VIII.

UPRAVLJANJE VOZILOM I UPRAVLJAKI MEHANIZAM

Nain zakretanja automobila pri kretanju na ravnom i tvrdom kolovozu moe da
se objasni analizom sila koje dejstvuju na upravljaki toak, koji pri tome nije i
pogonski. Prilikom zakretanja (slika VIII.1) na toak dejstvuje gurajua sila F, koja
moe da se razloi u dve komponente - sila X, koja dejstvuje u ravni toka i druga,
sila Y, koja dejstvuje u pravcu ose toka. Jasno je da e toak krenuti onim smerom u
kome je manji otpor kretanju.
Da bi toak krenuo u smeru dejstva sile Y, potrebno je da savlada silu otpora u
tom pravcu, a to je sila trenja F = Gt

Slika VIII.1 Shema sila koje dejstvuju na toak prilikom zakretanja

Pri kretanju toka u pravcu sile X, potrebno je da savlada silu otpora kotrljanju
toka, koja je jednaka R f = Gt f
pri emu su:

Gt [N] - deo teine automobila kaja pada na taj toak,

[-]
- koeficijent trenja toka po kolovozu
f [-] - koeficijent kotrljanja toka po kolovozu
Kako je na tvrdom i ravnom kolovozu koeficijent kotrljanja toka (f) za oko 40
do 50 puta manji od koeficijenta klizanja (trenja) toka ( ), odnosno f , jasno je
da e se toak kotrljati vuen silom X u tom smeru. Time se objanjava zbog ega je
pri kretanju vozila po ledu ili blatu, esto kretanje vozila u smeru preanjeg kretanja
- po inerciji, a ne u eljenom, koje voza zadaje zakretanjem toka.
VIII.1 Zaokretanje automobila
Osnovni kinematski zahtev koji se postavlja pred upravljaki mehanizam
drumskih vozila je ostvarenje potpunog kotrljanja tokova u krivini, bez proklizavanja
ni jednog toka. Ovakav zahtev se ostvaruje samo ukoliko se centar okretanja svih
tokova nalaze u jednoj taki - "centru zakretanja", odnosno ukoliko se "produene
ose" svih tokova seku u jednoj taki (taka O na slikama VIII.2 do VIII.5) .
Zavisno od vrste vozila, ovaj uslov moe da se ostvari na vie naina.

Slika. VIII.2 Naini zaokretanja tricikla i vozila unutranjeg transporta

Sheme zakretanja date na slici VIII.2 a, odnose se na tricikl, a na slici VIII.2 b
na vozilo unutranjeg transporta sa malom brzinom kretanja.

Slika. VIII.3 Naini zaokretanja drumskih vozila i vozila unutranjeg transporta

Sheme zakretanja date na slici VIII.3 a , odnose se na drumsko dvoosovinsko vozilo, a
na slici VIII.3 b na vozilo sa malom brzinom kretanja, namenjeno unutranjem
transportu ili za radnu mainu.

Slika VIII.4 Zaokretanje vozila "prelamanjem

Zakretanje vozila "prelamanjem", kako je prikazano na slici VIII.4 najee se

koristi kod tekih vozila, koja imaju malu brzinu kretanja, kao na primer kod radnih
maina, umskih traktora i slino.

Slika. VIII.5 Naini zaokretanja drumskih vieosovinskih vozila

Sheme zakretanja date na slici VIII.5a, odnose se na drumsko troosovinsko
vozilo sa jednom upravljajuom osovinom, dok je na slici VIII.5 b prikazan
upravljajui mehanizam drumskog vozilo troosovinskog vozila sa dve upravljajue
osovine.
VIII.2 Trapez upravljakog mehanizma
Da bi jedan upravljaki mehanizam mogao da zadovolji zahteve zakretanja
tokova sa potpunim kotrljanjem istih, neophodno je da se zadovolje odnosi (sl.VIII.6)
AC
= ctg
CO

BC
= ctg
CO

s obzirom da je AC - BC = e a
sledi da je

CO = l

AC BC
e
= ctg ctg = = const
CO
l

(15.1)

Slika. VIII.6. Shema zaokretanja drumskog dvoosovinskog vozila

to predstavlja osnovnu zavisnost zaretanja tokova vozila sa jednom

upravljajuom osovinom.

