T R Ư Ờ N G Đ Ạ I H Ọ C S Ư P H Ạ M K Ỹ T H U ẬT T P H C M

K H O A Đ À O TẠ O C H ẤT L Ư Ợ N G C A O

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG

OTO
NHÓM 3
GVHD: Nguyễn Trung Hiếu

05/18/2024 1
 ĐỀ TÀI
ACTIVE SUSPENSION MODELLING AND CONTROL

05/18/2024 2
 Thành viên Nhóm 3

Thành viên MSSV

Huỳnh Lâm Nhật Tân 20145605
Nguyễn Khắc Tâm 20145602
Phan Thành Lợi 20145549
Nguyễn Bình Quốc Vinh 20145068
Võ Minh Linh 20145545

05/18/2024 3
05/18/2024 4
05/18/2024 5
05/18/2024 6
 PHẦN 1: TỔNG QUAN

05/18/2024 7
1.1. Lý do chọn đề tài

• Quyết định tính thoải mái và êm dịu cho người ngồi trong xe

• Đảm bảo an toàn cho hàng hóa và hành khách

• Hệ thống treo bị động không đáp ứng tính êm dịu và thoải mái

• Hệ thống treo chủ động đang được phát triển rộng rãi

• Giúp Nhóm nghiên cứu có cơ hội tiếp xúc hệ thống mới trên oto
05/18/2024 8
1.2. Đối tượng nghiên cứu

• Hệ thống treo chủ động và hệ thống treo bị động

• Bộ điều khiển PID

• Phần mềm Matlab/Simulink

• Phần mềm Carsim

05/18/2024 9
1.3. Mục đích đề tài

• 1. Tìm hiểu cấu tạo và nguyên lý hệ thống treo chủ động

• 2. Tìm hiểu và mô phỏng trên các phần mềm Matlab Simulink, Carsim

• 3. So sánh hệ thống treo chủ động và hệ thống treo bị động

• 4. Phân tích và đánh giá các đồ thị mô phỏng

• 5. Đánh giá, kiến nghị và tìm hướng phát triển cho đề tài
05/18/2024 10
 PHẦN 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

05/18/2024 11
2.1. Công dụng của hệ thống treo

•• Kết
Kết nối
nối đàn
đàn hồi
hồi giữa
giữa thân
thân xe
xe và
và trục
trục
•• Đảm
Đảm bảo
bảo mối
mối quan
quan hệ
hệ hình
hình học
học chính
chính
xác
xác giữa
giữa thân
thân xe
xe và
và bánh
bánh xe
xe
•• Chống
Chống rung,
rung, dao
dao động
động và
và chấn
chấn động
động tác
tác
động
động lên
lên xe
xe do
do mặt
mặt đường
đường không
không bằng
bằng
phẳng,
phẳng, để
để bảo
bảo vệ
vệ hành
hành khách
khách và
và hành
hành lý
lý
và
và cải
cải thiện
thiện khả
khả năng
năng di
di chuyển.
chuyển.
•• Giúp
Giúp truyền
truyền lực
lực kéo
kéo và
và lực
lực phanh
phanh được
được
tạo
tạo ra
ra bởi
bởi ma
ma sát
sát giữa
giữa mặt
mặt đường
đường và
và bánh
bánh
xe,
xe, đến
đến khung
khung gầm
gầm và
và thân
thân xe.
xe.

05/18/2024 12
2.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo

Phần tử đàn hồi

Hấp thụ các dao động từ mặt đường

lên thân xe

Giảm được tải trọng động từ thân xe

xuống mặt đường

05/18/2024 13
2.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo

Phần tử giảm chấn

Dập tắt dao động do phần tử

đàn hồi gây ra

Giảm tải trọng động cho bộ

phận đàn hồi

Giúp lốp xe bám đường tốt hơn

05/18/2024 14
2.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo

Phần tử dẫn hướng

Truyền lực dọc, ngang và momen

từ đường lên khung xe

Đối với hệ thống treo phụ thuộc:

Nhíp là bộ phận dẫn hướng

Đối với hệ thống treo độc lập: Các

thanh đòn là bộ phận dẫn hướng
05/18/2024 15
2.3. Khái niệm về khối lượng được treo và không được treo

 Khối lượng của thân xe, hành khách được đỡ bởi các
lò xo gọi là khối lượng được treo

 Khối lượng các bánh xe, các cầu không được đỡ bởi
các lò xo gọi là khối lượng không được treo

