kalkınma Bankası Yayını, ı995.
23. DG (Dünya Gazetesi), Otomobil Servis Ekipmanları ve Aksesuarları Eki,
ı5 Haziran ı995.
24. DPT (Devlet Planlama Teşkilatı), Uluslar arası Ekonomik Göstergeler,

Ankara, 1998.
25. DPT (Devlet Planlama Teşkilatı), Uluslar arası Ekonomik Göstergeler,

Ankara, 2003.
26. DPT (Devlet Planlama Teşkilatı), Karayolu Taşıtlan İmalat Sanayii Özel
ihtisas Komisyonu Raporu, Ankara: DPT Yayım, Yayın No: 566,2001.
27. DPT (Devlet Planlama Teşkilatı), Küreselleşme Özel İhtisas Komisyonu

Raporu, Ankara: DPT Yayım, Yayın No: 2544/560, 2000.
28. Dünya Gazetesi, "Otomotiv Sanayii Üretim Rekoru Kırdı",

http://www.dunyagazetesi.com. tr, (Erişim Tarihi: 09. O1.2004).
29. Eden, C., "On the Nature ofCognition Maps", Journal ofManagement
Studies, Vol. 29, 1992, pp. 264-265.
30. EF (Ekonomik Forum), "Otomotiv ve Yan Sanayii", Ekonomik Forum

Dergisi, Yıl: 1O, Kasım 2003, ss. 45-52.
31. Egidi, Massimo, "Technological and Organizational Innovations as

Problem-Solving Activities", in Economics of Structural and
Technological Change, Edited By: Gilberto Antonelli and Nicola De Liso,
London and New York: Routledge, 1997, pp. 155-9.
32. ESRC, Global Production Networks in Europa and East Asia: The
Automobile Components Industries, GPN Working Paper, Working
PaperNr.: 7, 2003.
33. Ferguson, Paul R., Industrial Economics: Issues and Perspectives,

Hong Kong: First Published, The McMillan Press Ltd., 1992.
34. Fırat, Ümit Oktay, "Turkish Automotive Industry Before, Customs

Union with EU", ICOC, Issue: 44, 1995.
35. Freeman, Chris ve Luc Soete, Yenilik İktisadı, (Çeviren: Ergun Türkcan),
Ankara: TUBİTAK Yayınları, Akademik Dizi 2, 2003.
·~~==-----------------------------------------
36. Fudenberg, Drew and Jean Tirole, "Noncooperative Garne Theory for
Industrial Organization: An Introduction and Overview", in: Handbooks in
Economics, Edited By: Richard Selımalensee and Robert Willig, N ort
Holland: Elsevier Science Publishers, 1989, ss. 259-323.
37. Fudenberg, Drew and Jean Tirole, "Preernption and Rent Equalization in
the Adoption ofNew Technology", Review ofEconornic Studies, Vol. 52,
1985, ss. 383-401.
38. Graumann, Mathias, "Die Anwendung neuer Entwicklungen in

Produktion und Logistik bei Deutschen Herstellern von Personenkraftwa-
gen 1981-1990", Zeitschrift für Betriebswirtschaft, 1993, Heft: 5, ss.
443-470.
39. Hage, P. and F. Harary, Structural rnodels in anthropology, New York:

Oxford University Press, 1983.
40. Harary, F., R.Z. Nonnan and D. Cartwright, Structural Models: An

Introduction to the Theory ofDirected Graphs, New York: John Wiley &
Sons, 1965.
41. Heitger, Bernhard, Klaus Selırader und Jürgen Stehn, Handel,

Technologie und Beschaftigung, Tübingen: Kieler Studien, Nurnrner:
298, 1999.
42. Hiç, Mükerrern, Büyüme Teorileri ve Gelişen Ekonomiler, İstanbul:

İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi Yayını, Yayın No: 2143, 1976.
43. Illing, G., "Nobelpreis für Wirtschaftswissenschaften 1994 an

John F. Nash, John C. Harsanyi und Reinhard Selten", Wirtschaft Studium
(Wist), Heft: 1, Januar 1995, ss. 29-32.
44. Illing, G., "Spieltheorie in den Wirtschaftswissenschaften", Wirtschaft
Studium (Wist), Heft: 10, October 1995, ss. 509-16.
45. Irani, Z., A. Sharif, P.E.D. Love and C. Kahraman, "Applying Concepts of
Fuzzy Cognitive Mapping to Model: The IT/IS Investment Evaluation
46. Process", International Journal ofProduction Economics, Vol. 75, 2002,

pp. 199-211.
47. İlter, Selim, "Türkiye'de ve Dünya'da Otomotiv Sanayiine Bakış, İSO

Dergisi, Sayı: 344, Kasım 1994, s. 39.
48. İSO (İstanbul Sanayi Odası), Otomotiv Sanayii Sektörü, İstanbul: İSO
Yayını, Yayın No: 2002/4, 2002.
49. Jablonski, Mary, "Productivity Redux", Monthly Labor Review, Volume:

120, Issue: 10, 1997, pp. 36-7.
50. JAMA, Japan's Automobile Manufacturers: A New American Dynamic,

Tokya: 2003.
51. Jovanovic, Boyan and Saul Lach, "Product Innovation and The Business
Cycle", International Economic Review, Volume: 38, No: 2, February
1997, pp. 3-22.
52. Kardaras, D. and G. Mentzas, "Using fuzzy cognitive maps to model and
analyse business performance assessment", in: Proceedings of the 2nd
Annual International Conference on Industrial Engineering Applications
and Practice, November 1997, pp. 63-68.
53. Kargl, Herbert, "Lean Production", Wirtschaft Studium, Heft: 4, April

1994, ss. 176-179.
54. Kavrakoğlu, İ., Süleyman Gedik ve Melike Balkır, Yeni Rekabet Stratejileri
ve Türk Sanayisi, İstanbul: Tüsiad Yayını, Yayın No: Tüsiad-
T/2002-07/322, 2002.
55. Kavrakoğlu, İ., Toplam Kalite Yönetimi, İstanbul: Kalder Yayınları, No:
10, Ocak, 1998.
56. Klein, J.H. and D.F. Cooper, "Cognitive maps of decision-makers in a
complex game", Journal of the Operational Research Society, Vol. 33,
1982, pp. 63-71.
57. Kosko, B., "Fuzzy associative memory systems", in: Fuzzy Expert
58. Systems, Edited By: A. Kan del, Florida: CRC Press, Boca Raton, ı 992, pp.
135-ı62.
59. Kosko, B., "Fuzzy Cognitive Maps", International Journal of Man-Ma

chine Studies, Vol. ı, ı986, pp. 65-75.
60. Kök, Recep, Endüstriyel Verimlilik ve Etkinlik, Erzurum: AÜ Yayınlan
No: 680, ı991.
61. Maggioni, Mario Agostino, "Firms, Uncertainity and Innovation Policy:
Some Spatial Considerations in Evolutionary Framework", in
Economics of Structural and Technological Change, Edited By: Gilberto
Antonelli and Nicola De Liso, London and New York: Routledge, ı 997,
pp. 230-57.
62. Malone, D. W., "An Introduction to the Application oflnterpretive
Structural Modeling", in: Portraits of Complexity: Applications of Systems
Methodologies to Societal Problems, Edited By: M.M. Baldwin,
Columbus: Batelle Institute, OH, ı975, pp. 119-ı26.
63. McAlinden, Sean P., Kim Hill and Bemard Swiecki, Economic
Contribution of the Automotive Industry to the U.S. Economy-
An Update: A Study Prepared for the Alliance of Automobile
Manufacturers, Michigan: Fall2003.
64. Montazemi, A.R. and D. W. Conrath, "The U se of Cognitive Mapping
for Information Requirements Analysis", MIS Quarterly, Vol. ı O, ı 986,
pp. 45-55.
65. Muter, Şener, Küreselleşme Sürecinde Türk Otomotiv Ana ve Yan
Sanayiinde Yeni Stratejiler, Otomotiv Ana ve Yan Sanayii Arasında
Stratejik İşbirliği Fırsatlan Çalıştayı, 25-26 Eylül2003, Sabancı
Üniversitesi, İstanbul: 2003.
66. Myerson, Roger M., Nash Equilibrium and the History ofEconomic
Theory, Illinois: Center for Mathematical Studies in Economics
and Management Sciences Northwestern University, Discussion Paper No.

1154, 1999.
67. hKnowledge Base", IEEE Transactions on System, Man, and Cybemetics

SMC, Vol. 12, 1982, pp. 765-777.
68. Nash, John F., "Equilibrium Points in N-Persons Garnes", in: Essays on
Garne Theory, Edited By: John F. N aslı, Ken Binmore, Edward Elgar
Publishing Limited, 1996, s. 9.
69. Nash, John F., "Non-cooperative Games", in: Essays on Game Theory,
Edited By: John F. Nash, Ken Binmore, Edward Elgar Publishing
Limited, 1996, ss. 22-33.
70. Nash, John F., "Two-Person Cooperative Games", Essays on Game

Theory, Edited By: John F. Nash, Ken Binmore, Edward Elgar Publishing
Limited, 1996, ss. 128-40.
71. Nunnenkamp, Peter, Globalisierung der Automobilindustrie: Neue

Standorte auf dem Vormarsch, traditionelle Anbieter unter Druck?, Kieler
Arbeitspapier, Nummer: 1002, September 2000.
72. OICA (Organisation Internationale des Constructeurs D' Automobiles),

http://www.oica.net, (Erişim Tarihi, 27.12.2003).
73. Oktay, Müjde, Gümrük Birliği ve Türkiye, İstanbul: İSO Yayını No: 1994-
10, Aralık 1994.
74. OSD (Otomotiv Sanayii Derneği), 2007 Yılı Otomobil ve Toplam Motorlu
Araç Parkı: Dünya ve Türkiye, İstanbul: OSD Yayını, Rapor No:
2008/1, 2008.
75. OSD (Otomotiv Sanayii Derneği), Otomotiv Ana ve Yan Sanayiinde

İhracat Stratejisi Uygulaması: Sorunlar ve Çözüm Önerileri, İstanbul: OSD
Yaymı, Rapor No: 1998-9, 1998.
76. OSD (Otomotiv Sanayii Derneği), Otomotiv Sanayii 2002 Yılı

Değerlendirmesi, İstanbul: OSD Yayım, Rapor No: 2003/3, 2003a.
15 8 İSTANBUL TİCARET O D ASI
77. OSD (Otomotiv Sanayii Derneği), Otomotiv Sanayii Genel ve İstatistik

Bilgiler Bülteni, Kısım 1, İstanbul: OSD Yayını, Mayıs, 2003b.

