Devdet Hadiselimovi

Klimatske promjene i automobil: ima li izlaza iz klopke prometa?

Kako da ekstenzivna putovanja pretvorim u intenzivna, gutanje kilometara u zadravanje, precrtavanje ostvarenih putovanja u bedekeru u zaustavljanje i razmiljanje Al Impfeld

Spoznaja da u dananjem globaliziranom svijetu zbog klimatskih promjena, prema procjenama Svjetske zdravstvene organizacije, godinje umire preko 150 000 ljudi (preteno u zemljama u razvoju: Pakistan, Banglade, Filipini, pacifike i afrike zemlje) nije nimalo ugodna koliko-toliko osvijetenom sudioniku/korisniku modernog prometa (1). I ne samo to, velik broj ljudi iz tih zemalja zbog istog razloga postaju, privremeno ili trajno, klimatske izbjeglice. Ono to povezuje vozae i putnike svijeta, klimatske promjene i spomenute rtve, ekscesivna je potronja fosilnih goriva, pri emu se u atmosferu emitiraju stakleniki plinovi, koji uzrokuju globalno zatopljenje. Kakav emo stav imati o toj povezanosti? Ne, to nema veze sa mnom; Sve je to daleko i apstraktno; Nemam vremena za neobine pretpostavke; Ne vidim to bih ja tu mogao uiniti itd. Mogunost ovakvih negiranja, potiskivanja i racionaliziranja zapravo je beskonana. Istina je, nae je sudjelovanje u toj globalnoj pojavi posredno i prilino neuoljivo. Hoemo li se osjeati odgovornim ovisit e o naoj obavijetenosti, a potom senzibilnosti, uivljavanju u tue patnje i spremnosti na moralno postupanje. Posebno bi o svom postupanju trebali promisliti oni koji, bez obzira na razlog, esto i daleko lete avionima*. A to rei o brojnim snanim terencima u gradu kojima uglavnom voze djecu u kolu ili katkad na autoputu pokazuje tko je jai? Stoga je svaki napor na osvjeivanju sudionika u prometu dobrodoao, kao to je dobra vijest i pojava broure Uinimo aute zelenima(2)**. No, kao to emo vidjeti, to nije dovoljno, potrebna je znatno dublja transformacija postojeih naina prometa u svijetu. Piui sedamdesetih godina dvadesetog stoljea o neophodnosti svjesnog i promiljenog oblikovanja budunosti Denis de Rougemont je, izmeu ostalog, u razvoju odnosa ovjeka i automobila vidio podosta nepromiljenosti. U tom odnosu mnogo toga je otilo krivim smjerom, nerijetko u iracionalnost. I jo vie, kao dvije pogubne poasti dvadesetog stoljea, jednu iz sfere tehnologije, drugu iz sfere politike, izdvojio je fenomene automobila i Hitlera pa je potom nesnalaenje ljudi s tim poastima opisao kao svojevrsno ludilo(3). Dvojimo li oko teze da je automobil (pri tome se misli i na druga motorna vozila) postao svojevrsna religija te da je nepovoljno oblikovao kulturu i ivotni ambijent ovjeka, teko je dvojiti oko ostalih nevolja koje de Rougemont navodi: _______________________
*Ovdje emo se ograniiti na promet automobilom, to podrazumijeva sva motorna vozila na dva ili vie kotaa, a ono to emo analizirati u naelu vrijedi i za druge vrste prometa koje koriste fosilna goriva, osobito za zrani promet. **Broura je nastala na tragu zakljuaka Generalne skuptine Meunarodne automobilske federacije 2007 godine. Hrvatsko izdanje pripada HAK-u, a supotpisuju ga Ministarstvo zatite okolia, prostornog ureenja i graditeljstva te Fond za zatitu okolia i energetsku uinkovitost. Nije navedena godina izdanja, vjerojatno zato to se znaajno kasnilo, a broura se trebala to prije nai u rukama svakog vozaa.

