Journal of Science and Technique – ISSN 1859-0209

MÔ PHỎNG TƯƠNG TÁC KHÍ ĐỘNG GIỮA CÁNH QUAY

VÀ THÂN TRỰC THĂNG

Phạm Thành Đồng1,, Đặng Ngọc Thanh1, Phạm Vũ Uy1

1Đại học Kỹ thuật Lê Quý Đôn
Tóm tắt
Bài báo trình bày cách tiếp cận xây dựng mô hình toán để khảo sát tương tác khí động
trong một hệ đa vật như hệ “cánh quay - thân trực thăng”. Phương pháp nghiên cứu kết
hợp giữa xoáy rời rạc phi tuyến không dừng - là một phương pháp rất ưu việt trong việc
khảo sát tương tác khí động của hệ đa vật thể với phương pháp mô phỏng số CFD. Trên
cơ sở đó, tiến hành mô phỏng đường dòng và tải khí động của dòng chảy bao qua hệ khí
động “cánh quay - thân trực thăng”, so sánh với kết quả mô phỏng bằng phần mềm CFD
Ansys Fluent. Kết quả so sánh cho thấy sự tương đồng của trường vận tốc và đường dòng
của hai phương pháp.
Từ khóa: Tương tác khí động; cánh quay trực thăng; xoáy rời rạc; CFD Ansys Fluent.

1. Đặt vấn đề
Trực thăng là loại khí cụ bay đang ngày càng được sử dụng rộng rãi, tham gia
hoạt động trong nhiều lĩnh vực của đời sống. Trên thế giới đã có rất nhiều các công
trình nghiên cứu về trực thăng, đặc biệt là về khí động riêng của cánh quay trực thăng.
Tuy nhiên, số công trình nghiên cứu về tương tác khí động và sự ảnh hưởng qua lại giữa
các thành phần của máy bay trực thăng như tương tác của hệ cánh quay - thân, cánh
quay - cánh quạt đuôi, cánh quay - cánh ổn định... vẫn còn ít.
Gần đây, cùng với sự phát triển của kỹ thuật tính toán, sử dụng máy tính hiệu
năng cao, một số công trình nghiên cứu về hệ khí động đa vật đã được chú ý nghiên
cứu. Công trình của Игнаткин Ю. М. [3] về tương tác giữa cánh quay chính và cánh
quạt đuôi của trực thăng trên cơ sở sử dụng phương pháp xoáy rời rạc (XRR) khung
xoáy kín. Tuy nhiên, do tính phức tạp của bài toán hệ khí động đa vật mà kết quả của
các công trình thường chưa được kiểm chứng hay so sánh với các cách tính toán khác.
Ở Việt Nam, cũng có một số công trình nghiên cứu về hệ khí động đa vật như xét ảnh
hưởng của cánh quay tới hệ số lực nâng của cánh [7]. Công trình này sử dụng phương
pháp xoáy rời rạc với phần tử xoáy hình móng ngựa cổ điển, chỉ áp dụng xây dựng
được các mô hình dạng mặt phẳng, mỏng (không áp dụng được với mô hình 3D). Mặt
khác, công trình cũng đề cập đến khái niệm “chồng chất nghiệm” để giải điều kiện
biên trong lý thuyết xoáy rời rạc, điều này vẫn còn thiếu căn cứ để xem xét đánh giá
tính chính xác.


