Ti U Lu N 2 H TH NG T CH N o N TR N OTO..

HỆ THỐNG TỰ CHUẨN ĐOÁN TRÊN Ô TÔ GVHD: ThS.
Lời cảm ơn!


Sinh viên thực hiện tiểu luận xin chân thành cảm ơn quý thầy cô
trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM, đã tận tình giảng dạy và
truyền đạt kiến thức cũng như những kinh nghiệm quý báu trong hai
năm học vừa qua.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến quý thầy ở Khoa Cơ Khí
Động Lực đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi để có thể sớm hoàn thành
quyển tiểu luận này.
Đặc biệt em xin cảm ơn giáo viên hướng dẫn GVC ThS đã tận
tình hướng dẫn, giúp đỡ trong suốt quá trình thực hiện tiểu luận này.
Cuối cùng là lời cảm ơn sâu sắc đến gia đình, người thân và
bạn bè đã động viên khích lệ và tạo mọi điều kiện thuận lợi để hoàn
thành nhiệm vụ được giao.
Tác giả
SVTH: Page 1
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN


.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
Đồng Nai, ngày 16 tháng 9 năm 2013
Giáo viên hướng dẫn
SVTH: Page 2
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN


.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
Đồng Nai, ngày … tháng … năm 2013
SVTH: Page 3
MỤC LỤC
Chương 1: Tổng quan
1.1Hệ thống tự chẩn đoán
1.1.1 Khái niệm về tự chuẩn đoán
1.1.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán
1.1.3 Hệ thống OBD I
1.1.4 Hệ thống OBD II
1.1.5 Sự khác nhau giữa OBD I và OBD II
Chương 2: Các tính năng của hệ thống tự chẩn đoán
2.1 Tính năng của hệ thống chẩn đoán OBD I
2.1.1: Đèn báo sự cố MIL
2.1.2: Mã chuẩn đoán sự cố (DTC)
2.1.3: Dữ liệu dạng chuỗi
2.2: Tính năng của hệ thống tự chẩn đoán OBD II
2.2.1: Hệ thống giám sát nhiên liệu
2.2.2: Cảm biến động cơ không nổ
2.2.3: Giám sát chất xúc tác
2.2.4: Hệ thống giám sát EGR
2.2.5: Hệ thống giám sát bay hơi
2.2.6: Hệ thống giám sát không khí phụ
2.2.7: Trục trặc đèn báo sự cố
2.2.8: Kiểm tra sẳn sàng
2.2.9: Đóng băng hệ thống dữ liệu động cơ
SVTH: Page 4
Phụ Lục
Phần 1: Xây dựng các bài thực hành trên thiết bị với máy chuẩn
đoán CARMAN SCAN VG
1.1: Chức năng của máy CARMAN SCAN VG
1.2: Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán
1.2.1: Kết nối với ô tô
1.2.2: Lựa chọn chương trình chẩn đoán
1.3 : Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị
1.3.1: Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không
tuyệt đối và cảm biến MAP để chẩn đoán
1.3.2: Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để
chẩn đoán
1.3.3: Bài thực hành số 3: vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam để
chẩn đoán
1.3.4: Bài thực hành số 4: đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh
lửa
1.4: Hệ thống các mã lỗi chẩn đoán trên động cơ Hyundai EF

Sonata 2.0
( Giới thiệu vê hệ thống các mã lỗi của động cơ Hyundai EF Sonata 2.0
bao gồm:
Các trường hợp hư hỏng
Mô tả về hư hỏng
Các thông số tiêu chuẩn
Mô tả về mạch điện hư hỏng )
Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT(lỗi mạch cảm biến lưu
SVTH: Page 5
lượng khí nạp)
Mã 0105: MAP SESOR CIRCUIT MAL (lỗi mạch cảm biến MAP)
Mã 0110:INTAKE AIR TEMP.SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến nhiệt

độ khí nạp)
Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí

bướm ga)
Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát

không đạt tới nhiệt độ chu trình kín)
Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy

(B1/S1))
Mã P0135: O2S HEATER CIRCUIT (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến oxy
phía trước (B1/S1))
Mã P0136 O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến ôxy

(B1/S2))
Mã 0141 O2S HEATER CIRCUIT (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến oxy phía
trước (B1/S1))
CODE P0170 FUEL TRIM-MAL. (BANK 1) (lỗi về lượng cắt giảm

nhiên liệu)
Mã P0201 FUEL INJ.NO.1, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên
liệu số 1)
liệu số 2)
liệu số 3)
liệu số 4)
SVTH: Page 6
Mã P0300 RANDOM MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa ngẫu nhiên)
Mã P0301 CYL.NO.1, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số

1)

2)

3)

4)
Mã P0335 CRANKSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị tí

trục khuỷu)
Mã P0340 CAMSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị trí trục

cam)
Mã P0400 EGR FLOW-MAL (lỗi dòng khí trong hệ thống tuần hoàn
khí xả)
Mã P0403 EGR SOLENOID-MAL (lỗi cuộn dây trong hệ thống tuần

hoàn khí xả)
Mã P0420 CATALYST’S EFFICENCY FAIL-B1 (lỗi về hiệu quả làm

việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B1)
Mã P0421 CATALYST EFFICENCY FAIL-B2 (lỗi về hiệu quả làm việc

của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B2)
Mã P0440 EVAP.CONTROL SYSTEM-MAL (lỗi hệ thống điều khiển

quá trình lọc nhiên liệu bay hơi)
Mã P0442 EVAP.SYSTEM-SMALL LEAK (lỗi lỗ kiểm tra trong hệ

thống lọc nhiên liệu bay hơi)
Mã P0443 EVAP.SYSTEM-PURGE VALVE (lỗi van hệ thống làm sạch
SVTH: Page 7
nhiên liệu bay hơi)
Mã P0446 EVAP.SYSTEM-VENT CONTROL (lỗi hệ thống lọc nhiên

liệu bay hơi)
Mã P0450 EVAP.EMISSION-P.SNSR MAL. (lỗi cảm biến áp suất bay

hơi của khí thải)
Mã P0500 VEHICLE SPEED SENSOR (cảm biến tốc độ của xe)
Mã P0505 IDLE CON.SYSTEM MAL. (lỗi hệ thống điều khiển chế độ

