Parkiranje I Garaze Prirucnik PDF

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
PARKIRANJE I GARAŽE
Davor Brčić
Marko Šoštarić Z a g r e b , 2 0 1 2i .
Nakladnik
Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu

Vukelićeva 4, 10000 Zagreb
Za nakladnika
Dekan Fakulteta prometnih znanosti

Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac
Autori
Prof. dr. sc. Davor Brčić

Mr. sc. Marko Šoštarić
Recenzenti
Prof. dr. sc. Ivan Legac

Dr. sc. Davor Krasić
Lektura
Mirjana Zec, prof.
Tehnička obrada i prilozi
Mario Ćosić, dipl. ing. prom.

Antonia Perković, mag. ing. traff.
ISBN: 978-953-243-062-2
ZAGREB
siječanj 2012.
i
Predgovor
Fenomen prometa u gradovima postaje predmet sve većeg zanimanja prometnih i ostalih
stručnjaka, koje je proporcionalno s problemima koje promet producira. To potvrđuje svjetski proces
snažne urbanizacije, kojim promet postaje sve više u fokusu proučavanja.
Kao rezultat sve boljeg standarda građana i dinamičnog života u gradovima, promet producira
negativne efekte smanjenja brzine prometnog toka, prometnih zagušenja, zakašnjenja, zagađenja
okoliša, povećanja prometnih nezgoda i njenih posljedica te potrebe za povećanim ulaganjima u
prometnu infrastrukturu. Jednom riječju, promet postaje sam sebi negacija, stvarajući uvjete za teško
podnošljiv život i ograničavajući daljnji prosperitet i razvoj grada.
Stoga se postavlja imperativ rješavanja prometnih problema u urbanim područjima određivanjem
prometne politike koja će svojim ciljevima omogućiti podnošljiv život u gradu te skladan, konkurentan
i podnošljiv razvoj urbane cjeline i njegovih budućih generacija.
Upravljanje prijevoznom potražnjom sve češći je pristup prometnih stručnjaka u iznalaženju
rješenja toga kompleksnog problema. Temeljni cilj je osigurati visoku razinu mobilnosti i dostupnosti
uz racionalno korištenje raspoložive prometne infrastrukture.
Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada. Dosada se nije znatnije
koristila u toj funkciji. Unatrag dva desetljeća sazrijeva spoznaja prometnih stručnjaka da je politika
parkiranja, njene strategije i mjere, značajan mehanizam za upravljanje prijevoznom potražnjom u
širem smislu, te da treba korespondirati s ukupnom prometnom politikom urbane cjeline.
Nažalost, do danas se mjere i strategije politike parkiranja još uvijek primjenjuju parcijalno.
Svaka gradska aglomeracija, u ovisnosti o lokalnim uvjetima i pristupu prometnih i ostalih stručnjaka,
koncipira svoju prometnu i politiku parkiranja.
Stoga se opravdano postavlja pitanje u kakvom je odnosu ponuda parkiranja i potražnja za
parkiranjem, odnosno prijevozna potražnja putovanja osobnim vozilom. Kakve zakonitosti vladaju u
međusobnom odnosu? Je li moguće i kako upravljati prijevoznom potražnjom, ponudom parkiranja,
odnosno strategijama i mjerama politike parkiranja? Također su prisutna pitanja kako dimenzionirati
ponudu parkiranja, a da korespondira s ukupnom prometnom politikom i njenim ciljevima. Kako
dimenzionirati ulična i izvanulična mjesta za parkiranje? Gdje i kako planirati i projektirati garažna
mjesta za parkiranje? Kakav tip garaža za parkiranje odgovara određenoj prijevoznoj potražnji?
Cilj i svrha ove skripte je definirati značenje parkiranja kao fenomena u urbanim područjima i
poslužiti kao pomoć u nastavi i svladavanju gradiva studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera
gradski promet i cestovni promet. Također, nalazimo da će poslužiti i ostalim studentima koje zanima
fenomen prometa u urbanim područjima, te također i mladim prometnim stručnjacima u svladavanju
njihovih prvih praktičnih zadataka u inženjerskoj praksi.
U Zagrebu, siječanj 2012.

Autori
ii
SADRŽAJ
1 OPĆENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ PARKIRANJE ........1

1.1 POVIJEST PARKIRANJA ................................................................................................ 1
1.1.1 Općenito o parkiranju ......................................................................................1
1.1.2 Deset mitova o parkiranju ...............................................................................2
1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE ........................................................... 3
1.2.1 Pojmovi i definicije .........................................................................................3
1.2.2 Potražnja za parkiranjem .................................................................................5
1.2.3 Tipovi ponude parkiranja ................................................................................6
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA ...................................................................................................... 8
2 OBILJEŽJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUČJIMA ..........................................9

2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRAŽNJA .............................................................................. 9
2.1.1 Obilježja prijevozne potražnje.........................................................................9
2.1.2 Činitelji prijevozne potražnje ..........................................................................9
2.1.3 Načinska podjela prijevozne potražnje..........................................................11
2.2 POTRAŽNJA ZA PARKIRANJEM ................................................................................... 13
2.2.1 Obilježja potražnje za parkiranjem................................................................13
2.2.2 Činitelji potražnje parkiranja .........................................................................13
2.2.3 Podjela potražnje za parkiranjem ..................................................................14
2.2.4 Pokazatelji potražnje za parkiranjem ............................................................15
2.3 UTJECAJ POTRAŽNJE ZA PARKIRANJEM NA ČINITELJE PRIJEVOZNE POTRAŽNJE ....... 15
2.3.1 Potražnja za parkiranjem i namjena površina................................................15
2.3.2 Potražnja za parkiranjem i gospodarski razvoj ..............................................16
2.3.3 Potražnja za parkiranjem i prometna mreža ..................................................17
2.3.4 Potražnja za parkiranjem i ukupna prijevozna potražnja ..............................17
2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRAŽNJA .......................................................................... 18
2.4.1 Ponuda parkiranja..........................................................................................18
2.4.2 Međuovisnost ponude i potražnje parkiranja ................................................19
2.4.3 Konflikt parkirališne ponude i potražnje .......................................................20
2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje ...........................20
2.5 POLITIKA PARKIRANJA .............................................................................................. 21
2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja ..........................................................21
2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potražnjom parkiranja .................................25
iii
2.5.3 Upravljanje potražnjom parkiranja ................................................................26
2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja ...................................................................27
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA .................................................................................................... 29
3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA ..........................................................30

3.1 OSNOVNI PRORAČUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE ............................................... 30
3.1.1 Metoda prema Parking Generation – u..........................................................31
3.1.2 Metoda City faktora ......................................................................................33
3.1.3 Metoda koeficijenta središta grada ................................................................33
3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje ......................................................34
3.1.5 Metoda operacijskih istraživanja ...................................................................35
3.1.6 Metoda primjene normativa ..........................................................................36
3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI HRVATSKOJ – PRIMJENA
NORMATIVA ............................................................................................................... 38
4 PARKIRALIŠTA NA OTVORENOM PROSTORU .....................................................41

4.1 ULIČNO PARKIRANJE ................................................................................................. 42
4.1.1 Uzdužno parkiranje .......................................................................................43
4.1.2 Koso parkiranje .............................................................................................44
4.1.3 Okomito parkiranje .......................................................................................46
4.1.4 Pozicija uličnih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice .................48
4.1.5 Rubni prometni trakovi uz ulična parkirališta ...............................................51
4.1.6 Mjesta za parkiranje posebne namjene ..........................................................52
4.2 IZVANULIČNE POVRŠINE ZA PARKIRANJE .................................................................. 55
4.2.1 Dizajn i kapacitet parkirališta ........................................................................55
4.3 OBLIKOVANJE PARKIRALIŠTA ................................................................................... 56
4.3.1 Dodatne površine i oprema na parkiralištima ................................................65
5 GARAŽE .............................................................................................................................69
5.1 LOKACIJE GARAŽA ZA PARKIRANJE ......................................................................... 70
5.2 KAPACITET GARAŽE .................................................................................................. 73
5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAŽA .................................................................. 74
5.3.1 Površina za parkiranje ...................................................................................74
5.3.2 Ulaz/izlaz.......................................................................................................75
5.3.3 Rampe u parkirališnim garažama ..................................................................76
5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garažama ................................................80
5.3.5 Ostala oprema garaže ....................................................................................81
iv
5.4 MEHANIČKE GARAŽE ZA PARKIRANJE ...................................................................... 82
5.4.1 Djelomično mehanizirane garaže ..................................................................82
5.4.2 Potpuno mehanizirane garaže ........................................................................84
6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI PARKIRANJA ......88

7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU PODRUČJE

PARKIRANJA....................................................................................................................97
PITANJA IZ 7. POGLAVLJA .................................................................................................. 106
LITERATURA............................................................................................................................107
KAZALO POJMOVA ................................................................................................................109
POPIS SLIKA .............................................................................................................................110
POPIS TABLICA .......................................................................................................................112
v
1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje
1 OPĆENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ

PARKIRANJE
1.1 POVIJEST PARKIRANJA
Parkiranje kao pojam nastaje početkom 19. stoljeća na sjevernoameričkom kontinentu – USA,
kada je Ford u svojoj tvornici koncipirao prvu pokretnu traku za proizvodnju cestovnih vozila, koja je
bila preteča masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila.
Širenjem masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila, najprije u Europu, a potom diljem
svijeta, počinje i problem uzrokovan korištenjem cestovnih motornih vozila, najprije kretanja pa
potom i mirovanja – parkiranja.
Povećanjem urbanizacije u svijetu, kao i povećanja standarda života, kretanje, pa tako i
parkiranje, postaje sve više dominirajući problem ubranih cjelina. Sve češće i masovnije korištenje
osobnog vozila u urbanim sredinama postaje ograničavajući čimbenik razvoja i gospodarskog života u
gradovima pa je stoga nužno radi održivog načina života u gradovima svoditi korištenje osobnog
vozila na podnošljivu mjeru.
Parkiranje, kao posljedica korištenja osobnog vozila, predstavlja problem u smislu racionalnoga
korištenja urbanog prostora, ali i predstavlja moćno sredstvo kojim je moguće, ponudom parkiranja,
upravljati ukupnom prijevoznom potražnjom određenog urbanog područja.
1.1.1 Općenito o parkiranju
Zašto je parkiranje važno?

Dostupnost i trošak parkirnog mjesta važne su odrednice kada se govori o odluci korisnika hoće
li za željenu destinaciju odabrati korištenje osobnog vozila ili ne. Niži stupanj motorizacije i relativno
dobra razina usluge javnoga gradskog prijevoza uvjetovat će češće korištenje javnoga gradskog
prijevoza.
Lokalna zajednica u većini slučajeva kontrolira i regulira ulična parkirališna mjesta, dok su
izvanulična parkirališna mjesta i garaže, u različitoj vlasničkoj strukturi i s različitim režimom uvjeta i
naplate parkiranja.
Također, u namjeri da omogući podnošljiv život u gradu, lokalna zajednica često, uz ostale
mjere upravljanja prijevoznom potražnjom (gdje je uvijek najveći problem korištenje osobnog vozila
za kretanje), koristi mjere upravljanja ponudom parkiranja. Ponuda parkiranja modelira ukupnu
prijevoznu potražnju, svojim standardima parkiranja (dugoročno), režimom parkiranja – ograničenjem
vremena parkiranja (kratkoročno i na srednji rok) te naplatom i cijenom parkiranja (kratkoročno i na
srednji rok).
Što nije dobro s parkiranjem u većini gradova?
„Parkirališne površine privlače vozila, stoga generiraju promet osobnim vozilima. Parkirališne
površine zahtijevaju prostor koji nije na raspolaganju ostalim korisnicima prometnih površina. Ništa
ostalo se nije promijenilo u tradicionalnoj uličnoj vizuri tako dramatično unatrag dva desetljeća kao
brojnost parkiranih vozila.“ [1]
Parkiranje i garaže 1
Ima primjera da pojedini gradovi ne upravljaju ponudom parkiranja uopće ili u vrlo ograničenom
području i broju ponude parkiranja.
U nastavku se navode tipični problemi parkiranja u gradovima.
 Korisnici ponude parkiranja često su oni koji su došli prvi dok još mjesto nije
zaposjednuto (primjerice, jesu li to zaposlenici trgovine koji tu parkiraju u radno
vrijeme, ili kupci koji dolaze u trgovinu i parkiraju kratkotrajno za vrijeme kupovine).
 Ulično parkiranje uzrokuje smanjenje sigurnosti u prometu i probleme povećanja
zagušenja (preopterećenja) prometnica. Parkiranje na ulici, uzdužno, koso ili okomito
uzrokuje, prilikom manevra, prekid prometnog toka te ugrožava pješake koji nemaju
dobru preglednost za kretanje uzduž ili preko prometnice.
 Loše upravljanje parkirališnom ponudom te manjak informacija o raspoloživosti mjesta
za parkiranje uzrokuje nepotrebno cirkuliranje prometa u traženju slobodnog mjesta za
parkiranje, što uzrokuje povećano prometno zagađenje, opterećuje dodatno prometni tok
i povećava stres vozača, čime se utječe na smanjenje ukupnog stupnja sigurnosti u
prometu.
 Regulativne mjere koje se odnose na parkiranje mogu biti slabo ili nikako provođene te
su često neformalne ili čak u sferi korupcije.
 Parkiranje na pješačkim površinama onemogućuje kretanje pješaka (naročito osoba s
poteškoćama u kretanju i majki s dječjim kolicima), što ima za posljedicu manju
atraktivnost područja.
 Neracionalne su tarife uličnog i izvanuličnog parkiranja (ulično povoljnije od
izvanuličnog), pa je korištenje izvanuličnog parkiranja slabo iskorišteno.
 Činjenica je da velika ponuda parkiranja u gradskim središtima potiče ljude na
korištenje osobnog vozila, pa stoga povećava zagušenja – preopterećenja prometnica i
zagađenja koje taj promet producira. U suprotnom, manja ponuda parkiranja ili
parkiranje s ograničenjima rezultirat će manjim cestovnim opterećenjem, manjim
zagađenjem te promjenom u modalnoj raspodjeli prema drugim načinima putovanja.
 Gradska središta su suočena s gubitkom prihoda zbog nedostatka ponude parkiranja (za
razliku od periferije koja ima dostatnu ponudu mjesta za parkiranje) pa nastoje
nekritično osigurati dovoljnu ponudu parkiranja.
1.1.2 Deset mitova o parkiranju
a) Uspješni gradovi imaju dostatnu ponudu parkiranja. Uspješni gradovi prepoznaju