pretjerana ovisnost ovjeka o automobilu, betoniranje i asfaltiranje zelenih povrina, oblikovanje urbanih naselja po mjeri automobila, oneienje okolia, naftne krize, ratovi za naftu itd. Umjesto da slue ljudima i njihovoj emancipaciji, proizvoai automobila su imali na umu prije svega profit te proizvodili snane i brze automobile, koji su vozaa provocirali da se u prometu ponaa rizino, da hazardira, obijesno vozi, postajui nerijetko ratnik na cesti. Treba li uope rei da je takav iracionalni spoj ovjeka i stroja uzrokovao brojne prometne nezgode i rtve? Naalost, tu pria ne zavrava. Premda je to slutio, de Rougemont nije doivio biti svjedokom u kakvu se klopku civilizacija dovela preputajui se nesputanom bujanju prometa i nekritinoj potronji fosilnih goriva. I de Rougemont je nagovjetavao opasnosti od nepovoljnih promjena klime u budunosti, no povezivao je to s eventualnim oneienjem oceana naftom te pojaanim isparavanjem morske vode. Takve promjene bi po njemu mogle unititi milijune ljudi(3, str.167). Zanimljivo je da de Rougemont nije pridavao znaaj doprinosu automobila poveanju emisija staklenikih plinova, premda su o uinku staklenika J. B. Fourier i S. Arrhenius jo u 19. stoljeu teoretizirali i pravili izraune (4). Danas je utjecaj staklenikih plinova na klimatske promjene neosporna znanstvena injenica, a udio prometa u njihovom poveanju vrlo je znaajan. Taj e udio vjerojatno rasti, osobito kad se radi o glavnom staklenikom plinu(CO2), koji nastaje pri izgaranju fosilnih goriva. Broj automobila u svijetu je 2010. godine premaio jednu milijardu (1.015.000.000) ili 35 milijuna vie nego 2009. godine. K tome, relativno brza motorizacija tek slijedi u zemljama koje imaju najvei broj stanovnika (Kina i Indija), a nalaze se u procesu snane industrijalizacije. SAD su zemlja s najveim brojem automobila (239,8 milijuna), to je tek neto manje od broja stanovnika, odnosno na jedan automobil doe 1,3 stanovnika. U Kini je jedan automobil na 6,75 itelja pa se u toj razlici krije pokreta motorizacije mnogoljudnih zemalja (Kine, Indije, Brazila i dr.). Pokuaje da se itelje tih zemalja orijentira na javni prijevoz, bicikle ili da odustanu od kupnje automobila, dri se nepravdom i oduzimanjem ansi koje su imali drugi (5). *** Odnos klimatskih promjena i prometa je dvosmjeran. Kao to smo do sada pokazali promet je jedna od bitnih sastavnica emisije staklenikih plinova pa tako i uzronik klimatskih promjena. S druge strane ekstremne vremenske pojave, koje su zbog klimatskih promjena sve ee i sve izraenije, utjeu vrlo nepovoljno na promet i sigurnost u prometu. Moemo to ilustrirati onim to se dogaa upravo ovih dana krajem prosinca 2013: oluje i poplave u Velikoj Britaniji i Francuskoj, snjena oluja u Kanadi te snjena oluja i poplave u SAD. Putnici su ostali blokirani na aerodromima, u vlakovima, prometna infrastruktura je oteena, a oni koji unato nepovoljnim okolnostima i upozorenjima da se klone nepromiljenih poduhvata, ipak pokuavaju stii do odredita, izlau se riziku i doivljavaju prometne nezgode. U jednom je lananom sudaru na zaleenoj cesti u SAD sudjelovalo 28 automobila. U nekim podrujima lokalne su vlasti zabranile vonju, ali su vozai ipak vozili da bi potom na ledu uzrokovali nezgode. I prije nepunih mjesec dana oluja nazvana Xaver, opustoila vie zemalja Sjeverne Europe. Dakle, tijekom jednog mjeseca iteljima istog podruja dogaaju se ekstremne
2