Slika VIII.7. Upravljanje prednjim tokovima

Za sluaj vozila sa upravljajua sva etiri toka (upravljajua prednja i zadnja
osovina), prikazanog na slici VIII.8, slinom analizom dolazi se do zavisnosti
ctg ctg =

2e
= const
l

(15.1a)

Slika VIII.8 Shema zakretanja kod upravljanja svim tokovima

Za drumsko vozilo sa dve upravljajue prednje osovine (sl. VIII.9) meusobna

zavisnost uglova zakretanja tokova po osovinama se nalazi i iz jednakosti
e
ctg 1 ctg1 =
l
(15.2)
e
ctg 2 ctg 2 =
p
gde su lanovi " p" i "l" odstojanja upravljajuih osovina od krute zadnje
osovine, a lan "e" predstavlja meusobno odstojanje osa osovinica rukavca na obema
upravljajuim osovinama.

Slika VIII.9. Zaokretanje troosovinskog vozila sa dve

prednje upravljajue osovine
Korelacija parametara meu upravljauim osovinama ima se iz izraza

p ctg 2 = l ctg1
p ctg 2 = l ctg 1

(15.3)

Iz druge jednaine sistema jednaina 15.2 sledi

ctg 2 ctg 2 =

e
p

p ctg 2 p ctg 2 = e

te zamenom lana p ctg 2 = l ctg1 iz prve jednaine sistema (15.3) u

prethodnu jednainu, sledi meusobna zavisnost izmeu uglova 1 i 2
p
e
(15.4)
ctg 2 ctg1 = = const
l
l
Teka teretna vozila sa etiri osovine od kojih su dve prednje upravljajue,
centar zaokretanja se nalazi u preseku zamiljenih produetaka rukavaca prednjih
upravljajuih tokova i sredine rastojanja izmeu zadnjih osovina. Nain
izraunavanja zavisnosti zakretanja je identian kao kod prikazanog primera
troosovinskog vozila.

Ovakve zavisnosti, sa potpunom tanou, mogu da ostvare kinematski

mehanizmi sa najmanje 16 zglobova, to bi sa konstrukcijskog aspekta izazvalo
bespotrebne tekoe. Naime i lanovi sa svega 4 zgloba daju rezultate sa
zadovoljavajuom tanou, te se oni i najee koriste, kako je prikazano na slici
VIII.10 a i b. Ovakav upravljajui mehanizam zove se "trapez upravljanja" i izvodi se
sa sponom ispred (slika VIII.10 a) ili iza osovine (slika VIII.10 b)

Slika VIII.10. Trapez upravljaa

a) spona ispred osovine
b) spona iza osovine

Slika VIII.11 Poloaj elemenata trapeza upravljaa u krivini i na pravcu

Kod vozila sa vie zadnjih osovina, kako bi se spreilo klizanje tokova i
bespotrebno habanje pneumatika zadnjih osovina pri vonji u krivini ili zaokretanju
vozila zbog izmetenosti centra zaokretanja, zadnji tokovi se postavljaju na to je
mogue manjem osovinskom odstojanju. Kod pojedinih vrsta vozila, na primer
troosovinskog autobusa, poslednja osovina se postavlja kao pratea, to jest slobodna
za zaokretanje oko svoje vertikalne ose. Ovakvi tokovi se zakreu slobodno, shodno
uslovima puta i polupreniku zaokretanja vozila. U sluajevima kada je takvo kretanje
nepotrebno ili opasano, na primer pri voni unazad, zakretanje oko vertikalne ose
tokova moe da se blokira posebnim ureajem.

Slika VIII.12 Zaokretanje tokova etvoroosovinskog vozila

sa dve prednje upravljajue osovine
VIII.3 Elementi stabilnosti upravljajuih tokova
Pored osnovne funkcije - zakretanje vozila, upravljajui tokovi moraju da
poseduju sposobnost da se pri kretanju vozila odravaju u neutralnom poloaju,
odnosno da zakrenuti tokovi (namerno ili sluajno) imaju tenju vraanja u neutralni
poloaj. Ovakva sposobnost naziva se stabilnou upravljajuih tokova.

