Tehnologija I Organizacija Javnog Gradskog Prometa

TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA JAVNOG GRADSKOG PROMETA
Veleučilište u Rijeci
Milivoj Benigar
TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA
JAVNOG GRADSKOG PROMETA
Autorizirana predavanja sa izvadcima
dijagrama i slika iz Literature
- Samo za interno korištenje
/drugo nepotpuno dopunjeno izdanje/
(Napomena: Ovo je samo dio predavanja i dio slika sa predavanja)
Rijeka, siječanj 2008.

Milivoj Benigar, dipl. ing. građ. i prom., viši predavač – Autorizirana predavanja - Temeljne bilješke
TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA JAVNOG

GRADSKOG PROMETA
1. POVIJEST, ZNAČAJ I ULOGA JAVNOG

GRADSKOG PRIJEVOZA U RAZVOJU GRADOVA
POČECI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA
JAVNI PRIJEVOZ PRIJE XIX ST.

 Fijakeri
 Stolice nosiljke
 Javni fijakeri – linijski
JAVNI PRIJEVOZ XIX ST.

 Omnibus s konjskom vučom
 Tram wayi sa konjskom vučom – tračnice, linijski, do 30+30
putnika
 Javni prijevoz s mehaniziranim pogonom – parni stroj;
parni stroj bez vatre
 Tramway vučen užetom – do 15 km/h
PRONALAZAK ELEKTRIČNOG TRAMWAYA

 Siemensova električna željeznica na sajmu u Berlinu
1879.g. – 2 tračnice za vođenje struje
 Električni tramway s lirom 1890.g – zamjena za tramway na
uže (SAD, Europa: Belgija, Francuska, Njemačka, kasnije
Velika Britanija)
POVRŠINSKI JAVNI PRIJEVOZ XX ST.
Tramwayi
 Tramwayi – od 1880.g. do I svjetskog rata; 10m dužine s 1
ili 2 prikolice; u Europi se zadržao do 1950-tih godina; od
1890.g. četveroosovinska kola 12-16m
 Konkurencija paralenih linija različitih ompanija
k uz
autobuse, a od 1920.-1930.g. i privatni automobili – prva
kriza iza I svjetskog rata
 SAD, Komitet presjedničke konferencije (PCC) – istraživao
suvremeni tramway – prvi PCC tramway 1935.g.
 PCC tramway usporio proces prijelaza sa tramwaya na
autobuse, ali bez posebnih trasa postepeno se zamjenjuje
autobusima i trolejbusima
 Posebna kriza tramwaya nakon II svjetskog rata u Europi –
porušene pruge
 SAD 1960.g. imale tramway u samo još 10 gradova
 Rijeka uvela tramway 1899.g., a ukinula 1952.g. i zamjenila
ga trolejbusom; Opatijski tramwaj za turiste od željezničke
postaje Opatija-Matulji do Slatine
 Kasnije ponovni povratak tramw aya u Europi kao
suvremenih i brzih vozila
Tramway u Rijeci 1998-1952
Tramway u Puli
Opatijski tramway; Izvor: www.adriatic-pearl.com
Autobusi
 Diesel 1890.g. – motor s kompresionim paljenjem
 Autobusi s benzinskim motorom 1899.g.
 Razvoj od autobusa od 1912.g. sa 16 do 34sjedala kod
autobusa na kat – do 1939.g. broj sjedala se udvostručio
 Od 1950.g. zglobni autobusi
 Danas se koriste u gotovo svim gradovima svijeta s
organiziranim javnim prijevozom – uz znatna poboljšanja
vozila
Trolejbusi
 Pariska izložba 1900.g. – prva linija trolejbusa sa trolama
 Najveći porast primjene od 1930.-1950.g.; posebno iza II
svjetskog rata kao zamjena za porušene tramwayske pruge
u Europi
 Od 1950.-1970.g. ukidanje trolejbusa - porast cijena vozila;
manja fleksibilnost od autobusa; ekološka prednost koja
tada nije skoro ništa značila
BRZI TRAČNIČKI PRIJEVOZ
Prigradske regionalne željeznice

 Radijalni tip linija željeznice koje završavaju u većem gradu
(metropoli); pretplatne karte za radnike
 Pogoduje elektrifikacija željezničkih pruga od 1900.g.
Međugradski tramwayi
 Udaljenosti 15-80 km; široka kola na ulicamaili na
posebnom pružnom traku
Brza gradska željeznica
 London 1863.g. prva brza podze mna linija tračničkog
prijevoza – nastala zbog zagušenosti ulica
 Berlinska 1882.g. – nadzemna, na nasipima i vijaduktima
 New York 1860.g. – nadzemna
 Boston 1897.g. – podzemna
RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG PRIJEVO

ZA I RAZVOJ
GRADOVA
U XIX stoljeću dolazi do većeg povećanja stanovništva u

gradovima. Veličina grada je u početku ograničena mogućnošću
pješačenja.
Istovremeno dolazi i do pojave prvog javnog putničkog
prijevoza. Time se omogućuje da radijus grada postane veći.
U XX stoljeću pojavom, a kasni je i porastom individualnog
prometa (povećava se standard života, počinje industrijska
proizvodnja automobila, razvoj tehnologije, kreditna politika za
nabavu automobila, jeftina pogonska energija).
Zanemarivanje JGP počinje već od 1920.g.
S vremenom se javlja nemogućno
st praćenja razvoja
motorizacije odgovarajućom izgradnjom prometne infrastrukture
(ceste, raskrižja, parkirališta, garažno-parkirni objekti).
ZNAČAJ JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA
1 BUS = 100 PM (putničkih mjesta) = 25 PA

 u mirovanju
o 1 BUS = 12 m
o 25 PA = 25*7m = 175 m
 u vožnji
o 1 BUS = 12m + 50m = 65m
o 25 PA = 25*5m + 25*50m = 1.375m
1 Tramway = 150 PM * 2 (3) kola = 300 (450) PM
1 BGŽ = 200 PM * 3 (5-6) kola = 600 (1.000 – 1.200) PM
Osnovni principi iz Studije Olin D. Buchanan:

 gradovi imaju naslijeđeni sust av ulica i minimalne
mogućnosti dogradnje ili nemog
uće i skupe
rekonstrukcije
 ambijentalnost
 pristupnost
 kretanje pješaka
 sukob automobila i pješaka
Individualni promet zahtjeva enormna izdvajanja u prometnu

infrastrukturu...
...koja je posebno zbog male popu njenosti automobila (često

<1,5 osoba/osobni auto) prekapacitirana
Cestovna čvorišta već zauzimaju prostor i do nekoliko desetaka

hektara
Uz masovno korištenje osobnih automobila i nepovoljan odnos

Modal Splita, razine uslužnosti padaju na „F“, a rapidno rastu
cijene prijevoza i gubici vremena provedenih na putovanjima
Prihvaćanje principa demokracije na izbor sredstava (Primjer

USA: New York i Los Angelos).
Neopravdanost dimenzioniranja broja parkirnih mjesta (PM) u
gradovima prema broju automobila.
Namjerna ograničenja:
 broja individualnih motornih vozila – putničkih automobila
(PA)
 upotrebe PA
 zabrana prometa PA na određeno m prostoru ili u
određenom vremenu
 porezna ograničenja (administrativne mjere)
 brojem parkirnih mjesta
Konflikt individualnog i javnog prometa i odvajanje!
Planiranje Modal Splita! – Odnosa individualnog i javnog

prometa.
FUNKCIJA JAVNOG GRADSKOG PROMETA

 zadovoljenje potreba svakodnevnih migracija
 JGP garantira prijevoze na odr eđenim relacijama, u
određenim rokovima, uz opće prihvatljivu tarifu prijevoza,
te uz zadovoljenje određenih dodatnih uvjeta (redovitost,
točnost, učestalost, udobnost stajališta i vozila,
pristupačna tarifa, pristupačnost linije JGP, objavljen vozni
red)
Opće društveno dogovoreno prihvatljivo vrijeme putovanja.
Tolerancija najviše jednog presjedanja.
Pravilnijem planiranju Modal Splita osigurava se dolazak u

centar grada javnim prijevozom i ostvaruju se uvjeti za
realizaciju pješačkih zona i mbijentima
a prilagođenijim
potrebama čovjeka
ZAHTJEVI JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA
1. ZAHTJEVI PROMETNOG SUSTAVA ILI URBANISTIČKI

