-

4:

: o. ,
:
, .
,
,
1 2013/14
 Elementi poprenog profila

Popreni profil se sastoji iz zbira konstruktivnih elemenata i detalja

koji direktno ili posredno slue u obavljanju saobraajne funkcije.

Prema svom poloaju u profilu ovi elementi se mogu razvrstati u dve

grupe:

elementi koji se nalaze u osnovnoj ravni kolovoza i ine

nadgradnju planuma puta,
elementi koji oblikuju donji stroj putne konstrukcije, tj, trup
puta.

Vrsta, broj i dimenzije elemenata poprenog profila, kao i uslovi

njihove primene, zavise od ranga puta, eksploatacionih karakteristika
i prostorne pozicije poprenog profila.

2 2013
 Kolovozni elementi

U ovu grupu spadaju kolovozne trake koje neposredno slue

saobraaju i

pratei elementi kolovoza koji obezbeuju uslove za obavljanje

saobraajne funkcije.

Svi kolovozni elementi se nalaze u priblino istoj ravni, sa internim

varijacijama poprenog nagiba .

3 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 ematski prikaz karakteristinih kolovoznih elemenata:
a. dvotrani putevi, b. autoputevi

4 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Prostorna i fizika struktura puta

5 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Kolovozne trake

Vr [km/h] ts [m] Razred puta i karakter

terena*
Vr 100 3,75 A-1, A-2, I-1
80 Vr 100 3,50 A-3, A-4, I-2, I-3, II-1, II-2
60 Vr 80 3,25 I-4, II-3, III-1, III-2
40 Vr 60 3,00 II-4, III-3, III-4
Vr 40 2,75

6 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Trake za kontinualnu vonju ts
Namenjene su iskljuivo za protoni saobraaj, njihov broj zavisi od vrste
puta, saobraajnog optereenja, i eljenog nivoa usluge.

Minimalan broj ts traka iznosi 2 x 1 za puteve sa dvosmernim

saobraajem, odnosno 2 x 2 za autoputeve.

Normalna irina voznih traka se orijentaciono moe sraunati prema:

ts = 250 + Vr [cm]
gde 250 cm predstavlja statiku irinu merodavnog vozila, a Vr [cm/km/h]
poreban zatitni razmak.

To znai da irina vozne trake stoji u funkcionalnoj vezi sa programiranom

brzinom.

Najvea irina vozne trake iznosi 3,75, a najmanja 2,75 metara.

7 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013
 Trake za kontinualnu vonju ts

Pravilnikom za projektovanje puteva za javni saobraaj predviaju se sledee

dimenzije ts traka:

* Teren: 1 - ravniarski, 2. breuljkast, 3. brdovit, 4. planinski

Navedene mere vae za deonice puta u pravcima i krivinama radijusa R 200 m. Kod otrijih

krivina, za pojedine kategorije vozila, sleduje dodatno proirenje.

8 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Trake za kontinualnu vonju ts

Vozne trake su meusobno zdruene u jedinstvenu kolovoznu plou

koja ima popreni nagib ka ivici kolovoza.

Na deonicama u pravcu popreni nagib iznosi 2 - 2,5%, koliko je

potrebno za efikasno odvodnjavanje.

U krivinama, poprenim nagibom se savlauje jedan deo

centrifugalne sile, tako da njegova vrednost moe iznositi do max
ip = 7% (9%).

9 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Trake za sporu vonju tsp

To su dodatne vozne trake koje se grade na deonicama sa

veim usponima. Namenjene su teretnim vozilima, kako bi se
odrao planirani nivo usluge autoputa, odnosno puta I - II
saobraajnog razreda.

Normalna irina trake za sporu vonju iznosi Tsp = 3,50 m.

Ona se nalazi uz desnu ivicu protonog dela kolovoza, a od
ostalih traka odvojena je standardnim horizontalnim
obeleavanjem.

10 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Trake za sporu vonju tsp

Potreba za uvoenjem dodatne trake se javlja na onim mestima

gde trajna brzina teretnih vozila pada ispod 50 km/h.

Meutim, da bi traka za spora vozila bila i ekonomski

opravdana, potrebno je proraunom propusne moi dokazati
da e smetnje, koje prouzrokuju teretna vozila, izazvati
pogoranja uslova saobraaja u tolikoj meri da e se stanje
saobraajnog toka nalaziti ispod planiranog nivoa usluge.