Bilgiler Bülteni, Kısım 2, İstanbul: OSD Yayını, Mayıs, 2003c.

Bilgiler Bülteni, 2009-I, İstanbul: OSD Yayını, 2009b.

Bilgiler Bülteni, 2009-II, İstanbul: OSD Yayım, 2009.

Bilgiler Bülteni, 2010-I, İstanbul: OSD Yayım, 2010.
82. OSD (Otomotiv Sanayii Derneği), Otomotiv Sanayii Sektör Raporu

1994 Yılı Değerlendirmesi, İstanbul: OSD Yayım, Yayın No: 27, 1995.
83. OSD (Otomotiv Sanayii Derneği), Türkiye'deki Otomotiv Sanayiinin

Durumu, İstanbul: OSD Yayını, Rapor No: 2001/9, 2001.
84. OSD (Otomotiv Sanayii Derneği), Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi

Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayii, İstanbul: OSD Yayım,
Rapor No: 2003/8, 2003d.
85. OSD Rapor, (Otomotiv Sanayii Derneği), Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi
Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayii, İstanbul: OSD Yayım,
Rapor No: 2009/7, 2009.
86. Özesmi U. and S.L. Özesmi, "A Participation Approach to Ecosystem

Conservation: Fuzzy Cognitive Maps and Stakeholder Group Analysis in
Uluahat Lake, Turkey", Environmental Management, Vol. 31, No. 4,
2003, pp. 518-531.
87. Özesmi U., Conservation strategies for sustainable resource use in the
Kızılırmak Delta in Turkey, Ph.D. Thesis, University ofMinnesota,
October, 1999.
88. Özesmi, U.; Özesmi, S.L.; "Ecological Models Based on People's

Knowledge: A Multi-Step Fuzzy Cognitive Mapping Approach",
Ecological Modelling, Vol. 176, 2004, pp. 43-64.
89. PC (PricewaterhouseCoopers), Automotive Sector Insights: Analysis and

Opinions on Merger and Acquisition Activity, http://www.pwcglobal.com/
insights/auto, (Erişim Tarihi, 16.01.2004).
90. Pehiez, C. Enrique and John B. Bowles, "Using Fuzzy Cognitive Maps asa
System Model for Failure Models and Effects Analysis", Information
Sciences, Vol. 88, Issues 1-4, 1996, pp. 177-199.
91. Pfahler, Wilhelm und Harald Wiese, Untemehmensstrategien im

Wettbewerb: Eine spieltheoretische Analyse, Berlin: Springer Verlag, 1998.
92. Pfeffer, Jeffrey, Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan, (Çeviren: Sinem Gül),
İstanbul: Sabah Kitapları, 1995.
93. Pickering, J. F., Industrial Structure and Market Conduct, London: Martin
Robertson, 1976.
94. Porter, Michael E., The Competitive Advantage of Nations, New York:
Free Press, 1990.
95. Prokopenko, Joseph, Verimlilik Yönetimi, (Çeviri: Olcay Baykal,

Nevda Atalay ve Erdeınİr Fidan), Ankara: MPM Yayını, Yayın No:
476, 1992.
96. Reeg, Marcus, Liefer- und Leistungsbeziehungen in der deutschen

Automobilindustrie: Strokturelle Veraenderungen aus untemehmerischer
und wirtschaftspolitischer Sicht, Berlin: 1998.
97. Roberts, F.S., "Building andAnalyzing an Energy Demand Signed

Digraph", Environment and Planning, Vol. 5, 1973, pp. 199-221.
98. Rosegger, Gerhard, The Economics of Production and Innovation: An

Industrial Perspective, Oxford: Second Edition, Pergamon Press, 1986.
99. Sanhan, Halime İnceler, Rekabette Başarının Yolu: Teknoloji Yönetimi,

İstanbul: Alcatel Yayını, 1998.
100.Schneider M., AKandel and G. Chew, "Automatic Construction of

FCMs", Fuzzy Sets and System, Vol. 93, 1998, pp. 161-172.
101.Schumpeter, Joseph, The Theory ofEconomic Development, Cambridge:

Harvard University Press, 1934.
102.Seçme, Neşe Yalçın, Orhan Çoban, Gökhan Seçme ve Uygar Özemsi,

"Firm Strategies in Noncooperative Games: A Contribution to Game
Theory With Fuzzy Cognitive Mapping", The ll th IFAC IntL Symposium
on Computational Economics & Finance and Industrial Systems (CEFIS)
2007, October 09-11, Istanbul, Turkey, 2007, pp. 161-166.
103.STB (T.C. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı), Otomotiv Sanayii Sektör

Araştırması, Ankara: 2001.
104.Taber, W.R.and M.A. Siegel, "Estimation ofExpert Weights using Fuzzy

Cognitive Maps", in: Proceedings of the First IEEE International
Conference on Neural Networks, VoL II, San Diego, California, 1987,
pp. 319-325.
105.Tezer, "Dünya Otomotiv Sanayiine Bir Bakış", V. Otomotiv ve Yan

Sanayii Sempozyumu Bildiriler Kitabı, Bursa: 1997, ss. 60-65.
106.Tezer, Ercan, Dünya Otomotiv Sanayiine Bir Bakış Türkiye Pazarmda

Otomotiv İthalatının Değerlendirilmesi, Ankara: OSD Yayını, Rapor
1998/8, 1998.
107.Thompson, John L., Stratejic ManagementAwareness and Change,

London: First Edition, Chapman and Hall, 1990.
108.Tirole, Jean, The Theory oflndustrial Organization, Cambridge: MITT

Press, 1988.
109.To:ffier, Alvin, Üçüncü Dalga, (Çeviren: Ali Seden), İstanbul: Altın Kitaplar
Yayınevi, 1981.
REKABET VE FİRMA STRAJEJİSİ ı6ı
llO.Tsadiras, A. K. and K. G. Margaritis, "Cognitive mapping and certainty

neuron fuzzy cognitive maps", Information Sciences, Vol. ıoı, ı997,
pp. ıo9-130.
lll. Türkkan, Erdal, Rekabet Teorisi ve Endüstri İktisadı, Ankara: Turhan
Kitabevi, 200 ı.
112.UNCTADIUN, ı996 International Trade Statistics Yearbook, New York:
Vol: ı, ı997.
113. UNCTAD/UN, http://www.foreign-trade.com/unstats.HTM' den
(Erişim tarihi, ı5 .ı2.2003 ).
114.UNCTADIUN, Yearbook International Trade Statistics, New York: Vol: 2,

ı994.
US. Ünsal, Erdal M., Mikro İktisat, Ankara: 4. Baskı, imaj Yayıncılık, 2001.
ıı6.VDA (Verband der Automobilindustrie), Auto: Jahresbericht 2003,
Frankfurt am Main: 2003.
117. Verspagen, Bart and Katharine Wakelin, "Trade and Technology from a
Schumpeterian Perspective", International Review of Applied Economics,
Volume: ll, No: 2, ı997, pp. ısı-ı94.
118.Vickery, Graham, "Globalisation in the Automobile Industry", In: OECD,
Globalisation of Industry. Overview and Sector Reports, Paris: ı996,
pp. ı53-205.
119.WeiB, Jörg-Peter, "Die deutsche Automobilindustrie im internationalen
Wettbewerb", DIW-Wochenbericht ı2100, 2000, http://www.diw-berlin.de/
diwwbd/OO-ı2-2.html, (Erişim Tarihi: 04.01.2004).
120.Wiese, Harald, Kooperative Spieltheorie und Koalitionsbildung, Berlin:

Springer Verlag, 2002.
121.Womack, James P., Daniel T. Jones ve Daniel Roos, Dünyayı Değiştiren
Makina, (Çeviren: Otomotiv Sanayii Derneği), İstanbul: Panel Matbaacılık,
ı990.
122.WTA (World Trade Agenda), Global or Not: The Auto Sector Looks
Open to New Trade Disputes and Heavy Pressure on Market Opening
and Investment Terms, Number: 00/0ı, Genf: 2000.
123.Yalçın, Neşe ve Gökhan Seçme, Bulanık Bilişsel Haritama Tekniği ile

Kayseri Sanayiinin Problemlerinin Tespit Edilmesi ve Gelişme
imkanlarının Gösterilmesi, Kayseri: Basılmamış Bitirme Tezi, Erciyes
Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Endüstri Mühendisliği Bölümü, 200 ı.
124.Yamada, Tetsuji, Tadashi Yamada and Oordon G. Lui, "Value-added

Productivity ofManufacturing Industries in Japan", Applied Economics,
Volume: 29, ı997, pp. 13ı 7-1324.
125.Yılmaz, Ahmet, Otomotiv Endüstrisinde Satınalma

Stratejileri ve
Kavramları, İstanbul: İTO Yayını, Yayın No: 2003-33,2003.
126.Yoshino, Michael Y. ve U. Srinivasa Rangan, Stratejik ittifaklar,

(Editör: Yaşar Bülbül), İstanbul: Alfa Basım Yayım Dağıtım, 2000.
Ek- 1: Otomotiv Sanayii Firmalarının Üretim Kapasiteleri, 2009
Firmalar Otomobi % Kamyor % Kamyonet % Otobüs % Minibüs % Midibüs % Traktör % TOPLAM %