ZAHTJEVI
 Mreža koja omogućuje što direktnije vožnje – dostupnost
 Mogućnosti kretanja površinski, nadzemno i podzemno
 Minimaliziranje negativnih utjecaja na okolinu
 Nezavisnost kretanja o ostalim vidovima prijevoza – veća
brzina i efikasnost prijevoza
 Minimalno narušavanje estetskog izgleda urbane sredine
2. ZAHTJEVI KVALITETE PROMETNE USLUGE

 Brzina
 Efikasnost
 Sigurnost
 Pouzdanost (točnost i ravnimjernost)
 Ekonomičnost
 Utjecaj na okolinu
 Udobnost
Javni gradski prijevoz je u centrima gradova u pozitivnoj

koegzistenciji sa pješačkim kretanjima
2. VIDOVI JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA
KLASIFIKACIJE SUSTAVA
Prema načinu korištenja

 Individualni prijevoz
 Paratranzit – gradski putnički prijevoz za iznajmljivanje
 Javni gradski putnički prijevoz (JGPP ili JGP)
VIDOVI JGP
 Kategorija trase
 Tehnički elementi
 Načini pružanja usluga
KATEGORIJE TRASE
 Kategorija «C» - Ulični - ulice sa mješovitim prometom
 Kategorija «B» - Ubrzani - trase JGP su uzdužno fizički
odvojene, a na raskrižjima su u konfl iktu s ostalim
prometom
 Kategorija «A» - Brzi - potpuno fizički odvojene trase
TEHNIČKI ELEMENTI
 Oslanjanje – gumeni kotač, čelični kotač na tračnici,
zračni ili magnetni jastuk
 Vođenje – sloboda vođenja, djelomično ođenje v
zračnim vodovima, prisilno vođe nje tračnicama i
skretnicama
 Pogon – motori s unutrašnjim sagorjevanjem (SUS) za
BUS i neke regionalne željeznice i električni motori za
trolejbuse i većinu tračničkih vozila; rjeđi sustavi uže,
propeler, magnetski i sl.
 Kontrola – ručno - vizuelna, ručno - signalna,
poluatomatska, potpuno automatska
Trase kategorija „C“ i „B“
Trase kategorija „B“ i „A“
NAČIN PRUŽANJA USLUGE

Tri klasifikacije:
 Prema tipu linije i putovanjima
o Prijevoz na kratkim relacijama
o Gradski prijevoz
o Regionalni prijevoz
 Prema režimu kretanja i načinu rada
o Lokalni prijevoz
o Ubrzani prijevoz
o Ekspresni prijevoz
 Prema vremenu rada
o Redoviti ili cjelodnevni
o Samo u vršnom satu – prijevoz zaposlenih
o Posebni ili izvanredni prijevoz
KOMPONENTE SUSTAVA
 Prijevozna jedinica – jedna samostalna ili kompozicija
 Prometni put, linije, trase
 Stajališta ili postaje
 Prijelazne postaje
 Terminalne postaje
 Terminali ili kolodvori
 Garaže i remize
 Kontrolni sustavi – detekcija vozila, komunikacija s
vozilom, signalizacija, centralno upravljanje
 Sustavi za opskrbu energijom
EKSPLOATACIJA JGP
 Izrada redova vožnje
 Raspored rada osoblja
 Vožnja i kontrola kretanja vozila
 Sustav naplate
 Održavanje vozila
VRSTE LINIJA JAVNOG PRIJEVOZA

 Dijametralne
 Tangencijalne
 Zaobilazne
 Kružne
 Radijalne
 Periferne
Tipovi linija javnog prometa
ZNAČAJKE SUSTAVA JGP
OSNOVNE ZNAČAJKE
 Učestalost ili frekvencija (f) – broj prolazaka
prijevoznih jedinica/sat – Interval slijeda vozila (i) u
sek
 Prijevozna brzina (Vp)
 Pouzdanost - % nailaska vozila unutar određenog
vremena odstupanja od reda vožnje (npr. 4 min.)
 Sigurnost – broj oštećenja, broj poginuli
h,
povređenih na 100 miljuna putničkih km
 Kapacitet linije (C) – ponuđeni: najveći broj mjesta, ili
ostvareni: najveći broj putnik a, koje vozila mogu
prevesti kroz jednu točku linije u tijeku jednog sata
 Proizvodni kapacitet (efikasno st) (Pc); Pc=Vp*C;

preko njega se uspoređuju razni vidovi prijevoza
 Produktivnost – ostvarena veličina po jedinici resursa
(npr. vozila-km/jedinicu vremena, a mog u biti
troškovi, gorivo i sl.)
 Stupanj iskorištenosti – odnos između ostvarenog i
uloženog (npr. putničkih km/ponuđenih mjesta km)
RAZINA USLUŽNOSTI
 Elementi koji utječu na korisnika
o Prijevozna brzina
o Pouzdanost, sigurnost
 Kvaliteta uslužnosti
o Jednostavnost korištenja sustava
o Udobnost u vožnji
o Estetika
o Čistoća
o Ponašanje putnika
 Cijena prijevozne karte
UTJECAJI NA OKOLINU
 Kratkoročni – smanjenje zagušenja ulica, smanjenja
polucije i buke vozila, estetski efekti
 Dugoročni – promjena vrijednosti zemljišta,
komercijalne aktivnosti, fizički oblici i promjena
društvene sredine u gradu
TROŠKOVI
 Investicioni
 Eksploatacioni
USPOREDNA ANALIZA I OCJENA
OSNOVNI POKAZATELJI LINIJA
GUSTOĆA MREŽE (σ)
[km/km2]

L L – dužina linije
P P – površina urbanog prostora
u centru ostali dio grada

σ 3-5 1,5-2,5
LINIJSKI KOEFICIJENT (K1)
K1 
L Ln – dužina (mreže) ulice po kojoj prolaze linije
L n
KOEFICIJENT ZAKRIVLJENOSTI LINIJE (K2)
L
K2 
Lp Lp – zračna udaljenost dva terminusa
KOEFICIJENT DIREKTNOSTI LINIJA (Kd)
Pd – broj putnika koji dolaze do cilja direktnom

P vožnjom
Kd  d Pp – broj putnika koji dolaze do cilja presjedanjem
Pd  Pp
TEORIJE VIDOVA JGP – RAZVOJ TRANSPORTNOG SUSTAVA U

MODELU URBANOG PROSTORA
GRADOVI PO VELIČINI
 Mala naselja – do 50.000 stanovnika
 Mali gradovi – 50.000 do 300.000 stanovnika
 Gradovi srednje veličine – 300.000 do 1.200.000 stanovnika
 Veliki gradovi – preko 1.200.000 stanovnika
Mala naselja – individualna putovanja i paratranzit
1. Pješačenje – pješaci
2. Korištenje malih vozila s motornim pogonom (PA)
3. Uvođenje javnog prometa (taxi)
Mali gradovi – glavne prometnice i autobusni prijevoz
4. Izgradnja širokih ulica (glavnih prometnica)
5. Uvođenje javnog prijevoza; prvo vozilima srednje veličine s
promjenljivim režimom rada (pa ratranzit), zatim velika
vozila s fiksnim trasama i red om vožnje (autobusni
prijevoz)
Gradovi srednje veličine – odvajanje vidova prijevoza i vođenje
vozila
6. Djelomično odvajanje JGP (trase kategorije B)
7. Uvođenje vođenih sustava JGP (laki tračnički prijevoz)
Veliki gradovi – uvođenje potpuno kontroliranih trasa
8. Izgradnja odvojenih širokih cesta (autocesta)
9. Uvođenje potpuno kontrolirane trase za JGP (BGŽ i trasa
kategorije A)
10.Potpuna automatizacija JGP – automatski vođeni sustavi,
brzi sustavi JGP
PRIJEVOZ ZAPOSLENIH U VRŠNIM SATIMA
 Grupni prijevoz automobilom

 Grupni prijevoz minibusom
 Ugovoreni autobusni prijevoz
 Prigradska ili regionalna željeznica
TRENDOVI U BROJU PUTOVANJA I KORIŠTENJA RAZLIČITIH