11 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Trake za usporenje i ubrzanje td,a

Ove trake se javljaju kao dodatni element osnovnog kolovoza u zoni

denivelisanih raskrsnica.

Koriste se za prilagoenje brzina prilikom izlivanja i ulivanja u

glavni saobraajni tok. Na taj nain, one slue za ublaenje
nepovoljnih efekata koje proizvode izlazno - ulivni manevri.

Normalna irina ovih traka iznosi 3,50 m. Po pravilu, izlazno -

ulivne trake se grade uz desnu ivicu protonog dela kolovoza, na
duini potrebnoj za prilagoenje brzine.

Vizuelno izdvajanje od susedne vozne trake vri se isprekidanom

ivinom linijom.

12 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Trake za prestrojavanje tm

Ove trake ulaze u sastav kolovoza u zoni povrinskih raskrsnica.

Slue za prestrojavanje, tj, sklanjanje vozila koja na raskrsnici

obavljaju manevar skretanja, sa trake za kontinualnu vonju.

Normalna irina ovih traka iznosi 3,50 m.

Vizuelno izdvajanje od susedne vozne trake vri se isprekidanom

ivinom linijom ili kolovoznim zastorom druge boje, to je efektnije,
ali skuplje reenje.

13 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Ivine trake i ivine razdelne linije ti , ti

Te trake su sastavni element kolovoza autoputeva i puteva I - III razreda.

Slue za vizuelno oivienje protonog dela kolovoza. Rade se u osnovnoj

kolovoznoj ravni uz ivice voznih trake.

Tei se da se po boji razlikuju od osnovnih voznih traka, ili se od njih

razdvajaju kontinualnom obojenom linijom.

Prema poloaju u profilu razlikuju se ivina traka (ti) i ivina linija (ti).

14 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Ivine trake i ivine razdelne linije ti , ti

Ivina traka se gradi na granici protonog dela kolovoza i prateih elemenata

kolovoza (bankine, rigoli, srednja razdelna traka),

dok ivina linija razdvaja vozne trake od trake namenjene mirujuem

saobraaju.

Normalne irine ivinih traka kreu se od 0,20 do 0,50 metara, to zavisi od

ranga puta i terenskih uslova.

Uobiajeno je da se kriterijum za njihovu primenu vezuje za raunsku brzinu:

za Vr > 100 km/h ti = 0,50 m (max 1,0 m)
za 80 < Vr 100 km/h ti = 0,35 m
za Vr 80 km/h ti = 0,20 m

Normalna irina ivine linije iznosi ti = 0,20 m.

15 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Zaustavna traka tz

Zaustavna traka je kontinualna saobraajna traka koja prati protoni deo

kolovoza.

Primenjuje se kao obavezan element autoputeva, a po potrebi i kod

magistralnih puteva sa dve saobraajne trake.

Namenjena je za zaustavljanje i privremeno stacioniranje vozila koja usled

kvara ili drugih opravdanih razloga imaju potrebu da se iskljue iz
saobraajnog toka.

16 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Zaustavna traka tz

Ovakvom funkcijom zaustavna traka doprinosi ostvarenju planirane

protonosti i smanjenju mogunosti udesa.

Ispitivanja u Nemakoj i SAD su pokazala da se na svakih 4.000 - 5.000

voz/km moe oekivati potreba za jednim zaustavljanjem, bilo zbog kvara
na vozilu ili iz subjektivnih razloga.

17 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Zaustavna traka tz

To znai da se pri optereenju puta od 4.000 - 5.000 vozila na sat

pojava zaustavljenog vozila priblino deava na svakom kilometru.

Osim toga, opravdanje za uvoenje zaustavne trake potvruju i podaci

slube bezbednosti saobraaja, po kojima je vozilo zaustavljeno na
protonom delu kolovoza est uzronik saobraajnih udesa.

Iz tih razloga se zaustavna traka uvodi kao obavezan element na svim

putevima sa optereenjem veim od PGDS > 12.000 voz/dan.

Normalna irina zaustavne trake iznosi 2,50 m.

U tekim terenskim uslovima kao i na dugakim mostovima i tunelima (L

> 100 m), irina zaustavne trake moe se smanjiti do min tz = 1,50 m.

18 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Zaustavna traka tz

S obzirom na svoju funkciju, zaustavne trake se po pravilu grade sa lakom

kolovoznim konstrukcijom, a poeljno je i sa kolovoznim zastorom u drugoj
boji.

