SAOBRAĆAJNI FAKULTET UNIVERZITETA U BEOGRADU

Dr Snežana PEJČIĆ TARLE

SAOBRAĆAJNA
EKONOMIKA I POLITIKA

– PRAKTIKUM –

BEOGRAD
2005.
Dr Snežana Pejčić Tarle
SAOBRAĆAJNA EKONOMIKA I POLITIKA – praktikum
I izdanje

Za izdavača: dekan, dr Momčilo Miljuš

Tehnički urednik: Gordana Marjanović
Korice: Dalibor Novak
Izdavač: Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu,
Vojvode Stepe 305,
telefon: 3976–017
fax: 3096–704
http://www.sf.bg.ac.yu
Priprema i štampa: Izdavačka delatnost Saobraćajnog fakulteta
telefon: 3091–344; 3091–329
e-mail: izdavacka_delatnost@sf.bg.ac.yu
Tiraž: 180 primeraka

Izdavač zadržava sva prava. Reprodukcija pojedinih delova ili celine ove publikacije nije dozvoljena
 SADRŽAJ

I – UVODNI DEO.................................................................................................... 3
1. ULOGA I FUNKCIJA SAOBRAĆAJA.............................................................................................3
2. SAOBRAĆAJNA STRUKA I SAOBRAĆAJNA NAUKA...............................................................9
3. NAUKA O SAOBRAĆAJU I SAOBRAĆAJNA POLITIKA .........................................................12
4. NARODNO-EKONOMSKI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA..................................................................16

II – EKONOMSKA SUŠTINA SAOBRAĆAJA .................................................. 17

5. POJAM SAOBRAĆAJA U DRUŠTVENO-EKONOMSKOM SMISLU .......................................17
6. SUŠTINA I SPECIFIČNOSTI SAOBRAĆAJNE PROIZVODNJE................................................24
7. SAOBRAĆAJNA PROIZVODNJA I
SAOBRAĆAJ KAO OBLAST PROIZVODNJE .............................................................................29

III – EKONOMSKE KARAKTERISTIKE I POLJA

UPOTREBLJIVOSTI VIDOVA SAOBRAĆAJA........................................ 37
8. VIDOVI I VRSTE SAOBRAĆAJAI NJIHOVE
EKONOMSKE KARAKTERISTIKE ..............................................................................................37
9. KARAKTERISTIKE I POLJA UPOTREBLJIVOSTI SISTEMA PREVOZA ...............................51

IV – KVALITET SAOBRAĆAJNIH USLUGA.................................................... 55

10. ZNAČENJE POJMA KVALITET....................................................................................................55
11. PRIMENA EKSPERIMENTA U MODELIRANJU
TRANSPORTNE USLUGE .............................................................................................................59
12. KLASIFIKACIJA USLUGE VANGRADSKOG PREVOZA AUTOBUSOM
NA OSNOVU ZAHTEVA KORISNIKA ........................................................................................63
13. MENADŽMENT KVALITETA TRANSPORTNO-LOGISTIČKIH USLUGA:
KONCEPT I ELEMENTI STRATEGIJE.........................................................................................67
II Sadržaj

V – EKSTERNI TROŠKOVI SAOBRAĆAJA .................................................... 77

14. JAVNA DOBRA I EKSTERNI EFEKTI .........................................................................................77
15. POJAM, KARAKTER I VRSTE EKSTERNIH TROŠKOVA
U SAOBRAĆAJU.............................................................................................................................87
16. EKONOMSKI PODSTICAJI I PRIMENA PRINCIPA
"ZAGAĐIVAČ PLAĆA" U SAOBRAĆAJU...................................................................................97
17. MERE ZA SMANJENJE EKSTERNIH TROŠKOVA
KORIŠĆENJA AUTOMOBILA ....................................................................................................103

VI – INVESTICIJE I VREDNOVANJE SAOBRAĆAJNIH REŠENJA ......... 109

18. INVESTICIJE U SAOBRAĆAJU ..................................................................................................109
19. VREDNOVANJE SAOBRAĆAJNIH REŠENJA..........................................................................123

VII – ODRŽIV RAZVOJ I SAOBRAĆAJNA POLITIKA EU........................... 147

20. ODRŽIVI RAZVOJ........................................................................................................................147
21. SAVREMENA EVROPSKA SAOBRAĆAJNA POLITIKA:
ODRŽIVA MOBILNOST ..............................................................................................................156
22. KONCEPT RAZDVAJANJA INTENZITETA TRANSPORTA
I EKONOMSKOG RASTA: USLOV ODRŽIVOSTI ..................................................................162
23. MREŽA PO MERI GRAĐANA
– Iskorišćavanje potencijala javnog putničkog saobraćaja u Evropi..............................................169
 PREDGOVOR

Ovaj, hrestomatski strukturiran praktukum je, pre svega, namenjen studentima osnovnih
studija Saobraćajnog fakulteta radi lakšeg savladavanja gradiva predviđenog nastavnim programom
predmeta Ekonomika u saobraćaju i transportu i Saobraćajna ekonomika i politika koje slušaju
studenti IX semestra. Takođe, može koristiti i kao dopunsko štivo studentima poslediplomskih studija
smera Menadžment u saobraćaju i transportu za predmete ekonomskih naučnih oblasti.
Cilj praktikuma je da kroz tematske celine koje sadrže reprezentativne tekstove, omogući
budućim saobraćajnim inženjerima nova saznanja, odnosno novo shvatanje ekonomskih aspekata
saobraćaja. Praktukum je struktuiran tako da se izbegnu tekstualna ponavljanja i sadržajna
preklapanja sa drugim predmetima u postojećem nastavnom programu obrazovanja saobraćajnih
stručnjaka.
Prednost praktikuma je raznovrsnost pristupa, stilova, metoda, pa i vremenskih preseka
tumačenja saobraćaja, saobraćajne proizvodnje, troškova, investicija, vrednovanja saobraćajnih
rešenja, saobraćajne politike i novih koncepata razvoja.
Naravno, i pored uverenosti u korisnost postojanja ovakvog hrestomatskog praktikuma, ne
treba prenebregnuti činjenicu da je ovo prva skripta za predmet Saobraćajna ekonomika i politika,
koja će se odmah po publikovanju preispitivati i menjati, kakva i jeste sudbina ovakvih štiva. Sve
sugestije, a posebno doprinosi studenata nakon završene interaktivne nastave biće ugrađeni u nova
izdanja. Takođe, praktikum će biti komplementaran sa udžbeničkom građom za predmet Saobraćajna
ekonomika i politika čijem će kvalitetu neosporno doprineti iskustva stečena u koncipiranju i
korišćenju ovog praktikuma.
Posebnu zahvalnost dugujem Kancelariji WUS Austria u Beogradu, zbog podrške i
razumevanja za značaj ovakvog kursa u obrazovanju savremenih saobraćajnih inženjera.