VIDOVA PRIJEVOZA
 Mobilnost gradskog stanovništva – putnički km ili godišnji

broj putovanja/1 stanovnika
 Ukupan broj putovanja u gradu – ukupnan broj putničkih
km ili putnika godišnje
 Mobilnost u JGP
 Stupanj motorizacije – broj vozila/1.000 stanovnika (ili broj
PA/1.000 stanovnika)
o Prvi stupanj zasićenja – svaka obitelj ima 1 auto
o Drugi stupanj zasićenja – svaka osoba koja može
voziti ima 1 auto
 Postojeća razina uslužnosti JGP u odnosu na individualni
promet
 Promjene u strukturi grada koje čini PA i negativni utjecaj
na JGP
 Stupanj prilagođavanja grada automobilu
 Promjena razine uslužnosti JGP
3. ZNAČAJKE VOZILA I KRETANJE
KRETANJE VOZILA
F = m * a = TE – R
F = sila
m = masa
a = ubrzanje
TE = vučna sila
R = otpor kretanju
OTPOR KRETANJU
1. Otpor vozila
 Osnovni otpor
 Otpor kotrljanja
 Otpor prometnog puta
 Otpor zraka
2. Otpor trase
 Nagib
 Zavoji
VUČA
Indicirana snaga
 mjeri se u cilindrima
 ukupna snaga koju proizvodi motor
Snaga na kočnici
 snaga koja se mjeri trenjem ili kočenjem
 dobije se kada se od indicirane snage oduzmu gubici u
motoru
Efektivna snaga
 snaga na obodu kotača
 dobije se kada se od snage na kočnic i oduzmu otpori
imeđu motora i pogonskih kotača
Snaga električnih motora:

Satna snaga (vrijednost)
 najveća snaga koju proizvodi otor m za vrijeme
neprekidnog rada / sat
 za 15-25% je veća od kontinuirane snage
 elektromotor može tijekom ograničenog vremena podnjeti
preopterećenje i proizvesti snagu koja je za 30-50% veća
od satne snage – vrlo pozitivna značajka, jer daje izvrsne
vučne značajke – posebno značajna kod ubrzanja, koja su
kod vozila JGP vrlo česta
Kontinuirana snaga
 najveća snaga koju proizvodi motor kod neograničenog
rada
Motor s unutrašnjim sagorjevanjem (SUS)

 Prijenosni mehanizam omogućava osiguranje vučne sile
sile u širokom području brzina vozila
 Uz pretpostavku postojanja sam o jednog prijenosnog
odnosa motor bi mogao osigurati ili veliko ubrzanje ili
maksimalnu brzinu, ali ne oboje!
 Prijenosni mehanizam omogućava da motor, radeći u
području svojih brzina, proizvodi razli čite kombinacije
ubrzanja i brzine (velika vučna sila i male brzine – manja
vučna sila i velike brzine) (S.3.5.) (S.3.6.)
Električna vuča
 Najčešće korišteni motori istosmjerne struje (operativne
prednosti)
 Prednosti motora istosmjerne struje:
o Veća početna vučna sila (momenat)
o Lakša regulacija brzina
 Prednosti motora izmjenične struje:
o Manja težina za istu snagu
o Manji gubici energije
o Jednostavnost (nema četkica, ni kolektora)
o Veća otpornost na vodu i druge vanjske utjecaje
Veći gubici energije motora istosmjerne struje nadoknađuju
se manjim međurazmakom trafostanica za napajanje vodova
linije JGP. (S.3.9.) (S.3.11.)
Regulacija brzine elektromotora se vrši «klizno» preko

otpornika, te je promjena brzine jednolika.
Kočenje motorom se vrši i kod SUS-a i kod elektromotora.

Kod elektromotora sa kočenjem motorom zamjenjuje se uloga
motora, tako da on pos taje generator električne stru je
(proizvodi struju i vraća je u mrežu – rekuperiranje energije).
Primjenjuje se najčešće kod trolejbusa.
Usporedba električne vuče sa diesel vučom:

+ viši stupanj ubrzanja za istu snagu motora
+ jednolično ubrzanje i usporenje
+ niža razina buke
+ manje zagađenje zraka
+ elektromotor je čišći za eksploataciju i održavanje
+ elektromotor ima duži vijek trajanja
+ električna energija se proizvodi od bilo kojeg primata, a
diesel je ovisan o nafti
+ mogućnost vraćanja dijela energije kod kočenja
+ veća mogućnost eksploatacije u tunelima (jedina u
dugačkim tunelima)
0 nadzemna kontaktna mreža je manje estetski prihvatljiva,
ali daje jači identitet sustavu
0 troškovi eksploatacije viš i ili niži – ovisno o tipu
nacionalne energije
- veći investicioni troškovi
- duže vrijeme uvođenja sustava u promet
- elektronapajanje zahtjeva održavanje
- prekid napajanja blokira cijeli sustav
- električna vozila se mogu kretati samo duž elektrificirane
linije
ANALIZA MEĐUPOSTAJNOG PUTOVANJA
Kontrolirano kretanje na trasama kategorije «A» (sus

tavi
brzog prijevoza), a djelomično kontrolirano na trasama
kategorije «B» (autobusi i tramwayi).
Režim kretanja
 Ubrzanje
 Vožnja stalnom brzinom
 Vožnja po inerciji (posebno važno za tračnička vozila)
 Usporavanje (kočenje i zaustavljanje)
 Stajanje (S.3.23.) (S.3.24.) (S.3.25.)
Međupostajno vrijeme putovanja prema među

postajnim
razmacima
Ts = međupostajno vrijeme putovanja
S = međurazmak postaja (S.3.26.)
Funkcija dijagrama:
 brzo pronalaženje vremena putovanja za poje
dine
međupostajne razmake duž linije, za zadani vozni park
 izbor režima putovanja po poje dinim dionicama (daje
vrijeme putovanja za pojedine režime «b», «c» ili «d»)
(S.3.32.)
POTROŠNJA ENERGIJE I EFIKASNOST
Jedinična potrošnja energije kod prijevoza putnika za zadani

prijevozni put. Najvažniji faktor za njeno određenje je broj osoba
u sredstvu javnog prijevoza.
Apsolutne vrijednosti potrošnje energije su velike, ali su

relativne vrijednosti, iskazane po putniku, male – posebno u
usporedbi javnog prijevoznog sredstva sa automobilom.
Cilj: postići najveću energetsku efikasnost u eksploataciji:

 smanjuju se troškovi eksploatacije za javnog prijevoznika
 nacionalna ušteda energije
JGP 3-006
Faktori potrošnje energije:

 značajke vozila
 značajke trase
 operativni aspekti eksploatacije
Značajke vozila
 tehnika, kontrola i vođenje vozila (upravljanje)
 projektna svojstva vozila
 kapacitet vozila i njegova iskoristljivost
 dinamičke značajke vozila (ubrzanje, najveća brzina, način
kočenja)
 način kontrole vozila i prijenosa (brzine)
Značajke trase
 tehnička svojstva (tip vođenja vozila i prometnog puta)
 geometrijska svojstva (posebno uzdužni profil – nagib
trase)
Operativni aspekti eksploatacije

 redovi vožnje (skraćeni obrtaji, prazne vožnje)
 prometni uvjeti (za kategorije trase «B» i «C»)
 međupostajni razmaci i strateg
ija zaustavljanja
(zaustavljanje «po zahtjevu» ili «obvezno zaustavljanje»)
 lokalne, ubrzane ili ekspresne linije
 režim rada (primjena kretanja po inerciji, različiti stupnjevi
kočenja i sl.) – za kategorije trase «B» i «A»
Značajke vozila i trase se nemogu brzo mjenjati. Može se

mjenjati jedino brzo (i vrlo feikasno) iskorištenost kapaciteta
vozila – ono ima i najveći utjecaj na jediničnu potrošnju energije.
(S.3.33.)
Utjecaj režima eksploatacije

 osiguranje posebnih trasa i prometnih trakova
 pružanje prednosti sredstvima JP
 smanjivanje broja zaustavljanja vozila JP
Vođeni sustavi sa električnim pogonom imaju veću kontrolu

režima vožnje (ubrzanje, kretanje po inerciji, obuka vozača,
automatsko vođenje, vraćanje energije u sustav kod kočenja)
Preprogramirana vožnja i ušteda energije. (S.3.34.)
Mjera potrošnje energije