không tải)
Mã P0510 CLOSED TP SWITCH-MAL. (lỗi công tác báo vị trí bướm

ga đóng)
Phần 2 Các thiết bị chẩn đoán
2.1: Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán động cơ
2..2: Các loại máy chẩn đoán
2.2.1: Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII)
2.2.2: Máy chẩn đoán Lunch X431
2.2.3: Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
2.2.4: Máy chẩn đoán 5900 JaK
2.2.5: Máy chẩn đoán JBT CS
2.2.6: Máy multiscan plus
2.2.7: Bộ phần mềm và thiết bị DTD - Code 4.0 SE
Kết Luận
LỜI NÓI ĐẦU
SVTH: Page 8
Kinh tế nước ta từ khi mở cửa hội nhập và đi theo nền kinh tế thị trường đã
có những bước phát triển mạnh mẽ. Và cơ hội phát triển kinh tế càng được mở ra
khi nước ta đã gia nhập WTO. Khi nền kinh tế nước ta phát triển thì đòi hỏi ngành
giao thông cũng phải phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá
và hành khách ngày càng tăng cao. Vì vậy ta có các loại hình vận chuyển như:
đường bộ, hàng không, đường biển… Trong các loại hình vận chuyển đó thì vận
chuyện đường bộ là phát triển mạnh mẽ nhất và nó đáp ứng phần lớn nhu cầu vận
chuyển của nền kinh tế. Trong đó, phương tiện hoạt động vận chuyển trên đường bộ
là các loại ô tô. Chính vì vậy trong thời gian gần đây số lượng và chủng loại ô tô
nước ta tăng một cách đáng kể.
Trước đây, khi ô tô đơn thuần chỉ là một hệ thống cơ khí thì công tác bảo
dưỡng sửa chữa phụ thuộc rất nhiều vào trình độ của người thợ sửa chữa và công
tác bảo dưỡng sửa chữa tốn rất nhiều thời gian. Nhưng từ những năm 80 của thế kỷ
trước các loại vi mạch điện tử đã được con người sử dụng trên ô tô. Đồng thời với
nó con người cũng đã sáng tạo ra cách ứng dụng vi mạch điện tử để giám sát các
trạng thái và thông báo tình trạng hỏng hóc của ô tô. Theo thời gian khi mà điều
khiển điện tử tham gia sâu vào quá trình điều khiển ô tô thì phương pháp chẩn đoán
điện tử càng tỏ ra hữu hiệu. Đầu tiên là hệ thống tự động chẩn đoán OBD I nhưng
cho hạn chế về kỹ thuật mà hệ thống OBD đã được loại bỏ vào sản xuất vào năm
1988. Và một sự đột phá về kỹ thuật đã xảy ra tạo nên 1 thế hệ mới cho OBD I đó là
OBD II và ngày càng được cải tiến thêm. Cho đến nay các xe sản xuất bắt buộc phải
có hệ thống tự chẩn đoán mã lỗi tiêu chuẩn đó là hệ thống mã lỗi tiêu chuẩn OBD –
II (on-board diagnostic II).
Trong quá trình học tập của mình em luôn mong muốn tìm tòi và áp dụng các
kỹ thuật tiên tiến vào trong công tác bảo dưỡng sửa chữa để công tác bảo dưỡng sửa
chữa được chính xác và tiết kiệm. Do đó em đã tìm hiểu và nghiên cứu về hệ thống
tự đông chẩn đoán trên xe ôtô
Trong quá trình hoàn thành đồ án tốt nghiệp em đã nhận được sự giúp đỡ rất
tận tình của thầy giáo: Th.S Đỗ Quốc Ấm và các bạn lớp oto 11845DN hệ tại chức.
SVTH: Page 9
Do thời gian và kiến thức có hạn do đó em không thể tránh khỏi các sai sót
nên em rất mong nhận được sự góp ý và các ý kiến đóng góp từ tập các thầy giáo
trong bộ môn và các thầy trong hội đồng giám khảo cùng các bạn sinh viên để em
được hoàn thiện thêm kiến thức của mình để phục vụ cho quá trình học tập, làm
việc sau này của bản thân em.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy cùng toàn thể các bạn.
Biên Hòa, ngày… tháng… năm……
Sinh viên thực hiện đề tài
Phạm Thanh Dũng
Chương 1: TỔNG QUAN
SVTH: Page 10
1.1 Hệ thống tự chẩn đoán
1.1.1Khái niệm về tự chuẩn đoán
Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô
tô. Khi các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính
chuyên dùng (ECU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi.
Người và ô tô có thể giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lượng thông tin này
phụ thuộc vào khả năng của máy tính chuyên dùng) qua các hệ thống thông báo. Do
vậy các sự cố hay triệu chứng hư hỏng được thông báo kịp thời không cần chờ đến
chẩn đoán định kỳ.
Như vậy, mục đích chính của tự chẩn đoán là bảo đảm ngăn ngừa các sự cố
xảy ra. Trên ô tô hiện nay có thể gặp các hệ thống tự chẩn đoán trên hầu hết các hệ
thống như: hệ thống đánh lửa, hệ thống cung cấp nhiên liệu, động cơ, hộp số tự
động, hệ thống phanh, hệ thống treo, hệ thống điều hòa nhiệt độ…
1.1.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán
Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống điều
khiển tự động. Trên các hệ thống điều khiển tự động đã có các thành phần cơ bản là:
cảm biến đo tín hiệu, bộ điều khiển trung tâm, cơ cấu chấp hành. Các bộ phận này
làm việc theo nguyên lý điều khiển mạch kín (liên tục).
Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị
thông số chẩn đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, bộ phát tín hiệu thông
báo.
Như vậy, từ hai hệ điều khiển tự động và hệ thống tự chẩn đoán ta có thể
ghép chung phần cảm biến, bộ xử lý và lưu trữ thông tin ghép liền với ECU. Tín
hiệu thông báo được đặt riêng. Từ đó ta có sơ đồ ghép chung của hai hệ thống được
mô tả trên hình 1.1
SVTH: Page 11
a. Hệ thống điều khiển tự động
b. Hệ thống điều khiển tự động
có chẩn đoán
Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán
SVTH: Page 12
Những ưu việt của hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô là:
Nhờ việc sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến của hệ thống điều khiển tự
động trên xe nên các thông tin thường xuyên được cập nhật và xử lý, bởi vậy chúng
dễ dàng phát hiện ngay các sự cố và thông báo kịp thời ngay cả khi xe còn đang
hoạt động.
Việc sử dụng các bộ phận kết hợp như trên tạo khả năng hoạt động của hệ
thống chẩn đoán rộng hơn thiết bị chẩn đoán độc lập. Nó có khả năng báo hư hỏng,
hủy bỏ các chức năng của hệ thống trên xe, thậm chí có thể hủy bỏ khả năng làm
việc của ô tô nhằm hạn chế tối đa hư hỏng tiếp sau, đảm bảo an toàn chuyển động.
Thiết bị cũng không cồng kềnh đảm bảo tính kinh tế.
Hệ thống tự chẩn đoán phát triển kéo theo sự phát triển của các máy chẩn
đoán chuyên dùng và nó đã được quy chuẩn quốc tế về các mã lỗi tiêu chuẩn (OBD-
II) để tiện cho việc chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa.
Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ tới
chẩn đoán định kỳ. Ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hoặc khả năng mất an
toàn chuyển động đến tối đa.
1.1.3 Hệ thống OBD I
- OBD (On-Board hệ thống chẩn đoán, thế hệ 1)
- Vào tháng Tư năm 1985, Ban Tài nguyên không khí California (CARB) đã
cải cách quy định về hệ thống On-Board Diagnostic (OBD). Quy định này, áp dụng
cho hầu hết các năm 1988 ở xe mới và xe tải nhẹ trên thị trường trong tiểu bang
California, yêu cầu hộp điều khiển động cơ (ECM) giám sát các thành phần liên
quan đến khí thải quan trọng cho hoạt động của động cơ và thắp sáng một bóng đèn
chỉ thị sự cố (MIL) trên bảng điều khiển khi một sự cố được phát hiện. Hệ thống
OBD cũng cung cấp một hệ thống mã sự cố chẩn đoán (DTC) và cô lập lỗi trong
biểu đồ logic hướng dẫn sửa chữa, hỗ trợ kỹ thuật viên trong việc xác định khả
năng, nguyên nhân trục trặc của động cơ và trục trặc hệ thống khí thải. Các mục tiêu
cơ bản của hệ thống OBD:
SVTH: Page 13
• Để cải thiện trong việc sử dụng phù hợp khí thải bằng cách cảnh báo người điều
khiển xe khi một sự cố tồn tại.
• Để hỗ trợ cho các kỹ thuật viên sửa chữa ô tô trong việc xác định và sửa chữa trục
trặc mạch trong hệ thống kiểm soát khí thải.
Tự chẩn đoán OBD áp dụng đối với các hệ thống được coi là có nhiều khả năng
gây ra một sự gia tăng đáng kể lượng khí thải nếu một sự cố xảy ra.
Đáng chú ý nhất, điều này bao gồm:
Tất cả các cảm biến động cơ chính
• Hệ thống kiểm soát nhiên liệu
• Chức năng tuần hoàn khí thải (EGR)
SVTH: Page 14
Đèn chỉ thị sự cố(MIL)
Mã chuẩn đoán hư hỏng (DTC)
Chuẩn đoán màn hình
Cảm biến đầu vào chính
Kiểm soát nhiên liệu
Chức năng hệ thống EGR
Theo dõi hở mạch và ngắn mạch
Hình 1.2 Chức năng của OBD I
1.1.4 Hệ thống OBD II
- Mặc dù OBD cung cấp thông tin giá trị về một số lượng khí thải quan trọng
hệ thống và các thành phần liên quan, có một số hạng mục quan trọng không được
đưa vào tiêu chuẩn OBD do hạn chế kỹ thuật tại thời điểm mà hệ thống đã loại bỏ
vào sản xuất (trong model năm 1988. ) Từ sự ra đời của OBD, một số đột phá kỹ
thuật đã xảy ra. Ví dụ, các công nghệ theo dõi động cơ bỏ máy và hiệu quả chất xúc
tác đã được phát triển và triển khai trên các phương tiện sản xuất.
- Khi kết quả của những đột phá kỹ thuật và các chương trình I / M (Kiểm
tra và bảo dưỡng) hiện có đã được chứng minh là ít hiệu quả hơn mong muốn trong
SVTH: Page 15
việc kiểm soát phát hiện lượng khí thải và các lỗi hệ thống quan trọng xảy ra trong
quá trình hoạt động bình thường , hệ thống OBD toàn diện hơn được phát triển dưới
sự hướng dẫn của CARB.
Từ năm 1996 các hãng xản suất ôtô cho ra đời hệ thống OBD 2. OBD 2
mang tính thống nhất về tiêu chuẩn chẩn đoán và xác định hư hỏng giữa các loại
động cơ do các hãng khác nhau chế tạo.
Được thống nhất và áp dụng đầu tiên tại Mỹ. Với tính năng nhằm phát hiện
các chất có hại trong khí xả thải, hệ thống OBD cho phép ECU động cơ phát hiện
bất kỳ hư hỏng nào của động cơ và hệ thống kiểm soát khí xả cũng như báo cho lái
xe các trạng thái này qua đèn “check engine”. Một chức năng của ECU động cơ để
lưu các dữ liệu điều khiển quan trọng vào bộ nhớ trong khi phát hiện thấy hư hỏng.
Đặc điểm chính của OBD 2 là tính thống nhất của mã chẩn đoán và sử dụng một
dụng kiểm tra đặc biệt. Kết quả là, phương thức thông tin giữa dụng cụ thử và DLC
(giắc nối liên kết dữ liệu) và ECU động cơ được tiêu chuẩn hóa. Hơn nữa, trong
trường hợp OBD 2, việc đo tốc độ động cơ và kiểm tra chức năng của ECU động cơ
không thể thực hiện được mà không có dụng kiểm tra đặc biệt.
- Mục đích của OBD-II là cung cấp cho chiếc xe với một hệ thống chẩn đoán
trên mạch có khả năng liên tục theo dõi hiệu quả của hệ thống kiểm soát khí thải, và
để nâng cao hiệu quả chẩn đoán và sửa chữa hư hỏng hệ thống khi xảy ra.
SVTH: Page 16
Hình 1.3 Chức năng của OBD II
1.1.5 Sự khác nhau giữa OBD I và OBD II
- Thế hệ đầu tiên của hệ thống OBD - được gọi là "OBD I" - đã được giới
thiệu vào năm 1981. Bởi vì mỗi nhà sản xuất xe phát triển hệ thống riêng của mình,
nên không có tiêu chuẩn hóa giữa các thế hệ công nghệ này.
Kết quả là, các nhà sản xuất hệ thống OBD I yêu cầu cụ thể hóa một loạt các phần
mềm chẩn đoán và phần cứng. Nói chung, OBD I đã được xây dựng thông qua mô
hình năm 1995.
- Để tìm kiếm một giải pháp tốt hơn, Cơ quan Bảo vệ Môi trường (EPA) sau
đó đã thiết lập các tiêu chuẩn để cải thiện chẩn đoán xe. Các tiêu chuẩn kết quả -
được gọi là "OBD II", là một phần trong một hệ thống mà Hội Kỹ sư Ôtô (SAE) đã
SVTH: Page 17
phát triển để điều chỉnh chẩn đoán ô tô điện tử. OBD II là cần thiết cho tất cả các xe
(nhập khẩu và trong nước) được bán tại Mỹ bắt đầu vào năm 1996 được sử dụng
một đầu nối liên kết chẩn đoán chung và phần mềm cho nhiên liệu và các hệ thống
giám sát khí thải. Kỹ thuật viên có thể sử dụng cùng một công cụ để kiểm tra bất kỳ
chiếc xe nào phù hợp với OBD II mà không cần bộ điều hợp đặc biệt hoặc các công
cụ sản xuất cụ thể cần thiết cho xe sử dụng OBD I. Điều này cho phép một công cụ
thiết kế như Actron PocketScan Code Reader CP9125 , OBD II AutoScanner
CP9135 hoặc SUPER AutoScanner CP9145 có thể kết nối với bất kỳ chiếc xe chở
khách được bán ở Mỹ vào năm 1996 hoặc mới hơn, qua đó đảm bảo sự tiện lợi và
chi phí thấp hơn cho các nhà sản xuất công cụ, kỹ thuật và DIYers.
-Hệ thống OBD II có nhiều phức tạp hơn OBD I - nó tìm ra các vấn đề về
tiềm ẩn hư hỏng sớm hơn và cảnh báo cho người lái xe về những vấn đề này thông
qua các đèn báo "Check Engine" hoặc đèn báo trục trặc (MIL). Bằng cách cảnh báo
chủ xe các trục trặc khi chúng xảy ra, việc sửa chữa có thể được tìm kiếm nhanh
chóng hơn
SVTH: Page 18
Chương 2: CÁC TÍNH NĂNG CỦA HỆ THỐNG TỰ

CHẨN ĐOÁN
2.1 Tính năng của hệ thống chẩn đoán OBD I
2.1.1: Đèn báo sự cố (MIL)
Khi một sự cố xảy ra, đèn báo sự cố (MIL) vẫn chiếu sáng nhưng miễn là các
lỗi được phát hiện và sẽ tắt tình trạng này một khi xe bình thường trở lại, và một sự
cố sẽ được lưu lại với mã chẩn đoán (DTC) được lưu trữ trong các bộ nhớ ECM.
Những sự cố đèn báo (MIL) cũng là một mục kiểm tra quan trong nhất trong
chương trình kiểm tra lượng khí thải và bảo trì (U / M), cho phép các kỹ thuật viên
kiểm tra khí thải có thể để đưa ra quyết định nhanh chóng để động cơ / hệ thống khí
thải được hoạt động bình thường.
2.1.2: Mã chuẩn đoán hư hỏng (DTC)
Mã chẩn đoán sự cố hoặc DTCs được tạo ra bởi hệ thống cảm biến trên bo
mạch và được lưu trữ trong bộ nhớ ECM. Nó chỉ ra các mạch, trong đó một lỗi đã
được phát hiện. Thông tin DTC vẫn còn được lưu giữ trong bộ nhớ ECM bất kể
liên tục hoặc lỗi liên tiếp gây ra các mã để thiết lập.
2.1.3: Dữ liệu dạng chuỗi
Tuy không theo yêu cầu về quy định của OBD, việc sử dụng các dữ liệu nối
truy cập bằng các công cụ scan đặc biệt, đã được giới thiệu bởi một số nhà sản xuất.
Dữ liệu nối tiếp thông tin điện tử về cảm biến, cơ cấu truyền động, và ECM
nhiên liệu / hệ thống đánh lữa, được truy cập từ một dây duy nhất đến từ ECM.
Thuật ngữ dữ liệu nối tiếp nghĩa là các thông tin được mã hóa dạng số và truyền
trong một loạt các dữ liệu. Các từ dữ liệu được giải mã và hiển thị bởi một công cụ
scan.
2.2: Tính năng của hệ thống tự chẩn đoán OBD II
2.1.1: Hệ thống giám sát nhiên liệu
SVTH: Page 19
Khi các sự cố xảy ra làm cho hệ thống nhiên liệu hoạt động sai lệch với các
thông số thiết kế của nó. Ví dụ, tín hiệu lưu lựợng không khí bị méo (nhiễu) lưu
lượng đo, áp suất nhiên liệu không chính xác, hoặc các vấn đề kỹ thuật khác, hệ
thống OBD-II được thiết kế để phát hiện tình trạng này hoạt động bất thường. Nếu
tình trạng này xảy ra trong thời gian dài hơn so với một số quy định về thời gian,
một mã DTC sẽ được lưu trữ. Khi mã DTC lưu trữ, tốc độ động cơ, tải, và tình trạng
khởi động sẽ được lưu lại trong một dữ liệu nối tiếp.
2.1.2: Giám sát động cơ bỏ máy
Bằng việc sử dụng tín hiệu tần số cao ở vị trí trục khuỷu, ECU giám sát được
vận tốc của trục khuỷu ngay cả khi ở thì sinh công. Khi một máy sinh công tốc độ
của nó tại thời điểm đó tăng lên.
Khi phát hiện được bất kỳ máy nào mà không nổ, thì mã DTC ( mã chẩn
đoán hư hỏng ) được lưu trữ và tốc độ động cơ, tải trọng và tình trạng nóng máy tại
thời điểm động cơ bỏ máy sẽ được lưu lại. Ngoài ra, người điều khiển xe sẽ được
cảnh báo về tình trạng của một đèn MIL nhấp nháy nhanh chóng trong thời gian khi
động cơ bỏ máy đang diễn ra
Hình 1.4: Xác định động cơ bỏ máy dựa vào tín hiệu tốc độ trục khuỷu
SVTH: Page 20
2.1.3: Giám sát chất xúc tác
Một cảm biến phụ oxy (S2) được đặt ở phía cuối đường ống xả, dùng để theo
dõi sự chuyển đổi đột ngột và so sánh với sự chuyển đổi lượng oxy của cảm biến
chính (S1), đặt phía trên đường ống xả. Hiệu quả quá trình oxy hóa của chất xúc tác
có thể được xác định bằng cách so sánh tần số chuyển đổi của hai cảm biến này.
Nếu chất xúc tác chuyển đổi giảm hiệu quả, tần số chuyển đổi của bộ cảm biến 2
tăng lên ngang với cảm biến 1. Ngoài việc được sử dụng để phân tích, cảm biến 2
cũng hỗ trợ trong việc duy trì kiểm soát nhiên liệu tối ưu khi chất xúc tác bắt đầu
suy giảm.
SVTH: Page 21
GIÁM SÁT CHẤT XÚC TÁC
điều kiện bình thường phân hủy chất xúc tác
O2S,B1,S1
Cảm biến oxy chính
450
O2S, B1, S2
Cảm biến oxy phụ
Thời gian
Cảm biến oxy chính Cảm biến oxy phụ