kvalitetu urbanog života, što je mnogo više od dostatne ponude parkiranja, pa stoga
balansiraju ponudu cestovne infrastrukture, parkirališne ponude, javnog prijevoza,
korištenja bicikala te pješačenja. To se fino balansiranje naziva „Qualified Demand“. [1]
b) Teško je u susjedstvu naći mjesto za parkiranje, stoga treba graditi dodatnu ponudu
parkiranja. Gradnja dodatne ponude parkiranja je najskuplji i neracionalan način.
Jeftiniji način je upotreba strategija upravljanja prijevoznom potražnjom. Ograničenje
vremena parkiranja, naplata parkiranja i struktura tarife, uz dinamički informacijski
sustav nudi korisnicima osobnih vozila informaciju u realnom vremenu gdje ima
slobodnih mjesta za parkiranje.
c) Parkiranje treba biti besplatno. Parkirališna ponuda ima svoju cijenu za investitore,
vlasnike, zakupce ili porezne obveznike. Stoga su oni koji ne koriste osobno vozilo,
nego pješače ili koriste javni gradski prijevoz, neravnopravni.
d) Svi koji koriste motorna vozila su jednaki. Nemaju svi korisnici osobnih vozila jednake
potrebe. Postoji razlika u potrebama domicilnih stanovnika, kupaca, posjetitelja i ostalih,
kao što postoji i razlika u potrebama određenih lokacija. Stoga treba balansirati pomoću
strategija upravljanja prijevoznom potražnjom i strategijama ponude parkiranja.
e) Ljudi ne vole pješačiti. Parking treba biti ispred vrata korisnika. Fizički je to nemoguće.
Također to u suštini znači da ostali korisnici imaju ograničen pristup. Stoga je potrebno
strategijama upravljanja ponudom parkiranja pomoći u balansiranju potreba za
kretanjem.
f) Manje ponude parkiranja znači da će ljudi više kružiti u nastojanju da pronađu mjesto
za parking. Ta tvrdnja nije u potpunosti točna. Ako korisnici, naročito učestali, a ne
povremeni, znaju da je ponuda parkiranja nedostatna, to će biti okidač za promjenu u
modalnoj raspodjeli putovanja. Također, pružanje informacije u realnom vremenu o
ponudi parkiranja utjecat će na smanjenje traženja slobodnog mjesta za parkiranje.
g) Mjera i odnos ponude parkiranja je jednostavna i samo treba slijediti priručnik. Parkirni
standardi jesu nekakav prosjek. Uobičajeno su temeljeni na mono -funkcijskoj upotrebi.
Stoga je potreba za parkiranjem određene urbane cjeline više predmet pomne analize
svih utjecajnih čimbenika, koji ne smiju biti u fokusu samo upotrebe osobnih vozila, već
širih pogleda na promet općenito.
h) Sva kućanstva, pa i ona s nižim prihodima, trebaju mjesto za parkiranje. Ta tvrdnja nije
točna. Ne trebaju sva domaćinstva mjesto za parkiranje. Neka ne posjeduju vozilo
uopće, neka imaju samo jedno vozilo za razliku od drugih koja posjeduju nekoliko
osobnih vozila. Stoga je važno pri određivanju potrebnog broja mjesta za parkiranje
znati strukturu i tip gradnje. Naglasak je na tome da ta mjesta za parkiranje trebaju
opteretiti financijski korisnike – stanare pojedinog objekta.
i) Manje ponude parkiranja su zadovoljavajuće, ako postoji odgovarajući javni prijevoz. U
načelu je to točno. Ako je deficit ponude parkiranja, treba postojati alternativa u obliku
javnoga gradskog prijevoza. Park & Ride u izvorištu će pomoći u omogućavanju
dostupnosti prostora.
j) Parking nije samo neatraktivan, već je i nevažan. Upravo suprotno – parkiranje je vrlo
važno, kako bi se osigurao podnošljiv život u gradu. No parkiranje je samo jedan od niza
potreba u urbanim sredinama. Stoga treba u svakoj situaciji i na određenom području
balansirati s ponudom parkiranja, kako bi se postigla kvalificirana ponuda određenog
područja.
1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE
1.2.1 Pojmovi i definicije
 Atrakcija je suma svih putovanja u promatranom razdoblju koja imaju završetak u

određenom jediničnom prostoru.
 Cilj putovanja je točka (jedinični prostor) u kojoj putovanja završavaju.
 Dinamički kapacitet ili izmjena mjesta za parkiranje je broj vozila koja mogu
parkirati u vremenu na određenom mjestu za parkiranje, odnosno broj vozila koja su
konzumirala parkiranje u određenom razdoblju podijeljena s brojem raspoloživih mjesta
za parkiranje.
 Djelomična mobilnost osoba je pojam koji se odnosi na mobilnost samo jednog načina
putovanja u promatranom danu.
 Dnevno korištenje osobnog vozila je broj putovanja koje osoba poduzima osobnim
vozilom tijekom dana.
 Dostupnost je pojam kojim se definira mogućnost/lakoća dolaska do nekog objekta.
 Garaža je objekt izgrađen s namjenom parkiranja vozila, koje ima jedno ili više mjesta
za parkiranje.
 Izvor putovanja je imaginarna točka (jedinični prostor) iz koje putovanja kreću prema
ostalim ciljevima.
 Linije želja predstavljaju smjer i intenzitet između izvora i cilja putovanja.
 Modalna raspodjela putovanja je načinska raspodjela putovanja, odnosno raspodjela
putovanja svim načinima.
 Načini putovanja mogu biti obavljeni pješačenjem, biciklom i motoriziranim načinima
putovanja: javnim prijevozom, osobnim vozilom.
 Parkirališna površina ili parkiralište je projektirana i tehnički opremljena površina za
smještaj većeg broja vozila.
 Parkirno mjesto je površina projektirana, označena i tehnički opremljena za smještaj i
ostavljanje jednog vozila.
 Potražnja za parkiranjem predstavlja ukupan broj vozila koja na određenom prostoru i
u određenom vremenu traže mjesto za parkiranje.
 Produkcija putovanja je ukupna suma svih putovanja iz određenog izvorišta u
promatranom periodu.
 Prostor istraživanja – prostorni obuhvat je dio – površina urbanog teritorija na
kojemu se obavlja prometno istraživanje i za koji se promatraju parametri prometnih
obilježja.
 Putovanje je jednosmjerno kretanje između izvora i cilja putovanja, na određeni način
(pješačenjem, korištenjem bicikla, javnog prijevoza ili osobnog vozila).
 Raspoloživi kapacitet – statički kapacitet za parkiranje predstavlja broj mjesta za
parkiranje na određenom prostoru.
 Središnje gradsko područje (engl. - CBD) – središnji dio gradskog teritorija – najčešće
jezgra iz koje je grad nastao, koje predstavlja poslovnu, kulturnu, financijsku,
administrativnu i socijalnu aktivnost svakoga grada.
 Srednja udaljenost putovanja je srednja dužina svih putovanja u određenom prostoru
istraživanja ostvarenih na razne načine.
 Stupanj motorizacije je broj osobnih vozila podijeljen sa 1000 stanovnika urbane
sredine.
 Stvarni kapacitet za parkiranje predstavlja iskorišteni kapacitet ponude parkiranja te je

on u pravilu manji od raspoloživoga kapaciteta, s obzirom na to da se na manevar
parkiranja troši neko vrijeme. U praksi on iznosi 85% – 95% raspoloživoga kapaciteta.
 Svrha putovanja je namjena radi koje svaki pojedinac poduzima putovanje, a može biti
odlazak na posao i povratak s posla, odlazak u školu, odlazak u kupovinu, odlazak radi
rekreacije ili kulturnih potreba i sl.
 Trajanje parkiranja je jedinična vremenska dimenzija parkiranog vozila.
 Transferna stanica ili terminal je skup stajališta gradskog prijevoza, više linija istog
podsustava ili više podsustava javnoga gradskog prijevoza. Terminal može biti početno
– završna točka multimodalnog sustava prijevoza putnika.
 Ukupna mobilnost vezana je za osobu i predstavlja ukupan broj putovanja unutar
promatranog područja, bez obzira na način putovanja i svrhu putovanja, koji se
uobičajeno promatra u jednom danu.
 Vremenski obuhvat je razdoblje za koje se istraživanje radi. Vremenski obuhvat može
biti kratkoročni, srednjoročni i dugoročni.
 Vrijeme promatranja prometnih obilježja predstavlja razdoblje tijekom mjeseca,
tjedna, dana, sata.
 Vrijeme putovanja je srednja dužina svih putovanja u određenom prostoru istraživanja,
ostvarenih na razne načine.
Definicija parkiranja i ponude parkiranja

 parkiranje označava proces smještaja i ostavljanja vozila, koje je ograničeno
vremenski dolaskom i odlaskom vozila, dok korisnik vozila nastavlja aktivnosti radi
kojih je poduzeo putovanje
 ponuda parkiranja označava fizičku infrastrukturu sačinjenu za smještaj i ostavljanje
vozila (pod tim se razumijevaju i sve prometne površine), može biti jedno ili više mjesta
za parkiranje.
1.2.2 Potražnja za parkiranjem
Potreba za parkiranjem vozila naziva se potražnja za parkiranjem. Ako se povećava broj vozila u
susjedstvu, lokalnom okruženju ili urbanoj sredini, tada se producira potražnja za parkiranjem.
Pretpostavka je da do porasta stupnja motorizacije postoji ekvilibrij između ponude i potražnje za
parkiranjem. Potpuno je jasno da se s porastom stupnja motorizacije povećava i potražnja za
parkiranjem. Trend porasta stupnja motorizacije u svijetu produkt je kontinuiranog procesa migracije
stanovništva u gradove te povećanja broja motornih vozila u svijetu (koji od 2000. godine ima trend
godišnjeg rasta od 2%).
Stoga se povećava i potražnja za parkiranjem, a ponuda se nalazi ili na uličnim ili na
izvanuličnim mjestima za parkiranje. Procjene govore [2] da se vozila 95% vremena tijekom dana
nalaze u stanju mirovanja, što implicira potražnju za parkiranjem sa sve većim stupnjem motorizacije
u svijetu.
Problemi s parkiranjem nastaju u onom trenutku kada potražnja za parkiranjem preraste, po

svom volumenu u nekom periodu, ponudu parkiranja. Tipično za većinu gradova svijeta, problem
prvotno nastaje u gradskim središtima, gdje potražnja za parkiranjem višestruko nadmašuje ponudu
parkiranja.
1.2.3. Uvjetovana potražnja (Qualified demand)