Mjera (ili pokazatelj) je koli
čina energije koja se koristi po
jedinici proizvoda.
Energetska efikasnost transportnog sustava je recipročna
vrijednost mjere količine energije. To je količina proizvoda po
jedinici utrošene energije.
Najznačajniji pokazatelji:
 kWh/vozilo-km; za usporedbu vozila sa čnim
sli
kapacitetima i značajkama ili za iste tipove vozila pod
različitim uvjetima eksploatacije
 kWh/t-km; isto kao prethodni, ali eliminira različitost težina
vozila
 kWh/mjesta-km; temeljni pokazatelj potrošnje energije po
ponuđenoj jedinici usluge; najvažniji pokazatelj kod punog
iskorištenja kapaciteta – pokazuje ekstremne vrijednosti
smanjenja potrošnje energije ili povećanja efikasnosti – to
je najveća potencijalna energe
tska efikasnost vida
prijevoza
 kWh/putnik-km; stvarno postignuta potrošnja energije za
pojedinu razinu iskorištenja sustava (ili vozila)
Energetska efikasnost različitih vidova gradskog prijevoza

(T.3.2.)
4. CESTOVNI JAVNI PRIJEVOZ

– AUTOBUSI I TROLEJBUSI
AUTOBUS
Temeljne značajke:
 Lako uvođenje
 Niski investicioni troškovi kod uvođenja
 Elastičan u kretanju starim gradskim ulicama
 Laka promjena trase
 Mala eksploataciona brzina u dnosu o na mogućnosti
autobusa kao sredstva
 Povećanje brzine ako se postigne nezavisnost o ostalom
prometu (trasa kategorije «B»)
 Zglobni autobusi povećavaju ekonomičnost
 Danas prisutne prerazgranate mreže postignute stihijskim
uvođenjem linija
 Potreba smanjivanja velikog br oja radijalnih linija i
organiziranje tangencijalnih, dijametralnih i kružnih linija
 Zagađenje
 Ograničen kapacitet – idealan za manje ili srednje
opterećene trase
 Kratki vijek trajanja (8-12 godina, iznimno 15-20 godina)
 Očekuju se daljnja poboljšanja u smislu:
o Tehnoloških unapređenja u vozi
lu u pogledu
udobnosti
o Novi tipovi motora (sa manje zagađenja)
o Primjena automatike u kontroli kretanja
Minibus
STANDARDNI AUTOBUS
 Jednostruka konstrukcija; 2-3 osovine, 6 kotača
 Kapacitet vozila: C= sjedaća verzija 53 sjedala,
kombinirana sjedaća-stajaća verzija 50-80 (67),
najveća kombinirana verzija (98-102) putničkih mjesta
 Dužina L = 10 – 12m
 Širina B = 2,5m
 Kapacitet linije: 2.000 putnika/h
 Prometni put: širina B=3,00-3,50m; Rmin.=10m
 Manevarska sposobnost: Ru=6,00m Rv=12,00m
 Stajališta: ispred raskrižja, iza raskrižja, uz otok
ZGLOBNI AUTOBUS
 Dvostruki trup povezan zglobom; 3-4 osovine (moguće i
više)
 Dužina: L=16-18m (i do 35m)
 Kapacitet vozila: C=100-120 (160) putnički mjesta,
od toga 40-66 sjedećih mjesta
 Manevarska sposobnost: isti radijus okretanja kao
standardni autobus uz užu stazu okretanja
DVOKATNI AUTOBUS
 Dužina: L=9-11 (12)m
 Visina: H=4,00-4,35m
 Kapacitet vozila: C=65-100 putničkih mjesta,
od čega 66 sjedećih mjesta
MINIBUS
 Dužina: L=5-7 (8,5)m
 Podvozna konstrukcija: 2 osovine; 4-6 kotača
 Kapacitet: C=25-30 putničkih mjesta,
Od čega 12- 20 sjedećih mjesta
 Najveća brzina: Vmax=70km/h
 Primjena:
 U predgrađima niske gustoće naseljenosti
 U brdovitim dijelovima grada
 Kratke relacije u CPP (centralnom poslovnom području
/CBD – Central Bussines District/ vi soke gustoće i u
pješačkim zonama uz veliku frekvenciju
AUTOBUSNE POSTAJE
PARKIRALIŠTA ZA AUTOBUSE
AUTOBUSNI KOLODVORI
SADRŽAJ AUTOBUSNIH KOLODVORA

 Uži prometni dio (cca 50% površina)
 peroni
 prometnice
 prometni ured
 ostali prometni sadržaji
(ured za informacije, telefonske kabine, biljetarnice,
čekaonice, garderoba, garderobni ormarići, uprava kolodvora,
turističke agencije, prostorije za odmor vozača, prva pomoć,
sanitarije)
 Trgovinsko - ugostiteljski - uslužni servis (cca 10% površina)
(prodavaonice: mješovite robe, voća i povrća, delikatesa,
cvijeća, suvenira, putnih potrbština, parfumerija, galanterija,
knjižara, športske potrebštine, tisak, duhan, automati za napitke
i sl., ljekarna; ugostiteljstvo: restoran, snack bar; uslužni servisi:
brijačnice, frizeri, pedikeri, čistione cipela, popravci cipela,
čistione odjeće)
 Ostalo (cca 40% površina)
 parkiralište (30%) (autobusi, putnički automobili, taxi)
 servis za pranje, podmazivanje i manje popravke (10%)
DIMENZIONIRANJE PERONSKIH KAPACITETA

Međugradski autobusi (teoretske vrijednosti):
 dolazak 6 min./bus 10 bus/h
 odlazak 15 min./bus 4 bus/h
 tranzit 3 min./bus 20 bus/h
Pn = N x tn / T
Pn - potreban broj perona (dimenzioniranje)
N - broj polazaka i odlazaka autobusa dnevno kao funkcija broja
putnika
tn - vrijeme dolaska ili odlaska autobusa
T - ukupno raspoloživo vrijeme u toku radnog dana (18 do 24
sata)
Korektivni faktori:
 koeficijent nerevnomjernosti u toku godine
 koeficijent neravnomjernosti u toku dana
TROLEJBUS
 Karoserija slična autobusu

 Uvođenje nakon Drugog svjetskog rata kao zamjena za
razrušene tramvajske pruge u gradovima
 Nema buke ni zagađenja
 Dobro ubrzanje
 Sposobnost savladavanje uspona
 Poluvođeni sustav, ali fleksibilniji od tračničkih vozila
 Visoki troškovi nabave (male serije proizvodnje vozila), a
troškovi eksploatacije su vezani uz pitanje nacionalne
energije
 Moguća kratkotrajna autonomija rada bez priključka na
vanjski izvor energije
 Zglobni trolejbus povećava ekonomičnost
 Prednost u kategoriji trase „B“
TRASE I TRAKE ZA VISOKOPOPUNJENA VOZILA
KLASIFIKACIJA TRASA I NAČIN RADA
Značajka / Kategorija C B A
Mješovite prometne Fizički odvojene trake za
1 Tip staze i njena trake Posebne trake istog ili Bus
odvojenost suprotnog smjera ili odvojene prometnice
Nezavisna potpuno
2 Položaj ili tip trase Ulica Autocesta odvojena
prometnica
3 Smjer putovanja Jedan smjer Promjenljivi smjer Oba smjera
4 Trajanje Jedan vršni period Oba vršna perioda Stalno

( JVP ili PPVP) ( JVP + PPVP)
Autobusi i
5 Dozvoljena klasa vozila Sve klase visokopopunjena Autobusi
vozila (3+ sustav)
Primjeri:
1. Običan autobusni prijevoz na dvosmjernim ulicama, bez
pružanja prioriteta
C+C+A+A+C
2. Dvije rubne autobusne trake u vrijeme vršnih perioda
B+C+A+B+A
3. Stalna autobusna traka suprotnog smjera, dozvoljena za
taxi
B+C+C+A+B
4. Autobusna traka suprotnog smjera na autocesti za vrijeme
samo jednog vršnog perioda
B+B+C+C+A
5. Ulica za autobuse i pješake u centru grada
A+C+A+A+A
6. Posebni kolnik u sredini autoc este za autobuse i
visokopopunjena vozila u promj enljivim smjerovima
svakog vršnog perioda
A+B+B+B+B
7. Fizički odvojene dvosmjerne trake na autocesti stalno
određene za autobuse i visokopopunjena vozila
A+B+A+A+A
8. Kolnik sa odvojenom trasom zastalno dvosmjerno
kretanje autobusa
A+A+A+A+A
USPOREDBA TRAKA ZA VISOKOPOPUN JENA VOZILA U