vremenske pojave koje odnose ljudske ivote, oteavaju ivot i ostavljaju velike materijalne tete. Unato upozorenjima da ne koriste automobile, opet su pojedinci ili na put i stradavali, pokazujui tako koliko su ovisni o njima. Ne teei iscrpnosti, navest emo na koji nain uestale i snane manifestacije ekstremnog vremena, tipine za klimatske promjene, utjeu na sigurnost u prometu. Dakako, ekstremnih vremenskih pojava je oduvijek bilo, ali su one danas izraenije i uestalije. Znalo se i za njihov uinak pa je ve i Shakespeare u Kralju Learu epizode ludila glavnog lika povezivao s nastupom snane oluje. Na drugom mjestu smo naveli kako na ponaanje ljudi djeluju pojave ekstremnog vremena (4, str.11) pa to vrijedi i za ponaanje vozaa, no kad se radi o sigurnosti u prometu u igri su, osim ponaanja vozaa, vozilo te stanje prometnice. Ovisno o tome koja je pojava ekstremnog vremena u pitanju (obilna kia, oluja, uragan, snijeg/led, magla, visoka temperatura/vlanost i sl.), na prometnici se mogu mijenjati uvjeti (oteena ili kliska podloga, nanosi smea, plavljenje, smekani ili naborani asfaltni sloj, prepreke na putu, oteenje infrastrukture i prometnih znakova itd.). Kad su u pitanju prometnice, ekstremne vremenske pojave utjeu na brzinu i kapacitet prometa, zatvaranje pojedinih dionica, zastoje, kanjenja i sl. Nadalje, kad se radi o vozilima znaajne su njihove performanse i mogunosti, kvaliteta i odravanje guma, eventualna oteenja i sl. Napokon, sve prethodno uzima u obzir voza pa na osnovu svojih sposobnosti promilja informacije i situaciju te se ponaa manje ili vie impulzivno, razlono, odgovorno itd. K tome, voza moe biti umoran, zabrinut, moe postati razdraljiv i agresivan, ali i spor, neodluan, zastraen i sl. Istraivanja o interakcijama spomenutih imbenika posredovala su neke korisne spoznaje i preporuke. Navest emo ovdje tek neke od njih. Andrey je na osnovu nekih ranijih istraivanja o utjecaju ekstremnog vremena (npr. obilne padavine, jake oluje i sl.) zakljuio da ono pridonosi poveanju rizika prometnih nezgoda od 50 do 100% (6) Jedno od obiljeja klimatskih promjena su i dui suni periodi, nakon kojih zna uslijediti obilna kia. Neki se vozai uvijek iznova znaju iznenaditi uvjetima vonje po vlanoj prometnici, a posebna su opasnost mjesta gdje se nalaze mrlje ulja i prljavtine. Vjerojatnost klizanja i nezgode raste od 18 do 23% ovisno o trajanju sunog razdoblja. Izgleda kao da vozai zaborave kako se vozi na vlanoj cesti. Zapravo se radi o nedovoljnoj adaptaciji, budui vozai nisu orijentirani samo na sigurnost, ve su u igri katkad dva ili vie ciljeva, a oni znaju biti i kontradiktorni, npr. voziti sigurno uz istovremeni diktat da se negdje stigne u zadano vrijeme. Postoje i drugi razlozi nedovoljnoj adaptaciji na nove uvjete (trenutna distrakcija, fluktuacija koncentracije, obrada i prosuivanje informacija i sl.) pa i umjeni vozai nisu sasvim sigurni kad bi klizanje na prometnici moglo uslijediti. U takvim sluajevima odustajanje od putovanja najbolje je rjeenje. To jo vie vrijedi za valove vruine, koji su takoer uestaliji i intenzivniji zbog klimatskih promjena. Poviene temperature nepovoljno djeluju na podlogu prometnice to je samo dodatna tekoa vozau u odranju kontrole nad vozilom. Vruina, meutim, ima niz neposrednih uinaka na vozaa i njegove sposobnosti. U takvim uvjetima on je iritabilan i agresivan u vonji, lake se zamara, tee
3

se koncentrira, mentalne i psihomotorne sposobnosti ne dolaze potpuno do izraaja pa je i vjerojatnost nezgode vea. (7). *** Vjerojatno su uragani Katrina i Rita, koji su krajem kolovoza, odnosno krajem rujna 2005. opustoili mnoga naselja drava Louisiana, Mississippi i Texas, najbolja ilustracija onog to ekstremno vrijeme kao posljedica klimatskih promjena moe uiniti. Iskazali su mo i neki drugi uragani/tajfuni (Wilma, Irene, Sandy, Haiyan i dr.), no Katrina i Rita te susret ljudi s njima su sluajevi iz kojih se moe dosta nauiti. Od uragana Katrina osobito je stradao grad New Orleans (preko 80% grada bilo je poplavljeno), bilo je 970 ljudskih rtava (najvie ih se utopilo, neki i u svojim vozilima), ogromna materijalna teta, mnogo evakuiranih i izbjeglih, devastiran grad i prirodna sredina, trajne posljedice na (mentalnom) zdravlju preivjelih, posebno djece itd.(8) U uraganu Rita stradalo je manje ljudi (oko 120, najvie tijekom evakuacije), ali zbog njega je poduzeta najvea evakuacija (dva do tri milijuna ljudi) u povijesti SAD. Zanimljivo je barem ukratko osvrnuti se na ono to se zbilo s prometom i automobilima i u kojoj su mjeri posluili zajednicama i ljudima u nevolji.