O2S, B1, S2 O2S,BI,S1
Dòng khí xả động cơ Chất xúc tác
Hình 1.5: Hiểu quả giám sát chất xúc tác
2.1.4: Hệ thống giám sát EGR
Giám sát việc mở van hồi lưu khí thải, để đưa một phần khí thải quay trở lại
buồng đốt nhằm mục đích giảm lượng khí thải độc hại NOx . Khi nhiệt độ buồng
đốt cao, bộ EGR sẽ nạp một mẫu nhỏ khí thải vào hỗn hợp với không khí và nhiên
liệu. Phương pháp thực hiện điều này chỉ đơn giản là theo dõi sự thay đổi nhiệt độ
trên phía bên lỗ thông hơi của đoạn EGR. Phương pháp khác là đo mức độ điều
chỉnh phong phú cho hệ thống cung cấp nhiên liệu khi EGR cản trở dòng chảy tạm
thời
2.1.5: Hệ thống giám sát bay hơi
SVTH: Page 22
Bằng cách giám sát các cảm biến oxy và độ dao động phun , ECM có thể phát
hiện việc giảm lượng oxy và lượng khí thải tương ứng trong độ dao động phun để
khắc phục cho tình trạng này trở lại bình thường. Theo cách này, các ECM có thể
phát hiện một lỗi trong hệ thống kiểm soát nhiên liệu và mã DTC sẽ lưu trữ lại để
cảnh báo người điều khiển xe về sự cố này.
2.1.6: Hệ thống giám sát không khí phụ
Bằng cách xác định lượng không khí để đưa vào đường ống xả, nơi có bộ phận
trung hòa khí thải. Với mục đích cung cấp oxy cho quá trình phản ứng trung hòa
CO, HC và NOx.
2.1.7: Báo lỗi bằng đèn chỉ thị sự cố
Khi một lỗi được thiết lập, đèn kiểm tra sẽ bật sáng nhấp nháy liên tục để
chỉ thị mã lỗi. Hệ thống OBD II chỉ có thể tắt đèn báo hư hỏng nếu hư hỏng không
tái xảy ra trong 3 chu kỳ tiếp theo. Hệ thống OBD II có thể chỉ hủy một mã lỗi DTC
nếu hư hỏng không được phát hiện trong 40 chu kỳ liên tiếp.
2.1.8: Kiểm tra sẵn sàng hoạt động
Hệ thống chẩn đoán OBD II liên tục giám sát động cơ bỏ máy và sai hỏng
của hệ thống nhiên liệu. Nó cũng thi hành chức năng kiểm tra trung hòa khí thải, hệ
thống lưu hồi khí thải, và các cảm biến oxy trong một hay mọi chu kỳ. Tất nhiên,
khi tiến hành kiểm tra động cơ phải ở trạng thái hoạt động bình thường : nhiệt độ
động cơ phải đúng quy định, góc bướm ga mở theo quy định, động cơ phải chịu tải
theo quy định.
Kiểm tra sẵn sàng hoạt động là có một tín hiệu được sử dụng trong quá trình
I / M(Kiểm tra và bảo dưỡng ) để cho biết rằng trung tâm hệ thống chẩn đoán không
thể cung cấp thông tin cần thiết trong quá trình kiểm tra. Trong trường hợp này,
chiếc xe phải được vận hành cho đến khi tất cả các điều kiện thử nghiệm sự sẵn
sàng đã được hài lòng.
2.1.9: Đóng băng hệ thống dữ liệu động cơ
SVTH: Page 23
Nhờ vào việc phát hiện ra các sai hỏng, hệ thống OBD II sẽ lưu trữ tất cả các
dữ liệu vào thời điểm mà DTC thiết lập. Đóng băng khung dữ liệu động cơ có thể
lấy lại được các thông số bằng thiết bị bên ngoài
Scan tool: ECU của OBD 2 cho phép ghép nối với các thiết bị (máy tính)
bên ngoài. Hoặc các thiết bị cầm tay phục vụ việc ghi nhận các thông số gửi ra từ
ECU của động cơ
MÃ /KHÓA 2 Mã lỗi…..…………….110
P0100: MAF hoặc VAF bị sự FUEL SYS #1………OPEN

cố
FUEL SYS #2……….OPEN
P0110: * Sự cố mạch nhiệt độ
khí nạp CLAC LOAD………..0.0%
SHORT FT #1…….....0.0%
LONG FT #2………...0.0%
ENGINE SPD……….OMPH
TRIPS……………….1
STARTER SIG……...OFF
NHẤN [ENTER] Khóa dữ CTP SW……………..ON

liệu
Hình 1.6 Mã chẩn đoán sự cố và đóng băng hệ thống dữ liệu
SVTH: Page 24
Phụ Lục
Phần 1: XÂY DỰNG CÁC BÀI THỰC HÀNH VỚI
THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN CARMAN SCAN VG
1.1: Chức năng của máy CARMAN SCAN VG
Chức năng chẩn đoán:
Đọc lỗi, xoá lỗi hộp ECU ô tô
Hiển thị các dữ liệu hiện thời của các cảm biến
Kích hoạt và kiểm tra các cơ cấu chấp hành thông qua hộp ECU (ngắt bơm
xăng, vòi phun, đánh lửa, …) để chẩn đoán tình trạng các cơ cấu chấp hành
Can thiệp trực tiếp vào ECU để reset lại hộp điều khiển.
Cho phép ghi lại các dữ liệu để phân tích và in kết quả kiểm tra.
Chức năng đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng
Đo xung đồng thời trên 04 kênh.
Chụp lại dạng xung để phân tích.
Cho phép liên kết với các thiết bị ngoại vi mở rộng tính năng hoạt động như:
Tín hiệu điện áp đánh lửa, tín hiệu xung phun, cảm biến trục cơ, nhiệt độ, áp suất,
chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng thời…
Kết nối với thiết bị phân tích khí xả
Chức năng thông tin sửa chữa cho người vận hành
Tư vấn cho người thợ sửa chữa theo các dạng hư hỏng của xe, theo các chi
tiết trên xe kèm nhiều hình ảnh sinh động chi tiết về các cơ cấu, vị trí cảm biến,…
Có sơ đồ mạch điện của nhiều loại xe cho người thợ tham khảo.
Phần mềm và các tính năng mở rộng
Bộ đọc và xử lí dữ liệu cầm tay, màn hình cảm ứng LCD.
SVTH: Page 25
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Châu Á: Toyota, Lexus,
Honda, Nissan, Mitsubishi, Proton, Mazda, Subaru, Suzuki, Isuzu, Infiniti, Holden,
Hyundai, Kia, Daewoo, Ssangyong,... (tiêu chuẩn theo máy).
Phần mềm và bộ đầu nối OBDII đối với xe Châu Âu: Benz, BMW, Audi, VW,
Opel,... (option).
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Mỹ: GM, Chrysler,
Ford,... (option).
Đo cho đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng... (tiêu chuẩn theo
máy).
Đo nhiệt độ, áp suất, chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy
đồng thời… (option).
Phân tích khí xả động cơ xăng NGA-6000 (option).
Máy tính cá nhân, màn hình và máy chiếu.
1.2: Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán
1.2.1: Kết nối với ô tô
Nối cáp chính tới giắc kết nối DLC trên đầu của máy. Đẩy những cái lẫy
trên cả hai mặt của giắc kết nối cho đến khi nghe tiếng click.
Thực hiện sự kết nối sau khi kiểm tra vị trí của giắc cắm và thông số kỹ thuật
của xe được chẩn đoán.
SVTH: Page 26
1.2.2: Lựa chọn chương trình chẩn đoán
Trên menu chính, kích chọn biểu tượng chương trình chẩn đoán ô tô.
(VEHICLE DIAGNOSIS).
Kích chọn nước sản xuất ô tô và dòng xe cần chẩn đoán. Ta chọn nước sản
xuất là KOREA.
Nếu ta chọn biểu tượng ở khu vực bên trái thì sẽ tạo ra một bảng các xe phía
bên phải. Ở đây là chọn loại xe Hyundai.
SVTH: Page 27
Sau đó tới lựa chọn tên loại xe chẩn đoán. Loại động cơ đã chọn lắp trên xe Sonata
đời 94 - 98.
Sau khi lựa chọn loại xe chẩn đoán sẽ hiện ra một bảng các hệ thống chẩn
đoán. Kích chọn một hệ thống trên ô tô (động cơ, hộp số tự động, ABS, túi khí,
v.v…). Ta chọn hệ thống động cơ.
SVTH: Page 28
Chọn loại động cơ L4-DOHC và chọn tên động cơ là UNLEAD 97MY như hình
Sau khi chọn loại động cơ dòng chữ “connecting to ECM…” được hiện ra và các
thông tin được kích hoạt.
SVTH: Page 29
Khi kết nối thành công màn hình chẩn đoán sẽ xuất hiện. Nếu bị lỗi sẽ có
dòng tin “Communication Error” xuất hiện. Nếu thông báo này xuất hiện hãy kiểm
tra lại xem cáp chẩn đoán đã được kết nối chính xác chưa và ta đã chọn đúng loại
động cơ và năm sản xuất chưa?
Nếu chương trình chẩn đoán trong bộ nhớ của máy có chứa nhiều hơn một
ngôn ngữ thì máy sẽ cho ta lựa chọn một ngôn ngữ khác để chẩn đoán.
1.3 : Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị
1.3.1: Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không tuyệt đối và
cảm biến MAP để chẩn đoán
SVTH: Page 30
Quá trình thực hiện bài thực hành số 1
Khi đã kết nối và nhận diện xong đối tượng chẩn đoán ta tiến hành chẩn đoán
động cơ với cách làm là: vô hiệu hóa cảm biến nhiệt độ khí nạp và cảm biến độ
chân không tuyệt đối trong ống góp hút (cảm biến MAP - Mannifold Absolute
Pressure Sensor) bằng cách rút giắc cắm chân của chúng. Sau đó tiến hành như sau:
- Khi kết nối được với đối tượng chẩn đoán ta có bảng menu sau hiện ra. Ta
chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS.
SVTH: Page 31
Khi lựa chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS để chẩn đoán sẽ cho ra các
lựa chọn sau:
SVTH: Page 32
Lựa chọn chức năng chẩn đoán theo mã lỗi (DIAGNOSTIC TROUBLE
CODES). Máy sẽ quét các mã lỗi và đưa ra màn hình chờ.
Sau khi máy quét xong kết quả ta nhận được là:
Khi truy cập vào phần HELP của máy ta sẽ có sự mô tả cụ thể về từng mã lỗi
có thể gặp như sau:
SVTH: Page 33
Phía bên trái của bảng là danh sách các mã lỗi, khi chọn một mã lỗi bất kì sẽ
có sự mô tả về mã lỗi ở phía bên phải.
Kết quả chẩn đoán hoàn toàn phù hợp với sự vô hiệu hóa 2 cảm biến mà ta
đã tạo ra.
Nếu động cơ không có lỗi được lưu thì máy sẽ xuất hiện thông báo.
Sau đó ta lắp giắc chân cảm biến lại, tiến hành xóa mã lỗi. Nếu ta không làm
công việc xóa mã lỗi thì mã lỗi vẫn được lưu trong ECU và ECU hiểu rằng lỗi này
vẫn tồn tại mặc dù ta đã sửa. Nếu ta xóa lỗi mà lỗi chưa được sửa thì sau chu kì hoạt
động đầu tiên lỗi lại được ghi nhận và sau chu kì thứ hai lỗi sẽ được lưu lại trong
SVTH: Page 34
ECU.Ta xóa mã lỗi bằng cách chọn vào mã lỗi và kích chọn biểu tượng ERASE và
chọn YES để đồng ý xóa lỗi.
Chú ý không xóa mã lỗi khi động cơ đang chạy. Phải xóa mã lỗi khi khóa
điện ở vị trí ON và động cơ tắt. Nếu xóa mã lỗi khi động cơ đang hoạt động có thể
gây ra một số hiện tượng bất bình thường. Sau khi sửa xong các lỗi đã báo và xóa
các lỗi ta tiến hành chẩn đoán lại để chắc chắn rằng các lỗi đã được sửa hoàn toàn.
Nếu các lỗi đã được khắc phục đúng máy sẽ báo “NO TROUBLE CODES”. Nghĩa
là khi đó các lỗi đã được khắc phục đúng.
1.3.2: Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để chẩn
đoán
Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hình
dưới đây. Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận
mã lỗi.
SVTH: Page 35
Vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga
Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hành chẩn đoán theo các
bước trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:
Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta
tạo ra. Lỗi này không làm cho động cơ ngừng hoạt động. Sau đó, ta lắp lại cảm biến
và tiến xóa mã lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ
hoạt động bình thường. Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng.
1.3.3: Bài thực hành số 3: vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam để chẩn
đoán
SVTH: Page 36
Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor)
như hình dưới đây. Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU
ghi nhận mã lỗi.
Vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam
Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hành chẩn đoán theo các bước
trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:
SVTH: Page 37
Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta
tạo ra. Lỗi này không làm cho động cơ ngừng hoạt động. Sau đó ta lắp lại cảm biến
và tiến xóa mã lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ
hoạt động bình thường. Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng.
1.3.4: Bài thực hành số 4: đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh lửa
Kết nối máy chẩn đoán với thiết bị chẩn đoán
Kết nối cáp tín hiệu vào máy chẩn đoán. Cắm cáp tín hiệu vào các giắc số sáu trong
phần giới thiệu thiết bị.
Xoay đầu cáp đến khi nó được giữ chặt với chân kết nối.
SVTH: Page 38
Kết nối đầu nhận tín hiệu tới chân cắm của cảm biến hay thiết bị cần đo.
Tiến hành kết nối
SVTH: Page 39
-Tiến hành đo xung
: Tiến hành đo xung
Từ màn hình menu chính của máy ta chọn biểu tượng OSCILLO SCOPE để
khởi động chức năng đo xung của máy chẩn đoán.
Khi truy cập vào chức năng đo xung của máy menu lựa chọn của chức năng
đo xung xuất hiện.
SVTH: Page 40
Trong bảng menu ta chọn chức căng cài đặt tự động (Auto setup) máy sẽ cài
dặt các thông số tự động cho sự thể hiện tín hiệu xung đo được bảng lựa chọn các
xung cần đo trong hệ thống 4 tín hiệu xung.
Sau khi lựa chọn loại cảm biến được đo ta chọn biểu tượng SAVE máy bắt
đầu ghi lại xung tín hiệu của tín hiệu vào đầu đo.
Từ tín hiệu nay ta có thể biết được tình trạng hoạt động của các cảm biến.
Ngoài ra máy có thể đo được các xung cao áp của cuốn đánh lửa thứ cấp các loại
xung điện khác như trong bảng liệt kê.
1.4: Hệ thống các mã lỗi chẩn đoán trên động cơ Hyundai EF Sonata 2.0
SVTH: Page 41
Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT (lỗi mạch cảm biến lưu lượng khí nạp -
có trên một số model (mẫu))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu các định mức dòng khí được đo bằng cảm biến lưu lượng khí nạp không
thường xuyên cao hay thấp (lúc cao lúc thấp) hay số chỉ của lưu lượng khí không
phù hợp với tải trọng yêu cầu của động cơ qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp thì mã
code này sẽ được xác lập và đèn báo lỗi sẽ bật sáng.
Chi tiết:
Mã code này sẽ được xác lập khi các điều kiện dưới đây được tìm thấy:
 Tín hiệu VAF (Volume Air Flow) nhỏ hơn 3,3Hz hay lớn hơn 800Hz
 Tốc độ động cơ trong khoảng 500 - 2000 vòng/phút
 Tín hiệu ra TPS (Therottle Position Sensor: cảm biến vị trí bướm ga) nhỏ
hơn 2 volts hoặc lưu lượng khí vào quá cao hoặc quá thấp không phù hợp với
tải trọng của động cơ
 Nhiệt độ nước làm mát động cơ trên 1800F (820C)
THÔNG SỐ CHUẨN
 2.0L: xấp xỉ 4,8 gam/s ở chế độ không tải và 8 - 9 gam/s ở 2000 vòng/phút
 3.0L: xấp xỉ 6,9 gam/s ở chế độ không tải và 8 - 9 gam/s ở 2000 vòng/phút
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến lưu lượng khí nạp được đặt trong bộ lọc gió. Cảm biến này đo
lượng khí nạp qua ống dẫn khí và đưa ra tín hiệu dạng xung. The ECM (Engine
Control Module: khối điều khiển động cơ) tính toán các xung được tạo ra bởi cảm
biến và sử dụng tín hiệu này để định lượng phun cơ bản và thời gian đánh lửa. Để
hoạt động, cảm biến VAF cần có một nguồn điện áp, một cực nối đất và một dây tín
hiệu. Khi không khí đi qua cảm biến nó sẽ tạo ra một xung điện áp. ECM tính toán
xung tín hiệu không khí vào (gam/giây). Khi lượng khí vào nhanh, giá trị của xung
sẽ tăng.
Mã 0105: MAP SESOR CIRCUIT MAL (lỗi mạch cảm biến MAP)
SVTH: Page 42
Nếu giá trị được đo bởi cảm biến áp suất không khí quá cao hoặc quá thấp
qua hai chu kỳ liên tiếp mã code sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng
Mô tả
Mã code này được xác lập khi các điều kiện dưới đây được tìm thấy
 Điện áp của ắcquy bình thường