ODNOSU NA TRAKE SAMO ZA AUTOBUSE
+ Smanjuje se vrijeme putovanja za putnike visokopopunjenih

vozila
+ Smanjuju se prometna zagušen ja na usporednim ostalim
prometnim trakama > malo smanjenje vremena putovanja ostalih
korisnika individualnih vozila
+ Povećava se produktivni kapacitet cijele prometnice
- Smanjenje pozitivnih značajki (brzine, pouzdanost, sigurnost)
autobusa zbog većeg obima prom eta i u neuniformiranoj
kompoziciji toka vozila
- Gubitak prednosti JGP (autobusa) u pozitivnim značajkama i
razini uslužnosti, koja se dob iva punim odvajanjem od
individualnih vozila (automobila)
- Posljedica prethodnog je vračanje putnika sa autobusa ponovo
na automobil, posebno na grupn i prijevoz automobilom i
kombijem
- Dodatan gubitak putnike zbog «uzimanja» putnika od strane
vozača automobila sa autobusne postaje radi formiranja «ad
hoc» grupnog prijevoza automobilom – to je direktan gubitak
prihoda JGP-a
- Potrebe za širim kolnikom – najmanje 2 prometna traka po
smjeru
PRUŽANJE PREDNOSTI SREDSTVIMA JAVNOG PROMETA NA

RASKRIŽJIMA
5. TRAČNIČKI SUSTAVI JAVNOG PRIJEVOZA

– LAKI TRAČNIČKI SUSTAVI - TRAMWAY – ZGLOBNI
TRAMWAY – PODZEMNI TRAMWAY – BRZA
GRADSKA ŽELJEZNICA – REGIONALNA ŽELJEZNICA
TRAMWAY
 Od XIX stoljeća
 Manja buka od autobusa i nema zagađenja
 Prevozna sposobnost velika posebno zglobnim kolima i
većim brojem kola u kompoziciji
 Elastičnost kapaciteta
 Veliki konflikt sa individualnim prometom na mješovitoj
prometnoj traci (trasa kategorije „C“) – traži trasu
kategorije „B“
 Kompozicija: 1-3 kola
 Dužina: 14-21m
 Podnožje: 4-6 osovina ili okretna postolja
 Kapacitet vozila C=100-180 putnika (20-40% sjedeća
mjesta)
 Operativna brzina: Vop= 12-20 km/h
 Najveća brzina: Vmax=60-70 km/h
Tramway u uvjetima kategorije trase „B“

ZGLOBNI TRAMWAY
 Viši stupanj odvajanja i nezavisnosti sustava

 Kompozicija: 1 ili 2-4 kola
 Podnožje: 6-8 osovina ili 3-4 okretna postolja
 Dužina: L=20-32 m
 Kapacitet vozila: 250 putničkih mjesta (20-50%
sjedaćih mjesta)
 Operativna brzina: Vop=18-40 km/h
 Najveća brzina: Vmax=70-80 (60-120) km/h
PODZEMNI TRAMWAY
 Postaje sa visokim peronima u razini poda tramwaya
 Kategorija trase „B“
 Podzemni u centrima gradova, izvan toga površinski
 Premetro – privremeno rješenje
Podzemni tramway
BRZA GRADSKA ŽELJEZNICA

 Velika investiciona ulaganja (samo za veće gradove koji
mogu osigurati dovoljno veliki promet putnika)
 Gradi ih grad, regija i država
 Sve veće učešće površinskog vođenja trase (45-75%)
 Postaje sa kontrolom ulaza – radijalni prilazi putnika
postajama
 Kompozicija: 1-3 (4-10) kola
 Više od 10 osovina
 Dužina vozila: L = 16-23 m
 Širina vozila: B = 2,50-3,20 m (različita zbog
zatvorenih sustava u upotrebi unutar svakog grada
posebno)
 Kapacitet vozila: 120-250 putničkih mjesta (25 -60%
sjedećih mjesta)
 Operativna brzina: Vop = 25-60 km/h
 Najveća brzina: Vmax = 80-100 km/h
 Uzdužni nagib: i = Chichago 3,5%, Philadelphia 5%,
New York 3%, Paris 4%, London 3,5%, Stockholm 4 (4,8)%,
Mexiko 7%, Montereal 6,3%
 Najmanji radijus: Rmin = Chichago 27m, Philadelphia
43m, New York 52m, Paris 75(40 )m, London 101m,
Stockholm 200m, Mexiko 105m, Montereal 140m
 Tipovi vođenja linija:
 Linije sa skretnicama (London)
 Nezavisne linije (Paris)
Brza gradska željeznica – podzemna u kategoriji trase „A“
...a ovo se već ubraja i u sigurnost u javnom prijevozu
REGIONALNA ŽELJEZNICA
Kompozicija: 1-3 (4-10) kola

Dužina vozila: L = 20-26 m
Kapacitet vozila: C = 80-125 putničkih mjesta (100%
sjedeća)
Operativna brzina: Vo = 30-75 km/h
Najveća brzina: Vmax = 80-130 km/h
Stajališta sa kontrolom ulaza
Regionalna željeznica – kategorija trase „A“
Područja optimalne primjene pojedinih vrsta javnog prijevoza
6. PARATRANZIT I POSEBNI NAČINI PRIJEVOZA
PARATRANZIT - polujavni i javni prijevoz; između individualnog

i javnog prijevoza. Putnički transport u gradovima, obavlja se
obično cestovnim vozilima u uvjetima mješovitog prometa;
obavljaju ga privatni i javni prijevoznici; dostupan je određenim
grupama korisnika ili svim građanima; trase i red vožnje se
prilagođava željama korisnika, mala vozila, lako uvođenje bez
velikih investicija; posebno namjenjen malim gradovima koji
nemaju razvijen JP, dodatni tip JP u velikim gradovima
 Način korištenja
 polujavni (pretplata, pripadno
st grupi, klubu,
organizaciji, školi, tvornici) - odlazak i povratak sa posla
 javni (redoviti) - dostupan svima
 Vlasništvo vozila - netransportna ili transportna organizacija ili
pojedinac
 Vrsta usluge
 od vrata do vrata
 donekle prilagođena putanji korisnika
 fiksne trase
 Način korištenja usluge - fiksni vozni red, prethodno
ugovoreni prijevoz, zaustavljanjem vozila na ulici, po ziv
telefonom
IZNAJMLJENI AUTOMOBIL - rentni sustav

 witkar sistem
GRUPNI PRIJEVOZ
 autopul
MIKROBUS
 vozilo sa 7 - 15 mjesta osigurava poduzeće
 dijeljenje troškova
 vozač dobrovoljac, u slobodno vrijeme koristi ga sam
UGOVORENI AUTOBUS
POMIČNE TRAKE
ŽIČARE (Izvadak iz: Benigar, M., Radić, V.: Tehnološki prijevozni sustav uspinjače i žičare u kombinaciji sa
paratranzitom; Internacionalni naučno-stručni skup Građevinarstvo – Nauka i praksa, Žabjak 2008.)
Ovdje tretiramo samo one sa kabinama, a ne sa sjedalicama

ili vučnice za skijaše (premda su ovi zadnji tipovi najbrojniji),
kao ni žičare za prijevoz tere ta. Žičara ima daleko više u
svijetu nego uspinjača. Razlog je u jeftinijoj izgradnji; nema
velikih investicija u trasu (postavljaju se samo stupovi, a u
prirodnim sredinama eventualno se krči dio šume).
Dužine trase su znatno duže od uspinjača. One se u praksi
kreću od cca 500m do 3.600m, sa rasterima stupova od 50m
do 200m. Visinske razlike su veće i kreću se od cca 25m do
nešto preko 1.700m. Posebnu grupu čine one koje su u
horizontali za savladavanje vodnih barijera ili u zabavnim i
sličnim parkovima. Brzine onih manjih kabina su manje, u
rasponima od 3 do 6m/s (10,8 do 21,6km/h), a onih s većim
od 7,5 do 10m/s (27 do 36km/h) . Većina ih je sa niz om
kabina kapaciteta 8 do 15 putnika (manje sa 4 ili su danas
rijetkost), koje se prema potre bi uključuju ili isključuju zi
prometa. One srednjih veličina su obično za 30 do 45, a
rijetke su sa velikim kabinama za 75 do 125 putnika. Sve
srednje velike i ve like imaju samo po dvije kabin e, sa
istovremenim kretanjem u suprotnim smjerovima. Teoretski
kapaciteti su isto vrlo veliki h raspona od 200 do 3.750
putnika/sat.
Žičara u New Yorku
Današnje najveće žičare u svij etu su Tiroler Zugspitze u

