VPL5

(2. nezmnn vydn)

METODIKA LETECKHO VCVIKU
NA KLUZCCH

DL II POKRAOVAC VCVIK











Schvlil n#eln Aeroklubu SVAZARMU %SSR #j. 15.671/75 z 27. 12. 1975
V platnosti z'stv POKRA%OVAC VCVIK PLACHTA*E od Fr. Kdra vydan v r. 1975
Plat od 1. 1. 1976
- 2 -
OBSAH
METODIKA LETECKHO VCVIKU NA KLUZCCH 1
DL II POKRAOVAC VCVIK 1
VOD 4
1. PROST#ED VKONNCH TERMICKCH LET% 5
1.1. PROSTORY SLABHO VSKYTU KONVEKCE 5
1.1.1. Prostory s trvale slabm vskytem konvekce 5
1.1.2. Prostory, kde se slab vskyt konvekce ve na uritou pov#trnostn situaci 6
1.1.3. Prostory s krtkodobm slabm vskytem stoupavch proud% 6
2. P#EKONVN PROSTOR% S MALM VSKYTEM STOUPAVCH PROUD% 8
2.1. P(ELET KLOUZAVM LETEM (P(ESKOK) 8
2.2. PR*LET S POUITM VECH DOSTUPNCH ZDROJ* KONVEKCE 8
2.3. OBLET 9
2.4. VY,KVN 10
2.5. KOMBINACE UVEDENCH ZP*SOB* 10
3. VYHLEDVN STOUPAVCH PROUD% 11
3.1. VYHLEDVAN STOUPAVCH PROUD* NAD ZNMMI MSTY 11
3.2. VYHLEDVN STOUPAVCH PROUD* P(MM LETEM 11
3.2.1. Vyhledvn stoupavch proud% p.mm letem po p.edem stanoven trati 11
3.2.2. Vyhledvn stoupavch proud% p.mm letem vedenm konvekn# vhodnm prostorem 12
3.3. VYHLEDVAN STOUPAVCH PROUD* PODLE CHARAKTERISTIKY TERNU 12
3.4. VYHLEDVAN STOUPAVCH PROUD* PODLE CHARAKTERISTIKY A VVOJE
KUPOVITCH OBLAK* 13
3.4.1. Typ kupovitch oblak% 13
3.4.2. Tvarov charakteristika oblaku 13
3.4.3. Rychlost vvoje sloupovch termickch proud% 14
3.4.4. Stoupn v r%znch vkch pod oblakem 14
3.5. VYHLEDVAN TERMICKCH STOUPAVCH PROUD* PODLE N0KTERCH JINCH
KAZ* 14
3.6. KOMBINOVN R*ZNCH ZP*SOB* VYHLEDVN TERMICKCH STOUPAVCH
PROUD* 15
3.7. N0KTER ZVLTN POZNATKY Z VYHLEDVAN TERMICKCH STOUPAVCH PROUD*
15
4. NALTVN TERMICKCH STOUPAVCH PROUD% 17
4.1. NALTNUT STOUPAVHO PROUDU POD KUMULEM 17
4.2. NALTVN TERMICKCH STOUPAVCH PROUD* MIMO OBLAKY 18
4.3. VYUIT VARIOMETRU A CITU PILOTA 18
5. UST#E(OVN 20
5.1. ZVISLOST KROUEN NA CHARAKTERISTICKCH ZNACCH STOUPAVHO PROUDU 20
5.2. UMST0N ST(EDU ZAT,KY DO ST(EDU STOUPAVHO PROUDU 20
5.2.1. Krouen po naltnut stoupavho proudu 20
5.2.2. Vlastn ust.e2ovn 21
5.3. RYCHLOST KROUEN 26
5.4. ,ISTOTA PILOTE 27
5.4.1. daje variometru 27
- 3 -
5.5. NEPRAVIDELN KROUEN 27
5.6. ZSKVAN VKY P(MM LETEM 28
6. TERMICK LETY NA AS 29
6.1. P(PRAVA 29
6.1.1. P.prava v#tron# 29
6.1.2. P.prava pilota 29
6.1.3. Start, vlek a vypnut 29
6.2. VLASTNI TERMICK LET 30
6.2.1. Ohodnocen poas 30
6.2.2. Vvoj poas 31
6.2.3. Doba startu 31
6.2.4. Taktika letu 31
7. P#ELET 32
7.1. VOLBA PO,AS 32
7.2. DOBA STARTU 32
7.3. VYPNUT, ODCHOD NA TRA3 A SM0R ODLETU 32
7.4. VLASTNI TAKTIKA LETU 32
7.4.1. Vyuvn stoupavch proud% 32
7.4.2. P.eskoky 33
7.4.3. Dolet 33
7.5. P(ELET DEL NE 50 KM 33
8. P#EVEN 34
8.1. START NAVIJKEM 34
8.2. START AEROVLEKEM 34
9. LTN VE VLNOVM PROUD*N 35
9.1. HORSK OROGRAFICKA OBLAKA 35
9.1.1. Fhnov ze2 35
9.1.2. Rotory 36
9.1.3. ,okovit oblaka 37
9.2. PLACHTA(SK VYUIT VLNOVCH SITUAC 37
9.2.1. Start 37
9.2.2. Aerovlek 38
9.2.3. Vypnut a potek plachtovho letu 38
9.2.4. Plachtov let po navzn do ustlenho vlnovho proudu 39
9.3. P(PRAVA K LETU DO DLOUH VLNY 40
10. LTN NA SVAHU 42
10.1. TERNN A POV0TRNOSTN P(EDPOKLADY 42
10.1.1. Ternn p.edpoklady 42
10.1.2. Pov#trnostn p.edpoklady 42
10.2. V0TRO5 43
10.3. PODMNKY PRO LTAN NAD SVAHEM 43
10.3.1. Prostor pro ltn na svahu 43
10.4. TAKTIKA LETU 45
10.4.1. Naltnut a vyuit nosnho pole 45
10.4.2. Rychlost letu 45
10.5. TECHNIKA PILOTE 45

- 4 -

VOD
V poslednch letech mli nai plachta#i monost seznmit se s nkolika publikacemi, kter se zabvaly
problematikou zvodnho ltn. Toto zam#en publicistick %innosti naich i zahrani%nch p#ednch
plachta#' je zcela samoz#ejm. Faktem vak z'stane, e vkonn plachta#i za%te%nci, absolventi
elementrnho plachta#skho vcviku, si z nro%nch %lnk', jejich aplikace vyadovala ur%it zkuenosti,
odneli mlo a mnohdy byli i dezorientovni, kdy se v praxi snaili uplat*ovat publikovan zkuenosti, ani
p#ed tm zvldli nezbytn zklady. Jedinm zdrojem, kde mohl vkonn plachta# za%te%nk %erpat pot#ebn
zkladn poznatky, byla osnova pokra%ovacho vcviku plachta#e, dnes j i zna%n zastaral, nehled k tomu,
e tyto osnovy jsou vtinou v aeroklubech tm# nedostupn. Plachta#sk pokra%ovac vcvik je proto nutn
vybavit novou u%ebnic zklad' vkonnho ltn, ve kter by byly shrnuty vedle zcela znmch a veobecn
uznvanch zsad i nejnovj poznatky, u%ebnic, kter by byla rovnocennm partnerem u%ebnice zkladnho
plachta#skho vcviku.
V roce 1963 jsme spole%n s pracovnkem leteckho vcvikovho st#ediska ve Vrchlab RNDr. Ladislavem
Hzou uve#ejnili v %asopise K#dla vlasti

seril %lnk', kter mly jednak alespo* %ste%n odstranit

nedostatek takovto u%ebnice, jednak vyvolat zjem o %ast co nejirho okruhu naich p#ednch vkonnch
plachta#' na jejm zpracovn. Bohuel se na nai vzvu k p#m spoluprci nep#ihlsil nikdo z tch, kter
bychom p#i kone%nm zpracovn byli rdi uvtali. A tak nezbylo, ne vyut p#edevm vlastn zkuenosti,
konsultovat je, pokud to bylo mon, s nktermi zkuenmi plachta#i a doplnit je o poznatky publikovan
v domc %i ciz literatu#e. Jsem si pln vdom, e p#i ne%asti irho okruhu spolupracovnk' mohou mt
jednotliv stati ur%it nedostatky, p#edevm v komplexnosti zpracovn. P#esto v#m, e i tak bude u%ebnice
vhodnou pom'ckou nejen pro za%najc plachta#e, ale i pro jejich instruktory, a e odstran sou%asn
nedostatek takovto literatury v naem plachta#skm sportu.
Tato u%ebnice v dnm p#pad nem a ani nem'e nahrazovat u%ebnici plachta#sk meteorologie.
Meteorologick poznatky v n zpracovan jsou poznatky vkonnch plachta#', kter nejsou teoreticky
vysvtlovny a mnohde zna%n zjednodueny. ,inm tak ve snaze p#iblit za%najcmu vkonnmu plachta#i
alespo* nejzkladnj vztahy mezi vkonnm ltnm a meteorologi a sou%asn v nm vyvolat vdom
naprost nezbytnosti dalho studia meteorologie jako jednoho ze zkladnch p#edpoklad' pro zvyovn
plachta#skch vkon'.
Vhodnm dopl*kem tto publikace jsou diafilmy Proudn vzduchu nad horami a Kupovit obla%nost,
schopn velmi nzornm zp'sobem prohloubit znalosti za%najcch vkonnch plachta#' v oblasti praktick
meteorologie a navc vytvo#it p#echodov m'stek k jejmu hlubmu studiu. Tyto diafilmy by mly bt
k dispozici v kadm aeroklubu.
Zvrem bych chtl podkovat RNDr. Ladislavu Hzovi, podle jeho p#edlohy je zpracovna %st o vlnovm
proudn a kter poskytl i fotografie kupovit a vlnov obla%nosti.