 Điện áp ra của cảm biến áp suất không khí trên 4,5V hoặc dưới 2,0V
THÔNG SỐ CHUẨN
Điện áp chuẩn đầu ra 2,0 - 4,5 volts
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến áp suất không khí là một trong ba cảm biến mà cấu thành cảm biến
lưu lượng khí nạp. Khối ECM sẽ đặt một điện áp là 5 volts và tính toán độ sụt giảm
điện áp qua cảm biến. Khi áp suất không khí giảm (cao hơn giá trị định mức) điện
áp ra giảm. ECM sử dụng thông tin để thay đổi thời gian đánh lửa và hỗn hợp xăng
không khí để bù cho sự thay đổi giá trị. Nếu động cơ đang chạy mức cao hơn, ECM
sẽ giảm lượng nhiên liệu phun (làm nghèo hỗn hợp xăng-không khí và làm sớm thời
gian đánh lửa. Khi động cơ chạy ở mức thấp hơn, ECM sẽ tăng lượng nhiên liệu
phun (làm giàu hỗn hợp xăng-không khí) và làm giảm thời gian đánh lửa.
Mã 0110: INTAKE AIR TEMP. SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến nhiệt độ khí
nạp)
CÁC TRƯỜNG HỢP BỊ HỎNG
Nếu cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) hoặc ECM đọc thấy giá trị nhiệt độ khí
nạp quá cao hoặc quá thấp trong hai chu kì liên tiếp thì lỗi này sẽ được ghi và đèn
MIL bật sáng.
-Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy:
 Điện trở của cảm biến IAT không nằm trong khoảng 140 - 50000 ohms.
SVTH: Page 43
Chú ý: Điện trở của cảm biến IAT thay đổi theo nhiệt độ như sau:
 6000 ohms ở 320F (00C)
 2700 ohms ở 680F (200C)
 400 ohms ở 1760F (800C)
THÔNG SỐ CHUẨN
Nhiệt độ khí nạp được đo sẽ xấp xỉ ngang bằng với nhiệt độ môi trường xung
quanh (động cơ lạnh) và tương đương với nhiệt độ của cảm biến nước làm mát động
cơ và nhiệt độ cảm biến nhiệt độ dầu hộp số.
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) là một phần của cảm biến lưu lượng khí nạp
(VAF) được chứa trong bầu lọc gió. Một điện áp chuẩn được cung cấp cho cảm
biến. Điện áp đầu ra của cảm biến phụ thuộc vào nhiệt độ của khí vào cảm biến. Khi
nhiệt độ tăng điện áp giảm (điện trở giảm). Khi nhiệt độ tăng điện áp tăng (điện trở
tăng). Khối điều khiển động cơ sử dụng tín hiệu của cảm biến IAT để thay đổi lượng
phun nhiên liệu. Khi nhiệt độ được phát hiện ra là lạnh, ECM làm giàu hỗn hợp
xăng-không khí bằng cách tăng lượng phun nhiên liệu. Khi nhiệt độ ấm, thời gian
phun nhiên liệu được ngắn đi.
Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí bướm ga)
Nếu ECM đọc thấy giá trị điện áp không đặc trưng của cảm biến vị trí bướm
ga khi đối chiếu với giá trị của công tác vị trí không tải và tải trọng của động cơ qua
hai chu kỳ liên tiếp, mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ được bật sáng.
Mô tả
Một trong các điều kiện sau đây sẽ kích hoạt mã code này:
SVTH: Page 44
 Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga là 2,0 volts hoặc lớn hơn khi công tác
vị trí chế độ không tải là ON
 Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga nhỏ hơn 2,0 volts
 Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga lớn hơn 4,6 volts trong khi tải trong
động cơ nhỏ hơn 30% và tốc độ động cơ nhỏ hơn 3000 vòng/phút (cảm biến
lưu lượng khí bình thường)
THÔNG SỐ CHUẨN
 Tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga
 0% - 1% (0,30 - 0,90 volts) với bướm ga ở vị trí không tải.
 -Điện áp tăng khi bướm ga mở
 97% - 100% (4,8 - 5,2 volts) với bướm ga mở hoàn toàn (mở rộng)
 Công tác vị trí không tải ON (công tác đóng) với bướm ga ở vị trí không tải
 Công tác vị trí bướm ga OFF (công tác mở) với bướm ga mở
MÔ TẢ MẠCH
-Cảm biến vị trí bướm ga gắn trên bề mặt của thân bướm ga và đước kết nối
cẩn của cánh bướm ga. Điện trở của cảm biến vị trí bướm ga thay đổi phù hợp với
sự thay đổi của của vị trí bướm ga. Khi bướm ga mở rộng điện trở của cảm biến
giảm (điện áp tăng). Khi vị trí bướm ga đong gần lại điện trở của cảm biến tăng
(điện áp giảm). Cảm biến vị trí bướm ga vì vậy bao gồm công tác vị trí không tải,
cái mà sẽ đóng khi bướm ga nhả hoàn toàn (bướm ga đóng hoàn toàn). ECM cung
cấp một điện áp chuẩn là 5 volts tới cảm biến và tính toán điện áp hiện tại của mạch
tín hiệu của cảm biến. ECM sủ dụng tín cảu cảm biến vị trí bướm ga để thay đổi
thời gian và độ rộng của xung phun. Tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga cùng với
tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp được sử dụng bởi ECM để tính toán tải
trọng động cơ. Nói chung, tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga tương tự như tín
hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp.
SVTH: Page 45
Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát không đạt tới
nhiệt độ chu trình kín)
-Nếu thời gian để động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường quá lớn
sau hai chu kỳ hoạt động, mã code nảy sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng.
Điểu này chỉ ra rằng nhiệt độ nước làm mát động cơ không đạt được nhiệt độ hoạt
động bình thường trong khoảng thởi gian ghi rõ ở dưới trong các điều kiện đã biết.
-Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện dưới đây được tìm thấy:
 Động cơ đã và đang chạy ít nhất 128 giây kể từ khi khởi động lạnh.
 Tốc độ động cơ vào khoảng 2400 - 4000 vòng/phút
 Nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn 1800F (820C).
Chú ý 1: Lỗi cảm biến oxy có thể làm chậm sự hoạt động của mạch kín.
Chú ý 2: Điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp thay đổi theo nhiệt độ như sau:
 5900 ohms ở 320F (00C)
 2500 ohms ở 680F (680C)
 300 ohms ở 1760F (800C)
THÔNG SỐ CHUẨN
Nhiệt độ của nước làm mát động cơ (động cơ lạnh) sẽ xấp xỉ ngang bằng
nhiệt độ của cảm biến khí nạp (IAT) và nhiệt độ dầu hộp số (khi xe trang bị hộp số
tự động) bằng vào khoảng 5 độ của nhiệt độ môi trường.
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT) được đăt trong khoang làm mát của
xylanh. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ là một biến trở cái mà có điện trở
thay đổi khi nhiệt độ thay đổi. Khi nhiệt độ nước làm mát cao, điện trở của cảm
biến thấp (điện áp cao). ECM sử dụng điện aps của cảm biến ECT để thay đổi chiều
SVTH: Page 46
rộng xung phun và thời gian đánh lửa khi động cơ ấm lên (mở mạch kín). Khi nhiệt
độ nước làm mát được cảm nhận là rất lạnh, ECM sẽ làm giàu hỗn hợp không
khí/xăng và làm sớm thời gian đánh lửa. Khi nhiệt độ nước làm mát nâng lên, ECM
sẽ làm nghèo hỗn hợp không khí/xăng và làm chậm thời gian đánh lửa. Khi động cơ
đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường, vào khoảng 170 - 1900F (77 - 880C), ECM
sẽ ngừng sử dụng tín hiệu đầu vào của cảm biến ECT để thay đổi chiều rộng của
xung phung và thời gian đánh lửa. Khi ở nhiệt độ hoạt động bình thường (đóng
mạch kín), ECM sẽ dựa vào thông tin phản hồi từ cảm biến oxy và điều kiện lái xe
để xác định chiều rộng xung phun và thời gian đánh lửa.
Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S1))
Mã code này sẽ được xác lập nếu cảm biến oxy phía trước đáp ứng quá chậm
(tần số thấp) qua hai chu kỳ liên tiếp. Mã code này vì vậy sẽ được xác lập nếu điện
áp của cảm biến quá cao qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp. Khi mã code này được
xác lập đèn MIL sẽ bật sáng.
-Mô tả:
Điều kiện để cho là chậm đáp ứng là thời gian kiểm tra mất 8 giây, một lần
trên một chu kỳ. Mã code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện sau được tìm thấy
qua hai chu kì hoạt động.
 Khoảng thời gian đáp ứng tử giàu đến nghèo lớn hơn 0,6 giây (2.0L) hay 0,8
giây (3.0L)
 Khoảng thời gian đáp ứng tử giàu đến nghèo lớn hơn 1,0 giây (2.0L) hay 0,8
giây (3.0L)
 Động cơ hoạt động trong khoảng 1200 và 3000 vòng/phút
 Nhiệt độ nước làm mát trên 1150F (460C)
SVTH: Page 47
 Tải trọng động cơ vào khoảng 25 - 60%
 Tỉ lệ không khí/xăng được thay đổi bên trong bởi ECM
Hay các điều kiện về điện áp mạch là hằng số đã được kiểm tra. Mã code này sẽ
được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy qua hai chu kỳ hoạt động liên
tiếp.
 Điện áp mạch cảm biến oxy trên 4,5 volts
 Nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 1800F ( 820C)
 Tốc độ động cơ vượt quá 1200 vòng/phút
 Tải trọng động cơ lớn hơn 25%
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
 Đầu ra cảu cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
 200 millivolts hay nhỏ hơn khi giảm lại ở 4000 vòng/phút
 600 - 1000 millivolts khi số vòng quay động cơ giữ ở 2500 vòng/phút
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ
hỗn hợp không khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với
biên độ tín hiệu thông thường trong khoảng 01 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu
hyundai có độ lệch điện áp đó di chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên
độ điện áp cao hơn. Độ lệch này thay đổi phụ thuộc vào đời xe và năm sản xuất.
Không kể tới độ lệch điện áp, tín hiệu dạng sóng của cảm biến oxy nhìn sẽ giống
nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá trị
điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên độ ở 0,8 - 1,2 volts.
MÔ TẢ MẠCH
ECM sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng
tối ưu. Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến
tạo ra một điện áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả
cho ta biết tỉ lệ không khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra
SVTH: Page 48
điện áp lớn hơn khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn. So sánh
chỉ số của cảm biến oxy trước và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc
tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn dao động trên và dưới 500 mmV (không kể
đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện), với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía
trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp được xem là giàu khi tín hiệu ra
của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra của cảm biến dưới
500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống dưới 6000F
(3150C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp không khí/xăng và
điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm
biến).
Mã P0135: O2S HEATER CIRCUIT (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước
(B1/S1))