Slika VIII.13. Uglovi stabilizacije prednjih upravljajuih tokova

Naime, da ne postoji ovakva sposobnost tokova da odrava neutralan poloaj, zbog

postojanja zazora u sistemu, tokovi bi teili da zauzmu neki proizvoljan pravac, shodno
uslovima puta. Ovakav nain bi zahtevao od vozaa stalnu korekciju putanje kretanja, to ni
u kom sluaju nebi doprinosilo konforu vonje i stvaralo bi veliku psihiku napetost
vozaa. Isto tako, po izlasku iz krivine, voza nebi mogao da odmah vrati tokove u
neutralan poloaj zbog nedostatka orjentacije u tom trenutku. Sistem stabilizacije tokova
upravo omoguava takoe da se tokovi, po automatizmu, vrate u neutralan poloaj.
Da bi upravljajui tokovi imali ovu funkciju stabilizacije, tokovi i osovinica
rukavca se postavljaju, pod posebno definisanim uglovima oko osovine oko koje se
zakreu. Naime, stabilizacija tokova se obezbeuje postavljanjem osovinice rukavaca pod
izvesnim uglovima u odnosu na vertikalnu osu Ovi uglovi su, shodno slici VIII.13, u
poprenoj ravni ugao "" i podunoj ravni (ugao "").
Popreni nagib osovinice , u strunoj literaturi jo se naziva ugao podupiranja
toka (kao bukvalni prevod nemake rei spreizung), ima dvostuku funkciju:
1) da bi se obezbedilo da prodor osovinice kroz podlogu ne pada suvie daleko od
centra otiska toka (kao kada bi osovinica bila postavljena vertikalno), ve neto van
njega, obezbeujui na taj nain izvesno odstojanje a, tako zvani poluprenik skretanja
toka, koje je neophodan kako bi elementi upravljakog sistema (zglobovi i spone) stalno
bili pod naponom, u stanju istezanja spona, anulirajui na taj nain uticaj zazora koji mora
da postoji u sistemu. Isto tako, ovo odstojanje nesme da bude ni previe veliko, kako nebi
izavalo bespotrebno habanje pneumatika zbog klizanja pri zaokretanju.
Za vreme kotrljanja, upravljajui tokovi su optereeni silama otpora kotrljanju, koje
dejstvujui na rastojanju a (slika VIII.13), stvaraju momente na tokovima (proizvod sile
otpora kotrljanja i poluprenika kotrljanja), koji tee da obrnu toakove oko osovinica
rukavca. Njihov uticaj se na upravljau ne osea, s obzirom da su momenti na levom i
desnom toku jednaki, ali suprotnih smerova. Kako momenti nebi bili previe veliki,
rastojanje a treba da bude minimalno, usled ega se navedeni ugao konstruktivno
obezbeuje. Njegova veliina, kod upotrebe dijagonalnih pneumatika, ne prelazi vrednost
od 50.

Slika VIII.14. Poloaj osovinice toka kod pozitivnog

inegativnog poluprenika skretanja

2) Druga funkcija ugla poprenog nagiba osovinice je odravanje

neutralnog poloaja toka. Prilikom zaokretanja toka iz neutralnog poloaja oko
osovinice koja je pod poprenim nagibom, podie se toak vozila koji se nalazi na
unutranjoj strani krivine, dok se toak na spoljnoj strani krivine malo sputa (kao da
toak ponire u podlogu), to je uzrokovano pomeranjem take kontakta toka sa
putom u ravni "b-b", upravno na osu osovinice rukavca (slika VIII.13). Ovakavo
neravnomerno podizanje vozila je izazvano krutou podloge, koja da je meka,
omoguila bi da toak na spoljnoj strani krivine "udubi" podlogu. Na taj nain i
teite vozila se izdie, stvarajui labilan poloaj, usled ega ima stalnu tendenciju
vraanja u nii stabilan poloa.
Zavisno do toga da li osovinica ima prodor unutar tokova ili u spoljnu sredinu,
razlikuje se "pozitivan" i "negativan" poluprenik skretanja (slika VIII.14). Negativan
poluprenik (prodor osovinice u spoljanju sredinu) ima vie prednosti (prua
kompaktniju celinu sistema, prednosti prilikom koenja sa nejednakim silama koenja
prednjih tokova), ali ga je tee ostvariti s obzirom da zahteva veliki nagib osovinice i
veu dubinu naplatka toka.