Email: mrbook29@gmail.com
80
 Tạp chí Khoa học và Kỹ thuật – ISSN 1859-0209

Với mục đích tạo ra một công cụ tính toán khí động cánh quay khắc phục được
những hạn chế nêu trên, mô phỏng và khảo sát được nhiều trường hợp (có xét đến tính
nén, tính nhớt của môi trường, xét được sự ảnh hưởng của thân trực thăng hay của các
bộ phận khác...), nhóm tác giả đã nghiên cứu xây dựng mô hình hệ khí động đa vật cánh
quay - thân bằng phương pháp xoáy rời rạc như ở dưới đây. Bên cạnh đó, kết hợp sử
dụng CFD như một công cụ thực nghiệm số hiệu quả để so sánh kiểm chứng tính chính
xác về mặt nguyên lý của mô hình XRR đã xây dựng.
2. Mô hình khí động đa vật cánh quay - thân
Mô hình cánh quay (CQ) độc lập đã được nhóm tác giả xây dựng và công bố trong
các công trình [5, 6]. Trong mô hình đó, nhóm tác giả sử dụng phương pháp xoáy rời
rạc khung xoáy kín để xây dựng mô hình cánh quay phi tuyến không dừng, đồng thời đề
cập đến khái niệm “lõi xoáy hữu hạn”, xét sự ảnh hưởng của tính nén, tính nhớt của môi
trường đến các đặc trưng khí động của cánh quay. Kết quả tính toán từ mô hình tương
đối tiệm cận với các giá trị thực nghiệm và gần với số liệu đã công bố trong các công
trình của tác giả nước ngoài.
Như đã biết, việc xây dựng mô hình xoáy CQ đều phải dựa trên cơ sở thỏa mãn
các điều kiện biên về tính không chảy thấu, điều kiện Traplưghin-Zhukovsky về tính
hữu hạn của vận tốc tại các mép của bề mặt chịu tải, điều kiện Kelvin về cường độ xoáy
trong chu tuyến kín [1, 4].
Và đối với một mô hình CQ riêng lẻ, các lá cánh quay (LCQ) được thay thế bằng
các màn xoáy có các khung xoáy kín, mọi quy tắc của lý thuyết xoáy đều đưa đến bài
toán thiết lập và giải hệ phương trình tuyến tính để xác định cường độ của mỗi phần tử
xoáy thành phần.
Xác định được các giá trị cường độ xoáy là cơ sở để tính toán các đặc tính khí
động của mô hình, như chênh áp, hệ số lực nâng, lực cản, các hệ số mô men hay các
trường vận tốc cảm ứng.
Hệ phương trình tuyến tính chứa các ẩn số cường độ xoáy đối với một CQ độc lập
có dạng tổng quát như sau:
 a11 a12 a1m   1   RHS1 
     
 a21 a22 a2 m    2   RHS 2 
  (1)
     
     
 am1 am 2 amm    m   RHSm 
trong đó vế phải của hệ phương trình (1) là tổng đại số của vận tốc không nhiễu
và vận tốc cảm ứng bởi các màn xoáy tự do tại mỗi điểm kiểm tra trên CQ,
81
Journal of Science and Technique – ISSN 1859-0209

RSH k  [U (t )  uw ,V (t )  vw ,W (t )  ww ]k  nk , k =1÷m; với m - tổng số xoáy thay thế

CQ, m  n  N  slc , n - số xoáy chia theo dây cung LCQ; N - số dải xoáy chia theo chiều
dài LCQ, slc - số LCQ. Các hệ số aij được xác định theo định luật Bio-Savar áp dụng
cho mỗi khung xoáy tứ giác trên CQ [1, 4], với i=1÷n, j=1÷N;  k - cường độ của các
xoáy liên kết trên CQ.
Mô hình 3D của thân trực thăng là khối thể tích kín, bề mặt thân được thay thế
bằng các màn xoáy liên kết với phần tử xoáy dạng tứ giác. Tại mỗi điểm trên bề mặt
thân trực thăng đồng thời thỏa mãn quy tắc không chảy thấu như đã áp dụng trên bề mặt
các lá cánh quay trong cùng một bước thời gian. Không có sự hình thành màn xoáy tự
do khi dòng khí chảy bao qua thân trực thăng. Được mô hình hóa bởi 198 khung xoáy,
thân trực thăng nằm bên dưới mặt phẳng cánh quay như trên hình 1. Khoảng cách từ
trọng tâm thân trực thăng đến mặt phẳng quay của CQ là h, tâm CQ cách đầu mũi thân
một khoảng L1.