Mã code này chỉ cho ta biết dòng của cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt quá cao
hoặc quá thấp. ECM kiểm tra điện trở của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt sau
khi chắc chắn các tiêu chuẩn đã được tìm thấy. Nếu dòng vượt ra ngoài các tiêu
chuẩn qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật
sáng.
Mô tả
Mã code này được xác lập khi các điều kiện sau đây được tìm thấy
 Cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt bật
 Điện áp của ắcquy trong khoảng 11 - 16 volts
 Dòng của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt nhỏ hơn 20 milliamperes hay
lớn hơn 3,5 amperes
CÁC THÔNG SỐ CHUẨN
SVTH: Page 49
 Đầu ra của cảm biến sử dụng công cụ kiểm tra với động cơ ở nhiệt độ hoạt
động bình thường:
 Điện trở cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt xâp xỉ 7 - 9 ohms với nhiệt độ nước
làm mát là 680F (200C)
MÔ TẢ MẠCH
biến).
Mã P0136 O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S2))
SVTH: Page 50
Mã code này chỉ cho ta biết cảm biến oxy phía sau không đáp ứng như yêu
cầu. ECM tự làm giàu hỗn hợp không khí-xăng và kiểm tra cảm biến oxy phía sau
đáp ứng như thế nào. Nếu mạch cảm biến oxy phía sau không đáp ứng đúng hoặc
nếu cao hơn điện áp chuẩn được tìm ra qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ
được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy:
 Nhiệt độ nước làm mát động cơ vượt qua 1800F (820C)
 Tốc độ động cơ lớn hơn 1200 vòng/phút
 Điện áp mạch cảm biến oxy phía trước nhỏ hơn 100 millivolts hay 500
millivolts hoặc cao hơn.
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đầu ra của cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
 200 millivolts hoặc ít hơn khi tốc độ động cơ giữ ở 4000 vòng/phút
 600 - 1000 millivolts khi số vòng quay động cơ được giữ ở 2500 vòng/phút
MÔ TẢ MẠCH
SVTH: Page 51
biến).
Mã 0141 O2S HEATER CIRCUIT (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước
(B1/S1))
Mã code này chỉ cho ta biết cảm biến oxy phía sau không đáp ứng như yêu
cầu. ECM tự làm giàu hỗn hợp không khí-xăng và kiểm tra cảm biến oxy phía sau
đáp ứng như thế nào. Nếu mạch cảm biến oxy phía sau không đáp ứng đúng hoặc
nếu cao hơn điện áp chuẩn được tìm ra qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ
được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
Mô tả:
 Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy:
 Cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt bật
 Điện áp của ắcquy trong khoảng 11 - 16 volts
SVTH: Page 52
 Dòng của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt nhỏ hơn 20 milliamperes hay
lớn hơn 3,5 amperes
 CÁC THÔNG SỐ CHUẨN
 Đầu ra của cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
 200 millivolts hoặc ít hơn khi tốc độ động cơ giữ ở 4000 vòng/phút
 600 - 1000 millivolts khi động cơ đột ngột chạy ở tốc độ cao
 Điện trở cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt xâp xỉ 11 - 14 ohms với nhiệt độ
nước làm mát là 1940F (900C)
Điện trở cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt xâp xỉ 7 - 9 ohms với nhiệt độ nước làm mát
là 680F (200C)
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ hỗn hợp không
khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với biên độ tín hiệu thông
thường trong khoảng 0,1 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch điện áp đó di
chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên độ điện áp cao hơn. Độ lệch này thay đổi phụ
thuộc vào đời xe và năm sản xuất. Không kể tới độ lệch điện áp, tín hiệu dạng sóng của cảm biến
oxy nhìn sẽ giống nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá
trị điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên độ ở 0,8 - 1,2 volts.
Kiểu Năm Độ lệch
Accent 1996 - 1997 0,70 volts
1998 0,30 volts
Elantra 1996 - 1997 0,70 volts
1998 0,27 volts
Tiburon 1996 - 1997 0,71 volts
1998 0,27 volts
Sonata All none
SVTH: Page 53
MÔ TẢ MẠCH
điện áp thấp hơn khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn. So sánh
biến).
CODE P0170 FUEL TRIM-MAL. (BANK 1) (lỗi về lượng cắt giảm nhiên liệu)
Mã code này chỉ ra rằng các chỉ số về tỉ lệ không khí/xăng không phù hợp
như giá trị yêu cầu trong hệ thống điều khiển lượng xăng và không khí. Nếu lượng
nhiên liệu vi chỉnh ngoài giá trị giới hạn của bộ nhớ lưu trữ trong ECM ít nhất 10
giây sau khi động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường qua hai chu kỳ, mã
code này sẽ được xác lập và đền MIL sẽ sáng.
Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện dưới đây được tìm thấy trong ít
nhất 10 giây:
 Nhiệt độ nước làm mát động cơ đủ để đóng sự hoạt động của chu trình kín
 Nếu lượng nhiên liệu vi chỉnh dài hạn nhỏ hơn -10% hoặc lớn hơn 12,5%
CÁC THÔNG SỐ CHUẨN
SVTH: Page 54
 Giá trị vi chỉnh nhiên liệu
 -12,5% đến 12,5% ngắn hạn
 -10% đến 10% dài hạn
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thồng điều khiển lượng không khí/xăng,, thêm vào một số cảm biến, bao
gồm các hệ thống và các cấu kiện sau đây:
 Hệ thống nạp khí
 Hệ thống xả
 Hệ thống điều khiển sự bay hơi (bao gồm hệ thống điều khiển lọc van điện
từ)
 Vòi phun nhiên liệu
 Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu
 Để cho tỉ lệ không khí/xăng ở trong giới hạn, tất cả các cảm biến, các cầu
kiện và các hệ thống được liên kết với hệ thống điều khiển lượng không
khí/xăng phải nằm trong các giá trị tiêu chuẩn.
Mã P0201 FUEL INJ.NO.1, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 1)
Mã code này chỉ cho ta biết rằng ECM đang đọc được giá trị điện áp không
bình thường của vòi phun nhiên liệu. Nếu biên độ điện áp điều khiển vòi phun nhiên
liệu không đủ mạnh trong hai chu kỳ liên tiếp mã code này sẽ được xác lập và đèn
MIL được bật sáng.
-Mô tả
SVTH: Page 55
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy:
 Tốc độ động cơ nhỏ hơn 1000 RPM
 Điện áp cảm biến vị trí bướm ga nhỏ hơn 1,16 volts (20%)
 Biên độ điện áp điều khiển vòi phun nhiên liệu nhỏ hơn 2 volts so với điện
áp của ắc quy
Điện trở giữa hai chân của cảm biến:
 13 - 16 ohms ở 680F (200C)
MÔ TẢ MẠCH
Các vòi phun nhiên liệu là loại van điều khiển điện từ và thường đóng. Khi
vòi phun điện từ được cấp điện (cấp xung), kim của van di chuyển, cho phép nhiên
liệu đi qua vòi phun và hòa trộn với không khí đi vào động cơ. Mỗi vòi phun nhiên
(mỗi vòi cho một xy lanh) được đặt trong đường ống nạp và được dặt để phun nhiên
liệu vào trong cửa nạp trên nắp xylanh. ECM điều khiển điều khiển thời gian phun
(khi vòi phun nhiên liệu được mở) và chiều rộng xung phun (mở kim phun trong
bao lâu). ECM điều khiển lượng phun cơ bản dựa vào các thông tin được cung cấp
bởi hệ thống các cảm biến trên động cơ. ECM sử dụng cảm biến vị trí trục cam để
quyết định khi nào các kim phun sẽ phun nhiên liệu. Nhiệt độ nước làm mát, nhiệt
độ khí nạp, áp suất khí nạp, vị trí bướm ga và các dữ liệu khác được sử dụng bởi
ECM để tính toán chiểu rộng xung phun. ECM cũng sử dụng hệ thống các cảm biến
để quyết định các vòi phun có thể được phun thời gian không (sự phun đồng thời)
hay phun đơn điểm hầu như luôn luôn được sử dụng trong suốt quá trình động cơ
hoạt động bình thường; phun đồng thời có thể được sử dụng khi động cơ đang
Mã P0300 RANDOM MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa ngẫu nhiên)
Mã P0301 CYL.NO.1, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 1)
SVTH: Page 56
Mã code này chỉ cho ta biết rằng ECM đanng cảm nhận tín hiệu nổ sớm từ
các máy. Nếu hiện tượng nổ sớm không quá mức đã định mã code này sẽ được xác
lập và đèn MIL được bật sáng sau khi hiện tượng này xuất hiện qua hai chu kỳ liên
tiếp. Nếu hiện tượng nổ sớm vượt quá giá trị xác định trước, đây là một trường hợp
nguy hiểm với bộ chuyển đổi xúc tác. Trong trường hợp này mã lỗi sẽ được xác lập,
đèn MIL được bật sáng ngay lập tức và nhấp nháy.
Mô tả
Nếu tốc độ cháy sớm trên 2,2% trên 1000 vòng khi ấy mã code này sẽ được
xác lập trong các điều kiện dưới đây.
 Tốc độ động cơ trong khoảng 500 và 3500 vòng/phút
 Động cơ đã chạy được ít nhất 5 giây
 Hộp số không được đổi số
 Tải trọng của ô tô đều đặn
Nếu tốc độ cháy sớm 5% - 25% trên 1000 vòng khi đó mã code sẽ được xác
lập đèn MIL sẽ nháy ngay lập tức trong các trường hợp được mô tả ở trên.
Điện trở của cuộn đánh lửa:
 Mạch sơ cấp xấp xỉ bằng 0,77 - 0,95 ôm
 Mạch thứ cấp xấp xỉ 10,3 - 13,9 kilô ôm
MÔ TẢ MẠCH ĐIỆN
Sonata 2.0L: khi công tác khởi động ở vị trí ON hoặc START, điện áp được
cung cấp tới cuộn đánh lửa. Cuộn đánh lửa bao gồm hai cuộn dây. Dây dẫn điện áp
cao tới mỗi xylanh từ cuộn đánh lửa. Cuộn đánh lửa đánh lửa cho 2 bugi trong mỗi
SVTH: Page 57
hành trình sinh công (là hành trình pistôn chuyển từ hành trình nén sang hành trình
xả). Cuộn số 1 đánh lửa cho xylanh 1 và 4. Cuốn số 2 đánh lửa cho xylanh 2 và
xylanh 3. Mạch đánh lửa transistor được điều khiển bởi ECM. ECM điều khiển
cung cấp năng lượng cho mạch công tắc (có chân nối đất) để kích thích cuộn sơ
cấp. ECM sử dụng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam để định thời gian kich thích
cuộn sơ cấp. Khi cuộn sơ cấp được kích thích và kích thích mất đi, cuộn thứ cấp sản
sinh ra một điện áp cao chạy qua các bugi. Cùng thời gian, tốc độ kế (một phần của
mạch đánh lửa transistor) cung cấp cho ECM và TCM (Transaxle Control Module)
tín hiệu số vòng quay/phút.
Sonata 3.0L: khi công tác khởi động ở vị trí ON hoặc START, điện áp được
cung cấp tới cuộn đánh lửa. Một dây điện áp cao (dây đơn) đi từ cuộn đánh lửa tới
bộ chia, dây điện áp cao sẽ đi tới mỗi xylanh. Mạch đánh lửa transistor, được điều
khiển bởi ECM. Mạch đánh lửa transistor được điều khiển bởi ECM. ECM điều
khiển cung cấp năng lượng cho mạch công tắc (có chân nối đất) để kích thích cuộn
sơ cấp. ECM sử dụng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam để định thời gian kich thích
cuộn sơ cấp. Khi cuộn sơ cấp được kích thích và kích thích mất đi, cuộn thứ cấp sản
sinh ra một điện áp cao chạy qua các bugi. Cùng thời gian, tốc độ kế (một phần của
mạch đánh lửa transistor) cung cấp cho ECM và TCM (Transaxle Control Module)
tín hiệu số vòng quay/phút.
Mã P0335 CRANKSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị tí trục