Slika VIII.15. Prednost negativnog poloaja osovinice toka prilikom koenja

Ispitivanja su pokazala da prilikom koenja, u sluaju da postoji razlika u silama
koenja prednjih tokova, to u principu nije dozvoljeno, negativan poluprenik
skretanja osovinice omoguava bolje zadravanje pravca kretanja i upravljivost. Kako
se iz slike xxx vidi, prilikom postojanja razlike u sili koenja levog i desnog toka,
kod pozitivnog poloaja osovinice (pozitivan poluprenik skretanja) sila inercije i
razlika u sili koenja (F) stvaraju moment, koji jo vie zanosi vozilo u stranu na
kojoj je vea sila koenja.
Nasuprot ovome, kod negativnog poluprenika skretanja, momenti sile inecije i
razlike sile koenja se smanjuju ili ponitavaju zbog suprotnosmernosti, te vozilo
zadrava preanji pravac kretanja.
Kako se ve iz slika VIII.13 i VIII.16 vidi ni upravljaki tokovi u odnosu na
vertikalnu osu nisu postavljeni vertikalno, ve su pod nekim uglom . Ovaj ugao se
naziva boni nagib toka ili zakoenje toka.
Osnovni zadatak bonog nagiba toka, pored uticaja na smanjenje poluprenik
skretanja a, je anuliranje uticaja bonih zazora u leajevima toka, koji ve iz
konstruktivnih razloga mora da postoje.
U praksi se koriste takozvani pozitivno i negativno zakoenje.
Pozitivnim zakoenjem se naziva kada je toak pod nagibom prema spolja (kao
na slici). i najee upravljajui tokovi vozila imaju pozitivno zakoenje, koje iznosi
najee +0020 do +1030. Odstupanje od preporuenih vrednosti 30smatra se
granicom tolerancije. Pozitivno zakoenje daje u praksi dobro voenje tokova i mali

poluprenik zaokretanja; ukoliko je vee zakoenje to su manje bone sile kod vonji
u krivini.
Negativno zakoenje je najee prisutno kod zadnjih tokova, kao i kod
upravljajuih tokova vozila za velike brzine. Granice zakoenja su -0030 do -20.
Prednost negativnog zakoenja je u tome to poboljava prolaz vozila u krivinama.
U konstrukcijama veanja toka, gde je konstruktivno predvieno podeavanje
ovog ugla, obino se biraju manje vrednosti.

Slika 16. Boni nagib toka

Sa druge strane, postojanje uglova bonog nagiba tokova "", izaziva da
tokovi imaju tenju kretanja po lukovima, koji se razilaze od vozila (slika VIII.17).
Da bi se odstranio ovaj nedostatak, praktikuje se uvlaenje prednjih krajeva
upravljajuih tokova, takozvana "usmerenost tokova", tako da oni nisu postavljeni
paralelno sa podunom osom vozila, ve pod takozvanim uglom konvergencije
prema njoj. Drugim reima, meusobno odstojanje tokova ispred rukavca l' (gledano
u pravcu vonje) je manje za 1 do 10 mm od odstojanja iza rukavca l (slika VIII.13).
Veliina uvlaenja tokova zavisi od vrste i konstrukcije vozila.

Slika VIII.17 Shema kotrljanja toka nagnutog prema ravni puta

Kako je ve ranije navedeno, osovinica rukavca toka u podunoj ravni toka
savremenih vozila takoe ne stoji vertikalno, ve pod nekim uglom , koji se naziva
ugao zatura osovinice. Na taj nain, produena osa osovinice ima taku prodora

kroz tlo neto ispred-iza toka. Ovim izmetanjem take prodora ispred-iza toka
stvara se krak, koji sa bonim silama, koje se javljaju pri vonji u krivini ili pri bilo
kakvom zaokretanju toka na pravolinijskoj putanji, obrazuju moment koji tei da
povrati tokove u neutralan poloaj i uz to spreava pojavu klaenja tokova oko
osovinice rukavca, poznatijeg pod pojmom lepranje tokova, kao posledica
postojanja zazora u osovinicama. Fizikalnost ovog efekta se postie time to usled
dejstva bonih sila tokovi su prinueni da slede svoj trag.