AIOS o 0,000 7200 0,004 2400 0,001 o 0,000 922 0001 2633 0,002 o 0,000 13155 0,008
Askam o 0,000 4500 0,003 4500 0,003 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 9000 0,006
BMC o 0,000 10000 0,006 5000 0,003 800 o,om 5000 0,003 1000 0,001 o 0,000 21.800 0,014
Ford Otosan o 0,000 15.000 0,009 250.000 0,156 o 0,000 70.000 0,044 o 0,000 o 0,000 335.000 0,209
Honda Türkiye 50000 0,031 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 50000 0,031
Hyundai Assan 100000 0,062 o 0,000 15000 0,009 o 0,000 10000 O,Otxi o 0,000 o 0,000 125000 0,078
Karsan o 0,000 5.000 0,003 15000 0,009 o 0,000 3.000 0002 5000 0,003 o 0,000 28.000 0,017
MANTürkiye o 0,000 o 0,000 o 0,000 1.700 0001 o 0,000 o o000 o 0,000 1.700 0,001
M.BenzTürk o 0,000 10200 0,006 o 0,000 4.000 0,002 o 0,000 o 0,000 o 0,000 14200 0,009
Otokar o 0,000 o 0,000 3.600 0,002 600 0,000 1.500 0,001 1.850 0,001 o 0,000 7.550 0,005
Otoyol o 0,000 6500 0,004 2500 0,002 o 0,000 o 0,000 3500 0,002 o 0,000 12500 0,008
Oyak Renault 360.000 0,225 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 360.000 0,225
Ternsa
Tofaş
o 0,000
400.000 0,249
4.500
o
0003
0,000
3.000
o
0,002
0,000
1.000
o
0,001
0,000
o
o
0,000
0,000
2.000
o
0,001
0,000
o
o
0,000 10.500
0,000 400.000
0,007
0,249
;
iii
Toyota 150.000 0,094 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 150.000 0,094
~·
TürkTraktö o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 35000 0,022 35000 0,022
Uzel o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 o 0,000 30000 0,019 30000 0,019
~
-
TOPLAM 106000( 0,661 301000 0,188 8100 0,005 90422 0,056 15983 0,010 65000 0,041 1603405 1.00 ~.
62900 0,039 f!l,
Kaynak: OSD, 2009b: 18. 0\
w
,.._.
Ek- 2: Türk Otomotiv Sanayii Firmalannın "500 Büyük Sanayii Kuruluşu" İçindeki Yeri 0\
-ı:>.
Üretimden EtütKatma
~·
Vergi Öncesi
Satışlar Satış Hasılatı Değer Öz Sermaye Net Aktifler DönemKan İhracat İstihdam Firma Sa ısı
Milyon$ % Milyon$ % Milyon$ % Milyon~ % Milyon~ % Milyon$ % Milyon$ % Kişi % Adet % ~

._,
1990 3970 9,1 4328 7,9 1207 7,1 536 3,1 1965 3,8 565 12,4 163 2,8 33843 4,8 28 5 rı
>
1991 3992 8,7 4286 7,6 1129 6,5 709 5 2092 4,1 201 5,7 164 2,7 34945 5,1 30 6 Gl
._,
1992 5116 10,2 5286 8,7 1301 6,8 571 4 2145 4,1 481 11,5 200 3,2 33145 5,1 29 5,8 ~
;cı
1993 7121 12,9 7737 11,3 2342 10,9 752 5,5 3592 5,9 ııso 20,5 237 3,7 38005 6,1 32 6,4
1994 2524 5,8 2759 5,3 731 5 665 5,6 2041 4,2 416 7,9 334 4 35354 5,9 27 5,4
1995 4304 8,2 4630 7,2 1264 6,7 1449 6,9 3003 5,5 650 8,9 732 8,7 30484 5,7 30 6
1996 5112 9,2 5863 8,3 1552 7 1648 7,2 3574 6,3 958 13,4 871 8,5 32308 5,9 32 6,4
1997 5805 9,5 6608 8,8 1646 6,7 1759 7,5 4038 6,7 1073 15,2 661 5,7 35212 6,1 30 6
1998 5084 12,4 5888 10,9 1398 ll 1667 ll,! 4068 10,5 534 14,2 805 7,6 38895 10,3 32 6,4
1999 4017 8,9 4913 8,8 785 4,3 1341 6,2 4450 7,6 178 4,3 1426 12,8 35075 6,4 30 6
2000 5415 10,8 7474 11,5 1492 7,6 1606 7,3 4183 7,1 589 13,3 1376 12,2 38702 6,9 31 6,2
2001 3047 6,8 3531 6,5 516 3,5 890 5,8 3037 5,7 62 1,6 2089 14,1 32283 6,1 26 5,2
2002 4.649 9,3 5.293 8,5 837 3,6 1.114 5,3 4.686 8,4 -42 -0,9 3.243 7,4 37.108 7,4 32 6,4
2003 9.021 13,2 10.350 12,0 1.965 6,4 2.518 7,8 6.692 9,4 666 10,0 5.099 21,6 46.097 8,9 38 7,6
2004 16.691 17,3 19.177 16,0 2.958 7,3 4.940 8,7 9.389 9,0 Ll93 12,6 8.974 27,0 59.144 11,1 44 8,8
2005 18.100 16,2 20.742 14,8 3.074 7,0 5.183 8,2 10.478 8,8 872 11,0 9.916 26,8 61.184 11,9 42 8,4
2006 19.814 15,4 22.729 14,1 2.926 5,6 5.319 7,8 10.329 8,0 1.014 9,3 12.207 27,8 68.520 12,8 41 8,2
2007 24.595 _15,6 27.881 1_42 3.933 (),4 6.213 _}j)_ 12.532 ~_)7_ 1.137
---~--~
]_}_ '--_16J08_ _]0,3 73.299 L3,3 41 ~-
Ek- 3: Türk Otomotiv Sanayiinin Dış Ticaret Dengesi($)
İhracat İthalat Dış Ticaret Dengesi İhracatın ithalatı Karşılama Oranı
Taşıt Aksam, Taşıt Aksam, Taşıt Aksam, Taşıt Aksam,

Toplam Toplam Toplam Genel
Araçları Parça AraÇları Parça Araçları Parça Araçları Parça
1990 139705 280740 420445 627691 1814032 2441723 -487986 -1533292 -2021278 0,22 0,15 0,17
1991 151261 317426 468687 416821 1726410 2143231 -265560 -1408984 -1674544 0,36 0,18 0,22
1992 126674 442910 569584 536147 2068749 2604896 -409473 -1625839 -2035312 0,24 0,21 0,22
1993 154621 404063 558684 1045825 2305497 3351322 -891204 -1901434 -2792638 0,15 0,18 0,17
1994 201029 593579 794608 308585 1015401 1323986 -107556 -421822 -529378 0,65 0,58 0,60
1995 432522 813523 1246045 470835 2674823 3145658 -38313 -1861300 -1899613 0,92 0,30 0,40
1996 485442 886377 1371819 1433069 2927971 4361040 -947627 -2041594 -2989221 0,34 0,30 0,31
1997 330654 919066 1249720 2406205 3881297 6287502 -2075551 -2962231 -5037782 0,14 0,24 0,20
1998 354175 1320989 1675164 2104750 4544529 6649279 -1750575 -3223540 4974115 0,17 0,29 0,25
1999 881985 1116499 1998484 1732033 3260712 4992745 -850048 -2144213 -2994261 0,51 o34 0,40
2000 1015705 2259169 3274874 344207i 4833855 8275931 -2426371 -2574686 -5001057 0,30 0,47 0,40
2001
2002
1652057
2191614
1823033
2127685
3475090
4319299
768192
1153186
1805597
2755034
2573789
3908220
883865
1038428
17436
-627349
901301
411079
2,15
1,90
1,01
0,77
1,35
1,11
~
~
2003 4.007.045 2.088.175 6.095.220 3.441.543 3.903.866 7.345.409 565.502 -1.815.691 -1.250.189 1,16 0,53 0,83 til
2004 6.874.841 3.031.395 9.906.236 6.711.175 6.567.024 13.278.199 163.666 -3.535.629 -3.371.963 1,02 0,46 0,75 ~-
~
~
-
f:!.l.
0\
Vı
......
0\
2005 8.035.353 3.504.213 11539.566 6.581.074 7.365.587 13.946.661 1.454.279 -3.861.374 -2.407.095 1,22 0,48 0,83 0\
~·
[/J
2006 9.921.816 4.508.491 14.350.825 ~