khuỷu)
Mã code này chỉ cho ta biết rằng tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu chỉ ra
rằng động cơ không chuyển động nhưng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam chỉ ra rằng
động cơ vẫn đang hoạt động. Mã code này lần nào cũng được kiểm tra khi động cơ
được khởi động. Nếu mã code này được xác lập đẻn MIL sẽ bật ngay lập tức.
SVTH: Page 58
Điện áp ra của cảm biến vị trí trục cam khi công tác khởi động bật là 0,22
volts hoặc 5,0 volts (dạng sóng vuông thay đổi theo vị trí trục cam).
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí trục cam là loại cảm biến quang bao gồm 1 diot phát quang.
Tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam cho phép ECM xác định vị trí trục khuỷu.
Mã P0340 CAMSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị trí trục cam)
ECM sẽ xác lập mã lỗi này và đèn MIL bật sáng nếu điện áp của tín hiệu cảm
biến vị trí trục cam còn lại 0,0 volts và điều kiện này được phát hiện qua hai chu kỳ
liên tiếp. Mã code này chỉ cho ta biết rằng trục cam không quay và nó được đọc bởi
cảm biến CMP hay ECM
Hai xung 5,0 volts trên một vòng quay trục cam
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí trục cam là loại cảm biến quang bao gồm một đĩa kim loại
được đục khe, một diode phát quang, và một diode cảm nhận. Tín hiệu điện áp ra từ
cảm biến CPM cho phép ECM xác định vị trí trục cam.
Mã P0400 EGR FLOW-MAL (lỗi dòng khí trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
Mã code này chỉ cho ta biết có sự thay đổi không đủ trong áp suất đường ống
nạp khi van EGR (van tuần hoàn khí xả) được mở. Nếu các điều kiện sau đây xuất
hiện qua hai chu kì liên tiếp mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
Mô tả:
SVTH: Page 59
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy trong
2 giây
 Nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 1800F (820C)
 Tải trọng động cơ nhỏ hơn 22%
 Công tác vị trí không tải ON (closed)
 Áp suất đường ống nạp thay đổi nhỏ hơn 26 mmHg (1,02 inHg) khi van
EGR được mở
 40 ôm điện trở
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống tuần hoàn khí xả được thiết kế để đưa khí xả vào buồng đốt xylanh.
Điều này làm nhiệt độ buồng đốt thấp hơn và giảm bớt sự tạo thành oxit Nitơ. Thời
gian và lượng khí xả đưa vào trong chu kỳ cháy thay đổi bởi các chỉ số như tốc độ
động cơ, áp suất chân không trong động cơ, áp suất ngược của hệ thống khí xả,
nhiệt độ nước làm mát và vị trí bướm ga.
Mã P0403 EGR SOLENOID-MAL (lỗi cuộn dây trong hệ thống tuần hoàn khí
xả)
Nếu sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp không đủ khi van EGR được mở
qua hai chu kỳ liên tiếp thì mã code này được xác lập và đèn MIL bật sáng.
-Mô tả:
Code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy trong khoảng 2
giây
SVTH: Page 60
 Nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 1800F (820C)
 Tải trọng động cơ nhỏ hơn 22%
 Công tác vị trí không tải ON (closed)
 Áp suất đường ống nạp thay đổi nhỏ hơn 26 mmHg (1,02 inHg) khi van
EGR được mở
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống tuần hoàn khí xả được thiết kế để đưa khí xả vào buồng đốt xylanh.
Điều này làm nhiệt độ buồng đốt thấp hơn và giảm bớt sự tạo thành oxit Nitơ. Thời
gian và lượng khí xả đưa vào trong chu kỳ cháy thay đổi bởi các chỉ số như tốc độ
động cơ, áp suất chân không trong động cơ, áp suất ngược của hệ thống khí xả,
nhiệt độ nước làm mát và vị trí bướm ga.
Mã P0420 CATALYST’S EFFICENCY FAIL-B1 (lỗi về hiệu quả làm việc của
chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B1)
Nếu tần số của cảm biến ôxy trước và sau có liên quan tới nhau rất nhiều qua hai
chu kỳ liên tiếp thi mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. Điều này chứng
tỏ rằng bộ chuyển đổi xúc tác không làm việc tốt.
Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy trong 150
giây
 Tốc độ động cơ dưới 2900 vòng/phút
 ECM đang đóng chu trình hoạt động
 Tải trọng động cơ trong khoảng 20% đến 50%
SVTH: Page 61
 Công tác vị trí không tải OFF (OPEN)
 Tín hiệu cảu cảm biến oxy trước và sau chỉ ra có ít nhất 92% (Sonata 2.0L)
87% (Sonata 3.0L) 65% (Accent, Elảnta, Tiburon) liên quan tới nhau
Đâu ra của cảm biến sử dụng thiêt bị đo khi động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình
thường:
 200 mV hoặc thấp hơn khi giảm tốc đột ngột từ 4000 vòng/phút
 600 - 1000 mV khi động cơ tăng tốc đột ngột
 Cảm biến oxy phía trước vượt qua tần số lớn hơn tần số của cảm biến oxy
phía sau
MÔ TẢ MẠCH
Hiệu quả xúc tác được chứng minh trong khả năng xử lý chất thải CO và
hidrocarbon. ECM so sánh tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước và phía sau để
quyết định tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước bắt đầu phù hợp với tín hiệu ra
của cảm biến oxy phía sau hay không. Hỗn hợp bù không khí/xăng giữ cho tẩn số
của cảm biến cao đúng với thay đổi từ sự cháy giàu đến cháy nghèo. Bộ xúc tác gây
ra cho cảm biến oxy phía sau có tần số thấp hơn. Khi bộ xúc tác hao mòn, vạch tín
hiệu của cảm biến oxy phía sau bắt đầu phù hợp với vạch tín hiệu của cảm biến oxy
phía trước. Đó là bởi vì chất xúc tác trở nên bão hòa với oxy và không thể sử dụng
oxy để chuyển đổi hydrocarbon và oxy thành H2O và CO2 với cùng hiệu quả như
khi nó còn mới. Khi chất xúc tác bị hư hỏng hoàn toàn thì tần số của cảm biến oxy
trước và sau giống nhau hoàn toàn.
Mã P0421 CATALYST EFFICENCY FAIL-B2 (lỗi về hiệu quả làm việc của
chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B2)
SVTH: Page 62
Nếu tần số của cảm biến ôxy trước và sau có liên quan tới nhau rất nhiều qua hai
chu kỳ liên tiếp thi mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. Điều này chứng
tỏ rằng bộ chuyển đổi xúc tác không làm việc tốt.
Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy trong 150
giây
 Tải trọng động cơ trong khoảng 1,6 - 2,6 ms
 Trị số của hộp lọc nhỏ hơn 0,9
 Nhiệt độ bộ xúc tác lớn hơn 8460F (4520C)
 Tín hiệu cảm biến oxy phía trước và phía sau được chỉ ra có ít nhất 50% sự
tương quan với nhau
 Note: Tải trọng động cơ là giá trị lý thuyết được tính toán bởi ECM sử dụng
nhiều giá trị đầu vào khác nhau của động cơ. Đơn vị của nó là milli giây (ms)
Đâu ra của cảm biến sử dụng thiêt bị đo khi động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình
thường:
 200 mV hoặc thấp hơn khi giảm tốc đột ngột từ 4000 vòng/phút
 600 - 1000 mV khi động cơ tăng tốc đột ngột
 Cảm biến oxy phía trước vượt qua tần số lớn hơn tần số của cảm biến oxy
phía sau
MÔ TẢ MẠCH
Hiệu quả xúc tác được chứng minh trong khả năng xử lý chất thải CO và
hidrocarbon. ECM so sánh tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước và phía sau để
quyết định tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước bắt đầu phù hợp với tín hiệu ra
của cảm biến oxy phía sau hay không. Hỗn hợp bù không khí/xăng giữ cho tẩn số
SVTH: Page 63
của cảm biến cao đúng với thay đổi từ sự cháy giàu đến cháy nghèo. Bộ xúc tác gây
ra cho cảm biến oxy phía sau có tần số thấp hơn. Khi bộ xúc tác hao mòn, vạch tín
hiệu của cảm biến oxy phía sau bắt đầu phù hợp với vạch tín hiệu của cảm biến oxy
phía trước. Đó là bởi vì chất xúc tác trở nên bão hòa với oxy và không thể sử dụng
oxy để chuyển đổi hydrocarbon và oxy thành H2O và CO2 với cùng hiệu quả như
khi nó còn mới. Khi chất xúc tác bị hư hỏng hoàn toàn thì tần số của cảm biến oxy
trước và sau phù hợp với nhau hoàn toàn.
Mã P0440 EVAP.CONTROL SYSTEM-MAL (lỗi hệ thống điều khiển quá