Austriji. Na dužini od 3.591m savladava visinu od 1.717m,
ima i jednu od najvećih kabina za 101 putnika. Žičara sa
najvećom kabinom od 125 putničkih mjesta je preko rijeke
East river, Roosevelt Island-Manhattan Line u New Yorku.
Žičara u Tirolu Zugspitze, Austrija
USPINJAČE (Izvadak iz: Benigar, M., Radi ć, V.: Tehnološki prijevozni s ustav uspinjače i žičare u
kombinaciji sa paratranzitom; Internacionalni naučno-stručni skup Građevinarstvo – Nauka i praksa, Žabjak
2008.)
Izgradnja prvih datira još iz druge polovine XIX stoljeća. Kod

prvih se koristila različitosti težine rezervoara vode vezanog
uz svaku kabinu. Rezervoar gor nje kabine bi se napunio
vodom, a donje ispraznio – što je uzrokovalo spuštanje
gornje kabine i podizanje (povlačenje) donje. Ostale su imale
parni stroj koji je na gornjoj postaji pokretao jedan veći
kolotur, a time i vučno uže. Kasnije se pogon zamjenjenio
elektomotorom.
Uspinjače se temelje na kretanju dviju kabina u suprotnim

smjerovima. Negdje su to kraće kompozicije sastavljena od
2-4 vagona. Oslonjene su na tračnice, a pokreće ih vučno uže
koje se smještava između dvije tračnice i oslonjeno je na niz
kotačića između tračnica. Svaka se uspinjača gradi unikatno,
počevši od trase, dizajna kabina i postaja, te drugih bitnih
tehničkih značajki. U današnje vrijeme dolazi do
rekonstrukcija i noveliranja starijih uspi njača. Negdje se
noveliraju u kompletnosti, dok se na drugima pokušava
zadržati privlačnost i atrakci
ja starijeg dizajna, uz
noveliranje samo tehničkih ele menata. Mjenja se način
pogona ili stroj, gornji postroj pruge, uvodi se elektronika i
automatizacija u upravljanju. Uspinjače kraćih trasa sa sa
dva odvojena kolosjeka; svaka kabina se kreće po svom
kolosjeku. Uspinjače sa dužim trasama su sa jednim
kolosjekom i mimoilaznicom (u pravilu) u sredini trase. Na
većim dužinama se mogu locirati i međupostaje koje se
sinhrono postavljaju za oba sm jera vožnje (istovremno
zaustavljanje kabina za dva smjera vožnje).
Dužine trasa postojećih uspinj ača se danas kreću u

granicama između cca 60m do 1.900m. Za duže potrebe se
zbog prenapetosti užeta, prevelikih potrošnja energije, te
neprimjerenog smanjenja kapaciteta (produženog vremena
putovanja) primjenjuje kombinacija dvije uspinjače, koje se
nastavljaju jedna na drugu. Visinske razlike gornje i donje
Zagrebačka uspinjača
postaje su od cca 30m do 700m. Nagibi trasa su od 10% do

113%. Brzine su od 3 do 10m/s (10,8 do 36km/h). Kapacitet
jedne kabine se kreću od 20 do160 putnika, sa
kompozicijama do 450 putnika. Teoretski kapaciteti je od 80
do 5.400 putnika/sat.
Zagrebačka uspinjača savladava vrlo malu visinsku razliku

(30m), a na Gornjem gradu slijedi vrlo veliki broj sadržaja
raspršenih na širokom prostoru (Slika 1.). U tom smislu ona
jedva da čini prometnu uslugu, a samo je turističkog
karaktera.
Ljubljanska uspinjača
Ljubljanska uspinjača (2006.g.) ima nešto višu visinsku

razliku (70m), a relativno malo sadržaja na gornjoj lokaciji
(Slika 2.). Ima turistički i prometni značaj, ali je prometni
minoran. Ima samo jednu kabinu (nema ekonomoziranje
balansom.
Uspinjača koja u kompoziciji 2 vagona prevozi 200 putnika, a

ima najdužu liniju od 1.872m i najveće dizanje za 662m je u
Davosu, Švicarska. Možda je nas
da najinteresantnija
uspinjača u Haifi, Izraelu, isto jedna od najvećih, sa kabinom
za 160 putnika, koja ima i 6 postaja m simetrično
raspoređenih na dužini od 1.750m.
Uspinjača u Davosu, Švicarska
Uspinjača u Haifi, Izrael
Uspinjača u Budimpešti
POSEBNI SUSTAVI
VOZILA NA MAGNETNOM JASTUKU
VOZILO NA MAGNETNOM JASTUKU
SUSTAV MALIH KABINA
7. ZNAČAJKE SUSTAVA JAVNOG GRADSKOG

PRIJEVOZA
DEFINICIJE ZNAČAJKI
Prijevoz je:
kretanje određenog broja objekata (u)
na putu (s)
u određenom intervalu vremena (t)
Objekti mogu biti: osobe, roba, jedinice kapaciteta vozila, (broj

putničkih mjesta, tone roba), vozila ili prijevozne jedinice (PJ).
PJ je skup vozila međusobno po vezanih, a može biti i
pojedinačno vozilo (n=1)
Broj prijevoznih jedinica koje prolaze kroz presjek na liniji u
jednom satu je frekvencija uslužnosti (f)
Osnovne značajke se definiraju sa ova 3 elementa: u – s – t
s u
Brzina: v = -------- Gustoća: k = ---------
t s
u t
Frekvencija ili učestalost: f = -------- Interval: i = ---------
t u
3600
f = ------------- (Vučić: za interval ima oznaku «h»!)
i
3600
fmax = ---------------
imin
kapacitet linije u broju vozila: c = fmax * n
Npr. za autobusni prijevoz n = 1 c = fmax
Transportni rad: w= u*s
Produktivnost vozila: Pv = Cv * Vc
Kapacitet vozila Cv jednak je zbroju sjedačih i stajačih mjesta
Brzina obrta ili prosječna brzina putovanja Vc
Količina proizvoda
Efikasnost: stupanj efikasnosti = -------------------------------------------
Količina potrošenih sredstava
1
stupanj potrošnje = -------------------------------
stupanj efikasnosti
Najveći ponuđeni linijski kapacitet C = c * Cv = fmax * n * Cv
3600 * n * Cv
C = ----------------------
imin
Definirati se mogu 2 različita linijska kapaciteta:

 kapacitet dionice Cw koji je funkcija intervala dionica iw min
 kapacitet postaje C s koji je funkcija minimalnog
međupostajnog (međustajališnog) intervala is min
Manja vrijednost od ove dvije određuje linijski kapaci tet.
Najčešće je to kapacitet postaje. Postaja koja zahtjeva najduži
interval is max određuje kapacitet cijele linije (u vozilima/sat ili
putničkim mjestima/sat).
Interval u postaji najviše ovisi o vremenu stajanja t a to
s,
vrijeme ovisi o obimu izmjene putnika (broj putnika koji se
ukrcava i koji se iskrcava) i o načinu rada te postaje.
Ako postoji slična organizacija i uvjeti rada za sve postaje, onda
najopterećenija postaja određuje kapacitet linije.
TEORETSKI I STVARNI KAPACITETI GLAVNIH VIDOVA JGP
Kapacite nije jedninstven i alan st broj. Povezan je sa

značajkama sustava i razinom uslužnosti uključujući faktore:
brzine, poudanosti, udobnosti (npr. sjedenje/stajanje) i dr.
Stvarni kapacitet je uvijek manji od teoretskog kapaciteta, jer

putnici ne opterećuju javni prijevoz podjednako u vremenu.
KAPACITETI AUTOBUSA
Moguće je doseći najvišu frekvenciju od 90 bus/sat na ulicama

sa dvostrukim ili trostrukim postajama bez preticanja autobusa:
Ponuđeni kapacitet: 6.000 – 7.000 putničkih mjesta/sat
Stvarni kapacitet: 4.500 - 6.000 putnika/sat.
Ako se podrazumjeva preticanje autobusa, frekvencija ej