U većini srednje velikih i velikih gradova razvijenih zemalja (a sada već i zemalja u razvoju),
potražnja za parkiranjem uvelike nadmašuje ponudu parkiranja (posebice u gradskim središtima). U
takvom slučaju postavlja se opravdano pitanje: „Kojim korisnicima osobnih vozila omogućiti pristup
ponudi parkiranja i pod kojim uvjetima?“ [1]
Lokalne uprave urbanih područja većinom, pri omogućavanju ponude parkiranja, tipično slijede
sljedeće nabrojane strategije za pojedinu grupu korisnika:
 Rezidenti – domicilno stanovništvo urbanog dijela („kvarta“) imaju prioritet na listi
korisnika. Preferira se pristup uličnoj i/ili izvanuličnoj ponudi parkiranja.
 Poslovni korisnici (poslovnih objekata te ostalih poslovnih funkcija u kontekstu
obavljanja poslova), turisti i korisnici trgovina (kupci) sljedeći su na listi prioriteta
kojima se dozvoljava pristup ponudi parkiranja određenog područja. Pri modeliranju
tarifne politike ta grupa korisnika plaća jediničnu cijenu mjesta za parkiranje više od
rezidenata.
 Zaposlenici su posljednji u prioritetu za pristup ponudi parkiranja određenog područja.
To se većinom odnosi na uličnu, odnosno dijelom na izvanuličnu ponudu parkiranja.
Jasno je da ta grupa korisnika čini dvostruki nepovoljni efekt za prometnu infrastrukturu
– ceste gdje stvara u vršnim opterećenjima preopterećenje prometnica te imobilizira
ponudu parkiranja duže vrijeme (8 sati rada).
 Dostava također treba uličnu i/ili izvanuličnu ponudu parkiranja tijekom dana, radi
dostave razne robe i potrepština. Dostava se nastoji u vremenskoj shemi pomaknuti u
vrijeme kada nije prometna infrastruktura opterećena, što implicira pomicanje u noćne
ili ranojutarnje sate.
1.2.3 Tipovi ponude parkiranja
Četiri su osnovna tipa ponude parkiranja.

a) Ulično parkiranje je mjesto za parkiranje na ulici. To može biti uzdužno parkiranje,
koso ili okomito parkiranje, no nalazi se u profilu prometnice. Često ta mjesta mogu biti
legalna, polulegalna ili potpuno nelegalna. Činjenica je da ulično parkiranje oduzima
prostor ostalim sudionicima u prometu, te je namijenjeno ili korišteno isključivo za
korisnike osobnih vozila. U pravilu je taj tip parkiranja javnoga karaktera, a nadzire ga
lokalna uprava prema svojim propisima, ima operatera koji provodi režim kontrole, te se
održava u sklopu javnih cesta ili posebno. Operater može biti javna tvrtka u vlasništvu
lokalne uprave ili za taj posao može biti raspisana koncesija. Lokalna uprava svojim
regulativnim propisima određuje režim ponude parkiranja, cijenu parkiranja, dostupnost
i vremensko ograničenje parkiranja, te ulice u kojima je moguće i dozvoljeno parkiranje,
a u kojima ne. Regulativnim mjerama propisuju se i sigurnosne mjere za taj tip
parkiranja (primjerice zabrana u zoni križanja, u blizini stajališta javnoga gradskog
prijevoza i sl.). Često korespondira sa strategijama upravljanja izvanuličnim mjestima za

parkiranje u javnoj funkciji te je sastavni dio ukupne prometne politike. Prvi uvjet za
uvođenje regulativnih mjera tog tipa ponude parkiranja je da ukupna potražnja nadilazi
ponudu parkiranja.
b) Javno izvanulično parkiranje. Ponuda mjesta za parkiranje koje nije na javnoj uličnoj
mreži, ali je dostupno kao što su i javne ceste. U pravilu, to su površine izvan cestovne
mreže urbane cjeline, namijenjene za parkiranje, ali je naglasak na tome da su u javnoj
funkciji. Na tom tipu ponude parkiranja mogu biti regulativne mjere u smislu
ograničenja vremena parkiranja, kao i tip naplate parkiranja. Upravljanje obavlja
operater – lokalna uprava ili je ustupljeno koncesijom privatnom operateru, koji za
lokalnu upravu obavlja posao upravljanja i održavanja javnog izvanuličnog parkiranja.
c) Privatno izvanulično parkiranje. To je parkiranje koje je pridruženo i uvjetovano za
određeni objekt (zgradu poslovne namjene i sl.), ili za korištenje određene namjene
zemljišta. Primjeri su poslovne zgrade ili trgovački centri. Samo osobe koje su povezane
za korištenje tih objekata ili zemljišta, teorijski mogu koristiti taj tip parkiranja.
Korisnici objekata ili zemljišta sami obavljaju kontrolu korištenja takvog tipa parkiranja,
jasno temeljeno na propisima. Taj tip parkiranja može biti javnoga karaktera (trgovački
centri), ili polu-javnog ili ograničenoga karaktera za određene kategorije korisnika (kad
su u pitanju poslovne zgrade – pristup mogu imati samo osobe koje dobiju pristup vezan
uz poslovnu aktivnost). Regulativne mjere mogu biti uz naplatu ili bez naplate, te
ograničenog ili neograničenog vremena parkiranja.
d) Privatno izvanulično parkiranja stanovnika. Podrazumijeva izvanulično parkiranje
vezano uz kuće ili stanove, a parkiraju vlasnici odnosno korisnici stanova. Teorijski,
samo vlasnici ili korisnici mogu koristiti taj tip parkiranja. Kontrolu i održavanje
obavljaju vlasnici mjesta za parkiranje. Ovaj tip parkiranja nema vremenskog
ograničenja i u pravilu nije pod naplatom, već je uključeno u cijenu stana ili kuće,
prilikom izgradnje koja je uvjetovana standardima za parkiranje.
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA
1. Koje su dvije najvažnije odrednice parkirnog mjesta?

2. Navedi tipične probleme parkiranja u gradovima!
3. Definiraj način i svrhu putovanja, modalnu raspodjelu, mobilnost i dostupnost!
4. Opiši razliku između statičkog i dinamičkog iskorištenja mjesta za parkiranje!
5. Navedi definiciju parkiranja!
6. Opiši pojam „Uvjetovana potražnja za parkiranjem“ (Qualified demand)!
7. Nabroji i opiši tipove ponude parkiranja!
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
2 OBILJEŽJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUČJIMA
2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRAŽNJA
2.1.1 Obilježja prijevozne potražnje
Tržišni pristup prijevoznoj potražnji definira općenito prijevoznu potražnju kao ukupnost
zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga žele i mogu ostvariti uz određen trošak i u
određenom vremenu.
Količina prijevozne potražnje u određenom razdoblju, pak, ovisi o nizu činitelja, od kojih su
karakteristični: potreba za putovanjem, sklonost potrošnji, prihod korisnika, cijena i kvaliteta usluge te
cijena komplementarnih usluga.
Prijevoznu potražnju uvjetuju egzistencijalne aktivnosti stanovnika gradskih aglomeracija, koja
se svakodnevno producira u gradovima, kao rezultat težnje čovjeka za kvalitetnijim i sadržajnijim
životom.
Stoga je temeljno obilježje prijevozne potražnje:
 namjena, odnosno svrha putovanja
 dužina putovanja,
koje se u gradskim aglomeracijama odvija tijekom dana, tjedna, mjeseca i godine.
2.1.2 Činitelji prijevozne potražnje
Valja napomenuti da je broj stanovnika glavni demografski činitelj prijevozne potražnje.

Intuitivno je lako zaključiti da veći broj stanovnika producira i veću prijevoznu potražnju.
Koncentracija stanovanja u gradskim aglomeracijama utječe na trend rasta gradskih aglomeracija te
stoga i uzrokuje, na ograničenoj površini, koncentraciju prijevozne potražnje. U razdoblju od 1950. do
1995. godine u razvijenim zemljama svijeta broj stanovnika u gradovima se udvostručio i iznosi 920
milijuna, dok se u zemljama u razvoju povećao šest puta i iznosi 1.700 milijuna stanovnika. Očekuje
se trend koncentracije stanovništva u urbanim područjima i u sljedećim godinama te će proces
urbanizacije kao i veličina gradova u zemljama u razvoju prerasti gradove razvijenog svijeta. [3]
Čitav niz individualnih aktivnosti i karakteristika uvjetuju prijevoznu potražnju, odnosno utječu
na stvaranje putovanja u urbanim aglomeracijama.
Činitelji individualnih aktivnosti te njihove kategorije jesu: [4]
Specifični činitelji kućanstva
 demografski činitelji:
o starosna struktura kućanstva
o veličina kućanstva
o spolna struktura kućanstva
 socio-ekonomski činitelji:
o socijalni status
o zaposlenost članova kućanstva
o uvjeti stanovanja
o posjedovanje telefonske linije
o prihod kućanstva
o broj osobnih vozila u kućanstvu
 psihološki činitelji:
o stavovi starosne strukture kućanstva
Specifični činitelji mjesta stanovanja

 činitelj strukture prostora:
o topografija
 socio-demografski činitelji:
o veličina grada
o gustoća stanovanja
o socijalna struktura
o gustoća radnih mjesta
o površina radnih mjesta
o namjena površina
 činitelji prometne infrastrukture:
o dostupnost mreže javnog prijevoza
o dostupnost mjesta aktivnosti
Specifični osobni činitelji

 demografski činitelji:
o dob
o spol
 socio-ekonomski činitelji:
o naobrazba
o položaj u kućanstvu
o zanimanje
o položaj na poslu
o posjedovanje vozačke dozvole
o prihod
o posjedovanje osobnog vozila
 psihološki činitelji:
o stavovi
o motiv.
Kao što iz navedenog može zaključiti, mnogobrojni su i međuovisni činitelji individualnih
aktivnosti, koji utječu na generiranje ukupne prijevozne potražnje.
2.1.3 Načinska podjela prijevozne potražnje
Ukupna prijevozna potražnja, svakodnevno stvarana kao izraz želja i potreba stanovnika u
gradskim aglomeracijama, dijeli se na načine putovanja kojima se ta potreba zadovoljava.
Niz činitelja utječe na načinsku podjelu putovanja, odnosno distribuciju ukupne prijevozne
potražnje. Ti činitelji mogu se podijeliti na tri osnovne skupine obilježja: [5]
 obilježja putovanja
 obilježja putnika
 obilježja prometnog sustava.
Najvažnija obilježja putovanja su svrha i dužina putovanja. Istraživanja potvrđuju činjenicu, da
svrha putovanja snažno utječe na načinsku podjelu putovanja. Općenito, putovanja se dijele na
putovanja osobnim vozilom, putovanja javnim prijevozom, pješačka putovanja i putovanja učinjena
biciklom.
Iako postoje razlike od zemlje do zemlje, pa čak regije, uočene su predodređenosti načinske
podjele. Za odlazak na posao i povratak s posla dominiraju putovanja javnim prijevozom i osobnim
vozilom. Za putovanja u svrhu edukacije dominiraju putovanja javnim prijevozom. Za putovanja s
naslova korištenja slobodnog vremena ili kupovine, pak, dominiraju putovanja osobnim vozilom.
Dužina putovanja također snažno utječe na načinsku podjelu putovanja. Primjerice, kraća
putovanja (do 1,5 km) obavljaju se većinom pješice ili osobnim vozilom, srednje duga putovanja (do
10 km) obavljaju se većinom javnim prijevozom, dok za duga putovanja udio upotrebe javnog
prijevoza opada.
Obilježja putnika – osobe koja poduzima putovanje, sadržana su u većini činitelja individualnih
aktivnosti, odnosno prijevozne potražnje, koje su nabrojane u prethodnoj točki. Najvažniji činitelji su
veličina i sastav kućanstva, prihod kućanstva, odnosno stanovnika, posjedovanje osobnog vozila,
gustoća zaposlenosti, dob i spol, zanimanje i razina obrazovanja, vrsta zaposlenja i drugi.
Obilježja prometnog sustava utječu na načinsku podjelu putovanja činiteljima koji određuju
trajanje putovanja, troškove putovanja, pristupačnost, pouzdanost, sigurnost, udobnost prijevoznog
sustava i mogućnost parkiranja.
 Pokazatelji prijevozne potražnje
Najčešći pokazatelji prijevozne potražnje su izvedenice činitelja individualnih aktivnosti. To su:
stupanj motorizacije, mobilnost, gustoća naseljenosti, gustoća prometne mreže te niz drugih
specifičnih pokazatelja.
Stupanj motorizacije veličina je koja govori koliko prosječno ima vozila na 1000 stanovnika
određenog područja. Često se u analizama i za predviđanje prijevozne potražnje koristi broj
posjedovanja osobnih vozila po kućanstvu.
POSJEDOVANJE VOZILA PO KUĆANSTVU