Potopljeni kolski autobus i u New Orleansu

Zagueni promet pri evakuaciji Houstona

Osvrui se na sudbinu automobila tijekom i nakon uragana Katrina, Baldwin Hess (9) pie o plutajuim automobilima, jer je 200 000 do 300 000 automobila, koji nisu koriteni u evakuaciji stanovnika iz grada, plutalo u vodi ili bilo prekriveno vodom. Ne samo da nisu koriteni osobni automobili, ve je ista sudbina zadesila i oko 500 kolskih autobusa grada New Orleansa. Autor je zauen tolikim brojem ostavljenih vozila svih vrsta, premda je u gradu 27% domainstava bilo bez auta, to je znatno vie u odnosu na nacionalni prosjek od 10,3%. Dobar dio onih koji su se evakuirali iz grada nisu mogli/htjeli koristiti svoja vozila. Nakon to se voda povukla iz grada ponegdje su vozila bila na hrpama, kao djeje igrake, ostavljena da korodiraju. Premda se mislilo da se vie nee koristiti, ipak su se nakon izvjesnog vremena nala na tritu rabljenih automobila. Na ovo su reagirale udruge potroaa upozoravajui da takvi automobili, zbog korodiranja vitalnih sustava, nisu pouzdani u prometu. Nakon katastrofe koju je ostavio uragan Katrina teko se ne sloiti s Toddom Litmanom: S boljim planiranjem izbjegl a bi se smrt stotina ljudi, sauvale bi se milijarde dolara u imovini i kapacitetima. Bolje
4

planiranje moglo je takoer znatno umanjiti strah, nelagodu, frustraciju i nasilje koje su itelji iskusili(10, str.6). Budui da je uslijedio kratko nakon uragana Katrina, kod uragana Rita nastojalo se izbjei propuste koji su se dogodili tijekom uragana Katrina. Prije no to je uragan udario svom snagom, za iroko obalno podruje Louisiane i Texasa, ukljuivi tu i neke vee gradove, pokrenula se evakuacija 2-3 milijuna ljudi preteno osobnim automobilima. Formirala se kolona dua od 150 km, koja se kretala vrlo sporo s brojnim potekoama, zastojima, nestancima goriva. Budui da je uragan Rita pratio i val vruine s visokom vlanou zraka, a da su neki vozai zbog potekoa u opskrbi gorivom izbjegavali koristiti klimu u autu, u koloni je bilo znaajnih zdravstvenih potekoa ukljuivi i smrtne sluajeve. Zbog potekoa i neizvjesnosti u koloni, koja je puzila, neki su se vozai okretali i vozili natrag da u svom domu doekaju udar uragana. Pokazalo se da su planeri evakuacije previdjeli da je automobilom opsjednutim Amerikancima trebalo vie prethodnih odgojnih napora da prihvate ideju bjeanja od nevolje u opisanom masovnom poduhvatu. Ostavimo itateljima da i sami promiljaju o potekoama ljudi koji su se nali ili mogu nai u slinim situacijama, uobiajenim za pojave ekstremnog vremena, a mi ukratko navodimo nekoliko preporuka za neke sline situacije, a koje polaze od osnovnih propusta, koji su se dogodili u voenju akcija spaavanja ljudi od razorne moi uragana Katrina i Rita. Spomenut emo uglavnom one vezane za promet: Pruiti osjeaj sigurnosti pomauim timovima evakuirajui njihove obitelji na sigurno, kako bi se mogli koncentrirati na pomaganje drugima; Izbjegavati konflikt autoriteta, proturjeno i zbunjujue komuniciranje te jasno odrediti tko to ini i tko je za to odgovoran; Pokazati potovanje i suosjeanje prema ljudima s potekoama; Osigurati uinkovitu evakuaciju za one koji nisu vozai; Osigurati gorivo i popravke vozila uzdu evakuacijske rute; Razumjeti i razgovarati o razlozima kojima se ljudi protive evakuaciji; Pri evakuaciji dati prednost najranjivijim skupinama i pojedincima; Pobrinuti se za kune ljubimce, budui da su nekim ljudima dragocjeni. *** Nakon to smo izloili neke od uinaka klimatskih promjena na sigurnost sudionika u prometu, ostaje nam pokuaj naznake smjera kojim bi vrijedilo ii, ukoliko kao civilizacija hoemo izii iz klopke u koju smo se, kako je to naslutio de Rougemont, sami doveli. Zadatak nije ni priblino jednostavan i zahtijevao bi angaman najboljih strunjaka koje civilizacija trenutno ima. Oni koji su se ovom zagonetkom bavili, ili se jo bave, dre da ovjek bez vozila vie nee moi, no promiljaju nain kako da taj ovisniki odnos uine nekodljivim ili barem manje kodljivim za klimu planeta. Postavlja se pitanje kakvi su izgledi da ljudi zaponu u veoj mjeri kontrolirati svoje ponaanje u
5