trình lọc nhiên liệu bay hơi)
Mã code này chỉ cho ta biết nhiên liệu bay hơi không được phun vào trong
đường ống nạp như mong muốn. Hơi nhiên liệu được phun ra được nhận biết bởi sự
thay đổi hỗn hợp không khí/xăng. Nếu hỗn hợp này không thay đổi trong hai chu kì
liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy trong 5
giây
 ECM đang đóng chu trình kín
 Động cơ chạy với thời gian nhỏ hơn 3 phút
 Nhiệt độ nước làm mát vượt qua 1800F (820C)
 Công tác áp dầu suất trợ lực lái đóng
 Motor ISC đã được kích hoạt ít hơn 10 giây
 Motor ISC thay đổi 3 bước hoặc tỉ lệ không khí/xăng thay đổi nhỏ, nhỏ hơn
3%
SVTH: Page 64
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên
liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào.
Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được
phun vào trong đường ống nạp.
Mã P0442 EVAP.SYSTEM-SMALL LEAK (lỗi lỗ kiểm tra trong hệ thống

lọc nhiên liệu bay hơi)
Nếu áp suất trong hệ thống điều khiển sự bay hơi thay đổi quá cao qua lỗ nhỏ
kiểm tra của hệ thống tự kiểm tra qua hai chu kỳ liên tiếp, mã code này sẽ được xác
lập và đèn MIL sẽ bật sáng. Sự tự kiểm tra được thực hiện mỗi lần trên một chu kỳ.
Một lỗ nhỏ được chỉ thị nếu hệ thống không thể giữ một áp suất chân không ổn
định.
Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
 Độ chênh lệch áp suất trong hệ thống điều khiển bay hơi khí thải vượt quá
giá trị giới hạn cho phép
 Hệ thống điều khiển sự bay hơi đã đóng hoàn toàn
 Tốc độ động cơ phải lớn hơn 1600 vòng/phút
 Nhiệt độ nước làm mát vượt qua 1400F (600C)
 Tải trọng động cơ trong 20% đến 80%
 Áp suất chân không thùng nhiên liệu lớn hơn 0,29 psi (20hPa) sau 50 giây
sau khi làm sạch
 Nhiệt độ khí nạp trên 140F (-100C)
SVTH: Page 65
 Công tác dầu áp suất trợ lực lái khóa
 Thùng nhiên liệu chứa ít nhất 15% nhiên liệu
Không áp dụng
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống điều khiển sự bay hơi được tạo thành từ các thành phần sau:
 Thùng nhiên liệu được đóng kin hoàn toàn với không khí bên ngoài
 Bộ tách nhiên liệu/hơi chỉ cho phép hơi nhiên liệu đi vào trong bình
 Van đóng bình (CCV) đóng kín bình với không khí bên ngoài
 Bình chứa đầy hạt nhỏ than hoạt tính
Bộ điều khiển làm sạch van điện từ (PSVC). Khi hoạt động bình thường, bộ
điều khiển làm sạch van điện từ đóng và mở, phụ thuộc vào góc của bướm ga và áp
suất chân không trong đường ống nạp. Khi nó mở, hơi nhiên liệu được phun từ bình
và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây dựng
trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi được
hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0443 EVAP.SYSTEM-PURGE VALVE (lỗi van hệ thống làm sạch nhiên liệu
bay hơi)
Nếu bộ làm sạch van điện từ (PCSV) đọc ra 2V nhỏ hơn điện áp của ácquy
khi được kích hoạt qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp, mã code sẽ được xác lập và
đèn MIL bật sáng
SVTH: Page 66
Mô tả
 Điện áp của acquy trong khoảng 10 và 16 V
 Điện trở của bộ làm sạch van điện tử bằng 33 ôm
MÔ TẢ MẠCH
và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây dựng
trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi được
hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0446 EVAP.SYSTEM-VENT CONTROL (lỗi hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi)
SVTH: Page 67
Nếu điện áp xung nguổn của CCV nhỏ hơn 2V dưới điện áp của acquy khi
điều khiển ON qua hai chu kì liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật
sáng.
Mô tả:
Code này sẽ được kích hoạt nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
 Điện áp xung nguồn của CCV nhỏ hơn 2V dưới điện áp của acquy khi điều
khiển ON
 Điện áp của acquy trong khoảng 10 và 16 V
Chú ý: Nước hay các mảnh vụn nẳm trong giữa PCSV và bình chứa có thể vì
vậy mà xác lập nên lỗi này. Làm sạch các mảnh vỡ trong ống bằng cách thổi không
khí qua đường ống.
 Điện trở của van đóng bình chứa là 25 ôm
MÔ TẢ MẠCH
 Thùng nhiên liệu được đóng kín hoàn toàn với không khí bên ngoài
SVTH: Page 68
chứa và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây
dựng trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi
được hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0450 EVAP.EMISSION-P.SNSR MAL. (lỗi cảm biến áp suất bay hơi của
khí thải)
Nếu điện áp ra của DPS không nằm trong biên độ chuẩn khi khí thải bay hơi
trong cả hai trường hợp làm sạch và chứa qua hai chu kỳ liên tiếp mã code sẽ được
xác lập và đèn MIL bật sáng. Lỗi nay chỉ cho ta biết DPS bị hư hỏng (cảm biến áp
suất trong thùng nhiên liệu)
Mô tả
 Đầu ra của DPS nhỏ hơn 0,5V khi công suất xả đọc ra là 0%
 Đầu ra của DPS lớn hơn 4,5V khi công suất xả đọc ra là 100% hoặc hơn nữa
nhiệt độ khí nạp nhỏ hơn 1130F (450C)
 Tải trọng động cơ trong khoảng 20% đến 80%
 Điện trở qua hai chân là 5,8 kilo ôm
MÔ TẢ MẠCH
SVTH: Page 69
 Bộ điều khiển làm sạch van điện từ (PSVC). Khi hoạt động bình thường, bộ
chứa và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây
dựng trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi
được hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0500 VEHICLE SPEED SENSOR (cảm biến tốc độ của xe)
Nếu ECM không nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ nhưng các bộ chỉ báo
khác chỉ ra xe đang di chuyển qua hai chu kì liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập
và đèn MIL bật sáng
Mô tả:
 Nếu ECM không nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ trong ít nhất 4 giây
 Công tác vị trí không tải mở (động cơ không ở chế độ không tải)
 Tốc độ động cơ lớn hơn 3000 vòng/phút
 4 lần xung 5V trên một vòng quay cảu trục
MÔ TẢ MẠCH
SVTH: Page 70
Cảm biến tốc độ của xe là dạng mạch điện được tích hợp trong một khoang.
Cảm biến tốc độ chuyển tín hiêu quay của các bánh răng thành tín hiêu xung, tín
hiệu này được gửi cho ECM.
Mã P0505 IDLE CON.SYSTEM MAL. (lỗi hệ thống điều khiển chế độ không
tải)
Nếu môtơ ISC không thể làm cho động cơ phù hợp với tốc độ mục tiêu của
ECM trong một biên độ chắc chắn qua hai chu kỳ liên tiếp thì mã code sẽ được xác
lập và đèn MIL bật sáng.
Mô tả:
 Motor ISC không thay đổi tốc độ vòng quay động cơ phù hợp với tốc độ mục
tiêu trong khoảng 200 vòng/phút phía trên hoặc 100 vòng/phút phía dưới trong 10
giây
 Động cơ không tải (bướm ga không bị nén)
 Điện trở là: 29 - 34 ôm ở 680F (200C)
MÔ TẢ MẠCH
Điều khiển lượng không khí nạp đạt được thông qua sử dụng motor bước để
vận hành van điều khiển không khí không tải. ECM thay đổi vị trí của van dựa vào
động cơ và các điều kiện lái xe.
Mã P0510 CLOSED TP SWITCH-MAL. (lỗi công tác báo vị trí bướm ga đóng)
SVTH: Page 71
Nếu công tác vị trí không tải không kích hoạt trong một chu kỳ qua hai chu
kì liên tiếp, mã lỗi sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. DTC 0120 không thể được
xác lập nếu công tác vị trí không tải không bao giờ đóng.
 Công tác vị trí không tải đóng ở chế độ không tải (điện trở gần 0 ôm)
MÔ TẢ MẠCH
Công tác vị trí không tải ở bên trong cảm biến vị trí bướm ga. Công tác đóng
ở vị trí không tải (bàn đạp ga không bị nén ). ECM điều khiển chức năng động cơ
bằng cách nhận biết công tác vị trí không tải. cảm biến vị trí bướm ga gắn vào thân
của bướm ga và liên kết với trục của bướm ga
Phần 2 CÁC THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN

2.1: Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán động cơ
2.1.1 Ống nghe và đầu dò âm thanh để nghe tiếng gõ động cơ
SVTH: Page 72
Khi chẩn đoán động cơ hạn chế một phần ảnh hưởng của tiếng ồn chung do
động cơ phát ra, ta có thể dùng ống nghe và đầu dò âm thanh. Một số hình dạng của
ống nghe.
Một số hình dạng ống nghe và đầu dò âm thanh
2.1.2 Đồng hồ đo áp suất
Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén
Cách đo áp suất cuối kỳ nén là: cho động cơ nổ đến nhiệt độ quy định, tắt
máy, tháo toàn bộ bu gi, đổ qua lỗ bugi khoảng 20cc dầu bôi trơn. Cắm đầu đo áp kế
vào lỗ bu gi của xylanh cần đo, cho máy khởi động làm việc khoảng 10 - 12 vòng,
đọc kết quả áp suất trên đồng hồ đo. Ngừng khoảng 2 phút mới tiến hành đo xylanh
khác.
SVTH: Page 73
Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường khí nạp
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường khí nạp dùng để đo độ chân
không trên đường ống nạp sau bộ chế hòa khí hay tại buồng chứa chân không trên
động cơ hiện đại. Các loại ô tô ngày nay có một lỗ chuyên dụng ở cổ họng hút của
động cơ, do vậy với động cơ nhiều xylanh thực chất là xác định độ chân không trên
đường ống nạp của động cơ. Nhờ áp suất chân không được đo có thể đáng giá chất
lượng bao kín buồng xylanh. Các đồng hồ đo loại này thường cho bằng chỉ số
milimet thủy ngân hay inch thủy ngân. Vì nó đánh giá chất lượng bao kín buồng
cháy nên nó là thông số chẩn đoán kỹ thuật của buồng xylanh.
Loại đồng hồ đo áp suất chân không thường được sử dụng có giá trị lớn nhất
là: 30 inch Hg (750 mmHg).
Đồng hồ đo áp suất dầu bôi trơn
Việc xác định áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính của thân máy cho
phép xác định tình trạng kỹ thuật của bạc thanh truyền, bạc cổ trục khuỷu. Khi áp
suất dầu giảm có khả năng khe hở của bạc cổ trục mòn quá lớn, bơm dầu mòn hay
tắc một phần đường dầu.
Áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay
động cơ, lưới lọc trong đáy bình dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh.
Khi kiểm tra có thể dùng ngay đồng hồ của bảng điều khiển. Nếu đồng hồ
trên không chính xác thì lắp thêm đồng hồ đo áp suất trên thân máy, nơi có đường
dầu chính. Đồng hồ kiểm tra có giá trị lớn nhất đến 800 Kpa, độ chính xác của đồng
hồ đo ở mức ±10 Kpa.
-Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel.
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel dùng để đo áp suất nhiên liệu thấp áp
(từ bơm chuyển nhiên liệu tới bơm cao áp). Loại đồng hồ đo áp suất thấp có giá trị
đo áp suất lớn nhất lên đến 400 Kpa và được lắp sau bơm chuyền. Loại đồng hồ đo
SVTH: Page 74
áp suất cao của hệ thống nhiên liệu thuộc loại chuyên dùng. Đo áp suất nhiên liệu
cho ta biết được tình trạng hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu.
2.1.3 Đồng hồ đo số vòng quay động cơ
Đa số các trường hợp việc xác định số vòng quay của động cơ cần thiết bổ
sung thông tin chẩn đoán trạng thái đo các giá trị mô men, công suất (mômen ở số
vòng quay xác định, công suất ở số vòng quay xác định).
Các đồng hồ đo có thể ở dạng thông dụng với chỉ số và độ chính xác phù
hợp:
Với động cơ diesel chỉ số tới 5000 - 6000 vòng/phút.
Với động cơ xăng chỉ số lên tới 10000 - 12000 vòng/phút.
Một loại đồng hồ đo chuyên dùng là đồng hồ đo số vòng quay từ tín hiệu áp
suất cao của nhiên liệu động cơ diesel hay bằng cảm ứng từ trên đường dây cao áp
ra bugi.
2.2: Các loại máy chẩn đoán
2.2.1: Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII)
Thiết bị chẩn đoán giành cho xe TOYOTA và xe LEXUS
Máy chẩn đoán Intelligent tester II
Phần mềm cho ITII được thiết kế và phát triển theo quan điểm định hướng
bởi người dùng. Chức năng tự động dò tìm và nhận diện hệ thống điều khiển điện tử
SVTH: Page 75
của xe mà không cần biết Model của xe. Các phím tắt cho các chức năng thường sử
dụng để đơn giản cho việc vận hành.
Intelligent Viewer là phần mềm trên máy tính để phân tích, lưu trữ và in dữ
liệu từ ECU được sao chụp bởi ITII. Các file dữ liệu được lưu trữ có thể được
truyền đi bằng việc đính kèm trong email. Hồ sơ lập trình ECU.
Các hệ thống có thể kiểm tra và tính năng của máy:
Động cơ hộp số/ABS/TRC/ESP/Túi khí.
Chống trộm, khóa cửa.
ICM, hành trình, giảm chấn, điều hòa/EPS.
Ghi dao động.
Kiểm tra cảm biến và cơ cấu chấp hành.
Kiểm tra cuộn đánh lửa sơ cấp và thứ cấp (tùy chọn).
Đo dao động đơn.
Đo dao động kép.
Ghi nhớ và xem lại sau.
Đồng hồ đo đa năng hiện số.
Hệ thống chuyên dụng đo áp suất, tần số, tỷ lệ làm việc.
Chức năng chính của ITII:
Đọc và xóa lỗi.
Chuỗi dữ liệu.
Vẽ biểu đồ chuỗi dữ liệu.
Lập trình bộ điều khiển.
Tự kiểm tra trạng thái của thiết bị kiểm tra.
Ghi nhớ và xem lại.
SVTH: Page 76
Chức năng điều khiển hai chiều các cơ cấu chấp hành một cách đồng thời.
Phụ kiện của máy:
Thân chính.
Đầu đo.
Cáp đo dao động.
Dây nguồn.
2.2.2: Máy chẩn đoán Lunch X431
Máy chẩn đoán Lunch X431
SVTH: Page 77
Lunch X431: là thiết bị kiểm tra quét lỗi tự động cho ôtô hiện đại. Sản phẩm
là phát minh mới nhất dựa trên hệ thống điện ôtô và công nghệ thông tin. Hệ thống
kiểm tra mở ôtô không chỉ là công nghệ chuẩn đoán hàng đầu trên thế giới mà còn
là xu hướng và giải pháp ưu việt cho tương lai.
Người dùng có thể cập nhật dữ liệu cho từng đời xe tùy thích qua internet
hoặc khi có yêu cầu. Hơn 100 upgrades (nâng cấp) được cung cấp hàng năm nhằm
đáp ứng và theo kịp những model xe mới.
Sử dụng hệ điều hành mở dựa trên nền tảng hệ thống LINUX với sự trợ giúp
của hộp thông minh và các đầu cắm chuẩn đoán, thiết bị kiểm tra có thể thực hiện
các chức năng như đọc lỗi code, xóa lỗi code, đọc thông số dữ liệu kiểm tra trên
động cơ xe, hộp số A/T, hệ thống phanh ABS, túi khí và hệ thống điều khiển trung
tâm. Các chức năng khác bao gồm actuation test, kết nối với máy tính.v.v...
Trang bị cổng kết nối tiêu chuẩn cho phép kết nối với tất cả các loại xe, thiết
bị kiểm tra cung cấp chức năng PDA như nhận dạng chữ viết tay, phần mềm quản lý
thông tin cá nhân, từ điển song ngữ Anh-Trung Quốc, máy tính và trò chơi điện tử.
SVTH: Page 78
Các hãng xe có máy X431 thể chẩn đoán:
Các hãng xe máy X431 có thể chẩn đoán
Các bộ phận chính
Các phụ kiện đi kèm máy X431
TT TÊN BỘ PHẬN
1 X431 Bảng điều khiển chính
2 Máy in mini
3 Thẻ nhớ CF
4 Dây cáp USB
5 Bộ đọc thẻ nhớ CF bằng cổng USB
6/7 Bộ phận kết nối chuẩn đoán
SVTH: Page 79
8 Dây nối nguồn 220V.
9 Cáp lấy nguồn từ đầu châm thuốc lá
10 Dây cáp nguồn ắc quy
11 Bộ đổi nguồn điện 220v
12 Cáp chuyền dữ liệu.
13 Hộp xử lý dữ liệu (Smart Box)
Chức năng chính của máy Lunch X431 là:
Đọc lỗi.
Xóa lỗi.
Đọc dữ liệu hiện thời.
Kích hoạt kiểm tra.
Cài đặt lại bộ nhớ.
2.2.3 Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
SVTH: Page 80
Máy chuẩn đoán hệ thống điện trên xe ôtô
Model : Totaldiag 5800.
Xuất xứ : Motorscan/Itally.
Chuyên sử dụng cho xe châu Âu.
Các dòng xe dùng để chuẩn đoán : FIAT-ALFA-LANCIA - BMW -