Autor
- 5 -
1. Prost,ed vkonnch termickch let.
Snahou plachta.e p.i vkonnm plachtovm letu mus bt spln#n plnovanho kolu s minimlnm silm a
rizikem. Toho doshne p.edevm letem v prostorech hojnho vskytu stoupavch proud% (p.l. I). Takov let dv
nejen p.irozen p.edpoklad k dosaen cle, ale tak uklid7uje pilota, poskytuje mu vce asu na orientaci a
umo7uje dosaen v#tch rychlost. Let prostory slab konvekce oderpv plachta.ovu pozornost k neustlmu
vyhledvn stoupavch proud%, vede k chybm v orientaci, sniuje absolutn rove7 dosaenho vkonu a nese
s sebou riziko p.edasnho ukonen letu. Proto je t.eba, aby vkonn plachta. dovedl z rozboru meteorologick
situace nejen naplnovat reln kol, stanovit zkladn p.edpoklady k jeho spln#n, jako jsou doba startu, doba
odletu na tra9, sm#r obletu uzav.en trati apod., ale aby tak dovedl b#hem letu rozpoznat prostory slabho a
hojnho vskytu konvekce, ohodnotit, zda jde o stav trval i p.echodn, a stanovit nejvhodn#j zp%sob vyuit
meteorologickch podmnek. Toho doshne pouze soustavnm studiem, pozorovnm a obohacovnm svch
letovch zkuenost. Ji v vodu jsem uvedl, e kniha nenahrazuje uebnici meteorologie. Proto nebudu rozebrat
r%zn meteorologick situace a jejich vliv na etnost a intenzitu konvekce. P.ipomeneme si pouze charakteristiky
n#kterch prostor% slabho vskytu konvekce jako nezbytn vod do kapitoly o p.ekonvn t#chto prostor%,
kapitoly, kter je pro mn# zkuen plachta.e velmi d%leit. Jen z.dkakdy toti je nm dop.no uskutenit del
plachta.sk let v idelnch podmnkch a i ty nejp.hodn#j meteorologick situace nm za jistch okolnost mohou
p.ipravit zcela neekan nep.jemn p.ekvapen. Ta se u plachta.% v pokraovacm vcviku zpravidla jet# nsob
pouitm mn# vkonnch v#tro7%.
1.1. PROSTORY SLABHO VSKYTU KONVEKCE
1.1.1. Prostory s trvale slabm vskytem konvekce
N#kter prostory na republiky jsou charakteristick veobecn# slabm vskytem konvekce. Jde zpravidla
o krajiny s malou lenitost ternu, jako je Polabsk nina, Hodonnsko, Han, jin Slovensko apod. ,etn jsou
i men ternn seky, nad nimi je vskyt konvekce zpravidla men ne v jejich bezprost.ednm okol, a to
p.edevm p.i malch rychlostech p.zemnho v#tru. Jsou to v#tinou men rovinn seky obklopen lenitm nebo
dokonce kopcovitm ternem. Vyskytuj-li se takov prostory v okol leti9, znaj je zkuen vkonn plachta.i velmi
dob.e, a proto o nich mohou zanajcm plachta.%m podat nejlep informace. Takov informace jsou cenn zvlt#
proto, e zatm neexistuje mapa, kter by o t#chto krajch, prostorech a ternnch secch dvala souhrnn p.ehled.
Tyto informace vak nesmme na druh stran# p.ece7ovat. Prostory se slabm vskytem stoupavch proud% nelze
toti pokldat za oblasti, kde stoupav proudy v%bec neexistuj. Slab vskyt stoupavch proud% je zde zpravidla
vzn na n#kterou denn dobu nebo na urit typ poas. Mohou existovat meteorologick situace, kdy bude prv#
v t#chto prostorech vskyt konvekce hojn#j ne v okol, a to plat i pro uritou denn dobu.
Jednm z p.klad% je situace, kdy je konvekce provzena etnmi rozshlmi rozpady. V tomto p.pad# bv
termika v prostorech jinak etnch stoupavch proud% vyuiteln zpravidla jen v asnch dopolednch hodinch.
Pozd#ji zde dochz k tm#. trvalmu zataen oblohy rozpadvajcmi se kupovitmi oblaky, tm k omezen
slunenho svitu a ke znanmu oslaben nebo dokonce zniku vyuiteln konvekce. Prv# v tto dob# bvaj
prostory jindy slabho vskytu stoupavch proud% termicky dob.e vyuiteln. To nen ovem p.pad ojedin#l.
V souvislosti s pojednnm o prostorech slabho vskytu konvekce se musme zmnit jet# o dvou d%leitch
poznatcch. Na mnoha naich letitch existuje p.esv#den, e prv# okol letit# je termicky nevhodn, protoe
jsou-li ve vzdlen#jm okol letit# etn kumuly, pak nad letit#m nebo v jeho bezprost.edn blzkosti nebv
zpravidla nic. Nen vyloueno, e n#kter letit# le skuten# v prostoru trvale slabho vskytu konvekce.
Zpravidla vak jde o subjektivn nedostaten# analyzovan dojmy plachta.%. Uv#domme si, e p.i pokryt oblohy
2/8 Cu je pravd#podobnost vskytu kumul% nad letit#m p.iblin# 1:4. P.i v#tm pokryti se tato pravd#podobnost
samoz.ejm# zv#tuje, ale o takovch situacch se na letitch v#tinou nehovo. a berou se jako samoz.ejmost.
Druh zvan okolnost je v tom, e pozorujeme-li oblohu v bezprost.ednm okol letit#, vidme jej skuten
plon pokryt. ,m dle se dvme od msta pozorovn, tm vce se uplat7uje vliv perspektivy. Vzdlenosti mezi
jednotlivmi kumuly se zdnliv# zkracuj a modr oblohy mezi nimi ubv. V urit dlce od msta pozorovatele
vytvo. oblaka tm#. souvislou hradbu, kter vyvolv subjektivn dojem, e v tomto vzdlen#jm prostoru je
vskyt kumul%, a tm i termickch stoupavch proud%, mnohem v#t ne v mst# pozorovatele. A jet# jedna
okolnost je v tomto p.pad# d%leit. V p.edstavch mn# zkuench plachta.% m kumul kupovit tvar znm
z bonho pohledu a mn# typick tvar zkladny prost# neberou v vahu (p.l. II).
Dal okolnost, kterou nelze p.ehlet, je neoprvn#n oznaovn n#kterch mst jako termicky velmi
nevhodnch nebo dokonce hroba.skch. ,asto se toti n#kter plachta., kter pro n#jakou vlastn chybu musel
v takovm prostoru p.edasn# ukonit sv%j let, vymluv na hroba.sk podmnky ternu a toto oznaen se pak ji
traduje. Plachta.i se tto oblasti vyhbaj a mnohdy si tak zcela zbyten# komplikuj let. Jsou-li p.esto nuceni do
- 6 -
takovho prostoru vltnout a vyskytuj-li se p.i letu jist obte, je asto vedou k poruen i t#ch nejzkladn#jch
pravidel, a tm i k p.edasnmu ukonen letu, je to op#t d%vod k dalmu upevn#n chybnho nzoru na tento
prostor. Uv#domme si, e prostor% se skuten# velmi slabm vskytem konvekce je velmi mlo a takov, kter
bychom mohli oznait jako nep.ekonateln za vech meteorologickch situac, v na republice prakticky v%bec
neexistuj. Ukonme-li plachtov let p.edasnm p.istnm v ternu, sname se zcela objektivn# stanovit p.inu.
Omlouvme-li vlastn chybu, neprosp#jeme tm ani sob#, ani druhm plachta.%m.
1.1.2. Prostory, kde se slab vskyt konvekce ve na uritou pov#trnostn situaci
Mnohem ast#j jsou p.pady, kdy se slab vskyt stoupavch proud% v n#kterm prostoru ve na uritou
meteorologickou situaci. Takovm typickm p.kladem jsou zv#t. v#tch horskch masv%. Pod tmto pojmem
myslme i takov horsk h.ebeny, jako jsou Luick hory, ,esk st.edoho., Mal Karpaty, Orlick hory apod. To
ovem nevyluuje urit zporn vliv i mench horskch h.eben%; ten vak sah do men hloubky. V zv#t.
horskch masv% toti dochz k celkovmu poklesu proudc vzduchov masy. Tento postup m%e znan# omezit
nebo za uritch okolnost zcela vylouit vskyt vyuitelnch stoupavch termickch proud%, a to i do hloubky
n#kolika kilometr%. Uplat7uje-li se v zv#t. vliv vlnovho proud#n, mohou psma oslaben konvekce sahat do
hloubky i n#kolika destek kilometr%. Nemme-li k p.eletu takovho prostoru dostatek vky, je minimln nad#je
na jeho p.ekonn. Je-li vak proud#n opanho sm#ru, vyznauje se takov prostor zpravidla etnou a dob.e
vyuitelnou termikou.
Podobnm p.padem jsou dle trvajc anticyklonln situace. P.i stabiln#jm zvrstven se v rovin# uvol7uje
konvekce jen nad mimo.dn# vhodnmi msty nebo za pomoci mechanickch impuls%, je celkov# slab a pro
krtkost trvn zpravidla i t#ko vyuiteln. V blzkch horch se vak i za tto situace mohou vyskytovat dobr
termick podmnky. P.ivrcen horsk svahy se mnohem snze i d.ve proh.ej a jsou-li souasn# nafukovny
v#trem, jsou pro uvol7ovn stoupavch termickch proud% pot.ebn p.edpoklady. P.itom k uvol7ovn stoupk%
m%e dochzet nejen na nv#trn stran# svahu, ale i t#sn# za h.ebenem (vrcholem), kde se ve funkci mechanickho
impulsu uplat7uje zv#trn vr. Navc m%e dojt i k tomu, e p.padn p.zemn inverze nebude v horch tak
vrazn jako v rovin#. Za takovch okolnost lze pak v horch plachta.sky ltat ji od asnch dopolednch hodin,
zatmco v rovin# se vyuiteln konvekce t.eba v%bec neobjev.
Znan vliv na etnost, intenzitu, a tm i vyuitelnost konvekce m%e mt tak mstn zrychlen nebo zpomalen
v#tru, nap.. mezi dv#ma horskmi masvy. Sbhaj-li se, uplat7uje se na konci takovho dol jaksi kompresn vliv
napomhajc uvol7ovn stoupavch proud%. Rozbhaj-li se ve sm#ru proud#n, uplat7uje se v dol difzn vliv
s opanm vsledkem. Nep.zniv vliv na vytv.en dob.e vyuitelnch stoupavch proud% m i siln mechanicka
turbulence, zvlt# v mench vkch.
Ji v p.edchzejc kapitole jsme se zmnili o p.padu, kdy je konvekce doprovzena silnm vskytem konvekn
oblanosti. (ekli jsme si, e rozpadvajc se kupovit oblanost m%e v prostoru jinak hojnho vskytu stoupavch
termickch proud% omezit slunen svit natolik, e dojde k plnmu zniku vyuiteln konvekce nebo k jejmu
znanmu oslaben. Tento vliv se m%e projevit i v p.ilehlch prostorch, kde se konvekn oblanost vytv.ela
s men etnost. Rozpadvajc se oblanost a s n i p.padn p.eh7ky jsou sem toti asto zaneny v#trem,
p.iem jejich vliv z%stv naprosto stejn.
Tm nejsou samoz.ejm# ani zdaleka vyerpny vechny p.pady, kdy vskyt slab konvekce v uritm mst# je
vzn na jistou specifickou meteorologickou situaci a uveden p.klady, i kdy jsou snad nejtypit#j, je t.eba
chpat p.edevm jako upozorn#n na existenci takovch prostor%, na nutnost sprvn analzy t#chto situac a tm
i sprvnho .een. Prvo.adm pomocnkem jsou zcela samoz.ejm# op#t co nejv#t meteorologick znalosti a
zkuenosti.
1.1.3. Prostory s krtkodobm slabm vskytem stoupavch proud%
Nejast#jm p.padem loklnho slabho vskytu stoupavch termickch proud% jsou jevy zp%soben mstnm
krtkodobm vvojem pov#trnostn situace, kter mohou mt bu2 jednorzov nebo periodicky se opakujc
charakter.
1.1.3.1. Prostory mstnho rozpadu
Velmi astm jevem jsou prostory mstnho rozpadu. Vytv.ej se zpravidla po p.edchzejcm silnm vskytu
stoupavch proud% produkujcch etn kupovit oblaka. Kumuly, kter nejsou dle iveny p.livem stoupajcho
vzduchu, zanikaj. Jejch znik je provzen jednak rozpout#nm, jednak rozpadem kontrastnho kupovitho tvaru a
rozlvnm do .ky. Je-li rozpout#n dosti rychl, zmiz oblak d.ve, ne se jeho rozpadvajc se sti spoj se
sousednmi oblaky (p.l. III). Je-li vak rozpout#n pomalej ne rozlvn, vytvo. rozpadvajc se oblak d.ve
nebo pozd#ji vce nebo mn# hustou a souvislou vrstvu (p.l. IV). P.i etn#jm vskytu rozpadvajcch se oblak%
(p.l. V) dojde k jejich spojen a tm i k vytvo.en oblan pokrvky nad rozshlejm prostorem (p.l. VI). Takovto
pokrvka brn pronikn slunenho z.en. Konvekce v tomto prostoru vrazn# slbne nebo dokonce zcela zanik.
Rozpout#n vak pokrauje. Proto se po urit dob# rozpadl oblanost rozpust natolik, e ji nebrn pr%chodu
slunenho z.en a konvekce se, vyhovuj-li ostatn podmnky, op#t obnovuje. Takto obnoven konvekce mv vak
- 7 -
asto slab vvoj, ne tomu bylo p.ed vznikem rozpadu. Obnoven konvekce m%e nastat i tenkrt, byla-li vrstva
rozpadl oblanosti odsunuta v#trem. Vznik rozpadovch vrstev konveknch oblak% bv podporovn vysokou
relativn vlhkost, st.ihem v#tru a vkovmi inverzemi, na nich se asto rozlv ji tvo.c se kupovit oblanost.
Takto vznikajc p.estvky ve vvoji konvekce mvaj r%zn# dlouh trvn ponaje n#kolika destkami minut a po
p.estvky celodenn.
1.1.3.2. Prostory zastnn
Oba p.edchzejc p.pady zp%sobuj trval nebo doasn zastn#n ternu s nsledujcm poklesem intenzity
konvekce. Zastn#n m%e vak bt zp%sobeno i oblanmi tvary jinho ne konveknho p%vodu (p.l. VII).
Mohou to bt r%zn typy st.edn a vysok oblanosti nastupujcch frontlnch tvar% nebo vysok a st.edn
oblanost jako poz%statek mstnch bou.ek. Plachta. mus um#t rozpoznat, o jak typ oblanosti jde, posoudit, jak se
bude nadle vyvjet a kam se bude rozi.ovat i pohybovat, a podle toho se rozhodnout, zda zmn#n prostor
obltne, prolet, vyk zlepen nebo let ukon p.istnm na nejblim letiti. Pom#rn# ast jsou ovem i p.pady,
kdy se vyuiteln stoupav# proudy termickho p%vodu vyskytuj i pod souvislou pokrvkou cirrostrat%, altocumul%
nebo stratocumul%. Tyto stoupav proudy bvaj zpravidla charakterizovny i etnm vskytem kumul%, kter vak
ve stnu st.edn oblanosti, neoz.eny sluncem, ztrcej pro svoji celkov# edou barvu do znan mry sv%j typick
vzhled a tm unikaj pozornosti.
1.1.3.3. Oblasti mstnch bou#ek
Mohutn kupovit oblaka typu Cu con a Cb ve stadiu svho intenzivnho vvoje nut k vstupu obrovsk
mnostv vzduchu. Proto v blzkm okol vyvjejc se bou.ky, mnohdy vak tak ve v#t vzdlenosti, dochz
k rozshlm pokles%m vzduchu, kter omezuj i vskyt jednotlivch stoupavch proud%. Obltvme-li takovou
bou.ku, chceme-li se k n p.iblit nebo ji po vytoen pot.ebn vky opustit, musme vdy s t#mito poklesy potat.
Vjimku tvo. n#kdy sm#r, kterm bou.ka postupuje.
Dalm nebezpem ji vyvinutch mstnch bou.ek jsou jednak srkov prostory, vyznaujc se veobecnm
poklesem vzduchov hmoty jednak dob po srkch, kdy se i nad ternem pln# oz.enm sluncem po uritou dobu
nevyskytuje dn stoupn. To proto, e srky s sebou vdy nesou i znan ochlazen, kter s ohledem na denn
dobu, proud#n vzduchu apod. doke omezit dal vvoj konvekce na n#kolik destek minut, pop.pad# i na cel
hodiny. Tento kaz je pro let vdy nebezpen, zvlt# v pozd#jch odpolednch hodinch, kdy slbnouc slunen
z.en ji nesta zruit vzniklou stabiln p.zemn vrstvu, a proto konvekce bu2 zcela zanik, nebo je jen velmi
slab.
1.1.3.4. Prostory s bezobla%nou termikou
Do prostor% s doasn# menm vskytem stoupavch proudu m%eme v n#kterch p.padech za.adit i prostory
s bezoblanou, tak zvanou istou termikou. P.i anticyklonlnch situacch jde zpravidla o jev veobecn nebo
p.eruovan pouze v n#kterch horskch oblastech slabm vskytem kumul%. Pom#rn# asto dochz vsak
k vskytu ist termiky mstn#, a to jako k jevu b#hem dne doasnmu nebo i trvalmu. Doasnm bv tento jev
zpravidla v asnch dopolednch hodinch, kdy konvekce dosahuje malch vek, a v pozd#jch odpolednch
hodinch, kdy i kumuly vyskytujc se p.es den se postupn# zplo9ujce zaniknou pln# nebo se projevuj jen
jakmsi oparem. Uveden p.klad je ast p.i zesilujcm anticyklonlnm vlivu, kdy kumuly miz proto, e se
spolu se zvyovnm teploty vrazn# sniuje teplota rosnho bodu. Tm se zkladny rychle zvyuj a tlou9ka oblaku
slbne. Souasn# se m%e sniovat vkov subsidenn inverze. Stoupav proudy jsou pak ve svm vstupu velmi
asto zadreny d.ve, ne doshnou kondenzan hladiny. V asnch rannch hodinch bvaj uveden jevy
podporovny mstnmi rozdly vlhkosti. Avak i v ist termice se mohou vyskytovat velmi intenzvn stoupav
proudy, n#kdy dokonce i siln#j ne v blzkm okol s oblanou konvekc.
- 8 -
2. P,ekonvn prostor. s malm vskytem
stoupavch proud.
Prvnm p.edpokladem jak se vyhnout nep.jemnm nsledk%m, kter s sebou nese let prostory slabho vskytu
konvekce, je sprvn volba trati, p.iem musme vzt v vahu jak celkovou meteorologickou situaci, tak i mstn
vlivy. Dle uvaujeme v#tro7, kter mme k dispozici, konfiguraci ternu, nad nm se budeme pohybovat,
v souvislosti s p.edpokldanm asem pr%letu, pak celkovou dlku trati, p.edpokldanou dobu startu i jin faktory.
Jde-li o p.elet, sname se naplnovat tra9 tak, abychom se prostor%m se slabou konvekc vyhnuli nebo je
p.ekonvali v dob# konvektivn# nejvhodn#j. Vzhledem k urit problematice meteorologickch p.edpov#d nelze
zpravidla ani p.i nejpeliv#jm studiu pov#trnostnch faktor% p.edpokldat vechny monosti, se ktermi se
plachta. b#hem p.eletu, ale i delho mstnho letu, m%e setkat. Je proto t.eba v#d#t, jak p.i setkn se slabou
konvekc postupovat. V zsad# existuj ty.i zp%soby p.ekonvn takovch prostor%. Volme je s ohledem na
meteorologick p.iny zp%sobujc slabou konvekci p.ekonvanho prostoru, pov#trnostn situaci v blzkm i
vzdlen#jm okol, dle na charakteru ternu, kter m bt p.ekonn, poet leti9 v tto oblasti, zkuenosti pilota a
na kol, kterm je pilot pov#.en.
2.1. P(ELET KLOUZAVM LETEM (P(ESKOK)
Jeden z nejjednoduch zp%sob% p.ekonvn prostor% se slabm vskytem konvekce je p.elet delm
klouzavm letem. Volme ho p.i delch p.eletech, rychlostnch p.eletech nebo p.i p.eletech uskute7ovanch
v pozd#jch hodinch, tedy vdy, kdy jsme v urit asov tsni. Pouit uvedenho zp%sobu je vak podmn#no
spln#nm n#kterch p.edpoklad%, kter nesmme nikdy zanedbat:
prvnm p.edpokladem je zajit#n dostaten vky pro p.elet celho prostoru; i ve vrazn asov tsni
bude proto zpravidla vhodn, dotome-li pot.ebn maximum vky i ve slabm stoupn, kter bychom
jinak opustili;
druhm p.edpokladem je maximln# pouiteln klouzavost v#tron#, opraven o vliv v#tru, kter mus dvat
alespo7 teoretickou monost p.eltnut celho prostoru z dan vky;
t.etm p.edpokladem je sprvn odhad .ky prostoru, kter hodlme p.eltnout;
tvrtm p.edpokladem je sprvn odhad vvoje pov#trnostn situace za p.ekonvanm prostorem; ta mus
poskytovat alespo7 stenou zruku monosti navzat na stoupav proudy v mench vkch;
ptm p.edpokladem je charakter ternu, nad kterm poletme v zv#ru p.eskoku a kter mus
bezpodmnen# umo7ovat bezpen nucen p.istn;
poslednm z t#chto zkladnch p.edpoklad% je sprvn vaha o tom, zda p.eskok takovho prostoru je za
dan situace nejekonomit#jm zp%sobem k jeho p.ekonn a zda je eventuln riziko p.edasnho p.istn
m#rn asov ztrt#, ke kter dojde pouitm jinho zp%sobu.
V zsad# m%eme tento zp%sob doporuit pilot%m, kte. ltaj na vkonn#jch v#tronch p.i rychlostnch nebo
jinak asov# omezench letech. M#li by se ho vak vyvarovat mn# zkuen piloti plachta.i p.i kratch p.eletech na
v#tronch hor vkonnosti, zvlt# jde-li o del p.eskoky, a to i kdy se tyto prostory asto vyznauj zmenenm
opadnm.
2.2. PR*LET S POUITM VECH DOSTUPNCH ZDROJ*
KONVEKCE
Druhm zp%sobem, kterm lze p.ekonvat prostory slab konvekce, je pr%let za vyuit vech dostupnch zdroj%
konvekce. Je t.eba si uv#domit, e proltvat oblast, ve kterch musme oekvat minimln vskyt stoupavch
proud%, ani bychom m#li zajit#n p.elet jedinm dlouhm p.eskokem, je zp%sob velmi riskantn. Pouvme ho
proto pouze tam, kde z jakchkoliv d%vod% nem%eme volit zp%sob jin. Je to tedy jaksi vchodisko z nouze.
P.esto vak musme mt i p.i jeho volb# zajit#ny urit minimln podmnky a brt v vahu n#kter nezbytn
okolnosti:
vvoj meteorologick situace v p.ekonvanm prostoru mus dvat alespo7 minimln p.edpoklad vskytu
stoupavch proud%, uvol7ovanch p.evn# termicky nebo mechanicky, jejich intenzita a doba trvn
umon jejich vyuit. Nebudeme tedy uvedenm zp%sobem p.eltvat prostory vyloen# zastn#n nebo
prostory rozshlejch srek, ale m%eme ho pout k p.ekonvn oblast bezoblan termiky, prostor%
zastn#nch slab# nebo sten# apod.;
pr%let musme uskutenit s v#trem v zdech, aby se dalo eventuln# vyut tak zvanho balnovn, to je
unen v#trem na malch, pop.pad# i nulovch stoupnch. Zanesen v#trem pak p.i kadm asovm
- 9 -
prodlouen letu prodluuje i ultnutou vzdlenost. Pr%let proti v#tru nebo let se siln#jm bonm v#trem,
kdy zisk vky ze slabch stoupavch proud% nem%e nahradit snos zp%soben v#trem, je bezp.edm#tn;
tern p.ekonvanho prostoru mus dvat p.edpoklad bezpenho nucenho p.istn. Nejlpe, je-li ve
sm#ru naeho letu v p.ekonvanm prostoru zlon letit#. Vyslovenm hazardem by bylo pokouet se
tmto zp%sobem p.ekonvat lenit horsk nebo zalesn#n tern bez vhodnch p.istvacch ploch, kter
prakticky vyluuje monost uskutenit v n#m bezpen p.istn;
p.ekonn takovho prostoru mus dvat vyhldky na naltnut vhodn#jch pov#trnostnch podmnek,
nejde-li ovem o dolet. V souvislosti s tm je si t.eba uv#domit, zda se oblast zmenen konvekce
neposunuje do sm#ru naeho letu, jak tomu asto bv u prostor% zastn#nch.
Nejsou-li spln#ny alespo7 tyto minimln p.edpoklady, vrtme se zp#t na letit# nebo nen-li dosaiteln, na
nejbli jin letit#. V krajnm p.pad# vyuijeme zbvajc vku k vyhledn vhodn plochy pro p.istn.
2.3. OBLET
Nejast#ji pouvanm a zpravidla i nejjist#jm zp%sobem p.ekonvn prostor% s malm vskytem termickch
stoupavch proud% je jejich oblet po jejich blim nebo vzdlen#jm okraji, kde je vskyt stoupavch proud%
hojn a vrazn. Oblet se hod p.edevm pro p.ekonvn mench prostor%, kdy odchlen od plnovan trat# nen
p.li velk. Lze ho vak s sp#chem pout i k p.ekonvn rozshlejch oblast slab konvekce. Veobecn# m
oblet za nsledek prodlouen let#n trat#. Toto prodlouen, nen-li mimo.dn# velk, bv zpravidla vyveno
v#t rychlost, dosaenou letem v lepch podmnkch. Mimoto let prostorem etn a vrazn konvekce, by9 i byl
del, vytv. zpravidla mnohem p.zniv#j podmnky pro zdrn ukonen kolu ne pr%let t.eba i kratm sekem
slab konvekce, kde se m%eme velmi dlouho zdret, nemluv# o zbytenm riziku p.edasnho p.istn.
Ani oblet vak nen zleitost zcela jednoduch a je t.eba uskutenit ho vdy po pelivm uven mnoha
okolnost.
1. P.edevm jsou to d%vody navigan a prostorov. Oblet m%e toti znamenat vltnut do navigan# znan#
obtnho msta, kde je orientace pro mn# zkuenho pilota jen t#ko p.ekonatelnm problmem, zatmco
let v p.mm sm#ru je veden vraznmi orientanmi arami a body. Oblet by tak mohl znamenat vltnut
do prostor% z r%znch d%vod% zakzanch nebo nebezpench, jako jsou pohranin psma, vojensk
prostory, prostory vojenskch leti9 a .zen okrsky Civilnch dopravnch leti9, letov cesty apod.
2. Dle je t.eba p.ihldnout ke sm#ru v#tru. Vane-li vtr na plnovanou tra9 z boku, bude vhodn, bude-li
oblet sm#.ovat proti v#tru. V p.pad#, e p.i tomto manvru vltneme pozd#ji do prostoru mn# vhodnch
pov#trnostnch podmnek, bude v#tro7 p.i krouen ve slabch stoupavch proudech snen na tra9 a ne od
n. Tm se vyvarujeme pozd#jho obtnho nvratu na plnovanou tra9, kter by p.i siln#jm v#tru a
slabch termickch podmnkch mohl bt i zcela nemon.
3. Dalm d%leitm initelem pro volbu sm#ru obletu bude vvoj konvekce v obou v vahu p.ichzejcch
sm#rech. Je samoz.ejm, e rad#ji budeme volit oblet ve sm#ru etn#j a lpe vyvinut konvekce. Musme
vak vzt v vahu zmn#n okolnosti, jako je sm#r v#tru, dlka obletu v tom kterm sm#ru, navigan
p.edpoklady, konfigurace ternu, vskyt zakzanch a nebezpench prostor% apod. Rozhodujcm
initelem vak nemus bt momentln stav konvekce v urenm sm#ru obletu, ale jej p.edpokldan
vvoj. Prostory s vrazn# vyvinutou konvekc, kter mnohdy zlkaj i zkuenho plachta.e, se mohou
velmi rychle zm#nit v oblasti rozpadov a pak nen samoz.ejm# vyloueno, e vltneme prv# do
ponajcho rozpadu, ktermu jsme se cht#li celm tmto manvrem vyhnout. Nejlepm pomocnkem tu
bude soustavn pozorovn vvoje konvekn oblanosti a z toho plynouc odhad vvoje situace na trati.
4. Nemn# d%leitm initelem pro volbu sm#ru obletu je i konfigurace ternu. P.i volb# obletu vychzme
zpravidla z p.mho pozorovn vvoje konvekce. To vak poskytuje dobr p.ehled pouze o nejblim
okol a my pot.ebujeme znt alespo7 p.edpoklad vvoje konvekce na dalm tra9ovm seku. Tady nm
bude d%leitm pomocnkem nejen znalost veobecn pov#trnostn situace a jejho momentlnho vvoje,
ale i znalost konfigurace ternu. Nebudeme proto volit oblet do zv#t. hor nebo do ternu, o kterm vme,
e za stvajc meteorologick situace bv konvekn# slab apod. Konfigurace ternu je vak i pro oblet
d%leit z hlediska p.istn v ternu.
5. Posledn okolnost, kterou musme zvit, je poloha clovho letit# nebo otonho bodu, pop.pad# dal
pr%b#h plnovan trat#. P.edpokldejme, e obltvme prostor, p.i jeho nv#trnm okraji le n cl
nebo oton bod. Termick podmnky na tomto okraji jsou vak slab. Naproti tomu zv#trn strana tohoto
prostoru je ohraniena horskm psmem s vrazn# dobrou konvekc. Rozhodneme-li se pro vyuit t#chto
podmnek, musme potat se zv#renm dokluzem na clov letit# nebo oton bod proti v#tru. Zjistme-
li souasn#, e pr%m#rn vka dosahovan toho dne neposta k zv#renmu dokluzu proti silnmu v#tru,
musme nakonec pout mn# vhodnch termickch podmnek na nv#trn stran#, nebo9 nm umon
zv#ren dokluz po v#tru nebo alespo7 s vhodnm bonm v#trem.
- 10 -
2.4. VY,KVN
Tento zp%sob p.ekonvn prostor% vskytu slab konvekce volme zpravidla tehdy, je-li oblast bez viditelnch
znmek vyuiteln konvekce tak rozshl, e ji nelze z dan vky p.ekonat p.eskokem, ani obltnout, nebo jde-
li o potek rychlostnho p.eletu pr%let touto oblast by ns p.li zdrel. Pro rozhodnut, zda budeme volit
vykvac taktiku i nikoli, bude vak v kadm p.pad# p.edpoklad zlepen pov#trnostnch podmnek. Kdybychom
tento p.edpoklad nem#li, bylo by vykvn samoz.ejm# zcela zbyten. Klasickm p.kladem pro vyuit
vykvac taktiky je doltnut na okraj psma slab bezoblan konvekce p.i p.li asnm odletu z horsk oblast do
roviny. Zatmco v horch je ji zcela dob.e vyuiteln termika, charakterizovan vskytem etnch kumul%,
v rovin#, je na toto horsk psmo navazuje, jet# nen a je pot.eba na jej vyuiteln vvoj pokat. Je samoz.ejm,
e existuj i jin, ve svch d%sledcch podobn p.pady.
Rozhodneme-li se pro pouit vykvac taktiky, setrvme na okraji oblasti slab termiky a do doby, kdy se
podmnky na trati natolik zlep, abychom mohli bezpen# pokraovat v letu. Jde-li ovem o vykvn p.ed
odletem k rychlostnmu clovmu letu, nespokojujeme se zpravidla pouze s takovm zlepenm situace, kter by
umo7ovalo bezpen pokraovn letu po trati, ale vykme na interval, kter bude pro absolvovn kolu
nejvhodn#j.
Pro vykvn nevolme zpravidla sam okraj bezkonvekn oblasti, ale prostor sahajc pon#kud zp#t do oblast
dobr konvekce, abychom m#li zajit#no nekomplikovan setrvn v dostaten vce. Na druh stran# vak mus
bt vzdlenost od okraje jen tak velk, aby dvala monost dobrho p.ehledu p.es vvoj meteorologick situace
v oblasti, kterou hodlme p.ekonat. Jestlie se termick podmnky v tto oblasti zlepuj, m%eme podle okolnost
volit bu2 pozvoln pronikni za zlepujcmi se podmnkami, nebo nesp#chme-li p.li dal vykvn a do
doby, kdy vytv.en konvekce v p.ekonvan oblasti nabylo naprosto bezpenho charakteru.
Vykvac taktika m samoz.ejm# nevhodu ve znanch asovch ztrtch a rozhodneme-li se pro jej pouit,
musme brt v vahu, budeme-li mt jet# dostatek asu ke spln#n celho kolu nebo alespo7 k dosaen nejbliho
dlho cle, pop.pad# letit#. Nemn# d%leit je zvit, zda celkov vvoj meteorologick situace dv p.edpoklad
ke zlepen podmnek v danm seku.
Zv#rem tto kapitoly jet# p.ipomnku pro plachta.e zahajujc vcvik podle sportovn osnovy. Musme zp.esnit
nae prohlen, e vykvac taktiku volme i v p.pad#, nechceme-li se p.i rychlostnch p.eletech pr%letem
v oblasti s nevraznou termikou zdret. Toto zdnliv# absurdn tvrzen m samoz.ejm# platnost pouze v tom
p.pad#, jedn-li se o vykvn p.ed ohlenm odletu na VBT a nebo v p.pad#, kdy se ji po ohlen a naltnut
takov oblasti vrtme zp#t nad VBT.
2.5. KOMBINACE UVEDENCH ZP*SOB*
V praxi volme velmi asto r%zn kombinace uvedench zp%sob% p.ekonvn prostor% se slabou konvekc.
Abychom nap.. p.i obletu nemuseli ji od samho potku vrazn# m#nit kurs a zbyten# neprodluovali tra9,
m%eme okraj obltvanho prostoru p.ekonat delm p.eskokem a navzat na nejbli stoupav proudy ve sm#ru
obletu. Jde tedy o jaksi .znut okraje takovho prostoru. Jindy volme krtkodob vykvn spojen
s maximln# monm ziskem vky, pot.ebn pro del p.eskok, nebo kombinujeme dlouh p.eskok po v#tru
s prodluovnm na slabch stoupnch apod.
P.i volb# kterhokoli ze vech uvedench zp%sob% nebo jejich kombinaci musme vdy p.edevm peliv# zvit
vechny okolnosti a volit k dan situaci zp%sob nejvhodn#j. Musme si p.itom bt v#domi toho, e p.i sloitosti
pov#trnostnch podmnek, nep.ebernm mnostv ternnch tvar% i mnohotvrnosti kol% nelze tm#. nikdy pout
ablonovitho .een a e rozhodnut plachta.e v takovm p.pad# mus bt vdy rozhodnutm do jist mry tv%rm.
- 11 -
3. Vyhledvn stoupavch proud.
K vyhledvn termickch stoupavch proud% pouvme n#kolika zp%sob%. P.itom musme brt ohled na
meteorologickou situaci, znalost ternu, vku letu, pouit typ v#tron# a sv vlastn zkuenosti.
3.1. VYHLEDVAN STOUPAVCH PROUD* NAD ZNMMI MSTY
Tento zp%sob vyhledvn termickch stoupavch proud% m zpravidla velmi omezenou p%sobnost a m%eme
jej pout pouze v ternu, kter dokonale znme, nejast#ji tedy v blzkm okol mate.skho letit#. Bude mt proto
znan vznam p.edevm p.i termickch letech mstnho charakteru. Spov v tom, e vme, ve kterm prostoru,
pop.. nad kterm mstem, se p.i urit pov#trnostn situaci vytv. tm#. pravideln# stoupav termick proud. Do
tohoto prostoru nebo nad toto msto potom zaltneme. Tento zp%sob je tak vhodn pro prvn fzi p.eletu. V jeho
pouit je vak skryto znan nebezpe. Nem%eme toti potat s tm, e by jedno msto produkovalo vyuiteln
termick stoupav proud nep.etrit#. Ve skutenosti dochz skoro vdy ke kratm i delm interval%m. Naltneme-
li pak bez vahy takov msto v mal vce a zastihneme neproduktivn interval, dojde velmi snadno
k p.edasnmu p.istn. Tento zp%sob pouvme p.edevm tenkrt:
je-li vskyt termickch stoupavch proud% v dosaitelnm okol celkov# slab a p.esun do vzdlen#jho
okol riskantn;
m%eme-li vskyt stoupavho proudu nad takovm mstem p.edpokldat i podle jinch jev%, jako je vskyt
kumul%, stoen v#tru apod.;
nen-li vskyt stoupavho proudu signalizovn souasn# jinm znakem, naltvme toto msto pouze
tehdy, jsme-li nuceni podle vvoje pov#trnostn situace v bezprost.ednm okol p.edpokldat, e jin
stoupav proud nen dosaiteln a v takov vce, kter po eventulnm zjit#n, e zde dn stoupn
nen, umon jet# dal manvr nutn k pokusu o zchranu letu;
v krajnm p.pad# pouijeme naltnut termicky vhodnho msta i v mal vce, jestlie jsme p.ed tm
vyerpali vechny ostatn monosti najt stoupn. K takovmu manvru se vak m%eme odhodlat pouze
tehdy, umo7uje-li nm vka letu a prostor, do n#ho letme, bezpen p.istn na letiti nebo nen-li
letit# v naem dosahu, alespo7 bezpen p.istn na vhodn nouzov ploe. V takovm p.pad# zpravidla
setrvvme nad zvolenm mstem i p.i nulovm stoupn nebo, mme-li dostatek vky, i na vrazn#
zmenenm opadn, je-li ovem p.edpoklad, e stoupav proud zesl.
3.2. VYHLEDVN STOUPAVCH PROUD* P(MM LETEM
Vyhledvn stoupavch termickch proud% p.mm letem je zp%sob bezesporu nejjednodu. Jeho sp#ch je
vak vzn na spln#n n#kolika podmnek. Pilot v tomto p.pad# let prakticky p.mm letem a oekv vcemn#
nhodn zvlt# u bezoblan termiky naltnut vhodnho stoupavho proudu. (kme-li, e pilot let p.mm
sm#rem, je samoz.ejm, e lze-li nepatrnou zm#nou sm#ru pravd#podobnost naltnut stoupavho proudu znan#
zv#tit, pilot tto zm#ny pouije. Uveden zp%sob vyhledvn stoupavch proud% pouvme ve dvou pon#kud
odlinch variantch.
3.2.1. Vyhledvn stoupavch proud% p.mm letem po p.edem stanoven trati
Vedle ji zmn#nch podmnek je vyhledvn stoupavch proud% p.mm letem po plnovan trati zvisl jet#
na dalch podmnkch.
Prvnm p.edpokladem sp#nho pouit uvedenho zp%sobu je skuten# hojn vskyt stoupavch proud%
v proltvanm prostoru. P.i .dkm vskytu je pravd#podobnost naltnut stoupavho proudu mal a nebezpe
p.edasnho ukonen letu znan.
Druhm p.edpokladem je zajit#n dostaten vky letu. Zp%sob vyhledvn stoupavch proud% p.mm letem
pouvme p.edevm proto, abychom zbyten# neprodluovali let#nou tra9. P.itom vak musme potat s tm, e
intervaly mezi naltnutmi stoupavmi proudy budou del, ne kdybychom za nimi odboovali. Mme-li tedy
uveden zp%sob pout s sp#chem, mus bt vchoz vka letu m#rn p.edpokldan etnosti stoupavch proud%,
aby k naltnut nsledujcho stoupn dolo vdy v jet# bezpen vce, kter by pilota nenutila k p.edasn zm#n#
zp%sobu.
Z p.edchzejc podmnkou velmi zce souvis pouit typ v#tron# a volba p.eskokov rychlosti. Popisovan
zp%sob vyhledvn stoupavch proud% bude vdy vhodn#j pro v#tro7 s v#t klouzavost, u n#ho je p.edpoklad,
e z dosaen vky proltne del vzdlenost, a tak je v#t i pravd#podobnost naltnut dalho stoupn. Z toho
vyplv, e tomuto elu bude nejlpe odpovdat let na rychlosti nejlepho klouzn, redukovan o vliv p.padnho
v#tru.
- 12 -
3.2.2. Vyhledvn stoupavch proud% p.mm letem vedenm konvekn#
vhodnm prostorem
Na rozdl od p.edchzejcho zp%sobu, p.i kterm jsme se dreli plnovan trati, pot tento zp%sob
s odchlenm od p%vodn# stanovenho sm#ru za elem letu ve vhodn#jch termickch podmnkch. Podmnky
sp#nho pouit tohoto zp%sobu z%stvaj v podstat# stejn jako v p.edchzejcm p.pad#. Vhodou je, e si vak
tentokrt do znan mry vhodn podmnky sami vybrme. Nevhodou, e asov zisk dosaen p.mm letem je
znan# nebo i zcela korigovn nutnost vracet se zp#t na tra9, m se doba letu prodluuje. Popisovan zp%sob
m%eme proto s sp#chem pout pouze v t#ch p.padech, kdy odchlen od plnovan trati nen p.li velk a jsou-li
podmnky v novm sm#ru skuten# vrazn# lep.
Oba zp%soby vyhledvn stoupavch proud% p.mm letem zkracuj celkov# proltnutou vzdlenost (vetn#
krouen) na minimum a tm vytv.ej p.edpoklad k dosaen vysok cestovn rychlosti. Jsou vak vhodn pouze pro
v#tron# s vymi vkony a pro celkov# p.zniv pov#trnostn podmnky.
3.3. VYHLEDVAN STOUPAVCH PROUD* PODLE
CHARAKTERISTIKY TERNU
P.i letech v mench vkch pouvme k vyhledvn termickch stoupavch proud% n#kterch
charakteristickch znak% ternu. P.itom bereme v vahu zvislost oh.vn vzduchu na barv#, vlhkosti, orientaci
svahu vzhledem ke slunci a sloen oza.ovanho ternu. Z meteorologie vme, e kamenit a psit povrch se
oh.v rychleji ne povrch hlinit i porostl ivm zelenm porostem nebo povrch bainat apod. P.i stejnm
sloen ternu potme s rychlejm oh.vnm ploch such a barevn tmavch. Tyto plochy pak dvaj v#t
p.edpoklad vskytu termickch stoupavch proud%. Budeme proto termick stoupn vyhledvat p.edevm nad
takovmito plochami. Znanou lohu zde bude hrt i jejich okol. Veobecn# lze p.edpokldat v#t
pravd#podobnost vskytu stoupavch proud% nad t#mi plochami, jejich blzk okol m prv# opan charakter.
P.itom vak nem%eme oekvat ablonovitou platnost uvedench zsad. Naopak, musme potat s mnohmi
zcela nep.edpokldanmi kazy. Ty budou vyplvat z naich mnohdy chybnch p.edstav o velikosti vlivu sloeni,
vlhkost a barvitosti ternu, z pulsace v uvol7ovn p.eh.tch vzduchovch stic, kter m%e mt r%zn# dlouh
intervaly, z p.edchzejcho nmi nepost.ehnutho doasnho zastn#n ternu i z dalch vliv%, o kterch je t.eba
pro jejich d%leitost pohovo.it ble.
Z meteorologie vme, e na rychlost oh.vn ternu m mimo.dn# velk vliv hel dopadu slunench paprsk%.
Musme proto oekvat podstatn rozdly ve vskytu termickch stoupavch proud% nad svahy p.ivrcenmi ke
slunc a nad svahy od slunce odvrcenmi, kde bude vskyt mnohem men. Proto ji pln letu upravujeme tak,
abychom co nejvce mohli vyuvat p.ivrcench horskch svah%, pop.pad# z tohoto hlediska upravujeme alespo7
vlastn let. Zmn#nho vlivu p.ivrcench svah% vyuvme i v rannch hodinch a pozd#ji odpoledne.
Ve spojitosti s oza.ovnm svah% sluncem m na uvol7ovn stoupavch termickch proud% znan vliv
i p%soben v#tru. Proto za nejvhodn#j m%eme povaovat oza.uje-li slunce prv# nv#trn svahy. Mechanick
vzestup vzduchu podl svahu znan# podporuje uvol7ovn vzduchovch stic. Konvekn proudy se vak uvol7uj
i z oz.ench zv#trnch stran strmch p.ekek, kde mechanick popud k uvol7ovn dv zv#trn vr (obr. 1).