 Thông thường, khối lượng được treo lớn hơn thì tính
êm dịu chuyển động tốt hơn

05/18/2024 16
2.4. Giới thiệu hệ thống treo chủ động
1: Giảm xóc khí nén
2: Cảm biến gia tốc kế của ô tô
3: ECU (hộp điều khiển điện tử của hệ thống tr
4: Cảm biến độ cao xe
5: Cụm van phân phối và cảm biến áp suất
của khí nén
6: Máy nén khí
7: Bình khí nén;
8: Đường dẫn khí

05/18/2024 17
2.4. Giới thiệu hệ thống treo chủ động

Nguyên lý hoạt động

Sự đóng mở các
ECU điều khiển dòng khoang gây ra sự
Cảm biến ghi nhận độ
điện đến hệ thống chênh lệch áp suất tác
cao và tốc độ xe, rồi
servo-valve điều khiển động lên cả phần KLĐT
gửi tín hiệu về ECU
đóng mở các van và KLKĐT để giảm
thiểu dao động xe

05/18/2024 18
2.5. Các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu và an toàn của hệ thống treo
 Hệ thống treo trên oto phải đạt chỉ tiêu về độ êm
dịu và an toàn chuyển động

 Hai chỉ tiêu độ êm dịu (Ride Comfort) và độ an

toàn (Vehicle Handling) lại mâu thuẫn với nhau

 Khi thiết kế hệ thống treo để nâng cao độ an toàn

thì độ êm dịu lại bị hạn chế.

 Khi thiết kế hệ thống treo để nâng cao độ êm dịu

thì độ an toàn lại bị hạn chế

 Việc thiết kế một bộ điều khiển nhằm nâng cao

đồng thời độ êm dịu và độ an toàn cho xe là vấn đề
trọng tâm cần phải nghiên cứu.

05/18/2024 19
2.5. Các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu và an toàn của hệ thống treo
Tiêu chuẩn về gia tốc dao động thẳng đứng

 Theo tiêu chuẩn Quốc tế ISO: 2631-1-1997 và tiêu chuẩn Bảng đánh giá dựa vào R.M.S của gia tốc
Việt Nam: TCVN 6964-1- 2001 đưa ra những tiêu chí đánh
giá tính êm dịu chuyển động của oto theo gia tốc thẳng đứng.

 Phương pháp đánh giá cơ bản dựa vào giá trị trung bình
bình phương (R.M.S) của gia tốc.

 Nhóm nghiên cứu lấy giá trị gia tốc 0,315 m/s2 làm
tiêu chí đánh giá hệ thống treo chủ động

05/18/2024 20
 PHẦN 3: MÔ PHỎNG
HỆ THỐNG TREO CHỦ ĐỘNG ¼ XE
TRÊN PHẦN MỀM MATLAB SIMULINK

05/18/2024 21
3.1. Xây dựng mô hình hệ thống treo bị động ¼ xe

ms: khối lượng được treo

mu: khối lượng không được treo

ks: độ cứng lò xo

kt: độ cứng giả thuyết của lốp xe

cs: hệ số bộ giảm chấn

Zs: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của ms

Zu: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của mu

q: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của bánh xe

so với mặt đường
05/18/2024 22
 Các lực tác dụng lên khối lượng được treo

 Lực đàn hồi của hệ thống treo:

 Lực giảm chấn của hệ thống treo:

 Áp dụng định luật II Newton:

(Chọn chiều dương là chiều hướng lên)

05/18/2024 23
 Các lực tác dụng lên khối lượng không được treo
 Lực đàn hồi của hệ thống treo:

 Lực giảm chấn của hệ thống treo:

 Lực đàn hồi của lốp xe:

 Áp dụng định luật II Newton:

(Chọn chiều dương là chiều hướng lên)

05/18/2024 24
3.2. Xây dựng mô hình hệ thống treo chủ động ¼ xe
ms: khối lượng được treo

mu: khối lượng không được treo

ks: độ cứng lò xo

kt: độ cứng giả thuyết của lốp xe

cs: hệ số bộ giảm chấn

Zs: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của ms

Zu: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của mu

q: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của bánh xe

so với mặt đường
05/18/2024
F: lực điều khiển tác dụng lên cơ cấu chấp hành 25
 Các lực tác dụng lên khối lượng được treo

 Lực đàn hồi của hệ thống treo:

 Lực giảm chấn của hệ thống treo:

 Áp dụng định luật II Newton:

(Chọn chiều dương là chiều hướng lên)

05/18/2024 26
 Các lực tác dụng lên khối lượng không được treo
 Lực đàn hồi của hệ thống treo:

 Lực giảm chấn của hệ thống treo:

 Lực đàn hồi của lốp xe:

 Áp dụng định luật II Newton:

(Chọn chiều dương là chiều hướng lên)

05/18/2024 27
3.3. Các thông số của xe mô phỏng

Khối lượng được treo ms 250 (kg)

Khối lượng không được treo mu 50 (kg)
Độ cứng lò xo trên bộ giảm chấn ks 18600 (N/m)

Độ cứng giả thuyết của lốp xe kt 196000 (N/m)

Hệ số bộ giảm chấn bs 1000 (Ns/m)

Control force F

05/18/2024 28
3.4. Xây dựng biên dạng mặt đường mô phỏng
 Biên dạng đường loại 1

Giả sử khi xe chạy lên 1 bậc cao 2 cm.

05/18/2024 29
3.4. Xây dựng biên dạng mặt đường mô phỏng
 Biên dạng đường loại 2

Trong đó:
h: chiều cao mấp mô của đường(m)


v: vận tốc xe (m/s)

λ bước sóng (m)

Nhóm nghiên cứu chọn: h = 0,035 (m), V =

20 (km/h), λ

05/18/2024 30
3.5. Mô phỏng hệ thống treo bị động

05/18/2024 31
3.5. Mô phỏng hệ thống treo bị động

Khối Subsystem Passive Suspension 1/4

05/18/2024 32
 Kết quả mô phỏng hệ thống treo bị động

05/18/2024 33
 Kết quả mô phỏng hệ thống treo bị động

05/18/2024 34
 Kết quả mô phỏng hệ thống treo bị động

05/18/2024 35
 Kết quả mô phỏng hệ thống treo bị động

05/18/2024 36
 Kết luận

Bảng tính giá trị trung bình bình phương R.M.S của hệ thống treo bị động

05/18/2024 37
 Kết luận
 Từ các biểu đồ trên, chúng ta thấy rằng khi xe đi lên một bước nhỏ 2cm, thân xe dao động khoảng 3,2cm với
thời gian dập tắt dao động khoảng 5 giây, gia tốc thân xe lên tới 4,687 m/s2 . Giá trị R.M.S của gia tốc dịch
chuyển thân xe bằng 0,5580 m/s2 vượt quá giá trị cho phép là 0,315 m/s2 khiến người ngồi trong xe có chút ít
về sự khó chịu

 Các vấn đề trên được giải quyết bằng cách thiết kế bộ

điều khiển cho hệ thống treo nhằm thỏa mãn các điều
kiện:

 Giá trị tuyệt đối tối đa của gia tốc thân

xe phải được giảm thiểu

 Biến dạng của bộ phận treo

và biến dạng của lốp xe phải
được giảm thiểu

 Thời gian dao động hệ thống nên được giảm thiểu.

05/18/2024 38
3.6. Thiết kế bộ điều khiển PID cho hệ thống treo chủ động
Phương pháp xác định tham số bộ điều khiển PID

• Phương pháp Ziegler – Nichols

• Phương pháp Chien – Hrones – Rewisk

• Phương pháp chỉnh bằng tay: Đặt Ki = Kd = 0. Tăng Kp đến khi hệ thống
dao động tuần hoàn. Đặt thời gian tích phân bằng chu kỳ dao động . Điều
chỉnh lại giá trị Kp cho phù hợp. Nếu có đao động thì điều chỉnh giá trị
Kd.
• Phương pháp dùng phần mềm: Dùng phần mềm để tự động chỉnh định
thông số PID (thực hiện trên mô hình toán,kiểm nghiệm trên mô hình
thực). Ví dụ dùng giải thuật di truyền (GA) để tìm thông số sao cho sai số
đo được nhỏ hơn giá trị yêu cầu

05/18/2024 39
3.6. Thiết kế bộ điều khiển PID cho hệ thống treo chủ động
 Qua những quan sát trên phần 3.5, nhóm nghiên cứu muốn cải thiện hệ thống treo
thông qua việc nâng cao độ an toàn (Vehicle Handling) của hệ thống treo, do vậy bộ
điều khiển PID sẽ điều khiển khoảng cách giữa khối lượng treo và khối lượng không
được treo, tức là hành trình của hệ thống treo. Tuy nhiên, thông số tốt nhất để điều
khiển là độ biến dạng lốp xe, nhưng các phép đo là rất khó.