MERCEDES - FORD - OPEL - CITROEN - PEUGEOT - RENAULT - VAG -
OBD.
Chức năng chính : Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số,
hệ thống chống cứng bánh xe ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển
ga tự động, hệ thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa nhiệt độ, hệ thống âm thanh,
kích hoạt 1 bộ phận hoạt động, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện...
Tiêu chuẩn :
- OBD-II, EOBD và Can bus, kết nối máy tính qua cổng RS 232
- Thẻ nhớ Smartcard nâng cấp phần mềm hàng năm theo tiêu chuẩn nhà sản
xuất.
- Màn hình cảm ứng LCD 320 x 240
2.2.4 Máy chẩn đoán 5900 JaK
SVTH: Page 81
Xuất xứ : Motorscan/Itally.
Chuyên sử dụng cho xe Nhật và Hàn Quốc.
Các dòng xe dùng để chuẩn đoán : Toyota - Lexus - Honda - Nissan -

Mitsubishi - Proton – Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Infiniti - Acura - Hyundai -
Kia - Daewoo – Ssangyong.
Chức năng chính : Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số,
hệ thống chống cứng bánh xe ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển
ga tự động, hệ thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa nhiệt độ, kiểm tra và chuẩn
đoán hư hỏng hệ thống điện...
Tiêu chuẩn :
- OBD-I và OBD-II, kết nối máy tính qua cổng USB.
- Thẻ nhớ 32MB nâng cấp phần mềm hàng năm theo tiêu chuẩn nhà sản xuất.
- Màn hình LCD 320 x 240.
2.2.5 Máy chẩn đoán JBT CS
SVTH: Page 82
Máy chẩn đoán JBT CS
Xuất xứ : Jinbenteng/China
Chức năng chính :
- Dò mã lỗi của các hệ thống, hiển thị mã lỗi khi một cảm biến có vấn đề. Xóa
mã lỗi trong bộ nhớ của ECU.
- Hiển thị dữ liệu hiện thời của xe và dữ liệu chuẩn để so sánh (nhiệt độ dầu
bôi trơn, tốc độ vòng quay động cơ, vị trí cánh bướm ga, . . .)
- Hiển thị dạng xung điện của các mạch cảm biến trên ôtô.
- Ghi lại các dữ liệu hiện thời của các cảm biến trong quá trình kiểm tra.
- Ra lệnh cho một bộ phát động làm việc để kiểm tra sự hoạt động .
Những dòng xe chẩn đoán :
- VW: VW và AUDI.
- MITSUBISHI: xe hơi MITSUBISHI sản xuất tại Châu Á, Châu Âu và Mỹ

và các lọai xe Mitsubishi khác.
- Xe Châu Âu: các loại Mercedes-Benz S và VOLVO.
- Xe Mỹ: FORD, CHRYSLER và GM.
- OBD: Tất cả các lọai xe có đầu OBD.
- GM: Buick, Cadillac, FORD và các lọai xe sản xuất do hãng DELPHI sản
xuất.
- Xe Hàn Quốc: DAWOO, HYUNDAI, KIA, MATIZ và Magnus Classic.
SVTH: Page 83
- Xe Nhật: Honda, Toyota, Daihatsu, Mazda và Subaru.
- TOYOTA: Camry, Corolla, supra, MR II, Previa, Celica, Paseo và Lexus.
- NISSAN: Maxima, Sunny, Blue Bird và Cefiro
BMW: 3, 5 và 7 Series.
2.2.6 máy chẩn đoán multiscan plus
Máy chẩn đoán multiscan plus
Xuất xứ: Hanatech / Hàn Quốc
Chức năng chính :
Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số, hệ thống ABS, hệ
thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển ga tự động, hệ thống túi khí bảo vệ, hệ
thống điều hòa nhiệt độ, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện.....
Phần mềm đọc mã lỗi code bằng tiếng việt, trên 1500 mã
Các dòng xe hiện tại mà thiết bị kết nối kiểm tra
Xe Châu Á: Toyota, Lexus, Honda, Acura, Mitsubishi, Nissan, Infiniti,

Mazda, Subaru, Suzuki, Daihasu, Hyundai, GM-Daewoo, Kia, Samsung,
Ssangyong.
Xe Châu Âu: Mercedes Benz, BMW, Volkswagen / Audi / Seat / Skoda,

Opel/Vauxhall, Ford, Renault, Peugeot, Saab.
Xe Mỹ: GM và Ford .
Xe Úc: Holden, Ford.
Xe Malaysia: Proton, Perodua.
SVTH: Page 84
Xe Mỹ Latinh: GM Brazil.
CAN được thực hiện trên Board.
Dễ dàng dùng chung cho cả OBDII và EOBD.
Máy chưa phát triển các loại xe:
Chrysler, Citroen, Fiat / AlfaRomeo/ lancia
2.2.7 Bộ phần mềm và thiết bị DTD - Code 4.0 SE
Bộ phần mềm DTD - Code 4.0 SE
Tính năng kỹ thuật và ứng dụng mới trong phiên bản 4.0 SE
Phần mềm mã lỗi sử dụng cho hầu hết các loại ô tô bằng tiếng Việt. Hiện tại
cơ sở dữ liệu của nó có hơn 16.000 mã lỗi bao gồm mã P0, P1, P2, P3, B, C, U và
tất cả các mã lỗi đặc biệt cho hầu hết các hãng xe khác nhau trên thế giới như: Audi,
BMW, Mercedes, Volkswagen, Chrysler, Jeep, Ford, Land Rover, Volvo, Honda,
Toyota, Mitsubishi, Mazda, Isuzu, Kia, Hyundai, Infinity, Lexus, Nissan, Suzuki,
General Motor, Subaru, Acura, Fiat, Daewoo, Chervolet...
Đọc/xóa lỗi, hiển thị các thông số hiện hành động cơ, tắt đèn báo lỗi và Reset
hệ thống (nếu kết hợp với phần cứng đi kèm).
Đặc biệt được sử dụng với tiếng Việt thân thiện, rất đơn giản trong sử dụng,
phù hợp cho các thợ cơ khí ô tô bình thường ở Việt Nam.
SVTH: Page 85
Hiển thị thông tin rõ ràng và chi tiết trên màn hình máy tính với tiếng Việt
chuyên ngành không viết tắt.
In và lưu trữ thông tin lỗi, thông tin xưởng và thông tin xe với một máy in
văn phòng thông thường.
Miễn phí cập nhật phiên bản mới.
Sử dụng hỗ trợ tiếng Việt và giải mã lỗi chung cho tất cả các thiết bị đọc lỗi
động cơ ô tô trên thị trường Việt nam.
Kết nối tới bất kỳ máy tính nào cài phần mềm chẩn đoán bằng thiết bị không
dây với các đầu nối và các thiết bị tiêu chuẩn đi kèm.
Cách kết nối máy tính cài bộ DTD - code 4.0 tới ô tô
Các thiết bị đi kèm bao gồm:
SVTH: Page 86
(Đa Mode) EMLScan5 (Đơn Mode) SCANTOOL ISO
(Đơn Mode) SCANTOOL PMW (Đa Mode) SCANTOOL AUTO
Các thiết bị dây nối
Kết Luận
SVTH: Page 87
Sau một thời gian làm việc với sự giúp đỡ của các thầy, các bạn cùng với sự
nỗ lực của bản than, đồ án tốt nghiệp của em đã được hoàn thành.
Đồ án tốt nghiệp này là một tài liệu giúp ta có thể hiểu thêm về hệ thống tự
chẩn đoán OBD I và OBD II qua đó còn có thể sử dụng để tìm hiểu về cách thao
tác và sử dụng máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG, đổng thời nó là cuốn tài liệu
tìm hiểu về các mã lỗi trên động cơ Hyundai Sonata EF 2.0. Vì các máy chẩn đoán
có sự tương tự nhau trong cách chẩn đoán mã lỗi, do các mã lỗi của ô tô đã được
quy chuẩn thành các hệ thống mã lỗi trên toàn thế giới, nên đồ án cũng có thể được
sử dụng như tài liệu để tìm hiểu các máy chẩn đoán và các động cơ khác. Và từ đó
có thể mở rộng ra toàn bộ các hệ thống trên ô tô do tính chất tương tự.
Do thời gian và giới hạn của đồ án nên không thể mở rộng ra các hệ thống
khác trên ô tô và trên các xe khác. Vì vậy, em rất mong có thể nhận được các ý kiến
đóng góp và trao đổi tài liệu từ các thầy và các bạn để có thể mở rộng kiến thức
theo hướng đề tài này.
Sinh Viên Thực Hiện
Phạm Thanh Dũng
SVTH: Page 88

Ti U Lu N 2 H TH NG T CH N o N TR N OTO..

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ti U Lu N 2 H TH NG T CH N o N TR N OTO..

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HỆ THỐNG TỰ CHUẨN ĐOÁN TRÊN Ô TÔ GVHD: ThS.

Lời cảm ơn!

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Đồng Nai, ngày 16 tháng 9 năm 2013

Giáo viên hướng dẫn

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Đồng Nai, ngày … tháng … năm 2013

Chương 1: Tổng quan

1.1Hệ thống tự chẩn đoán

1.1.1 Khái niệm về tự chuẩn đoán

1.1.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán

1.1.3 Hệ thống OBD I

1.1.4 Hệ thống OBD II

1.1.5 Sự khác nhau giữa OBD I và OBD II

Chương 2: Các tính năng của hệ thống tự chẩn đoán

2.1 Tính năng của hệ thống chẩn đoán OBD I

2.1.1: Đèn báo sự cố MIL

2.1.2: Mã chuẩn đoán sự cố (DTC)

2.1.3: Dữ liệu dạng chuỗi

2.2: Tính năng của hệ thống tự chẩn đoán OBD II

2.2.1: Hệ thống giám sát nhiên liệu

2.2.2: Cảm biến động cơ không nổ

2.2.3: Giám sát chất xúc tác

2.2.4: Hệ thống giám sát EGR

2.2.5: Hệ thống giám sát bay hơi

2.2.6: Hệ thống giám sát không khí phụ

2.2.7: Trục trặc đèn báo sự cố

2.2.8: Kiểm tra sẳn sàng

2.2.9: Đóng băng hệ thống dữ liệu động cơ

1.1: Chức năng của máy CARMAN SCAN VG

1.2.1: Kết nối với ô tô

1.2.2: Lựa chọn chương trình chẩn đoán

1.3 : Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị

1.4: Hệ thống các mã lỗi chẩn đoán trên động cơ Hyundai EF

Các trường hợp hư hỏng

Các thông số tiêu chuẩn

Mô tả về mạch điện hư hỏng )

Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT(lỗi mạch cảm biến lưu

lượng khí nạp)

Mã 0110:INTAKE AIR TEMP.SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến nhiệt

Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí

Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát

Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy

Mã P0136 O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến ôxy

CODE P0170 FUEL TRIM-MAL. (BANK 1) (lỗi về lượng cắt giảm

Mã P0300 RANDOM MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa ngẫu nhiên)

Mã P0301 CYL.NO.1, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số

Mã P0302 CYL.NO.2, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số

Mã P0303 CYL.NO.3, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số

Mã P0304 CYL.NO.4, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số

Mã P0335 CRANKSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị tí

Mã P0340 CAMSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị trí trục

Mã P0403 EGR SOLENOID-MAL (lỗi cuộn dây trong hệ thống tuần

Mã P0420 CATALYST’S EFFICENCY FAIL-B1 (lỗi về hiệu quả làm

Mã P0421 CATALYST EFFICENCY FAIL-B2 (lỗi về hiệu quả làm việc

Mã P0440 EVAP.CONTROL SYSTEM-MAL (lỗi hệ thống điều khiển

Mã P0442 EVAP.SYSTEM-SMALL LEAK (lỗi lỗ kiểm tra trong hệ

Mã P0443 EVAP.SYSTEM-PURGE VALVE (lỗi van hệ thống làm sạch

nhiên liệu bay hơi)

Mã P0446 EVAP.SYSTEM-VENT CONTROL (lỗi hệ thống lọc nhiên

Mã P0450 EVAP.EMISSION-P.SNSR MAL. (lỗi cảm biến áp suất bay

Mã P0500 VEHICLE SPEED SENSOR (cảm biến tốc độ của xe)

Mã P0505 IDLE CON.SYSTEM MAL. (lỗi hệ thống điều khiển chế độ