Hình 1. Mô hình CQ - thân

Khi đó, hệ phương trình tuyến tính xác định cường độ của các xoáy trong hệ khí
động đa vật CQ - thân sẽ được mở rộng rất nhiều:
 a11 a12 a1m       1    RHS1  
         
 a21 a22 a2 m   A2mM      2    RHS 2  
          
          
 am1 am 2 amm        m    RHS m  
     (2)
        
       Th     
A3
 M m  A4  B 2
 M M    M 1    M 1  
          
        
          
Ở đây các ma trận hệ số A2, A3, A4, Th , B2 được xác định theo các xoáy trên
thân trực thăng. Cụ thể A2 là ma trận hệ số tạo ra bởi các khung xoáy trên thân trực
82
 Tạp chí Khoa học và Kỹ thuật – ISSN 1859-0209

thăng tính tại các điểm kiểm tra trên CQ. A3 là ma trận hệ số của các khung xoáy trên
CQ tính tại các điểm kiểm tra trên thân trực thăng. A4 là ma trận hệ số của các khung
xoáy trên thân trực thăng tại chính các điểm kiểm tra của nó. Th là ma trận cường độ
các khung xoáy trên thân, và B2 là ma trận hệ số xác định bởi các thành phần pháp
tuyến của tổng vận tốc không nhiễu với vận tốc cảm ứng từ các xoáy tự do tại các điểm
kiểm tra trên thân trực thăng. Trong đó M là tổng số khung xoáy tạo ra mô hình 3D của
thân trực thăng, M=sg_ng x sg_d=198, với sg_ng, sg_d là số gân ngang và gân dọc trên
mô hình thân 3D.
So sánh (1) và (2) ta thấy rằng khi xét đến sự ảnh hưởng của thân trực thăng tới
đặc tính khí động của cánh quay, hệ phương trình tuyến tính xác định cường độ xoáy đã
mở rộng ra rất nhiều. Điều đó có nghĩa là khối lượng tính toán trong mô hình khí động
đa vật cũng tăng lên nhiều lần.
3. Kết quả tính toán mô phỏng
3.1. Kết quả tính toán bằng phương pháp xoáy rời rạc
Trên cơ sở mô hình hệ khí động đa vật CQ - thân trực thăng xây dựng ở trên, áp
dụng với điều kiện tính toán cụ thể: LCQ kích thước hình chữ nhật bxR = 0,52 x 10,2 m,
trong đó bán kính phần trục cánh quay Rtr = 0,25R. Vận tốc quay của cánh quay
  192 vòng/phút; góc lắp lá cánh quay ban đầu (góc sải chung),   80 ; CQ quay
ngược chiều kim đồng hồ (nhìn từ phía trên).
Kết quả tính toán với CQ có 2 lá cánh ở bước tính 50 thu được hình ảnh phân bố
vận tốc và sự hình thành xoáy đầu mút cánh trên mặt phẳng cắt đi qua tâm quay:

(a)

(b)
Hình 2. Phân bố vận tốc và sự hình thành xoáy mút cánh trên mặt phẳng đi qua tâm quay
trường hợp không có thân (trên) và có thân (dưới)
83
Journal of Science and Technique – ISSN 1859-0209

Hình 3. Hình ảnh màn xoáy sau CQ và phân bố chênh áp trên LCQ
Dựng các mặt phẳng cắt ngang mô hình thân trực thăng theo chiều dài ở các vị trí
x = -5 m, x = 0 và x = 5 m (trước tâm CQ 5 m, đi qua tâm CQ và sau tâm CQ 5 m) và
mặt phẳng thẳng đứng y = 0, mặt phẳng bằng z = -1.2 m như trên hình 4, ta thu được
hình ảnh dòng chảy bao thân trực thăng (Hình 5, 6 và 7).

