ĐẠI HỌC NGUYỄN TẤT THÀNH

KHOA CƠ KHÍ – ĐIỆN – ĐIỆN TỬ – Ô TÔ

CHƯƠNG 2

LY HỢP Ô TÔ

Giảng viên:
Chức vụ:
Call/zalo:
Facebook:
 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

Nội dung
1. Ly hợp
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu của ly hợp
1.2 Ảnh hưởng của ly hợp đến gài số
1.3 Tác dụng của ly hợp khi phanh ô tô
2. Công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
2.1 Quá trình đóng
2.2 Tính toán, xác định công trượt
3. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 2

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

1. Ly hợp
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu của ly hợp
• Công dụng của ly hợp là gì?
• Ly hợp gồm những loại nào?
• Yêu cầu của 1 hợp là gì?

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 3

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

1. Ly hợp
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu của ly hợp
Công dụng:
• Nối động cơ với HTTL nhằm truyền moment quay
một cách êm dịu
• Cắt truyền động từ động cơ đến HTTL nhanh và dứt
khoát khi cần thiết

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 4

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

1. Ly hợp
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu của ly hợp
Phân loại:
• Theo phương pháp truyền mô men xoắn
- Ly hợp ma sát
- Ly hợp thủy lực
- Ly hợp nam châm điện
- Ly hợp liên hợp
• Theo phương pháp điều khiển, dẫn động
- Điều khiển do lái xe (loại đạp chân, loại có trợ lực)
- Loại tự động
07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 5
 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

•1.  Ly hợp
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu của ly hợp
Yêu cầu:
• Truyền được mô men xoắn lớn nhất từ động cơ đến
HTTL mà không bị trượt
• Vận hành êm dịu, không gây va đập
• Mô men quán tính phần bị động phải nhỏ
• Hệ số dự trữ phải nằm trong giới hạn
• Điều khiển dễ dàng
• Kết cấu đơn giản, dễ dàng sửa chửa
• Thoát nhiệt tốt khi ly hợp bị trượt
07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 6
 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
1. Ly hợp
1.2 Ảnh hưởng của ly hợp đến sự gài số

Sơ đồ để xét ảnh hưởng của ly hợp đến sự gài số

  - Moment quán tính của các chi tiết chuyển động của động cơ và của
phần chủ động của ly hợp [Nms2].
- Moment quán tính của phần bị động của ly hợp và của các chi tiết hộp
số có liên hệ động học với phần bị động của ly hợp được quy dẫn về
trục của ly hợp [Nms2].
- Moment quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục thứ cấp hộp
số tương đương với trọng khối chuyển động tịnh tiến của xe [Nms2].
07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 7
 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
1.2 Ảnh hưởng của ly hợp đến sự gài số
 Khi gài số không tách ly hợp.
Khi gài BR4 vào BR3.
Phương trình moment xung lượng cho chuyển động quay của trục A:
(1)
P4 – Lực tác dụng lên răng của bánh răng 4 trong thời gian gài số
r4 – Bán kính vòng tròn lăn của bánh răng 4
t – Thời gian lực P4 tác dụng,trong thời gian đó trục A thay đổi vận tốc
góc từ a đến ’a
a – Tốc độ góc của trục A trước khi gài số
’a – Tốc độ góc của trục A sau khi gài số
Phương trình mô men xung lượng cho trục trung gian E :

→
 

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 8

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
1.2 Ảnh hưởng của ly hợp đến sự gài số
 Khi gài số không tách ly hợp.

→
 
(2)

P3, P4 tác dụng giữa các răng là bằng nhau và thời gian gài số t là chung.

Tỷ số truyền của hộp số ih là:

Nhìn hai vế phương trình (2) với

→
  (3)

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 9

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
1.2 Ảnh hưởng của ly hợp đến sự gài số
 Khi gài số không tách ly hợp.
Vì P3 = P4 cho nên P3.r4.t = P4.r4 .t
Từ phương trình (1) và (3) ta có:

→
 

Thay giá trị a’ vào (1) ta có :

(4)
→
  (5)