Prof. Dr Snežana Pejčić Tarle

 I – UVODNI DEO

1. ULOGA I FUNKCIJA SAOBRAĆAJA 1

Opšti efekti
Saobraćaj je ključni faktor života današnjice, a njegov značaj nije bio manji ni u
prošlosti.Teško da se može zamisliti društvo budućnosti u kome saobraćaj ne bi zadržao istu važnost.
Adekvatno razvijen sistem saobraćaja predstavlja odličan pokazatelj ekonomskog razvoja zemlje.
Upravo činjenica da je saobraćaj postao suštinski neophodan jeste predmet razmatranja ove knjige.
Saobraćaj ima bezbrojne specifične primene u društvu, ali nekoliko njegovih glavnih funkcija
i efekata nadmašuju ostale. Prva je očigledna funkcija saobraćaja da prebacuje ljude i robu sa jednog
mesta na drugo. Važno je napomenuti da je kretanje vozila od drugorazrednog značaja. Tako, čovek i
njegova produktivnost nisu vezani za njegovu lokalnu sredinu. On je proširio svoja interesovanja i
kulturu širom sveta i , zauzvrat, postao predmet uticaja drugih sredina. To što ti kontakti sa drugim
sredinama nisu uvek bili obostrano korisni, ne umanjuje njihov značaj.
Saobraćaj, tako, mnogostruko doprinosi ekonomskom, industrijskom i kulturnom razvoju naše
zemlje i našeg doba.
Saobraćaj se uglavnom bavi prevozom robe. Roba ima malu vrednost ukoliko joj se ne da
svrha, odnosno, svojstvo da bude korisna ili zadovolji potrebe. Saobraćaj daje svoj doprinos dvema
vrstama korisnosti robe: korist u vremenu i korist u mestu. Ovo su ekonomski termini koji,
zapravo, znače da robu treba imati tamo gde je potrebna i kada je potrebna. Ove glavne funkcije
saobraćaja mogu, bez mnogo mašte, biti primenjene i na kretanje putnika. Drugi ekonomski efekat
jeste povećana produktivnost i smanjeni troškovi proizvodnje, pri čemu su troškovi transporta uvek u
njih uključeni. Ovo se naročito odnosi na Sjedinjene Američke Države i, u velikoj meri, objašnjava
našu sadašnju moć i vodeći položaj u svetu. Masovna proizvodnja sa niskim pojedinačnim troškovima,
kao i obimnije i mnogo efikasnije korišćenje prirodnih i nacionalnih bogatstava, nisu isključivo
posledica razvoja saobraćaja, ali bez saobraćaja, ni taj progres ne bi bio moguć.
Ovaj efekat se uočava u povećanoj proizvodnji (po čoveku) i redukciji pojedinačnih
troškova,sa razvojem saobraćaja i povećanjem njegove kompleksnosti
Visoka produktivnost je od malog značaja ukoliko se proizvedena roba ne koristi i ne troši.
Ovde je problem u distribuciji, a uključuje i dodatne probleme u finansiranju, reklami, formiranju cena
i trgovini, kao i o poznavanju ljudskih potreba i njihovog zadovoljavanja. Saobraćaj je, svakako,
neophodan za adekvatnu fizičku distribuciju robe. Udaljene oblasti Kine, na primer, mogle bi iskusiti
glad uprkos obilnoj žetvi u drugim delovima zemlje, zbog neadekvatnog saobraćaja. Saobraćaj
uspostavlja ravnotežu između mogućnosti i proizvoda.Nijedan region sa adekvatnim saobraćajem ne
mora se suočiti sa nestašicama isključivo zbog udaljenog položaja. Uloga saobraćaja u rešavanju ovih
i drugih problema zaslužuje detaljnije razmatranje.

1
William W. Hay: An introduction to Transportation Engineering, John Wiley & Sons, 1977.
4 1. Uloga i funkcija saobraćaja

Posebne ekonomske funkcije saobraćaja

Korišćenje izvora
Faktor koji doprinosi nacionalnom bogatstvu i snazi jeste pristupačnost i efikasno korišćenje
svetskih rezervi prirodnih bogatstava. Sirovine se retko koriste na mestu gde su nađene u prirodi. Ruda
gvožđa se ne obrađuje do finalnih proizvoda, gvožđa i čelika, u Minesoti, Labradoru ili Venecueli, već
se mora transportovati do Klivlenda, Pitsburga, Birmigema i sl.Sirovine i drugi materijali iz različitih
izvora se često koriste u jednom procesu. Ugalj i kreč su neophodni da u sjedinjavanju sa rudom
gvožđa daju gvožđe i čelik. Ustanovljeno je da je jeftinije doneti rudu gvožđa u Klivlend - Pitsburg
region gde su ugalj i krečnjak dostupni, nego ove proizvode transportovati do rudnika gvožđa. U
slučaju bakra, naprotiv, on se obrađuje na mestu gde je nađen, da bi se izbegao nepotrebni transport
beskorisnih materija koje se eliminišu u procesu topljenja. Tako nisko-kvalitetna ruda gvožđa se, iz
istog razloga, obrađuje na izvorištu.
Drvena građa je daleko korisnija u potrošačkim zonama, nego da ostane u šumama ili
nagomilana u pilanama Vašingtona, Britanske Kolumbije ili Džordžije. Većina žita koje se koristi u
SAD gaji se na Srednjem Zapadu, iako samo relativno mali procenat populacije živi tamo. Analogni
obrasci postoje za ugalj, naftu, stoku, olovo i druge proizvode. Transportovanjem sirovina do mesta
obrade ili potrošnje, robi se daje korisnost mesta.

Regionalna specijalizacija
Saobraćaj omogućava regionalnu specijalizaciju i u proizvodnji sirovina i gotovih
proizvoda.Industrijske oblasti se, tako, mogu koncentrisati na proizvodnju lokalnih izvora ili
specifičnih proizvoda. Specijalizovani proizvodni metodi, finansiranje i trgovina vode kvantitativnoj
proizvodnji uz niske pojedinačne troškove. Proizvodnja gvožđa i čelika, kao i specijalizovane fabrike,
oprema i kvalifikovano osoblje koncentrisani su, uglavnom, u oblasti od Čikaga do Pitsburga. Čikago,
Omaha, Fort Vort su centri za pakovanje mesa, dok su Mineapolis i Bafalo glavne mlinare. Svaki
region razvija efikasnost, ekonomiju i proizvodnju koju omogućuje koncentrisana upotreba
specijalizovanih znanja, proizvodnih metoda i opreme.

Nova tržišta
Nova tržišta su obezbeđena transportom do i od specijalizovanih oblasti. Samo mali broj
proizvoda može biti konzumiran u neposrednoj blizini mesta proizvodnje. Viskonsin nikako ne može
utrošiti celokupnu proizvodnju mlečnih proizvoda te države, niti bi Vašington mogao konzumirati sve
svoje jabuke ili drvenu građu. Ovde saobraćaj još jednom potvrđuje svoju korisnost mesta, prevozeći
višak proizvoda do svih delova Sjedinjenih Država i do luka za isporuku u inostranstvu, tako čineći
čitav svet potencijalnim tržištem.

Decentralizacija
Mnoge privrede se udaljuju od tradicionalnih centara specijalizacije. Novi proizvodni centri su
formirani na jugu zemlje, kao i duž pacifičke obale. Blizina nove populacije i markentiških zona,
bekstvo od visokih taksi i cene rada, kao i od pretrpanosti starijih zajednica, uz disperziju ključnih
grana privrede zbog nacionalne sigurnosti, jesu motivacioni faktori.Nezavisno od razloga,
decentralizovane oblasti i industrije moraju biti povezane sa izvorima sirovina, opreme, radne snage,
sredstava za njeno izdržavanje, kao i sa drugim tržišnim regionima.
I – Uvodni deo 5

Vreme kao faktor

Vremenska korisnost, isporuka robe i ljudi u željeno vreme, postaje sve važnija i važnija.
Sveže voće i povrće se transportuje duž čitavog kontinenta, čak i preko okeana, takvom brzinom
(potpomognutom modernim metodama održavanja svežine i hlađenja), da su njihova originalna
svežina i ukus dostupni svima. Kašnjenja u transportu prouzrokuju kvarenje i, možda, gubitak u
marketinškoj vrednosti u kritičnim tržišnim oblastima. Dopisnici i prevoznici rado plaćaju skuplje
tarife za prevoz pošte, odnosno, tereta avionom.
Nešto zahtevnija, ali manje očigledna primena vremenske koristi jeste snabdevanje fabrika
delovima neophodnim za gotov proizvod. Fabrika za sklapanje automobila dobija školjke automobila
iz jednog grada, motore iz drugog, a električnu opremu iz trećeg. Boje, mebl i druga oprema
obezbeđuje se iz drugih izvora. Ove komponente moraju biti na raspolaganju kada je to potrebno ili će
se proizvodna linija usporiti ili potpuno zaustaviti. Proizvođač se može zaštititi od greške u isporuci
tako što će skladištiti veće količine delova i materijala, ali veliki inventar je skup i nedostaje mu
fleksibilnost. Trenutna praksa je da se pri ruci imaju samo rezerve za tri do deset dana, a njihovo
dopunjavanje u potpunosti zavisi od brze isporuke transportnih agencija. U stvari, proizvodna linija
zadire u svaku oblast proizvodnje,dok saobraćaj postaje integralni deo same proizvodne linije.
Smanjenje inventara omogućava smanjenje kamata i dozvoljava veću fleksibilnost u uvođenju
poboljšanja finalnog proizvoda. Takođe, promoviše veću prilagodljivost fluktuacijama u biznisu.
Drugi proizvodi, poput novina, časopisa, filmova, ploča i traka, naročito su osetljivi na uticaj
vremena, jer njihova prodajna vrednost zavisi od njihove pravovremene pojave. Cveće, biljke, sveža
jaja i riba takođe zahtevaju hitnu isporuku. Lekovi i rezervni delovi se često isporučuju po hitnoj
narudžbini. Neka tržišta su kritična kada se radi o vremenu prispeća pošiljke. Prve jagode, na severnim
tržištima, u rano proleće imaju veću cenu od onih koje dolaze kasnije, što povećava potražnju
specijalnih brzih "tura" na nekim prugama.