U SAD i Kanadi se zaustavna traka gradi na proirenoj bankini, koja se

oprema lakom kolovoznom konstrukcijom sa zastorom od kamene sitnei
svetle boje.

Nivelacija zaustavne trake se najee izvodi sa standardnim poprenim

nagibom ip = 2,5% usmerenim ka ivici planuma.

19 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Trake za parkiranje tp

To su mestimina proirenja kolovoza namenjena za poduno parkiranje

vozila ili autobuska stajalita.

Primenjuju se samo na putevima III - V razreda saobraajnog optereenja.

Na putevima vieg ranga, parkiralita se grade kao samostalne kolovozne

povrine, izvan osnovnog profila puta.

Normalna irina trake za parkiranje iznosi 2,50 metara, dok se samostalna

odmorita projektuju po posebnom programu.

20 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Pratei elementi kolovoza

Za razliku od kolovoznih traka koje slue za kretanje vozila, ovi elementi

obavljaju samo pomone funkcije koje doprinose bezbednosti saobraaja
i stabilnosti konstrukcije.

To su najee:
bankina,
rigola,
berma,
razdelna traka, odnosno razdelni pojas.

21 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Bankina - b

22 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Rigola r i Berma b

Rigola je konstruktivni detalj putnog profila u useku, slui za prihvatanje

povrinskih voda i njihovo kanalisano voenje. Oblik rigole i njene
dimenzije zavise od koliine vode i hidraulikih uslova oticanja, to se za
svaki konkretan sluaj mora dokazati posebnim proraunom

irina trouglaste rigole kree se u granicama od 0,60 do 1,00 m, a

popreni nagib je od 10% do 15%. Grade se najee od betona livenog na
licu mesta, ili od prefabrikovanih elemenata koji se usauju na sveu
23
betonsku podlogu. 2013
 Berma - b

Berma je zaravan izmeu rigole i kosine useka.

Slui za zatitu rigole od erodiranog materijala, za postavljanje

saobraajne signalizacije, za otvaranje preglednosti puta u krivinama i
sl.

U normalnim okolnostima, berma se projektuje sa irinama od 1,00 do

1,5 m, a najee ona iznosi b = b - r.

Kod putnih profila koji se nalaze u nedovoljno preglednim krivinama,

berma se proiruje prema zahtevima preglednosti.

24 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Razdelni pojas - Rp i razdelna traka - Rt

Razdelni pojas, odnosno razdelna traka predstavljaju obavezan element

autoputskih profila.

Slui za fiziko razdvajanje kolovoza po smerovima, smetaj

saobraajno - tehnike i eksploatacione opreme puta (vertikalna
signalizacija, zatitne ograde, detalji za odvodnjavanje, zatitno zelenilo
i sl.).

Najpovoljnija irina razdelnog pojasa Rp je prema amerikim

preporukama 60 ft (18,3 m) ili eventualno 40 ft (12,2 m), ime se
postie potpuno razdavajanje smerova, dobija se komotan prostor za
reavanje svih tehnikih problema (postoji i rezerva za dodavanje novih
saobraajnih traka) i mogue ga je oplemeniti visokim zelenilom.
25 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013
 Razdelni pojas - Rp i razdelna traka - Rt

U Evropi i kod nas je uobiajena irina razdelnog pojasa 3 do 4m.

Na odreenim mestima vri se prekid zelenila razdelne trake (pojasa) i

gradi se kolovozna konstrukcija, ime se u sluaju potrebe (saobraajne
nesree, radovi) omoguuje prelaz vozila sa jednog kolovoza na drugi.

Ovi prekidi se obavezno rade ispred i iza raskrsnica i velikih mostova i

tunela, a na otvorenim deonicama priblino na svaka 2 - 3 km puta.

Geometrijska i konstruktivna obrada prekida treba da omogui manevre

promene kolovoza sa Vp 50 km/h..

26 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 U optem sluaju, reenje sa razdelnim pojasom zasluuje posebnu panju u
ravniarskim terenima, a kod padinskih trasa dolazi u obzir kaskadno
smicanje kolovoza sa denivelisanim razdelnim pojasom promenljive irine
ime se postie bolje uklapanje puta u prirodnu sredinu.

27 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Standardno oblikovanje trake u krivini

28 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 irina kolovoznog profila puta
Opisani pratei elementi, zajedno sa kolovoznim trakama ine kolovozni
profil puta.