6i
2007 12.782.627 6.320.762 19.103.390 ~
2008 14.872.403 7.016.601 21.889.005 ~·
;~
~
i!::
Ek- 4: Çizilen Bir Bilişsel Harita Örneği
fırrNJ.flı.:h"' Lo..r etek efmeSıhl eH1lecJ€fi j~k:+&-~,h-;~erkr ~~~ke-le.r-1 şe.<;jler
ne~? S,ml"\::flral.. b,uıior o.l'\l'S'rJ9.lu ılr:,k;;İd, C:i'>c.lYı'iQ,. .
. ~
• '::!ıer\'. ıvıo.r bıwı ,ı.f ro-atı•"
~~ olrı-o.l..
_So.~ So>No5• k~
-~w.~W.
_ .2.,el.S'>~ ~mkMı
-~"- ~c..c.~\an
_~kle. rıo~o be!~
- yo;ıo.ı-\o~ +e~
_ ~l"""'t:f-lCir
-lt.~ -;n. k"" 1
- .2..a.l..\wn~~"'-
- Oto~<\tn ıtl.A -to'SOll'\f'4
_i)(;ır-, ..~-~\h,..
- Ca"'gG"~I!f,emn~-t
_Se,-..~.~
_Arcu" s~ ~1\ılı:.ıe,!.
-A~f Sd:bf
-m~~tr-4i
'lerı
'IQ.:;h. ~ O.:ı./o~/,:).ıOC)S
1
til
~~~:-i b: ı'?
2:.-.~~:-Ur:jO
~·
~
\(\Jll
~--r<:>nı..r.:-tq~
C\~-.tet:~ ke-1....
-
:=ı.
~k!. k.'~ -kırN~It$ı (tı.ldq. sJ,..) ~.
0 '\
--ı
ı;
Ek- 5: Otomotiv Sanayiinde Türkiye ve AB Ülkelerinin SITC Ürün Kategorilerine
Göre MİP İndeksleri (1990-2001)
Türkiye Alın. Avus. Bel-Lüx Daniın Finland Fransa Holland İngj!tere İrlanda İsEanra İsve2 itaıra Portekiz Yunan.n
~
~
::ı.
78 (Motorlu T~ıtAraçlan) (')
1990 0,39 1,80 0,44 1,63 0,37 0,34 1,21 0,52 0,69 0,09 1,81 1,50 0,75 0,42 0,02 ...,~
1991 0,58 1,47 0,45 1,52 0,38 0,48 1,27 0,49 0,92 0,14 2,07 1,66 0,73 0,41 0,02 ~
~
1992 0,37 1,62 0,49 1,63 0,35 0,63 1,18 0,48 0,82 0,12 1,80 1,67 0,57 0,39 0,02
1993 0,29 1,69 0,53 1,59 0,31 0,50 1,15 0,42 0,60 0,10 1,68 1,82 0,68 0,34 O,Q7
1994 0,80 1,75 0,53 1,61 0,23 0,47 1,17 0,47 0,63 0,09 1,79 1,68 0,80 0,38 0,08
1995 1,47 1,65 0,64 1,49 0,24 0,42 1,10 0,54 0,70 0,09 1,85 1,39 0,84 0,74 0,10
1996 0,45 1,61 0,71 1,41 0,25 0,40 1,05 0,57 0,76 0,07 1,75 1,27 0,77 083 0,11
1997 0,20 1,72 0,54 1,35 0,12 0,36 1,24 0,61 0,72 O,Q7 1,71 1,14 0,68 1,06 0,11
1998 0,25 1,82 0,53 1,24 0,32 0,32 1,18 0,63 0,72 0,10 1,48 1,11 0,66 1,02 0,10
1999 0,69 1,85 0,56 1,16 0,31 0,37 1,15 0,63 0,72 0,10 1,33 1,23 0,63 0,92 O,Q7
2000 0,51 2,00 0,63 1,21 0,32 0,40 1,26 0,66 0,76 0,05 1,40 1,09 0,71 0,91 0,06
2001 2,43 2,04 0,65 1,20 0,38 0,48 1,23 0,64 0,61 0,13 1,39 1,00 0,65 1,16 0,04
781 (Motorlu Araçlar Otobüs hari2 (Otomobil vb.)
1990 0,12 1,88 0,20 2,30 0,19 0,44 1,14 0,32 0,53 2,55 1,40 0,48 0,33 0,00
1991 0,35 1,42 0,15 2,04 0,22 0,70 1,21 0,26 0,82 3,21 1,50 0,44 0,22 0,00
1992 0~1 1,67 0,21 2,26 0,20 1,07 1,07 0,28 0,72 2,41 1,66 0,29 0,27 0,00
1993 0,13 1,80 0,31 2,30 0,13 0,44 1,02 0,23 0,56 2,37 2,11 0,37 0,26 0,00
1994 0,39 2,04 0,32 2,35 0,05 0,43 1,06 0,24 0,60 2,75 0,46 0,17 0,00
1995 1,23 1,83 0,45 2,31 0,06 0,44 1,00 0,34 0,76 2,96 0,50 0,75 0,00
1996 0,35 1,86 0,59 2,05 0,07 0,41 0,93 0,43 0,82 2,56 0,43 1,20 0,00
1997 0,10 1,97 0,24 1,84 0,08 0,45 1,30 0,50 0,70 0,03 2,25 1,08 0,32 1,74 0,06
1998 0,15 2,11 0,18 1,68 0,09 0,38 1,20 0,53 0,71 0,06 1,94 0,93 0,33 1,36 0,04
1999 0,71 2,17 0,26 1,49 0,12 0,40 1,10 0,51 0,75 0,07 1,73 1,14 0,32 1,15 0,03
2000 0,42 2,41 0,38 1,46 0,19 0,46 1,17 0,50 0,78 0,07 1,98 1,27 0,40 1,18 0,04
2001 1,87 2,40 0,44 1,50 0,24 0,68 1,29 0,43 0,56 0,12 1,85 1,34 0,34 1,62 0,08
------------------------
782 (Ağır Vasıtalar Tır, Kam~on, Kam~onet vb.) ----
1990 1,73 0,89 1,47 0,27 0,16 0,76 0,85 1,05 1,56 0,33 0,96 0,91
1991 1,24 1,35 1,49 0,25 0,39 0,86 0,80 1,48 1,14 0,60 1,17 1,18
1992 1,29 1,34 1,61 0,21 0,76 0,85 0,60 1,72 1,53 0,76 1,03 0,89
1993
1994
1,47
1,54
1,20
0,91
1,71
2,10
0,00
0,00
0,97
0,71
0,87
0,72
0,57
0,70
1,35
0,70
2,39
2,57
0,69 1,41
1,57
0,60
0,86
ı~
t'll
-ı
1995 1,57 1,10 1,82 0,00 0,35 0,77 0,80 0,62 1,80 1,52 1,29 <
t'll
1996 1,46 1,08 1,48 0,00 0,32 0,75 0,65 0,88 2,27 1,25 0,83 ~·
1997 O,o? 1,51 0,98 1,38 0,15 0,31 0,81 0,64 0,69 0,06 2,33 0,36 1,32 0,68 0,26
""
-ı
~
t'll
:=ı.
~.
......
0'.
1.0
......
-.:ı
o
1998 0,06 1,52 1,00 1,38 0,18 0,25 0,85 0,63 0,58 0,09 2,49 0,42 1,15 0,86 0,13 r;;·
1999 0,11 1,50 0,97 1,15 0,15 0,27 0,89 0,70 0,48 0,10 1,84 0,65 1,02 0,72 0,10
~
2000 0,17 1,67 1,33 1,54 0,20 0,33 0,99 0,81 0,42 0,10 2,10 0,92 1,07 0,55 0,10 ~
~·
2001 1,62 2,00 1,68 !,37 0,20 0,31 0,87 0,84 0,54 0,15 2,13 0,69 1,17 0,51 0,13 ;ı.
f;i
783 (Kara TaşıtAraç1atfraktör, Otobüs vb.) >-l
o
tl
1990 0,87 1,69 0,51 0,35 >
~
1991 0,43 1,67 0,64 0,69

1992 0,81 2,47 0,57 0,95
1993 1,96 3,53 0,48 2,35 0,64 1,84
1994 3,74 2,96 0,49 2,19 0,81
1995 1,19 2,29 0,52 2,02 0,88
1996 1,07 2,10 1,04 2,23 0,90
1997 0,69 4,25 0,80 2,46 0,50 3,20 0,94 0,40 0,44 0,09 0,95 4,44 0,17 0,59 0,32
1998 0,95 5,42 0,69 3,46 0,27 2,04 0,83 0,40 0,51 0,16 0,70 5,09 0,15 0,55 0,29
1999 2,83 5,40 0,42 2,57 0,59 3,29 0,81 0,51 0,45 0,25 0,59 3,05 0,10 0,31 0,11
2000 1,52 3,97 0,38 2,72 0,70 2,13 1,09 0,44 0,64 0,22 0,45 4,86 0,09 0,33 0,23
2001 4,27 4,28 0,48 2,40 0,75 3,27 1,09 0,47 0,59 0,24 0,06 4,91 0,08 0,32 0,11
784 (Motorlu Araç Parçalan veAksesuar1an)
1990 0,30 1,81 0,98 0,51 0,78 0,19 2,02 0,41 0,90 0,04 1,33 1,68 0,30
1991 0,23 1,90 0,92 0,50 0,77 0,16 2,02 0,46 0,93 0,04 1,24 1,65 0,34
1992 0,24 1,83 0,92 0,52 0,78 0,13 1,97 0,51 0,85 0,07 1,16 1,67 0,36
1993 0,25 1,72 0,89 0,46 0,77 0,23 1,98 0,57 0,56 0,78 1,22 1,78 0,35
1994 0,34 1,46 0,97 0,44 0,81 0,25 1,96 0,56 0,65 0,74 1,85 0,42
1995 0,38 1,49 0,94 0,48 0,89 0,29 1,73 0,53 0,61 0,83 2,03 0,47
1996 0,32 1,35 0,82 0,49 0,88 0,32 1,74 0,49 0,63 0,85 2,16 0,33
1997 0,35 1,36 0,87 0,48 0,94 0,27 1,62 0,44 0,79 0,27 0,87 1,30 2,21 0,36 0,25
1998 0,45 1,36 1,00 0,49 0,89 0,27 1,52 0,40 0,81 0,22 0,84 1,46 2,01 0,53 0,19
1999 0,53 1,34 0,87 0,54 0,82 0,23 1,59 0,43 0,71 0,20 0,81 1,34 1,93 0,60 0,11
2000 0,52 1,43 0,82 0,59 0,92 0,23 1,81 0,44 0,89 0,18 0,75 1,00 1,99 0,71 0,13
2001 0,75 1,39 0,70 0,51 0,89 0,22 1,49 0,53 0,76 0,18 0,82 0,92 1,87 0,76 0,12
--~-----------------
785 (Motosiklet, Bisiklet vb.)
1990 0,76 0,47 1,80
1991 0,78 0,47 1,50
1992 0,74 0,52 1,37
1993 0,58 0,60 0,57 1,42 0,41 ~
tı:ı
1994 0,51 0,69 1,92 0,68 ,_,til
<
til
1995 0,47 0,79 2,00 0,72
1996
1997 0,56 0,26 0,44 0,60 0,33 0,10 0,41
0,56
0,61 0,31 0,22
0,84
0,85 0,38
2,03
1,93
0,84
0,80 0,16 1~§
~.
~.
.......
-..ı
......
......
1998 0,59 0,28 0,44 0,56 0,28 0,09 0,46 0,64 0,29 0,40 0,88 0,36 1,46 0,74 0,24 --ı
N
1999 0,55 0,33 0,53 0,5! 0,35 O,ü7 0,46 0,61 0,30 0,45 0,86 0,44 1,31 0,81 0,19 v::·
~
2000 0,57 0,34 0,53 0,53 0,28 0,07 0,49 0,66 0,29 0,35 1,05 0,41 1,31 0,80 0,17 ~
p
2001 0,79 0,34 0,86 0,87 0,43 0,09 0,41 0,70 0,33 0,41 1,14 0,50 1,29 0,96 0,22
~·
786 (Çekiciler, Motorsuz Araçlar-Römork, Karavan vb.)
~
>-l
1990 0,85 0,94 o
tJ
:ı>
1991 0,91 1,11 ~