0 vozila 1 vozilo 2 vozila
60
50
40
% KUĆANSTAVA
30
20
10
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Slika 2-1. Grafički prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domaćinstvu u Velikoj Britaniji
Izvor: [6]
Trend posjedovanja osobnog vozila (stupanj motorizacije) slijedi uzlaznu crtu u zemljama u
razvoju te je, u pravilu, karakterističan po svom kretanju i trendu za većinu zemalja. Iznos stupnja
motorizacije pojedinih država i urbanih aglomeracija razlikuje se za svaku regiju posebno. Primjerice,
Grad Zagreb je u 2008. godini dostigao maksimum stupnja motorizacije (oko 500 vozila/1000
stanovnika), koji je po iznosu sličan većim europskim gradovima, dok za grad Beč podaci govore da je
stupanj motorizacije dosegao svoj maksimum desetak godina ranije, te je sada u trendu pada i iznosi
oko 350 vozila/1000 stanovnika.
Stupanj motorizacije RH Stupanj motorizacije Grad Zagreb
600
550
500
450
400
2005 2006 2007 2008 2009
Slika 2-2. Grafički prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada
autora
Izvor: [7]
Mobilnost stanovnika se često izražava kao broj putovanja u promatranom razdoblju po

stanovniku. Mogući su pojmovi: "stopa mobilnosti", koja izražava broj putovanja po osobi na dan,
"ukupna duljina mobilnosti" koja izražava broj prijeđenih putnih kilometara po osobi u jedinci
vremena i "ukupno vrijeme mobilnosti" koje je iskazano kao broj sati potrošenih na putu po osobi u
jedinici vremena. Često se mobilnost izražava kao broj putnih kilometara vozila, što je još
kompleksnija izvedenica. Sublimiran pokazatelj prosječnog broja učinjenih kilometara vozila godišnje
stupnjem motorizacije također se često koristi u analizi i predviđanju prijevozne potražnje.
Gustoća naseljenosti je pokazatelj koji je iskazan kao omjer bruto razvijene površine građevina
na nekom području i ukupne promatrane površine, odnosno prosječan broj stanovnika po bruto
razvijenoj površini.
Analiza pokazatelja koji su povezani s prijevoznom potražnjom može ići dalje, te se može
iskazivati kao omjer glavnih, odnosno temeljnih namjena površina u odnosu na ukupnu površinu te
sekundarnih, odnosno pomoćnih površina u odnosu na ukupnu površinu. [8]
Urbanistička klasifikacija namjene površina odgovara u potpunosti mehanizmima stvaranja
prijevozne potražnje. Četiri su osnovne funkcije namjene površina, koje su praktički sastavni dio
svakoga grada: funkcija stanovanja, funkcija rada, funkcija obrazovanja i funkcija rekreacije i
slobodnog vremena. Svaka pojedina funkcija namjene površina tada se može iskazivati kao specifična
gustoća stanovnika na površinu. [8]
Pokazatelji prometne infrastrukture, kao činitelji prijevozne potražnje, izraženi su kao
apsolutan broj kilometara prometnica, linija javnog prijevoza, mjesta za parkiranje, ili kao gustoća
prometne mreže, odnosno relativan pokazatelj iskazan kao omjer po osnovi ukupne površine, ili po
osnovi stanovnika površine.
2.2 POTRAŽNJA ZA PARKIRANJEM
2.2.1 Obilježja potražnje za parkiranjem
Potražnja za parkiranjem, kao što je već navedeno, neodvojivo je povezana s putovanjem

osobnim vozilom. Svako putovanje, u svojoj strukturi, počinje i završava parkiranjem osobnog vozila,
bilo ono legalno ili nelegalno.
Osnovno obilježje potražnje za parkiranjem je želja i potreba vozača da parkira što je moguće
bliže odredišnoj destinaciji, te da smanji u strukturi cjelokupnog putovanja što je više moguće ostale
načine (pješačenje, vožnja javnim prijevozom i sl.).
Također je obilježje potražnje za parkiranjem da ona tijekom dana (kao osnovnoga vremenskog
perioda) oscilira. Kulminira u periodima, kada putovanja osobnim vozilom završavaju, odnosno kada
prijevozna potražnja gubi intenzitet.
Ako se potražnja parkiranja definira kao želja i potreba smještaja i ostavljanja vozila na
određenoj destinaciji u određenom vremenskom razdoblju, tada je po svojoj vremenskoj i prostornoj
dimenziji neusporedivo veća od prijevozne potražnje, imajući na umu da vozilo u tijekom dana 95%
vremena provede u mirovanju, a svega 5% u kretanju. [2]
Kao i prijevozna potražnja, obilježje je potražnje za parkiranjem da je snažno vezana za namjenu
odnosno svrhu putovanja te lokaciju i mjesto atraktivnosti.
2.2.2 Činitelji potražnje parkiranja
Glavne kategorije činitelja potražnje za parkiranjem, kao i pri prijevoznoj potražnji, dijele se na
demografske, socio-ekonomske, psihološke, socio-demografske i infrastrukturne.
Osnovni socio-ekonomski činitelj potražnje za parkiranjem je, uvjetno rečeno, posjedovanje,

odnosno mogućnost korištenja osobnog vozila te posjedovanje vozačke dozvole.
Sljedeći dominantan činitelj potražnje za parkiranjem je infrastrukturni činitelj, koji
podrazumijeva ukupnu količinu parkirališnog prostora, njegovu raspoloživost, dostupnost i lokaciju u
prostoru.
2.2.3 Podjela potražnje za parkiranjem
Potražnja za parkiranjem dijeli se primarno prema namjeni, odnosno svrsi putovanja i

aktivnostima koje osoba želi učiniti. Posljedično tome, potražnja za parkiranjem dijeli se na:
 potražnju za parkiranjem vezanu za mjesto stanovanja
 potražnju za parkiranjem vezanu za radno mjesto
 potražnju za parkiranjem vezanu za kupovinu
 potražnju za parkiranjem vezanu za obavljanje poslova
 potražnju za parkiranjem vezanu za obrazovanje
 potražnju za parkiranjem vezanu za slobodno vrijeme
 potražnju za parkiranjem vezanu za ostale aktivnosti.
Sljedeća podjela potražnje odnosi se na vrijeme u kojemu se vozilo ostavlja na parkirališnom
mjestu, a karakteristike su usko povezane s namjenom i svrhom parkiranja. Parkiranje se dijeli na: [4]
 kratkotrajno parkiranje parkiranje do 2 sata
 srednje dugo parkiranje parkiranje od 2 do 6 sati
 dugo parkiranje parkiranje od 6 do 10 sati
 dugotrajno parkiranje parkiranje više od 10 sati
Potražnja za parkiranjem vezana za mjesto stanovanja očekuje parkirališni prostor u neposrednoj

blizini stanovanja. Parkiranje u svrhu dolaska i prebivanja u kući, u pravilu, podrazumijeva dugotrajno
parkiranje. Potražnja je najveća u poslijepodnevnim, večernjim i noćnim satima.
Potražnja za parkiranjem vezana za radno mjesto i edukaciju, očekuje parkirališni prostor u
blizini destinacije. Parkiranje je dugo, između 6 i 10 sati. Potražnja se pojavljuje u periodima trajanja
prisutnosti na poslu, odnosno u školi. Često se događa da se na kraju aktivnosti povezuje s
aktivnostima kupovine ili sl.
Potražnja za parkiranjem vezana za kupovinu i obavljanje poslova vrlo je heterogenoga
karaktera. Prihvaća mjesto parkiranja, koje ne mora biti u blizini destinacije, već je središnja točka
više destinacija. Stoga prihvaća udaljenost pješačenja ili upotrebu javnog prijevoza. Potražnja se
događa u radno vrijeme trgovina te je najčešće kratkotrajna (do 2 sata).
Potražnja vezana uz slobodno vrijeme također je vrlo heterogenoga karaktera, s obzirom na
specifičnost i mnogobrojnost sadržaja te lokaciju. U pravilu, očekuje parkirališni prostor u
neposrednoj blizini destinacije. Najveća je potražnja većinom u poslijepodnevnim satima, i nije
isključivo vezana za središnji dio grada. Parkiranje može biti kratkotrajno ili parkiranje srednje dužine
trajanja.
2.2.4 Pokazatelji potražnje za parkiranjem
Potražnju za parkiranjem, koja je u funkciji i korelaciji s prijevoznom potražnjom, vrlo je teško

obuhvatiti u cijeloj njenoj dimenziji.
Stoga postoji nekoliko pokazatelja koji su u funkciji predočenja potražnje za parkiranjem i
njenih karakteristika.
Broj potrebno-raspoloživih parkirnih mjesta prvi je i osnovni pokazatelj parkirališne potražnje.
Potrebno-raspoloživo mjesto shvaćeno je uvjetno, kako se u utvrđivanju dimenzije registriraju sva
mjesta na kojima se vozila smještaju i ostavljaju, bila ona legalna ili ne, ulična ili izvanulična, privatna
ili javna. Taj pokazatelj ima ulogu registriranja ukupne parkirališne potražnje u promatranom vremenu
i na određenom teritoriju.
Broj raspoloživih mjesta na određenoj lokaciji (mikrolokacija – u analizi postojećeg stanja)
koja predstavlja ponudu parkiranja, a povezana je s ukupnom potražnjom određene namjene za
predmetnu lokaciju.
Pokazatelj dužine parkiranja također dimenzionira potražnju za parkiranjem, koja govori o
dimenziji trajanja potražnje u području ukupno, ili vezano za određenu lokaciju (mikrolokacija).
Pokazatelj dužine parkiranja ima dominantnu ulogu u određivanju parkirališne politike.
Pokazatelj obrtaja parkirališnog mjesta važan je pokazatelj potražnje za parkiranjem. Broj
prikazuje odnos broja parkiranih vozila na jedno parkirališno mjesto, u promatranom vremenskom
razdoblju, odnosno prosječan broj parkiranih vozila po mjestu određene lokacije, u promatranom
vremenu.
Broj ilegalno parkiranih vozila (u odnosu na mjesto ili vrijeme) pokazatelj je koliko potražnja
nadilazi parkirališnu ponudu, na određenoj lokaciji.
Tip parkirališnog mjesta vezan uz ponudu parkiranja, u smislu uličnoga ili izvanuličnoga,
javnoga ili privatnoga karaktera, također je važan pokazatelj za dimenzioniranje potražnje za
parkiranjem, koji govori o specifičnim karakteristikama potražnje.
2.3 UTJECAJ POTRAŽNJE ZA PARKIRANJEM NA ČINITELJE

PRIJEVOZNE POTRAŽNJE
2.3.1 Potražnja za parkiranjem i namjena površina
U područjima užih gradskih jezgri, gdje se nalaze mnogobrojni sadržaji, od trgovačkih,

administrativno – upravnih, radnih, edukacijskih do stambenih i drugih, koji su svakodnevna
destinacija raznih kategorija korisnika, potražnja za parkiranjem uvelike nadilazi stvarno moguću
ponudu. U tim područjima nemoguće je u potpunosti zadovoljiti parkirališnu potražnju. Djelomice se
potražnja za parkiranjem zadovoljava izgradnjom izvanuličnih objekata parkirališne ponude, javne ili
privatne namjene. Kako je uža gradska jezgra ograničena cestovnom infrastrukturom, na kojoj je
moguće dijelom ustanoviti ponudu parkiranja, politikom parkiranja često se potražnja za parkiranjem
ograničuje.
U područjima stare gradske jezgre, koja se često nalazi u užoj gradskoj jezgri, velika je
koncentracija stanovnika te radnih mjesta. U tom području potražnja za parkiranjem je također velika.
U pravilu je nužno zadovoljiti potrebe za parkiranjem stanovnika tog područja. Parkirališnu potražnju
zaposlenih moguće je djelomično zadovoljiti parkirališnom ponudom u izvanuličnim objektima, no
svu potražnju za parkiranjem nije moguće zadovoljiti. Stoga je potrebno politikom parkiranja
ograničiti parkirališnu potražnju.
U područjima stambene izgradnje, potražnja za parkiranjem je značajna, dugotrajnoga karaktera
ali je, u pravilu, zadovoljena. Veliku funkciju u dimenzioniranju i zadovoljenju parkirališne potražnje
stanara imaju propisi o parkiranju, koji su kao standard ugrađeni u odobrenje za građenje.
U industrijskim područjima potražnja za parkiranjem je vezana za potrebe zaposlenih. Potražnja
je izrazito velika i vezana za radno vrijeme. U pravilu, nije moguće zadovoljiti svu parkirališnu
potražnju, te se često prometnom politikom stimulira raspodjela na javni prijevoz.
U težnji da se potražnja za parkiranjem dovede u funkciju namjene površine, treba biti oprezan,
jer i potkapacitiranje i prekapacitiranje parkirališne ponude mogu biti ograničavajući činitelji u
odvijanju funkcija pojedinog područja. Primjerice, prevelika potražnja za parkiranjem te njeno
zadovoljavanje odgovarajućom parkirališnom ponudom, uzrokovat će zagušenja u prometu te će
područje postati neatraktivno. Identično će se dogoditi kada bude parkirališna ponuda premaloga
kapaciteta za naraslu parkirališnu potražnju te će područje gubiti na atraktivnosti.
2.3.2 Potražnja za parkiranjem i gospodarski razvoj
Potražnja za parkiranjem snažno utječe na gospodarski prosperitet određenog područja. U