prometu, kako bi bili spremni i na neke radikalnije promjene da se ouva za opstanak povoljna klima. Ovdje emo prokomentirati samo neke od pokuaja, manje ili vie realistinih, a prvo one koji su nastali kao dio strategije svoenja tete na to manju mjeru. Ponimo s kampanjom Svjetske automobilistike federacije, kojoj se prikljuio i Hrvatski autoklub, a osnova kampanje je ve spomenuta broura Uinimo aute zelenima. Cilj je kampanje prije svega utjecati na politiare i senzibilizirati ih za shvaanje povezanosti klimatskih promjena i prometa te udjela prometa u ukupnim emisijama staklenikih plinova. Taj je udio od 25 do 60%, a ova velika varijacija ovisi o konkretnoj zemlji i njenoj privredi. Nastojei to vie motivirati (budue) vozae u deset se poglavlja razrauju detalji zelene vonje. Prije svega tu je sugestija da se kod kupnje novog vozila treba orijentirati na ono sa to manjom emisijom staklenikih plinova te gorivo sa to manje sumpora. Potom slijedi savjet da se automobil to manje koristi, a kad se koristi da se vonja dobro isplanira. Slijedi niz drugih razraenih i energetski racionalnih sugestija te savjeta o smanjenju osobnog CO2 otiska. Zakljuno, zelena je vonja istovremeno i sigurnija vonja, ali otvara i perspektivu stvaranja novih automobila i goriva. U Europskoj Uniji se, meutim, sa slinim i opsenijim pristupom poelo ve 2001. godine. Eco Driving Europe takoer je vodi za promicanje razumnog stila vonje, sigurnosti na cesti, tedljivosti u potronji goriva pa tako i usporavanju klimatskih promjena. No, ne samo to, Eco Driving Europe povezuje i koordinira inicijative u pojedinim zemljama, educira, animira nositelje vlasti za politiku podrku i unoenje novog stila vonje u program polaganje vozakih ispita itd. Na svojim mrenim stranicama (www.ecodrive.org ) nudi razliite obrazovne materijale, prirunike, razmjenu iskustava i sl. Izmeu razliitih sadraja posebno se istiu zlatna pravila ecovonje, osnovne dobitke takvog stila vonje (milijuni tona CO2 manje u atmosferi, do 35% manje prometnih nezgoda, milijarde eura utede na materijalnim gubitcima, smanjenje buke i oneienja okolia itd.), novi edukacijski programi za vozae, igre i simulatori koji pomau diseminaciju naela i sadraja eko-vonje i sl.

Solarna energija: Vauban

Masdar

U smanjenju tete postojeeg modela prometa jo se potpunije nastoji u okviru neformalnog pokreta odrivih gradova budunosti. O pozitivnim iskustvima te inicijative pie Peter Newman sa Sveuilita Curtin u Perthu(11). On nas poziva da zamislimo grad koji koristi 100% obnovljivu energiju, iji se promet odvija dominantno elektrinim
6

vlakom, biciklima ili pjeaenjem, gdje u uredima zelenih poslovnih projekata koriste samo solarnu energiju, a djeca se slobodno igraju na ulici koja je liena automobila, da bi nam priopio da to nije fantazija ve stvarnost u Vaubanu, dijelu Freiburga, s 5000 domainstava. Navodi potom i druge ohrabrujue primjere odrivih gradova (Masdar u Ujedninjenim Arapskim Emiratima, Treasure Island u Kaliforniji, BedZED u Londonu, Hanover u Njemakoj) gdje su dramatino reducirali svoj ekoloki otisak posredstvom alternativnog prometnog sustava, obnovljivih izvora energije, "zelenom industrijom, sustavom nula smea i sl. Logino je da se Newman pita nije li to zaetak nove kulture koju bi mogli ostvariti i drugi gradovi. Ostavljajui po strani druge imbenike u nastajanju odrivih gradova, Newman se koncentrira na kompleksni problem: kako ljude izvui iz automobila? Ne samo da Amerikanci imaju najvie automobila u odnosu na broj stanovnika, ve se u prometu u njihovim gradovima troi po osobi dvostruko vie fosilnih goriva nego u gradovima Australije. No, u australskim se gradovima troi dva puta vie nego u europskim, a ak pet puta vie nego u Tokiju, Singaporu ili Hong Kongu. Budui da je automobil jedan od najznaajnijih krivaca za klimatske promjene, ovi bi podaci sami po sebi trebali motivirati donositelje odluka u kulturalnoj transformaciji i smanjenju ovisnosti itelja o automobilu. Pokazalo se da je kljuno je li prometna infrastruktura u gradu oblikovana samo za automobile ili i za alternativne vrste prometa. Odgajanjem sudionika u prometu o klimatskim promjenama, kulturalnom promjenom, taksama na gradsku vonju automobilom i slinim mjerama postie se sinergijski uinak u razbijanju ovisnosti ljudi o automobilu. Na ovim je polazitima njemaki sociolog Werner Broeg razvio pristup poznat kao TravelSmart u kojem se gradonaelnik ili dravni ministar pismom obraa neposredno svakom domainstvu i moli za sudjelovanje u programu. U nastavku se komunicira telefonom, neposrednim kontaktima i edukacijskim materijalima te objanjava zato je za zdravlje pojedinca, grada i planeta vano da se automobil koristi to manje. Napredak nije spektakularan, no postupno se poinje cijeniti zato je vrednije pjeaiti, voziti bicikl ili koristiti javni prijevoz nego koristiti osobni automobil. Brisbane i Perth su gradovi u kojima se projekt sve vie afirmira naznaujui potrebnu kulturalnu promjenu. Postupno se osvjetava vrijednost novog planetarnog i zdravijeg ivotnog stila pa od projekta TravelSmart stie do projekta LivingSmart*: kretanje, odlazak u prirodu, briga za energiju, vodu, smee , a specifina je korist ove orijentacije prevencija i redukcija gojaznosti, jedne od ozbiljnih nevolja nae civilizacije. Sustavni i trajni odgojni napori pokazuju da nije lako potisnuti ovisnost ljudi o automobilima ni popravljati tetu koja je ve uinjena, no sve je to dobra priprema za transformaciju prometa koja bi imala i snanije dosege u usporavanju klimatskih promjena i njihovih brojnih nepovoljnih uinaka. Dakako, rezultati nisu spektakularni. Nije lako mijenjati navike i kidati ovisnike spone ovjeka i automobila. Prije no to naznaimo tri bitna podruja hitne promjene, ukazat emo samo na djeli onog to e stvarati potekoe. Postoje istraivanja o tekoama _____________
* TravelSmart, LivingSmart - kretati se/putovati, odnosno ivjeti razborito, pametno.