1992 0,79 1,68

1993 1,44
1994 0,91
1995 0,91
1996 1,02
1997 3,24 2,12 0,95 1,15 0,48 1,06 1,23 0,66 1,93 0,46 0,76 0,51 1,60 0,16 0,99
1998 2,78 2,03 1,01 1,16 0,52 0,89 1,27 0,63 1,59 0,49 0,98 0,49 1,57 0,16 0,39
1999 2,02 1,93 0,87 1,04 0,52 1,13 1,14 0,64 1,50 0,32 0,69 5,23 1,20 0,14 0,29
2000 2,24 1,55 0,92 1,02 0,39 1,08 1,19 0,62 1,35 0,29 0,64 0,52 1,01 0,14 0,42
2001 2,35 2,15 0,84 1,10 0,45 0,95 0,98 0,64 1,12 0,27 0,66 0,05 1,00 0,16 0,42
Kaynak: Ham Veriler UNCTAD/UN, 1994; UNCTAD/UN, 1997; UNCTAD/UN, 2003; DPT, 1998 ve
DPT, 2003 'den derlenmiş ve indeks değerleri tarafımızdan hesaplanmıştır.
REKABETVEF~STRATEllSİ 173
Ek- 6: Sosyal B ilişsel Haritalardaki Değişkenler ve Merkeziyet Dereceleri

AFirması B Firması Sosyal
Değişkenler Merkeziye Değişkenler Merkeziye Değişkenler Merkeziye
ı Satışlar 137,5 Satışlar 112,25 Satışlar 247,75
2 Kar 127 Kar 77,5 Kar 204,5
Müşteri Müşteri Müşteri
3 Memnuniyeti 49,5 Memnuniyeti 54,5 Memnuniyeti 104
4 Fiyatlar 30,5 Servis Hizmeti 27,75 Fiyatlar 50,5
5 Firma imajı 29,75 Aracın Kalitesi 23,5 Aracın Kalitesi 48,75
6 Satış Sonrası Hizme 26,5 Fiyatlar 20 Firma imajı 46,25
7 Personelin Eğitimi 26,25 Kampanyalar 20 Servis Hizmeti 45
YedekParça
8 Aracın Kalitesi 25,25 Fiyatları 18,5 Satış Sonrası Hizme 43,25
9 Marka imajı 24 Satış Sonrası Hizme 16,75 Kampanyalar 41,5
YedekParça
lO Bolluğu 23,5 Firma imajı 16,5 Personelin Eğitimi 39,75
YedekParça
ll Kampanyalar 21,5 Müşteri Takibi 14,75 Bolluğu 33,5
İnsan Kaynakları Aracın Standart
12 Yönetimi 21 ServisAğı 14 Özellikleri 32,25
Aracın Standart
13 Özellikleri 20,75 Personelin Eğitimi 13,5 Marka imajı 31
İnsan Kaynakları
14 Müşteri İlişkileri 19 Reklam Yapmak 13 Yönetimi 30
Aracın Standart
15 Servis Hizmeti 17,25 Özellikleri 12,5 Reklam Yapmak 29,25
16 Reklam Yapmak 17,25 Yerli Üretim-Firma 12,5 Müşteri İlişkileri 28,5
Otomobilin
17 Hizmet Kalitesi 17 Garantisi 12 ServisAğı 28,5
18 Kredi İmkanı 16,5 AktifSatış 10,25 Müşteri Takibi 28,25
YedekParça
19 Tüketicinin Geliri 16,25 Bolluğu lO AktifSatış 24,5
20 ServisAğı 14,5 Müşteriye Verilen Güven lO Ürün Çeşitliliği 23,5
21 AktifSatış 14,25 Ürün Çeşitliliği 9,5 Müşteriye Verilen Güven 22,25
22 Ürün Çeşitliliği 14 Müşteri İlişkileri 9,5 Kredi İmkanı 21,5
23 Ekonomik Durum 14 İnsan Kaynakları Yönetimi 9 Hizmet Kalitesi 21,25
24 Müşteri Takibi 13,5 Profesyonellik 9 Tüketicinin Geliri 19,25
25 2.El Takas İmkanı 13,25 Pazardaki Rekabet 8,5 Otomobilin Garantisi 19
Müşteriye Verilen
26 Güven 12,25 Markaimajı 7 Yedek Parça Fiyatları 18,5
27 BayiAğı ll Etkin Pazarlama Tekniği 6,5 Yerli Üretim-Firma 16,75
Tüketici istek Ve
28 Talepleri 9,75 Tüketici istek Ve Talepleri 6 Ekonomik Durum 16,25
Tüketici istek Ve
29 Çalışanların Tatmini 9,25 Çalışanların Motivasyonu 6 Talepleri 15,75
Devletin- Ekonominin
30 2.El Satış Kolaylığı 8,5 Yönetimi 6 BayiAğı 14
31 Ödeme Kolaylığı 8 Kendi FinansmanKaynağı 5,5 2.El Takas İmkanı 13,5
Birleşik Hizmet Kendi Finansman

32 Verilmesi 8 Kredi İmkanı 5 Kaynağı 12
BirleşikHizmet
33 Tanıtım Aktiviteleri 8 Marka 5 Verilmesi 11,5
34 Otomobilin Garantisi 7 Stok Kontrol 4,5 Profesyonellik 11,5
35 24 Saat Servis Hizmeti 7 Hizmet Kalitesi 4,25 Marka 11,5

36 Marka 6,5 Birleşik Hizmet Verilmesi 3,5 2.El Satış Kolaylığı ı u

37 Dürüstlük 6,5 Kalite Yönetimi 3,5 Çalışanların Tatmini 11,25
Kendi Finansman
38 Kaynağı 6,5 BayiAğı 3 Tanıtım Aktiviteleri 10,25
39 A&G Faaliyetleri 6 Tüketicinin Geliri 3 Çalışanların Motivasyonu 9,75
40 Organizasyon 5 ithal Otomobiller 3 Ödeme Kolaylığı 8,5
41 Endikatörler 4,5 2.El Satış Kolaylığı 3 Pazardaki Rekabet 8,5
42 Vergiler 4,5 Rakipierin Politikaları 2,75 24 Saat Servis Hizmeti 7
43 Yerli Üretim -Firma 4,25 Bayinin İyi Tanınması 2,5 Etkin Pazarlama Tekniği 6,5
44 Yedek Parça Satışı 4 Sıcak Satış 2,25 Bayinin İyi Tanınması 6,5
45 Bayinin İyi Tanınması 4 Tanıtım Aktiviteleri 2,25 Dürüstlük 6,5
46 Ekip Çalışması 4 Ekonomik Durum 2,25 Yönetimi 6,5
Çalışanların
47 Motivasyonu 3,75 Yedek Parça Satışı 2 Yedek Parça Satışı 6
Geleceğe Yönelik Otomobilin Yakıt

48 Planlar 3 Tasarrufu 2 A&G Faaliyetleri 6
İşletmenin Beşeri
49 Maliyetler 3 İlişkileri 2 Rakipierin Politikaları 5,75
50 Rakipierin Politikaları 3 Performans Yönetimi 2 Organizasyon 5
51 Müşteri Pörtföyü 2,5 Çalışanların Tatmini 2 Vergiler 5

52 Profesyonellik 2,5 Tasarruf Etmek ı,75 Endikatörler 4,5
53 Kurumsallaşma 2,5 İşini Sevmek ı,5 Stok Kontrol 4,5
54 Yönetimi 2,5 Aile Şirketi Olması ı,25 Ekip Çalışması 4
55 Ürün Farklılaştırma 2 Filo Satışları ı Maliyetler 4
56 2. El Kredi İmkanı ı Satış Dönemi ı Kalite Yönetimi 3,5
57 Performans Yönetimi ı Otomobilin Emniyeti ı Geleceğe Yönelik Planlar 3
58 işini Sevmek ı Maliyetler ı Performans Yönetimi 3
59 Firmanın Kamu Ortağı Olması ı Tekrarlanan Tamirat ı ithal Otomobiller 3
60 Filo Satışları 0,5 KarMarjı 0,5 Müşteri Pörtföyü 2,5
6ı 2. El Garantisi 0,5 Ödeme Kolaylığı 0,5 işini Sevmek 2,5
62 Tasarruf Etmek 0,5 Vergiler 0,5 Kurumsallaşma 2,5
63 Ana Firma İle İlişkiler 0,5 Soğuk Satış 0,25 Sıcak Satış 2,25
64 KarMarjı o 2.El Takas İmkanı 0,25 Tasarruf Etmek 2,25
65 Yedek Parça Fiyatları o 2. El Kredi İmkanı o Ürün Farklılaştırma 2
Geleceğe Yönelik Otomobilin Yakıt

66 Sıcak Satış o Planlar o Tasarrufu 2
67 Soğuk Satış o Endikatörler o İşletmenin Beşeri İlişkileri 2
68 SatışDönemi o Müşteri Pörtföyü o Filo Satışları ı,5
69 Etkin Pazarlama Tekniği o Ürün Farklılaştırma o Aile Şirketi Olması ı,25

70 Otomobilin Yakıt Tasarrufu o A&G Faaliyetleri o 2. El Kredi İmkanı 1

71 Otomobilin Emniyeti o 2. El Garantisi o Satış Dönemi 1
72 İşletmenin Beşeri İlişkileri o 24 Saat Servis Hizmeti o Otomobilin Emniyeti ı
73 Kalite Yöneti mi o Ekip Çalışması o Tekrarlanan Tamirat ı
74 Aile Şirketi Olması o Organizasyon OFirmanın Kamu Ortağı Olması 1

75 Stok Kontrol o Kurumsallaşma o KarMarjı 0,5
76 Tekrarlanan Tamirat o Dürüstlük o 2. El Garantisi 0,5
77 Pazardaki Rekabet OFirmanın Kamu Ortağı Olması O Ana Firma İle İlişkiler 0,5
78 ithal Otomobiller o Ana Firma İle İlişkiler o Soğuk Satış 0,25

Ek- 7: a) Satış-Odaklı Kazanç Matrisi- b) Satış-Odaklı Kazanç Matrisinde Tekli ......
-...ı
00
Stratejilerin Toplam Değeri ......
AFirması ~
p
a) Ürün
Fiyat
Fiyat
o,oı8 O,Oı7
Satışlar
O,Oı8 0,008
Farklılaştırması
O,Oı8 0,013
Kalite
0,018 0,040
Reklam&İmaj
0,018 0,016
Maliyet
0,018 0,002
PER*
0,018 0,009
;·
Satışlar 0,001 0,017 0,001 0,008 0,001 0,013 0,001 0,040 0,001 0,016 0,001 0,002 0,001 0,009
~