današnjoj teoriji i praksi, egzaktna istraživanja se ne bave tom usko specijalističkom temom.
U pravilu se procjena parkirališne potražnje radi temeljem modela kojim se procjenjuje ukupna
prijevozna potražnja. Interaktivan utjecaj parkirališne potražnje na gospodarski razvoj određenog
područja nije još dovoljno istražen.
Potražnja za parkiranjem produkt je dimenzije atrakcije promatranog područja. Njena vrijednost
(količina) radnih mjesta, trgovine, administrativno-upravna funkcija, stanovanje, upravno je
proporcionalna ekonomskoj snazi tog područja, koju producira količina multifunkcijskih sadržaja.
Razne su grupe stvaratelja parkirališne potražnje u određenom području: od stanovnika,
zaposlenih do posjetitelja s velikim spektrom svrha dolaska (kupovina, radi posla, rekreacija,
edukacija, kulturne potrebe i sl.).
Zadovoljenje ukupne potražnje za parkiranjem često je nemoguće zbog brojnih ograničavajućih
čimbenika kao što su: raspoloživi prostor, raspoloživa prometna mreža i njen kapacitet, izgrađenost
područja, broj stanovnika u području, investicijski troškovi i sl. Kada se interpoliraju i činjenice od
utjecaja na zaštitu okoliša (buka, onečišćenje zraka), problem postaje kompleksniji, a rješenje teže i
kompliciranije.
Nesumnjivo je da svako područje stvara potražnju za parkiranjem, koja je u funkciji
gospodarskog razvoja određenog područja. Koliko gospodarskog efekta stvara potražnja za
parkiranjem u odnosu na svrhu parkiranja (primjerice poslovna, trgovačka i dr.) danas je vrlo teško
egzaktno utvrditi, s obzirom na to da ne postoje modeli koji bi opisali takav specifičan zahtjev.
U tom kontekstu, projekcija zadovoljenja potražnje za parkiranjem postaje izuzetno složena i
odgovorna zadaća, jer će o rješenju ovisiti i atraktivnost, odnosno gospodarska snaga i prosperitet
promatranog područja.
2.3.3 Potražnja za parkiranjem i prometna mreža
Između parkirališne potražnje i prometne mreže određenog područja postoji također snažna
međuovisnost. Velika potražnja za parkiranjem, po količini, a i učestalosti (primjerice kratka
parkiranja), producira velik, i konstantan u vremenu, volumen prometnog toka. Taj tok nužno je
zadovoljiti prometnom mrežom – cestama i ulicama dovoljnoga kapaciteta.
U većini slučajeva, u središnjim gradskim područjima, multifunkcijskog sadržaja, postoji velika
potražnja za parkiranjem. U pravilu se pojavljuju dva problema: kako zadovoljiti parkirališnu
potražnju te kako zadovoljiti karakteristike prometnog toka vozila. Oba su uzrokovana velikom
gustoćom stanovanja, starom gradskom jezgrom i supstandardnim kapacitetima parkirališne ponude,
kao i prometne mreže.
Jasno, zadovoljenje parkirališne potražnje povećava atraktivnost područja, koje tada privlači
dodatan promet – prijevoznu i parkirališnu potražnju, za koji je potrebno osigurati odgovarajuće
kapacitete prometnica i novu parkirališnu ponudu.
Uobičajen je slučaj da se zadovoljenje potražnje za parkiranjem rješava djelomice i uličnim
parkiranjem. Kako taj tip parkirališne ponude podrazumijeva projektiranje mjesta za parkiranje na
profilu prometnice, nužno uzrokuje manji kapacitet prometnice (za izgubljenu površinu – trak), te
smanjenje kapaciteta zbog operativnih karakteristika vozila (manevar ulaska vozila na parkirno mjesto
i izlaska s njega). Stoga zadovoljenje potražnje za parkiranjem u nekom području, ovisno o načinu
rješavanja, ujedno utječe na smanjene mogućnosti kapaciteta prometne mreže u smislu prometnog
toka vozila.
2.3.4 Potražnja za parkiranjem i ukupna prijevozna potražnja
Ukupna prijevozna potražnja je produkt svakodnevnih želja i potreba stanovnika urbane

aglomeracije. Zadovoljava se na različite opisane načine, putovanjima različitih načina i namjena.
Potražnja za parkiranjem segment je i produkt jednog dijela ukupne prijevozne potražnje, koja
ovisi o brojnim činiteljima. Potražnju za parkiranjem moguće je dimenzionirati načinskom
raspodjelom ukupne prijevozne potražnje, kao putovanja koja se obavljaju osobnim vozilom.
No taj proces je moguć i u obrnutom smjeru. Kako na parkirališnu potražnju interaktivno utječe
parkirališna ponuda ciljnog područja, to parkirališna ponuda, odnosno potražnja snažno utječe na
modalnu raspodjelu ukupne prijevozne potražnje.
Naime, ograničavanje prijevozne potražnje parkirališnom ponudom iz raznih razloga i raznim
mehanizmima uvjetovat će promjenu u strukturi načinske podjele ukupne prijevozne potražnje.
Nužno je konstatirati da se do danas nisu cjelovito ispitale mogućnosti upravljanja potražnjom i
ponudom parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju. Očito je da interaktivna veza postoji. Jasno je
također da je potražnja za parkiranjem jedan od utjecajnih činitelja, uz niz ostalih.
Stoga prometnim stručnjacima ostaje zadatak da detaljnije istraže utjecaj potražnje i ponude
parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju te da u kontekstu tih saznanja kreiraju odgovarajuću
prometnu i parkirališnu politiku, koja će omogućiti stanovnicima određenog područja ili grada da žive
u održivim uvjetima.
2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRAŽNJA
2.4.1 Ponuda parkiranja
Ponuda parkiranja je ukupan broj legalnih, raspoloživih mjesta za smještaj i ostavljanje vozila, u
nekom području, bez obzira na njihovu zaposjednutost tijekom dana, odnosno operativnog režima koji
je instaliran za određena mjesta.
Nastoji se da ponuda parkiranja, u pravilu, odgovara karakteristikama parkirališne potražnje i
svim njenim činiteljima, koji je uvjetuju.
Ponuda parkiranja može se podijeliti na javnu i privatnu namjenu, javno i privatno vlasništvo,
uličnu ili izvanuličnu ponudu, parkirališnu ponudu na izvanuličnim parkiralištima ili u objektima,
mjesta s vremenskim ograničenjem ili bez ograničenja, te pod režimom naplate ili besplatno.
Temeljna podjela ponude parkiranja dijeli se u odnosu na namjenu korištenja mjesta za
parkiranje.
Javna namjena podrazumijeva da su parkirališna mjesta dostupna svim potencijalnim
korisnicima, bez obzira na njihovo vlasništvo. Često su i privatna parkirališna mjesta u funkciji javne
namjene (parkirališna mjesta pokraj trgovina, mjesta privatnih objekata u funkciji javne namjene).
Javna namjena parkirališne ponude u funkciji je ukupnih prometnih potreba područja te je
sastavni dio prometne i parkirališne politike koju kreira i provodi lokalna uprava.
Ulična parkirališna mjesta u pravilu su javnog obilježja, a mogu biti pod naplatom i vremenskim
ograničenjem ili samo pod naplatom. U funkciji su kratkotrajnog parkiranja ili, izuzetno, parkiranja
srednje dužine trajanja.
Izvanulična parkirališna mjesta u formi parkirališta ili garaža često su u javnoj upotrebi.
Vlasništvo može biti ili javno (u vlasništvu lokalne uprave) ili privatno. Ovisno o namjeni, mogu biti
pod naplatom ili besplatna. U funkciji su kratkotrajnog ili parkiranja srednje dužine trajanja.
Privatna namjena mjesta za parkiranje u funkciji je specifičnih potreba vlasnika. Često su to
mjesta za stanare i zaposlene ili dio zaposlenih i poslovne goste. U pravilu je ponuda izvanuličnoga
karaktera, u formi parkirališta ili objekta – garaže. Većinom su bez naplate i vremenskog ograničenja
parkiranja.
U novije vrijeme u Sjedinjenim Američkim Državama, na privatnim parkirališnim mjestima,
uvodi se naplata za određenu kategoriju zaposlenih u funkciji smanjenja “solo vožnji” na mjesto
zaposlenja.
Parkiranja na privatnim parkirališnim mjestima su u manjem dijelu srednje dužine trajanja,
odnosno u većem dijelu dugotrajna parkiranja (6 do 10 sati).
Ponuda parkiranja u javnom vlasništvu u pravilu je u funkciji prometne i politike parkiranja
dizajnirane za određeno područje. U pravilu je u javnom vlasništvu ulična ponuda parkiranja, a
izvanulična ponuda može biti i javna i privatna.
Čest je slučaj da su objekti izvanulične parkirališne ponude javne namjene u privatnom
vlasništvu, ili podijeljenog vlasništva tipa “joint venture”. Naime, ta je ponuda parkiranja, u pravilu,
pod naplatom i određenim režimom, u funkciji prometne i parkirališne politike određenog područja.
Kako je atraktivnost parkirališne ponude na pojedinim lokacijama i u određenim područjima izrazito
velika, privatni kapital nalazi interes da ulaže u parkirališnu ponudu takvog tipa.
Drugi tip izvanulične parkirališne ponude privatnog vlasništva je vezan za poslovne objekte i
trgovinu. Uz trgovinu, a naročito uz velike trgovačke centre, ponuda parkiranja je, u pravilu,
besplatna, neograničene dužine trajanja. Namijenjena je kupcima – posjetiteljima.
Uz poslovne objekte i proizvodne pogone ponuda parkiranja je većim dijelom produkt standarda
potrebnih mjesta za parkiranje, ugrađenih u propise o urbanizmu i građenju. Korisnici su većinom
zaposlenici i poslovni partneri. Kako je ponuda parkiranja u privatnom vlasništvu, a objekti se nalaze
u atraktivnom području, lokalna uprava je zbog toga često nemoćna u namjeri da provodi smišljenu
prometnu i politiku parkiranja.
2.4.2 Međuovisnost ponude i potražnje parkiranja
Potražnja za parkiranjem uvjetovana je brojnim činiteljima prijevozne potražnje, ali umnogome

je ovisna i o parkirališnoj ponudi određenog područja. Ponuda parkiranja na izvjestan način limitira
parkirališnu potražnju.
Ponuda parkiranja, u pravilu, nikada u potpunosti ne zadovoljava parkirališnu potražnju. Dokaz
toj tvrdnji jesu ilegalna i nepropisno parkirana vozila na nedozvoljenom mjestu, ili izvan dozvoljenog
vremena, a njihov broj je ovisan isključivo o dosljednom provođenju parkirne i prometne politike.
Neravnoteža između potražnje parkiranja i ponude pojavljuje se najčešće u središnjim gradskim
područjima, gdje multifunkcijska uloga područja privlači svakodnevno velik broj putovanja, između
ostalih i putovanja osobnim vozilom.
Uobičajen način djelomičnog zadovoljenja potražnje parkiranja odgovarajućom ponudom je
povećanje iskorištenja parkirnog mjesta ograničavanjem dužine vremena parkiranja. Na taj način
nužno su određene kategorije korisnika ponude parkiranja ograničene u svojim željama i potrebama
(primjerice, zaposleni ne mogu koristiti parkirališnu ponudu na kojoj je ograničeno vrijeme parkiranja,
kraće od boravka na radnom mjestu).
To zatim utječe na korisnike te kategorije da pokušavaju parkirati na lokacijama gdje ponuda
parkiranja zadovoljava njihovu potrebu za parkiranjem u cijelosti.
Stoga je činjenica da povećanje parkirališne ponude povećanjem obrta mjesta za parkiranje
pomoću ograničavanja vremena parkiranja uzrokuje povećanu parkirališnu potražnju na parkiralištima
koja nemaju vremenskog ograničenja, ili vremensko ograničenje ne onemogućuje namjenu i svrhu
parkiranja.
Povećanjem obrta mjesta za parkiranje stvorena je dinamički veća ponuda parkiranja koja,
svojom atraktivnošću, povećava parkirališnu potražnju one kategorije korisnika kojima vrijeme
ograničenja dužine parkiranja ne utječe na svrhu i namjenu potrebe za parkiranjem.
Slijedi zaključak da povećanje parkirališne ponude, radi zadovoljenja parkirališne potražnje,
uzrokuje povećanu parkirališnu potražnju, odnosno stvara još veću neravnotežu između ponude i
potražnje.
2.4.3 Konflikt parkirališne ponude i potražnje
Konflikt parkirališne ponude i potražnje događa se većinom na lokacijama gdje je prostor

ograničen, a njegova atraktivnost zbog mnogobrojnih sadržaja uzrokuje potražnju za parkiranjem koja
nadilazi parkirališnu ponudu.
Tri su osnovna razloga zbog kojih se taj konflikt događa i produbljuje:

 nemogućnost kontinuiranog povećanja ponude parkiranja građenjem nove
infrastrukture, iz mnogobrojnih razloga (troškovi financiranja, zaštita okoliša i sl.)
 neravnoteža između parkirališne ponude i potražnje, koja se manifestira samo-
povećavajući, kao produkt situacije predočene u poglavlju 2.4.2.
 povećanjem upotrebe kontrole parkiranja, u težnji za rješenjem neravnoteže u
prometnom sustavu, što je produkt neravnoteže parkirališne ponude i potražnje.
2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje
Ukupna prijevozna potražnja generirana je atraktivnošću područja koje svakodnevno snažno

privlači stanovnike gradske aglomeracije.
Uzrokovana psihološkim, socio-demografskim, socio-ekonomskim, i činiteljima prometne
infrastrukture, ukupna prijevozna potražnja generira dominantan broj putovanja osobnim vozilom.
Većina velikih gradova, naročito u užim gradskim jezgrama, pokušava načinsku podjelu ukupne
prijevozne potražnje dimenzionirati u funkciji prometa održivog (“sustainable”) za život.
U toj težnji pojavljuje se konflikt između ukupne prijevozne potražnje i parkirališne ponude.
Povećanje ponude parkiranja, u nastojanju zadovoljenja ukupne prijevozne, odnosno parkirališne
potražnje, uzrokuje povećanje prometa osobnih vozila. Povećani promet, pak, uzrokuje zagušenja na
prometnoj mreži te uvjetuje rješenja koja će povećati kapacitet prometne mreže.
Povećani promet u svom negativnom segmentu također uvjetuje povećano zagađenje zraka,
povećava razinu buke te uzrokuje povećanje prometnih nezgoda.
Povećanje ponude parkiranja, povećanjem volumena prometa, uzrokuje i neravnotežu u željenoj
modalnoj raspodjeli. Stanovnici koji posjeduju osobno vozilo napuštaju korištenje javnog prijevoza,
ako procijene da imaju mogućnost putovanja osobnim vozilom, uzrokovanu povećanjem ponude
parkiranja u području.
Kao zaključak se nameće da konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje često
uzrokuje neravnotežu u mehanizmima gradske prometne politike, što može biti uzrok neostvarenja ili
djelomičnog ostvarenja postavljenih ciljeva.
2.5 POLITIKA PARKIRANJA
2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja
Prometna politika skup je promišljenih postupaka pomoću kojih nositelji politike reguliraju i
unapređuju postojeći razvoj, a koja treba biti komplementarna s gospodarskom razvojnom i
ukupnom politikom zemlje, regije, odnosno grada. Ona je takav međusobni odnos ciljeva,
instrumenata i subjekata pomoću kojih treba osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava i
njegovo uspješno djelovanje. [9]
Prometna politika ovisi o brojnim činiteljima, kao što su ekonomska i prometna razvijenost, o
karakteristikama prometnog sustava, sposobnostima nositelja prometne politike, njenim ciljevima i
raspoloživim sredstvima, pa se rado opisuje kao umijeće ostvarenja mogućih ciljeva.
Prometna politika treba služiti potrebama stanovnika u osiguranju njihove mobilnosti,
pristupačnosti, ekonomičnosti, energetske racionalnosti te očuvanja i zaštite okoliša. [10]
Brojna su obilježja prometa, no nisu sva jednakovrijedna u postavljanju ciljeva i njihovom
ostvarenju prometne politike. Logično je da prometna politika treba uvažavati obilježja u onoj mjeri,
koliko su ona relevantna za postizanje postavljenih ciljeva te politike.
Promet je aktivnost koja ima dominantan utjecaj na svakodnevni život stanovnika. On oblikuje
prostornu strukturu i svakodnevni način života te pridonosi gospodarskom i društvenom razvoju.
Promet također ima i negativnih posljedica zbog nepovoljnog utjecaja na okoliš i sigurnost ljudi.
Po svom značenju i ulozi u društvu, promet je, u pravilu, mješovitog sustava vlasništva, s više ili
manje dominantnim utjecajem državnog vlasništva.
Specifičnim obilježjima prometa mogu se navesti: kapitalna intenzivnost prometa, dugi vijek
trajanja njegovih objekata, nedjeljivost prometne infrastrukture, eksterni učinci (povećanje mobilnosti
rada i kapitala), značajke prijevozne potražnje i složenost prometa kao tehničko-tehnološkog sustava.
Prometna politika dolazi do izražaja u njenom utjecaju na rad i razvoj prometa. Njome se
utvrđuju ciljevi i pravci razvoja, sustav mjera za postizanje izabranih ciljeva, određuju se uvjeti i
moguć razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti.
Odrednice prometne politike predodređuju pravac i mogućnost razvoja prometa, pa time i bitne
elemente prometne politike. Općenito govoreći, najznačajnije odrednice prometne politike su: [9]
 geografsko – prometni položaj
 prijevozna potražnja
 prijevozna ponuda
 mogućnosti da se zadovolje potrebe za prijevozom
 društveno – ekonomski sustav
 ciljevi razvoja prometnog sustava
 tehnološki napredak u prometu
 neekonomske odrednice i razvojna ograničenja.
U kontekstu provođenja prometne politike u gradovima, nabrojane odrednice imaju značajnu

ulogu. Geografsko – prometni položaj je odrednica koja je uvjetovana dosadašnjim razvojem područja,
ali vremenski nije konstantna te je podložna utjecaju političkih i ekonomskih prilika u okruženju.
Što je prijevozna potražnja raznolikija i veća, to je zahtjevnija za prometni sustav, pa time i
nositeljima prometne politike. U gradovima je stanovništvo dominantan činitelj prijevozne potražnje.
Prijevozna ponuda odražava dostignutu razinu razvijenosti prometnog sustava. Ona je različita
od područja do područja, vezana za regionalne i nacionalne specifičnosti. Stoga se i prometna politika
razlikuje, ovisno o prijevoznoj ponudi, u svojim ciljevima i mjerama za postizanje tih ciljeva.
Mogućnost da se zadovolje potrebe za prijevozom ovisi o razvijenosti i sposobnosti postojećeg
prometnog sustava da udovolji tim potrebama. Također, mogućnost zadovoljenja potreba ovisi o
mogućnostima pojedinoga grada da razvije određenu prijevoznu ponudu određene strukture, veličine i
kvalitete.
Društveno – ekonomski sustav važan je za prometnu politiku, te su mjere kojima se provodi
zacrtana prometna politika komplementarne s tim sustavom.
Ciljevi razvoja prometnog sustava bitna su odrednica prometne politike, koji s ostalim
elementima pobliže određuju njen sadržaj. Realni i ostvarivi ciljevi preduvjet su provođenja dobre
prometne politike.
Tehnološki napredak je specifična odrednica prometne politike koja sve više dobiva na značenju.
U prometu tehnološki napredak ima odlučujuću ulogu.
Neekonomske odrednice mogu biti brojne, kao što su institucionalne osnove društveno-
ekonomskog sustava, suvremene transportne tehnologije, ekološka ograničenja i druge. Razvojna
ograničenja su prirodna, fizička, normativna, tehnološka, ekološka i ostala.
Politika parkiranja danas postaje jedan od najvažnijih činitelja prometne politike gradskih
aglomeracija. Imperativi prometne politike velikih urbanih cjelina postaju smanjenje prometnih
zagušenja, zaštita i očuvanje okoliša, smanjenje upotrebe osobnih vozila, te kao sukus primarni cilj -
prilagoditi urbanoj cjelini održiv promet za primjeren život i rad njenih stanovnika.
Upravljanje prijevoznom potražnjom pretpostavlja čitav niz strategija i mjera za postizanje
navedenog cilja. Politika parkiranja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom politikom, kao
što je to prikazano na slici 2–3. [11]
Politika parkiranja nije samo segment ukupne prometne politike, već je interaktivno vezana i za
namjenu korištenja površina, ekonomiju i okoliš. No veza s ukupnom prometnom politikom je
najizravnija, te se često ciljevi ukupne prometne politike postižu pomoću primjene politike parkiranja.
Parkiranje osigurava esencijalnu vezu između prijevozne potražnje vozila i namjene upotrebe
zemljišta u gradovima. Stoga je potrebito razlučiti ulogu i funkciju politike parkiranja u postizanju
ukupnih ciljeva prometne politike.
Kao što je prikazano na slici 2–3, politika parkiranja postiže postavljene ciljeve putem
upravljanja parkiranjem kroz četiri instrumenta: količinom, lokacijom, cijenom i pristupom, koji u
svojoj ukupnosti čine parkirališnu ponudu. Parkirališna potražnja funkcija je djelovanja socio-
ekonomskog sustava i sustava namjene korištenja površina. Model svakodnevnih parkirališnih
aktivnosti rezultira interakcijom parkirališne ponude i prijevozne – parkirališne potražnje. Sustav je
dinamički i funkcionira kontinuiranim mijenjanjem u reakcijama ponude i potražnje.
Nužno se nameće zaključak da parkirališnom ponudom treba upravljati kontinuirano i

sveobuhvatno, kako bi se osigurala efikasna upotreba između raznih grupa korisnika, u radi postizanja
parkirne i prometne politike.
Slika 2-3. Politika parkiranja
Kako politika parkiranja predstavlja vezu između sustava parkiranja i socio-ekonomskog sustava
te sustava namjene korištenja površina, dva su temeljna pravila koja parkirališna politika mora
sadržavati: [12]
 odrediti način na koji će upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dostizanje
specifičnih ciljeva postavljenih pred sustav parkiranja i postizanje ravnoteže između
ponude i potražnje ili utvrditi kako bi sustav producirao povećanu dobit za pokrivanje
svojih troškova
 odrediti način na koji će upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dosezanje ostalih
ciljeva zacrtane politike, izvan sustava parkiranja, kao što su upotreba kontrole
parkiranja kao sredstva upravljanja prometnom potražnjom, ili omogućavanjem
parkirnih mjesta u smislu povećanja pristupa korisnicima vozila novim sadržajima u
središnjim gradskim područjima.
Druga stavka ovih pravila daje realnu mogućnost za upotrebu politike parkiranja u strategijske
svrhe.
Upravljanje parkiranjem pomoću količine, lokacije, cijene i dostupnosti izravno utječe na
prijevoznu potražnju i ukupnu prometnu politiku. Stoga se danas politika parkiranja često upotrebljava
kao dio modaliteta za postizanje ciljeva ukupne prometne politike.
Najčešće je u pojedinoj urbanoj aglomeraciji održavanje i unapređenje ekonomije dominirajući
cilj kojemu su često svi ostali podređeni. Kako različite ekonomske aktivnosti pretpostavljaju i
parkiranje, kao dio tih aktivnosti, to je imperativ lokalnim vlastima osigurati dostupnost adekvatne
količine parkirališne ponude. Prema učinjenom istraživanju [12], u kojemu se istraživala relativna
važnost faktora pri odluci za promjenu lokacije, zapaženo je da je dostupnost parkirališnog prostora
vrlo visoko rangirana. (tablica 2–1)
Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije
Varijabla Srednji faktor utjecaja