Hình 4. Dựng các mặt phẳng thu hình ảnh dòng chảy bao qua thân trực thăng

Hình 5. Dòng chảy bao qua thân trên các mặt phẳng vuông góc với trục x
khi trực thăng bay lên với vận tốc vy=8m/s

Hình 6. Dòng chảy bao qua thân tại mặt phẳng y=0 (trái) và mặt phẳng z=-1.2 (phải)
khi trực thăng bay hành tiến với vận tốc 30 m/s, dưới góc tấn -150
84
 Tạp chí Khoa học và Kỹ thuật – ISSN 1859-0209

Hình 7. Phân bố chênh áp và màn xoáy dạng lưới ở bước tính thứ 50 trong chế độ bay treo
3.2. Kết quả tính toán bằng CFD
Sử dụng phần mềm Ansys Fluent v.17.2 để xây dựng mô hình thu nhỏ của CQ và
thân trực thăng với tỷ lệ 1:10. Khi đó, các kích thước cụ thể của CQ và các domain quay
(gắn với CQ và body thân trực thăng), domain tĩnh (miền tính toán) bao bên ngoài hệ khí
động như thể hiện ở bảng 1 và hình 8.
Bảng 1. Kích thước hình học của mô hình CQ
Cánh quay - Đường kính: 2,12 m
- Profil lá cánh: Naca 23012
Domain quay - Đường kính: 2,332 m
- Chiều cao: 0,4 m
Domain tính toán - Đường kính: 14 m
- Chiều cao: 12 m

Hình 8. Mô hình CQ và thân trực thăng thiết kế trong Design Modeler

Mô hình lưới được xây dựng theo kiểu phần tử lưới tam giác, sử dụng tính năng
size_function của công cụ chia lưới để thay đổi số lượng lưới, tập trung mật độ tại miền
quay của CQ.

Hình 9. Mô hình chia lưới trong công cụ Mesh của Ansys Fluent
Công cụ giải sử dụng mô hình rối k-ε, dựa trên cơ sở giải hai phương trình động
năng rối k và tổn thất rối ε. Các điều kiện biên dùng cho dòng ổn định, nén được và định
luật khí lý tưởng. Ở chế độ treo, dòng sẽ tự động hút vào do hiệu ứng quay của CQ với
85
Journal of Science and Technique – ISSN 1859-0209

tốc độ ω = 192 vòng/phút. Điều kiện biên cho dòng vào và ra là Pressure_inlet và
Pressure_outlet với giá trị bằng áp suất môi trường, dòng trên tường luôn có vận tốc
bằng không.
Kết quả phân bố vận tốc trên CQ và trường vectơ vận tốc trong miền tính toán ở
chế độ treo được thể hiện trên hình 10 và 11.

(a)

(b)
Hình 10. Phân bố vận tốc trên CQ (a) và trường vectơ vận tốc trong miền tính toán (b)

Hình 11. Hình ảnh xoáy đầu mút xuất hiện trên CQ
Phân bố trên hình 10 cho thấy, vận tốc dòng khí tăng dần theo chiều dài lá CQ.
Tại các đầu mút LCQ, vận tốc đạt giá trị lớn nhất. Kết quả này phù hợp với các sách lý
thuyết về khí động trực thăng. Ở hình 10b và hình 11, trường vectơ vận tốc trong miền
tính toán cho thấy rõ các xoáy đầu mút lá cánh tương tự như thể hiện trong mô phỏng
bằng XRR ở hình 2.
86
 Tạp chí Khoa học và Kỹ thuật – ISSN 1859-0209