Snaga i energija
Upravljanje snagom i energijom je odlika našeg društva. Neograničene rezerve uglja, gasa i
tečnih goriva su potrebne da obezbede energiju za fabrike, kao i grejanje i osvetljenje za kuće i javne i
trgovačke objekte. Sam saobraćaj mora da ima obilno snabdevanje gorivom. Goriva moraju biti
transportovana, često na velike udaljenosti i u ogromnim količinama. Dosta električne energije se,
istina, dobija iz vodenih kapaciteta i, konačno, u procesu nuklearne fisije. Međutim, nezavisno od
izvora, distribucija struje preko dalekovoda je, sama po sebi, vid saobraćaja.

Drugi efekti saobraćaja

Saobraćaj ima dalekosežne efekte ne samo na ekonomske aspekte društva. Socijalni sistem,
kultura, vlada i vojna sila trpe, takođe, njegov uticaj.

Sociološki efekti
Progres sledi linije komunikacija. Populacije (i njihovi problemi) pokazuju tendenciju da se
razvijaju uporedo sa saobraćajem i komunikacijama. Obale reka i jezera, luke okeana, kao i raskrsnice
kopnenih puteva bili su prirodan izbor. Rane civilizacije razvile su se duž Egejskog mora, u dolini Nila
i u okviru Mediteranskog basena. U SAD, istočna obala i plovni delovi reka poslužili su u slične svrhe.
Kasnije, istraživanje Velikih jezera i konstrukcija kopnenih kanala, kao i nekoliko puteva koji su
vodili ka zapadu, učinila je mesta na zapadu dostupnim. Danas, železnička mreža, sistem modernih
puteva i sveprisutnost avionskog saobraćaja omogućuju razvoj populacionih centara na jugu, jugo-
zapadu i zapadu, kao i u drugim delovima kontinenta gde je populacija, do sada, bila ređa.
Naše vreme nazvano je "doba na točkovima". Saobraćaj je promenio navike i obrasce
američkog života. Kamp-prikolice, stoperi, moteli i pozorišta u kojima možete gledati predstavu iz
6 1. Uloga i funkcija saobraćaja

automobila su aspekti migrirajuće populacije koji prate razvoj saobraćaja na auto-putevima, a koji,
opet, donose nove, teške probleme sa zdravljem, sanitetsko-zdravstvenim merama, promenama
moralnih principa, zatim sa primenom zakona i imovinskim vrednostima.
Nekadašnji strah od raspada američke porodice, možda je blisko povezan sa nestabilnošću
omogućenom slobodom kretanja.
Slika gradova takođe je drugačija. Društva skromnijih imovinskih pozicija naseljavaju oblasti
kraj auto-puteva. Šoping centri rastu na zabačenim lokacijama, a robne kuće, banke i restorani pružaju
usluge na trotoaru. Život u predgrađu nije nov, a razvoj periferijskih naselja se nastavlja podstaknut
rapidnim razvojem saobraćaja i automobila. Ono što je novo,međutim, jeste decentralizacija
trgovačkih i industrijskih preduzeća koja se šire na prigradske,i čak, ruralne oblasti , da bi bili bliže
populacionim centrima predgrađa i da bi izbegli zakrčenje svojstveno starim centrima. Oblast
velegrada, kao populaciona jedinica, daje prednost regionalnom ili "metro" konceptu.
Svaka sezona nosi veliki talas posetilaca bližim i daljim letovalištima, a avionske linije
omogućavaju i odmor u inostranstvu koji se uklapa u, konvencionalni, dvonedeljni odmor. Biznismeni
nadgledaju komercijalna i industrijska carstva putujući avionom. Masovna proizvodnja, privreda
niskih troškova, plus široko raširena distribucija, podigla je životni standard za sve i dala novi koncept
komfora. Gotovo neograničena raznolikost robe je na raspolaganju da zadovolji želje ljudi. Nijedna
oblast ne bi trebalo da bude odsečena od uživanja i luksuza koje uživaju drugi. Saobraćaj ih donosi do
vrata.

Kulturni efekti saobraćaja

Nije uvek jednostavno razdvojiti kulturne i sociološke efekte. Naravno, ponekad jedni
određuju druge. Doprinos saobraćaja kulturnim obrascima uključuje opadanje provincijalizma.
Razlike su umanjene preko kontakata koji se uspostavljaju putovanjima i distribucijom štampanog
materijala, slika i industrijskih proizvoda. Samo politička ograničenja umanjuju ovaj efekat. U SAD,
razlike i posebnosti pojedinih delova nestaju. Nijedan deo zemlje danas ne može ostati u izolovanom
neznanju. Bolje razumevanje drugih ljudi, njihovih problema i načina razmišljanja i dalje napreduje.
Međutim, nisu svi efekti pozitivni.. Sa nestankom regionalnih razlika, veliki deo lokalnog
kolorita i karaktera takođe nestaje, ostavljajući umesto toga istovetnost, ili jednoličnu imitaciju
lokalnih karakteristika. Popuštanje tenzija nastalih usled prenaseljenosti jednog mesta, često znači
stvaranje novih tenzija u mestima u koja su migranti otišli.

Politički efekti saobraćaja

Sa političke strane, saobraćaj je razvio osećaj nacionalnog jedinstva. Administracija tako
rasprostranjene države poput SAD, bila bi nemoguća bez adekvatnih sredstava za brze kontakte sa
svakim delom zemlje. Regionalizam je opao, a preostali problemi se bolje razumeju. Takođe, postoji
jači osećaj sigurnosti. Sve ovo pomaže razvoju osećaja jedinstva pod federalnom vladom. Razvoj
novih puteva i sredstava saobraćaja ima dalekosežne efekte u međunarodnoj politici. Avioni su
eliminisali zaštitu okeana i odvratili SAD od politike izolacionizma. Britanska spoljna politika je
izmenjena i oblikovana u velikoj meri izgradnjom Sueckog kanala. Istoričar, Alfred Thayer Mahan,
interpretira istoriju, uglavnom kao trajnu borbu za prevlast nad morima. Halford Mackinder, s druge
strane, vidi kopneni saobraćaj koji daje moć na kopnu, kao nadmoćniji u odnosu na morsku prevlast.
U obe teorije, uloga saobraćaja je odlučujuća. Stotine hiljada tona ratnih mašina i opreme, goriva,
municije,rezervi i bezbrojnih drugih predmeta, moraju se transportovati, često i hiljadama milja, radi
masovnih pokreta trupa. Panamski kanal, dugo najvažniji argument u planiranju odbrane SAD-a, kao i
u njenoj spoljnoj politici, omogućila je širenje moći Sjedinjenih Država na Zapadnu obalu i preko
Pacifika. Veština vođenja rata proširila se od dvodimenzionalnih kopnenih borbi, do kontrolnih
pozicija u vazduhu. Glavni razlog Hitlerovog poraza bio je kolaps njegovog saobraćajnog sistema pod
bombama saveznika, kao i nedovoljno održavanje. Podmornički napadi na atlantiku, zamalo su
I – Uvodni deo 7
preokrenuli ishod. Jedno od savezničkih najmoćnijih "tajnih oružja" bio je podvodni naftovod ispod
Engleskog kanala, koji je povezivao Englesku i Francusku i prenosio dragoceno gorivo njihovim
armijama.Saobraćaj je isto tako važan iza borbenih zona. Ljudi moraju biti obučeni za rat, a oprema
proizvedena. U svim svojim odnosima sa proizvodnjom, saobraćaj mora funkcionisati najvećom
mogućom brzinom i kapacitetom zbog ratnih uslova.

Drugi faktori
Prethodno navedeno predstavlja samo primer i daleko je od sveobuhvatnog. Neko bi
možda,ukoliko prostor dozvoljava, naveo brojne druge načine na koje saobraćaj utiče na moderan
život - zakrčenje gradova, konkurencija između regiona, često veoma udaljenih (na primer, između
Floride i Kalifornije citrusno voće i letovališta, ili između južne i Nove Engleske - tekstil i radna
snaga), porez na prihod transportnih agencija, i poslovi vredni milijarde dolara koje saobraćajni
objekti omogućuju drugim granama industrije.