Njegove dimenzije zavise od pojedinanih dimenzija primenjenih

elemenata, ili u optem sluaju, od prostorne pozicije puta (usek, nasip,
zasek):

Prostorna pozicija Dvotrani putevi Autoputevi

u nasipu Pn = 2b + t An =2b + Rt + t

u useku Pu = 2(b + r) + t Au =2 (b + r) + Rt + t

u zaseku Pz = b + b + r + t Az =b + b + r + Rt + t

29 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Elementi trupa puta:kosine useka i nasipa izatitni
elementi trupa puta

Nagibi kosina nasipa i useka u principu treba da budu to blai, kako bi se

i u likovnom i u geotehnikom pogledu izbeglo remeenje prirodne
ravnotee

Sa likovne take gledita, poeljni su nagibi kosina 1 : n 1 : 2,

Sa gledita odravanja travnatog pokrivaa, najstrmiji nagib ne treba da

bude strmiji od odnosa 1 : n 1 : 1,5.

30 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Elementi trupa puta:kosine useka i nasipa izatitni
elementi trupa puta

U najveem broju sluajeva, ovakve granine vrednosti zadovoljavaju i

geotehnike kriterijume.

U optem sluaju, otrina nagiba zavisi kako od kvaliteta zemljanog

materijala, tako od visine nasipa, odnosno dubine useka., pa ako ne postoje
ogranienja koja namee prirodna sredina i uopte okolina, preporuuju se
odnosi kao na slici:

31 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Orijentacioni nagibi kosina trupa puta u zavisnosti od visinskih odnosa
KN/KT: a) trup puta u useku, b) trup puta u nasipu

32 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Oblikovanje kosina na kontaktu zemljanog trupa sa terenom

33 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Za zatitu trupa puta od povrinskih voda, na ugroenim mestima kao to
su noice nasipa na vioj strani padine, prelazi iz useka u nasip i dr. moraju
se predvideti zemljani kanali ili posebno ureene kinete.

Njihov zadatak je da prikupe i kanaliu vodu koja se sliva sa kosine trupa

puta i padine.

34 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Oblikovanje kosina na kontaktu zemljanog trupa sa terenom

Kod brdovitih i planinskih terena se moe javiti potreba za primenom

vetakih objekata:

potpornih i oblonih zidova,

galerija,
vijadukata itd.

koji e diktirati sloenije uslove za geometrijsko oblikovanje trupa puta

i ureenje putnog pojasa.

35 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Dimenzionisanje kolovoznog profila

Geometrijsko dimenzionisanje kolovoznog profila vri se u prvoj

fazi projektnih istraivanja, tj. u fazi generalnog projketa kada su
sagledani makro pokazatelji situacionih i nivelacionih mogunosti za
razvoj trase.

Tada su stvoreni uslovi da se elementi saobraajnog programa (pre

svega Qmer, NUP, i V0) dovedu u realan odnos sa kapacitetom
(Qmax) i iz ovih uporeenja donesu zakljuci o potrebnoj strukturi i
dimenzijama kolovoznog profila.

36 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Proces dimenzionisanja se sprovodi u dva koraka:

prvi daje osnovu za odluku autoput ili dvotrani put, dok

drugi korak obezbeuje pravilan izbor kolovoznog profila i

utvruje veliinu rezervi u propusnoj moi puta.

37 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Merodavni saobraajni inioci

Kroz dimenzionisanje poprenog profila moraju se ispuniti

saobraajni zahtevi kao to su: merodavno saobraajno optereenje
(Qmer), osnovna brzina (V0) i najvee oekivano saobraajno
optereenje (vrno saobraajno optereenje Qv).

Stoga se usvojeni tipski kolovozni profil proverava sa stanovita

propusne moi (N = Qmax) i dozvoljenog protoka (Qd) u stvarnim
uslovima puta i saobraajne strukture.

Polazni cilj je da se obezbede odgovarajui uslovi za protok Qmer,

odnosno Qv.

Ovi pokazatelji se izraavaju ekvivalentnim brojem voznih jedinica

PA/h, pri emu vrednosti ekvivalenata zavise od veliine uspona i
padova, kao i uslova odvijanja saobraaja.