Obr. 1. Vliv zv#trnch svah% na vvoj konveknch proud%
Zvtrn strana strmch p#ekek, kde se vytv# vtrn stn, je pravdpodobn
dobrm termickm zdrojem, zejmna tam, kde je p#i vhodnm sloen ternu
sou%asn tak p#i vrcena k slunci. Uvol*ovn konvek%nch proud' zde z#ejm
podporuje zvtrn vr

Souhrnem lze tedy .ci, e budeme-li vyhledvat stoupav
proudy podle ternnch charakteristik, budeme vybrat p.edevm
tern lenit#j, kde se v krtkch secch st.daj msta termicky
vhodn s msty termicky nevhodnmi. V takovm ternu budeme
pak vyhledvat plochy, kter svm sloenm, vlhkost, barevnost
atd. dvaj p.edpoklad k rychlejmu oh.vn, kter jsou na svazch
p.ivrcench ke slunci a na svazch vhodn# nafoukvanch v#trem.
Nespl7uje-li vak tern tyto p.edpoklady, budeme potat s tm, e vliv vhodnho slunenho oz.en, podporovan
i vhodnm mechanickm popudem, bv pro uvol7ovn termickch stoupavch proud% zpravidla v#t ne vliv
sloen ternu, jeho vlhkosti a barevnosti. V kadm p.pad# je vak rozhodujcm initelem intenzita slunenho
oz.en ternu. Rozhodn# nelze oekvat hojn a intenzvn stoupn tam, kde byl del dobu stn. Proto bude nutn,
- 13 -
zvlt# v prostorech s hust oblanou pokrvkou, peliv# vybrat msta del dobu oz.en sluncem. Proto musme
stle sledovat vvoj pov#trnostn situace ve sm#ru letu.
Uveden zp%sob vyhledvn stoupavch proud% pouvme p.edevm p.i letech v mench vkch, kde bv
odhad spojitosti mezi kupovitmi oblaky a p.zemnmi stmi stoupavch proud% znan# problematick.
Zv#rem jedno d%leit upozorn#n. Vechny uveden vlivy se uplat7uj p.evn# za takovch pov#trnostnch
podmnek, kdy rozhodujcm initelem pro vskyt konvekce je p.eh.t ternu a tm i p.zemnch vzduchovch
vrstev vlivem slunenho z.en, take m%eme p.edpokldat, e termick proudy vznikaj v hladin# povrchu. To
zpravidla bv p.i ustlen#jch anticyklonlnch situacch, kdy je i proud#n vzduchu slab. P.i st.ednch nebo
i silnch v#trech dochz ke znanmu men p.zemnch vzduchovch vrstev, a tm se vliv uvedench faktor% vce
i mn# redukuje, take termick bubliny vznikaj spe nad hladinou povrchu ne v jeho hladin#. V takovch
situacch se z hlediska ternnch charakteristik uplat7uj p.edevm nv#trn sluncem oz.en svahy, zvlt# pak tak
zvan muldy, to jsou stoupajc, h.ebenem uzav.en men, ale n#kdy i v#t dol.
3.4. VYHLEDVAN STOUPAVCH PROUD* PODLE
CHARAKTERISTIKY A VVOJE KUPOVITCH OBLAK*
Vyhledvn stoupavch termickch proud% podle charakteristiky a vvoje kupovitch oblak% je v plachta.sk
praxi zp%sobem nejb#n#jm, zvlt# vhodnm p.i letech ve v#tch vkch, kde odhad vzjemn zvislosti mezi
tvarem (vvojem) oblaku a stoupavm proudem pod nm je mnohem snaz ne v mench vkch. Hovo.me-li
o vce, mme v tomto p.pad# na mysli p.edevm vkov rozestup mezi letovou hladinou a vkou oblak%, nikoli
tedy jenom vku letu nad ternem, m ble je letov hladina zkladnm oblak%, tm snaz je odhad vzjemn
zvislosti stoupavch proud% a oblak%.
P.i tomto zp%sobu vyhledvni stoupavch proud% m%eme sice vychzet z p.edpokladu, e kad kupovit
oblak je produktem stoupavho proudu, nikoli vak, e pod kadm kumulem je vyuiteln stoupav proud. P.i
stanoven pravd#podobnosti vskytu stoupavch proud% pod kumuly musme vedle vlastn existence t#chto oblak%
vychzet jet# z cel .ady dalch p.edpoklad%, kter je vdy t.eba peliv# vit. V dalm textu se proto
s nejd%leit#jmi z t#chto p.edpoklad% postupn# seznmme.
3.4.1. Typ kupovitch oblak%
N#kter typy kupovitch oblak% nejsou plachta.sky vyuiteln. Nap.klad oblaka typu stratocumulus a cumulus
castelatus jsou znmkou v#tch i mench vertiklnch vzduchovch pohyb% ve v#tch vkch, avak tyto
pohyby p.evn# nemaj nvaznost na hladiny ni i dokonce p.zemn. Ale i n#kter klasick plachta.sk
kumuly nemus bt produktem vyuitelnch stoupavch proud%. Dochz k tomu zpravidla v kopcovitm ternu p.i
nucenm vstupu stabiln# zvrstvenho vzduchu, ve kterm vlhkosti s vkou rychle ubv. P#kn kupovit oblaka
nad h.ebenem v tomto p.pad# nevykazuj termiku v nich hladinch; plachta.i je nazvaj atrapami, protoe
stoupn pod nimi bv zpravidla nevyuiteln.
Proto prvnm p.edpokladem k vyhledvn stoupavch proud% podle kupovitch oblak% je jejich sprvn
ohodnocen z hlediska vskytu plachta.sky vyuitelnch stoupavch proud%.
3.4.2. Tvarov charakteristika oblaku
Pod tmto vrazem rozumme jeho tvar, tj. ostrost kontur a zkladny v zvislosti na stupni vvoje. I kdy m
tvarov charakteristika oblak% v zvislosti na stupni vvoje stoupavho proudu tm#. nep.ebern mnostv variant,
lze p.i urovn pravd#podobnosti vskytu stoupavho proudu pod tm i onm oblakem vychzet z n#kterch
zkladnch p.edpoklad%.
Vskyt stoupavch proud% lze p.edevm oekvat pod kumuly, kter jsou ve z.ejmm stadiu intenzivnho
vvoje. Prvnm p.edpokladem pro uren stupn# a intenzity vvoje je soustavn pozorovn vzniku zrodench
bun#k oblak%, kter se z potku jev jako mal vatov chomky, a rychlosti jejich nar%stn. ,m z.eteln#j je toto
nar%stn, tm v#t je pravd#podobnost vskytu vyuitelnho stoupavho proudu pod nar%stajcm oblakem.
Vskyt termickch stoupavch proud% lze oekvat i pod vyvinutmi kumuly, jejich dal nar%stn jen t#ko
pozorujeme. Oblak vak mus mt ucelen kv#tkovit tvar, nep.eruovan ve svm vzr%stu r%znmi zlomy, bez
roztaench a rozplvajcch se st, s ostrmi okrajovmi konturami a rovnou nerozt.epanou tmav zkladnou. To
plat p.edevm pro situace, kdy rozdly mezi vyvjejcmi se a rozpadvajcmi se oblaky jsou z.eteln# patrn.
Existuj toti situace, kdy nsledkem v#tru (jeho pr%b#hu s vkou), teploty nebo vlhkosti bychom podobnou
charakteristiku oblaku hledali jen t#ko, p.estoe i pod takovmi oblaky, kter odporuj uvedenm znak%m, bv
asto velmi intenzvn stoupn.
Vskyt stoupavch proud% lze oekvat pod oblaky ji vyvinutmi, a to i tenkrt, jsou-li jejich kontury msty ji
mn# ostr a oblak m v n#kterch stech rozcuchan tvary. P.edpokladem je, e pod zkladnu t#chto oblak%
p.iletme v co nejv#t vce .dov# ne ne ne 1000 m. Tato vka je pouze informativn, a proto nejsou
vyloueny p.pady naltnut silnho stoupn i tehdy, jsme-li pod oblakem ne ne 1000 m; naopak m%e se snadno
- 14 -
stt, e i p.i menm vkovm rozestupu, byl-li odhad vvoje kumulu chybn, bude uveden rozdl p.li velk
a stoupn ji nenalezneme. Proto m%eme pod takovmi kumuly oekvat naltnut vyuitelnho stoupn v t#ch
p.padech, kdy bude rozestup mezi v#tron#m a zkladnou oblaku co nejmen.
Vskyt vyuitelnch stoupavch proud% lze v krajnm p.pad# oekvat i pod kupovitmi oblaky, jejich
podstatn st se jev jako rozpadl, jde-li ovem o seskupen n#kolika kumul%, vytvo.ench n#kolika stoupavmi
proudy, pop.pad# stoupavm proudem s n#kolika intenzivnmi jdry, a ze tvaru tohoto oblanho seskupen lze
p.edpokldat, e n#kter z t#chto jader jsou jet# ve vvoji. V tom p.pad# m oblak na n#kter stran# seskupen
ost.ej kontury a jasn#j tvary, vychzejc t.eba ze zdnliv# rozpadlch spodnch st. ,st zkladny nleejc
k vyvjejc se sti oblaku je rovn a zpravidla tmav a kompaktn#j ne ostatn sti zkladny celho seskupen.
P.i v#trnm poas m%eme asto oekvat stoupn i pod oblaky p.evn# neucelench tvar% (p.l. VIII, IX, X)
za p.edpokladu, e oblak jev znmky nar%stn a jeho zkladna je v porovnn s ostatnmi oblaky ucelen#j.
Vechny d.ve uveden zsady nelze brt zcela pauln#, nebo9 r%zn pov#trnostn situace si vytv.ej i svoji vlastn
charakteristickou oblanost s rozdlnmi formami produktivnch kupovitch oblak%. Tak nap.. p.i ustlen#jch
anticyklonlnch situacch bychom jen t#ko hledali oblaky s v#tm vertiklnm vvojem, za v#trnho pofrontlnho
poas jen t#ko nachzme oblaky ostrch ohraniench kontur a ucelench tvar% apod. Trval, peliv pozorovn
a logick vaha plynouc z co nejv#tch znalost je i zde hlavnm p.edpokladem sp#chu.
I v tak zvan ist termice m%eme asto pozorovat jaksi zhut#n mln zvoj, vytv.ejc se zpravidla na
inverzn hladin#. Nen to sice oblak v pravm slova smyslu, ale je stejn# jako oblak produktem stoupavho proudu,
a tedy jeho znamenm. Nevhodou tto stopy oblaku je pom#rn# krtk trvn, nebo9 se ihned rozpout, jakmile
zane stoupav proud slbnout. To vak je na druh stran# naopak vhodou, nebo9 zjistme-li ve sv blzkosti
takovto mln opar, m%eme pod nm tm#. s jistotou oekvat stoupn.
3.4.3. Rychlost vvoje sloupovch termickch proud%
N#kter pov#trnostn situace se stabiln#jm zvrstvenm vzduchov hmoty a pom#rn# znanou vlhkost jsou
zpravidla charakteristick velmi rychlm, avak krtkm vvojem termickch stoupavch proud%, kter zaniknou
tm#. souasn# s vytvo.enm kumul%. P.i slabm v#tru v kondenzan hladin# si kumuly zachovvaj pom#rn#
dlouhou dobu sv%j charakteristick tvar a vedou plachta.e k mylnmu domn#n, e jsou znakem jet# innho
stoupavho proudu. P.ilet-li plachta. pod takov oblak, stoupn nenalz a neuv#dom-li si vas p.inu svho
nezdaru, velmi brzy ukon sv%j let. Vyuit t#chto situac je ovem velmi obtn. Stoupn musme hledat pod
prvnmi chomky vyvjejcch se kumul%, mnohem ast#ji vak v prostoru mezi oblaky, i kdy to zdnliv# odporuje
vem vitm zsadm.
3.4.4. Stoupn v r%znch vkch pod oblakem
Na zvrstven ovzdu v r%znch vkch je do znan mry zvisl i intenzita stoupavch termickch proud%.
Proto musme ji p.ed startem peliv# prostudovat stavovou k.ivku a zjistit si p.edpoklady intenzity stoupn
v r%znch letovch hladinch. Tyto p.edpoklady si po startu co nejrychleji ov#.me. To je do urit mry mon ji
p.i vleku za motorovm letounem nebo pozd#ji p.i vlastnm termickm letu. Z tohoto pozorovn uinme pak jako
nejd%leit#j zv#r neklesat pod uritou vku, ve kter jsou stoupav termick proudy ji slab.
3.5. VYHLEDVAN TERMICKCH STOUPAVCH PROUD* PODLE
N0KTERCH JINCH KAZ*
Pro vyhledvn termickch stoupavch proud% lze s sp#chem pout i n#kter pr%vodn jevy, jako je sten
kou.e v p.zemn vzduchov vrstv# do sm#ru vskytu termickho stoupavho proudu, vytv.en vr% na vysokch
porostech i vodnch hladinch a prachovch vr%.
Dojde-li v blzkosti kou.cho objektu k vskytu stoupavho termickho proudu a nen-li p.li siln vtr,
pozorujeme, e se kou. ze zmn#nho objektu pone stet do novho sm#ru. Stoupajc vzduch v termickm proudu
je v p.zemn vrstv# nahrazovn p.livem vzduchu z blzkho okol. Je-li v proudu p.itkajcho vzduchu kou.,
vyzna zm#nou sm#ru polohu msta, nad nim dolo k uvoln#n vzduchov stice. Nachz-li se stoupav proud
velmi blzko kou.cho objektu, m%eme vedle zm#ny sm#ru pozorovat i nhl vertikln zlom proudu dmu. Kou.
plynouc do t doby p.i zemi nebo jen pod malm hlem vzh%ru zane prudce stoupat. Tento vertikln zlom
oznauje msto, kde se kou. dostal p.mo do stoupn. N#kdy m%e vzniknout termick stoupav proud p.mo
v mst# kou.cho objektu. Pak samoz.ejm# nedochz ke zm#n# sm#ru kou.ovho proudu, ale kou. ji z msta svho
vzniku stoup vertikln# nebo s jen nepatrnm sklonem ve sm#ru v#tru. Jsou-li kou.ov zdroje mohutn, m%eme
takov stoupav proud nasvajc velk mnostv kou.e doslova vid#t jako irok, s vkou se rozi.ujc stoupajc
pruh kou.ma.
T#chto kaz% lze s sp#chem pout jen tenkrt, nen-li horizontln proud#ni vzduchu p.li siln. V takovch
p.padech bv odklon kou.e k stoupavmu proudu zpravidla tak nepatrn, e ho nelze dost dob.e pozorovat.
- 15 -
M%eme se vak setkat s vrazn#jm vertiklnm zlomem, jestlie kou. doshl p.mo stoupav proud, vytvo.en na
zv#trn stran# kou.ovho zdroje.
Uvoln#n vzduchov stice a jej p.echod do stoupavho proudu bv asto ji v bezprost.edn blzkosti zem#
provzeno vytvo.enm malho vzduchovho vru, kter m%e plachta. vid#t z men vky na vych porostech,
zvlt# vysokm obil, nebo i na vodnch hladinch. Vr se na porostech, v p.znivch p.padech i na vodnch
hladinch, projevuje bu2 p.mo rotanm pohybem, nebo jako zm#9 neuspo.danch prudkch vzduchovch
pohyb%. Jindy m%eme takov vr, doprovzejc uvoln#n vzduchov stice, vid#t ve form# prachovho trycht.e.
Ve vertiklnm prodlouen t#chto vr% nebo v jejich bezprost.edn blzkosti m%eme vdy oekvat vyuiteln
stoupav proud.
Z ostatnch, pomocnch prvk% nenleejcch p.mo do skupiny meteorologickch jev% lze s sp#chem vyut
jako ukazatel% stoupn kroucch ptk%, z nich p.edevm dravci a pi jsou vbornmi placht.i. Ti asto
dovedn# vyuvaj termickch stoupavch proud%.
3.6. KOMBINOVN R*ZNCH ZP*SOB* VYHLEDVN
TERMICKCH STOUPAVCH PROUD*
V praxi velmi asto r%zn zp%soby vyhledvn termickch stoupavch proud% kombinujeme. Tak nap..
upravujeme del p.eskoky tak, aby probhaly nad termicky vhodnm ternem. P.i letu nad tmto ternem neltme
mez oblaky, ale pokud mono pod jejich aktivnmi .adami. V .adch oblak% i v jejich seskupen vybrme ty, kter
po delm pozorovn pokldme za nejaktivn#j. Konenou volbu m%eme jet# upravit t.eba podle kroucch
ptk%.
P.i letech v mench vkch, kdy naltvme p.edevm msta termicky p.zniv, se sname podle ostatnch
kaz%, jako je sten kou.e nebo vytv.en r%znch v#trnch vr%, stanovit p.esn# msto p.padnho termickho
proudu.
3.7. N0KTER ZVLTN POZNATKY Z VYHLEDVAN
TERMICKCH STOUPAVCH PROUD*
1. Stv se, e plachta. patn# odhadne monost vskytu stoupavch proud% v prostoru, do kterho let, a ve
snaze uplatnit zsady rychlostnho p.eletu asto proltne slab stoupn. Kdy po n#kolika destkch vte.in nebo
dokonce po n#kolika minutch nenalezne siln#j stoupn a dal pokraovn v letu p%vodnm sm#rem se mu zd
p.li riskantn, rozhodne se k nvratu do msta p.edtm proltnutho slabho stoupn. I kdy toto ponn nelze
z innosti plachta.e zsadn# vylouit a jsou p.pady, kdy je dokonce nutn, jde o rozhodnut v podstat# nesprvn.
P.itom jsme se dopustili n#kolika zvanch chyb.
a) patn# jsme odhadli termick vvoj v prostoru p.ed nmi.
b) patn# jsme odhadli vzdlenost prostoru, ve kterm se nm jev konvekce jako vyuiteln, a pozd# jsme zjistili,
e do tohoto prostoru nedoltneme bez riskantn ztrty vky.
c) Vzdlenost prostoru, ve kterm se nm jev konvekce jako vyuiteln, jsme sice odhadli sprvn#, ale nepotali
jsme s p.padnm zv#tenm klesnm v proltvanm seku trati.
d) Odhad vech p.edpoklad% byl sice sprvn, ale po klesnut do men vky jsme ztratili jistotu, e doltneme do
prostoru vyuiteln konvekce, nebo jistotu odhadu jej vyuitelnosti.
e) Vracme-li se zp#t, p.iltneme do msta d.ve proltnutho stoupn s mnohem men vkou. Proto nen
vyloueno, e v tto vce ji stoupav proud nenaltneme.
f) Nen tak vyloueno, e msto, ve kterm jsme stoupav proud proltli, ji nenalezneme, protoe jeho uren
v prostoru, nen-li charakterizovno oblakem, je velmi obtn.
g) V kadm p.pad# ztrcme vku i as.
Je tedy z.ejm, e okolnosti, kter p.ivod rozhodnut k nvratu, jsou tm#. vdy chybou pilota. Sname se proto
pracovat tak, abychom se nvrat%m k proltnutm stoupnm pokud mono vyhnuli. Donut-li ns okolnosti p.esto
k tomu, abychom o nvratu uvaovali, ui7me tak pouze tenkrt, nasv#duj-li podmnky v prostoru proltnutho
stoupn, e zde stoupav proud jet# stle existuje. Proltvme-li slab stoupn a nejsme-li si p.li jisti vvojem
v dalm seku trati, zapamatujme si dob.e polohu tohoto stoupn (bu2 podle ternu, nebo podle oblaku) a pro
p.padn nvrat se rozhodneme co nejd.ve.
2. Zatm t#ko vysv#tlitelnm jevem jsou zk psy pozvolnho stoupn, kter m%e bt nejen 0,5, ale i 1,5 m/s
siln, avak bez variometru bychom ho sotva zpozorovali. Po zjit#n tohoto stoupn zpravidla oekvme, e
zesl. Zeslen se nedostavuje, ale po dlouhou dobu vak ani neslbne. Zkuen#j plachta. ct, e zde nen n#co
v po.dku. Tento pocit se uke sprvnm, rozhodneme-li se v tomto stoupn toit. Jakmile p.evedeme letoun do
zatky, stoupn miz a ani po dotoen o 360 se nm ji nepoda. do n#ho znovu naltnout. Takovto stoupn
jsou samoz.ejm# t#ko vyuiteln a seznmme-li se v praxi dob.e s pocity, kter jejich naltnut doprovz,
- 16 -
vyvarujeme se snahy vyuvat je jinak ne pokraovnm v p.mm letu. Pokus o toen vede k zbyten ztrt# asu
a vky, zvlt# tenkrt, nespokojme-li se s jednou zatkou.