Slika VIII.18 Shema zatura osovinice toka

a) Zatur usled zakoenja osovinice b) zatur usled izmetenosti osovinice iz centra
U praksi, kod putnikih i tertenih vozila se koriste takozvani pozitivni i negatvni
zatur osovinice (slika VIII.18a).
Pozitivnim zaturom se naziva kada taka zamiljenog prodora osovinice kroz
podlogu pada ispred vertikalne ose toka.
Za negativni zatur je usvojeno da taka zamiljenog prodora osovinice kroz
podlogu pada iza vertikalne ose toka.
U principu, kod obe vrste zatura postie se isti efekt, meutim za putnika
vozila sa motorom pozadi, kod kojih je prednja osovina manje oprtereena od zadnje,
bolji efekt stabilizacije postie se kada imaju pozitivan zatur nego vozila sa napred
postavljenim motorom.
Dakle, zatur toka takoe pripada takoe uglovima stabilizacije, s obzirom da
poduno zakoenje osovinice izaziva sline povratne sile kao i ugao bonog nagiba
osovinice toka.

Slika VIII.19 Shema zatura osovinice toka kod motocikla

Ova dva ugla ("" i "") dejstvuju istovremeno, sa tendencijom da tokove vrate
u neutalan poloaj, odnosno na pravolinijsku putanju. S obzirom da kod izmetenosti
osovinice iz centra ispred vertikalne ose toka (slika VIII.18b), kao faktor stabilizacije
dejstvuju samo sile nastale usled poprenog nagiba osovinice osovinice (ugao
podupiranja ), ovakva konstrukcija se kod savremenih putnikih vozila vie ne
primenjuje, ali se nalazi kod tekih vozila sa relativno malom brzinom kretanja.
Vrednost ugla zatura osovinice se kree u granicama 00 - 40, ve zavisno od
konstrukcije vozila i pneumatika. Manje vrednosti ugla usvajaju se kod tokova sa
dijagonalnim pneumaticima.
Zatur osovinice moe da bude dat i u milimetrima, pri emu se tada uzima
odstojanje zamiljenog prodora osovinice kroz tlo od vertikalne ose toka.
Kako se iz navedenog zakljuuje, konstrukcija pneumatika je takoe od bitnog
znaaja na faktor stabilizacije tokova i stoga nije dozvoljena zamena pneumatika
drugom konstrukcijom (radijalne dijagonalnom ili obrnuto), od one koju je propisao
proizvoa.
Da bi se isti efekt postigao i kod motocikla, takoe se primenjuje zatur
osovinice toka, na taj nain to se osovinica, oko koje se toak sa viljukom toka
zakree, postavlja iza ose viljuke toka (slika VIII.19). Samim tim, kod motocikala,
zatur osovinice toka je uvek pozitivan.
Uglove stabilizacije toka blie opisuje standard SRPS M.N0.012, takama
5.24 do 5.3
VIII.3.1 Uticaj elastinosti pneumatika na stabilnost vozila
Kako je ve ranije reeno, savremena vozila, ukljuujui autobuse i i kamione u
principu imaju tokove sa radijalnim pneumaticima, koji su veoma elastini i imaju
dobru sposobnost odravanja pravca vonje.
Pri niskim pritiscima vazduha u pneumaticima i poveanom optereenju
upravljajuih tokova, ovi pneumatici, zbog svoje elastinosti, imaju naglaeno
poveani otpor ka skretanju sa pravca, to pozitivno utie na stabilnost vozila, ali
istovremeno zahteva veu energiju vozaa prilikom eljenog zaokretanja automobila.
Takav efekt elastinosti tokova utie na smanjenje potrebnog zatura osovinice, tako

da upravo iz tih razloga, savremena vozila imaju relativno mali ugao zatura a na
pojedinim konstrukcijama je skoro i izostavljen. Ovakva konstrukcija rezultuju time
da je stabilizacioni moment, kao posledica zatura osovinice smanjen ili lak izostavljen
ali se isti nadoknauje elastinou pneumatika. Radi smanjenja napora vozaa pri
dugim vonjama, jedan od razloga postavljanja servo upravljakog mehanizma je
upravo i elastinost tokova.
VIII.3.2 Uticaj procesa koenja na stabilnost vozila
U praksi je primeeno da se koenjem upravljajuih tokova sposobnost vozila
da zadri pravac kretanja znatno menja, odnosno upravljivost vozila se bitno
pogorava. Ovo dolazi stoga to se uticaj ostalih elemenata stabilnosti, opisanih u
taki VIII.3 bitno smanjuje, drugim reima moment stabilizacije upravljajuih tokova
u procesu koenja se bitno smanjuje. Na slici VIII.20 prikazana je uproena ema
sila i poloaja tokova u procesu koenja u krivini.
Prolaskom vozila kroz krivinu, na isto poinje da dejstvije centrifugalna sila, koja
utie da se pneumatici tokova elastino deformiu, ostavljajui otisak izvan
podune ravni toka. U povrinama dodira sa kolovozom, dejstvovae sile bone sile
Fb1 (na desnom toku) i Fb2 (na levom toku). Ove sile u odnosu na osovinicu rukavca
obrazuju moment Tst, koji se ima kao