38 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Merodavni saobraajni inioci

Za razliku od detaljne analize propusne moi, ovde se primenjuju prosene

vrednosti ekvivalenata prema optem karakteru terena, kao to je dato u
tabeli:

Vrsta vozila Qmer Qv

ravn. bre. brd. plan. ravn. bre. brd. plan.
Teretna vozila - Et 2 2,5 3 5 2 2 2 2
Autobusi - Eb 1,5 1,5 2 3 1,5 1,5 1,5 1,5
Motorcikli - Em 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Bicikli - Ec 0,1 0,2 0,3 - 0,2 0,2 0,2 0,2

39 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Kada poznajemo strukturu toka Qmer (ili Qv), proraun saobraajnog
optereenja sprovodi se mnoenjem odgovarajuih ekvivalenata sa brojem
pojedinih kategorija vozila u toku:

Qmer = nPA + nTV Et + nBUS Eb + nMC Em+ nBC Ec [PA/h]

gde je:
Qmer - merodavno saobraajno optereenje [PA/h]
nPA - broj putnikih automobila
nTV - broj teretnih vozila
nBUS - broj autobusa
nMC - broj motorcikla
nBC - broj bicikla
Et , Eb , Em , Ec - ekvivalenti za odgovarajue vrste vozila
prema karakteru terena (iz prethodne tabele).

40 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Mogunosti poprenog profila da ispuni saobraajne zahteve izraavaju
se kroz:

propusnu mo (N) i
dozvoljeni protok (Qd).

Meutim, kako se popreni profil dimenzionie u poetnoj fazi projektnih

razmatranja, propusna mo se proraunava sa prosenim vrednostima
korekcionih faktora.

41 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Dozvoljeni protok (Qd) je preko pojma osnove brzine (Vo) i stepena
iskorienja propusne moi (Qi/N) direktno povezan sa osnovnim
zakonitostima saobraajnog toka, tj. merodavnim nivoom usluge.

Ostvarenje osnove brzine (Vo ) se moe oekivati u idelanim uslovima ako

protok ne pree vrednosti Qd prikazane u tabeli koja sledi.

Vrsta puta Propuna mo Dozvoljeni protok Qd [PA/h]

N [PA/h] ravn. bre. brd. plan.
Autoput (3+3)* 6.000 2.400 3.000 3.600 4.200
Autoput (2+2)* 4.000 1.600 2.000 2.400 2.800
Put I razreda 2.600** 1.100 1.300 1.500 1.800
Put II razreda 2.000 800 1.000 1.200 1.400
Put III razreda 2.000 1.000 1.200 1.400 1.600

* Za autoputeve PA/h/smeru
** Prema istraivanjima u Evropi za dvotrane puteve za brzi motorni saobraaj

42 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Navedene vrednosti N i Qd odnose se na idealne uslove puta i
saobraaja, te je stoga neophodno primeniti korekcione faktore puta
za preglednost za preticanje, irinu saobraajne trake, uticaj bone
smetnje, uspona i padova.

Uzimaju se prosene vrednosti, jer realni elementi puta jo u ovoj fazi

nisu poznati.

Uticaj strukture saobraajnog toka ovde nije potreban, jer je ve

ukljuen preko ekvivalenata (saobraajni zahtevi Qmer i Qv su ve
izraeni u PA/h).

43 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Proseni korekcioni faktor uticaja duine deonice na kojoj je obezbeena
duina preticajne preglednosti - Cp

% duine trase sa
preglednou za 100 80 60 40 20 0
preticanje [%]
Cp 1,00 0,95 0,90 0,80 0,70 0,60

Proseni korekcioni faktor uticaja irine saobraajne trake - Cts

irina ts [m] 3,50 3,25 3,00 2,75

Cts 1,0 0,90 0,80 0,70

44 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Proseni korekcioni faktor uticaja bone smetnje - Cbs

Udaljenost bone
smetnje od ivice 1,80 1,20 0,60 0,00
kolovoza [m]
Cbs 1,0 0,95 0,90 0,80

Proseni korekcioni faktor uticaja teretnih vozila na usponima i

padovima - Ct

Trajna brzina 50 40 30 20 15
TV [km/h]
Ct 1,0 0,95 0,85 0,65 0,50

45 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Konani izraz za proraun mogunosti poprenog profila
na nivou propusne moi (N) i dozvoljenog protoka (Qd) u
realnim uslovima

Imajui u vidu pokazatelje stanja saobraajnog toka pri razliitim

nivoima protoka, moe se zakljuiti da na propusnu mo puta
(N = Qmax) ne utie faktor preticajne preglednosti jer zbog velike
gustine saobraajnog toka preticanje nije mogue.