 Nhóm nghiên cứu muốn thiết kế bộ điều khiển sao cho đầu ra hành trình hệ thống
treo (Zs – Zu) có thời gian ổn định nhỏ hơn 3 giây, độ vọt lố nhỏ, sai số nhỏ và lực
điều khiển cơ cấu chấp hành nhỏ hơn 1000 N.

05/18/2024 40
 Xác định tham số bộ điều khiển PID
Nhóm nghiên cứu đã sử dụng phương pháp Trial and Error để tìm các thông số của bộ điều
khiển PID như sau:
- Bước 1: Chọn Kp trước, điều chỉnh Kp sao cho thời gian phản hồi đủ nhanh, chấp nhận vượt
nhỏ.
- Bước 2: Thêm thành phần D để loại bỏ overshoot, tăng Kd từ từ, thử nghiệm và chọn giá trị
phù hợp, lỗi trạng thái ổn định có thể xuất hiện.
- Bước 3: Thêm thành phần I để giảm lỗi trạng thái ổn định. Nên tăng Ki từ nhỏ đến lớn để
giảm lỗi trạng thái ổn định và ngăn chặn việc vượt quá xảy ra lần nữa.

05/18/2024 41
 Chọn tham số Kp

Kp = 5000, Ki = 0, Kd =0 Kp = 5500, Ki = 0, Kd = 0 Kp = 5800, Ki = 0, Kd = 0

Kết luận: Nhóm nghiên cứu phát hiện ra rằng khi Kp = 5800, thời gian phản hồi
đủ nhanh, vượt mức nhỏ. Vì vậy, chọn Kp = 5800
05/18/2024 42
 Chọn tham số Kd

Kp = 5800, Ki = 0, Kd = 500 Kp = 5800, Ki = 0, Kd = 1300

Kp = 5800, Ki = 0, Kd = 1000

05/18/2024 43
 Chọn tham số Ki

Kp = 5000, Ki = 100, Kd = 1300

05/18/2024 44
 Xem xét tính ổn định của bộ điều khiển PID

 Hệ thống ổn định, nếu tất cả các nghiệm của phương trình đặc trưng có phần thực âm. Nếu được biểu diễn
trên mặt phẳng phức, các nghiệm này nằm ở bên trái của trục ảo.

 Từ hình , ta thấy rằng tất cả các nghiệm của phương trình đặc trưng đều có phần
thực âm. Vì vậy, người ta kết luận rằng bộ điều khiển PID ổn định.
05/18/2024 45
3.7. Cơ cấu chấp hành của hệ thống treo chủ động
 Hệ thống treo chủ động được trang bị thêm một cơ
cấu chấp hành thủy lực ở mỗi bánh xe. Cơ cấu này
có dạng xylanh thủy lực, bên trong là hệ thống các
servo-valve. Khi dòng điện được cung cấp, các valve
bên trong sẽ thực hiện quá trình đóng – mở, điều này
gây ra sự chênh lệch áp suất giữa các khoang. Sự chênh
lệch áp suất này sẽ gây ra lực tác động lên cả phần khối
lượng được treo và không được treo để giảm thiểu dao động
của xe.
 Cơ cấu chấp hành thủy lực đơn giản có thể được đại diện
bằng hàm truyền bậc nhất:

 Độ dịch chuyển tối đa của cơ cấu chấp hành thủy lực là 0,05 (m)

05/18/2024 46
3.7. Cơ cấu chấp hành của hệ thống treo chủ động
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của cơ cấu chấp hành thủy lực

05/18/2024 47
3.7. Cơ cấu chấp hành của hệ thống treo chủ động

05/18/2024 48
3.8. Mô phỏng hệ thống treo chủ động

05/18/2024 49
3.8. Mô phỏng hệ thống treo chủ động

05/18/2024 Khối Subsystem mô phỏng biên dạng mặt đường 50

3.8. Mô phỏng hệ thống treo chủ động

Khối Subsystem Active Suspension 1/4

05/18/2024 51
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1

05/18/2024 52
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1

Treo chủ động:

 Đạt cực đại tại 0,0286 (m)
 Tại thời gian 1,25 (s)
 Thời gian ổn định: 2,19 (s)
Treo bị động:
 Đạt cực đại tại 0,03169 (m)
 Tại thời gian 1,33 (s)
 Thời gian ổn định: 4,26 (s)