Saobraćajna industrija
Saobraćajni sistem Sjedinjenih Američkih Država predstavlja ekstenzivan i raznovrsan
industrijski kompleks i obuhvata različite oblike, organizaciju i tipove operacija. Najčešći metod, koji
je istovremeno od fundamentalne važnosti i dometa, jeste univerzalno korišćenje privatnih automobila
na ulicama i auto-putevima. Mala preduzeća, robne kuće i različite grane industrije mogu pokriti svoje
potrebe manjim kamionima koji bi prevozili robu auto-putevima. Velike kompanije poseduju i vode
privatne transportne sisteme, često značajnog opsega, poput američkog Steel's Pittsburgh Steamship
Division, National Home koji poseduje pravu flotu kamiona, kao i pruge za prevoz drvene građe, rude
i drugih proizvoda. Iza ovih privatnih prevoznika sledi ogromna industrija prevozničkih operacija,
opštih ili za iznajmljivanje, koja uključuje niz železničkih i avionskih kompanija, kao i onih koje se
bave prevozom kamionima ili naftovodima. Njihova jedina svrha jeste da obezbede neophodne
transportne usluge za sve ili za deo javnosti. Primeri iz ove grupe su Pennsylvani ili Santa Fepruge,
Greyhound autobuske linije, United Air Lines, Union Barge Linee Buckeye PipelineCompany. Ove
agencije, i privatne i javne, pomažu uredno snabdevanje - fabrika čelika proizvodi šine, cevi, armaturu
za auto-puteve i čelik za mostove; fabrike gume prave gume za kamione, automobile i avione, kao i
kaiševe za pogonski remen ; fabrike cementa koje proizvode cement za betonske auto-puteve i
aerodromske piste, dok proizvođači bakra proizvode žice za signale, struju i komunikaciju između
prevoznika. Ostale privredne grane proizvode automobile, barže, lokomotive, kamione, brodove i
avione. Jedno od državnih primarnih tržišta za industrijske proizvode leži u transportnom sistemu i
njegovim pratećim uslugama.

Saobraćaj i pojedinac
Saobraćaj i saobraćajna industrija značajni su za svakog čitaoca ove knjige. Čitalac bi mogao
biti iznenađen koliko su blisko međusobno povezani saobraćaj i njegove lične potrebe, komfori
luksuz, kako njegov, tako i njegove porodice ili suseda; Roba i usluge dostupni su samo zbog toga što
saobraćajna industrija pruža usluge njegovom društvu.
On, i njih još nekoliko miliona, mogu biti direktno zaposleni u saobraćajnom preduzeću;
milioni drugih su indirektno zaposleni u granama privrede koji materijalima i opremom snabdevanju
ta preduzeća.
Cena gotovo svega što on kupi je delimično određena cenom i dostupnosti saobraćaja. Veliki
procenat saveznih, državnih i lokalnih poreza, koji mu daju puteve, škole, policijsku i vatrogasnu
zaštitu i bezbrojne druge usluge, obezbeđen je od strane saobraćajne industrije. Kao inženjer, čitalac se
može osetiti pozvan da dizajnira puteve ili opremu za saobraćajna preduzeća, ili da planira korišćenje
transporta u sprovođenju nekog drugog projekta. Ukoliko je proizvođač, od njega će se očekivati da
odabere vidove transporta koji će dati najekonomičniji i najefikasniji pristup sirovinama i delovima,
8 1. Uloga i funkcija saobraćaja

kao i tržištima za njegov gotov proizvod. Kao finansijer, on će naći da je saobraćaj plodno i zahtevno
tle za investiciju, ali opterećeno mnogim problemima. Kao zakonodavac, on mora da uzme u obzir
potrebe i probleme zemlje u vezi sa saobraćajem i razmotri donošenje regulativnih mera za
saobraćajna preduzeća. Kao ratni vođa, on mora biti svestan ključne uloge saobraćaja u nacionalnoj
odbrani. Kao planer, on mora da zna da će grad bez odgovarajućeg saobraćaja uvenuti i istrunuti, ili se
ugušiti u sopstvenom saobraćajnom zagušenju. Kao sociolog, on mora da razmotri efekte koje sloboda
kretanja sa jednog na drugo mesto ima na obrasce života i kulture. Kao građanin, on se bavi svim ovim
raznovrsnim funkcijama i relacijama koje su tako značajne za njega i za dobrobit njegove zemlje.
Konačno kao student, on ima obavezu da stekne potpun uvid u fundamentalne principe i relacije koji
upravljaju ovim ključnim elementom njegovog društva. nepotpuno razumevanje ovih principa dovodi,
povremeno, do pogrešne upotrebe saobraćajnog potencijala i shodno tome ekonomskih gubitaka.
Sistem saobraćaja može se smatrati kao koordinativna i integrativna jedinica. (Figure 1-2).
Saobraćaj povezuje čitav svet u ogromnu, proizvodnu jedinicu. Ujedinjuje narod i čini ga suštinski
jedinstvenim u svojoj privredi i kulturi. Tako bi mogao ujediniti i svet, da nije političkih i društvenih
barijera.
I – Uvodni deo 9

2. SAOBRAĆAJNA STRUKA I SAOBRAĆAJNA NAUKA *

Struka
Saobraćajna struka, kao i sve druge, nastala je i nastaje kroz procese tehničke podele rada
među ljudima. U prvobitnom ljudskom društvu, niska produktivnost rada, a i veoma mali obim
ukupnih ljudskih znanja, nisu dozvoljavali iole trajniju i ozbiljniju specijalizaciju pojedinaca ili gru-
pa za određene aktivnosti – poslove. Svi članovi jedne ljudske zajednice (plemena, bratstva) zajed-
nički su obavljali sve poslove koje je zahtevao opstanak u takvim prilikama. Zajednički su lovili,
branili se od neprijatelja i nedaća, skupljali prirodne plodove, vadili jestivo korenje... Ponekad su svi
istovremeno obavljali isti posao a ponekad, kada je priroda posla to zahtevala (da jedni hajkaju a
drugi sačekuju divljač u zasedi, na primer) zadatke su delili. No, ta podela poslova nije imala trajniji
karakter. Uvek su svi članovi zajednice bili osposobljeni da obave svaki deo zajedničkog posla.
Razvijenija i složenija proizvodnja (i druge ljudske delatnosti) zahteva i složenije oblike sa-
radnje ljudi na izvršenju ukupnih poslova koje treba obaviti u nekoj zajednici. Tehnička podela ra-
da je takav oblik saradnje u kome pojedinci stalno obavljaju iste delove zajedničkog posla. Tehnič-
ka podela rada, dakle, podrazumeva specijalizaciju pojedinca za određeni posao (operaciju). Speci-
jalizacijom, prema tome, ljudi postaju stručnjaci za određeni posao ili operaciju. Tehničkom pode-
lom rada nastaju struke.
Tehnička podela rada se stalno razvija. Što su proizvodnja i društvo razvijeniji a proizvodni
procesi složeniji to su i veće potrebe za novim stručnjacima, odnosno za novom i daljom specijaliza-
cijom – tehničkom podelom rada.
Razvoj podele rada ne znači samo podelu neke struke na uže specijalnosti (grananje stru-
ke) nego – naročito u savremenim uslovima – i preraspodelu rada, tj. izdvajanje delova poslova
više ranijih struka i njihovo sažimanje u novu struku.
Saobraćajna struka nastala je 1 u trenutku u kome je saobraćaj počeo da koristi takva
sredstva i rešenja kojima su mogli rukovati samo ljudi sa posebnim znanjima i umećima – struč-
njaci za ove poslove. Opšta znanja i iskustva kojima raspolažu svi ljudi na tom stepenu opšte raz-
vijenosti nisu bila dovoljna za ove zadatke.
Na kasnijim stranicama ove knjige pročitaćemo da su prva prevozna sredstva – račvastu
granu, tovarnu životinju i sl. – umeli da koriste svi. Ni korišćenje prvih zaprežnih vozila, nakon
pronalaska točka, nije tražilo neku posebnu stručnost ni specijalizaciju pojedinaca za ovu vrstu
posla.
Građenje i korišćenje većih plovnih objekata – brodova – sa početka ljudske civilizacije, o
kojima će kasnije biti više reči, zahtevali su, međutim, određena znanja i umeća. Upravljanje, kor-
milarenje i drugi poslovi na ovim sredstvima tražili su stručnjake. To su počeci nastanka saobra-
ćajne struke.
U toku daljeg razvoja saobraćaja, naročito ubrzanog u 19. i 20. veku, javljaju se nove sao-
braćajne specijalnosti: saobraćajna struka se razvija i podelom i preraspodelom rada. Obrazuju se
novi profili stručnjaka koji se bave novim poslovima – na, sa i oko novih sredstava i rešenja – koji
se bave delom poslova ranijih stručnjaka i koji se bave delovima poslova više ranijih struka.