- 17 -
4. Naltvn termickch stoupavch proud.
Naltvn termickch stoupavch proud% navazuje p.mo na jejich vyhledvn a je do jist mry jeho nedlnou
soust. Jako zv#ren fze vyhledvn stoupavho termickho proudu m vak naltnut sv n#kter zvltnosti,
o nich by m#l bt plachta. informovn.
Sprvnmu naltnut stoupavho termickho proudu napomhaj n#kter vn#j znaky, variometr, rychlom#r a cit
pilota. V praxi pouvme uvedench ukazatel% jen z.dka samostatn# a zpravidla n#kter z nich kombinujeme.
4.1. NALTNUT STOUPAVHO PROUDU POD KUMULEM
Mnoz mn# zkuen plachta.i se domnvaj, e naltnut stoupavho proudu pod kumulem je zleitost velmi
jednoduchou. Ve skutenosti m i tento zp%sob naltvn stoupavch proud% sv zsady a sv zvltnosti.
Stoupav proud tm#. nikdy nestoup od msta svho pozemnho zdroje kolmo, ale bv zpravidla ovlivn#n
v#trem a m proto urit sklon. P.i zm#n# v#tru v r%znch vkch m%e bt r%zn sklon stoupavho proudu i jeho
.ka. Vzdlenost stoupavho proudu od mylen svislice sput#n z oblaku bude o to v#t, m jsme pod zkladnou
ne. I kdy jsme v bezprost.edn blzkosti oblaku zvlt# oblaku vyvinutho, nem%eme oekvat, e stoupn bude
vdy pod celou jeho zkladnou.
K sprvnmu naltnut stoupavho proudu pod kumulem musme v prvn .ad# vychzet z p.edpokldanho vlivu
v#tru. Podle jeho rychlosti a sm#ru odhadneme sklon stoupavho proudu a v mylen ose, vychzejc z oblaku,
hledme potom stoupn. ,m men je vertikln vzdlenost v#tron# od oblaku, tm vce zaltvme p.mo pod
oblak nebo jeho nv#trnou stranu. Protoe odhad sklonu je vdy obtn#j ne odhad sm#ru v#tru, sname se pod
oblak naltvat bud po v#tru, nebo proti v#tru. Teprve po zskan uritch zkuenost a praxe m%eme se odvit
naltvat stoupav proudy i z boku. Nesmme vak p.i tom zapomnat, e vtr vanouc v hladin# oblaku nebv
zpravidla shodn s v#trem vanoucm p.i zemi a e tyto rozdly mohou dosahovat i mnoha destek stup7%.
Naltvme-li stoupav proud pod oblakem ve sm#ru v#tru a byl-li odhad tohoto sm#ru sprvn, musme stoupavm
proudem vdy proltnout, i kdy to m%e bt d.ve nebo pozd#ji, ne jsme oekvali. P.i naltvn z boku jej vak
snadno m%eme minout.
K odhadu sklonu termickho stoupavho proudu nm pomhaj n#kter kazy, jako nap.. sklon oblaku, zvoj
pod oblakem a tvar i barva zkladny.
Sklon oblaku. Tvar kumul% vykazuje asto z.eteln sklon, zvisl na pr%b#hu v#tru s vkou, kter m%e bt
shodn se sklonem stoupavho proudu pod oblakem. Sklon kumul% se projevuje tm, e jejich vrchol bv p.i
pohledu z boku (kolmo na sm#r v#tru) posunut mimo mylen st.ed zkladny. Posunut je tm v#t, m vce se
zv#tuje rychlost v#tru nad zkladnou oblaku a m slab je vstupn proud. Tento sklon bv ovem velmi asto
sm#rodatn pouze pro vkovou hladinu blzkou zkladn# oblaku a ji mn# pro hladiny ni. Velmi mlo je vak
uveden sklon patrn u oblak% s velmi rychlm vvojem a u oblak% plochch. Zde vak m%eme zpravidla pout
s sp#chem druh pom%cky.
Zvoj pod oblakem. U vyvjejcch se kumul%, jejich zkladna nebv jet# kompaktn, ale i u oblak% pln#
vyvinutch, jejich vertikln vvoj je mal, m%eme (zvlt# p.i letu, kdy slunce svt z boku proti nm) pozorovat
z men vzdlenosti pod vlastnm oblakem jaksi pr%hledn mln zvoj pom#rn# ostrch okraj%, sahajc n#kolik
destek metr% pod oblak. Tento zvoj, kter m%eme tak pozorovat jako potek tvo.cho se oblaku, m rovn#
sklon stoupavho proudu, jeho je produktem, a m%e nm proto p.i jeho naltvn inn# pomoci.
Tvar a barva zkladny kumul%. P.i naltvn stoupavch proud% blzko pod zkladnou oblaku, zvlt# oblaku
rozloit#jho, nm m%e p.i urovn polohy stoupavho proudu pomoci tvar i barva jeho zkladny. V mst# jdra
stoupn bv zkladna rovn, kompaktn a tmav edohn#d barvy. Musme ovem vyhledvat na zkladn# ta
msta, kter maj vechny tyto znaky. Tmav a mnohdy nejtmav jsou i msta d.ve vyvinutch st oblaku, kde ji
stoupn zaniklo. Tato st zkladny mv vak zpravidla i dob.e patrn rozcuchan okraje, mnohdy zcela vraznho
sestupnho charakteru.
Nejlepm pomocnkem pro naltvn stoupavch proud% pod oblaky je vak soustavn pozorovn, zskvn
poznatk% a jejich pohotov a tvo.iv uplat7ovn. Uveden p.klady toti nemaj vzhledem ke sloitosti
pov#trnostnch podmnek veobecnou platnost a plachta. se m%e velmi asto setkat s r%znmi, n#kdy i
protich%dnmi vjimkami. Proto se p.i kadm letu, zvlt# pak p.ed odletem od letit#, sname nejmn# v jednom,
ale pokud mono v n#kolika stoupavch proudech objevit jejich vztah k doprovodnm kumul%m. Tyto poznatky pak
v dalm letu uplat7ujeme a prun# dopl7ujeme, zvlt# setkme-li se se zjevnou zm#nou pov#trnostn situace.
Nejv#t chybou je, vytvo.me-li si o poloze stoupavch proud% v%i oblak%m chybnou p.edstavu a zatvrzele na n
setrvvme. Plachta. mus bt p.ipraven p.ijmat stle nov poznatky vymykajc se z rmce jeho dosavadnch
zkuenost, a pohotov# je uplat7ovat.
- 18 -
4.2. NALTVN TERMICKCH STOUPAVCH PROUD* MIMO
OBLAKY
Pro naltvn termickch stoupavch proud%, kter nejsou charakterizovny kupovitm oblakem, nebo
stoupavch proud% mezi t#mito oblaky, mme velmi mlo kaz% a navc je m%eme s sp#chem pouvat jen obas.
V podstat# jde o stejn kazy, ktermi se .dme p.i vyhledvn stoupavch proud% v mench vkch. Proto si je
jen ve strunosti p.ipome7me.
a) Nhl vertikln zlom kou.ovho psu zpravidla oznauje msto, do kterho je t.eba naltnout.
b) Krouc ptci i v#tron# oznauj rovn# msto vskytu stoupavho proudu. Pozor vak na vkov rozestup.
Budeme-li ve nebo, co bv ast#j p.pad, ne ne krouc ptk i v#tro7, musme prv# tak jako u kumulu
potat s uritm sklonem stoupavho proudu, jen je zp%soben v#trem. Nesmme bt vak p.ekvapeni, kdy ani po
takovto oprav# stoupn nenalezneme, nebo bude-li toto stoupn nevyuiteln# slab. V takovm p.pad# bu2
stoupav proud ji zanik (jsme-li ne), nebo nedosahuje na vky (jsme-li ve).
c) U v#tch pr%myslovch center nebo i u jednotlivch tovren produkujcch velk mnostv kou.e a poplku
mohou tyto stice, stoupavm proudem nasvan a koncentrovan, tento proud do znan mry zviditelnit.
V takovmto p.pad# naltvme p.mo do tohoto viditelnho kou.ovho psu.
d) Podobnou funkci jako mechanick stice produkovan tovrnami mohou mt i stice prachu nebo pylu, ale
i papry a jin lehk p.edm#ty vynen do ve stoupavm proudem, zvlt# v nich hladinch. Vznik stoupavho
proudu m%e bt provzen i vytvo.enm viditelnho vru, v jeho ose nebo v jej bezprost.edn blzkosti se nachz
i hledan stoupn.
Nem%eme-li v mench vkch pout pro naltnut stoupavho proudu dn z uvedench kaz% a musme
vychzet pouze z odhadu msta produkujcho stoupav proud, naltvme toto msto pokud mono po v#tru nebo
proti v#tru a stoupn oekvme na jeho zv#trn stran#. Ve v#tch vkch, kdy uren vztahu mezi mstem
produkujcm stoupav proud a p.edpokldanm stoupavm proudem je znan# problematick, vyhledvme
stoupav proudy p.evn# p.mm letem, p.i kterm vedeme letoun nad ternem, o n#m p.edpokldme, e je
k produkci termickch stoupavch proud% nejp.hodn#j.
4.3. VYUIT VARIOMETRU A CITU PILOTA
Vlastn naltnut stoupavho proudu uruj plachta.i nejast#ji pomoc variometru p.stroje ukazujcho p.mo
stoupn v#tron# v m/s. Nechceme-li hovo.it o totlnch variometrech, kter se v naich v#t.ench vyskytuj pouze
ojedin#le, musme hned v vodu .ci, e daje i t#ch nejcitliv#jch b#nch variometru jsou pro praktick pouit
znan# zkreslen a chceme-li jich pln# vyut, musme hodnoty tohoto zkreslen dokonale znt a stle s nimi potat.
Mimoto musme potat i s tm, e vlastnmi zsahy do .zen v#tron# m%eme oidnost daj% variometru jet#
zv#tit.
Nedokonalost variometru jako pom%cky pro vyhledvn stoupavch proud% je p.edevm ve zpod#n jeho
daj%. V pr%m#ru m%eme u variometru pouvanch v naich v#tronch potat se zpod#nm 2 a 3 vte.in.
Podvejme se na velmi zjednoduenm p.kladu, co toto zpod#n zp%sobuje. P.edpokldejme, e v#tro7 je vybaven
variometrem, jeho zpod#n je 3 vte.iny. Pilot naltl stoupav proud o rychlosti 2 m/s. Klesn v#tron# je l m/s.
Pr%m#r vyuiteln sti stoupavho proudu je 100 m. Po naltnut vyuiteln sti stoupavho proudu pone
variometr zvolna stoupat. Ne vak doshne jeho daj hodnoty l m/s a pilot se na zklad# tohoto daje rozhodne
k p.echodu do zatky, uplynou 3 vte.iny. P.i rychlosti 75 km/h ultne v#tro7 za tuto dobu 60 m a nalz se tedy ve
3/5 .ky vyuitelnho stoupavho proudu. Nyn p.ichz ke slovu faktor zpod#n pilotovy reakce. Ten vyplv
z toho, e pilot pot.ebuje urit as k tomu, aby si uv#domil, e stoupn se ji nezv#tuje, aby se rozhodl, zda
letoun p.evede do zatky a na kterou stranu, a konen# aby sv rozhodnut realizoval. Budeme-li hodn#
optimistit, m%eme potat s opod#nm pilotovy reakce o jednu vte.inu. Dal 2 vte.iny pot.ebuje k p.eveden
v#tron# do zatky. Tyto 3 vte.iny p.eveden na rychlost letounu p.edstavuj dalch 60 m. Pilot tedy p.ejde do
zatky 20 m za zadnm okrajem vyuiteln sti stoupavho proudu. Chyba variometru ns vak doprovz jet#
dle. Dal 2 vte.iny toti vykazuje variometr, dky svmu zpod#n, jet# stoupn a utvrzuje pilota v p.esv#den,
e stoupav proud naltl sprvn#. Dokonme-li za tto situace celou 360 zatku, m%eme, p.edpokldme-li e
stoupav proud m kruhov pr%.ez, proltnout v posledn tvrtin# zatky znovu okrajem stoupavho proudu. Pak
nsleduje obtn ust.e2ovn.
Klasick variometry maj dal nep.jemnou vlastnost, e zaznamenvaj stoupn zp%soben nejen stoupavmi
proudy, ale i p.itaenm vkovho kormidla. Tato stoupn jsou samoz.ejm# jen krtkodob, nebo9 letoun p.i nich
souasn# ztrc rychlost. P.es toto krtk trvn m%e vak daj variometru vyvolat u nezkuench pilot% dojem, e
naltli mnohem siln#j stoupn, ne je tomu ve skutenosti, nebo v krajnm p.pad#, e naltli stoupav proud tam,
kde ve skutenosti nen. Nejast#ji se vak s knipltermikou setkvme p.i naltnut skutenho, by9 jen velmi
slabho stoupn. Naltnut stoupavho proudu m%e u mn# pozornho pilota vst k mrnmu zvednut p.edku
letounu. Dle vyvolv dojem zven rychlosti. Ten vznik zeslenm zvuku doprovzejcho let a zvenm daje
- 19 -
rychlom#ru, co je nsledek krtkodobho soutu dop.edn# rychlosti letounu a vertikln rychlosti stoupavho
proudu. To vechno vede pilota, aby podv#dom# p.ivedl p.itaenm v#tro7 do stoupavho letu. Krtkodob
stoupav let se projev kladnm dajem variometru a vede zpravidla k rozhodnut p.ejt do krouen. Nsleduje vak
pokles rychlosti a vzp#t dochz i k poklesu stoupn, kter vykazuje variometr, a k celkovmu zklamn pilota, e
skuten stoupn je men, ne p.edpokldal.
Ke knipltermice vede i naltnut stoupavho proudu zvenou rychlost. P.i vych rychlostech sta i
nepatrn p.itaen vkovho kormidla k tomu, aby v#tro7 poal stoupat. To se vzp#t projev i na variometru.
Nen-li proto letoun vybaven totlnm variometrem a nem-li plachta. jet# dostatek zkuenost, je p.i pouvn
v#tch p.eskokovch rychlost vhodn p.ed p.edpokldanm naltnutm stoupavho proudu vas zmrnit rychlost,
nejlpe na rychlost nejlepho klouzn.
Vylouen obou uvedench nep.znivch vlastnost b#nch variometru nen sice nejsnadn#j, ale i p.i mench
zkuenostech je provediteln a lze se mu po krtkm cviku dob.e nauit. Vra9me se k prvn chyb#, je jasn, e
chceme-li zat toit p.iblin# ve st.edu stoupavho proudu, musme letoun p.evst do zatky d.ve, ne variometr
uke maximln stoupn. Chceme-li vychzet vlun# z daj% variometru, musme si pro danou pov#trnostn
situaci vytvo.it z naltnut n#kolika stoupavch proud% p.edstavu o jejich p.iblin .ce. Na zklad# tto p.edstavy
zanme toit ne a ve chvli, kdy variometr vykzal nejsiln#j stoupn, ale jednu, dv# nebo i vce vte.in po
potenm stoupnut ruiky variometru. V tto fz musme brt daj variometru pouze jako informativn a teprve
po jeho ustlen kontrolujeme skutenou hodnotu stoupn.
K odhadu naltnut jdra stoupavho proudu, zvlt# u siln#jch stoupavch proud%, nm vedle uvedenho
zp%sobu m%e velmi pomoci i cit. Naltnut kadho, zvlt# pak siln#jho stoupavho proudu m za nsledek
nhl vertikln pohyb letounu, kter se projev zatlaenm pilota do sedaky. Po uritm cviku je toto zatlaen pro
zkuen#jho pilota nejspolehliv#jm ukazatelem okamiku naltnut stoupavho proudu, je-li ovem p.echod do
stoupn dosti nhl. Ale i u mn# zkuench pilot% se tento prost.edek m%e stt velmi innm pomocnkem.
K pocit%m, podle nich pilot odhaduje naltnut stoupavho proudu, pat. do jist mry i pocit zvednut n#kterho
k.dla. Protoe pilot takov zvednut automaticky vyrovnv pouitm k.idlek, nemus ke skutenmu zvednut
tm#. v%bec dojt, ale pilot m pocit, jako by musel k.dlo silou tlait dol%. Tento pocit nebo dokonce skuten
pozvednut k.dla je neklamnm znamenm, e zvednut k.dlo prochz stoupavm proudem. Je-li toto zvednut
thl a vrazn a je-li dokonce provzeno pocitem celkovho vzestupu letounu nebo vzestupem ruiky variometru,
m%eme p.edpokldat, e jsme naltli vzestupn proud bokem. Proto letoun co nejenergit#ji naklonme na stranu
zvedajcho se k.dla a p.evedeme jej do zatky. Byl-li tento kon proveden vas a jde-li o skuten stoupn,
mme pocit, jako by se letoun p.iveden do zatky brnil a my musme tuto jeho snahu p.ekonvat silou. Krtk,
nevrazn a chaotick zvednut k.del bvaj zpravidla d%sledkem mench turbulentnch pohyb% a p.eveden
letounu do zatky je v takovm p.pad# zbytenou ztrtou asu a zpravidla i vky.
- 20 -
5. Ust,e0ovn
Vyhlednm a naltnutm termickho stoupavho proudu jsme ud#lali teprve prvn krok k jeho vyuit pro
pokraovn v plachtovm letu. Stoupav termick proud m ve svm vodorovnm pr%.ezu nepravideln, obvykle
vak p.iblin# kruhov tvar o polom#ru n#kolika destek a n#kolika set metr%. Mme-li stoupav proud vyut,
musme v n#m setrvat po dobu pot.ebnou k zskn plnovan nebo dosaiteln vky. To je vzhledem k malmu
plonmu rozsahu stoupavho proudu mon pouze krouenm nebo letem po jin nepravideln uzav.en drze.
Aby vyuit stoupavho proudu bylo co nejhospodrn#j, zskan vka co nejv#t a as k tomu pot.ebn co
nejkrat, je nutn upravit krouen tak, aby se letoun pohyboval stle v nejaktivn#j sti stoupavho proudu
a nevyltval z n. Takov prava krouen se nazv ust#e.ovn.
Prvnm p.edpokladem rychlho a sprvnho ust.e2ovn je co nejdokonalej znalost meteorologie, mechaniky
letu a zsad pro ust.e2ovn, kter je t.eba v praxi stle nacviovat a uplat7ovat. Zopakujme si proto n#kter
poznatky z teorie a seznamme se se zmn#nmi zsadami.
5.1. ZVISLOST KROUEN NA CHARAKTERISTICKCH ZNACCH
STOUPAVHO PROUDU
a) Stoupav termick proud m%e mt polom#r od n#kolika destek do n#kolika set metr%. Tomuto polom#ru,
kter pokusn# zjistme, p.izp%sobme i krouen.
b) Rychlost stoupn nen po cel pr%.ezov ploe vstupnho proudu stejn. Nejsiln#j stoupn je v jdru
stoupavho proudu, kter bv zpravidla v jeho st.edu. K okraj%m stoupn slbne. Z hlediska hospodrnho vyuit
stoupavho proudu by bylo nejvhodn#j ltat p.mo v jdru. Jdro stoupavho proudu bv vak velmi zk
a krouen by proto muselo bt p.li ostr. ,m ost.ej krouen (v#t nklon), tm v#t je i klesn letounu.
Musme proto nalzt nejvhodn#j pom#r mezi polom#rem zatky a stoupnm na tomto polom#ru.
c) Stoupav termick proud m%e mt n#kolik jader. Podle jejich polom#ru a vzdlenosti od sebe se musme
rozhodnout, zda bude vhodn#j toit v jednom jdru, kter bv v t#chto p.padech velmi zk, nebo proltvat na
v#tm polom#ru n#kolika jdry a tm i seky mezi jednotlivmi jdry, kde je stoupn men nebo dokonce nulov.
V n#kterch p.padech bude vhodn m#nit i tvar zatky, abychom proltvali vechna jdra stoupavho proudu,
a to pokud mono jejich st.edem a s nejmenm monm nklonem.
d) Pro volbu rychlosti krouen bv zpravidla rozhodujc turbulence stoupavho proudu, kter se vyskytuje
zejmna p.i siln#jm v#tru a mench polom#rech stoupavch proud%. V turbulentnm stoupn nelze toit na mal
rychlosti, nebo9 letoun m%e velmi snadno p.ijt do pdu a je mimoto velmi t#ko .iditeln.
5.2. UMST0N ST(EDU ZAT,KY DO ST(EDU STOUPAVHO
PROUDU
Pro hospodrn vyuit stoupavho termickho proudu je vedle volby nejvhodn#jho polom#ru zatky
rozhodujc i umst#n jejho st.edu do st.edu stoupavho proudu. St.ed stoupavho proudu nen samoz.ejm#
viditeln a jeho polohu m%eme pouze odhadnout. K prav# krouen kolem tohoto neviditelnho st.edu pouvme
vech informaci a n#kolika zp%sob% techniky pilote.
5.2.1. Krouen po naltnut stoupavho proudu
Tome vdy na tu stranu, kde p.edpokldme v#t st stoupavho proudu. Tento p.edpoklad mus vychzet
z bedlivho pozorovn tvaru zkladny oblaku, tvaru ternu, kruhu kroucch ptk% nebo v#tro7% a podobn#. Je
proto naprosto nutn, abychom dob.e ovldali krouen na ob# strany. P.edpokldme-li, e jsme naltli st.ed
stoupavho proudu, je lhostejn, zaneme-li toit vlevo nebo vpravo. Vjimku bude tvo.it pouze naltnut
stoupavho proudu nzko nad zem, kde zale na co nejrychlejm ust.ed#n. Neovldme-li krouen na n#kterou
stranu p.li dob.e, pak zanme toit vdy na tu stranu, kde je nae krouen jist#j.
To ve plat pouze tenkrt, naltneme-li st.ed stoupn. Bylo-li podn#tem pro p.echod do krouen zvednut
n#kterho k.dla, zanme krouit vdy na stranu zvedanho k.dla. Naltvme-li do prostoru kroucch v#tro7%,
musme jim smysl krouen vdy p.izp%sobit.
P.echod do krouen mus bt po strnce pilote co nejist, ale souasn# co nejenergit#j.
Poten nklon, na n#m je p.mo zvisl polom#r zatky, stanovme op#t na zklad# zkuenost
z p.edchzejcch stoupavch proud%, dle podle velikosti zkladny oblaku, pod kterm zanme krouit, podle
polom#ru krouen ostatnch letoun% apod. Nemme-li dn z t#chto znak% a nemme-li z toho dne jet#
dostaujc zkuenosti, zanme veobecn# s nklonem asi 30.
- 21 -
Prvn kruh zpravidla neupravujeme. Ten nm slou p.edevm k vytvo.en reln p.edstavy o rozloen
stoupavho proudu a o poloze jeho jdra. Kdybychom krouen upravovali ihned p.i prvnm kruhu, byla by nae
p.edstava znan# nep.esn a zkreslen. Proto n#kdy neupravujeme ani druh, pop.pad# ani dal kruh, ale k prav#
p.istupujeme teprve tenkrt, mme-li p.edstavu o rozloen stoupavho proudu zcela p.esnou. Jinak se toti
vystavujeme nebezpe, e ze stoupn vyltneme. Toto nebezpe je o to v#t, o nep.esn#j bylo p.eveden
letounu do zatky a o v#t byly zm#ny rychlosti v#tron# po naltnut stoupn. Vjimkou m%e bt pouze p.pad
zcela z.ejmho vltnut do silnho klesn nebo naopak mnohem siln#jho stoupn.
5.2.2. Vlastn ust.e2ovn
Jen z.dkakdy se nm poda. termick stoupav proud naltnout tak, abychom byli ji p.i prvnm kruhu
ust.ed#ni. K vyosen prvnch kruh% vytv.me p.edpoklad ji samotnou snahou naltnout st.ed stoupn. Kdy se
nm to toti poda. a my p.i proltvn tohoto st.edu zaneme skuten# toit, bude osa naeho prvnho kruhu mimo
osu stoupavho proudu, protoe touto osou prochz okraj naeho kruhu. Tuto skutenost si ov#.me tm, e
intenzita stoupn po obvod# kruhu slbne, minimln je v protism#ru vletu do stoupavho proudu a maxima nabv
op#t ve sm#ru, kterm jsme do stoupn p%vodn# vltli. Skuten maximum a minimum nen samoz.ejm# tam, kde
je uke variometr, ale podle rychlosti toen (hlov rychlosti) a typu variometru zhruba o 20 a 60 d.ve, co
odpovd opod#nmu daji variometru. P.i nklonu 30 bude zpod#n klapkovho variometru asi 20,
membrnovho 60.
P.i dalch kruzch se mus pilot snait posunout spirlu opisovanou v#tron#m tak, aby jej osa prochzela osou
stoupavho proudu. Pak se bude v#tro7 pohybovat v oblasti ustlenho a za dan situace nejsiln#jho vyuitelnho
stoupn. Je samoz.ejm, e i k tomuto elu m%eme pout ji zmn#nch vn#jch znak%. Nejast#ji vak
upravujeme krouen podle daj% variometru a r%znch osobnch pocit%. Zji9ujeme tak msta maximlnho,
pop.pad# minimlnho stoupn. U variometru, jeho daj bv zpravidla rozhodujcm, musme potat se
zpod#nm. Pocity nar%stajcch a polevujcch tlak% v sedace a tlaky na jednotliv k.dla v#tron# daje variometru
zpravidla pouze dopl7uj. Mnohdy nm vak prv# tyto pocity umo7uj mnohem p.esn#j a rychlej reakce.
K uren msta maximlnho i minimlnho stoupn nem%eme bohuel pout dnho prostorovho
orientanho bodu, kter by se nachzel v na vi. Orientujeme se proto podle charakteristickch znak% na
zkladn# oblaku, pod nm kroume, pokud ovem jsme v blzkosti jeho zkladny, nebo vyuvme orientanch
bod% na horizontu (charakteristick body v ternu nebo jin oblaky), pop.pad# slunce. Jejich poloha nm umo7uje
zapamatovat si sm#r, ve kterm jsme p.i krouen naltli n#kter charakteristick sek stoupavho proudu, nap..
nejsiln#j stoupn. Nezm#nme-li polom#r krouen, naltneme p.i p.tm kruhu v tm sm#ru tot stoupn,
nedolo-li ovem k mimo.dn zm#n# ve vvoji stoupavho proudu. Kompas k tomuto elu nelze pout, vzhledem
k jeho nep.jemnm vlastnostem p.i ostrm krouen.
Prvnm p.edpokladem pro sp#n ust.ed#n je tedy stanovit a zapamatovat si sm#r, ve kterm jsme p.i
p.edchzejcm kruhu nebo kruzch naltli maximln stoupn. Tohoto zkladnho poznatku m%eme pout
n#kolika zp%soby.
5.2.2.1. Ust.e2ovn protaenm kruhu
Tento zp%sob spov v tom, e po zjit#n polohy na zatky v%i st.edu stoupavho proudu (jdru)
prothneme v p.hodn chvli drhu letu tak, abychom do jdra umstili cel kruh. Vychzme-li p.itom z daj%
variometru, musme potat se zpo2ovnm jeho daj%, co je p.i ust.e2ovn zvl9 d%leit!

Obr. 2. P#i naltnuti stoupavho proudu st#edem a lev zat%ce
zaznamen variometr nejvt stoupni v bod X
Abychom posunuli st#ed krouen do st#edu jdra stoupavho proudu,
musme zat%ku v bod Y prothnout



Pro snaz pochopen si uvedeme praktick p.klad. Vychzme
z p.edpokladu, e jsme naltli st.ed jdra stoupavho proudu, kter m
p.iblin# kruhov pr%.ez, a zaali jsme toit doleva (obr. 2). Variometr,
potme-li se zpod#nm jedn vte.iny, bude vykazovat maximln
stoupn p.iblin# v bod# X. Abychom prothli zatku do celho
stoupavho proudu, m#li bychom letoun srovnat v bod# Y, let#t 2 a 3
vte.iny p.mm letem a pak pokraovat v krouen. Kdybychom vak
naltli stoupav proud mimo st.ed, kter je uvnit. zatky, bylo by srovnn v bod# Y nesprvn, nebo9 bychom p.i
stejn# proveden oprav# jako v prvnm p.pad# vyltli druhou stranou ze stoupavho proudu (obr. 3). Protoe po
naltnut stoupavho proudu skutenou polohu jeho st.edu neznme a mohli bychom se dopustit uveden chyby,
postupujeme v praxi zpravidla pon#kud opatrn#ji. Nesrovnme v#tro7 v bod# Y, nbr pon#kud pozd#ji, v bod# Z
- 22 -
(obr. 4). Volba tohoto bodu je jakmsi kompromisem. Proltneme-li p.i p.letu a prvnm kruhu skuten# st.edem
stoupavho proudu a volme opravu v bod# Z, nebude po prvn oprav# ust.ed#n dokonal, ale podstatn# se zlep.
Budeme sice muset provst jet# jednu, pop.pad# i vce oprav (obr. 5), ale na druh stran# se vyvarujeme
nebezpe, je plyne z p.padnho naltnut stoupavho proudu vn# jeho st.edu, kdy oprava v bod# Y by znamenala
vyltnut ze stoupavho proudu druhou stranou. Vychzme-li z polohy podln osy naeho letounu, vidme, e bod
Y je vdy p.iblin# 90 p.ed bodem X, kdy variometr zaznamenal nejv#t stoupn a na kter se ust.e2ujeme.



Obr. 3. Naltneme-li stoupan proud p#i jeho okraji a zat%ku
prothneme u bod Y, m'e dojit i k plnmu vyltnut ze stoupanho proudu













Obr. 4. Aby nemohl nastat p#pad
uveden na obr. 3, protahujeme
zat%ku a v bod Z












Obr. 5. P#i protahovn zat%ek v bodech Z dochz k ust#edn teprve po
druh %i t#et oprav









Vra9me se nyn na okamik k p.edchzejc kapitole, v jejm zv#ru jsme si .ekli, e prvnm p.edpokladem pro
ust.ed#n je zapamatovat si sm#r, v n#m jsme p.i p.edchzejcm kruhu naltli maximln stoupn, resp. sm#r, ve
kterm toto maximln stoupn ukzal variometr. P.edpokldejme, e jsme si tento sm#r vytyili n#jakm vhodnm
orientanm bodem na horizont#. V bod# Z bude do tohoto sm#ru p.i zatce doleva ukazovat lev k.dlo naeho
v#tron#. To p.edstavuje on#ch 90 mezi bodem X a bodem Z. V tto chvli musme tedy v#tro7 srovnat do p.mho
sm#ru. Letme 2 a 3 vte.iny a p.evedeme v#tro7 znovu do zatky s p%vodnm nklonem. Srovnn v#tron# a jeho
zp#tn uveden do zatky mus bt energick, rychl a v technice pilote p.esn. Mme-li men zkuenosti,
uskutenme po kad oprav# znovu cel kruh, p.iem op#t zkontrolujeme polohu letounu v%i st.edu stoupavho
- 23 -
proudu a teprve potom, nejsme-li jet# ust.ed#ni, v oprav# pokraujeme. Zkuen#j piloti mohou v oprav#
pokraovat bez p.edchzejcho celho kruhu.
Z obrzku 5 je z.ejm, e p.i srovnvn letounu v bod# Z
1
dojde k p.edpokldanmu ust.ed#n letounu teprve po
druh, pop.pad# t.et oprav#. D%leitm p.edpokladem sp#nho pouit tohoto systmu ust.e2ovn je znalost
zpod#n daj% variometru, podle n#ho si stanovme hel mezi body X a Z, dle dodrovn nklonu zatky a
rychlosti krouen, energick a p.esn pilot, praktick dodrovn zsad, ale tak znan tv%r, o logickou vahu
se oprajc iniciativa pilota. Je toti nutn uv#domit si, e uveden p.klady i obrzky jsou znan# schematick a e
se v praxi setkme s celou .adou vce i mn# odlinch variant vyplvajcch z tvaru stoupavho proudu, vchozho
bodu krouen, nklonu zatky a rychlosti.
Dodatkem je t.eba upozornit, e zkuen#j plachta.i pouvaj asto msto srovnn do p.mho letu pouze
zmrn#n zatky a jej op#tn zost.en. Tento zp%sob vyaduje mnohem vce citu a do urit mry navazuje na
druh zp%sob ust.e2ovn zost.enm zatky.
5.2.2.2. Ust.e2ovn zost.ovnm zatky
Tento zp%sob m v porovnn s p.edchozm n#kter zjevn vhody:
a) umo7uje rychlej ust.ed#n;
b) p.ibliuje okamik praktick opravy okamiku maximlnho daje variometru;
c) pro volbu okamiku opravy umo7uje mnohem vce vyuvat osobnch pocit% pilota;
d) v nutnch p.padech umo7uje i mn# zkuenm plachta.%m opravu ji p.i prvnm kruhu;
e) oprava sm#.uje vdy ke st.edu jdra stoupavho proudu;
f) je inn#j v zkch stoupavch proudech.