i Ürün Farklılaştırmas 0,005 0,017 0,005 0,008 0,005 0,013 0,005 0,040 0,005 0,016 0,005 0,002 0,005 0,009
~ Kalite 0,041 0,017 0,041 0,008 0,041 0,013 0,041 0,040 0,041 0,016 0,041 0,002 0,041 0,009
= Reklam&İmaj 0,015 0,017 0,015 0,008 0,015 0,013 0,015 0,040 0,015 0,016 0,015 0,002 0,015 0,009
Maliyet 0,005 0,017 0,005 0,008 0,005 0,013 0,005 0,040 0,005 0,016 0,005 0,002 0,005 0,009 •
PER* 0,001 0,017 0,001 0,008 0,001 0,013 0,001 0,040 0,001 0,016 0,001 0,002 0,001 0,009 •
AFirması
b) Fiyat Satışlar Ürün Farklıl~ Kalite Reklam&İmaj Maliyet PER*
Fiyat 0,035 0,025 0,030 0,058 0,034 0,019 0,027
Satışlar 0,018 0,009 0,014 0,042 0,018 0,003 0,011
i Ürün Farklılaştırma 0,022 0,012 0,017 0,045 0,021 0,006 0,014

El
ı.
~ Kalite 0,058 0,049 0,054 0,081 0,058 0,043 0,050

= Reklam&İmaj 0,032 0,023 0,028 0,055 0,032 0,017 0,024
Maliyet 0,022 0,013 0,018 0,045 0,022 0,007 0,014
PER* 0,018 0,009 0,014 0,042 0,018 0,003 0,011
Ek- 8: a) Kar-Odaklı Kazanç Matrisi- b) Kar-Odaklı Kazanç Matrisinde Tekli Stratejilerin Toplam Değeri
AFinnası
a) Fiyat Satışlar Ürün Farklılaş. Kalite Reklam&İmaj Maliyet PER*
Fiyat 0,008 0,013 0,008 0,014 0,008 0,008 0,008 0,043 0,008 0,019 0,008 0,003 0,008 0,005
Satışlar 0,011 0,013 0,011 0,014 0,011 0,008 0,011 0,043 0,01! 0,019 0,0!! 0,003 0,0!! 0,005
:;; Ürün Farklılaş. 0,005 0,013 0,005 0,014 0,005 0,008 0,005 0,043 0,005 0,019 0,005 0,003 0,005 0,005
ro
8
fr<
Kalite 0,029 0,013 0,029 0,014 0,029 0,008 0,029 0,043 0,029 0,019 0,029 0,003 0,029 0,005
o:ı
Reklam&İmaj 0,007 0,013 0,007 0,014 0,007 0,008 0,007 0,043 0,007 0,019 0,007 0,003 0,007 0,005
Maliyet 0,005 0,013 0,005 0,014 0,005 0,008 0,005 0,043 0,005 0,019 0,005 0,003 0,005 0,005
PER* 0,002 0,013 0,002 0,014 0,002 0,008 0,002 0,043 0,002 0,019 0,002 0,003 0,002 0,005
-
AF innası
b) Fiyat Satışlar Ürün Farklılaş . Kalite Reklam& imaj Maliyet PER*
Fiyat 0,021 0,022 0,016 0,051 0,027 0,011 0,013
Satışlar 0,024 0,025 0,019 0,054 0,030 0,014 0,016 ~

co
tn
>-1
:;; Ürün Farklılaş. 0,018 0,019 0,013 0,048 0,024 0,008 0,010 <
ro tn
tn
.s
>ı,
Kalite 0,042 0,043 0,037 0,072 0,048 0,032 0,034 ~-
)>
o:ı
Reklam&İmaj
[/0
0,020 0,021 0,015 0,050 0,026 0,010 0,012
;d
;:ı
Maliyet 0,019 0,019 0,013 0,048 0,024 0,008 0,010
-- ~
§:
PER* 0,016 0,017 0,010 0,045 0,021 0,005 0,007 1-'
--ı
* Politikalar, Ekonomi ve Rekabet 'O
,__.
Ek- 9: a) Satış-Odaklı Kazanç Matrisinde İkili Stratejiler- b) Satış-Odaklı Kazanç Matrisinde İkili Str. 00
o
Toplam Değeri Ci)'
AF irması ~1:0
a) Fiyat- Ürün Kalite- Ürün Kalite- Reklam & Reklam & imajÜrün
p
::ı.
Fiyat- Kalite Fiyat-Reklam & İınaj Farklılaştırınası Farklılaştırınası imaj Farklılaştırınası
Fiyat- Kalite 0,058 0,056 0,058 0,033 0,058 0,030 0,058 0,047 0,058 0,056 0,058 0,024 ~
o
Fiya~Reklam & İmaj
~
00
0,032 0,056 0,032 0,033 0,032 0,030 0,032 0,047 0,032 0,056 0,032 0,024 ~
~
.§'" Fiya~Ürün Farklılaştırınası 0,022 0,056 0,022 0,033 0,022 0,030 0,022 0,047 0,022 0,056 0,022 0,024
""
~ Kalit~Ürün Farklılaştırınası 0,045 0,056 0,045 0,033 0,045 0,030 0,045 0,047 0,045 0,056 0,045 0,024
Kalit~Reklam & imaj 0,055 0,056 0,055 0,033 0,055 0,030 0,055 0,047 0,055 0,056 0,055 0,024
Reklam& iınaPrün Farklılaş 0,020 0,056 0,020 0,033 o,oıo 0,030 0,020 0,047 o,oıo 0,056 o,oıo 0,024
AFirınası
b) Fiya~Ürün Kalit~Ürün Kalit~Reklam & Reklam & imaPrün

Fiya~Kalite Fiya~Reklam & imaj Farklılaştırınası Farklılaştırınası İınaj Farklılaştırınası
Fiya~Kalite 0,114 0,091 0,087 0,105 0,113 0,081
Cil
Fiya~Reklam & imaj 0,089 0,066 0,062 0,080 0,088 0,056
.§'" Fiya~ÜrünFarklılaştırınası 0,079 0,055 0,052 0,069 0,078 0,046
""
~ Kalit~Ürün Farklılaştırınası 0,102 0,079 0,075 0,093 0,101 0,069
Kalit~Reklam & imaj 0,112 0,089 0,085 0,103 O,lll 0,079
Reklam &İınaj}rün Farklılaş 0,076 0,053 0,049 0,067 0,075 0,043 ~~~-
Ek- 10: a) Kar-Odaklı Kazanç Matrisinde İkili Stratejiler- b) Kar-Odaklı Kazanç Matrisinde İkili Str.
Toplam Değeri
- ··----
AF irması .,_.
a)
Fiyat-Kalite Fiyat-Kalite Fiyat-Kalite Fiyat-Kalite Fiyat-Kalite Fiyat-Kalite
Fiyat-Kalite 0,058 0,055 0,058 0,032 0,058 0,027 0,058 0,056 0,058 0,032 0,058 0,032
t-·
Fiyat-Reklam&İmaj 0,032 0,055 0,032 0,032 Q,032 0,027 0,032 0,056 02032 0,032 0,032 0,032
~
<ll
s"'
.t:::
Fiyat-Satışlar 0,019 0,055 0,019 0,032 0,019 0,027__ ~- 0,056 0,019 0,032 0,019 0,032
-
~
Satışlar- Kalite 0,055 0,039
çı:ı 0,039 0,032 0,039 0,027
··- -0,039 - - - ~}9
- - - -0,056 0,032 0,039 02032 .
Satışlar -Reklam&imaj 0,018 0,055 0,018 0,032 ı 0,018 0,027 0,018 0,056 0,018 0,032 0,018 0,032
-
L_ ____Kali~-_R_:e_~l~m&İmaj__ __ J 0,055__ 0,055 0,032 1 0,055 0,027 0,055 0,056 ! 0,055 0,032 1 0,055 0,032
~-3
AFirması
1-- 1 -~----- ---
b)
Fiyat-Kalite Fiyat-Kali~e___ Fiyat-Kalite Fiyat-Kalite Fiyat-Kalit~--
1
l ~
;;;
~
Fiyat-Kalite
Fiyat-Reklam&İmaj
Fiy&-S'"ş'•
Satışlar-Kalite
0,113252614
0,088
0,074
0,094
.
0,090
0,064
0,050
0,071
0,085
0,059
-------
0,045
0,088
r-----
L
0,066
0,074
0,113285125
0,094
0,090
___Q,Q64 - -
0,050
0,071
-
-
0,09
~
~
~
---
~-
i-- ~:::~---t---~~~;;
1
Satışlar-Reklam&İmaj 0,073 0,050 0,045 0,073
_[_..l<:alite::_R_el<_la!118ıİınııi _ ' - 0,087 0,082 O, lll j ,..,

en
~
... -·- . ·- ....
1......-·
-~.
,__.
00
Kitap Hakkında
İnsanlarm mutluluğunu artırma anlammda devredilemez bir hak olarak görül-
en rekabet, günümüz ekonomilerini şekillendiren temel süreçlerden biri olmuştur.
Bu süreçten mikro ölçekte firmaların makro ölçekte ise ülke ekonomilerinin artı
katma değer elde edebilmeleri, verimlilik ekseninde etkin strateji belirlemelerine
bağlıdır.
İnsanlar kendi kendine hareket edebilen taşıt aracı ile 18. yüzyılın sonlarına
doğru tanışmaya başlamıştır. Otomobilin insan yaşamındaki yeri sürekli olarak
değişmiş; başlangıçta bir merak, zamanla bir tutku/sevda ve günümüzde ise ad-
eta zorunlu bir tüketim malı haline gelmiştir. 1990'lı yıllardan itibaren dünya
ekonomilerinde başlayan globalleşme eksenli değişim rüzgarları en çok otomo-
tiv sanayiini etkilemiş; hem ulusal hem de uluslararası ölçekte rekabet baskısı
artmıştır.
Bu çalışmadaöncelikli olarak Türk otomotiv sanayiinin endüstriyel

verimliliği ortaya konulduktan sonra otomotiv sanayiinin tüm ülkeler bağlamında
sektörler ve alt sektörler açısından ekonomik performansı belirlenmiştir. Ayrıca,
rekabetin her geçen gün yoğunlaştığı Türk otomobil piyasasında faaliyet gös-
teren firmalarm karlarını artırma anlammda tercih edebilecekleri stratejiler tespit
edilerek, söz konusu stratejiler oyun teorisi çerçevesinde modellenmiştir.