*
Milan Adamović: Uvod u saobraćaj, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2001.
1
tačnije: počela je nastajati.
10 2. Saobraćajna struka i saobraćajna nauka

Nauka
"Nauka je jedinstveni funkcionalni sistem objektivnih ljudskih saznanja o svetu (stvarno-
sti)"2 . To je "sistematizovana i argumentovana suma znanja u određenom historijskom razdoblju o
objektivnoj stvarnosti do koje se došlo svesnom primenom određenih objektivnih metoda istraživa-
nja" 3 . Ili, najprostije (i zbog toga neprecizno): Nauka je skup svih znanja svih ljudi.
Kao poseban oblik društvene svesti, nauka nastaje izdvajanjem umnog od fizičkog rada u
periodu raspadanja prvobitnih ljudskih zajednica i obrazovanja antičkih država. Činjenica da su
uslovi za naučno stvaralaštvo stvoreni tek izdvajanjem umnog od fizičkog rada ne znači da se na-
učnim radom danas bave isključivo naučni radnici. Doprinos nauci jeste svako "uopštavanje isku-
stva, bilo svakodnevnog, običnog iskustva masa ljudi, bilo posebnog, specifičnog iskustva nauč-
nih radnika" 4 .
Razvoj nauke, kao elementa društvene nadgradnje, uslovljen je, u osnovi, opštim razvo-
jem društvene materijalno-ekonomske baze, razvojem proizvodnih snaga društva – mada i sam
razvoj nauke ima značajan povratni uticaj na ubrzanje ekonomskog razvoja. U toku ovog razvoj-
nog procesa javila se potreba za grananjem nauke. Čitave naučne oblasti i discipline postaju pred-
met posebnog proučavanja. U vezi s tim nastala je potreba i za sistematizovanjem naučnih disci-
plina. U literaturi se mogu sresti različite podele nauke, mada preovladava podela na prirodne,
tehničke i društvene nauke.
Međutim, ako ostanemo dosledni polaznoj definiciji po kojoj je nauka celoviti funkcional-
ni sistem, skup svih sistematizovanih znanja, onda ni jednom delu ovog sistema ne možemo pri-
znati neke atribute celovitosti. Svaki deo znanja, svaki deo nauke uvek je samo jedan deo sistema-
tizovanih saznanja. Zbog toga, kada govorimo o podeli nauke ne mislimo na pojavu nekih poseb-
nih, međusobno nezavisnih nauka, nego na grananje jednog istog jedinstvenog sistema.
Prema tome, prirodne nauke čine deo opšteg sistema nauke koji se bavi proučavanjem pri-
rodnih zakona i pojava, uključivo i čoveka kao prirodnog bića. Tehničke nauke obuhvataju deo
opšteg sistema nauke koji se bavi proučavanjem tehničke strane proizvodnog procesa, analizira i
otkriva nove tehničke zakone i proučava mogućnosti njihove primene u korist ljudi. Najzad, druš-
tvene nauke su deo opšteg sistema nauke koji proučava odnose i zakone koji nastaju u ljudskom
društvu uključivo i zakone o razvoju samog čoveka kao društvenog bića.
Iako na prvi pogled izgleda da su područja interesovanja pojedinih naučnih oblasti potpuno
različita, tako da se svaka može razvijati samostalno i da može obrazovati i sebi svojstven metodo-
loški aparat – malo dublja analiza potvrdiće raniju tezu o jedinstvenosti nauke kao funkcionalnog si-
stema. Značajan deo tehničko-tehnoloških pronalazaka jeste ustvari ovladavanje ljudi prirodnim za-
konima što je, pak, moguće samo u određenim društvenim uslovima. S druge strane, metodološki
aparat obrazovan u jednoj naučnoj oblasti omogućava rešavanje niza pitanja u drugim naučnim
oblastima. Ilustracije radi navešćemo primer primene matematike u društvenim naukama i primer
primene dijalektike u tehničkim i prirodnim naukama.
I dok brzi, i stalno sve brži razvoj nauke 5 zahteva da se nauka što više grana i specijalizu-
je, dotle metodološki postupci i – što je još važnije – kompleksnost i međusobna uslovljenost po-
java koje su predmet naučnog izučavanja zahtevaju da se pojave i procesi proučavaju svestrano: i
sa prirodnog i sa tehničkog i sa društvenog stanovišta. Osim toga, već raspodeljena područja inte-
resovanja na naučne grane zahtevaju povremene preraspodele. Nove naučne grane i discipline ne
rađaju se samo grananjem postojećih grana već i kroz sažimanje delova građe više postojećih gra-
na u novu granu. Tako su, na primer, delovi tematike prirodnih (bioloških), tehničkih (agrotehnič-
kih) i društvenih (agroekonomskih) nauka obrazovali novu granu nauke: agronomske nauke.

2
Dr Trajko Konevski: Osnovi nauke o društvu i ekonomije
3
Enciklopedija Leksikografskog zavoda SFRJ
4
Dr Radomir Lukić: Osnovi sociologije
5
Prema nekim ocenama u XX veku se suma ljudskih znanja udvostručuje svakih sedam godina
I – Uvodni deo 11
Zbog svega rečenog, podelu nauke treba uvek prihvatiti uslovno, kao rezultat potrebe u
određenom istorijskom trenutku a ne kao potpuno osamostaljenje naučnih oblasti i disciplina ni
kao trajno razgraničenje domena njihovog interesovanja.
Saobraćajna nauka stvara se i razvija takođe kroz procese rasta ukupne sume svih ljud-
skih znanja o saobraćaju i o uzajamnosti dejstva saobraćaja i sredine u kojoj se on odvija kao i
kroz procese preraspodele materije izučavanja ranije obrazovanih naučnih oblasti. Izdvajaju se:
delovi prirodnih nauka o prirodnim zakonima kretanja tela kroz različite sredine; delovi tehnič-
kih nauka o tehnološko-tehničkim uslovima i organizaciji prevoza te o tehnologiji i organizaciji
kretanja prevoznih sredstava; i delovi društvenih nauka o društvenim i ekonomskim uzrocima,
okvirima i posledicama uspostavljanja, funkcionisanja i razvoja saobraćaja.
Međusobnim spajanjem, prožimanjem i sažimanjem ovih delova nastaje nova naučna
oblast: saobraćajna nauka kao jedinstvena integralna celina.
Saobraćajna nauka čini podskup (podsistem) opšteg skupa (sistema) nauka koji sistemati-
zuje i razvija sva znanja ljudi o saobraćaju i time daje osnov za razvoj i funkcionisanje saobraćaj-
ne struke.
12 3. Nauka o saobraćaju i saobraćajna politika

3. NAUKA O SAOBRAĆAJU I SAOBRAĆAJNA POLITIKA1

Nauka o saobraćaju
Pisci novijega vremena, koji obrađuju saobraćaj sa narodnoekonomskog gledišta, dele nauku o
saobraćaju u dva dela, analogno podeli nauke o narodnoj ekonomiji: u teorijski i praktični deo, opštu i
specijalnu nauku. U teorijski deo ulazi nauka o saobraćaju u užem smislu, koja posmatra i proučava
dejstva, što izaziva činjenica, da je svaki saobraćaj vezan s troškovima, koji stvaraju osnovu za određi-
vanje cena saobraćajnih usluga. Ove cene saobraćajnih usluga u vrlo velikoj meri utiču na obim samoga
saobraćaja, na mogućnosti otpreme i jevtinije robe na veće razdaljenosti, na potrošnju dobra i njihovu
proizvodnju. Od toga, na kakve razdaljenosti mogu da se prevoze neka dobra, po ceni, koja ne utiče na
povećanje konačne prodajne cene tih dobara iznad mogućnosti kupovne moći potrošača, zavisi obim
prođe tih dobara, sledstveno i obim njihove proizvodnje. Opšta, teorijska nauka o saobraćaju svrstava,
upoređuje i utvrđuje dejstva cene saobraćajnih usluga na konačnu prodajnu cenu dobara, i uzajamnu
povezanost između obiju cena. Tako se dolazi do osnovnog narodnoekonomskog zaključka, da je usa-
vršenje saobraćaja, tj. njegovo pojevtinjenje i njegovo poboljšanje, bilo od presudnog značaja za razvi-
tak moderne privrede, da je svako pojevtinjenje prevoznih troškova za izvesno dobro imalo posledicu
produženje poluprečnika kruga, u kome se ovo dobro troši i sniženje konačne prodajne cene, tako da
sve veći broj ljudi sa manjom kupovnom moći može doći do sve veći količina raznih potrošnih dobara.
Prema tome, u krajnjoj liniji, nauka o saobraćaju proučava dejstva saobraćaja na tržište i na proizvodnju
orijentisanu prema tržištu. Ali ovako ulazi i sve ono što se odnosi na razmeštaj pojedinih preduzeća i
gazdinstava oko tržišta, na topografski razmeštaj pojedinih kultura u poljoprivredi i pojedinih struka u
industriji, kao i na orijentaciju proizvodnih grana prema sirovinskim osnovama, u koliko je ova orijenta-
cija uslovljena saobraćajnim uslovima.