Obr. 6. Oprava ust#edn zost#enm zat%ky



Pro snaz pochopen principu budeme p.i jeho vysv#tlovn vychzet
z ji znmho p.padu naltnut stoupavho proudu st.edem jdra (obr. 6).
P.i prvnm kruhu jsme zjistili, e variometr vykazuje nejv#t stoupn
v bod# X. Chceme-li letoun ve stoupn ust.edit zost.enm zatky, zaneme
s opravou ve chvli, kdy konme prvn kruh, to je asi 30 p.ed bodem X.
Zde tak poctme nejsiln#j tlak do sedaky, nebo9 proltvme st.edem
jdra. V tomto okamiku tedy letoun energicky p.iklonme, pokud mono a
na dvojnsobnou hodnotu p%vodnho nklonu, a souasn# zv#tme odpovdajc m#rou hlovou rychlost zatky
pouitm sm#rovho kormidla a vkovky. V tto fzi dbme p.edevm na to, aby pilot byla co nejist a p.li
se nezabvme daji variometru, kter bude ovlivn#n vedle ji znmch vliv% i zost.enm zatky, pop.. i drobnmi
nep.esnostmi v technice pilote. Zost.enou zatkou otome letoun o 180. P.esn# v protism#ru nklon op#t
zmenme na p%vodn hodnotu a pokraujeme v krouen p%vodn hlovou rychlost. Byl-li cel manvr proveden
v prav as, rychle a energicky, je reln p.edpoklad sprvnho st.ed#n ji p.i prvn oprav#. Kontrolu variometrem
provedeme a b#hem dalho kruhu, co je jedin, nep.li zvan chyba uvedenho zp%sobu ust.e2ovn. Jinak je
ovem tento zp%sob celkem jednoduch a nebezpe chyb vzniklch patnm odhadem minimln. Je vak mnohem
nron#j na p.esnou a energickou pilot. Nejsme-li si proto jisti vasnou reakc a p.esnm zost.ovnm a
zmr7ovnm zatky, posuneme vechny kony o jednu a dv# vte.iny kup.edu, abychom na n# m#li dostatek asu.
Zv#rem je nutn k ob#ma dosud uvedenm zp%sob%m ust.e2ovn p.ipomenout, e vychzely z jednoho
stejnho p.edpokldanho naltnut stoupavho proudu. Naltneme-li stoupav proud mimo st.ed, bude situace po
kad oprav# pon#kud odlin. Protoe se systm manvr% v dnm p.pad# nem#n a vechny dal alternativy lze
z uvedench p.klad% snadno odvodit, z%staneme pouze u t#chto dvou ukzek, p.iem si budeme v#domi monosti
r%znch odchylek.
5.2.2.3. Ust.e2ovn zm#nou smyslu toen
Dosud jsme vychzeli z p.edpokladu, e naltneme na st.ed stoupavho proudu. ,ast#ji vak naltneme
stoupav proud mimo jeho st.ed. Zaneme-li v takovm okamiku toit zatku na sprvnou stranu, to je ke st.edu
stoupavho proudu, je ust.e2ovn p.i pouit kterhokoli z uvedench zp%sob% snaz a zpravidla k n#mu dojde ji
p.i prvnm pokusu. P.ehldneme-li vak znaky rozhodujc pro uren smyslu zatky nebo jsou-li tyto znaky tak
nevrazn, e se jimi nem%eme .dit, m%eme velmi snadno zat toit na opanou stranu. V takovm p.pad# by
byly uveden zp%soby ust.e2ovn znan# zdlouhav. Mimoto dotk-li se letoun stoupavho proudu pouze na
okraji, je stanoven sm#ru protaen znan# problematick a hroz nebezpe plnho vyltnut ze stoupn (obr. 7).
- 24 -
Obr. 7. Naltneme-li stoupav proud p#i jeho okraji a zvolme-li patn
smysl zat%ky, je ust#e.ovn protaenm nebo zost#enm zat%ky p#li
zdlouhav a hroz nebezpe%, e ze stoupn vyltneme


Za takovto situace asto s sp#chem pouvme dalho zp%sobu
ust.e2ovn zm#nou smyslu zatky (obr. 8). Smysl toen letounu se
sname zm#nit v bod# K, tj. asi 30 p.ed maximlnm dajem variometru.
Protoe vak zm#na nklonu b#n zatky si vyd i p.i radiklnm pouit
kormidel v pr%m#ru 2 a 3 vte.iny, musme s p.eklp#nm v#tron# zat
zhruba o 30 a 45 d.ve, tj. v bod# C. P.i letu po okraji stoupavho proudu
a sprvn zm#n# smyslu oten m%e bt nsledujc ust.ed#n tm#.
dokonal.


Obr. 8. Naltneme-li stoupav proud p#i jeho okraji a za%neme to%it na
patnou stranu, je pro rychl ust#edn nejvhodnj zmnit smr zat%ky


Provz-li naltnut okraje stoupavho proudu z.eteln nadzvednut
vn#jho k.dla, a to bv v tomto p.pad# velmi asto, je usnadn#no sprvn
uren okamiku, kdy zaneme letoun p.eklp#t do druh zatky.
P.iny p.padnho nesp#chu mohou vyplvat jak z chybnho uren
okamiku p.eklp#n v#tron#, tak i z chybn techniky pilote. Mnohem
ast#j p.inou je vak nevhodn pouit tohoto zp%sobu. K tomu dochz
p.edevm v zkch stoupavch proudech. Zvolme-li pro krouen v zkm
stoupavm proudu p.li velk polom#r zatky, proltvme, vzhledem
k velikosti krunice, kterou opisujeme, jen men st stoupavho proudu
(obr. 9). To vyvolv dojem, e proltvme jenom okrajem a svd ke zm#n# smyslu toen. Uskutenme-li
v takovm p.pad# tento manvr, vyltneme zpravidla ze stoupn pln# (obr. 10).
Z t#chto n#kolika p.klad% vyplv velk mnostv eventualit, s nimi se m%eme setkat p.i ust.e2ovn v#tron#
ve stoupavch proudech. Toto mnostv je jet# nsobeno r%znmi tvary pr%.ezu stoupavch proud% a n#kdy i
v#tm potem jader. Musme si uv#domit, e uveden p.klady jsou pouze schematick, take jejich praktick
uplatn#n musme brt vdy s uritou rezervou. I zde v pln m.e plat zsada soustavnho pozorovn,
shroma2ovn zkuenost s trvalou i momentln platnost a jejich nep.etrit uplat7ovn v praxi.

Obr. 9. Zvolme-li pro krouen v zkm
stoupavm proudu p#li velk polomr
zat%ky, proltvme zpravidla jen zkm
psmem stoupn
Obr. 10. Chceme-li v p#pad uvedenm
na obr. 9 vtro* ust#edit zmnou smyslu
zat%ky, vyltneme ze stoupn pln

Jednm z prvo.adch kol% je sprvn odhad existence stoupavho proudu. Mn# zkuenm plachta.%m se velmi
asto stv, e po turbulentnm stoupavm nrazu, kter se projev krtkodobm vzestupem variometru, zanaj
toit, p.estoe o vyuiteln stoupav proud v%bec nejde. V takovm p.pad# musme velmi rychle zrekapitulovat
- 25 -
vechny znaky, kter turbulentn nraz provzej, a nejsme-li p.esv#deni, e jsme zachytili o okraj stoupavho
proudu, musme takov msto co nejrychleji opustit, nebo9 zdrovat se v n#m znamen ztrcet zbyten# as a vku.
S podobnou situac se setkvme p.i doten stoupavho proudu do vky jeho dostupu. Hranice vyuitelnosti
stoupavho proudu, nen-li omezena jinmi vlivy, jako je zkladna oblak% nebo maximln povolen vka letu, je
zpravidla charakterizovna chaotickm turbulentnm stoupnm, rozloenm po celm jeho obvodu. Tak v tomto
p.pad# je jakkoli ust.e2ovn zbytenou ztrtou asu. Je vak o to nebezpen#j, e st.dav# naltvme klesn,
ale tak vrazn stoupn, co uvd zpravidla v omyl a vyvolv snahu v ust.e2ovn pokraovat. S podobnou
situac se m%eme setkat i p.i zniku stoupavho proudu.
Obr. 11. Vystupujc %stice vzduchu stoup rychleji ne vtro* v n krouc.
Vtro* po njak dob vyltne na spodn stran ze stoupn


V souvislosti se znikem stoupavho proudu se musme zmnit o jednom zvltnm p.padu. P.i n#kterch
pov#trnostnch situacch se stv, e mnoh stoupav proudy, zpravidla uvol7ovan v kopcovitm ternu v#trem,
nemaj charakter trvalho toku vystupujcho vzduchu, ale rychle za sebou se uvol7ujcch vzduchovch stic. Je-li
vtr zp%sobujc uvol7ovn vzduchovch stic siln#j, dochz p.i vyuvn takovho kaskdovho stoupn
k kazu, kter si osv#tlme na praktickm p.kladu.
Pilot naltl s v#tron#m spodn t.etinu vystupujc stice a pone v n krouit (obr. 11). ,stice stoup rychleji
ne v#tro7 a tak po n#kolika kruzch vyltne v#tro7 z vystupujcho proudu na jeho spodn stran#. P.itom vtr snese
vystupujc stici i v#tro7 od msta zdroje, kde zatm dojde k uvoln#n dal stice. Vrt-li se v takovm p.pad#
pilot proti v#tru, naltne dal stici v jej horn sti a m%e ji proto i lpe vyut (obr. 12). S tmto kazem se
setkvme zpravidla v mench vkch, ale nen vylouen ani ve vkch v#tch, kde n#kdy bv doprovzen
rychlm vvojem i znikem n#kolika t#sn# vedle sebe a proti v#tru naskakujcch kumul%. Ani tento p.pad vak
nelze zeveobec7ovat. Nen nap.klad vyloueno, e intervaly mezi uvol7ovnm jednotlivch stic budou p.li
dlouh a nvrat nad msto zdroje bude marn, take zbyten# ztratme vku.
- 26 -

Obr. 12. P# opakovanm uvol*ovn vystupujcch %stic nad jednm mstem m'e
pilot po vyltnut z ledn %stice letem proti vtru naltnout vrchol dal %stice