S druge strane, osnovni uticaj teretnih vozila na saobraajni tok ukljuen

je indirektno preko saobraajnih zahteva (Qmer, N)

46 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Konani izraz za proraun mogunosti poprenog profila na nivou propusne
moi (N) i dozvoljenog protoka (Qd) u realnim uslovima glasi:

Qd = Qd * Cp * Cts * Cbs [PA/h]

gde je
Qd - dozvoljen protok u realnim uslovima puta
Q d - dozvoljen protok pri idealnim uslovima puta
Cp , Cts , Cbs - korekcioni faktori

N = N * Cts * Cbs * Ct [PA/h]

gde je
N - propusna mo u realnim uslovima puta
N - propusna mo pri idealnim uslovima puta
Cts , Cbs , Ct - korekcioni faktori
47 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013
48 2013
Postupci u dimenzionisanju poprenog profila - Algoritam dimenzionisanja poprenog profila
 Prvi korak dimenzionisanja poprenog profila

Prvi korak dimenzionisanja poprenog profila je neophodan kao osnova

za trasiranje u generalnom projektu (R 1 : 25.000 - 1 : 50.000).

Na osnovu programskih pokazatelja i kategorije puta razreava se osnovna

dilema: dvotrani put ili autoput?

Granini uslov za odluku o usvajanju autoputnog profila je:

Qmer 1800 [PA/h/oba smera]

49 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Prvi korak dimenzionisanja poprenog profila

Potreban broj traka po smeru rauna se prema:

Qmer
n = -------
Qdts
gde je:
n - broj saobraajnih traka po smerovima
Qmer - merodavno saob. optereenje za jae optereen smer
[PA/h/smer]
Qdts - dozvoljen protok po jednoj saobraajnoj traci
(Qdts = 1000 PA/h/ts)

Ukoliko je Qmer < 1800 [PA/h/oba smera], usvaja se odgovarajui

popreni profil dvotranog puta sa kojim se pristupa trasiranju.

50 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Drugi korak dimenzionisanja poprenog profila

U drugom koraku dimenzionisanja koriste se rezultati procesa trasiranja, tj

poduni profil, i konano utvruje karakter terena du trase.

Istovremeno se na osnovu situacionog plana i podunog profila, kao i na

osnovu usvojenog poprenog profila, odreuju korekcioni faktori i
proraunava propusna mo (N) i dozvoljeni protok (Qd).

51 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Drugi korak dimenzionisanja poprenog profila

Odluka o poprenom profilu donosi se na osnovu uporeenja

saobraajnih zahteva i mogunosti profila uz uslov da je

Qd > Qmer odnosno N > Qv.

Ukoliko oba zahteva nisu ispunjena, neophodno je razmotriti novi popreni
profil, ili istraiti povoljnije reenje trase, koje e dati vee vrednosti
korekcionih faktora.

52 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Standardni popreni profili

Sadraj i dimenzije putnog profila zavise od ranga puta, eksploatacionih

pokazatelja i konkretnih terenskih uslova.

Pokazala se potreba da osnovni sadraji putnog profila budu geometrijski

standardizovani po kategorijama koje za osnovu uzimaju razred puta i
opti karakter terena.

U procesu definisanja poprenih profila prvo se usvaja odgovarajui

tipski popreni profil i zatim se definie
normalni popreni profil.

53 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Tipski popreni profili

Na sledeim slikama su prikazani osnovni tipovi geometrijskih putnih

profila.

Ovaj predlog proistekao je iz potrebe jedinstvenmog pristupa u

projektovanju puteva I i II reda.

Obuvaeni su autoputevi i dvotrani putevi I - III razreda saobraajnog

optereenja.