Rekabet ve firma stratejilerini hem teorik hem de analitik olarak bir bütün-
lük içerisinde ele alan bu çalışmadan sağlanabilecek yararın Türkiye ekonomisi
adına bir kazanç olması ümit edilmektedir.
iTO YAYlNlARI (2009}
2009- 1 Züccaciye-Turizm Sektörleri Ekonomik Etkileşimi
2009- 2 Züccaciye-Turizm Sektörleri Ekonomik Etkileşimi: özet rapor
2009- 3 Organik Tarım Bakımından Türkiye'nin Potansiyeli, Bugünkü Du-
rumu ve Geleceği
2009- 4 Sosyal Güvenlik ve Vergi Mevzuatındaki Düzenlernelerin Etkileri
2009- 5 Profesyonel Mutfak ve Ekipmanları İçin Avrupa Direktiileri ve
Standartlannın Uygulama Rehberi
2009- 6 Haberlerden Yansıyan İTO: 2005-2008
2009- 7 Toptancı Hallerinin Tarım Sektörüne Katkıları ve Ekonomideki Öne-
mi (CD)
2009- 8 Dünden Bugüne İstanbul'da Yaygın Eğitim
2009- 9 E-Ticaret Güvenlik Rehberi
2009-1 O Türkiye' de Optometrik Ürünler Sektörü
2009-11 Meslek Dallan İtibariyle İstanbul' daki Meslek Liseleri
2009-12 Fiyat İndeksleri (=Price İndices)
2009-13 İstanbul Balık Hali'nin Pazarlama ve Satış Durumu
2009-14 Türkiye'de ve Dünyada Tarımsal Destekleme Politikası
2009-15 Türkiye'de Madencilik
2009-16 Düzenleyici Etki Analizi Rehberi
2009-17 İstanbul' da KırkYıllık 40 Le zzet Durağı (=40 Relais Gourınands, 40
Ans d'Histoire des Saveurs d'İstanbul)
2009-1 8 'fürkiye' de Otelciliğin ve Kongre Turizminin Geliştirilmesi
2009-19 Halkla İlişkilerYönetimi
2009-20 Geçmişten Günümüze İstanbul Hanlan
2009-21 Herkes İçin Ekonomi
2009-22 Makro Ekonomik Göstergeler (=Macro Economic Indicators)
2009-23 İşletmelerde İş Etiği
2009-24 Özürlüler Vadisi
2009-25 TelifHukukunda Yayın Sözleşmesi Örnekleri
2009-26 Vergi-Sosyal Güvenlik ve Ticaret İşlemleri Açısından Fatura Uygu-
lama Rehberi
2009-27 KOBİ Girişimcileri İçin Yatırım Projelerinin Hazırlanması ve
Değerlendirilmesi
2009-28 Trademen's Traditional Restaurants in İstanbul (=Traditionsreiche
Gasthaüser für Gewerbetreibende in İstanbul)
2009-29 Forty Years Old 40 Taste Havens in İstanbul (=Geschmacksoasen in
İstanbul40 Vierzig Jahre Tradition)
2009-30 Dünden Bugüne Kapalıçarşı: İstanbul
2009-31 Yaşayıp Unuttuğumuz İstanbul
2009-32 Türkiye'de Regülasyon ve ÖzelleştirmelerinGelir Dağılımı Etkileri
2009-33 Türk İşletme Kültüründe Ortaklık ve Güven
2009-34 Devletin Bankacılık Sektöründe Düzenleyici Denetleyici Rolü ve
Türkiye Uygulaması
2009-35 Türk Bankacılık Sektöründe Pazar Hakimiyeti ve Sektörün Rekabet
Gücünü Uygulamalı Analizi
2009-36 E-ihale
2009-37 Türkiye İnşaat Sektörü Hammadde Haritası
2009-38 İstanbul Ticaret Odası Yayın Broşürü
2009-39 Dersaadet Ticaret Odası 1882-1923: Türkiye'de Ticaretin Öncü
Kuruluşu
2009-40 2010 Avrupa Kültür Başkenti İstanbul'da Gıda İşyerlerinin Potansi-
yeli Paneli (DVD)
2009-41 Türkiye İlaç Sanayi
2009-42 Türkiye'de Tıbbi Cihaz ve Malzeme Üretimi
2009-43 Türkiye'de Tıbbi Cihaz ve Malzeme ithalatı, Yarattığı Kayıplar ve
Çözüm Önerileri
2009-44 Yeni Perakendecilik Sisteminde Toptancı Hallerinin izlemesi Gere-
ken Stratejiler
2009-45 İstanbul 'un Ekonomik ve Sosyal Göstergeleri
2009-46 Social and Economic Indicators
2009-4 7 Rakamlarla Türkiye Ekonomisi
2009-48 Turkey in Figures
2009-49 Türkiye'de Yayın Hayatı (Türkçe-İng-Alm.Fr.)
2009-50 Başarılı İhracatçılar 2008 (=Outstanding Exporters 2008)
2009-5 ı Sürdürülebilir Kalkınma, Yenilenebilir Enerji Kaynakları ve Hidrojen
Enerjisi:Türkiye Değerlendirmesi
2009-52 2008 yılı İstanbul Küçük Sanayi Kapasite Kullanım Araştırması
2009-53 Başarılı Vergi Mükellefleri: 2008 (Kitap-CD)
2009-54 Toplantı Yönetimi ve Kararlara Katılma
2009-55 Liderlik Sitilleri, Değişim Yönetimi ve Ekip Çalışması

2009-56 Ahilik Kuruluşu, İlkeleri ve Fonksiyonları
2009-57 İTO Bilgi Merkezi ve Uluslararası Ticari Sınıflandırma Sistemi
2009-58 Yaşayıp Unuttuğumuz İstanbul (2.bs.)
iTO YAYlNLARI (2010)

20ı0-3 Bir Zamanlar İstanbul: Şehir Mektupları (2.bs.)
20 ı 0-4 İstanbul' da KırkYıllık 40 Lezzet Durağı
(=Forty Years Old 40 TastHavens in İstanbul) (29x29 cm)
20ı0-5 İstanbul'da Kırk Yıllık 40 Lezzet Durağı (=Forty Years Old 40 Taste
Havens in İstanbul (20x20 cm)
20ı0-6 Türk Yan Sanayi Borsası Üye Profil Araştırması (Türkçe-İng)
20ı0-7 Edebiyatımızda Ticaret ve Taeider
20ı0-8 Haberlerden Yansıyan İTO: 2009
20ı0-9 Fiyat İndeksleri (aylık)
20ıo-ıo Makroekonomik Göstergeler (3 aylık)
20ı0-11 Osmanlı'dan Cumhuriyet'e Özel Girişimciliğe Yönelik Devlet
Politikaları
20ı0-ı2 Büyümenin YoluAfrika'dan Geçiyor

20ı0-13 Bilim-Teknoloji-İnovasyon Temelli Ekonomi ve Toplum
20 ı 0- ı 4 İstanbul Özürlüler İstihdam Araştırma ve Geliştirme Raporu' 2009
2010-15 İstanbul Halkının Dilencilik Olgusuna Bakış Açısı
2010-16 Şehbender Raporlarına Göre I.Dünya Savaşı Öncesi Osmanlı Ticareti
2010-17 Türkiye'deAR-GE Teşvikleri
2010-18 Avrupa Birliği'nin Serbest TicaretAnlaşmaları'na Türkiye'nin de Da-
hil Edilmesi
2010-19 Dünyada ve Türkiye'de e-İhracat Uygulamaları
2010-20 Mesleki ve Teknik Ortaöğretİrnde Finansman Harcamalar ve Maliyet
2010-21 Türkiye İçin Yeni Bir Büyüme Modeli
2010-22 Güneş Koliektörü Uygulamalan
2010-23 İstanbul Kentiçi Ulaşımında Servis Taşımacılığı
2010-24 Türkiye'den Az Gelişmiş Ülkelere Sermaye Göçü (Relokasyon)
2010-25 ABD Deneyimi Işığmda Emek Piyasası Reformu ve İşsizliği Azaltıcı
Politikalar
2010-26 Ekonomik Rapor
2010-27 Karikatürler! e İstanbul' da Toplu Ulaşım: 1908-1982
2010-28 Kurumsallaşma ve Kriz Yönetimi
2010-29 250 Soruda İthalatta KDV
2010-30 İşletmelerde Kurumsallaşma ve Kurumsal İletişimin Önemi
2010-31 Dünyada Ve Türkiye'de Mikro Finansman Ve Yoksulluğun
Azaltılması- Teori ve Uygulamalar
2010-32 Tüketim ve Değerler
2010-33 Suyun İki Yakası: Selanik-İstanbul
2010-34 Kaybolan Meslekler ve Son Ustalar
2010-35 Global Krizde Türk Yan Sanayi Borsası 'nın Genel Durumu ve Beklen-
tileri
2010-36 Gelişen Çin Turizm Pazarı ve Türkiye
2010-37 İstanbul Ticaret Odası: Türkiye'nin Gelişimine Adanmış Bir Kurum
2010-38 The İstanbul Chamber of Commerce: An Institution Devoted to
Development of Turkey
2010-39 Avrupa Birliği ve Türkiye'de KOBİ'lerin İstihdamArtıncı Etkileri
2010-40 Rekabet Gücü Perspektifinde Lojistik Faaliyetlerde Performans
Geliştirme
20ı0-4ı Türk Vergi Yargısı'nda Bilirkişilik
20ı0-42 Economic Report
20ı0-43 Labor Law in Turkey
20ı0-44 Avrupa Birliği'ne Uyum Sürecinde Türk Tekstil Sektörünün Durumu
20ı0-45 Türk Sineması: Sorunlar ve Fırsatlar
20ı0-46 Türkiye El Halıcılığı Sektörü: Eski Halı Tamir Sektörü ve ihtisas
Gümrüğü Uygulamaları