Ukupni troškovi objekta 8,08
Kvaliteta dostupnosti objekta 7,65
Cestovna infrastruktura 7,61
Sigurnost područja 7,50
Dostupnost radne snage u području 7,39
Dostupnost parkirališta 7,22
Kvaliteta života za zaposlenike 6,88
Pristup klijentima, tržištu 6,57
Kvalifikacijska struktura radne snage u području 6,15
Položaj izvan grada / rubni dio grada 5,74
Prestižna lokacija 5,01
Pretpostavljeni prihod zaposlenih u području 4,59
Željeznička infrastruktura 4,54
Zrakoplovna infrastruktura 4,07
Konkurencijske kompanije u području 3,96
Dostupnost radne snage za skraćeno radno vrijeme 3,88
Lokacija gradskog središta 3,40
Izvor: [12]
Kazalo: 1 – nema utjecaja uopće
10 – najveći utjecaj
U tablici 2-1. srednji faktor utjecaja predstavlja utjecaj odluke vlasnika gospodarske djelatnosti
na promjenu lokacije, gdje srednji faktor = 1, predstavlja faktor bez utjecaja dok srednji faktor s
iznosom = 10 predstavlja najveći utjecaj pri promjeni lokacije.
U kontekstu politike namjene korištenja površina, parkiranje ima dvojaku ulogu: ono mu
omogućuje pristupačnost, s jedne strane, dok ga, s druge strane zauzima. Modeliranjem količine,
cijene i dostupnosti parkiranja u određenom području, tom se području može povećati ili smanjiti
dostupnost.
Upravljanje prijevoznom potražnjom pomoću upravljanja parkirališnom ponudom predstavlja

važan i moćan mehanizam u funkciji politike zaštite okoliša. Stoga se u promišljanju i postavljanju
ciljeva politike zaštite okoliša mora svakako voditi računa i o politici parkiranja.
Prilikom postavljanja ciljeva politike parkiranja, kao što je prethodno navedeno, treba voditi
računa o komplementarnosti svih interaktivnih veza s ostalim politikama. Samo tada će politika
parkiranja biti funkcionalna i uspješna, kao dio ukupnog sustava. Cilju postizanja uspješne politike
parkiranja predstavlja problem konflikt ciljeva koji su često međusobno suprotni. Taj konflikt prikazan
je na slici 2–4. [12]
PRIHOD
PREPOROD OGRANIČENJA
Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspješne politike parkiranja
Sukob je jasan i razumljiv iz slike 2–4: između zahtjeva da parkirna politika osigura parkirališnu
ponudu s ciljem prosperiteta dijela urbanog područja, s jedne strane, zahtjeva za upravljanjem
sustavom parkiranja radi ograničenja prijevozne potražnje i zahtjeva za omogućavanje viška prihoda
za pokrivanje vlastitih troškova ili viškova za proračun ostalih aktivnosti. Forsiranje jednog od tih triju
ciljeva, neizbježno će rezultirati kompromisom ostalih dvaju. Stoga se nužno nameće zaključak da
prometni planeri, prilikom osmišljavanja politike parkiranja, trebaju utvrditi točku ravnoteže između
tih triju suprotstavljenih ciljeva, koji će za uvjete u određenoj urbanoj sredini biti najbolje – optimalno
rješenje. Jasno je da univerzalnog rješenja nema te da će politike parkiranja ovisiti o specifičnosti
lokalnih uvjeta. Kako je kompromis između triju suprotstavljenih ciljeva moguć, to je izazov
prometnim planerima veći u pronalaženju puta za politiku parkiranja koja će najbolje korespondirati s
prometnom politikom te ostalim politikama zajednice.
2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potražnjom parkiranja
Provođenje zacrtane politike parkiranja, koja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom i
ostalim politikama određenog područja, implementacija je mjera upravljanja parkirališnom ponudom i
potražnjom.
U nastojanju razumijevanja interaktivnog utjecaja parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju,
važno je analizirati potražnju i ponudu parkiranja, odnosno istražiti na koji način se njima može
upravljati. Ta konstatacija je važna iz dvaju razloga:
 radi omogućavanja primjene mjera politike parkiranja u ukupnoj prometnoj politici
određenog područja u kontekstu prometne terapije i određivanja kratkoročne prometne
politike
 radi omogućavanja da se na temelju zakonitosti u odnosu prijevozne potražnje i mjera

politike parkiranja mogu planirati prometne i politike parkiranja, s ciljem pouzdanijih
dugoročnih prometnih prognoza.
2.5.3 Upravljanje potražnjom parkiranja
Saznanje da se prilikom promjena u politici parkiranja događaju promjene u prijevoznoj

potražnji, odnosno ponašanju vozača osobnih vozila koji poduzimaju putovanje i u konačnici parkiraju
svoje vozilo na određenoj destinaciji, čineći na taj način potražnju parkiranja, nameće zaključak da je
taj odnos nužno detaljnije izučiti.
Parkiranje u prijevoznoj potražnji ima dvije temeljne funkcije: [13]
 snažnu prisilu – ograničenje kroz informaciju
 faktor troška.
Nedostatna parkirališna ponuda ili ponuda ograničena na određenu grupu korisnika snažno
utječe na prijevoznu i parkirališnu potražnju, prvi je modalitet prisile - ograničenje. Naime, osoba koja
poduzima putovanje, prilikom odabira putovanja osobnim vozilom, cijeni informaciju o dostupnosti
raspoloživoga parkirališnog mjesta u zoni destinacije. Drugi modalitet proistječe iz nedostatka
informacije postoji li u zoni destinacije, kakvog tipa i u kojoj količini, raspoloživa parkirališna
ponuda, što je povezano s procesom traženja dostupne parkirališne ponude.
Istraživanja koja je proveo Axhausen [13] potvrđuju da je moguće proces traženja parkiranja i
neizvjesnost pronalaženja ili čekanja na dostupno parkirališno mjesto pretvoriti u troškovni element.
Konstatirano je da vozači preferiraju sigurnu strategiju traženja slobodnog mjesta, ali da će, u
nedostatku prve, primijeniti i ostale strategije ponašanja. Također je utvrđeno da uvođenje vođenog
sustava informacijama o parkiralištima ima značajnog utjecaja na smanjenje prijevozne potražnje i
potražnje za parkiranjem, na način da vozači ne rade suvišne vožnje radi pronalaženja slobodnog
mjesta za parkiranje. Iskustva drugih istraživača potvrđuju tu konstataciju. [14], [15]
Druga funkcija parkiranja je trošak parkiranja. Logično je da trošak parkiranja utječe na
vozačevu odluku o tome da li poduzimati putovanje vozilom i gdje parkirati. Već spominjani
istraživač Axhausen u navedenom istraživanju navodi utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje.
U tablici 2–2. prikazani su rezultati:
Tablica 2-2. Utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje

Udaljenost od destinacije Elasticitet
cijena vrijeme ukupan trošak
 1 blok -0,24 -0,53 -0,75
 2 bloka -0,35 -0,44 -0,75
 3 bloka -0,41 -0,38 -0,80
Izvor: [13]
Prikazani podaci odnose se na odnos elasticiteta udaljenosti destinacije od mjesta parkiranja u
odnosu na cijenu parkiranja, udaljenost pješačenja i ukupni trošak parkiranja. Promjene u elasticitetu
pokazuju da su uzajamno povezani cijena parkiranja i vrijeme pješačenja, kako se cijena elasticiteta
povećava s povećanjem distancije, budući da elasticitet vremena pada s rastom udaljenosti. Elasticitet
ukupnog troška stabilan je oko vrijednosti – 0,78, i pouzdano je viši nego elasticitet utvrđen po drugim
istraživanjima.
Istraživanja potvrđuju [16] da su korisnici parkirališne ponude, koji čine potražnju za

parkiranjem, osjetljivi na visinu cijene parkiranja, odnosno da će dulje pješačiti od mjesta parkiranja
do mjesta destinacije putovanja, uz uvjet niže cijene parkiranja. Odnosno, oni koji parkiraju na rubnim
područjima više su osjetljivi na cijenu parkiranja od onih koji parkiraju u središnjim područjima. O
tom saznanju je nužno voditi računa prilikom koncipiranja politike parkiranja za određeno područje,
jer postoji realna opasnost da se prilikom uvođenja nove politike parkiranja, brojnim mjerama od
ograničavanja pa do naplate, dio potražnje za parkiranjem izmjesti u susjedno područje, koje nema
komplementarnu politiku parkiranja.
Na kraju treba ustvrditi da na potražnju za parkiranjem, odnosno ukupnu prijevoznu potražnju
znatno utječe i trošak parkiranja i informacija o parkirališnoj ponudi. O tim činjenicama treba pomno
voditi računa prilikom osmišljavanja učinkovite i svrhovite politike parkiranja.
2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja
Upravljanje ponudom parkiranja interaktivno je vezano za upravljanje potražnjom parkiranja,

odnosno ukupnom prijevoznom potražnjom. Za upravljanje ponudom parkiranja istraženo je šest
temeljnih strategija: [17]
 potenciranje povlaštenog parkiranja
 reduciranje minimalnih zahtjeva za parkiranje u uvjetima za gradnju
 maksimum parkirališnih potreba u uvjetima za gradnju
 kontrola ukupne ponude parkiranja
 vremenski ograničiti parkiranje
 obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (park&ride).
Potenciranje povlaštenog parkiranja je strategija u funkciji povećanja zaposjednutosti osobnih

vozila, naročito u prometnim vršnim periodima. Parkirališta se smještaju u blizini središnje gradske
jezgre – zone atrakcije, za minibuse, jednovolumene i vozila na čisti pogon. Upotrebljava se modalitet
uličnog i izvanuličnog parkiranja, pod ingerencijom lokalnih vlasti. Primjenjivije je za područja gdje
javni prijevoz nije jako razvijen (područja niske gustoće izgrađenosti). Poželjno je da parkirališta budu
nadzirana s dobrim parkirališnim standardom (rasvjeta, natkrivenost i sl.). Često je u primjeni u SAD-
u za parkiranja zaposlenih, gdje se na privatnim nerezidencijalnim parkiralištima i javnim
izvanuličnim parkiralištima primjenjuje ta strategija.
Reduciranje standarda o potrebnom broju mjesta za parkiranja u uvjetima za gradnju je
strategija koja omogućuje da se privatno nerezidencijalno parkiranje ograniči, odnosno da se smanji
parkirališna ponuda u određenim područjima. Primjenjuje se na način da se reducira broj mjesta koja
investitor mora osigurati za objekt koji generira velik broj parkiranja zaposlenih. Uobičajeno je ta
strategija spregnuta s plaćanjem sredstava u gradski proračun, koja se usmjeravaju na
subvencioniranje javnog gradskoga prijevoza i izgradnju parkirališne ponude u područjima koja su
obuhvaćena prometnom i politikom parkiranja cjelokupne urbane cjeline (primjerice Park&Ride).
Primjeri primjene te strategije govore o njenoj uspješnosti, ali treba istaknuti da lokalna vlast mora
osigurati učinkovit i djelotvoran program investiranja namjenskih sredstava iz proračuna u planirane
objekte. Primjer grada Calgaryja u Kanadi ilustrira kako ta strategija može biti neprihvaćena zbog
sporosti i neučinkovitosti u reinvestiranju lokalne uprave u prometnu infrastrukturu.
Maksimum parkirališnih potreba u uvjetima za gradnju predstavlja strategiju koja ima za cilj
osigurati obilnu parkirališnu ponudu propisima o građenju. Moguće ju je primijeniti za područja niske
gustoće izgrađenosti, gdje je javni prijevoz slab ili nedostatan. Maksimum mjesta za parkiranje
predstavlja gornju granicu u osiguravanju parkirališne ponude te pomaže investitorima procijeniti
potrebnu ponudu. Primjena te strategije, iako je teorijski moguće, u središnjim gradskim zonama
predstavlja opasnost od porasta ponude privatnoga nerezidencijalnog parkiranja, nad kojim lokalna
uprava nema adekvatne ingerencije, pa je moguće da ukupna parkirališna i prometna politika bude
zbog toga slabije provediva, ili neprovediva. Treba istaknuti da iskustva s primjenom te strategije
nema u praksi, te da prilikom odluke o implementiranju strategije u prometnu i politiku parkiranja
treba dobro odvagnuti sve odlučujuće činjenice.
Kontrola ukupne ponude parkiranja je strategija koju lokalna uprava može primijeniti radi
provođenja učinkovite politike parkiranja. Lokalna uprava može upotrebom te strategije staviti pod
nadzor svu raspoloživu parkirališnu ponudu od zabrana građenja slobodno stojećih garaža, površinskih
mjesta za parkiranje, uvjetovanje gradnje novih objekata bez mjesta za parkiranje te revidiranje cijene
građevina za javnu namjenu. Ta strategija je prikladna za primjenu na duži rok. Većina mjesta za
parkiranje je kontrolirana, tako da je minimalan broj mjesta izvan kontrole. Primjenjiva je za područja
visoke gustoće izgrađenosti, pod uvjetom da je ponuda kapaciteta javnog prijevoza zadovoljavajuća.
Tom strategijom na dugi rok može se postići zadovoljavajuća kontrola prijevozne potražnje te voditi
učinkovita politika parkiranja i ukupna prometna politika.
Vremensko ograničenje parkiranja je strategija koja se najčešće primjenjuje za određeni tip
parkirališta, uobičajeno za javna ulična parkirališta, ali je moguće primijeniti je i na izvanulična
parkirališta javne namjene. Primjenjuje se za onemogućavanje pristupa u područje određenim
kategorijama korisnika, odnosno onemogućavanje dugotrajnog parkiranja. Obično se primjenjuje u
sprezi s ostalim strategijama, ali na selektivnim tipovima parkirališne ponude. Primjerice, ako se
izvanuličnom parkirališnom ponudom provodi strategija “minimum” ili “maksimum”, na javnim
uličnim parkiralištima se primjenjuje strategija ograničenja vremena parkiranja. Ta strategija mora biti
spregnuta s efikasnim kaznenim sustavom za prekršitelje i dobrim nadzorom nad poštivanjem mjera
strategije. Često se kao prisila poštivanja regulativnih mjera strategije koristi postavljanje “lisica” na
kotač vozila (Amsterdam), ili odvoženje vozila “paukom”. Uvjet za primjenu te strategije je da u zoni
nema većih ponuda uličnih mjesta za parkiranje koja nisu nadzirana i pokrivena mjerama strategije.
Obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (Park&Ride) strategija je kojoj je cilj
smanjenje prijevozne potražnje osobnim vozilom u određena područja (najčešće središnja gradska
područja), i promjena u načinskoj raspodjeli putovanja u korist javnog prijevoza. Uvjet uspješnog
provođenja te strategije je da javni prijevoz ima dovoljno kapaciteta i atraktivnosti. Također je
presudno za primjenu te strategije pomno određivanje cijene parkirališne usluge, koje može biti
riješeno jedinstvenim tarifnim sustavom javnog prijevoza. Primjenjiva je za obodna područja središnje
gradske zone ili zone visoke gustoće izgrađenosti opslužene dobro javnim prijevozom, dok je sama
zona obično niske gustoće izgrađenosti. Iako ima primjera da lokalne vlasti potiču i provode tu
strategiju, strategiju često različito prihvaćaju korisnici, te je stoga djelomično učinkovita. Stoga, iako
pojedini gradovi ulažu znatna sredstva u tu strategiju, njezino korištenje je skromno u odnosu na
uložena sredstva lokalne zajednice.
1. Opiši obilježja ukupne prijevozne potražnje!