Tst = Fb1 c1 + Fb 2 c2 Fk 1 l1 + Fk 2 l2

Slika VIII.20 ema sila koje dejstvuju na upravljajue tokove

Krakovi c1 i c2 uvek obezbeuju dobijanje pozitivnog momenta stabilizacije, s
obzirom da moment koga stvaraju bone sile sa ovim krakovima, uvek tei da vrati
tokove na pravac. Koenjem vozila u krivini, pored navedenih bonih sila, javljaju se
i sile koenja na upravljajuim tokovima Fk1 i Fk2 , koje takoe stvaraju momente, od
kojih je moment od sile Fk2 pozitivan (potpomae vraanje tokova na pravac), dok je
moment sile Fk1 negativan, stoga to jo vie utie na zaokretanje tokova. Pri nekim
odnosima uglova stabilizacije tokova (ugao zatura osovinice), ugla skretanja i sila
koenja, negativni moment moe da bude jednak ili ak vei od pozitivnog, te je
tendencija takvog momenta da skrene tokove u stranu zaokretanja. Drugim reima,
moment postaje takav da pogorava stabilizaciju tokova, te je potrebno upravljaem
korigovati putanju ( argonskim renikom reeno - potrebno je oduzeti upravlja).

Nasuprot prethodno razmatanom sluaju, kod upravljajuih tokova koji su

pogonski (prednja vua vozila), moment stabilizacije se retko pogorava, s obzirom
da sile vue Fp1 i Fp2 obrazuju momente, ija je suma takva, da uvek vraa tokove na
pravac, to jest poveava stabilizaciju tokova. Ovo sledi stoga to je moment vune
sile na unutranjoj strani krivine (na gornjoj slici moment Fp1 x l1) uvek vei od
momenta sile na spoljnoj strani krivine (momenta Fp2 x l2). Drugim reima, kod vozila
sa prednjom vuom, moment stabilizacije je uvek pozitivan i moment pogonskih sila
uvek vraa tokove na pravac (u argonu - potrebno je dodati upravlja).
VIII.4 Elementi upravljakog mehanizma
Pod upravljakim mehanizmom jednog vozila podrazumevaju se svi elementi
mehanizma koji uestvuju u ostvarivanju eljene putanje kretanja vozila. Ovaj sklop
vozila spada u vrlo osetljive sklopove vozila s obzirom da od njegove preciznosti i
pouzdanosti zavisi i sigurnost celog vozila, kako sa aspekta kretanja pa time i
bezbednosti u saobraaju.
Upravljaki mehanizam vozila uopte, deli se, u principu, na mehanizme
upravljanja vozila sa tokovima i mehanizme ije se upravljanje vri gusenicama. Ove
dve vrste mehanizama su koncepcijski sasvim razliite, samim tim to je i koncepcija
upravljanja razliita.
Kod vozila tokaa, eljena putanja kretanja obezbeuje se zakretanjem
upravljakih tokova, dok se kod gusenikih vozila zakretanje vri promenom brzina,
potpunim zaustavljanjem jedne od gusenica ili ak i smera kretanja gusenica na levoj i
desnoj strani vozila.
S obzirom da je teite ovog udbenika dato samo na drumska vozila, dalja
panja e biti zadrana samo na upravljakom mehanizmu ovih vozila.
Osnovni elementi konstrukcije jednog upravljakog mehanizma drumskog vozila
dati su na slici VIII.21.
Princip rada svih prenosnika drumskih vozila je isti - obrtno kretanje
upravljakog toka u upravljakom prenosniku (ili ei izraz upravljaka glava)
prevodi se u zakretanje rukunice upravljaa, a ova potom u linearno kretanje
prenosnih elemenata mehanizma. Prenosni odnos u upravljakom prenosniku mora da
bude takav, da sila na upravljakom toku nesme da pree vrednost od 250 N.
Kod putnikih vozila prenosni odnos se kree u granicama 10:1 do 25:1, dok je
kod teretnih vozila, ve u zavisnosti od namene i mase vozila, prenosni odnos je
znatno vei i kree se u rasponu 25:1 do 40 :1. Vei prenosni odnosi se ne izabiraju s
obzirom da bi usporenje reagovanja bilo veliko, pa time i reagovanje upravljakih
tokova na komandu znatno smanjeno. Posredstvom prenosnog odnosa i eventualni
poprenbi i poduni udari i trazaji na toak prilikom kretanja se odvajaju od
komandnog dela sistema.