V n#kterch p.padech nemus v%bec dojt k p.eruen vystupujcho proudu a jeho roztren na samostatn
stice, ale stoupn se pouze doasn# zeslab. To zp%sob zlom stoupavho proudu a poslze, uvolni-li se dal
stice, i jeho zdvojen. Tak v tomto p.pad# z%stv technika pilote stejn.
5.3. RYCHLOST KROUEN
Pro sprvn ust.ed#n a ustlen krouen ve stoupavm termickm proudu nen rozhodujc jen volba polom#ru
zatky a pouit zp%sob. Nemen vliv na p.padn sp#ch i nesp#ch m tak volba rychlosti krouen a istota
pilote.
P.i povrchnm .een problmu, jakou rychlost krouit, by se mohlo zdt, e nejvhodn#j bude ltat rychlost
nejmenho opadn pro p#slun nklon. Podtrhuji pro p.slun nklon, nebo9 mnoz piloti zapomnaj p.i
praktickm ltn na teorii a neuv#domuj si, e vechny rychlosti jsou v zatkch v zvislosti na nklonu v#t.
Budeme-li tedy ltat v zatkch rychlost nejmenho opadn pro p.m let, bude nae rychlost vdy men, ne by
m#la bt. Bude se tedy znan# blit pdov rychlosti a opadn bude proto v#t, ne by mohlo bt p.i volb#
sprvn rychlosti. To je tedy p.pad zjevn# chybn! Ale ani pouit rychlosti nejmenho opadn z polry pro
krouen p.slunm nklonem nen jednoznan# sprvn. Rychlost nejmenho opadn v#tro7% bv velmi blzk
rychlosti pdov. Nap.. v#tro7 Orlk m ob# rychlosti skoro toton. Nejast#ji vak bv mezi ob#ma rychlostmi
rozdl p.iblin# deseti kilometr%. To je rozdl, se kterm maj mnoz mn# zkuen plachta.i pote v p.mm letu.
U mn# zkuenho pilota nebvaj desetikilometrov nep.esnosti v dodrovn rychlosti vzcn, a to i tenkrt,
m%e-li se na tento kon soust.edit. V krouen a p.i ust.edovn do stoupavho proudu mme vak zpravidla jin
starosti, ne abychom mohli maximum pozornosti v#novat dodrovn rychlosti. Mimoto v krouen je dodrovn
rychlosti vdy obtn#j ne v p.mm letu. K tto obtnosti p.istupuje jet# jeden initel. V#tina zatenk% m
p.i krouen v stoupavch proudech, zvlt# slabch, podv#domou snahu p.itahovat vkov kormidlo. Tento reflex
se projevuje zpravidla nejvrazn#ji tam, kde je nejmn# zapot.eb, to je p.i vyltvn ze stoupavho proudu. Spolu
s ostatnmi vlivy zp%sobuje, e se pilot se svm letounem velmi asto ocit na hranici pdov rychlosti nebo
dokonce p.echz do pdu a v krajnch p.padech i do vvrtky. Nebezpe pdu a vvrtky je o to v#t, e se letoun
asto pohybuje v oblasti znan turbulence. Jej sestupn sloky vyvolvaj zmenovn vztlaku a vedou ke
zmn#nmu podv#dommu p.itahovn vkovho kormidla. Pdem znan# ztrcme vku, kterou jsme p.edtm
pracn# zskali, a velmi asto i vypadneme ze stoupavho proudu, o nebezpe srky s ostatnmi letouny, kter
krou spolen# s nmi, nemluv#.
P.i ltn p.li malmi rychlostmi se objevuje jet# jedna nep.jemnost. V turbulenci je letoun p.i mal rychlosti
patn# ovladateln a jeho udren ve sprvn zatce o poadovanm polom#ru a nklonu je obtn. Letme-li
nap.klad vn# stoupavho proudu a zachytme pouze o jeho okraj, projev se to zpravidla nadzvednutm k.dla.
V tto chvli bychom pot.ebovali co nejrychleji letoun naklonit na stranu zvedajcho se k.dla. Mme-li vak p.li
- 27 -
malou rychlost, jsou k.idlka mlo inn a naklon#n trv velmi dlouhou dobu, b#hem n zpravidla ze stoupn
vyltneme. Takovch p.pad% bychom si mohli uvst celou .adu.
Krouen na rychlosti nejmenho opadn lze tedy s sp#chem uplatnit pouze v irokch stoupavch proudech
s klidnm stoupnm. V uch stoupavch proudech a v turbulentnm stoupm je vhodn rychlost krouen proti
teoreticky nejvhodn#j rychlosti pon#kud zvyovat. Toto zven je samoz.ejm# zvisl na charakteru polry
v#tron# v oblasti rychlosti minimlnho opadn, na jeho pdovch vlastnostech i na charakteru stoupavho proudu.
V pr%m#ru se vak toto zven pohybuje okolo 10 % rychlosti nejmenho opadn.
Hovo.me-li ji o rychlosti, p.ipome7me si jet# jednou, e rychlost stoupn v#tron# je v danm stoupavm
proudu zvisl na volb# nejvhodn#jho polom#ru zatky v zvislosti na rychlosti stoupn p.i tomto polom#ru.
Musme proto velmi peliv# zvit, vyplat-li se nm ltat na menm polom#ru p.i v#t rychlosti v#tron#, a tedy
i p.i jeho v#tm vlastnm opadn, nebo na v#tm polom#ru, p.i n#m je zase men stoupn.
Podvme-li se na diagramy vyjad.ujc zvislost klesavch rychlost v#tro7% na polom#rech krouen
a porovnme-li je s b#nou charakteristikou termickch stoupavch proud%, vidme, e nejast#ji pouvanm bude
nklon 30a 35. Vzr%st klesn v#tron# a do 30 nklonu je pom#rn# mal, ale kad stupe7 nklonu zde p.in
vrazn zmenen polom#ru zatky. Tak u v#tron# L-13 se polom#r zatky s nklonem 30 v porovnn se
zatkou o nklonu 15 zmen tm#. o jednu t.etinu, ale klesn vzroste sotva o jednu osminu. Zatek s nklonem
menm ne 30 budeme tedy pouvat zcela vjimen#. Nad 30 nklonu zan se ji mnohem rychleji zv#tovat
klesn v#tron#, zatmco polom#r zatky se ji zmenuje pomaleji. Rozumn hranice je zde 40 a 45, za n je
zmenen polom#ru v porovnn se zv#tujcm se klesnm ji naprosto nehospodrn. Nklon 45 budeme proto
pouvat ji mn# asto a p.es 45 bychom mohli jt jen ve skuten# vjimench p.padech.
V souvislosti s touto stat je t.eba zmnit se, by9 jen informativn#, o pouit vztlakovch klapek, jejich pouit je
zpravidla vhodn p.i krouen s menmi nklony p.i malch rychlostech, kde jen nepatrn# zv#tuj opadn, ale
umo7uj podstatn# zmenit polom#r zatky. P.i nklonech v#tch ne 30 a 35 je jejich pouit vhodn jen
zcela vjimen#.
5.4. ,ISTOTA PILOTE
,asto opomjenm, ale velmi d%leitm initelem, kter m velk vliv na rychl a sprvn ust.ed#n do
termickho stoupavho proudu a jeho pln vyuit, je istota pilote. Jakkoli nesprvn a neist zsahy do .zen
letounu zp%sobuj zbyten kolsn rychlosti, skluzy a vkluzy. Ty pak
a) zv#tuj, a to i vce ne dvojnsobn#, klesn v#tron#;
b) zp%sobuj ofoukvn rychlorn#rnch hubic z boku, take daje variormetru i rychlom#ru jsou znan#
zkreslovny, a to vede k dalm nesprvnm zsah%m do .zen;
c) m#n, ani si to uv#domujeme, neustle tvar ltan krunice a znesnad7uj tm sprvn a rychl ust.ed#n;
d) znesnad7uj ovldn v#tron# i vytvo.en sprvn p.edstavy o rozloen stoupavho proudu, kter se sname
vyut.
I kdy vet nsledk% neist pilote je strun, je t.eba si uv#domit, e jsou takovho charakteru, e mohou
zcela zma.it veker nae sil. Proto je istota pilote, a to i tam, kde musme pouvat velmi energickch zsah%
do .zen, jednm ze zkladnch p.edpoklad% sp#nho vyuit stoupavho proudu. Plat-li tato zsada pro
ust.e2ovn, plat dvojnsob pro ustlen krouen, v n#m, mme-li bt sp#n, musme:
a) ltat na ustlen rychlosti s minimlnm potem co nejmench zm#n;
b) ltat bez skluz% a vkluz%;
c) vyvarovat se zbytench zsah% do .zen.
5.4.1. daje variometru
Zv#rem tto sti jet# upozornme na samoz.ejm, ale n#kdy opomjen okolnosti, kter asto vedou ke
zbytenm ztrtm.
a) Poda.-li se nm naltnout st.ed stoupavho proudu, bude variometr p.i naltnut ukazovat v#t stoupn ne
po ust.ed#n, a to proto, e po ust.ed#n ltme mimo st.ed jdra stoupavho proudu, kde je stoupn nejv#t.
b) Naltneme-li stoupav proud tak, e ji po prvnm kruhu budeme ust.ed#ni, bude i tak variometr ukazovat
men stoupn ne p.i naltnut, a to pro zv#ten opadn v#tron# v zatce.
Tyto okolnost musme mt stle na mysli, nebo9 jinak se budeme snait i po sprvnm ust.ed#n upravit
krouen do v#tho stoupn, kter bu2 neexistuje, nebo je nevyuiteln pro sv%j mal polom#r.
5.5. NEPRAVIDELN KROUEN
Naltneme-li s pomalejm v#tron#m irok stoupav proud s n#kolika jdry a je-li celkov stoupn v tomto
proudu slab, m%eme jej vyut nepravidelnm krouenm. Sname se proltvat po drze, kter m tvar
nepravidelnho trojhelnku, resp. vcehelnku, a vede vemi msty intenzivn#jho stoupn. Letme zpravidla na
co nejmen, avak bezpen rychlosti, zvlt# v mstech zv#tenho stoupn, abychom jej maximln# vyuili.
- 28 -
5.6. ZSKVAN VKY P(MM LETEM
P.i plachta.skm p.eletu se m%eme pom#rn# asto setkat s takovou kombinac letovch prvk%, kdy je
nejvhodn#j zskvat vku p.mm letem nebo letem jen nepatrn# zvln#nm.
Mme-li na mysli pouze termick situace, pak takov let z meteorologickho hlediska umo7uj .ady kumul%
(p.l. XI, XII). Mohou bt n#kolik kilometr%, ale i n#kolik destek kilometr% dlouh. Vznikaj z r%znch p.in, je
do jist mry podmi7uj i zp%sob jejich vyuit;
1. Prvnm p.padem je kumulov .ada vznikajc z jednoho ternnho zdroje. P.i termickm poas, provzenm
obvykle slabm v#trem, dochz nad n#ktermi msty k astmu periodickmu uvol7ovn termickch stic,
jejich vstup je ukonen tvorbou kupovitho oblaku. Za uritch podmnek se oblak rozpout jen velmi pomalu
a je od msta svho vzniku odnen v#trem. P.i krtk period# uvol7ovni termickch stic se nad mstem zdroje
velmi brzy vytv. dal oblak. Tento opakujc se cyklus vede po n#jak dob# k vytvo.en vce nebo mn# souvisl
.ady kumul%. (ada mv zpravidla nejlpe vyvinut prvn nv#trn oblak. To proto, e nsledujc oblaka po v#tru
bvaj ji ve stadiu stenho nebo plnho rozpadu. N#kter rozpadvajc se kumuly tto .ady vak mohou bt
znovu oiveny novmi termickmi proudy ze zdroj% lecch dle po v#tru. K jejich uvol7ovn m%e do jist mry
p.ispvat i cirkulace rozpadvajcch se len% .ady. V tomto p.pad# mohou bt stejn# dob.e vyvinuty oblaky ve
st.edu .ady nebo i na jejm konci. Prv# pod takovouto .adou kumul% m%eme s sp#chem zskvat vku. P.i tom
musme mt na pam#ti, e
- se stoupnm jdoucm ji od zem# m%eme potat hlavn# pod prvnm kumulem;
- m vce se budeme od prvnho oblaku vzdalovat po v#tru, tm men je pravd#podobnost naltnut
vyuitelnho stoupn v men vce;
- se stoupnm m%eme v tomto prostoru potat a ve v#t vce, nejast#ji v blzkosti zkladen, kde vstupn
proudy nemus ji bt produktem od zem# vystupujc stice, ale vlastn cirkulace oblaku;
- s vjimkami se m%eme setkat tam, kde ve sm#ru po v#tru je dal vhodn pozemn zdroj, uvol7ujc rovn#
termick stoupav proudy, kter vvoj .ady dopl7uj.
Vyuit takovto .ady pro p.m let je z rozboru z.ejm. Na nv#trn stran# .ady musme zskat tolik vky,
abychom se co nejvce p.iblili zkladnm oblak%. Potom m%eme pokraovat p.mm letem ve sm#ru .ady a podle
jej produktivity stoupat nebo udrovat stvajc vku, zrychlovat let i alespo7 omezovat klesn. Doten vky
pod takovou .adou bv v#tinou nehospodrn, nenut-li ns k tomu ovem jin okolnosti, jako je vvoj
pov#trnostn situace na dalm seku trati apod. P.i letu pod .adou musme ovem potat s tm, e stoupn bude se
vzr%stajc vzdlenost od jejho potenho zdroje slbnout a e nebude nep.etrit, ale budou se v n#m vyskytovat
seky klesn. Setrvvat pod .adou, kdy zanikla p.evaha stoupavch proud% nad klesavmi, je zbyten a m%e
naopak zvyovat celkov klesn v#tron#.
2. V horskch oblastech se m%eme asto setkat s .adami kumul%, kter vznikaj na dlouhch horskch svazch
oz.ench sluncem a nafoukvanch v#trem. Jsou-li msta zdroj% stoupavch proud% blzko sebe, vznikne kumulov
.ada. Ji ze samotn podstaty vzniku vidme, e nelze potat s uritou zkonitost p.i jejm vyuit. Stoupn
v takov .ad# m%eme zachytit s p.iblin# stejnou pravd#podobnost v mal i velk vce. Stejn# produktivn m%e
bt zatek, st.ed i konec .ady, p.iem vzdlenost mezi jednotlivmi vrazn#jmi stoupavmi proudy i jejich
intenzita a .ka budou rozhodujc, zda lze .adu vyut p.mm letem i nikoli.
3. Typickm p.padem .ad kumul%, tzv. silnic, jsou .ady vznikajc p.i erstvm a silnm proud#n instabilnho
vzduchu, u ns nejast#ji za studenou frontou. Podln osy t#chto .ad, dlouhch i n#kolik destek kilometr%, bvaj
shodn se sm#rem v#tru. Tento sm#r se s vkou p.li nem#n. Vce nebo mn# vrazn rotace vzduchu kolem osy
shodn s .adou kumul% se projevuje na jedn stran# .ady p.evldajcm stoupnm, na druh klesnm. Takovou .adu
lze proto s sp#chem vyut p.i p.mm letu pod tou stranou oblak%, kde p.evld stoupn.
Tento zdnliv# ideln p.pad vskytu kumulovch .ad m vak n#kter nevhody, kter jeho pouitelnost do
urit mry omezuj:
- stoupn nebv p.li siln;
- zkladny oblak% le zpravidla v mench vkch;
- v na zem#pisn .ce mvaj tyto .ady z.dkakdy sv%j skuten# klasick charakter, a to jednak z d%vod%
znan lenitosti ternu i znan vzdlenosti od severnho plu (viz Dr. J. Forchtgott Leteck meteorologie, Sttn
nakladatelstv technick literatury 1953, str. 104).
P.i neuvenm vyuvn takovchto .ad se proto m%e velmi snadno stt, e vyletme z oblasti stoupn a p.i
men vce i p.edasn# p.istaneme.
- 29 -
6. Termick lety na 1as
sp#nost delch termickch let% zvis vedle dokonal znalosti teorie a praxe i na p.prav# letu. Vedle
specifickch prvk% pro jednotliv letov disciplny plat pro p.pravu kadho termickho letu zsady, jejich
dodrovn velmi usnad7uje spln#n kolu. Naopak nedodrovn t#chto zsad m%e let natolik ztit, e skon
nesp#n#.
6.1. P(PRAVA
6.1.1. P.prava v#tron#
Vedle b#n p.pravy v#tron# musme p.i kadm termickm letu v#novat zvltn pozornost:
a) lehkmu chodu .zen, abychom se p.i dalm letu zbyten# neunavili a v#tro7 byl snadno ovladateln;
b) dokonalmu oet.en povrchu letounu, aby se nesniovaly jeho vkony (tk se p.edevm laminrnch
v#tro7%);
c) vyit#n krytu kabiny, nebo9 nevyit#n kryt nadm#rn# zkresluje vhled a p.edevm ostrost obrys% oblak%,
kter jsou d%leit pro posouzen stadia jejich vvoje;
d) kontrole p.stroj%, zvlt# variometr%, kter mnohdy ukazuj urit vchylky ji na zemi a zkresluj tak daje
za letu;
e) rozmst#n pot.eb (mapa, poitadlo, svaina, tuka, zpisnk apod.) v kabin# letounu tak, aby byly lehce
dosaiteln a nep.ekely;
f) nastaven .dic pky a pedl% umo7ujc pouit plnch vchylek a pohodln sezen.
6.1.2. P.prava pilota
Rovn# osobn p.prav# mus pilot v#novat zvenou pozornost.
a) Posazen v letounu mus bt pohodln a mus usnad7ovat dosaen vech ovlada% a pot.ebnch p.edm#t%.
Nesm tedy nadm#rn# unavovat. Sem pat. i pe o obleen padku a upoutn upnacmi psy. Ty mus sice
zaruovat bezpenost, ale nesm#j nikde tlait. To se tk i padkovch popruh%.
b) Obleen mus bt p.izp%sobeno pov#trnostnm podmnkm, typu v#tron# a p.edpokldan vce letu. P.lin
navleen je nepohodln a v letnch m#scch zpravidla nep.jemn. Daleko nep.jemn#j je vak trval chladno,
ktermu je pilot p.i delch letech vystaven, protoe se s v#tron#m stle pohybuje v hladin#, kde bv vn#j teplota
mnohem ni ne na zemi.
Zvltn pozornost musme v#novat obut, je m bt vdy teplej ne obleen. Jednak proto, e t#lo bv
oz.eno sluncem, ale nohy jsou stle ve stnu, jednak proto, e na nohy zpravidla thne z nedostaten# ut#sn#nho
p.ednho vypnae.
Nemen pozornost musme v#novat p.ikrvce hlavy. Zvlt# ti plachta.i, kte. trp p.i delm oz.en sluncem
bolestmi hlavy nebo jinmi potemi, nem#li by bez vhodn pokrvky ltat. Zde je vak t.eba si uv#domit, e
pokrvka hlavy je v#c elov a ne p.edm#t, kter m bt projevem jakhosi sekstv pilota. irok slam#n
klobouky jsou sice zajmav, ale velmi znesnad7uj vhled, a protoe se svmi irokmi okraji stle otraj o kabinu,
znervz7uj pilota, take takovou pokrvku hlavy brzy odlo.
Podobn# by neofnov brle nem#ly bt p.edm#tem frajerstv, ale skuten ochrany proti slunenmu z.en.
c) Nemn# d%leit je i ivotosprva. Pilot se mus vyvarovat veho, co m%e p.ivodit nevolnost. Proto je
nesprvn ltat s przdnm aludkem, ale stejn# nedouc je p.ecpvn. Vhodn#j je vzt si trochu jdla s sebou.
Nedouc je i nadm#rn povn tekutin p.ed startem, nebo9 nm to p.ipravuje znan obte. I zde je lep vzt si
pot.ebn tekutiny s sebou. Vykonn vech pot.eb p.ed letem je proto jednou z nejd%leit#jch soust pilotovy
osobn p.pravy.
Plachta.i si mlo uv#domuj, e nedostatek spnku i odpoinku vede k nepozorovatelnmu, zato vak zludnmu
otupen pozornosti, post.ehu a reakc. To m%e mt rozhodujc vliv nejen na spln#n kolu, ale i na bezpenost letu.
Proto vdy sedme do v#tron# odpoati!
6.1.3. Start, vlek a vypnut
K p.prav# vlastnho termickho letu pat. do znan mry start, vlek za motorovm letounem a vypnut, nebo9
teprve potom nastv vlastn termick let.
Start navijkem. Chceme-li, aby start navijkem do termiky byl sp#n, nem%eme spolhat pouze na nhodu,
ale musme v#novat maximln pozornost pov#trnostn situaci a odstartovat tehdy, je-li skuten# nad#je na uchycen.
Ze znak% charakterizujcch vskyt stoupavch proud% p.i pozorovn ze zem# jmenujeme p.edevm:
- termick zvany v#tru m#nc asto i na chvli sm#r stlho p.zemnho v#tru (urujc i sm#r vskytu
stoupavho proudu);
- 30 -
- zvedn prachu nebo kou.e, eventuln# zm#ny jeho sm#ru;
- zvln#n lesa, obil apod.;
- vvoj kupovit oblanosti v prostoru letit#;
- krouen ptk% nebo jinch v#tro7%.
Aerovlek. P.i aerovleku si up.esnme teoretick p.edpoklady letu, a to zejmna:
- urme si spodn hranici vskytu vyuitelnch stoupanch proud%;
- odhadneme pr%m#rn stoupn;
- urme si vztah mezi oblaky a stoupavmi proudy.
Vypnme bu2 na znamen vleka.e, nebo sami po zjit#n, e proltvme vyuitelnm termickm proudem. To
posoudme p.edevm z daje variometru; p.i tom musme potat se stoupnm, kter nm ud#luje vlen letoun
(nap.. 2 m/s) a s klesnm naeho v#tron# (nap.. 1 m/s). S vyuitelnm stoupnm m%eme potat tedy teprve tehdy,
uke-li nm variometr minimln# 4 m/s. Musme vak sledovat, nedolo-li souasn# ke snen rychlosti, nebo9 pak
by stoupn bylo pravd#podobn# zp%sobeno p.itaenm vkovho kormidla vlenho letounu. Uritou vhodou je,
e vlen letoun proltv stoupav proud p.ed v#tron#m, co se projev jeho nhlm vzestupem, kter pilot v#tron#
dob.e vid a m%e se proto na eventuln vypnut vas p.ipravit. Naltnut stoupavho proudu ve vleku bv mimoto
zpravidla doprovzeno prudm krtkm zvednutm v#tron#, kter m sp charakter nrazu ne stoupn.
6.2. VLASTNI TERMICK LET
Pro sp#n spln#n dlouhho termickho letu, zvlt# letu p#tihodinovho, je do znan mry rozhodujc
ohodnocen poas a uren doby startu.
6.2.1. Ohodnocen poas
Je samoz.ejm, e pro pln#n dlouhodobho termickho letu nem%eme ekat na zcela ideln poas. Na druh
stran# by vak bylo naprosto nereln chtt takov kol plnit za jakchkoliv termickch podmnek.
Intenzita stoupn pat. vedle etnosti stoupavch proud% a stlosti pov#trnostnch podmnek k jednomu
z nejd%leit#jch p.edpoklad% sp#chu. Vyuvn slabch stoupavch termickch proud% je velmi nron, a to jak
na techniku pilote, tak i na navu pilota. Proto je p.i dlouhm letu a slabm stoupn velk pravd#podobnost, e
pilot nedoke n#kterho stoupavho proudu .dn# vyut a kol nedokon. Pro sp#n pln#n volme tedy
pr%m#rn stoupn nejmn# l m/s, co odpovd stoupavm proud%m o hodnot# asi 1,5 a 2 m/s. Tot plat i o
charakteristice stoupavch proud%. Turbulentn a zk stoupn, zvlt# p.i dlouhm letu, unavuj a je velk
pravd#podobnost p.edasnho p.istn. Proto dbme i na to, aby stoupn pro tento kol byla co nejir a
nejklidn#j.
Zkladna oblak%. D%leitm initelem je i vka zkladny oblak%. Potme-li toti s b#nou nutnost
p#timinutovch p.eskok% p.i pr%m#rnm klesn l m/s, je z.ejm, e p.i zkladn# oblak% v 1200 m a nutnosti dotet
pouze 150 m pod zkladnu by se pilot se svm v#tron#m kadou chvli pohyboval ve vce kolem 500 m, kdy je ji
povinen vyhledvat plochu pro nucen p.istn. V praxi se vak mnohdy setkvme s hodnotami jet#
nep.zniv#jmi. To je situace vyuiteln jen po uritou krat dobu, t.eba na potku letu, ne se zkladny oblak%
zvednou, ale rozhodn# ne po cel dlouhodob termick let. Proto bude ke spln#n tohoto kolu vhodn takov
poas, kdy budou zkladny oblak% alespo7 ve 1400 a 1500 m, vyjmaje zatek letu, kdy mohou bt o n#co ne.
Tot plat o vce dostupu stoupavch proud% p.i ist termice.
Rychlost v#tru je dalm d%leitm faktorem. Mme-li plnit let v okrsku letit# a p.istt na letiti, musme mt
co nejmn# omezenou monost pohybu po celm okrsku. Vtr tuto monost znan# omezuje a p.i urit rychlosti
vzhledem k vlastnostem v#tron# a rychlosti stoupavch proud% udren ve stanovenm prostoru zcela
znemo7uje. Uve2me si zjednoduen p.klad: u v#tron# VT - 425 p.i pr%m#rnm stoupn l m/s a rychlosti v#tru
10 m/s je pilotova teoretick monost postupovat proti v#tru tm#. nulov. V praxi vak bude situace mnohem
nep.zniv#j. Musme toti potat s tm, e klesm mezi stoupavmi proudy nebude mt teoretickou hodnotu,
kterou udv polra, ale bude vlivem klesavch proud% v#t. Prakticky bude nemon, abychom se vraceli p.mo
proti v#tru, nebo9 p.i vyhledvn stoupavch proud% budeme nuceni mnohdy m#nit sm#r a dal ztrty se objev p.i
vlastnm vyhledvn a ust.e2ovn. Z praxe vme, e tyto vlivy zat#uj teoretick monosti dobrho pilota asi 20
a 30 % ztrt.
Ani tyto ztrty nejsou konen. P.i dlouhotrvajcch termickch letech nm jde p.edevm o to udret se co
nejdle ve vzduchu, a proto k p.eskok%m pouvme zpravidla rychlost nejmenho opadn. Z toho plyne nutnost
dal redukce, a tak se dostvme k p.ijateln rychlosti v#tru 6 m/s.
Z toho je z.ejm, e pro pln#n dlouhodobch termickch let% budeme volit poas, p.i n#m rychlost v#tru
v pr%m#rn vce letu nebude p.esahovat 6 m/s, v krajnm p.pad# 7 m/s, i kdy urit rezervy mme v pouit
vkonn#jch v#tro7% nebo ve v#tm pr%m#rnm stoupn.
- 31 -
6.2.2. Vvoj poas
Velmi d%leitm initelem je i vvoj poas. Musme si uv#domit, e pilot je vzn na ohranien letitn okrsek.
P.i poas, kdy dochz k v#tm rozpad%m, se m%e velmi snadno dostat do situace, e nem nechce-li opustit
okrsek kam by p.ed ponajcm rozpadem ustoupil, a proto mus p.istt. Je tedy vhodn volit takov poas,
kdy je nebezpe rozpadu minimln.
Nemn# d%leit je i celkov vvoj poas. Je toti naprosto bezp.edm#tn poslat pilota na n#kolikahodinov let
p.ed nastupujc teplou nebo studenou frontou, kter jet# p.ed ukonenm letu utlum vekerou vyuitelnou termiku.
6.2.3. Doba startu
V souladu s p.edpokldanm vvojem poas musme volit i dobu startu. Na tu m vak vliv i denn doba
a plnovan dlka letu. Z t#chto daj% vychzme nejd.ve. K tomu nm vborn# poslou diagram vyjad.ujc
pr%m#rn denn vskyt termiky v zvislosti na ron dob#. Z tohoto diagramu m%eme snadno urit podle plnovan
dlky letu nejzaz monou dobu startu nebo naopak jet# vyuitelnou dobu vskytu termiky a podle toho
naplnovat dlku letu. Ani zde vak nesmme zapomnat na nutn rezervy. Z t#chto hledisek je nutn p#tihodinov
let povaovat za celodenn kol a k jeho spln#n vyuijeme t nejvhodn#j doby se startem mezi 10. a 11. hodinou
dopoledn. D.v#j start je zbyten# riskantn a na druh stran# s nadchzejcm podveerem pak rychle kles
i nad#je na dokonen letu.
6.2.4. Taktika letu
Nemn# d%leitm initelem pro sp#n spln#n letu je taktika. Ta se bude do znan mry liit od taktiky pro
p.elet i jin plachta.sk kol. V prvn .ad# jde o to z%stat co nejdle ve vzduchu. S tmto poadavkem je p.mo
spojena nutnost pohybovat se stle v co nejv#t vce. Vka zaruuje klid pilota, monost manvru, umo7uje
p.ekat rozpadov obdob, doasn tlum konvekce, eventuln# p.ekonat rozpadov oblasti.
Proto se sname ji po vypnut vytoit co nejv#t vku a v tto vce stle setrvvat. V dalm letu nebudeme
tedy vyhledvat jen ty nejsiln#j stoupav proudy, ale spokojme se i se slabm stoupnm, zaruuje-li nm
dostaten zisk vky a je-li toto stoupn m#rn rychlosti v#tru a vlastnostem naeho v#tron#. Vyuvn slabch
stoupn nesmme vak chpat jako zsadu. Mme-li v bezprost.edn blzkosti slabho sloupn relnou nad#ji na
siln#j stoupm a p.itom bezpenou vku, bylo by setrvn na slabm stoupn nesprvn. Nesprvn je setrvvat
na slabm stoupn i v tom p.pad#, znamen-li toto stoupn ponajc rozpad a my mme dostatek vky
k bezpenmu p.eskoku do lepch podmnek. V normlnch podmnkch se vak sname vyvarovat se zbyten#
dlouhch p.eskok% do malch vek.
Je-li v#trn poas, sname se setrvvat v oblasti lec na nv#trn stran# naeho pracovnho prostoru. P.i
eventuln zhoren situaci se pak m%eme nechat na slabm stoupm nebo na nule po uritou dobu snet v#trem, a
p.i tom neztratme vku, neopustme pracovn prostor a nevzdlme se od letit#, kter .zpravidla le uprost.ed
okrsku. Ltn na nv#trn stran# okrsku m proto znanou vhodu i pro eventuln dokluz na letit#. Snaha po
udren vky a nv#trn strany letit# vak nesm vst k zanedbn zsady pohybovat se stle v oblasti nejlepho
vskytu stoupavch proud% a vyhbat se vas rozpadovm prostor%m. Soustavn pozorovn vvoje meteorologick
situace a vasn p.esuny do nejvhodn#jch prostor% jsou proto nezbytnou soust taktiky dlouhodobch let%.
Pro kritick situace je d%leit znt i msta produkujc pravideln# stoupav proudy v okol letit# a uvliv# je
vyuvat k prodlouen letu. K prodlouen letu v zv#ru je pak nutn nauit se vyuvat i minimlnch stoupn,
krouen na nulovch stoupnch a v krajnm p.pad# na zmenenm opadn. Na tyto letov reimy nesmme vak
p.echzet zbyten# a p.edasn#. Velmi asto se toti stv, e v zv#ru letu, pod dojmem blcho se rozhodnut, se
piloti zanou obvat docela samoz.ejmho p.eskoku a zanou neuven# vyuvat nulovho stoupn, zpravidla
zbytk% zanikajcch stoupavch proud%. Tm zvolna ztrcej vku, a je p.eskok ji nemon a let kon p.ed
plnovanou dobou.
Zv#rem jet# n#kolik slov o pouitch rychlostech. Ji v p.edchzejcch odstavcch jsme si, .ekli, e budeme
pouvat v principu rychlosti nejmenho opadn To ovem plat pro pohyb v#tron# v oblastech se zmenenm nebo
alespo7 nezv#tenm klesnm a tam, kde nm nejde o p.ekonn v#tch vzdlenost. Jakmile Jde o del p.eskoky
od jednoho stoupavho proudu k druhmu, volme rychlost nejlepho klouzn, nebo p.i siln#jm protiv#tru i
zv#tenm klesni i rychlost odpovdajc tomuto protiv#tru i klesn.
- 32 -
7. P,elet
Zopakujme si v krtkosti podstatu plachta.skho p.eletu. Nad vchozm bodem trati nebo v jeho blzkosti
vytome pot.ebnou vku a p.mm letem (p.eskokem) letme k dalmu p.edpokldanmu stoupavmu proudu,
kter se nachz na na plnovan trati, p.iem ztrcme vku. Po dosaen tohoto stoupavho proudu zskme
znovu ztracenou vku a cel proces se opakuje, a to tak dlouho, dokud nedoshneme cle.
V#tina plachta.skch p.elet% m alespo7 do urit mry rychlostn charakter; to znamen, e se cle sname
doshnout v co nejkrat dob#. U prvnho samostatnho p.eletu tento charakter mysln# p.ehlme a pokldme
kol za spln#n prostm dosaenm cle, v krajnm p.pad# jen proltnutm vzdlenosti 50 km. Tomuto cli tak
p.izp%sobujeme taktiku letu, kter se bude do znan mry liit od taktiky rychlostnch p.elet%, i kdy jsme mnohdy
nuceni pouvat p.i rychlostnch p.eletech taktiky, se kterou se nyn seznmme.
7.1. VOLBA PO,AS
Pro poas vhodn k uskuten#n p.eletu 50 km plat zhruba tyt zsady jako pro p#tihodinov termick let. Je-
li tra9 trojhelnkov, uplatnme tyto zsady v plnm rozsahu, je-li p.m, m%eme p.ipustit siln#j vtr, pokud vane
ve sm#ru plnovan trati a pod hlem ne v#tm ne 45 na tuto tra9, pokud vak v p.zemn vrstv# nedosahuje
rychlosti, kter by byl nebezpen p.i eventulnm p.istn v ternu. P.i trojhelnkov trati budeme rad#ji volit
poas se slabm v#trem. Plat i pro clov p.elet s nvratem. V takovm p.pad# se zpravidla sname let#t prvn
rameno proti v#tru.
7.2. DOBA STARTU
Doba startu bude ovem v porovnn s p#tihodinovkou rozdln. Pro p.elet potme asovou pot.ebu od jedn
do t. hodin. M%eme proto odstartovat mnohem pozd#ji. Je-li vvoj poas takov, e musme potat s poledn
termickou p.estvkou, odstartujeme rad#ji a po tto p.estvce. To ovem nen dn zsada. P.i vhodnch
pov#trnostnch podmnkch je mono odstartovat i mnohem d.ve. Znanou roli zde budou hrt mstn podmnky,
jako je vliv hor apod.
7.3. VYPNUT, ODCHOD NA TRA3 A SM0R ODLETU
Na tra9 neodchzme zpravidla ihned, ale ov#.me si termick podmnky kratm letem v okol letit#. Proto bude
vhodn, vypne-li ns vleka. ve sm#ru proti v#tru, abychom se p.i eventulnch slabch podmnkch nebo p.i
patnm vyuiti podmnek mohli bezpen# vrtit na letit# a p.i odletu, mme-li za kol se hlsit, se nemuseli vracet
proti v#tru k letiti. Pon#kud sloit#j bude situace p.i odletu na trojhelnkovou tra9. Pro zatenka bude i p.i
prostorov# nenron trati, jako je trojhelnk 50 km, toti vhodn let#t prvn sek proti v#tru. Jednak proto, e
vykv u vlastnho letit#, a se na tomto seku vytvo. bezpen podmnky, jednak tak z toho d%vodu, e
nepoda.-li se mu po ztrt# poloviny vchoz vky navzat na dal stoupav proud, m%e se jet# vrtit na vlastn
letit#. T.et vhodou je, e v p.pad# jakkoli nejistoty, chyby v ust.e2ovn apod. je snen zp#t k letiti. I v tomto
p.pad# je vak zpravidla vhodn vypnut v protiv#tru, kter dv pilotovi lep monost p.ehledu po seku, kter
polet jako prvn, a to i za cenu nutnho krtkho nvratu zp#t na letit# k ohlen. P.i clovm letu s nvratem m
let proti v#tru na prvnm ramenu jet# dal vhodu. Ta spov v tom, e v zv#ru disciplny, kdy jsou termick
podmnky ji slab, m%eme vyuvat i slab stoupn a del dokluz po v#tru.
7.4. VLASTNI TAKTIKA LETU
7.4.1. Vyuvn stoupavch proud%
P.i prvnm samostatnm p.eletu musme mt na z.eteli p.edevm bezpen dosaen cle. Budeme se proto
snait udrovat si stle co nejv#t vku, a to i za cenu vyuvn slabch stoupavch proud%, ne je denn pr%m#r.
To plat p.edevm pro ty seky trat#, kdy letme po v#tru nebo se slabm bonm v#trem. V takovm p.pad#
m%eme jt na hodnoty stoupn a o polovinu slab, ne je stoupn pr%m#rn. Tuto zsadu nesmme ovem
uplat7ovat s p.ehnanou zkostlivost, kter by zbyten# zpomalovala let. Kdybychom naopak m#li klesnout pod
minimln stanovenou hladinu, budeme toit i na stoupn mnohem slabm a nebudeme se zbyten# pokouet
o riskantn p.eskok.
Stoupav proudy vytme a do rozumnho maxima, a to i tehdy, kdy stoupav proud v zv#ru zeslbne pod
stanoven pr%m#r.
- 33 -
7.4.2. P.eskoky
Z opatrnosti se vyvarujeme zbyten# dlouhch p.eskok% a volme rad#ji krat p.eskoky i za cenu, e neletme
p.mo po trati. Jsme-li vak ji nuceni opustit tra9, sname se vdy uhbat do protiv#tru a mt tra9 na zv#trn
stran#, abychom v p.pad# zhorench podmnek a nutnosti toit na velmi slabch stoupnch byli sneni na tra9
a ne od trati, eventuln# mohli pout balnovho zp%sobu letu, tj. udrovat vku na nulovch stoupnch a nechat
se v#trem snet na tra9. Pro p.eskoky volme rychlost nejlepho klouzn, kterou jen p.i letu proti v#tru zvyujeme
asi o 10 a 15 %. Rychlosti nejlepho klouzn pouijeme i pro zv#ren dokluz. P.i dokluzu po v#tru ji m%eme
snit a na rychlost nejmenho klesn, ale pouze v naprosto klidnm poas bez zv#tenho klesn, co p.ichz
v vahu zpravidla jen naveer. Proltvme-li p.i p.eskoku oblast slabho stoupn, ve kterm se nevyplat krouit,
zmenujeme pro tu chvli zpravidla rychlost letu.
7.4.3. Dolet
Zv#renou fz plachta.skho p.eletu je dolet (dokluz, zv#ren klouzn). Doletem rozumme p.m klouzav
let od poslednho stoupn do cle. Za velmi dobrch pov#trnostnch podmnek na zv#renm seku trat# nen na
doletu nic zvltnho, protoe k cli doltvme jednm z p.eskok% v dan vce a bude-li to nutn, m%eme kdykoli
let upravit dotoenm dalho stoupavho proudu. Tento zp%sob je sice velmi bezpen, ale z hlediska p.pravy
k dalm p.elet%m nehospodrn a nelze jej uplatnit tam, kde jsou podmnky v zv#ru letu termicky nevyhovujc.
Skuten dokluz m proto charakteristiku p.mho klouzavho letu do okruhov vky clovho letit#, zpravidla
300 m sol. Dokluz je zvisl na vchoz vce, vlastnostech v#tron#, v#tru a termick nebo mechanick turbulenci
na trati.
Teoretick dokluz a odpovdajc rychlost zjistme z rychlostn polry v#tron#, kde m%eme uplatnit i vliv v#tru
a zmenenho i zv#tenho klesn. Praktick pouit rychlostn polry za letu vyaduje vak ji urit zkuenosti, a
tak msto polry pouvme na map# tak zvan doletov krunice. Jsou to krunice, jejich st.edem je clov letit# a
oznaujc, jakou vku v jak vzdlenosti musme mt, abychom k n#mu dolet#li v minimln hladin# 300 m sol.
Krunice kreslme zpravidla pro vku letu 1000 m, 1500 m, 2000 m nad clovm letit#m, ale m%eme pout
i jinch vek.
Krunice potme bu2 pro bezv#t. a eventuln vliv v#tru opravujeme odhadem, nebo si k t#mto zkladnm
krunicm p.ikreslme jet# krunice pro zkladn hodnoty protiv#tru nebo v#tru v zdech (10 km/h, 20 km/h
a 30 km/h). M%eme tak konstruovat krunice a t#sn# p.ed startem p.mo pro zjit#n vtr. V praxi se nejast#ji
pouv prvn zp%sob.
P.i odetn vky na vkom#ru nesmme zapomenout na rozdlnost nadmo.skch vek vchozho a clovho
letit#. D%leit je i poznatek, e s teoretickmi hodnotami m%eme potat pouze za klidnho poas v dob#
slbnut termiky. P.i aktivnm termickm poas bv skutenost o dobrch 20 % hor. Musme proto s tmto
zhorenm potat a rad#ji si vdy vzt vku o 20 % v#t. V kadm p.pad# je vak nutno zv#ren dokluz
kontrolovat. To je nejsnaz na kad cli bli doletov krunici, kterou proltvme.
7.5. P(ELET DEL NE 50 KM
V vodu 7. kapitoly jsme uvaovali pouze o p.eletu v dlce 50 km. V souasn dob#, kdy se i v pokraovacm
vcviku pouv stle vce vkonn#jch v#tro7% typu VT-16(116), si ji p.i prvnm p.eletu klademe zpravidla cl
v#t, a to obvykle 100 km clov p.elet s nvratem nebo 100 km trojhelnk. Tato volba bv v#tinou ovlivn#na
snahou vyhnout se nutnosti zp#tnho p.evleku a vyut jako otonch bod% p.edevm dalch sportovnch leti9.
Vzhledem k vkonnosti v#tro7% VT-16 nebo VT-116 nen ani p.i del trati t.eba vrazn#ji m#nit ji uvedenou
taktiku letu. P.esto vak musme potat s tm, e p.elet si vyd p.iblin# dvojnsobnou dobu letu a tto okolnosti
p.izp%sobme p.edevm dobu startu. Na druh stran# nm takovto vkonn v#tro7 umon del p.eskoky, usnadn
let v secch orientovanch proti v#tru, a tak vyuit slabch stoupn, tedy i celkov# mn# vhodnch
pov#trnostnch situac. Vzhledem k pouitmu typu v#tron# budeme ji p.i prvnm p.eletu pon#kud vce uplat7ovat
zsady rychlostnho p.eletu, ne kdybychom pouili v#tron# horch vlastnost. Monosti v#tro7% VT-16 a VT-116
nejsou ovem neomezen, a tak i p.i jejich pouit budeme p.i letu po uzav.en trati volit rad#ji poas s co
nejslabm v#trem a co nejvhodn#jmi termickmi podmnkami.
- 34 -
8. P,even
Je mlo pravd#podobn, e by plachta., kter splnil p#tihodinovku a st.brn p.elet, nesplnil souasn# s t#mito
disciplnami i posledn podmnku pro zskn plachta.skho st.brnho odznaku p.even 1000 m. Protoe se
vak i tyto p.pady stvaj, .ekn#me si n#kolik zkladnch pokyn% k pln#n tto disciplny.
P.even 1000 m nen n#jak zvl9 nron na pov#trnostn podmnky. P.i jejich vb#ru musme p.edevm
dbt na to, aby rozdl mezi nejmen vkou, ve kter m%eme jet# navzat na stoupav proud, a mezi maximln
dostupnou vkou toho dne byl v#t ne 1000 m. P.i stanoven tohoto rozdlu musme vzt v vahu minimln
vku, ve kter mme jet# povoleno stoupav proudy vyhledvat, a bezpenostn vku, kterou musme dodrovat
p.i letu pod zkladnou oblak%. ,m v#t je uveden rozdl, tm lpe, nebo9 nejsme nuceni vychzet ze spodn
hranice, kter by byla p.li blzko nad zem. P.i horm rozdlu ne 1000 m je disciplna pochopiteln# nesplniteln.
Vyuit podmnek, kdy je zmn#n rozdl v#t ne 1000 m, jest zcela jednoduch a neli se od dosud
probranch letovch discipln. Bl-li se vak tento rozdl k 1000 m, je situace ji sloit#j a vyaduje pon#kud
odlin p.stup k pln#n kolu. Tento p.stup je ve znan m.e zvisl na zp%sobu startu.
8.1. START NAVIJKEM
Pro start navijkem je situace pom#rn# jednoduch. Vky dosahovan p.i t#chto startech se p.li neli od
minimlnch vek povolench k vyhledvn stoupavch proud%. Po vypnut zpravidla jet# n#kolik destek metr%
ztratme, ne nalezneme nejbli stoupav proud a naveme na n#j. Je proto zbyten pomlet na jakoukoli
pravu spodn, vchoz hladiny. Pak ji zbv vytoit stoupav proud do povolenho maxima.
8.2. START AEROVLEKEM
Start aerovlekem m%eme pro spln#n kolu upravit. Podle p.edpokldan maximln# dostupn vky stanovme
hladinu, od kter musme zat s vlastnm termickm vstupem, abychom podmnku p.even 1000 m splnili.
Domluvme se proto, s vleka.em, aby ns vythl pouze do tto vky, a jestlie se nevypneme jet# p.ed jejm
dosaenm, aby s nmi setrval v tto hladin# v horizontlnm letu a do naltnut stoupavho proudu, ve kterm se
vypneme. Tm mme zajit#no bezpen nalezen vhodnho stoupavho, proudu v nutn minimln vce. Tato
alternativa p.ichz ovem v vahu pouze tehdy, je-li nm stanoven minimln vka men ne bv vka
obvyklho aerovleku.
Byl-li start aerovlekem vy a nm se b#hem dalho letu nepoda.ilo doshnout maximln vky, kter by
dostaovala k vytvo.en doucho p.even, pak chceme-li kol splnit, musme sami sestoupit do ni hladiny.
N#kdy k takovmu sestupu dojde nezvisle na naem p.n, jindy vak musme takov sestup ud#lat mysln#.
Tento v plachta.skm termickm ltn neobvykl a nep.irozen manvr musme uskutenit velmi uven# tak,
abychom nep.ivodili p.edasn ukonen letu. P.ed sestupem se nebudeme zdrovat v maximln# dostupn vce,
protoe z tto vky jen t#ko zji9ujeme rodc se stoupav proud nebo stoupav proud aktivn v p.zemn vce.
Krom# toho sestup z tto vky trv zbyten# dlouho. Budeme tedy ltat v co nejmen, ale p.itom bezpen vce.
Z mal vky vyuiteln stoupav proud zjistme bu2 podle znmch p.zemnch znak%, jako je kou., zv.en
prach, zvln#n obil apod., nebo tm, e ve vce, v n ltme, naltneme zjevn# erstv a siln stoupav proud.
V dnm p.pad# nem%eme spolhat na oblaky, kter jsou pro p.zemn stoupav proudy nedostatenm
ukazatelem. Ihned po zjit#n a ov#.en stoupavho proudu sestoupme s vysunutmi brzdicmi klapkami na
pot.ebnou vku a do st.edu p.edpokldanho stoupn. Vzhledem k velkmu riziku provdme tento manvr blzko
letit#, abychom v p.pad# nesp#chu mohli na letiti p.istt.
- 35 -
9. Ltn ve vlnovm proud3n
Vznamnou soust plachta.skho vkonnho ltn je v souasn dob# i tzv. ltn v dlouh vln# (p.l. XIII,
XIV). Jde o vyuit vlnovch pohyb% vzdunho proudu, ke kterm dochz za uritch pov#trnostnch situac
v horskch oblastech. Vyuitm vzestupnch st vln vzdunho proudu m%eme doshnout znanch vek
a zskat tak jednu z podmnek pro zlat nebo diamantov C, pop.pad# prom#nit dosaenou vku v kilometry
ultnut vzdlenosti. Vhodn je, e lety v dlouh vln#, i kdy p.i nich dosahujeme znanch vek, lze zpravidla
uskutenit za podmnek stl viditelnosti zem#. Nevhodou je zvislost vvoje vyuitelnho vlnovho proud#n na
vhodnm ternu, kter omezuje jeho vskyt pouze na n#kolik oblast v ,SSR. Dlouh vlna se nejast#ji vyskytuje
v chladn#jch ronch dobch, co klade na zabezpeen i proveden letu v#t nroky.
V tto kapitole se seznmme se zklady taktiky ltn v dlouh vln#. Pro vyuit sloit#jch situac, nap.. za
silnho p.zemnho v#tru doprovzenho znanou turbulenc nebo situac doprovzench vvojem etn sloit
oblanosti, je t.eba mnohem vce teoretickch znalost a praktickch zkuenost a p.edevm dokonal znalost
podmnek vlnovho ltn v t kter oblast.
9.1. HORSK OROGRAFICKA OBLAKA
Vlnov pohyby v atmosf.e se v mnoha p.padech stvaj viditelnmi tvorbou charakteristickch oblak%, podle
nich lze vyhledat oblasti se stoupnm a vyhnout se nep.jemnm nebo i nebezpenm prostor%m s r%znm
stupn#m turbulence.
Charakteristickou oblanost, vlastn vlnovmu proud#n, tvo.: fhnov ze2 (oblan epice), rotory a okovit
oblaky altocumulus lenticularis orographicus.
9.1.1. Fhnov ze2
Tato oblanost obvykle zahaluje horsk h.eben; v n#kterch p.padech vak bv nad jeho vrcholem. Pokrv
nv#trnou stranu poho. do r%zn vzdlenosti od h.ebene (p.l. XV, XVI), a to podle relifu ternu a vlhkosti
vzdunho proudu. N#kdy tvo. souvislou vrstvu oblanosti irokou destky kilometr%, jindy je to jen mal mnostv
oblanosti typu stratocumulus nebo cumulus v zkm psu nad nv#trnm svahem i p.mo nad h.ebenem.
Vertikln tlou9ka fhnov zdi zvis na p.even nv#trn strany poho. a vlhkosti vzduchu. K vypadvn srek
dochz tm#. vlun# na nv#trn stran#.
Horn hrana fhnov zdi p.evyuje h.eben o n#kolik destek, ale i stovek metr%. Je zpravidla hladk
a v n#kterch p.padech jej obrys modeluje tvar poho., kter pokrv. V p.echodnch obdobch nebo v lt# m%e
p%vodn# hladk horn hrana v pr%b#hu dne s p.ibvajc teplotou nabvat kupovit charakter a jej vka se zv#tuje.
Nakonec p.echz fhnov ze2 v hradbu vysokch kupovitch oblak%, ze kterch na zv#trn stran# vypadvaj
srky. P.i p.echodu p.ehn#k dochz zpravidla k zniku vlnovho proud#n v p.zemn vrstv#, zatm co ve vych
hladinch m%e vlnov rozruch trvat i nadle, i kdy je n#kdy do urit mry utlumen. Po p.echodu p.ehn#k
nabv sm#r i rychlost v#tru op#t p%vodnch hodnot a zan se obnovovat i vlnov proud#n. Popsan jev se m%e
b#hem dne jet# opakovat.
Zv#trn strana fhnov zdi je stacionrn. To znamen, e jej vka, ve kter se vypa.ily posledn kapiky
oblan masy, se nem#n, pokud se nezm#n vlastnosti vzduchovho proudu. Tvar tto strany fhnov zdi je
zpravidla vlknit, stkajc po zv#trnm svahu.
P.i znanm nasycen vzduchu, kdy je vka zkladen nzko nad ternem a obloha pln# nebo p.evn# pokryta
oblanost, bv asto jedinm znakem vlnovho proud#n zk bezoblan mezera mezi formovou zd a prvnm
rotorem. Tomuto pruhu ist oblohy se .k fhnov oko. Tyto situace jsou, p.edevm pro mn# zkuen
plachta.e, prakticky nevyuiteln, i kdy vlnov rozruch m%e bt znan. Podobn# se projevuje i slbnut v#tru. P.i
sniujc se rychlosti v#tru dostv p%vodn# hladk horn hrana fhnov zdi kupovit#j charakter, zvyuje se a
posouv dle do zv#t.. Souasn# s tm se p.ibliuje k h.ebenu i rotor, a tak se fhnov mezera postupn# zmenuje,
a zanikne pln# (obr. 13).

