Professional Documents
Culture Documents
S AD R AJ
UVOD..............................................................................................................................................2
1. ISTORIJSKI RAZVOJ SAOBRAAJA.................................................................................3
2. ISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAAJA........................................................4
3. SPECIFINOSTI ISTORIJSKOG RAZVOJA DRUMSKOG SAOBRAAJA U BIH. .10
3.1. RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SAOBRAAJA U BOSNI I HERCEGOVINI............................11
3.2. RAZVOJ AUTOBUSKOG SAOBRAAJA U BOSNI I HERCEGOVINI...................................12
3.3. RAZVOJ TROLEJBUSKOG SAOBRAAJA..............................................................................13
UVOD
Saobraaj obuhvata saobraajnu infrastrukturu, vozila i saobraajnu signalizaciju. Neophodno je
naglasiti da saobraajna infrastruktura podrazumijeva prostor u kome se vozila kreu. Saobraaj
je mogue klasifikovati na kopneni, vazduni, vodeni i potansko-telekomunikacioni saobraaj.
Saobraaj je grana privrede koja je ukljuena u cjelokupnu drutvenu reprodukciju. Dakle,
saobraaj je opti uslov privrednog i drutvenog razvoja jedne zemlje. Neophodno je istai da
saobraaj predstavlja krvotok privrednog sistema svake drave.
Veoma je vano naglasiti da je saobraaj bitan preduslov za ekonomsku i socijalnu integraciju
optine, regiona i republike. to se tie drumskog saobraaja, koji i jeste predmet ovog rada,
neophodno je znati da se on odvija na putevima, a uesnici u drumskom saobraaju se mogu
kretati pjeice ili uz pomo raznih vozila.
Gurnej je 1825. godine konstruisao parni kotao sa cijevima koje je tri godine poslije ugradio u
svoj automobil sa pogonom na jedan toak.
Velika prepreka brem razvoju drumskih motornih vozila dugo je bio problem obezbjeenja
razliitih brzina obrtanja pogonskih tokova pri skretanjima. Ovaj problem je djelimino
rijeavao trotoka, meutim, oni imaju malu nosivost.
Bilo je vie ideja, a pravo rjeenje pronalazi Onezifor Peker 1827. - 1828. godine i ono je bilo
diferencijal, ureaj sastavljen od vie zupanika, koji omoguava da se pogonski tokovi, po
potrebi, obru razliitim brzinama. Pronalaskom ovog ureaja naglo je krenuo razvoj drumskih
vozila.
Rasel 1834. godine postie brzinu od 12 km na 40 minuta, odnosno 18 km/h, a Ravel uvodi
loenje parnog kotla naftom.
Amedej Bole Otac uvodi turistika kola, sistem upravljanja koji, kao princip, vrijedi i danas.
1875. godine on prelazi relaciju od Le Mana do Pariza, dugu 230 km za 18 sati (12,8 km/h
komercijalne brzine) sa Poslunom, svojim automobilom tekim 5 tona.
1878. godine konstruie vozilo sa diferencijalnim prenosnikom koji daje osnovu za standardni
oblik automobila narednih decenija. 1879. godine, Bole konstruie parnu lokomotivu Mari
An za vojne potrebe, teku 36 tona, mogla je da vue dva topa, odnosno 150 tona po ravnom
terenu ili 36 tona u usponu od 6%. Ovo vozilo ima est tokova od ega su 4 pogonska.
Poslije Bolea, konstruktori su pokuali da uvedu jo neke novine, i uli su u istoriju
automobilizma, ali ne zbog uspjeha njihovih modela, nego zbog nekih drugih razloga. Tako je,
na primjer, Serpole poznat kao ovjek koji je imao prvu vozaku dozvolu.