Slika VIII.21 Elementi upravljakog mehanizma

1. Toak upravljaa
2. Vreteno upravljaa 3. Upravljaki prenosnik
4. Rukunica prenosnika 5. Poduna spona
6. Zakretna rukunica rukavca
7. Spona
8. Rukavac toka
Upravljaki prenosnik
Razvojem vozila neprestano se usavravala konstrukcija upravljakog
prenosnika, tako da se danas u upotrebi nalazi vei broj razliitih konstrukcija, ali su
svi sa istom funkcijom. Od svih dole navedenih jedino se za konstrukciju prenosnika
sa punim elementima, datoj na slici VIII.22 moe da kae da pripada istoriji, dok
su sve ostale u podjednakoj upotrebi i u savremenim vozilima, od ega kod putnikih
vozila prenosnik sa upravljakom letvom dominira.
Na upravljakom prenosniku sa punim elementima, okretanje pua se
redukuje i usporava zakretanje segmenta punog toka, za koga je vrsto povezana
rukunica upravljaa, koja translatorno kretanje svoga slobodnog kraja prenosi na
elemente trapeza upravljaakog sistema.

Slika VIII.22 Upravljaki prenosnik sa punim elementima

Puni prenosnik sa valjkom slian je prethodnoj konstrukciji samo umesto
segmenta punog toka ovaj ima valjak za upravljanje. Pu takoe nije cilindrian,
ve mu se vrhovi zubaca nalaze na jednoj polukrunoj liniji, kako je prikazano na slici
VIII.23.
Okretanjem pua valjak upravljaa se pokree po krunoj putanji a time drugi
kraj rukunice, koja je vrsto povezana sa nosaem valjka, translatorno zakree.

Slika VIII.23 Upravljaki prenosnik sa punim valjkom

Prenosnik upravljaa sa kuglicama (slika VIII.24) je prenosnik sa zavojnim
vretenom posebne izvedbe. Osovina upravljaa je sa kuglastom spoljnom zavojnicom,
dok je u navrtki upravljaa snetena unutranja kuglasta zavojnica.Obe zavojnice ine
ustvari leite kuglica, koje se smetaju po zavojnici.

Slika VIII.24. Upravljaki prenosnik sa kuglicama

Okretnjem osovine upravljaa ista pokree kuglice da se pomeraju po zavojnici,
koje svoje pomeranje prenose na navrtkuu aksijalnom pravcu.osovine upravljaa.
Navrtaka upravljaa zakree upravljaki segment, koji je spojen sa rukunicom
upravljaa.
Dakle, cevaste voice na zavojnom vretenu i navrtki obezbeuju kruno voenje
kuglica. Ovakvom konstrukcijom vreteno upravljaa ne pokree navrtku kliznim
trenjem ve kotrljajuim, ime se smanjuje potrebna sila za zakretanje upravljakih
tokova. Ovakva konstrukcija je uglavnom primenjena na tertenim vozilima.

Slika VIII.25 Upravljaki prenosnik sa zupastom letvom

Upravljaki prenosnik sa zupastom letvom (slika VIII.25) sastoji se od
zupaste letve postavljene popreno na uzdunu osu vozila i zupanika koji je
naglavljen na vreteno. Okretanjem vretena a time i zupanika translatorno se pomera
zupasta etva u svojim voicama i svoje kretanje direktno prenosi na spone trapeza
upravljakog sistema (slika VIII.26). Zupanik i zupasta letva su najee sa kosim
ozubljenjem kako bi se postigla vea duina zahvata.