54 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 A-35.50 - tipski profil autoputa sa est voznih traka
A-35.50/1 - mogua varijanta prve etape

55 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 A-28 - tipski profil autoputa sa etiri vozne trake u ravniarskom i
breuljkastom terenu
A-28/1 - mogua varijanta prve etape

56 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 A-24 - tipski profil autoputa sa etiri vozne trake u brdovitom i
planinskom terenu
A-24/1 - mogua varijanta prve etape

57 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 P-12.50 - tipski profil puta prvog razreda u ravniarskom terenu
P-10.70 - tipski profil puta prvog razreda u breuljkastom i brdovitom
terenu; tipski profil puta drugog razreda u ravniarskom i
breuljkastom terenu

58 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 P-9,.50 - tipski profil puta dugog razreda u brdovitom terenu; tipski
profil puta treeg razreda u ravniarskom i breuljkastom terenu
P-8.40 - tipski profil puta treeg razreda u brdovitom i planinskom brdovitom
terenu; tipski profil puta etvrtog razreda u ravniarskom i
breuljkastom terenu

59 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Normalni popreni profili

Konaan cilj izbora i dimenzionisanja elemenata poprenog profila

je da se utvrdi standardni geometrijski i konstruktivni obrazac za
prvu projekciju puta.

To je tzv. normalni popreni profil koji predstavlja tipsko reenje u

standardnim prirodnim i standardnim saobraajnim uslovima.

Njime se utvruju fizike razmere putne konstrukcije, definiu

interni odnosi primenjenih elemenata i reavaju tipski konstruktivni
detalji.

60 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Normalni popreni profili
Uobiajeno je da normalni popreni profil sadri sledee podatke:

irine pojedinih elemenata putnog profila i ukupnu irinu kolovoznog profila;

Relativne nivelacione odnose primenjenih elemenata;

Nagibe i uslove oblikovanja kosina;

Granice angaovanja putnog zemljita;

Konstruktivna reenja donjeg i gornjeg stroja sa karakteristinim detaljima;

Sistem odvodnjavanja sa potrebnim detaljima;

Vrstu i poloaj elemenata saobraajno - tehnike opreme;

Detalje etapne gradnje (ukoliko se predvia projektom).

61 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013
 Normalni popreni profili

U optem sluaju, put do usvajanja normalnog poprenog profila

prolazi kroz dve osnovne faze:

1. Na osnovu generalnih planerskih postavki (kategorizacija puta,

funkcija puta u mrei, reima saobraaja i dr.) i sa definisanim
eksploatacionim pokazateljima (saobraajno optereenje, eljeni
nivo usluge i raunska brzina), pristupa se:
izboru neophodne strukture i
geometrijskih dimenzija putnog profila (sadraj elemenata kolovoza i
planuma puta).

Pri tome se moraju uzeti u obzir topografska i geotehnika

ogranienja podruja kroz koja put prolazi

62 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Normalni popreni profili

2. Na osnovu utvrene strukture putnog profila pristupa se:

detaljnom inenjerskom dimenzionisanju kolovozne konstrukcije,

dimenzionisanju elemenata trupa puta,
usvajanju sistema odvodnjavanja sa odgovarajuim hidrolokim i
hidraulikim analizama, kao i
sagledanju specifinih objekata zatite puta i okoline.

63 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Normalni popreni profili

2. S obzirom na specifinosti koje se javljaju u razliitim pozicijama

puta, razlikuju se normalni profili:

u pravcu i krivini, odnosno

profili u useku, nasipu i sl,

tako da se broj normalnih profila u zavisnosti od konkretnih uslova

kree od 6 - 10 za svaku karakteristinu deonicu.

Na slikama koje slede prikazani su primeri normalnih poprenih

profila dvotranog puta i autoputa (u pravcu i krivini)

64 2013
 Normalni popreni profil dvotranog puta (P - 9.50) u pravcu:
nasip, zasek, usek.

65 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Karakteristini detalji normalnog poprenog profila dvotranog
puta (P - 9.50)

66 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Normalni popreni profil autoputa (A - 28)
u krivini: nasip, zasek, usek.

67 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Karakteristini detalji normalnog poprenog profila
autoputa (A - 28) u pravcu i krivini

68 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

 Geometrijska i konstruktivna reenja karakteristinih detalja
autoputskog profila oblikovanog po amerikom uzoru:

a) zaustavna traka sa lakom kolovoznom podlogom i zastorom od

nevezane kamene sitnei svetle boje;

b) uzana razdelna traka, umesto zelenilom, obraena je isto kao

zaustavna traka. Ovim se ublauje efekat bone smetnje i dobija
optika voica kolovoza, a takoe i omoguuje efikasno
odvodnjavanje.

Zatitna ograda du razdelne trake vodi se uvek uz konveksnu

ivicu krivine.

69 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013

70 Doc. dr Bojan Mati, dig 2013