- 36 -
Obr. 13. Tvar vlnovch oblak' nezvis pouze na vlastnm vlnovm rozruchu, ale tak na vertiklnm rozdlen
vlhkost. P#i stejnm vlnovm proudni, ale r'znm nasycen vzduchu, se tvo#i zna%n odlin mnostv vlnov
obla%nosti. Zatmco p#i velkm nasycen vzduchu je p#i pln zataen obloze a nzk zkladn obla%nosti jedinm
znakem vlnovho proudn zk bezobla%na mezera, tzv. fhnov oko, tvo# se p# nzk relativn vlhkosti vzduchu
jen jednotliv zk psy vlnov obla%nost s mnohem vt vkou zkladen
9.1.2. Rotory
Typick tvar rotoru je stacionrn oblan vlec s vodorovnou osou rovnob#nou s horskm h.ebenem, kter se
stle tvo. na nv#trn stran# a rozpout na zv#trn, take se pozorovateli zd, jako by se otel (obr. 14). Tento
dojem vyvolv rychl pohyb hornch st rotoru po v#tru, zatmco zadn spodn st se pohybuje sm#rem k poho..
Zkladna je v#tinou rovn, tmav, take spolu s kv#tkovmi tvary hornch st a celkovm kupovitm tvarem
p.ipomn cumulus nebo stratocumulus (p.l. XVII).
Obr. 14. Schematick znzornn polohy rotoru, kter se tvo# na zvtrn stran ve stacionrnch vrech pod
h#ebeny jednotlivch vln. Rotor se ustavi%n tvo# na nvtrn stran v oblasti vstupnch pohyb' a na zvtrn
stran se rozpout. Je mstem s velmi silnou turbulenci. P#echod z turbulentnho pohybu do klidnho laminrnho
vlnovho proudu bv ostr a je na obr. vyzna%en vodorovnou se%kou p#ed nvtrnou hranou rotoru

Dlka rotoru bv rozmanit a zvis na typu vlny, dlce a orientaci h.ebene vzhledem k danmu proud#n a na
vlhkosti vzduchu. Tvo. ji bu2 jednotliv v .adu seskupen oblaky, nebo dlouh, vcemn# souvisl oblan psy,
asto p.ipomnajc .adu cumul% (p.l. XVIII). Jindy je znmkou jeho existence jedin bezbarv chmurka. V etnch
p.padech jsou v oblasti jeho nv#trn hrany asto i pod rovn vlastn tmav zkladny jasn# patrn prudce
vystupujc oblan ry, jejich vertikln pohyb nasv#duje velkm rychlostem. Tyto ry krom# toho p.edstavuj
i zdroj siln turbulence (viz p.l. XV, XVI).
- 37 -
Zkladny rotor% le zpravidla v rovni nebo mrn# pod rovn horskho h.ebene. Vrcholy bvaj v r%znch
vkch nad h.ebenem; v extrmnch p.padech mohou ve vysokohorskm ternu dosahovat a do blzkosti
tropopauzy. N#kdy vrcholy rotor% zapadaj do okovitch oblak%, lecch nad nimi (p.l. XIX).
Podle tvaru rotoru a zejmna podle jeho vzdlenosti od h.ebene m%eme zhruba odhadnout, o jak vlnov
rozruch jde a jak vky bude mon doshnout. Je-li rotor blzko u h.ebene a jeho nv#trn strana nen rovn, ale
jakoby koprovala tern, doshneme zpravidla jen malch vek. Naopak m vce je od h.ebene vzdlen a m
rovn#j je jeho nv#trn strana, tm v#t dosaitelnou vku lze p.edpokldat. Musme si vak uv#domit, e podle
mohutnosti rotoru nelze shodn# p.edpokldat dosaitelnou vku. Mn# vrazn, ale vzdlen#j rotor dv
p.edpoklad k dosaen v#t vky ne mohutn rotor, lec pom#rn# blzko u h.ebene. To je v souladu s tm, e
vlnov dlka roste s rychlost vzdunho proudu. ,m je tedy rychlost v#tru v#t, tm bude rotor leet dle od
h.ebene a tm v#t bude i vlnov rozruch a dosaiteln vka (p.l. XX). V tto souvislosti je tak pot.eba
p.ipomenout vliv vlhkosti na vvoj oblanosti. Tak nap.. vlnov proud#n provzen bohatm vvojem filmov
oblanosti nemus souasn# p.edstavovat nejv#t a nejlep vlnov rozruch.
9.1.3. ,okovit oblaka
Nejtypit#j a nejkrsn#j oblanost, kter souasn# charakterizuje hladk, laminrn proud ve vkch nad
p.zemn turbulentn vrstvou s rotory, jsou prothl oblaka okovitch tvar%, thnouc se rovnob#n# s poho.m
(altocumulus lenticularis orographicus - Ac lent). Tvo. se na h.ebenech jednotlivch vln tak, e v oblasti stoupn
na nv#trn stran# ustavin# nar%staj a nsledkem sestupnch pohyb% na zv#rn stran# se rozpout#j. Protoe
v p.pad# vlnovho proud#n jde o stojat zv#trn vlny, to znamen, e jednotliv vlny nem#n svoji polohu v%i
zemi, jev se okovit oblaka p.i pozorovn ze zem# jako stacionrn, i kdy bychom u nich prv# tak jako
u rotor%, p.i pelivm pozorovn urit periodick pohyb zjistili.
Vka, ve kter se vyskytuj, je r%zn a zvis veobecn# na p.even zv#trn strany h.ebene. Za nimi
h.ebeny .du Krkono se obvykle vyskytuj ve vkch do 5 a 8 km, ve vysokohorskm ternu, jako jsou Vysok
Tatry, jsou pozorovny obvykle ve vkch okolo 10 km.
Nejvrazn#j a mnostvm nejbohat oblanost se nejast#ji vyskytuje na prvnm h.ebenu vlny. V zvislosti na
pr%b#hu vlhkosti a velikosti amplitudy s vkou se n#kdy tvo. okovit oblaka v n#kolika patrech nad sebou
asto t.i a p#t pater (p.l. XXI). Tato patra mohou bt od sebe zcela odd#lena nebo jejich st.edn sti splvaj,
take dohromady vytv.ej jedin, vertikln# mohutn okovit oblak, ze kterho v r%znch vkch npadn#
vynikaj ostr b.ity nv#trnch stran jednotlivch lenticulr% (p.l. XXII).
S vkou se obvykle jednotliv okovit oblaky p.ibliuj k poho., tedy proti v#tru (p.l. XXIII). Tak se mohou
vyskytnout p.pady, kdy nv#trn hrana oblaku, lecho ve vce okolo 6 km, se nachz p.mo nad h.ebenem; le-
li ve, zasahuje a nad nv#trnou stranou poho. mohou se ovem vyskytnout i p.pady, kdy se okovit oblaka
s vkou od poho. vzdaluj nebo jsou uspo.dna vysloven# vertikln#.
Tvo.-li se okovit oblaka tak na dalch h.ebenech vln, vyskytuj se v zvislosti na pr%b#hu vlnovho pohybu
ve vcemn# pravidelnch vzdlenostech dle v zav#t.. ,asto je vrazn pouze prvn oblak za h.ebenem a pak
p.echz oblanost v souvislou vrstvu, na kter se vlnov pohyb projevuje st.dnm tmavch a sv#tlejch ps%
rovnob#nch s poho.m. Jen ve vjimench p.padech lze pozorovat vytv.en v#tho potu oblanch ps%
rovnob#nch s h.ebenem v pravidelnch vzdlenostech daleko do zv#trn strany h.ebene.
V rozshlm horskm ternu, kde se vyskytuje v#t poet vrazn#jch, r%zn# orientovanch horskch h.eben%,
se mohou vyskytnout okovit oblaka ve zm#n# nepravidelnm uspo.dn i tvarech. asto znan# neobvyklch
(p.l. XXIV). P.inou je okolnost, e vlnov rozruchy vyvolvan jednotlivmi h.ebeny se v n#kterch p.padech
vzjemn# zesiluj, jinde naopak ru chaotick uspo.dn vnovch oblak% a nepravidelnost jejich tvar% m%e bt
n#kdy zp%sobena tak zn#nou sm#ru a rychlosti v#tru v r%znch vkch.
9.2. PLACHTA(SK VYUIT VLNOVCH SITUAC
Clem v#tiny vlnovch let% bv dosaen co nejv#t vky v klidnm vlnovm proudu. Abychom se vak
dostali do klidnho vlnovho proudu, musme zpravidla p.ekonat silnou p.zemn turbulenci p.i startu a v oblasti
rotor%. Protoe jde o turbulenci, kter m%e let pilotovi znan# znep.jemnit nebo dokonce znemonit, pop.pad#
i pokodit letoun, jsou nsledujc kapitoly v#novny prv# t#mto prvnm fzm letu.
9.2.1. Start
V naich podmnkch provdme start do dlouh vlny zpravidla aerovlekem. Obtnost takovho startu je do
znan mry ovlivn#na polohou letit# v%i horskmu h.ebenu a tm, v zvislosti na sm#ru v#tru, i jeho polohou v%i
prvnmu nebo n#ktermu dalmu rotoru.
Le-li letit# na nv#trn stran# h.ebene, bv vlastn start zpravidla bez problm%. Zasahuje-li vak v takovm
p.padn# fhnov oblanost daleko do p.edpol h.ebene a letit# le pod touto oblanost, bv aerovlek do vlny
zpravidla znan# problematick, ne-li zcela nemon.
- 38 -
V#tina horskch psem schopnch produkovat vyuiteln stacionrn vln#n tvo. nai sttn hranici. Proto
tak letit#, kter mohou slouit ke start%m do dlouh vlny vyuiteln nad nam zemm, le zpravidla v zv#t.
t#chto horskch psem.
Le-li letit# v blzkosti vlastnho horskho h.ebene, je t.eba p.i startu vdy potat s p.ekvapujcmi, nhlmi
zm#nami, vyvolanmi v#trem. ,asto po velmi krtkm rozjezdu je aerovlek mocn# zvedn do vky, aby byl
vzp#t prudce vren k zemi. Nen-li pilot na takovouto eventualitu p.ipraven a odpout letoun na mal rychlosti,
nem%e v takov situaci zabrnit tvrdmu st.etnut letounu se zem, co m%e mt velmi nep.jemn nsledky. Jsou-
li nrazy a zm#ny sm#ru v#tru p.li velk, je lpe se startem vykat, a vtr zeslbne. Takov zeslaben se zpravidla
zhy dostav.
V#trn pom#ry v mst# startu zvis tak na vzjemn poloze letit# a rotoru. Je-li rotor p.mo nad letit#m, bv
p.i zemi asto pozorovn jen velmi slab vtr vanouc sm#rem k poho..
9.2.2. Aerovlek
V#tina aerovlek% do dlouh vlny a poten fze vlastnho plachtovho letu probh zpravidla v oblasti
blzk rotor%m. Protoe vltnut do rotoru je pro aerovlek i samostatn# letc v#tro7 nebo motorov letoun
zleitost nejen nep.jemnou, ale mnohdy i znan# nebezpenou, je nutn v#novat tto fzi letu co nejv#t,
pozornost.
Z hlediska p%soben na pilota a letoun jsou rotory mstem prostorov# ost.e ohranienm, kde je mon setkat se
s r%znmi stupni turbulence od slabch ot.es% a po prudk vertikln i horizontln nrazy schopn v krajnm
p.pad# znemonit .zen letounu nebo letoun i pokodit.
Veobecn# lze .ci, e turbulence roste s p.evenm h.ebene na zv#trn stran#. U malch h.eben%, kter
vyaduj pro vyvoln vlnovho rozruchu pom#rn# malch rychlost v#tru, se obvykle setkvme jen s malou
turbulenc. P.pady nejsiln#j turbulence, kter se projevily i destruktivnmi inky na letadlech, se zpravidla
vyskytuj ve vysokohorskch oblastech, ale n#kdy i za nimi horskmi h.ebeny, jako jsou Krkonoe, Beskydy
apod. Vertikln nrazy, jejich rychlost dosahuje hodnoty p.es 10 m/s, se v t#chto p.padech velmi rychle st.daj.
B#n jsou p.pady, kdy se kladn a zporn nrazy st.daj a dvacetkrt za minutu a doshnou v n#kterch
extrmnch p.padech i rychlosti 30 m/s. S turbulenc r%znho stupn# je t.eba potat i mimo oblast rotoru v cel
p.zemn vrstv# p.iblin# a do hladiny vrchol% rotor%.
Pro piloty vech letadel z toho plyne, e se mus zsadn# vyhbat pr%letu rotorem nebo i letu v jeho t#sn
blzkosti, zejmna pod zkladnou a nv#trnou stranou. Zvltn pozornost je t.eba v#novat rotor%m p.i tzv. such
vln#, kdy nsledkem nzk relativn vlhkosti vzduchu chyb jejich viditeln znaky. Takov nhodn pr%let se m%e
pro pilota stt nezapomenutelnm zitkem. Projev se obvykle nhlm zeslenm turbulence, p.i kter se stv
letadlo tm#. nebo zcela neovladateln a pilot je jen s nejv#tmi obtemi udr v p.ijateln poloze, ne vak vce.
Potom nsleduje velmi rychl, ostr p.echod do vlastnho vlnovho proudu, provzen stejn# rychlm a nhlm
vyst.dnm turbulence hladkm, naprosto klidnm vlnovm proudem, ve kterm se letoun ani nehne.
Nemn# d%leit je vyhnout se vltnut do zv#trn strany horskho h.ebene, kde p.evldaj sice hladk, ale
v#tinou velmi siln sestupn pohyby vzduchu, obvykle .du 4 a 7 m/s (Krkonoe), ve vysokohorskm ternu 10 a
15 m/s, v extrmnch p.padech i vce.
V dnm p.pad# nesmme vltnout do p.zemn zv#trn strany h.ebene, kde se rychlost a sm#r v#tru velmi
rychle m#n. P.itom musme mt na z.eteli, e skuten vka letu m%e bt a o 300 m men, ne ukazuje
vkom#r!
Musme-li z jakhokoli d%vodu h.eben p.eltnout a p.ekonat tak jeho zv#trnou stranu, musme k tomu zskat
naprosto bezpenou vku, a to nejast#ji v oblasti prvnho rotoru. Pro motorov letadla a aerovleky mus bt tato
vka alespo7 1,5 a 2 nsobkem vky h.ebene, pro v#tron# ve volnm letu 2,5 a 3 nsobkem vky h.ebene.
H.eben p.eltvme vdy kolmo, abychom se v oblasti sestupnch proud% pohybovali co nejkrat dobu. Pro volbu
pot.ebnho p.even a p.eskokov rychlosti bude rozhodujc m#rou platit rychlost v#tru, kter budeme p.ekonvat.
Uritou vhodou je, e oblast stoupn v prvnm rotoru se s vkou obvykle posouv ble k h.ebenu, a tm se
zmenuje nejen .ka psma sestupnch proud%, ale i intenzita t#chto proud%. To zvyuje bezpenost p.eletu.
Je-li nejv#t dosaiteln vka ve vln# men ne minimln hodnota uvd#n v p.edchzejcm odstavci, nelze
h.eben p.eltvat! P.itom uveden hodnoty plat pro jednoduch horsk h.eben. Je-li konfigurace horskho ternu
sloit#j a je-li p.eltvan psmo ir, mus bt tyto hodnoty stanoveny individuln# s p.ihldnutm ke vem
podmnkm.
9.2.3. Vypnut a potek plachtovho letu
Zsady platc pro let ve vleku za motorovm letounem jsou platn i pro vlastn plachtov let.
Po startu je podle mstnch podmnek nejvhodn#j zskat vku asi 300 a 600 m, a to obvykle v oblasti druhho
nebo t.etho rotoru. Tyto rotory nemus bt svou oblanost p.li vrazn, ale na variometru jsou rozdly mezi
p.edn a zadn stranou kadho takovho rotoru dob.e patrn. Po zskn uveden vky se dal vlek d#je zsadn#
ve sm#ru kolmm k h.ebenu nebo prvnmu rotoru, a to do prostoru stoupn prvnho rotoru. B#hem vleku, kter se
vyznauje vdy uritm stupn#m turbulence, sleduje vleka. i plachta. polohu aerovleku v%i rotoru. Vypn se
- 39 -
teprve tenkrt, kdy dolo k naltnut vlastnho vlnovho proudu s klidnm trvalm stoupnm, p.iem aerovlek
mus bt p.ed nv#trnou stranou rotoru. Vka vypnut, a tm i vka zv#ren sti vleku dostaujc
k bezpenmu udren v#tron# ve vlnovm proud#n, se obvykle rovn 2/3 a 3/4 vky zkladny rotoru.
Trv-li klidn hladk stoupn pouze krtce a je op#t vyst.dno turbulenc, je t.eba provst vlek do v#t
vky. V takovm p.pad# to vleka. na tu stranu, kde je rotor vrazn#j, a let podl jeho nv#trn strany jako na
svahu. ,stenm natoenm letounu proti v#tru vyluuje p.itom snos. Po dosaen vky blzk zkladn# rotoru se
obvykle dostav oekvan hladk stoupn, ve kterm se pilot v#tron# vypne. D%leit je, aby vylouen snosu
aerovleku bylo dostaujc a oba letouny se ve vce zkladny rotoru nedostaly do rotoru.
Po vypnut pokrauje plachta. v dalm letu traverzovnm ve vlnovm proudu p.ed rotorem. Natoen v#tron#
proti v#tru mus p.itom odpovdat rychlosti v#tru. T pak mus odpovdat i zvolen rychlost letu. Udret v#tro7
v uveden oblasti za situace, kdy je rotor dob.e patrn, nen obtn. Mnohem sloit#j je situace plachta.e tenkrt,
jde-li o suchou vlnu, kdy rotor nen patrn. V tomto p.pad# je mnohem p.zniv#j, p.edevm pro nezkuenho
plachta.e, dret se rad#ji ve v#t vzdlenosti p.ed rotorem, ne se vystavovat nebezpe, e budeme zaneseni p.mo
do rotoru nebo dokonce do jeho zadn sti.
Vznikaj-li p.i letu podl rotoru mezi v#tron#m a h.ebenem stle nov a nov mal oblan chomky, je t.eba,
aby plachta. letem proti v#tru udroval polohu svho v#tron# stle na nv#trn stran# t#chto chomk%. Takov
p.pad je typick pro slab nebo slbnouc vlnov proud#n, p.i kterm se dosaiteln vka letu obvykle pohybuje
v hladin# rotoru.
Vypne-li plachta. p.edasn# p.ed dosaenm skutenho vlnovho proudu, mus b#hem dalho letu vyuvat
k zskn vky vech hladkch i turbulentnch stoupavch proud% podobn# jako v termice, to je krouenm,
p.iem se nesm nechat snst pod zadn stranu rotoru, ale mus dbt, aby byl stle na jeho nv#trn stran#. Tuto
polohu si udruje krtkmi p.eskoky proti v#tru o vzdlenost, o kterou byl snesen p.i krouen. Setrvvat ve
stoupn a pod rotor nem smysl, protoe stoupn pod rotorem rychle zanik. Znamen to tedy prakticky
nep.etrit naltvn stle novch stoupavch proud%. Tento zp%sob ltn, tj. kombinace krouen p.i zachovn
stl polohy p.ed rotorem, je bezpodmnen# nutn, zvlt# tehdy, je-li vlnov proud#n rueno konvekc. Mnohdy
je t.eba krouit ve velmi zkch turbulentnch stoupavch proudech s neobvykle velikm nklonem.
Je-li v#tro7 zanesen pod zadn stranu rotoru, kde p.evldaj sestupn proudy, ztrc velmi rychle vku.
V takovm p.pad# mus plachta. okamit# opustit tento prostor p.mm letem proti v#tru, tedy kolmo k hrbenu, a
na zven rychlosti doshnout vzestupn psmo p.ed prvnm rotorem, nebo letem po v#tru naltnout vzestupn
psmo druhho rotoru, pokud m ovem jeho existenci ov#.enou a le-li tento rotor v%i letiti tak, aby z jeho
prostoru bylo mon bezpen# p.istt. Zde po zskn bezpen vky m%e pilot p.eskoit zp#t p.ed prvn rotor.
P.i sprvnm naltnut vzestupnho psma p.ed rotorem vystoupne plachta. se svm v#tron#m zhy nad rotor,
kter z%stv stle hloub#ji pod nm. Svoji polohu v%i rotoru mus pilot stle sledovat, aby nebyl snesen na jeho
zv#trnou stranu. To by se projevilo sice hladkmi, ale v kadm p.pad# nedoucmi sestupnmi pohyby.
Bezpenm ukazatelem stoupn ve v#tch vkch nad rotory jsou oblaka typu altocumulus lenticularis
orographicus. Nb#n hrany oblak% jsou p.itom ukazatelem vzestupnho, odtokov hrany sestupnho psma.
Nesmme vak zapomnat na vkov rozdl mezi letounem a lenticularem a jeho eventuln p.edsunut p.ed rotor,
sm#rem k horskmu h.ebenu.
9.2.4. Plachtov let po navzn do ustlenho vlnovho proudu
P.i plachtovm letu ve vlastnm vlnovm proudu, p.i n#m z%stv rotor stle hloub#ji pod v#tron#m, je udren
letounu v pom#rn# zkm psmu nejv#tho stoupn o to obtn#j, o chud je vlnov oblanost. Vyskytuj-li se
jednotliv Ac lent v patrech nad sebou, je kol pilota snadn. Jejich nv#trn b.ity jsou bezpenm ukazatelem linie,
po kter se m v#tro7 pohybovat.
Obtn#j situace nastane v p.pad#, existuje-li pouze jedin oblak uvedenho typu a le-li ve velk vce.
I kdy je to obtn#j, mus se pilot i tentokrt snait udret sv%j letoun stle na jeho nv#trn stran#, a to bez ohledu
v jak vce se nachz. Variometr se zde stv nejd%leit#jm pomocnkem. Musme ovem potat s tm, e
s p.ibvajc vkou bude hodnota stoupn pozvolna klesat.
Nejobtn#j je udret se v psmu nejv#tho stoupni, neexistuj-li okovit vlnov oblaky v%bec. V takovm
p.pad# mus pilot psmo stoupn prakticky nep.etrit# za pomoci variometru vyhledvat. Zp%sob vyhledvn
psma nejv#tho stoupn je vyjd.en na obr. 15 a v p.l. XXV. Jestlie hodnota stoupn b#hem letu nhle klesne,
je pravd#podobn, e se v#tro7 dostal mimo psmo nejv#tho stoupn. P.itom m%e pilot jen t#ko urit, zda je ve
sm#ru p.ed tmto psmem nebo za nm. Psmo nejsiln#jho stoupn je na obr. 15 oznaeno dv#ma arami
vedenmi vlevo a vpravo od osy R
1
R
2
. Op#tovn naltnut do tohoto psma provd pilot tak, e nato letoun
proti v#tru, tedy k h.ebenu, a p.i dodrovn stl rychlosti sleduje daj variometru. Jestlie se stoupn dle
zmenuje, zna to, e je p.ed psmem nejsiln#jho stoupn a vzdaluje se od n#ho. Proto nato letoun tak, aby se
p.i dalm traverzovn pozvolna vzdaloval od h.ebene, p.iem variometr zane vykazovat zv#tujc se stoupn.
Jakmile ruika variometru p.estane stoupat, nato pilot v#tro7 o n#co zp#t k poho., aby dal drha letu vedla po
- 40 -
spojnici R
1
R
2
, tj. po .e nejv#tho stoupn. Je t.eba si uv#domit, e tato ra se s p.ibvajc vkou zvolna
bl k h.ebenu, a to podl osy S
1
S
2
.
Ocitne-li se v#tro7 za psmem nejv#tho stoupn, tj. po v#tru, pak se natoenm proti v#tru (viz prvn p.pad)
zane hodnota stoupn variometru zv#tovat. Maximln stoupn se vyhled uvedenm zp%sobem.
D%leit je, aby naten v#tran p.i vyhledvn psma nejv#tho stoupn sm#.ovalo vdy proti v#tru.
Ocitne-li se toti plachta. se svm v#tron#m za psmem nejv#tho stoupn, tedy po v#tru, a nato-li letoun od
h.ebene, tedy rovn# po v#tru, pak bude velmi rychle snesen na zadn stranu h.ebene do oblasti klesn. Nvrat na
p.edn stranu h.ebene by pak byl vdy spojen se ztrtou vky, zvlt# proto, e se mus dt zvenou rychlost.
Obr. 15. Schematick znzornn taktky letu vtron p# zskvn vky ve vlnovm proudn