120 bus/sat do 180 bus/sat:
KAPACITET TRAMWAYA I BRZOG TRAMWAYA
Moguće je doseći najvišu frekvenciju od 90 – 120 PJ/sat na

dvostrukim postajama (iznimno 150 – 180 PJ/sat).
Brzi tramway ima intervale 60 – 80s. Kompozicije od jednih do tri

zglobnih vozila koja imaju kapacitet 160 – 500 putničkih mjesta.
JGP 7-003
KAPACITET BRZE GRADSKE I REGIONALNA ŽELJEZNICE
Vrlo veliki rasponi stvarnih kapaciteta: najviše 55.000 – 65.000

putnika/sat uz intervale od 90s. Veliki broj gradova ima stvarni
kapacitet 30.000 – 50.000 putnika/sat.
Višekolosječne pruge dosižu i do 165.000 putnika/sat. Najgušći

intervali su 150 s.
BRZINE
Najveća (maksimalna) brzina V Max
Računska (projektna) brzina V R
Dozvoljena brzina V D
Prometna brzina V P
Prijevozna brzina V Pr
Brzina obrta V O
Eksploatacijska brzina V E
 sve brzina u km/h
V E
< VO < V Pr
< VP < V D
≤ VR < V Max
8. PROMETNE ZGRADE
1. POVIJESNO, URBANO I ARHITEKTONSKI PRISTUP

 Povijesna geneza
 Urbani elementi
 Arhitektura
 Prateći sadržaji
 Konstrukcija
 Oblikovanje
 Način izgradnje
2. PROMETNI PRISTUP
 Promet i prognoza prometa
 Lokacijski elementi
 Funkcionalni aspekti
 Tipizacija
 Dimenzioniranje i kapaciteti
 Prateći prometni sadržaji
 Tehnologija prometa i način korištenja
UVODNA RAZMATRANJA
Prometne zgrade; prometni pristup
Promet i prognoze prometa
Prometne zgrade - Temeljni principi planiranja i
projektiranja
Lokacijski elementi
Funkcionalni aspekti
Tipizacija
Dimenzioniranje i kapaciteti
Prateći prometni sadržaji
Tehnologija prometa i način korištenja
PROMET I PROGNOZE PROMETA

PROMET je kretanje ljudi i dob ara sa svrhom zadovoljenja
temeljnih ljudskih potreba. Ostvaruje se na primjerenoj razini
standarda života ljudi u određenoj zajednici.
Osnovni zadatak prometnih planera je uspostavljanje stabilne

ravnoteže između prometne potražnje i prometne ponude.
Postiže se:
 jasno definiranim ciljevima,
 analizom stanja,
 definiranjem budućih elemenata razvoja i prometnih
potreba,
 ponudom rješenja i varijanti rješenja,
 valoriziranjem i odabirom varijanti,
 utvrđivanjem mjera provedbe, i
 realizacijom rješenja (izgradn
ja, rekonstrukcija,
organizacija i sl.)
Prometna potražnja < Prometna ponuda (+)

Prometna potražnja > Prometna ponuda (-)
Prometna potražnja = Prometna ponuda granica
kapaciteta
Razlika:
 planerskih rješenja (temeljenih na prostorno-prometnom
planiranju), i
 terapijskih rješenja (u kojima nas je “vrijeme pregazilo”,
a mi kaskamo za davno prisutnom potražnjom)
PROMET čini:
 čovjek (planer, projektant, organizator, vozač, putnik i
sl.)
 prometni put (voda /more, jeze ro, rijeka, kanal/, zrak,
željeznička pruga, cesta; ) i terminali prometa, objekti za
stacioniranje vozila i prometno-uslužni objekti (prometne
zgrade)
 prometna sredstva (vozila; bro d, zrakoplov, vlak,
cestovno vozilo i dr.)
PROMETNE PROGNOZE
Potrebne za dimenzioniranjem prometnog objekta rješavaju se
kroz prognoze prometa i zadovo
ljenje dnevnih vršnih
opterećenja (vršni sat - peak hour, rush hour).
Prometne prognoze rade se za planirani:
 broj putnika
 tone robe
Problem dužine planerskog perioda:
Prostorno planiranje Prometno planiranje Gospodarsko
planiranje
20 - 30 godina 10 godina 2 - 5 godina
PROMETNE ZGRADE - Temeljni principi planiranja i projektiranje
 Situiranje u težištu (koncentraciji) ljudskih aktivnosti (centri

gradova /CBD - CPP/; trgovački, poslovni i d aministrativni
centri gradova)
 Situiranje raznih vidova prometa jedne uz druge
 Promet se uz objekte mora nesm etano odvijati, a objekti
moraju odgovarati funkciji prometa
 Dimenzioniranje uz mogućnost akogl i jednostavnog
proširenja
 Građevinski materijal takav da su troškovi održavanja
minimalni i da se nova konstru kcija može lako vezati na
postojeću
 Objekat mora ubrzavati promet i nesmije biti njegova kočnica
 Objekt mora imati visoke estetske kvalitete, kako bi privlačio
putnike
 Objekt mora imati visoke faktore rentabilnosti
 Prometna zgrada mora omogućava ti maksimalno kretanje
robe i putnika kroz nju
 Rješenja moraju omogućavati dobru preglednost (kod ulaza se
već mora vidjeti avion, autobus, vlak... da n z amo kuda da
krenemo)
 Enterijer spojen sa interijerom
LOKACIJSKI ELEMENTI
 Prometni objekti u urbanoj sredini u centrima gradova (objekti

javnog prometa: putnički prome tni terminali željezničkog,
autobusnog i vodnog promet a, taxi stajališta; objekti za
stacioniranje vozila: javni garažno-parkirni objekti)
 Prometni objekti u široj urbanoj sredini, na prilazima centara
gradova i na širem prostoru gradova (benzinske crpke, robni
terminali, putnički terminali zračnog prometa, auto-baze:
garažno-parkirališno-servisno-radionički kompleksi javnog
prometa, remize)
 Prometni objekti uz ceste i toceste au izvan urbanih
aglomeracija (benzinske crpke, uslužni centri)
FUNKCIONALNI ASPEKTI
Zadovoljenje prometne potražnje prometnom ponudom na

mjestima intenzivne:
 generacije prometa
 atrakcije prometa
 transfera s jednog prometnog sredstva na drugo
TIPIZACIJA
Pomaže učinkovitosti (efikasno sti) prometnih funkcija uz

postizanje zadovoljavajućeg stupnja ekonomičnosti.
Standardizacija odgovara zahtjevima određenog standar da

društvene zajednice (kontinenta, države, regije, grada i sl.), a
manifestira se kroz tipizaciju prometnih objekata.
DIMENZIONIRANJE I KAPACITETI
Uključuje elemenat etapnosti i postepenog ostvarivanja cilja -

zadovoljenja dugoročne prometne potražnje.
Kapaciteti su samo kontrolna m jera vremena u kojem se

prometna potražnja izjednačuje s prometnom punudom. Takvo
izjednačavanje treba sprečiti pravovremenom dogradnjom,
rekonstrukcijom i sl. kako se ne bi prometovanje dovela u uvjete
funkcioniranja uz prisilne i ograničavajuće elemente.
Dimenzioniranje koje se vrši prema broju putnika i tonama robe,

a iskazuje se u broju potrebnih prevoznih jedinica uz faktore
korekcije popunjenosti (sezonske - mjeseca u godini, dana u
tjednu, sata u danu i sl.).
Prometna potražnja se svodi na proračunati broj infrastrukturnih

kapaciteta (broj parkirnih mjesta, dužine stajanke, broj perona,
broj iskrcajno-ukrcajnih mjesta i sl.).
PRATEĆI PROMETNI SADRŽAJI
Promet nikada nije sam sebi svrha. On je uslužna djelatnost,