1881. godine poinje da se eksperimentie sa vozilima na elektrini pogon. Za prvi elektrini
motor smatra se vozilo na tri toka inenjera Truvea, sa dva mala elektromotora, napajana iz
akumulatora, koje se 1881. godine kretalo brzinom od 10 do 12 km/h. Poslije se pojavljuje jo
mnogo konstruktora iz SAD-a i Evrope, koji prikazuju svoje modele koji su se kretali od lakih
trotokaa pa do omnibusa, ije su same baterije bile teke 3 tone.
Treba spomenuti radove antoa i vie njegovih modela od 1881 - 1899. godine, meu kojima je i
vozilo s motorom od 10,5 KS, napajano iz 38 akumulatora ukupne mase 570 kg koje se 1893.
godine kretalo brzinom od 24 km/h. Kriger je ugradio elektromotore u fijaker i takvim vozilom
postavio rekord u duini vonje jednim punjenjem akumulatora: 507 km od Pariza do arleroa i
mnogi drugi.
Vozila na elektrini pogon su davala dobre rezultate, ali su i danas ostali nerijeeni problemi
male duine puta koji se moe prei jednim punjenjem i velike mase vozila.
U novije vrijeme, kada se cijena nafte poveava iz dana u dan, interes za alternativne pogone,
odnosno drumska vozila na elektrini pogon i sunevu energiju, znatno se poveao. Mnogi
7
Kamion je usavravan na slian nain, kao i putniki automobil. Razlika je jedino i tome to su
proizvoai kamiona veu panju obraali na snagu, nego na brzinu ili vie na jainu, nego na
udobnost. U posljednje vrijeme ove razlike se gube.
Slian je proces i unapreenja autobusa, najprije u gradskom, a potom i u vangradskom
saobraaju. 1899. godine uvedeni su prvi autobusi sa benzinskim motorima u Engleskoj, i do
1911. godine svi londonski vlasnici omnibusa zamjenili su svoja vozila sa konjskom vuom
autobusima.
Specifino drumsko vozilo za masovni prevoz putnika u gradovima je trolejbus. Prvi
eksperimenti sa drumskim vozilima napajanim elektrinom energijom izvan samog vozila vreni
su jo 1882. godine, a tek 1900. godine na parikoj izlobi je putena prva trolejbuska linija.
Sljedee 1901. godine, isti konstruktor otvara trolejbusku liniju izmeu Fontanabloa Samoa dugu
8 kilometara. Ni ova trolejbuska linija nije bila dugog vijeka. Kao i kod tramvaja, bilo je
neophodno da se konstruie vrsta trola sa oprugom i viljukastim kontaktom, pa da i trolejbus
pokae svoje prave mogunosti.
Ovakvu instalaciju uveo je 1902. godine, Njemaki ininjer Maks iman. Trolejbuske linije
grade se u Njemakoj, Danskoj, Italiji i vajcarskoj uglavnom na kraim vangradskim linijama.
Od 1911. godine uvode se redovne trolejbuske linije i u Britaniji. Poslije nekoliko proba od 1910.
do 1914. godine poinje neto intenzivnija uvoenja trolejbusa u Americi. Do 1925. godine
redovne trolejbuske linije su uvedene u pet gardova u Sjedinjenim Amerikim Dravama i u dva
grada u Kanadi.
U narednim godinama, uvoenje trolejbusa se ubrazava, naroito u Britaniji, pred drugi svjetski
rat Britanci su koristili 2.600, Sjedinjene Amerike Drave 2.800 i sve druge zemlje svijeta 1.300
trolejbusa. Do 1925. godine, primjena trolejbusa se ubrzano poveala u mnogim zemljama irom
svijeta, da bi u periodu od 1950. godine do 1970. godine nastala nagla zamjena trolejbusa
autobusima. Od 1970. godine, trolejbusi ponovo dobijaju na znaaju, kako zbog osjetnog
poskupljenja tenih goriva, tako i zbog ekolokih razloga.