Hình 12. Hình ảnh đường dòng chảy bao quanh thân trực thăng
Trên hình 12 quan sát thấy dòng chảy bao hệ khí động CQ - thân khi trực thăng
chuyển động thẳng đứng lên trên với vận tốc vy = 8 m/s trong mô hình Ansys Fluent rất
gần với kết quả ở hình 5 thu được từ mô hình tính toán bằng phương pháp XRR. Qua
đó, có thể nói rằng về mặt nguyên lý hai mô hình cánh quay xây dựng bằng phương
pháp XRR và CFD cho hình ảnh kết quả mô phỏng khá tương đồng.
4. Kết luận
Trong bài báo nhóm tác giả đã thiết lập mô hình toán xét tương tác khí động giữa
CQ và thân 3D của trực thăng (mô phỏng sự hình thành màn xoáy) bằng phương pháp
XRR phi tuyến không dừng; giải các điều kiện biên theo đúng nguyên lý XRR, khắc
phục được những thiếu sót trong khái niệm “chồng chất nghiệm” và tác động khí động
một chiều như trình bày ở [7]. Các kết quả nhận được phù hợp với lý thuyết khí động
lực học trực thăng.
Xây dựng mô hình mô phỏng hoạt động của CQ bằng phương pháp CFD. Kết quả
phân bố vận tốc theo LCQ thu được từ mô hình tương đối hợp lý, hình ảnh xoáy đầu
mút trên các LCQ, sự mô phỏng chảy bao đường dòng qua hệ khí động CQ - thân trực
thăng tương đồng với các tính toán mô phỏng từ phương pháp XRR.
Phương pháp xoáy rời rạc phi tuyến không dừng với thành phần xoáy dạng khung
kín khá ưu việt trong việc giải quyết các bài toán tương tác khí động trong hệ đa vật
(trong đó có cả vật có thể tích), cho kết quả nhanh, chính xác và tương đồng so với các
kết quả từ phương pháp CFD. Phương pháp này cũng cho phép kiểm soát, can thiệp sâu
vào quá trình tính toán, không phụ thuộc vào cấu hình máy tính và không mất nhiều thời
gian tính toán.
Tài liệu tham khảo
1. Белоцерковский С. М., Локтев Б. Е., Ништ М. И. (1992). Исследование на ЭВМ
аэродинамических и аэроупругих характеристик винтов вертолётов. М.:
Машиностроение.
2. Макеев П. В., Шомов А. И. Численное моделирование режимов «вихревое кольцо»
несущего винта вертолета. Электронный журнал «Труды МАИ». Выпуск № 45.
87
Journal of Science and Technique – ISSN 1859-0209

3. Игнаткин Ю. М., Макеев П. В., Гревцов Б. С., Шомов А. И. (2009). Нелинейная

лопастная вихревая теория винта и ее приложения для расчета аэродинамических
характеристик несущих и рулевых винтов вертолета. Весник МАИ. Т16, № 5.
4. J. Katz, A. Plotkin (2001). Low-speed aerodynamics. Cambridge University Press.
5. Phạm Thành Đồng, Nguyễn Anh Tuấn, Đặng Ngọc Thanh, Phạm Vũ Uy (2017). Xây dựng
mô hình tính toán các đặc trưng khí động của cánh quay trực thăng. Tạp chí Khoa học và Kỹ
thuật, 185 (8-2017), Học viện KTQS.
6. Phạm Thành Đồng, Đặng Ngọc Thanh, Phạm Vũ Uy (tháng 12/2017). Nghiên cứu khảo sát
ảnh hưởng của tính nhớt và tính nén môi trường đến đặc tính khí động của cánh quay trực
thăng. Tuyển tập các công trình Hội nghị Cơ học toàn quốc lần thứ X, tập 3 - Cơ học Thủy
khí. Hà Nội.
7. Nguyễn Trường Thành (2011). Nghiên cứu đặc tính khí động của cánh máy bay khi tính đến
ảnh hưởng trường tốc độ cảm ứng sau cánh quay. Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Hà Nội.

SIMULATION OF AERODYNAMIC INTERACTION

BETWEEN MAIN ROTOR AND HELICOPTER BODY
Abstract: This paper presents an approach for building mathematical model for
examining aerodynamic interraction in a multi-body system as system “main rotor - helicopter
body”. The research method is combined from an unsteady nonlinear vortex-lattice method that
can be used to simulate the interactions between the helicopter components and method CFD
simulation efficiently. Based on the developed model, the streamlines and aerodynamic loads
about the system “main rotor - helicopter body” were simulated and compared with the results
of CFD Ansys-Fluent software, that showed the similarity of the results.
Keywords: Rotor-fuselage aerodynamic interaction; helicopter rotor; vortex-lattice
method; CFD Ansys Fluent.

Ngày nhận bài: 02/8/2018; Ngày nhận bản sửa lần cuối: 17/5/2018; Ngày duyệt đăng: 21/8/2018

88