koja omogućuje odvijanje drugi h, za život čovjeka, važnih
funkcija. Zato se uz promet, kao elemenat atrakcije veže čitav niz
pratećih sadržaja (trgovina, ruged usluge, turističke,
rekreacione, športske, kulturn e i druge ponude, azvoj r
gospodarskih djelatnosti, prerađivačke i dorađivačke industrije,
administrativne djelatnosti, špedicije i sl.).
Pojedini vidovi prometa također uz sebe vežu druge vidove

prometa na kontaktnim prostorima (terminalima), gdje se obavlja
transfer putnika i roba s jednog prometnog sredstva na drugo.
TEHNOLOGIJA PROMETA I NAČIN KORIŠTENJA
Teži čistoći prometnih tijekov a. Pregledni, za široki krug

korisnika, lako shvatljivi prometni putevi, koji vode do unaprijed
sagledivih ciljeva, uz jasnu naznaku pratećih uvjeta odvijanja
prometa (vrijeme, brzina, cijena, sigurnost, pouzdanost i sl.).
Princip vođenja prometa funkcijom najmanjeg otpora - način na

koji i prometni korisnici biraju određeni vid prometa, prometno
sredstvo, prometni put, vrijeme prometanja i sl.
Princip nemješanja prometa. mi

nimaliziranje broja točaka
kolizije i samopresjecanja.
LITERATURA
1. Vučić, R. V.: JAVNI GRADSKI PREVOZ – Sistemi i tehnika,

Naučna knjiga, Beograd 1987.
2. Banković, R.: JAVNI GRADSKI PUTNIČKI PREVOZ, Naučna
knjiga, Beograd 1978.
3. Vurdelja, J.: Organiziranost rada i eksploatacija putničkih
prijevoznih sredstava; Fakulte
t prometnih znanosti
Sveučilišta u Zagrebu, Zavod az istraživanje i razvoj
sigurnosti, Zagreb 1991.
4. Časpopis SUVREMENI PROMET, Hrv atsko znanstveno
društvo za promet – Napomena: Časopis Suvremeni promet
ima vrlo veliki broj članaka zi područja javnog gradskog
prometa.
5. Benigar, M.
: PROMETNE ZGRADE: PROMETNO -
FUNKCIONALNI TEMELJNI PRINCIPI PLANIRANJA I
PROJEKTIRANJA, Časpopis SUVREM ENI PROMET,
Hrvatsko znanstveno društvo za promet God. 22 (2002) Br. 6
(458-464)
6. Benigar, M.; Deluka-Tibljaš, A.: AUTOBUSNI TERMINALI
OTOČNOG TIPA – Istraživanje i optimizacija geometrijskih
oblika, Časpopis SUVREMENI PRO
MET, Hrvatsko
znanstveno društvo za promet God. 22 (2002) Br. 6 (458-464)
7. Benigar, M., Radić, V.: Tehno loški prijevozni sustav
uspinjače i žičare u kombinaci
ji sa paratranzitom;
Internacionalni naučno-stručni skup Građevinarstvo –
Nauka i praksa, Žabjak 2008.
ODABRANA POGLAVLJA
Vukan R. Vučić: Javni gradski prevoz – Sistemi i tehnika

Poglavlje Stranice
1. 1.2.-1.6. 10-51 samo informativno
2. 2.1.-2.3.3. 52-86
2.4.-2.4.2. 95-103
3. 3.1.-3.2. 105
3.3.1.-3.3.3. 115-120
123 slika
3.3.4.-3.3.5. 133-136
3.6.-3.6.2.5. 142-147 + slike 149, 151,154
3.7.1.-3.7.3. 160-165
4. 4.1.-4.2.2.6. 171-200
4.2.4.2.-4.3.5.3. 208-239
4.4.-4.6. 245-269
5. 5.1.-5.1.2.5. 270-282
5.2.3.3. 308-310
5.3.-5.3.1.2. 329- 337
5.3.3.-5.3.3.3. 346- 359
5.4.-5.5.3.4. 367-390
5.7.3.-5.7.5. 422-428
6. 429-463 samo informativno
7. 7.1.-7.2.2. 464-473
7.5.1.-7.5.3.4. 513-522
8. 532-567
Banković, R.: Javni gradski putnički prevoz

Poglavlje Stranice
2. 12-33
14.2. 180-202
Benigar, M.: Prometne zgrade: Prometno-funkcionalni temeljni

principi planiranja i projektiranja
Časopis Suvremeni promet, Br. 6, 2002. g., str. 458-464

Tehnologija I Organizacija Javnog Gradskog Prometa

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tehnologija I Organizacija Javnog Gradskog Prometa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA JAVNOG GRADSKOG PROMETA

Rijeka, siječanj 2008.

TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA JAVNOG

1. POVIJEST, ZNAČAJ I ULOGA JAVNOG

POČECI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA

JAVNI PRIJEVOZ PRIJE XIX ST.

JAVNI PRIJEVOZ XIX ST.

PRONALAZAK ELEKTRIČNOG TRAMWAYA

POVRŠINSKI JAVNI PRIJEVOZ XX ST.

Tramway u Rijeci 1998-1952

Opatijski tramway; Izvor: www.adriatic-pearl.com

BRZI TRAČNIČKI PRIJEVOZ

Prigradske regionalne željeznice

RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG PRIJEVO

U XIX stoljeću dolazi do većeg povećanja stanovništva u

ZNAČAJ JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

1 BUS = 100 PM (putničkih mjesta) = 25 PA

Osnovni principi iz Studije Olin D. Buchanan:

Individualni promet zahtjeva enormna izdvajanja u prometnu

...koja je posebno zbog male popu njenosti automobila (često

Cestovna čvorišta već zauzimaju prostor i do nekoliko desetaka

Uz masovno korištenje osobnih automobila i nepovoljan odnos

Prihvaćanje principa demokracije na izbor sredstava (Primjer

Konflikt individualnog i javnog prometa i odvajanje!

Planiranje Modal Splita! – Odnosa individualnog i javnog

FUNKCIJA JAVNOG GRADSKOG PROMETA

Opće društveno dogovoreno prihvatljivo vrijeme putovanja.

Tolerancija najviše jednog presjedanja.

Pravilnijem planiranju Modal Splita osigurava se dolazak u

ZAHTJEVI JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

1. ZAHTJEVI PROMETNOG SUSTAVA ILI URBANISTIČKI

2. ZAHTJEVI KVALITETE PROMETNE USLUGE

Javni gradski prijevoz je u centrima gradova u pozitivnoj

2. VIDOVI JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

Prema načinu korištenja

Trase kategorija „C“ i „B“

Trase kategorija „B“ i „A“

NAČIN PRUŽANJA USLUGE

VRSTE LINIJA JAVNOG PRIJEVOZA

Tipovi linija javnog prometa

ZNAČAJKE SUSTAVA JGP

 Proizvodni kapacitet (efikasno st) (Pc); Pc=Vp*C;

USPOREDNA ANALIZA I OCJENA

OSNOVNI POKAZATELJI LINIJA

GUSTOĆA MREŽE (σ)

u centru ostali dio grada

LINIJSKI KOEFICIJENT (K1)

KOEFICIJENT ZAKRIVLJENOSTI LINIJE (K2)

KOEFICIJENT DIREKTNOSTI LINIJA (Kd)

Pd – broj putnika koji dolaze do cilja direktnom

TEORIJE VIDOVA JGP – RAZVOJ TRANSPORTNOG SUSTAVA U

PRIJEVOZ ZAPOSLENIH U VRŠNIM SATIMA

 Grupni prijevoz automobilom

TRENDOVI U BROJU PUTOVANJA I KORIŠTENJA RAZLIČITIH

 Mobilnost gradskog stanovništva – putnički km ili godišnji

3. ZNAČAJKE VOZILA I KRETANJE

Snaga električnih motora:

Motor s unutrašnjim sagorjevanjem (SUS)

Regulacija brzine elektromotora se vrši «klizno» preko

Kočenje motorom se vrši i kod SUS-a i kod elektromotora.

Usporedba električne vuče sa diesel vučom:

ANALIZA MEĐUPOSTAJNOG PUTOVANJA

Kontrolirano kretanje na trasama kategorije «A» (sus