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 10

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
1.2 Ảnh hưởng của ly hợp đến sự gài số
 Khi gài số không tách ly hợp.
Nhận xét:
 Theo phương trình (5) ta thấy lực xung kích tác dụng lên cặp bánh
răng khi gài số phụ thuộc vào tổng số mômen quán tính (Jm + Jl ).
 Vì mômen quán tính Jm lớn hơn Jl rất nhiều, nên khi ly hợp tách trong
quá trình gài số thì lực P4 sẽ giảm rất nhiều.
 Khi gài số có tách ly hợp (Jm=0).
Phương trình (4) lúc này sẽ như sau: (6)

P’4 - lực tác dụng lên cặp bánh răng được gài khi tách ly hợp.
Nhận xét:
 Lực P’4 phụ thuộc mômen quán tính Jl.
 Để cho P’4 giảm, cần phải giảm Jl, bởi vậy khi thiết kế ly hợp cần
phải giảm mômen quán tính phần bị động xuống mức nhỏ nhất có
thể được.
07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 11
 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
1.2 Ảnh hưởng của ly hợp đến sự gài số
 Khi gài số có tách ly hợp (Jm=0).
 Từ phương trình (4) và (6) ta thấy giá trị P4 hoặc P’4 tỷ lệ thuận với
hiệu số (b - a.ih ).
 Nếu trong hộp số có đặt bộ đồng tốc thì sẽ tránh được lực va đập giữa
các bánh răng khi gài số. Để vận tốc góc có thể đồng đều nhanh chóng
thì ly hợp phải đảm bảo mở dứt khoát. So saùnh 2 tröôøng hôïp ta
coù:

Vì mômen quán tính Jm lớn hơn Jl rất nhiều, nên

có thể xem có giá trị rất nhỏ. →
 
(7)

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 12

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
1.3. Ảnh hưởng của ly hợp khi phanh.

m Ml
Jm ih i0

 bx
Sơ đồ hệ thống truyền lực để xét tác dụng của ly hợp khi phanh
Chúng ta xét trường hợp phanh gấp để dừng xe mà ly hợp vẫn đóng.

Khi phanh xe sẽ có gia tốc âm

Trục khuỷu chuyển động chậm dần với gia tốc góc

→
 

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 13

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
1.3. Ảnh hưởng của ly hợp khi phanh.

→
 
(8)

Do trục khuỷu chuyển động có gia tốc góc, cho nên sẽ xuất hiện mômen
các lực quán tính Mj truyền từ động cơ qua ly hợp:

(9)

Thay (8) vào (9) ta có : (10)

Mj phụ thuộc vào , cho nên: (11)

Theo định luật Niutơn Lực phanh cực đại Ppmax (12)

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 14

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
1.3. Ảnh hưởng của ly hợp khi phanh.
Ppmax =  .G (13)

Từ (12) và (13) ta có:

(14)

Thế (14) vào (11) ta được:

(15)

Nhận xét:
 Mjmax> Ml thì ly hợp bị trượt và hệ thống truyền lực sẽ chịu tải trọng
với giá trị chỉ bằng mômen ma sát Ml của ly hợp.
 Mjmax< Ml thì ly hợp không bị trượt và hệ thống truyền lực sẽ chịu tải
trọng với giá trị chỉ bằng mômen quán tính Mj.
 Bởi vậy khi phanh gấp, để tránh gây tải trọng quá lớn cho hệ thống
truyền lực, chúng ta cần tách ly hợp.

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 15

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
2. Công trượt của ly hợp
Sơ đồ để tính toán công trượt w

A B wm

w0
Ml
wm Mm wa J wa
Jm a
Ma
to
Tröôït Taêng Toác ñoä
ly hôïp toác oån ñònh

Mô hình tính toán Đồ thị biến thiên vận tốc góc

0 – Vận tốc góc của khối lượng có mômen quán tính Jm và Ja
sau khi ly hợp vừa kết thúc sự trượt.
m, a – Vận tốc góc của trục khuỷu và trục sơ cấp.
07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 16
 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
2. Công trượt của ly hợp
Công trượt của ly hợp được xác định theo phương trình :

(16)

 Có hai quá trình đóng ly hợp khác nhau:

 Đóng ly hợp nhanh.
 Đóng ly hợp từ từ.
→
 
Có hai phương pháp khác nhau để xác định công trượt.