izbjegavanja koritenja automobila uz istovremene prigovore javnom prijevozu i sl. Evo nekoliko izjava iz opsene studije Thorntona i suradnika, koje to ilustriraju: Imam 14 mjeseci staru bebu i auto koristim za sve. I sama pomisao da se koristi neto drugo je trauma; Mrzim se voziti autobusom kad se djeca vraaju iz kole. Djeca su problem u autobusu, apsolutna nona mora. Prigovori javnom prometu izmeu ostalih su: Stanice su devastirane i ne pruaju zaklon; Ne stanu uvijek kad im se da znak; Autobusi su spori zbog estog stajanja i gustog prometa; Autobusi su dosta rijetki; Stanice su opasne zbog pljaki i sl.(12). Kao to smo ve vidjeli automobil se najvie koristi u Sjedinjenim Amerikim Dravama, no brojni planovi pokazuju da se i tamo planira dosta toga promijeniti. Takve planove imaju uglavnom drave amerikog sjevera, katkad se to moe nai i kod drava amerikog juga (npr. Florida i Alabama) gdje je na vlasti obino Republikanska stranka, koja je donedavno negirala postojanje globalnog zatopljenja.(13). Osim klimatskih promjena, koje su glavna opasnost za opstanak civilizacije, a promet je jedan od glavnih uzronika klimatskih promjena, postoji jo nekoliko razloga za transformaciju automobilskog, ali i drugih vrsta prometa. Prije svega to je brza motorizacija zemalja u razvoju, a i postojeih milijardu automobila stvorilo je teko rjeive probleme. Vrlo je problematino i postojee stanje fosilnih goriva i manipulacije njegovim cijenama. Profit koji se pri tome ostvaruje ne ulae se u stvaranje novih, manje tetnih pogonskih goriva i izvora energije. Nadalje, i s ovim brojem automobila promet je esto zaguen, posebno u velikim gradovima. Polazei od ovih sasvim saeto predoenih problema, a prije svega zbog urgentnosti usporenja klimatskih promjena Sperling i Gordon trasiraju put izlaska iz klopke, odnosno put opstanka, pa bi se kulturalna transformacija prometa odvijala u ove tri domene: transformacija vozila, transformacija pogonskih goriva i transformacija mobilnosti ljudi i proizvoda(14). ini se da je najlake rjeiv zadatak konstrukcija novih vrsta vozila, no jo uvijek stoji kao provokacija ljudskoj domiljatosti. Zadatak je tehnoloki dijelom ve rijeen konstrukcijom elektrinog automobila. Jedan od prethodnika je hibridno-elektrini automobil Toyota Prius. Ostaje, meutim, problem na koji je nain proizvedena struja kojom se pune baterije takvog automobila. Naalost, i pri konstrukciji ovakvog automobila ne vodi se dovoljno rauna o praktinosti, ivotnim potrebama, opem interesu, sigurnosti vozaa i stabilizacije klime, ve se opet krenulo od interesa proizvoaa i stvaranja profita. Zasigurno je sloeniji problem pronalazak zamjene za fosilna goriva. Tzv. obnovljive izvore energije (sunce, vjetar, voda) uz prednosti prate i problemi, prije svega da se nije dovoljno poticalo i razvijalo njihovo koritenje. Pokuaji s etanolom, gorivom biomase, nisu ispunili oekivanja zbog niza razloga. Energija nuklearne fisije pokazala se, zbog brojnih opasnih incidenata te zbog radioaktivnog otpada, vrlo rizinom. Svojevrsni san fiziara je neograniena i jeftina energija pa je traganje za njom ilo ovim slijedom. Nakon to je Hans Bethe 1939. objasnio nuklearnu fuziju na zvijezdama, slijedila su iskustva s hidrogenskom bombom. Budui da je vodik kljuni element u nuklearnoj fuziji
8