Saobraćajna politika
Kao praktična nauka o organizaciji saobraćaja ona istražuje, proučava i objašnjava rastanje u
raznim granam saobraćaja (putevi, železnice, brodarstvo, vazdušna plovidba, telefon, telegraf, radio,
pošta...), i ekonomnost pojedinih saobraćajnih grana i saobraćajnih sredstava. Saobraćajna politika kao
nauka im za zadatak da istražuje uslove, pod kojima se formiraju cene saobraćajnih usluga, da bi na
osnovu utvrđenog stanja, mogla da pronalazi mogućnosti za njegovo usavršenje. Subjekti, nosioci me-
ra praktične saobraćajne politike, delom su organizatori saobraćaja, saobraćajni preduzetnici, delom
javna tela. U nekim saobraćajnim granama su javna tela (država, samouprava, gradovi) ujedno i sao-
braćajni preduzetnici. Ona grade puteve, železnice, tramvaje, rečnu plovidbu, organizuju poštanski sa-
obraćaj. Ona u vrlo velikoj meri utiču i na razvitak privatnih saobraćajnih preduzeća (na suvozemnim
putevima, u pomorstvu, vazdušnom saobraćaju) subvencijama, premijama, raznim sredstvima posred-
nog pomaganja. U zemljama privredno nedovoljno razvijenim, koje same ne iskorišćuju svoje prirod-
no bogatstvo, gde usled toga i nema nagomilanog velikog kapitala kakav je potreban za podizanje sao-
braćajnih sredstava od strane privatnih preduzeća, preuzimaju javna tela inicijativu u organizovanju
saobraćaja, ako neće da to polje delatnosti ostave akciji stranog kapitala. Stoga se i saobraćajna politi-
ka javlja u drugom svetlu nego ostale discipline praktične ekonomske nauke. U drugim disciplinama
(agrarnoj, industrijskoj, zanatskoj, trgovinskoj politici) delatnost države ograničava se i skoro svodi na
posredno ili neposredno pomaganje i kontrolu. U saobraćaju država se javlja kao prvi i glavni inicija-
tor i organizator, kao preduzetnik. I u onim granama saobraćajnim, koje su u rukama privatnih predu-
zeća, pomoć države i javnih tela igra drugu ulogu, no što je to slučaj u drugim oblastima privredne po-
litike. Krug akcije javnih tela proširen je u oblasti saobraćaja više nego u oblasti drugih privrednih gra-
na. Razlozi za to su jasni: država i javna tela su ekonomski mnogo jači nego privatna preduzeća. Za

1
Dr Mijo Mirković: Saobraćajna politika, Izdavačka knjižarnica Gece Kona, Beograd 1933.
I – Uvodni deo 13
podizanje puteva građenje železnica, kabela, organizovanje poštanskog saobraćaja itd., potrebni su ve-
liki kapitali, koje može, naročito u sredinama, manje razvijenim, da prikupe samo javna tela. Zatim,
javna tela mogu u opštem interesu, u interesu narodnoprivrednog razvitka, da podižu i takva saobraćaj-
na sredstva, koja privatni preduzetnik ne bi imao računa da podiže, jer se ne bi rentirala. I konačno,
javna tela pri izgrađivanju saobraćaja rukovode se i vanekonomskim motivima, razlozima narodne
odbrane, mogućnosti transportovanja vojske u slučaju ratne potrebe, razlozima narodne prosvete, i
razlozima političko-administrativnim. U toku daljeg izlaganja videćemo uticaj svih tih razloga na poli-
tiku države i javnih tela u pojedinim saobraćajnim granama.

Razvoj saobraćajne nauke u svetu

Ekonomska nauka je vrlo rano uočila ogromna dejstva, koja će, u kapitalističkom periodu 19 ve-
ka, moderna saobraćajna sredstva da izvrše na privredni razvoj u svima industrijalizovanim zemljama. Od
polovine 19 veka, narodnoekonomska nauka posvećuje pažnju istraživanjima uticaja saobraćajnih sredsta-
va na proizvodnju i tržište, ispitujući istovremeno organizacione i finansijske probleme saobraćajnih pred-
uzeća, i odnos države i javnih tela prema njima. Od tada do naših dana interes ekonomske nauke za sao-
braćajne probleme rastao je u svima zemljama. Na univerzitetima i visokim školama oni su praćeni i prou-
čavani prvo u okviru ekonomskopolitičke nauke i konačno kao samostalna naučna grana. Postupno su, u
industrijskim zemljama, stvarane katedre saobraćajne politike, pa čak i za pojedine saobraćajne grane, za
železnice (u Engleskoj i Sjedinjenim Državama), za saobraćaj vodenim putevima (Sjedinjene Države) i za
poštanski, telegrafski i telefonski saobraćaj. Osnivani su i organizovani zasebni instituti za saobraćajna is-
traživanja pri univerzitetima i visokim školama i ekonomsko-saobraćajna nauka je potpuno hvatala korak
sa već jako razvijenom saobraćajno tehničkim disciplinama.

1. Prva ekonomsko-naučna istraživanja u oblasti modernih saobraćajnih sredstava izvršena su

u Engleskoj. Prva rasprava o ekonomskom značaju železnica u poređenju sa kanalima objavljena je
već 1825 g. (Nicholas Wood), ali se kao osnivač moderne ekonomske nauke o železničkom saobraćaju
smatra Lardner sa svojim delom o Ekonomiji železnica (1849). Engleska je i do danas zadržala vođ-
stvo u železničkoj nauci i Acquorthovo delo Elementi železničke ekonomije smatra se kao najbolje sa-
vremeno delo o organizaciji železnica. majstorsko delo Marshallovo Industrija i trgovina sadrži takođe
analizu organizacije pojedinih saobraćajnih sredstava, naročito u svetlosti osnovnih organizacionih ob-
lika na tržištu: monopola i konkurencije.

2. U Sjedinjenim Državama je u drugoj polovini 19 veka pažnja obraćena naročito železnič-

kom saobraćaju. Hedlijevo deo (Hadley)o železničkom saobraćaju (Railroad Transportation, its Hi-
story and its Laws, 1888) daje iscrpan prikaz razvoja železnica. Ali najobimnija i sistematski izrađena
su velika dela Riplejeva o organizaciji železnica, njihovim finansijama, tarifama i železničkoj politici
(Wiliam Ripley, Railroads finance and organization, pag XX + 638, i Railroads rates and regulation,
pag. 659). Oba dela su poslednjih godina doživela više izdanja. Pregledne i i sistematske udžbenike
dao je za železnički saobraćaj i za unutrašnju plovidbu (reke i velika jezera) Đonson (E. R. Johnson,
American Railway Transportation, III izdanje 1908). prirodno je da se tu razvila i bogata literatura o
pomorskoj plovidbi (n. pr. E. R. Johnson and G. G. Nuebner, Principles of ocean transportation,
1918), i posle rata o ekonomiji, organizaciji i politici automobilizma (G. W. Grupp, Economics of mo-
tor transportation, 1923. P. White, Motor transportation of marchandise and passengers, 1923. G. S.
Peterson, Highway development as an econnomic problem, 1927, J. J. George, Motor Carrier Regula-
tion in the U. S. A., 1928, i dr.).