Slika VIII.26. Upravljaki mehanizam sa zupastom letvom

a. Upravljaki prenosnik sa zupastom letvom
1. Poluga rukavca toka
2. Desna spona 3. Zupasta letva
4. Zupanik
5. Leva spona
Kod mehanikog prenosa bez servo pojaanja sile upravljanja moe da se
prenosni odnos zupaste letve izvede varijabilno, sa takozvanim direktnim i
indirektnim prenosom. Prednost ovakvog izvoenja je u tome, to se kod vonje na
pravcu ili sa malim uglom zakretanja, kada je zupasta letva u srednjem poloaju,
prenosni odnos je direktan, odnosno sa veom meuzubnom podelom zupanika (vei
modul) na zupastoj letvi. U oblasti krajnjeg poloaja zupaste letve, odnosno pri
velikim uglovima zakretanja, prenosni odnos je indirektan, odnosno sa manjom
meuzubnom podelom (manji modul) zupanika na zupastoj letvi (slika VIII.27).

Slika VIII.27. Zupanik zupaste letve sa varijabilnim prenosom

Servo pojaiva sile zakretanja (servo upravlja)

S obzirom da sila na upravljakom toku zavisi od vrste i mase vozila, stanja
puta po kome se isto kree, kao i konstrukcije celog mehanizma, u savremenim
voziima se ve serijski ugrauju upravljaki prenosnici sa servo pojaivaem sile
upravljanja, ime je sila vozaa na toak upravljaa znatno smanjena.
U svrhu pojaanja sile u upravljakom mehanizmu koriste se najee
hidraulini servo pojaivai sile, koji se sastoje u pricipu iz triju grupa meusobno
povezanih: Pogonski deo sistema (hidraulina pumpa elemant c na slici VIII.28 i
VIII.29), razdelnik ulja (elemant b na slici VIII.28 i VIII.29) i izvrni deo sistema upavljaki prenosnik (elemant a na slici VIII.28 i VIII.29). Kod ovih pojaivaa
pumpa dobija stalno energiju od motora vozila, najee preko zupastog kaia i time
stalno u sistemu odrava pritisak reda veliina 70 do 100 bar. Zakretanjem upravljaa,
stupa u dejstvo hidrauliki razvod, koji usmerava protok ulja u odgovarajuu komoru
izrvrnog sistema, koji potom zavisno od pravca okretanja upravljaa, pokree
elemente na nain identian ve opisanom kretanju kod isto mehanikih prenosnika
sa kuglicama ili zupastom letvom.
Na opisani nain servo motor, uz pomo energije fluida pod pritiskom,
omoguuje pojaavanje sile zakretanja na rukunici upravljakog sistema, odnosno
smanjuje se sila na upravljakom toku, kojom se zakreu upravljaki tokovi.
Loa strana ovakvog sistema je to je pumpa stalno radi i odrava pritisak ulja,
bez obzira da li je potrebna sila zakretanja ili ne.

Slika VIII.28. Servo upravljaki prenosnik sa kuglicama

a) Upravljaki prenosnik b) Hidro razdelnik c) Hidropumpa
1. Kuite
4. Upravljako vreteno
7. Ventil za ograniavanje pritiska
10. Otvor za povratano ulje
13. Krilna pumpa

2. Klip
3. Obrtna poluga
5. Upravljaka puna aura
6. Puni segment
8. Usisni ventil
9. Ulazni otvor
11. Aksijalni ljeb
12. Aksijalni ljeb za povratno ulje
14. Ventil za ograniavanje protoka
15. Rezervoar ulja

Slika VIII.29. Servo upravljaki prenosnik sa zupastom letvom

a) Upravljaki prenosnik b) Hidro razdelnik
c) Hidropumpa
1. Radni cilindar
2. Zupanik upravljaa
3. Zupasta letva
4. Upravljako vreteno
5. Donje vreteno
6. ljeb upravljaa
7. Obrtni iber
8. aura upravljaa
9.Kanal za povratno ulje
10. Rezervoar ulja
11. Ventil za ograniavanje protoka i pritiska
12. Potisni vod
13. Krilna pumpa
Novije generacije se izvode sa elektomotornim servopojaivaem, odnosno
elektromotor pokree hidrauliku pumpu. Ovaj sistem radi samo kada je potreban, to
jest kada se voza okree upravlja startuje se elektromotor koji pokree pumpu, ime
se tedi i sam sistem ali i energija.