i da ga ima u izobilju ojaao je interes za energiju hladne fuzije. Prve pokuse hladne fuzije nainili su Fleischman i Pons, potom su slijedile replike i varijacije pokusa na mnogim sveuilitima. Ukljuili su se i fiziari iz CERN-a, koji su moda zakljuili da je znaajnije istraivati primjenu energije hladne fuzije od traganja za bojom esticom. Znaaj ovog podruja istraivanja ilustrira Jed Rothwell brzim rastom znanstvene literature o hladnoj fuziji. Njegova je knjiga Cold Fusion and the Future za nepune 4 godine imala 4 izdanja(15). U njoj autor vie u znanstvenofantastinoj maniri pie o moguim upotrebama jeftine energije hladne fuzije u raznim podrujima pa i u prometu. Izmeu ostalog pretpostavlja kako bi izgledao automobil i prometnice za energiju hladne fuzije. Budui da nije reeno kad bi to mogla biti stvarnost, valja nastaviti istraivati praktinu primjenu ove nove energije te nastaviti irenje kapaciteta obnovljivih izvora energije. U meuvremenu Focardi i Rossi, prije tri godine, rade pokuse s katalizatorom energije hladne fuzije Dok se energija hladne fuzije ne ostvari u irim razmjerima, vrijedi initi sve da energija fosilnih goriva bude to ia te da se koristi u okviru novog poimanja prometne i ljudske mobilnosti. Ne znajui jo za opasnosti klimatskih promjena Jost Krippendorf je osamdesetih godina prolog stoljea o sveopoj mobilnosti, koja je u to vrijeme bila daleko manja nego danas, zapisao: Posljedice nae mobilnosti, nae teko izvojevane slobode, prijete novim opasnostima. Stoga se valja zapitati jesmo li uistinu neto dob ili ili pak izgubili; isto tako valja se zapitati kako e uope biti dalje(16, str.9). To kako e uope biti dalje je klopka u koju smo dospjeli i iz koje valja nai izlaz. Budui da je osnovni izvor energije u postojeem modelu razvoja jo uvijek izgaranje fosilnih goriva i da se pri tome i dalje emitiraju stakleniki plinovi u atmosferu, potrebno je mijenjati i transformirati sve izrazitiju mobilnost ljudi i proizvoda. Stvaranje novih vrsta vozila i novih izvora energije koja bi ih pokretala prije svega je tehnoloke prirode i, kao to smo vidjeli, zahtijeva vrijeme, napor i suradnju znanstvenika prirodnih znanosti. No, kad se radi o treem bitnom imbeniku, koji uzrokuje klimatske promjene, o pretjeranoj mobilnosti, onda su promjene znatno kompleksnije i tee. Da bi se preodgojilo putujue ovjeanstvo, (kako je Jost Krippendorf naslovio svoju knjigu) potreban je zajedniki i koordinirani napor nekoliko imbenika. Prije svega politike, koja treba smoi hrabrosti i odgovornosti da donese neke odluke koje zasigurno nee biti popularne. Da se te odluke shvate i prihvate trebali bi se potruditi strunjaci drutvenih znanosti: sociologije, pedagogije, psihologije, da navedemo samo neke. S obzirom na utjecaj koji imaju na svoje vjernike, svoj dio odgovornosti bi trebale preuzeti i religijske institucije. Da se smanje emisije staklenikih plinova treba putovati to manje i voziti to manje. Primjerice, umjesto leta preko Atlantika na neki struni skup, s obzirom na razvoj informacijske tehnologije, razmjena informacija se moe ostvariti putem videokonferencije i sl. Djelatnost turizma valjalo bi u cijelosti preispitati, posebno turizma dalekih putovanja. Ljudi moraju znati to dovode u pitanje, posebice kad putuju na druge kontinente. I manje promjene koje se pokuavaju uvesti pobuuju otpore i pozivanje na ovjekovu slobodu i racionalnost. Navedimo jo jedan primjer. Smanjenje brzine jedan je od kljunih imbenika prometne politike, a dobitak je viestruk. Smanjenje brzine sa 120 na
9