3. U Francuskoj su najtemeljitija i najviše sistematska dela Kolsonova (Colson, Transports et ta-

rifs i Les traveaux publics et les transports) koja obrađuju celu saobraćaju politiku. Potpuno delo dao je i
De Foville (La transformation de moyens de trasnport et ses consequences economiques et sociales,
1880), pored epohalnih specijalnih radova iz oblasti železničkog, pomorskog i vazduhoplovnog saobraća-
ja (Picard, Traite des shemins de fer, 1887 i sl. Colin, Navigation commerciale au 19 siècle, 1901, itd.).
14 3. Nauka o saobraćaju i saobraćajna politika

4. U Nemačkoj je osnove saobraćajno ekonomske nauke položio Fridrih List (O saskom žele-
zničkom sistemu, 1833, i Nemačkom železničkom sistemu, 1841), na kojima je, koristeći se Tineno-
vim učenjem o topografskom razmeštaju poljoprivrednih kultura prema udaljenosti od tržišta i saobra-
ćajnoj sposobnosti proizvoda, dalje rađeno. Oko polovine prošloga veka objavio je Knis (Knies) svoje
radove: Železnice i njihova dejstva (1853) i Telegraf kao saobraćajno Sredstvo (1857), ali do danas
najpotpunije delo u ovoj oblasti dao je Emil Sax (Die Verkehrsmittel in Volks – und Staatswirtschaft, I
izdanje u dve knjige 1878 i 1879, II izdanje u 3 knjige 1918–1922). Saksovo delo služilo je kao osno-
va celome nizu docnijih radova iz svih oblasti saobraćaja i mnogim sistematskim udžbenicima saobra-
ćajne politike u nemačkom kulturnom krugu i u inostranstvu, naročito u Srednjoj Evropi, gde je ne-
mačka ekonomska nauka vršila veliki uticaj. Sistematska dela saobraćajne politike su takođe: Konova
(Gustav Cohn, Nationalökonomie des Handels und des Verkehrswesens, 1898) Borgtovo (Van der
Borght, Verkehrswesen, 1894 i novija izdanja) Gruncelovo (Gruntzel, System der Verkehrspolitik,
1908 i novije) i Videnfeldovo (Wiedenfeld, Transportwese, 1930). Ali i svi nemački sistemi ekonom-
ske politike sadrže dosta obimno razrađenu saobraćajnu politiku (Filipović, Konrad i Hes, Vagner, Ro-
šer i drugi). Temeljni specijalni radovi o suvozemnim putevima i automobilizmu i o pomorskoj i reč-
noj plovidbi biće navedeni uz literaturu pojedinih glava ove knjige.

5. U Italiji se saobraćajna politika predaje na univerzitetu u okviru opštih predavanja iz narod-

ne ekonomije, (primenjena ekonomija, ekonomska politika, praktična ekonomija) a tako se i književno
obrađuje. Ali i pored toga, saobraćajno-političke monografije kao što su: Supino, La navigazione dal
punto di vista economico (pomorska i unutrašnja plovidba i pomorska politika) i Rocca (La navigazi
ne aerea dal punto di vista economico (vazdušni saobraćaj i vazduhoplovna politika) spadaju među
najpotpunija i najtemeljitija dela svetske ekonomske literature o ovim problemima.

6. U Čehoslovačkoj ima nekoliko dela posvećenih saobraćajnoj politici. Starije je delo Jozefa
Kaizla (O podržavljenju železnica u Austriji, 1885), sasvim savremeno i potpuno (mada rađeno isklju-
čivo na osnovu nemačke i češke literature) delo Grubero, Saobraćajna politika (Josef Gruber, Doprav-
ni politika, 1920, II izdanje 1924).

Saobraćajno-naučna istraživanja kod Jugoslovena

Mada se ekonomska nauka u Jugoslovena razvijala pod uticajem nemačke nauke, saobraćajno
politička istraživanja javljaju se tu mnogo docnije nego u Nemačkoj, poglavito s problemom građenja
železnica i železničke politike. Zaokruženog pokušaja saobraćajne politike na celom slovenskom jugu
(uključivši i bugarsku) do danas nema. Šta više, nedostaju i potrebne iscrpne monografije o pojedinim
granama saobraćajne politike. Prvi srpski ekonomski sistematičar, Cukić, u svojoj "Ekonomnoj polici-
ji" (1862) podvlači važnost suvozemnih puteva, jer od "dobrote puteva" zavisi promet. A "ušteđenje
podvoznih troškova i vremena ima isto dejstvo na narodno kućenje kao ušteđenje proizvodnih troško-
va". 1 Vujić obrađuje potpuno savremeno ali samo ukratko (mada od jugoslovenskih ekonomista, koji
su bili pre njega, još najopsežnije, na čitavih 15 strana) probleme saobraćajne politike u III knjizi svo-
jih Načela narodne ekonomije, posvećenoj "Ekonomnoj politici", u glavi o trgovini 2 Pregled srpske li-
terature, posvećene saobraćajnim problemima obrađen je tek u najnovije vreme u časopisu "Saobraćaj-
ni pregled". 3 U Hrvatskoj je stariji materijal o saobraćajnim problemima prikupljen u izveštajima trgo-
vačko-obrtničkih komora i naročito u izdanjima komore u Zagrebu. Vrlo dragocen materijal o saobra-
ćaju na početku 19 veka pružaju uspomene Imbre Tkalca; o železničkoj politici Mađarske prema Hr-

1
Dr. Kosta P. L. Cukić, Državne Ekonomije II čast: Ekonomna policija, u Biogradu 1862, str. 358.
2
D-ra Mihajla Vujića, Načela narodne ekonomije, knj. III sv. I Ekonomna politika, str. 361-375, 1898. Vujić,
Todorović i Kosić upotrebljuju za ekonomsku politiku dosledno pogrešan termin "ekonomna", što ne može
biti obeležje na naučnu oblast nego za ekonoman (nemački wirtschaftlich) postupak.
3
Obradio Franjo Repić, Saobraćajni Pregled, II. godine, 1931.
I – Uvodni deo 15
vatskoj sistematsko (mada nedovršeno) delo Josipa Gorničića (izdano pod pseudonimom S. Brdovač-
ki) Prometna Politika (1907). Prvi hrvatski ekonomski sistematičar, Lokrović posvećuje u svojim Po-
čelima (VII glava III knjige: Prevozila i obćila) saobraćajnim problemima nekoliko kratkih sumarnih
strana, 1 deleći saobraćaj na transport (za robu i ljude) i na komunikacije ("za pismena saobćivanja"),
prema starijim nemačkim uzorima. Lorkovićevo delo je od važnosti po tome, što su tu, prvi put kod
Jugoslovena, bar skicirana načela saobraćajne (i tarifske) politike. Isto su tako sumarno obrađeni sao-
braćajni problemi i kod Milobara. 2 Više pažnje se poklanja naučnoj obradi saobraćajnih problema po-
sle svetskoga rata i kod Jugoslovena. Ovi će radovi biti pomenuti pri obradi pojedinih saobraćajnih
grana kojima su posvećeni.

1
Dr. Blaž Lorković, počela političke ekonomije ili nauke obćega gospodarstva, Zagreb, 1889, str. 201-206.
2
Fran Milobar, Izabrana poglavlja iz narodnoga gospodarstva, Zagreb, I svezak, 1902, str. 190-194. Miloba-
rovo sjajno delo ostalo je torzo, jer je uredništvo Matice Hrvatske, pri izdavanju, bez saradnje autora, izbaci-
lo iz dela 18 štampanih tabaka rukopisa, radi uštede na štamparskim troškovima. Autor se nije nikad docnije
vraćao narodnoekonomskoj nauci niti spremao jedno novo, potpunije izdanje.
16 3. Nauka o saobraćaju i saobraćajna politika
16 4. Narodno-ekonomski značaj saobraćaja

4. NARODNO-EKONOMSKI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA ∗

Pojam saobraćaja
U najširem smislu saobraćaj znači odnose između ljudi: govori se o društvenom saobraćaju,
verskom saobraćaju, saobraćaju između prijatelja. U nešto užem smislu govori se o saobraćaju kao o
ekonomskom prometu: novačni saobraćaj, trgovački saobraćaj, robni saobraćaj. u narodnoekonom-
skom smislu, saobraćaj znači prenos ljudi, dobara, vesti ili energije sa mesta na mesto, transport
(transportare). Reč transport upotrebljava se kod romanskih i anglosaksonskih naroda, delimično i kod
Nemaca i znači doslovno prenos. Glavna njegova funkcija je u prenosu. Prenošenjem ima da savlada
prostornu razdaljenost i teškoće koje nastaju od te razdaljenosti za narodnu privredu.
Neki pisci, među njima i Kirilo Savić, odvajaju javni saobraćaj od privatnoga, t. j. sredstva ko-
ja su u javnom od onih koji su u privatnom saobraćaju. Za naše ciljeve ovo nije potrebno. Mada sao-
braćajna politika vodi pretežno računa o saobraćajnim sredstvima u javnom saobraćaju, ona ocenjuje i
mere koje se preduzimlju prema sredstvima privatnog saobraćaja. Oporezivanje privatnih automobila
ili bicikala ili dozvola za građenje potpuno privatnog šumskog i drvarskog železničkog koloseka ulazi
u delokrug saobraćajne politike.