20 ı 0-4 7 Aile Kültürünün Aile İşletmesi Kültürü Üzerindeki Etkisi

20 ı 0-48 Osmanlı Gümüş Damgaları
20ı0-49 Aile Şirketlerini Büyüten Yeni Nesiller: Oğlum Sağolsun
20ı0-50 Nobel'in izinde İktisat Kuramının Gelişimi
2oıo-5ı Mikroekonomi ve Makroekonomi Düzeyinde Küresel Rekabet
Gücünü Etkileyen Faktörler ve Stratejiler
20ı0-52 Yolu İstanbul'dan Geçen Kervan'ın Sarayları
20ı0-53 Çarşı-Pazar İstanbul
20ı0-54 El'muallim-i El'eseriyete El'islamiyete fi Medinete İstanbul
20ı0-55 Kurumlarla Yakın Ekonomi Tarihi
20ı0-56 Türk Basım Sanayisi Temel Göstergeler ve Eğilimler 2009
20ı0-57 Sigorta Prim Teşvikleri ve İşçi Ödenekleri
20ı0-58 Dünden Bugüne İstanbul'da Ulaşım
20ı0-59 Piyasa Ekonomisine Geçiş Sürecinde Azerbeycan
20ı0-60 Hazır Giyim İşletmelerinde Kurum Kültürünün İşletme Verimliliğine
Etkisi
2oıo-6ı SosyolojikAçıdan Türkiye'de Halkın Vergiye Bakışı
20ı0-62 Toplumsal Yapı ve Verginin Sosyal Bileşenleri: Tercilıli Vergi
20ı0-63 Türk-Japon Ticaret İlişkileri
20ı0-66 Gökyüzünden İstanbul ibadethaneleri
(=Temples ofistanbul from sky)
20ı0-68 Ticaret ve Hayat
20ı0-69 Bacıyan-ı Rum'dan Günümüze Türk Kadınının İktisadi Hayattaki
Yeri
20ı0-7ı Türkiye' de Yayın Hayatı
20 ı 0-72 AB' ye Uyum Sürecinde Türkiye' de Büyükbaş Hayvancılık
20 ı 0-73 Ortadoğu ve Kuzey Afrika Ülkelerinde Ekonomik Dönüşüm
20ı0-74 KOBİ'ler için Çin Halk Cumhuriyeti Rehberi
2010-75 The Grand Bazaar: İstanbul from past to present
20ı0-78 Şehristan İstanbul: Seyyahların Hayal Şehri
20ı0-79 Osmanlı' dan Cumhuriyet' e Endüstriyel Mirasımız
20ı0-80 Avrupa Birliğinin Girişimcilik Politikası: KOBİ Yaklaşımı ve
Türkiye
20ıo-8ı İslam Ülkeleri Arasındaki Ticaretin Geliştirilmesi
20ı0-82 Yeni Dünya Düzeninde Yapısal Reformlar ve Türkiye
20ı0-83 Dış Ticaret Bilgilendirme Dizisi 1: Sorularla ATR Dolaşım Belgesi
2010-84 Dış Ticaret Bilgilendirme Dizisi 2: Sorularla: EUR.l EUR-MED
Dolaşım Belgesi
20ı0-85 Dış Ticaret Bilgilendirme Dizisi 3: Sorularla ABC Menşe
Şehadetnamesi ve Form A Belgesi
2010-86 Batılılaşma Dönemi İstanbul'unda Hanlar ve Pasajlar
20ı0-87 Ticaret Sicili Rehberi
20ı0-88 Sosyal Güvencesi Olan Hastalar ve Sağlıkta Dönüşüm Programına
Bakış
20ı0-89 Sorularla Dış Ticarette Korunma Önlemleri, Haksız Rekabetin Ön-
lenmesi ve Gözetim Uygulaması
2010-96 Organik Ürünlerin Pazarlanması ve Etik Sorunlar

20ı0-97 Osmanlı Ticaret ve Sanayi Albümü
20ı0-98 Küreselleşmenin Sektörel Etkileri: Araştırma Projesi
20ı0-99 Sosyal Politikada Yerelleşme
2010-100 İlan-ı Ticaret: Resimli İlanlar Perspektifinde Osmanlıdan Cumhuri-
yete İstanbul Ticari Hayatı
20 ı O-ı 03 İstanbul' da Yaşam Kalitesi Araştırması
20ıo-ıo4 2009 Yılı İstanbul Küçük Sanayi Kapasite KullanımAraştırması
2010-107 İstanbul Ticaret Odası: Türkiye'nin Gelişimine Adanmış Bir Kurum
(2.bs.)

Orhan Coban-Rekabet Ve Firma Stratejisi

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Orhan Coban-Rekabet Ve Firma Stratejisi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

İSTANBUL

REKABET VE FIR ASTRAT ISI

Prof. Dr. Orhan ÇOBAN

Tüm haklar saklıdır. Bu yayının hiç bir bölümü, yazarın ve İTO'nun

ISBN 978-9944-60-842-8 (Basılı)

İTO ÇAÖRI MERKEZi

İTO yayınlan için ayrıntılı bilgi

Tel : (212) 455 63 29

Odamız yayınıarına tam metin ve ücretsiz olarak

YAYINA HAZIRLIK, BASKI, CİLT

REKABET VE FIRMA ST TEJISI

Yayınlanmış eserlerinden başlıcaları; Endüstri İktisadı ve OyUn Teorisi: Türk-

Tablolar Listesi ................................................................................................. 9

Şekil- 1: Dünya MotorluAraç Üretimi (1900-2008) ....................................... 33

Yirminci yüzyılın dünyamızı en çok etkileyen olgulanndan birisi

Her bilimsel çalışmada olduğu gibi bu çalışmada eleştiriye

Prof. Dr. Orhan ÇOBAN

Bu çalışmada öncelikli olarak Türk otomotiv sanayiinde endüstriyel

Rekabet gücüne ilişkin analizler sonucu, Türkiye'nin hemen hemen bütün

Sinir ağları simülasyonları kullanılarak elde edilen düzenlenen kar ve satış

2 Globalleşme kavramı, Türkçe literatürde yaygın olarak 'küreselleşme' nadiren de

OECD'ye göre de otomotiv sanayiinin temsilcisi olarak otomobil "glob-

Küreselleşme süreci sektörel anlamda Türk otomotiv sanayiini de doğal

Çalışma teorik ve ampirik olmak üzere iki ana bölümden oluşmaktadır.

Otomotiv sanayiine yönelik ilk çalışma ı nı yılında Fransız mühendis

Dünyada karayollarının alternatifi olarak görülen demiryollarının gelişmesi,

Bu alandaki gelişmeler 1990'lı yıllarda Japon otomotiv firması Toyota'nın

ulaşım araçlarına göre sürat, esneklik ve fonksiyonellik gibi üstünlüklerine de

Dünya savaşlan sırasında otomotiv sanayii, aynı zamanda ülkelerin savun-

-Otomotiv sanayiinde bir motorlu araç, niteliği, malzeme yapısı, prose-

Tüm bunların yanısıra, ülkelerin savunma sanayilerinin gelişmesine ve

1.1.2.1. Motorlu Amc' Üretimi ve Motorlu Amdar

Bunlar; 1900 'lü yılların başından itibarenFord Motor fabrikalannda başlayan

Tablo- 1: Dünya Motorlu Araç Üretimi, 1900-2008, (1000 Adet)

Almanya Fransa İtalya İngiltere ABD Japonya Diğer Toplam

1950 306 358 128 784 8006 82 914 10.577

1990 4977 3769 2121 1566 9783 13.487 12.852 48.554

2002 5469 3693 1428 1821 12.274 10.258 23.897 58.840

2003 5506 3620 1321 1846 12.114 10.286 25.970 60.663

2004 5569 3665 1142 1856 11.989 10.511 29.764 64.496

2005 5757 3549 1038 1803 11.946 10.799 31.590 66.482

2006 5819 3169 1211 1648 11.263 11.484 34.628 69.222

2007 6213 3015 1284 1750 10.780 11.596 38.514 73.152

2008 6041 2569 1024 1650 8705 11.564 38.974 70.527

Kaynak: Bedir, 2002: 3; OICA, http://www.oica.net, (Erişim tarihi,25.04.2009).

Tablo-ı' de düzenlenen ve Şekil-1 'de gösterilen üretim rakamları

Şekil- 1: Dünya Motorlu Araç Üretimi (1900-2008)

1970'li yıllar Japonya'nın

Tablo- 2: Motorlu Araç Üretiminde Ülke Paylan (%), 1900-2008

Almanya Fransa İtalya İngiltere ABD Japonya Diğer Toplam

1900 22.2 33.3 0.0 0.0 44.4 0.0 0.0 100.0

1905 25.4 34.9 0.0 0.0 39.7 0.0 0.0 100.0

1910 5.1 14.9 0.0 5.5 73.3 0.0 1.2 100.0

1915 0.0 0.0 1.5 0.0 95.6 0.0 3.0 100.0

1920 0.0 1.7 0.9 0.0 93.5 0.0 3.9 100.0

1960 12.5 8.3 3.9 11.0 47.9 4.9 11.5 100.0

1970 13.1 9.3 6.3 7.1 28.2 18.0 18.0 100.0

1992 10.8 7.8 3.5 3.2 20.2 26.0 28.5 100.0

1993 8.6 6.7 2.7 3.4 23.3 24.0 31.3 100.0

1994 8.8 7.2 3. ı 1 3.4 24.8 21.3 31.4 100.0

1995 9.3 7.0 3.3 3.5 24.0 20.4 32.5 100.0

1996 9.4 7.0 3.0 3.7 23.0 20.2 33.7 100.0

1997 9.1 4.7 3.3 3.5 22.1 20.0 37.3 100.0

1998 10.7 5.5 3.2 3.7 22.4 18.8 35.8 100.0