10
11
3Deljanin A., Razvoj saobraaja i komunikacija u svijetu i u Bosni i Hercegovini, Fakultet za saobraaj i
komunikacije, Sarajevo, 2013. god., str. 54.
12
13
4 http://www.gras.co.ba/hodnik.htm
14
ZAKLJUAK
Cilj ovog maturskog rada se odnosi istorijski razvoj drumskog saobraaja. Tokom izrade rada,
panja je posveena karakteristikama istorijskog razvoja saobraaja uopte, kao i
karakterisitkama istorijskog razvoja drumskog saobraaja. Posebna panja je posveena
specifinostima razvoja drumskog saobraaja u Bosni i Hercegovini.
Kroz istoriju, saobraaj je igrao vanu ulogu za razvoj i napredak jednog drutva, ne samo time
to se prevoze materijalna dobra, ve i time to se smanjuje udaljenost meu regionima i to se
pomou saobraaja vrila razmjena prirodnih dobara i kultura izmeu postojeih drutava.
Razvoj saobraaja je usko povezan sa razvojem trgovine i njeni zaeci datiraju od postanka
ovjeka.
Tek poslije Drugog svjetskog rata dolazi do poletnog razvoja drumskog transporta u cijelom
svijetu. Taj razvoj je bio svestran, ali neujednaen od drave do drave. Na razvoj drumskog
transporta i motorizacije uticali su i utiu sljedei faktori: stepen privrednog razvoja drave;
bogatstvo sirovinske baze; razvijenost automobilske industrije; razvijenost i kvalitet putne
mree.
Jo pred Drugi svjetski rat, automobil prestaje da bude pojam luksuza, ustupajui mjesto osjeaju
koristi, dok je danas automobil postao instrument rada. Moemo zakljuiti da je drumski
saobraaj imao veliku ulogu u dosadanjoj istoriji i da e je imati i u nastavku ove epohe.
Razvoj drumskog saobraaja u saobraajnom sistemu BiH, u posljednjih 20 godina karakterie
brzi porast stepena motorizacije, naroito protekle decenije, u kojoj je prosjena godinja stopa
rasta broja registrovanih vozila iznosila 16%.
Razvoj automobilske industrije u BiH, prije ratne agresije, zasnivao se na fabrikama TAS,
FAMOS i drugima. Te fabrike su funkcionisale jo u periodu dok je postojala SFRJ. Autobuski
saobraaj u Bosni i Hercegovini do poetka Drugog svjetskog rata, bio je izuzetno slabo
razvijen. Posljedica takvog stanja je bila loa putna mrea koju su sainjavali makadamski putevi
koji su povezivali vee gradove i naselja. Standard stanovnitva je bio na niskom nivou, tako da
je koritenje autobuskih linija bila privilegija ueg kruga pripadnika bogatijih slojeva drutva.
Sa Bijelom Olimpijadom, odranom u Sarajevu 1984. godine roen je i novi vid saobraaja,
trolejbuski saobraaj. Ova ekoloki ista vozila, sa pogonom na elektrinu energiju, brza i skoro
neujna u potpunosti su pokrivala lijevu obalu Miljacke.
15
LITERATURA
Knjige:
1. Deljanin A., Razvoj saobraaja i komunikacija u svijetu i u Bosni i Hercegovini, Fakultet
za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2013.
2. Lindov O., Sigurnost u cestovnom saobraaju, Fakultet za saobraaj i komunikacije,
Sarajevo 2008.
3. Vui R., Javni gradski prevoz - sistem i tehnika, Nauna knjiga, Beograd 1987.
Neautorizovani izvori:
1. Savjetovanje o odravanju puteva, Zbornik radova, Igman, 1992.
2. Urbanistiki zavod BiH, Prostorni plan BiH, Sarajevo, 1980.
Internet stranice:
1.
2.
3.
4.
16
www.ac-bih.ba
www.bihamk.ba
www.gfk.ba
www.gras.co.ba