Bude-li se v#tro7 blit k maximln mon vce, hodnota stoupn pozvolna klesne k nule, i kdy se stoupn
m%e as od asu v n#kterch mstech krtkodob# zv#tit. Dostup v#tron# bude p.i vych hodnotch rychlosti v#tru
zviset na jeho pol.e, nebo9 m-li se v#tro7 udret v psmu nejv#tho stoupn nebo m-li je doshnout, bude
mnohdy t.eba ltat v#t rychlost, ne je rychlost nejmenho opadn; v t#chto p.padech jsou pomal v#tron#
v urit nevhod#.
9.3. P(PRAVA K LETU DO DLOUH VLNY
Z plachta.sk praxe dob.e vme, e d%kladn p.prava je jednm ze zkladnch p.edpoklad% sp#n# spln#nho
kolu. Pro let do dlouh vlny plat toto pravidlo dvojnsob. P.evn st t#chto let% se toti odehrv za
podmnek pro plachta.e dosti neobvyklch, tj. v chladnm ronm obdob a ve znanch vkch. Za takovch
okolnost m%e vst i zdnliv malikost k nesp#chu, ne-li k mnohem horm nsledk%m.
V souvislosti s monost dosaen vky nad 4000 m, tedy vky, kdy je podle p.edpisu t.eba pouvat kyslkov
p.stroj, bude p.edevm nutn kyslkov p.stroj pro tento el dokonale p.ipravit. Je jist# nejvhodn#j, pouv-li
se k vlnovm ltm do v#tch vek speciln# p.ipravench v#tro7%, jak se to v#tinou praktikuje v aeroklubech,
kde je k ltn v dlouh vln# v#t p.leitost. O takov v#tro7 nebo alespo7 o jeho kyslkov vybaven se pak
zpravidla star uren plachta., kter m pot.ebn znalosti. To ovem neznamen, e by pilot, kter letoun hodl
pout, nem#l o kontrole kyslkovho p.stroje nic v#d#t. I kdy znalost tohoto za.zen je vlastn# zleitost
teoretickho p.edm#tu leteck p.stroje a vstroj, p.ipome7me, si alespo7 n#kter nejd%leit#j zsady.
1. Kontrolujeme, zda nen prol tlakov zkouka kyslkovch lahv.
2. Kontrolujeme stav vech gumovch st kyslkovho p.stroje a zpuch.el vym#nme.
3. Prov#.me innost vech funknch st a vybereme si masku, kter na oblieji dokonale t#sn.
4. P.esv#dme se o t#snosti vech spoj% a vlastnho potrub.
5. Kontrolujeme napln#n kyslkovch lahv.
6. Prov#.me, zda jsou d%leit ovladae, jako je uzavrac kohout a nouzov ventil sprcha, p.i posazen
v letounu v naem dosahu. Tak ukazatel dodvky kyslku, tzv. hlda, m bt umst#n tak, abychom jej mohli
nep.etrit# kontrolovat.
- 41 -
7. I kdy jsme byli kdysi s pouitm dchae seznmeni, sebekriticky zhodnotme, zda je nm jeho pouit
skuten# jasn, a rad#ji se o jeho funkci znovu poume. To je d%leit p.edevm proto, e pouvn kyslkovho
dchae v plachta.sk praxi nen zleitost obvyklou, a tak se m%e stt, e jsme ji mnoh zapomn#li.
Dal soust p.edletov p.pravy letounu jsou opat.en zam#.en k zbran# zamrzn kabiny. K tomuto elu
lze pout r%znch zp%sob%, jako je zdvojen krytu kabiny v jeho p.edn sti nalepenm pr%hledn flie (zp%sob
pouvan u osobnch automobil% na zadnm skle), zhotoven oknka ze zdvojenho plexiskla, natrn pr%hlednho
kabinovho krytu r%znmi chemickmi p.pravky apod. Je t.eba tak dokonale ut#snit vechny p.padn pr%duchy,
ktermi by mohl do kabiny vnikat chladn vzduch.
Nemn# d%leit je i osobn p#prava plachta.e. Do t pat. p.edevm vhodn obleen a obut. Odolnost v%i
pocitu chladu je jist# do urit mry zleitost individuln a nestejn monosti, pokud jde o osobn vybaven, maj
i jednotliv, plachta.i. Rozhodn# je vak s nep.jemnm chladnem nutno vdy potat, a proto se musme co
nejtepleji oblknout i obout. Je samoz.ejm, e ani obleen, ani obut pilota nesm znesnad7ovat .zen.
Nejvhodn#j je obleen sloen z n#kolika tench vrstev, p.iem vrchn st od#vu by m#la tvo.it pokud mono
vcelku uit kombinza. Zapomenout nesmme ani na dostatenou ochranu hlavy (u) vhodnou kuklou a rukou
rukavicemi.
Je-li vykonn mal pot.eby d%leit p.ed kadm delm plachtovm letem, je obzvl9 d%leit p.ed letem do
dlouh vlny.
T#m plachta.%m, kterm by se pokyny pro p.pravu letu do dlouh vlny mohly zdt p.ehnan, m%e se velmi
snadno stt, e sv%j let budou nuceni ukonit t.eba i n#kolik mlo destek metr% p.es dosaenm ken vky prv#
pro nesnesiteln pocit chladu, naprosto zakryt vhled z kabiny nebo z jinho d%vodu. Musme toti mt stle na
pam#ti, e stoupn se vzr%stem vky slbne, a tak mnohdy vystoupni o n#kolik poslednch destek nebo stovek
metr% m%e bt zleitost pom#rn# dlouhho letu. V souvislosti s tm je t.eba p.ipomenout i naprostou nutnost
pouvat kyslkov p.stroj ve vkch nad 4000 m, jak jsme se o tom ji zmnili. Odolnost v%i celkovmu snen
atmosfrickho tlaku jako i snen parcilnho tlaku kyslku ve velkch vkch je do jist mry individuln
a zle na vytrnovanosti kadho plachta.e. Zpravidla vak jen mlokter plachta. m monost speciln# se
p.ipravovat na lety ve velkch vkch, take ve v#tin# p.pad% ani nezn svoji osobn odolnost, nehled# k tomu, e
tato odolnost vdy do znan mry zvis na momentln t#lesn kondici. Protoe plachtov let v nadmo.sk vce
v#t ne 4000 m m%e trvat znan# dlouhou dobu, nelze spolhat ani na krevn zsobu kyslku, kter je schopna
krt nedostatek po dobu zpravidla ne del ne 2 minuty. Za t#chto okolnost se mohou u pilota, nepouije-li
kyslkov p.stroj, snadno dostavit ony z teorie dob.e znm nep.jemn nsledky, kter mohou skonit
i katastrofou.
Zv#rem si shr7me nejd%leit#j pouen o taktice letu v dlouh vln#.
1. P.i silnm nrazovm a rychle se m#ncm v#tru vykejme se startem alespo7 jeho stenho uklidn#n
a ustlen.
2. Zsadn# se vyhbme vletu do p.zemn vrstvy zv#trn strany h.ebene a rotoru.
3. P.i letu podl rotoru provdme zatky vdy proti v#tru.
4. P.i letu podl rotoru nebo lenticularu neltme nikdy v jeho bezprost.edn blzkosti, abychom se p.i
neoekvanm posunu oblanosti proti v#tru neocitli v oblaku.
5. Stle sledujeme vvoj oblanosti. Zane-li nzk oblanost p.ibvat, zejmna vypadvaj-li z ve poloen
vrstevnat oblanosti srky, m%e dojt k rychlmu vytvo.en zcela souvisl vrstvy nzkch oblak%. V takovm
p.pad# provdme ihned sestup!
6. Nikdy neproltvme oblanost zahalujc h.eben!
7. Trvale kontrolujeme svoji polohu v%i zemi. Musme si neustle uv#domovat, e ltme p.i velkch
rychlostech v#tru, zvlt# ve v#tch vkch.
8. P.i pouit dchae stle kontrolujeme jeho funkci.
Klesne-li tlak kyslku na 30 at, zahjme sestup do bezpen vky. V p.pad# poruchy dchae ve v#t vce
ne 4000 m se musme v co nejkratm ase dostat pod tuto hranici. Pohybujeme-li se p.i porue ve vkch znan#
v#tch a normln sestup by trval dlouhou dobu, pouijeme brd#nho st.emhlavho letu nebo vvrtky. Pozor vak
na vltnut do turbulence, co by p.i zven rychlosti v#tron# mohlo mt nemil nsledky.
9. Musme si uv#domit, e vechna uveden pouen maj pouze obecn charakter. Proto je velmi d%leit pouit
se o mstnch podmnkch, je ve v#tin# p.pad% mvaj svoje urit zvltnosti.
10. P.istvme vdy zvenou rychlost a z v#t vky! Musme potat s tm, e p.zemn vtr se m%e m#nit,
zvlt# je-li rotor p.mo nad letit#m.
- 42 -
10. Ltn na svahu
Ltn na svahu nem dnes ji takov vznam jako na potku rozvoje plachta.skho sportu. To se tak projevilo
zruenm rekord% a sout#nch discipln na as. Avak p.ehlet tento zp%sob vkonnho ltn by nebylo sprvn.
V n#kterch zemch si ltn na svahu udruje stle sv%j vznam. I u ns m%e bt pro vkonnho plachta.e
vhodnm nstupem k nsledujcmu termickmu letu i prost.edkem k zchran# takovho letu v intervalu
doasnho zniku konvekce. Nejast#ji vak plachta.i vyuvaj svahov ltn v pokraovacm vcviku ke spln#n
p#tihodinovho letu pro st.brn C.
10.1. TERNN A POV0TRNOSTN P(EDPOKLADY
10.1.1. Ternn p.edpoklady
Zkladnm p.edpokladem pro tento zp%sob ltn je vhodn svah. Svahov# nelze tedy ltat na kadm svahu.
Vhodnost svahu je dna celou .adou vzjemn# se ovliv7ujcch nebo dopl7ujcch okolnost, kter nem%eme pro
jejich etnost dopodrobna popsat. Proto se seznmme alespo7 s t#mi nejzkladn#jmi.
a) Svah mus mt dostaten p.even v%i okolnmu ternu, kter nem bt men ne 200 m, i kdy za jistch
okolnost lze ltat i na nich svazch.
b) H.eben svahu m bt minimln# 500 m dlouh.
c) Svahy tvo.c zk dol nejsou pro svahov ltn vhodn.
d) P.edpol svahu m bt v co nejv#t vzdlenosti otev.en a rovn.
e) P.echod ternu v p.edpol do svahu m bt plynul, ale nep.li pozvoln.
f) Sklon m bt 45 a 60. Kolm skalnat svahy nejsou vhodn, nebo9 jejich tvar poruuje plynul laminrn
pohyb vzdunho proudu a m#n jej v turbulentn (obr. 16).
g) Vhodn#j je svah bez porostu, akoliv i na zalesn#nch svazch lze s sp#chem plachtit. Svah m bt co
nejmn# lenit a tvar h.ebene co nejrovn#j. ,lenitost svahu je vdy p.inou zven turbulence vzdunho
proudu.
h) Zpol svahu nem na jeho vyuitelnost podstatn vliv. Vhodn#j vak je, je-li vrchol svahu ukonen del
nhorn rovinou, kter omezuje vznik turbulentnho zv#trnho vru.
i) Pod svahem m bt tern, kter umo7uje bezpen nucen p.istn.
10.1.2. Pov#trnostn p.edpoklady
Z meteorologickho hlediska je svahov ltn podmn#no p.edevm vhodnm horizontlnm proud#nm
vzduchov hmoty (v#trem).
a) Vtr m vanout na svah kolmo, nejmn# vak pod hlem 45.
b) Rychlost v#tru se pohybuje mezi 4 a 12 m/s. P.itom spodn hranice je dna ostatnmi okolnostmi, kter maj
vliv na vyuitelnost svahem zvednutho vzdunho proudu (sm#r v#tru na svah, tvar svahu, pouit v#tro7 apod.).
Horn hranice je dna zpravidla provoznmi p.edpisy (omezen rychlosti v#tru pro dan v#tro7, omezen vzhledem
ke stupni kvalifikace pilota, omezen vzhledem k pouitmu zp%sobu startu).
c) Proud#n vzdun hmoty m bt co nejrovnom#rn#j. Znan kolsn rychlosti a sm#ru v#tru m%e mt za
nsledek p.edasn p.istn v#tron#.
d) Proud#n vzdun hmoty m bt co nejmn# rueno jinmi meteorologickmi vlivy, nap.. konvekc.
e) Rozdl mezi teplotou rosnho bodu a skutenou teplotou proudcho vzduchu mus bt tak velk, aby p.i jeho
nucenm vstupu nedochzelo v letovch hladinch ke tvorb# oblak%. I mal oblak m%e zp%sobit vnou nehodu,
protoe letouny se pohybuj v bezprost.edn blzkosti svahu.
- 43 -

Obr. 16. Nkter vhodn (lev sloupec) a nevhodn (prav sloupec) profily svahovch tern'
10.2. V0TRO5
K svahovmu ltn se nejlpe hod v#tro7 s nzkou optimln rychlost, nzkou hodnotou minimlnho opadn
a dobrmi vlastnostmi p.i p.etaen. Lze velmi dob.e pout vech naich v#tro7%.
10.3. PODMNKY PRO LTAN NAD SVAHEM
Z hlediska techniky pilote a taktiky je svahov ltn pom#rn# velmi jednoduch. Podl svahu, tedy zpravidla
na malm prostoru, m%e vak ltat souasn# i n#kolik v#tro7%. Proto jsou velmi d%leit pravidla, ktermi se
svahov ltn .d.
10.3.1. Prostor pro ltn na svahu
Pro svahov ltn se v mstech p.edpokldanho pohybu v#tro7% uruje prostor (obr. 17), v n#m se ltn .d
uvedenmi pravidly. Velikost prostoru je dna p.edevm dlkou svahu a b#n# dosahovanou maximln letovou
- 44 -
vkou nad svahem. Znan vliv na velikost prostoru mohou mt i p.edpokldan poty nad svahem plachtcch
v#tro7% a p.evldajc meteorologick podmnky. Uveden prostor zahrnuje zpravidla tu st svahu, kter dv
nejsiln#j stoupn, a nejde-li o mimo.dn p.pady, sah do vzdlenosti a vky 200 a 300 m p.ed svah a nad
h.eben svahu. Tento prostor se zpravidla uruje jednou provdy a m#n se jen ve vjimench p.padech. Pro lep
orientaci pilot% bv vyten orientanmi body na zemi.
Obr. 17. Vymezen prostoru pro ltn nad svahem

Drha letu. V#tron# se pohybuj podl svahu po drze zobrazen na obr. 18. Drha je vymezena dv#ma
otonmi body 1 a 2 a bodem k.iovn (bod 3). V prav sti drhy (st vymezen body 2 a 3) m p.ednost
vyuvat stoupavho psma v bezprost.edn blzkosti svahu pilot, kter m svah po prav ruce. Pohybuje se proto
zsadn# po vnit.n st drhy. Pilot, kter m svah po lev ruce, pohybuje se po vn#j sti drhy a to tak daleko od
svahu, aby protiletc v#tro7 m#l u svahu dostatek msta. Let-li za uritch okolnost tak blzko svahu, e se potkv
s protiletcm v#tron#m v mal vzdlenosti, je jeho povinnost odboit od svahu a dt protiletcmu v#troni p.ednost.
Obr. 18. Drha letu vtro*' p#i ltn nad svahem

V dob# k.iovn p.eltv plachta., kter m svah po sv lev ruce, na vnit.n drhu a nabv tm prva tto
drhy p.ednostn# vyut. Vn#j st drhy (sti lev vymezen body 2 a 3) vyuv naopak v tomto p.pad# pilot,
kter m svah po sv prav ruce, a to a do bodu k.iovn, kde p.eltv na vnit.n drhu.
Drha pro pohyb v#tro7% podl nv#trn strany svahu m tedy tvar prothl smyky, protnajc se v bod#
k.iovn, nebo9 na otonch bodech musme toit vdy od svahu, aby se v#tro7 nedostal do zv#t.. Na otonm
bod# l tome tedy vdy levou zatku, na otonm bod# 2 vdy pravou zatku. Dodren tto zsady je za vech
okolnost umon#no k.enm drah v bod# k.iovn. Tento bod, protoe nem jinou funkci, volme vdy co nejble
k levmu otonmu bodu. Pro snaz orientaci volme jako bod k.iovn orientan# vrazn msta (nap..
triangulan bod, sedlo svahu, osam#l strom apod.), nebo jej za tm elem vhodn# ozname (v#trn pytel).
Lt-li na svahu vce v#tro7%, je nutn oznait vhodnm zp%sobem tak oton body. Oton body jako nejzaz
polohy pouvan drhy letu se nesm#j p.eltvat. Je-li na svahu vce v#tro7%, mus kad doltvat a k otonm
bod%m. Toit d.ve ne na otonm bod# lze v takovch p.padech jen vjimen#, je-li vzadu letc v#tro7 vzdlen
alespo7 500 m.
Toit termiku v prostoru pro ltn na svahu je zakzno! Do termiky m%e navazovat pouze v#tro7, kter je
alespo7 50 m nad ostatnmi v#troni.
- 45 -
Vzdlenosti. Maximln poet v#tro7%, kter mohou ltat souasn# nad svahem urme podle vzorce: vzdlenost
mezi otonmi body d#lena 200 = poet v#tro7%. Tedy 1200 : 200 = 6. Na svahu m%e v tomto p.pad# ltat
6 v#tro7%. P.i sprvnm rozmst#n v#tro7% jsou vzdlenosti mezi nimi 400 m. S tak idelnm stavem vak nelze
potat. Proto je minimln vzdlenost mezi v#troni na svahu stanovena na 200 m. Ltaj-li na svahu v#tron# r%znch
optimlnch rychlost, mus piloti rychlejch v#tro7% upravovat vzdlenost na otonch bodech protaenm zatky.
Rozestupy. .kov rozestupy mezi v#troni letcmi proti sob# jsou do znan mry ovlivn#ny .kou nosnho
pole p.ed svahem. ,m je nosn pole ir, tm v#t mohou bt rozestupy; v dnm p.pad# vak nesm bt men
ne 30 m, co je tak minimln vzdlenost v#tron# od svahu.
Vkov rozestupy pro podltvn nebo nadltvn ostatnch v#tro7% jsou stanoveny minimln# na 50 m.
Vyhbn, p.edltvn a k.iovn. P.ednost p.i vyhbn m vdy v#tro7, kter let u svahu. Proti sob# letc
v#tron# se vyhbaj v prav sti svahu zsadn# doprava, v lev doleva.
Prost p.edltvn je nad svahem zsadn# nep.pustn. Nen-li ovem vyhnut (p.i znan# rozdlnch
rychlostech apod.), sm rychlej v#tro7 p.edltvat, avak jen tenkrt, m-li v%i p.edltvanmu v#troni vkov
rozestup minimln# 50 m. Nejde tedy o ist p.edltvn, ale spojuje se s nadltnutm nebo podltnutm.
Vznam bodu k.iovn jsme si ji objasnili. Seznamme se nyn s pravidly pro pr%let v#tro7% tmto bodem.
K.iovat sm v#tro7 jen tenkrt, je-li drha letu v okol bodu k.iovn zcela voln. Zvl9 je t.eba dvat pozor p.ed
k.iovnm po prav zatce (na otonm bod# 2). Bl-li se z prav strany k bodu k.iovn v#tro7 nebo dokonce
n#kolik v#tro7% souasn#, mus pilot v#tron#, kter se nachz v prav zatce, zatku prodlouit, a v#tro7 z prav
sti svahu bod k.iovn prolet.
P.let a odlet. Do prostoru svahovho ltn se m%e za.adit dal v#tro7 pouze tehdy, je-li v tomto prostoru
mn# v#tro7%, ne je pro dan svah povoleno. Na drhu letu se v#tron# za.azuj zsadn# tenou na n#kterm
z otonch bod%, a to v souhlasnm sm#ru se zatkou pro dan oton bod. Tenou z n#kter zatky se od svahu
tak odltv. Odlet vak sm bt uskuten#n maximln# ve sm#ru kolmm na h.eben svahu.
10.4. TAKTIKA LETU
10.4.1. Naltnut a vyuit nosnho pole
Taktika letu pro svahov ltn je velmi jednoduch. Spov ve snaze udret v#tro7 na p.edepsan drze ve
vzestupnm poli, tedy v prostoru nv#trn sti svahu. Pilot se v dnm p.pad# nesm nechat zanst nad svah do
zv#t.. K tomu by nejsnze dolo, kdyby naltl na svah kolmo nebo tm#. kolmo (nap.. p.i p.letu ke svahu nebo
v bod# k.iovn) a pozd# zaal toit proti v#tru. Toto nebezpe je o to v#t, m siln#j je vtr. V tomto smyslu
jsou nebezpen i r%zn nepravidelnosti svahu (mulda, zkruty apod.).
K vyhledn a stanoven rozsahu nosnho pole nad svahem pouijeme p.edevm odhadu a vlastnch, byl i jen
odpozorovanch zkuenost. Po naltnut nosnho pole zp.esnme sv%j odhad jednak podle daj% variometru, jednak
pozorovnm zm#ny vky v%i ternu odhadem a na vkom#ru. P.itom musme potat s tm, e stoupn, jen
z.dkakdy p.esahujc hodnotu 1,5 a 2 m/s, bude s p.ibvajc vkou velmi rychle slbnout. Jen v ojedin#lch
p.padech doshneme nad h.ebenem svahu p.even v#tho ne 300 m. Intenzita stoupn v jednotlivch secch
svahu nebude zpravidla stejn. Bude zviset na tvaru svaru a tak sm#ru a rychlosti v#tru v danm okamiku. Proto
je nutn soustavn# sledovat vvoj pov#trnostn situace, zejmna v#tru a p.i jeho p.padnm slbnut let vas ukonit.
To je zvl9 d%leit, je-li svah dlouh a ltme-li daleko od letit# nebo nouzov plochy.
Na zm#nu intenzity svahovho stoupn m znan vliv tak konvekce.
10.4.2. Rychlost letu
Vzhledem k men intenzit# stoupn se na svahu sname ltat rychlost blzkou rychlosti nejmenho klesn
danho typu v#tron#. To ovem pouze za p.edpokladu, e vzestupn proud nen turbulentn a e se rychlost v#tron#
nebl rychlosti pdov, jako je tomu nap.. u v#tron# Orlk. V takovch p.padech rychlost zv#tujeme. Zv#tit
rychlost je tak nutn vdy, kdykoli je v#tro7 h%.e ovladateln nebo zesl-li vtr natolik, e hroz nebezpe zanesen
do zv#t. svahu. V takovm p.pad# vak nejprve zv#tujeme hel vyboen v#tron# proti v#tru.
Ltme-li na rychlosti nejmenho opadn, zvyujeme rychlost i v zatkch, protoe v zatce se minimln
rychlost letounu zv#tuje. Chceme-li ltat na men rychlosti, m%eme pro zven bezpenosti pout vztlakov
klapky.
10.5. TECHNIKA PILOTE
Zsadou pro svahov ltn je co nejist technika pilote. To je nutn zvl9 proto, e v#tro7 se pohybuje
v mal vi nad ternem. Tato zsada plat p.edevm pro zatky, kter nesm#j bt ani skluzov, ani vkluzov.
V n#kterch aeroklubech se pro ltn na svahu stle jet# uplat7uje tradice tzv. plochch zatek, kter p.ivedly
ji destky v#tro7% do vvrtky a nejednoho pilota p.ipravily o ivot nebo zdrav. Chceme-li zv#tit bezpenost letu,
je naopak lpe v zatkch rychlost o n#co zvyovat.
- 46 -



POUIT LITERATURA
RNDr. Ladislav Hza Ltn ve vlnovm proud#n