100km/h reducira emisiju CO2 za 10-20%. Ogranienje brzine na autoputu do 100 km/h tijekom naftne krize smanjilo je broj nezgoda u prometu za 25-50%. Ipak svaki pokuaj da se uvede ogranienje brzine na autoputu izaziva snaan otpor pa tako i nedavni prijedlog Europske komisije da se brzina na autoputu limitira na 115 km. Odmah su se pobunili proizvoai snanih i brzih automobila, ali i neki strunjaci, jer eto voza je racionalno stvorenje pa e smanjiti brzinu kad dobije signal da prebrzo vozi. Naalost, kad je u pitanju (i)racionalnost vozaa individualne su razlike prilino velike pa bismo i tu mogli dobiti prilino rastegnutu tipologiju. Nakon svega izloenog, s primjerenom dozom neizvjesnosti, zakljuimo: ako hoemo ouvati koliko-toliko snoljivu klimu na planetu, trebalo bi mnogo toga mijenjati. Vremena je malo pa bi traenje izlaza trebao biti dovoljan izazov kreativnosti, motivaciji i odgovornosti svih onih koji se osjeaju p(r)ozvanima. Upitat emo se na kraju, parafrazirajui T. Litmana, (kojeg smo citirali u svezi loe pripreme grada New Orleansa za uragan Katrina): hoemo li i dalje ignorirati spoznaje klimatske znanosti ili emo planiranjem i pripremama, neophodnim odlukama i promjenama, ukljuivi tu i promet, umanjiti stradanje ljudi i znatne materijalne tete u zbivanjima mogueg ekstremnog vremena te istovremeno reducirati strah, nelagodu, frustracije i nasilje koje bi pri tome ljudi mogli doivjeti?

Literatura: 1. Roberts, I., Hillman, M. (2005.): Climate change: the implications for policy on injury and health promotion, www.ncbi.ulm.nih.gov/pubmed/16326762 2. Uinimo aute zelenima (bez oznake godine izdanja), Hrvatski autoklub. 3. de Rougemont, D. (1989.): Budunost je naa stvar, Knjievne novine, Beograd. 4. Hadiselimovi, D. (2011.): Klimatske promjene problem koji nas se (ne)tie, (Prvi dio), Psiholog, Hrvatski psihologijski magazin, br. 3-4. 5. Tencer, D. (2013.): Car population, www.huffingtonpost.ca/.../car-population_n_93429 6. Andrey, J.(2003.): Weather and Transportation in Canada, u: Andrey, J. i Knapper, C. (ur), Department of Geography Publication Series No. 55, University of Waterloo, Canada. 7. Rowland, B. i s ur.(2007.): Road transport sensitivities to weather and climate change in Australia: A review of climate change effects, 30th Australian Transport Research Forum, Melbourne 8. Brunkard, J. i sur.(2008.): Hurricane Katrina Deaths, Louisiana, 2005; Disaster Medicine and Public Health Preparedness 9. Baldwin Hess, D.(2006.): Floating Cars, The Access Almanac, br. 25. 10. Litman, T.(2006.): Lessons From Katrina and Rita What Major Disasters Can Teach Transportation Planners, Victoria Transport Policy Institute, www.vtpi.org/katrina.pdf
10

11. Neuman, P.(2011.): Sustainable Cities of the Future: The Behavior Change Driver, Sustainable Development Law & Policy, Vol. 11, Iss.1, Article 6. 12. Thornton, A. i sur. (2011.): Climate Change and Transport Choises, http://www.dft.gov.uk/pgr/scienceresearch/social/climatechangetransportchoi ses/ 13. Federal Highway Administration(2010.): Climate Change Model Language in Transportation Plans, www.fhwa.dot.gov ... Resources And Publications 14. Sperling, D., Gordon, D.(2008.): Two Billion Cars Transforming a Culture, TR News, br. 259. 15. Rothwell, J.(2007.): Cold fusion and the Future, Fourth Edition, http://lenrcanr.org/acrobat/RothwellJcoldfusiona.pdf 16. Krippendorf, J.(1986.): Putujue ovjeanstvo za novo poimanje slobodnog vremena i putovanja, Zavod za istraivanje turizma, Zagreb.

11