Vrste saobraćaja
Glavna podela saobraćaja vrši se prema putevima, kuda se saobraćaj kreće: suvozemni putevi,
po moru, po rekama, po železničkim šinama, po vazduhu. Prema tome i saobraćajna nauka uzima za
predmet svoga ispitivanja grupe saobraćaja koje se vrše ovim putevima. Saobraćajna politika, zasniva-
jući se na rezultatima saobraćajne nauke, takođe se deli na
1. Politiku suvozemnih puteva;
2. Unutrašnju plovidbenu politiku (reke, kanali i jezera);
3. Pomorsku politiku;
4. Železničku politiku;
5. Politiku vazdušnog saobraćaja;
6. Poštansko-telegrafsku i telefonsku politiku. Ova poslednja vrsta saobraćaja upotrebljava sve
saobraćajne puteve. mada pošta prenosi i ljude i robu, ipak se ona, zajedno sa telegrafom i telefonom
smatra kao specifično sredstvo prenosa vesti.

Opšta dejstva saobraćaja

U svima područjima društvenog života napredak u saobraćaju doprineo je velikom preobraža-
ju. Od otkrića Amerike i puteva u Indiju do stvaranja automobilskog saobraćaja u Rusiji i Radio-stani-
ca u Australiji, on je u svima granama života uticao u pravcu velikih promena. Približio je zemlje i
kontinente, doprineo uzajamnom upoznavanju rasa i naroda, velikom proširenju znanja, omogućio je
stvaranje novih naselja za dobijanje novih sirovina, proširio poluprečnik krug nabavke sirovina i po-
trošačkih tržišta, stvorio uslove za obaveštavanje o prilikama i osnivanje novih industrija u novim ze-
mljama, omogućio veliki promet dobara, novca i ljudi, veliko organizovano prostorno kretanje stanov-
ništva, doprineo koncentraciji preduzeća, koncentraciju stanovništva, koncentraciju kapitala, proiz-

∗
Dr Mijo Mirković: Saobraćajna politika, Izdavačka knjižarnica Gece Kona, Beograd 1933.
I – Uvodni deo 17
vodnje i potrošnje. Saobraćaj je olakšao stvaranje moderne države, državnu kontrolu, centralistički
voženu administraciju, ali i stvaranje narodne i klasne svesti. Prenosom vesti i prenosom novina dopri-
neo je obaveštenju širokih slojeva o svima političkim, kulturnim, ekonomskim i socijalnim pitanjima.
Dejstva pojevtinjenja saobraćaja
Poboljšanje saobraćaja nije išlo uvek paralelno s pojevtinjenjem. Brzi voz, usled bolje, veće i sku-
plje lokomotive košta više nego putnički i teretni, brza lađa, koja je redovno i luksuznija, više od mešovite,
automobili više od autobusa, kabel više od običnog telegrafskog voda. Ali tendencija razvitka saobraćaja
kreće se ipak u pravcu stalnog pojevtinjenja. Na ovo pojevtinjenje polaže se glavno narodnoekonomsko te-
žište. Pojevtinjenje saobraćaja omogućilo je da se uvek sve više ljudi mogu služiti saobraćajnim sredstvi-
ma. Železnički voz prema kolima, parna lađa prema deregliji, ali i železnica u novije vreme prema železnici
u pređašnja vremena mnogo su jevtinije. Na vodi je pojevtinjenje još veće.
1. Snižavanjem prevoznih troškova, povećava se transportna sposobnost jednoga dobra. Usled to-
ga sposobnost za prođu jednog dobra raste u onoj istoj meri u kojoj se snižavaju troškovi za njegov prenos
na velike razdaljenosti. Snižavanjem prevoznih stavova utiče se na sniženje cena, prema tome i na stvaranje
nižih konačnih prodajnih cena. Na taj način sve više dobara, koja to ranije nisu bila, postaju sada pristupač-
na širokim siromašnijim slojevima stanovništva. Ti su krugovi najmnogobrojniji i približavanje prodajne
cene njihovoj kupovnoj moći utiče u ogromnom srazmeru na povećanje potrošnje.
2. Pre usavršenja saobraćaja mogla su se transportovani na veće razdaljenosti samo skupoce-
na dobra. jevtinija dobra nisu mogla da izdrže visoke saobraćajne (prevozne) troškove. Usavršenje sa-
obraćaja u pravcu pojevtinjavanja uticalo je na to, da je sve više jevtinije robe i sva jevtina roba mogla
da se prenosi. Što je niža cena jednoga dobra – to dobro postaje manje sposobno za prenos. Njegovu
sposobnost za prenos mogu da povećaju samo pojevtinjeni, sniženi prevozni stavovi.
3. Uticaj sniženja transportnih troškova naročito je imao ogromno dejstvo na proizvodnju. po-
jevtinjenje saobraćaja izmenilo je topografski razmeštaj proizvodnje. Promenila su se i pomerila mesta
sedišta proizvodnje. Još pre 150 godina nije se mislilo, da će Amerika moći da snabdeva Evropu sa ži-
taricama lili sa mesom. Pojevtinjenje saobraćaja imalo je za posledicu, da su velike industrije, n. pr.
engleske, mogle da dobijaju sirovine iz celog sveta i da svoje gotove izrađevine prodaju celome svetu.
To je uticalo ne samo na međunarodnu podelu rada, nego i na povećanje obima količine proizvedenih
dobara. Tek sa usavršenim saobraćajem mogla je da dođe do važnosti ekonomska konkurencija izme-
đu naroda i zemalja. Onima, koji su proizvodili najjevtinije, ma u kom delu sveta, otvorene su moguć-
nosti da potiskuju skuplju proizvodnju, t.j. skuplje proizvode na svima tržištima sveta.

Usavršenje brzine i sigurnosti saobraćaja

1. Primenom bržih saobraćajnih sredstava omogućen je prenos lakokvarne robe i na velike
razdaljenosti. Povrće, voće, vino, stoka i živina u živom i zaklanom stanju mogu se prenositi preko ce-
log evropskog kontinenta, pa čak i preko okeana. Jugoslovenska živina može tako da dolazi u zakla-
nom stanju čak na englesko tržište, jugoslovensko sveže grožđe i voće u Berlin i Varšavu, poljski ma-
slac može da stiže do Engleske, Francuske, Španije i Južne Amerike, jevtina sveža riba, sa "Belja",
može da dođe u Poljsku, smuđevi čak u Švajcarsku. Pored ovog omogućenja transporta lakokvarne ro-
be, brzina saobraćaja omogućava i velike uštede u vremenu, brži tempo obrta kapitala uloženog u pro-
izvodnju i trgovinu. Trgovac, koji mora da prenese robu iz jedne zemlje u drugu, i koji je u robu uložio
svoje kapitale ili na robu povukao kredite, može da unovči kupljenu robu i da na taj način uštedi i na
kamati. Ima dobara, koja gube svu vrednost, ako se ne mogu brzo preneti, (to n. pr. važi za velike koli-
čine sveže uhvaćene ribe, koja se uhvati u izvesnim periodama godine i koma može da nađe svoje trži-
šte samo onda ako se brzo može preneti na velike razdaljenosti). U oblasti prenosa vesti brzina je tako-
đe osnova, na kojoj se zasniva sva organizacija štampe (novina). Zakašnjenjem od nekoliko sati, pa
čak i minuta, jedna vest gubi potpuno značaj za novinu.
18 4. Narodno-ekonomski značaj saobraćaja

2. Poboljšanje saobraćaja u pravcu prilagođavanja transportnih sredstava prirodi robe, da bi

se obezbedila njena sigurnost pri prenosu, da bi se ona zaštitila od prirodnih elemenata (vlage, topli-
ne), rad na tome, da se putovanje ljudima učini udobnijim i prijatnijim, – uticalo je takođe u velikoj
meri na povećanje prometa. I pored toga što je železnički saobraćaj ubrzao prenos robe, dakle i omo-
gućio prenos lakokvarne robe na veće razdaljenosti, može ovaj prenos da se vrši samo onda, ako za
pojedine vrste postoji specijalan uređaj (vagoni hladnjače, vagoni cisterne, naročiti vagoni za stoku,
hmelj, kudelju, živinu voće itd.).

Literatura:
Dr. Emil Sax, Allgemeine Verkehrslehre, I sveska velikog dela Die Verkehrsmittel in Volks-
und Staatswirtschaft, I izdanje 1918.
Dr. jur. Oskar Engländer, Theorie des Güterverkehrs und der Frachtsätze, 1924.
Dr. Kurt Wiedenfeld, Transportwesen, 1930.
C. Colson, Les traveaux publics et les transports, II izdanje, 1910.
Alfred Marshall, Industry and trade, 1920, II izdanje 1924.
Dr. A. F. Napp-Zinn, Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, Zeitschrift für Verkehrsswis-
senschaft, 7 Jahrgang, 1929.
Prof. Dr. Karl Thiess, Die Aufgaben der Verkehrspolitik zur Gesundung der Volks- und Staat-
swirtschaft, Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 9 Jg, 1931.