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 17

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
2. Công trượt của ly hợp
a. Công trượt khi đóng ly hợp đột ngột.
Phương trình của hệ chủ động gồm động cơ, ly hợp (Phần A) là:
(17)

Phương trình của hệ bị động ly hợp và hệ thống truyền lực (Phần B):
(18)

Từ hai phương trình (17) và (18) ta suy ra:

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 18

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
2. Công trượt của ly hợp
a. Công trượt khi đóng ly hợp đột ngột.
Góc trượt  được xác định:  = tb.to
tb – vận tốc góc trượt trung
bình:
Thay giá trị t0 và tb vào biểu thức  ta có:

Công trượt sinh ra khi đóng ly hợp đột ngột là :

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 19

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
2. Công trượt của ly hợp
b. Công trượt khi đóng ly hợp từ từ.
 Giai đoạn 1: Tăng mômen ma sát của ly hợp Ml từ 0 đến giá trị bằng
Ma. Lúc đó xe bắt đầu khởi động tại chỗ.
 Giai đoạn 2: Tăng mômen của ly hợp Ml đến giá trị không còn tồn tại
sự trượt của ly hợp.

Ở giai đoạn 1, ly hợp bị trượt hoàn toàn, bởi vậy công của động cơ ở giai
đoạn này với thời gian t1 sẽ tiêu hao cho sự trượt và nung nóng ly hợp.

Công trượt của giai đoạn 1 được tính:

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 20

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
2. Công trượt của ly hợp
b. Công trượt khi đóng ly hợp từ từ.
Ở giai đoạn 2, công của động cơ với thời gian t2 dùng để tăng tốc trục bị
động của ly hợp và để thắng các sức cản chuyển động của xe.

Công trượt của giai đoạn 2 được tính:

Công trượt toàn bộ L của ly hợp là:

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 21

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
2. Công trượt của ly hợp
b. Công trượt khi đóng ly hợp từ từ.
Thời gian t1 và t2 được tính như
sau:

k – Hệ số tỉ lệ, đặc trưng cho nhịp độ tăng mômen của đĩa ly hợp Ml khi
đóng ly hợp.
k = 50  150 Nm/s đối với xe du lịch.
k = 150  750 Nm/s đối với xe tải.
Giá trị của A được xác định theo công thức:

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 22

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
3. Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp
Mômen ma sát của ly hợp: (19)

Trong đó: Me max - Mômen xoắn cực đại của động cơ (Nm).
 - Hệ số dự trữ của ly hợp.
Xe du lịch :  = 1,3  1,75
Xe tải không có moóc  = 1,6  2,25
Xe tải có moóc 2  3.
Phương trình (19) cũng có thể viết dưới dạng sau:

(20)

Trong đó:  - Hệ số ma sát của ly hợp.

p - Số lượng đôi bề mặt ma sát.
P - Lực ép lên các đĩa ma sát.
Rtb - bán kính ma sát trung bình (bán kính của điểm đặt lực
ma sát tổng hợp).

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 23

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
3. Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp
Từ phương trình (20) xác định được lực ép cần thiết lên các đĩa ma sát:

(21)
dR
Có thể chọn đường kính ngoài của tấm ma sát D2
R
theo công thức kinh nghiệm sau : O
R1

C – Hệ số kinh nghiệm: R2
Đối với xe du lịch C = 4,7 Sô ñoà xaùc ñònh
Rtb
Đối với xe tải sử dụng trong điều kiện bình thường C = 3,6
Đối với xe tải đổ hàng và xe tải sử dụng trong điều kiện nặng nhọc C = 1,9.
Bán kính trong R1 của tấm ma sát có thể chọn sơ bộ như sau:
R1 = (0,53  0,75).R2

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 24

 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
3. Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp
Vật liệu chế tạo tấm ma sát của ly hợp.
Hệ số ma sát 
Nguyên liệu của các bề Áp suất cho
mặt ma sát Khô Trong dầu phép (kN/m2 )

Thép với gang 0,15 0,18 0,03 0,07 150  300

Thép với thép 0,15 0,20 0,07 0,15 250  400
Thép với phêrađô 0,25 0,35 0,07 0,15 100  250
Gang với phêrađô 0,2 100  250
Thép với phêrađô cao 0,4 0,5 100 250
su
Số lượng đôi bề mặt ma sát p có thể tự chọn dựa vào kết cấu hiện có, sau
đó tìm lực ép P cần thiết theo công thức (21), sau đó cần kiểm tra áp suất
lên bề mặt ma sát rồi so sánh với bản trên.

Áp suất lên bề mặt ma sát:

07:54 CHƯƠNG 2: LY HỢP Ô TÔ 25