Vậy độ dịch chuyển thân xe của

hệ thống treo chủ động giảm
9,75% so với hệ thống treo bị
động

05/18/2024 53
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1

Hệ thống treo chủ động:

 Đạt giá trị cực đại tại 6,742 (m/s2)
 Tại thời gian 1,02 (s)
 Thời gian ổn định là 2,05 (s)
Hệ thống treo bị động:
 Đạt giá trị cực đại tại 4,442 (m/s2)
 Tại thời gian 1,03 (s)
 Thời gian ổn định là 3,44 (s)

Vậy hệ thống treo chủ động tuy có gia

tốc cực đại lớn hơn, nhưng thời gian
ổn định lại nhanh hơn

05/18/2024 54
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1

Hệ thống treo chủ động:

 Đạt giá trị cực đại tại 0,007478 (m)
 Tại thời gian 1,26 (s)
 Thời gian ổn định là 2,2 (s)
Hệ thống treo bị động:
 Đạt giá trị cực đại tại 0,01073 (m)
 Tại thời gian 1,3 (s)
 Thời gian ổn định là 4,04 (s)

Vậy hành trình hệ thống treo chủ

động giảm 30,30% so với hành
trình hệ thống treo bị động.

05/18/2024 55
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1

Hệ thống treo chủ động:

 Đạt giá trị cực đại tại 0,004998 (m)
 Tại thời gian 1,05 (s)
 Thời gian ổn định là 1,78 (s)
Hệ thống treo bị động:
 Đạt giá trị cực đại tại 0,0098 (m)
 Tại thời gian 1,05 (s)
 Thời gian ổn định là 3,2 (s)

Vậy độ biến dạng lốp xe của hệ thống

treo chủ động giảm 49% so với hệ
thống treo bị động

05/18/2024 56
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1

05/18/2024 57
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2

05/18/2024 58
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2

05/18/2024 59
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2

05/18/2024 60
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2

05/18/2024 61
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2

05/18/2024 62
 Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2

05/18/2024 63
 Bảng so sánh R.M.S trên mặt đường loại 1

05/18/2024 64
 Bảng so sánh R.M.S trên mặt đường loại 2

05/18/2024 65
 PHẦN 4: MÔ PHỎNG
HỆ THỐNG TREO CHỦ ĐỘNG
BẰNG PHẦN MỀM CARSIM

05/18/2024 66
4.1. Sơ đồ hệ thống treo chủ động toàn bộ xe

05/18/2024 67
4.1. Sơ đồ hệ thống treo chủ động toàn bộ xe

05/18/2024 68
4.2. Mô hình Simulink hệ thống treo bị động toàn bộ xe

05/18/2024 69
4.3. Mô hình Simulink hệ thống treo chủ động toàn bộ xe

05/18/2024 70
4.3. Mô hình Simulink hệ thống treo chủ dộng toàn bộ xe

05/18/2024
Khối Carsim Output 71
4.. Mô hình Simulink hệ thống treo chủ dộng toàn bộ xe

05/18/2024 Các thông số của Khối Controller 72

 * Tùy chỉnh thông số xe

05/18/2024 Điều chỉnh thông số cơ bản của xe 73

05/18/2024
Điều chỉnh thông số cầu trước 74
 Điều chỉnh độ cứng lò xo, hệ số giảm chấn cầu trước
05/18/2024 75
 Điều chỉnh thông số cầu sau
05/18/2024 76
 Điều chỉnh độ cứng lò xo, hệ số giảm chấn cầu sau
05/18/2024 77
 Mô phỏng xe chạy trên đường có vật cản nhỏ cao 3,5cm

05/18/2024 78
 Mô phỏng xe chạy trên đường có vật cản nhỏ cao 3,5cm

05/18/2024 79
 Dao động thân xe của cầu trước

05/18/2024 80
 Dao động thân xe của cầu sau

05/18/2024 81
 Lực thẳng đứng

05/18/2024 82
 Mô phỏng xe chạy trên đường có mấp mô liên tục

05/18/2024 83
 Mô phỏng xe chạy trên đường có mấp mô liên tục

05/18/2024 84
 Lực thẳng đứng

05/18/2024 85
 Lực giảm chấn

05/18/2024 86
 Gia tốc thẳng đứng

05/18/2024 87
 Góc pitch thân xe

05/18/2024 88
 Góc Roll thân xe 89

05/18/2024
 Thanks for watching!

05/18/2024 90