2. Navedi tri osnovne skupine obilježja načinske podjele prijevozne potražnje!
3. Koji su osnovni pokazatelji prijevozne potražnje?
4. Koje je osnovno obilježje potražnje za parkiranjem?
5. Navedi podjelu potražnje za parkiranjem!
6. Definiraj potražnju za parkiranjem u vremenskom periodu!
7. Navedi pokazatelje potražnje za parkiranjem!
8. Kako potražnja za parkiranjem utječe na ukupnu prijevoznu potražnju?
9. Opiši ponudu parkiranja!
10. Opiši međuovisnost ponude i potražnje parkiranja!
11. Definiraj odnos prometne i politike parkiranja urbane sredine!
12. Koje su dvije temeljne funkcije parkiranja u ukupnoj prijevoznoj potražnji?
13. Navedi šest temeljnih strategija upravljanja ponudom parkiranja!
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA

Dimenzioniranje ponude parkirališnih površina obuhvaća proračunavanje, odnosno utvrđivanje
broja potrebnih mjesta za parkiranje u funkciji određenog objekta ili sadržaja.
Za navedene proračune ne postoje standardni obrasci za pojedinu vrstu sadržaja zbog
specifičnosti svakoga pojedinog objekta ili njegovog sadržaja te zbog specifičnosti okruženja u kojem
se nalaze.
Posebnosti koje znatno utječu na proračun broja mjesta za parkiranje su:
 položaj područja u strukturi naselja (gradsko središte, predgrađe, prigradsko naselje,
itd.)
 razvijenost područja
 dostupnost lokacije sustavom javnoga gradskog prijevoza putnika
 dostupnost lokacije nemotoriziranim oblikom prometa (pješačenjem, biciklima).
3.1 OSNOVNI PRORAČUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE
Utvrđivanje potreba za parkiranjem, odnosno broja potrebnih mjesta za parkiranje zahtijeva

detaljno istraživanje važnih parametara koji u manjoj ili većoj mjeri utječu na potražnju parkiranja.
Najprije je potrebno odrediti plansko razdoblje za koje će se raditi proračun, a zatim usporedbom
utvrditi promjene i utjecaj na parkiranje sljedećih parametara:
 razvoj grada s rasporedom radnih mjesta, mjesta stanovanja i osvrt na porast
stanovništva u gradu
 planirani trend aktivnosti u centru grada
 plan razvoja javnog gradskog prijevoza (JGP) u pogledu kapaciteta, razvijenosti mreže
linija kao i ostalih parametara
 plan daljnjeg razvoja prometnog sustava grada (prometa u kretanju i prometa u
mirovanju), procjena izgradnje novih prometnica, kao i izgradnja novih objekata za
parkiranje u središtu grada
 utvrditi očekivani porast bruto društvenog proizvoda (BDP), a s time i porast standarda,
kao i porast broja osobnih vozila.
Detaljnom analizom tih parametara može se izraditi vjerodostojna (u granicama mogućnosti
ocjenjivanja pojedinih parametara) projekcija očekivane potražnje za parkiranjem, odnosno potrebnim
brojem mjesta za parkiranje.
Za elementarni proračun broja parkirališnih mjesta za određeno područje ili objekt postoje
različite metode i načini, od složenih matematičkih i statističkih modela, do iskustvenih procjena
prometnih i urbanističkih stručnjaka.
3.1.1 Metoda prema Parking Generation – u
Jedna od najraširenijih i najčešće primjenjivanih metoda na prostoru Sjedinjenih Američkih

Država je metoda opisana u priručniku „Parking Generation“ što ga je izdao Institute of Transportation
Engineers u Washingtonu. [18]
Glavni cilj tog priručnika je dati razumljiv i jednostavan način određivanja količine parkirališnih
površina u odnosu na namjenu prostora ili određenog objekta.
Namjena prostora je, prema priručniku, podijeljena u pedesetak skupina i podskupina (stambena,
industrijska, poslovna, trgovačka, itd.) te je za svaku skupinu određen način proračuna broja mjesta za
parkiranje u odnosu na određenu neovisnu varijablu (površinu prostora ili objekta, broj zaposlenih u
objektu, broj sjedala u objektu, broj stanova u objektu i sl.).
Proračun je vrlo jednostavan i temelji se na empirijskim rezultatima dobivenim istraživanjem
postojećih objekata i popunjenosti njihovih parkirališnih površina na prostoru Sjedinjenih Američkih
Država.
Istraživanje se obavlja na način da se unutar određenog objekta ili područja izbroje parkirana
vozila u vrijeme vršne potražnje za parkirališnim površinama. Vrijeme vršne potražnje određuju se
iskustveno, npr. za rezidencijalne četvrti – ranojutarnji sati, za restorane u vrijeme obroka, za stadione
i sportske objekte u vrijeme održavanja atraktivnih sportskih događaja. Za određene objekte vršno
opterećenje može biti teško odredivo. U tim okolnostima potrebno je provesti "točkasto" brojanje u
specifičnim vremenskim intervalima, npr. svakih 15-ak minuta, svakih pol sata, svakih dva sata ili
slično, kako bi se odredilo vršno opterećenje, odnosno vršna potražnja za parkirališnim mjestima.
Pri istraživanju potražnje za parkirališnim mjestima potrebno je voditi računa o tome da pojedina
područja ili objekti mogu generirati različitu potražnju ovisno o danu u tjednu. Tako, npr., trgovački
centri udaljeniji od gradskih središta generiraju znatno veću potražnju za parkiranjem u danima
vikenda nego tijekom radnih dana u tjednu.
Metoda se temelji na obradi statističkih podataka. Provodi se na način da se za određenu
namjenu zemljišta ili određeni objekt analizira što veći broj postojećih sličnih područja ili objekata te
se podaci statistički obrade. Iz analiziranih podataka se na taj način dobije matematička formula koja
prikazuje odnos između nezavisne varijable (bruto razvijena površina, broj stambenih jedinica, broj
lokala, itd.) i broja mjesta za parkiranje.
Matematičku formulu najjednostavnije je odrediti pomoću određenoga računalnog programa iz
područja statistike ili matematike (npr. MS Excel).
Primjena metode prikazat će se na primjeru određivanja broja potrebnih mjesta za parkiranje za
određenu rezidencijalnu četvrt.
Primjer 1
Potrebno je odrediti broj mjesta za parkiranje koja se predviđaju u nekoj novoj rezidencijalnoj
četvrti određenoga grada u kojoj se planira 250 stambenih jedinica.
U tu svrhu izvršena je analiza odnosa broja stambenih jedinica i broja popunjenih mjesta za
parkiranje u vršnom satu (ranojutarnji sati prije odlaska na posao) za 32 slične postojeće rezidencijalne
četvrti.
Rezultati analize prikazani su u tablici 3–1.
Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica
Broj stambenih jedinica 16 47 73 80 83 84 90 94 97 100 107 112 119
Zauzetost 14 11 77 98 130 112 72 61 136 88 115 97 177
park. mjesta
Broj stambenih jedinica 120 124 125 137 182 209 239 256 257 258 306 393 400
Zauzetost 139 120 144 151 184 150 197 259 271 288 396 545 606
park. mjesta
Broj stambenih jedinica 423
Zauzetost 499
park. mjesta
Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica
Statističkom obradom dobivena je linearna matematička funkcija

( ) (1)
koja najprikladnije opisuje ovisnost broja mjesta za parkiranje (P) o broju stambenih jedinica (X)
u rezidencijalnoj četvrti za koju se obavlja planiranje.
Koeficijent determinacije (R2) za taj primjer iznosi 0,92 što predstavlja vrlo visoku korelaciju,
odnosno vrlo usku povezanost između broja stambenih jedinica i broja mjesta za parkiranje pa se
može zaključiti da je ta metoda vrlo pouzdana za predviđanje broja mjesta za parkiranje u ovom
slučaju.
Primjenom te metode dobiva se da je za novu stambenu četvrt od 250 stambenih jedinica
potrebno predvidjeti 300 mjesta za parkiranje
(2)
(3)
3.1.2 Metoda City faktora
Ova metoda koristi podatke o broju stanovnika grada i stupnju motorizacije. Metoda se temelji
na činjenici da određeni dio stanovnika grada ima realnu potrebu dolaziti vozilom u središta grada.
Vrijednost prema kojoj se treba orijentirati podrazumijeva za svakih pet do osam registriranih osobnih
automobila jedno parkirališno mjesto u središtu grada. Na temelju toga dolazi se do matematičkog
oblika za dobivanje potrebnog broja mjesta za parkiranje
(4)
gdje je:
P – prosječan broj mjesta za parkiranje
- city faktor (0,12 – 0,2)
d – mjesni koeficijent (5 – 8)
- ukupni broj motornih vozila
E – broj stanovnika
D – broj stanovnika na jedno vozilo
Ta metoda daje dobre rezultate i pogodna je za provjeru drugih metoda, a ponajprije metode
normativa.
3.1.3 Metoda koeficijenta središta grada
Ova metoda posebno razrađuje potrebe za parkiranjem u središtu grada. Metodom se uzima u
obzir atraktivnost središta. Jednadžba za izračun potrebnog broja mjesta za parkiranje je
(5)
gdje je:
P – prosječan broj mjesta za parkiranje
R – broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao korisnici parkirališta
c – koeficijent središta grada (<1) – označuje postotak vozila koja dolaze u središta
(porastom grada i porastom broja vozila u gradu vrijednost toga koeficijenta opada)
Ps – broj mjesta za parkiranje koje je potrebno osigurati za stanovnike središta
(6)
Ri – broj registriranih motornih vozila
- koeficijent korištenja automobila (moguće ga je dobiti istraživanjem na terenu)
- koeficijent atraktivnosti središta za koje se obavlja proračun - navodi se u nekim
prostornim planovima ili se izračunava
(7)
a – određena aktivnost centra – koja se planira

b – određena aktivnost centra – postojeća
c – određena aktivnost grada – postojeća
d – određena aktivnost grada – koja se planira
Tom metodom mogu se dobiti zadovoljavajući rezultati ako se uzmu odgovarajuće vrijednosti za
sredinu za koju se gleda rješenje.
3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje
Koeficijent mjesta za parkiranje predstavljen je dijagramom koji proizlazi iz jednadžbe
(8)
gdje je:
O – koeficijent mjesta za parkiranje
p – omjer dnevnih putovanja u središnju zonu gledano kroz zauzeta mjesta između
7.00 i 19.00 h (iznosi 0,7)
r – odnos vršnog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obično se uzima 0,25 u
malim gradovima, a oko 0,4 u velikim gradovima)
s – parametar parkiranja koji ovisi o godišnjem dobu
n – mjesni parametar za podešavanje, a odnosi se na potražnju u užem središtu,
m – prosječna popunjenost vozila (1,5 osoba)
e – koeficijent iskorištenja parkirališne površine (0,85)
Poželjna linija na dijagramu dobiva se ako se uzme s=n=1,1, dopuštena linija pretpostavlja
parametar s=1,0 i n=1,1, a linija minimalnih vrijednosti se dobiva uz pretpostavku da je s=n=1,0.
Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija
Ta metoda potječe iz SAD-a i nije idealna za hrvatske gradove zbog različitih karakteristika
gradova i prometa, a da bi se mogla primjenjivati kod nas potrebno je provesti istraživanje kojim bi se
dobili potrebni primjereni parametri.
3.1.5 Metoda operacijskih istraživanja
Ova metoda temeljena je na teoriji masovnog opsluživanja. Vjerojatnost opsluživanja dana je

jednadžbom
(9)
∑
gdje je:
– srednji broj vozila koja pristupaju na parking za vrijeme srednje vrijednosti

zadržavanja jednog vozila
λ – intenzitet dolazaka vozila na parkiralište (Poissonova raspodjela)
μ – duljina zadržavanja (eksponencijalna raspodjela)
N – potreban broj mjesta za parkiranje
Veličina ρ utvrđuje se snimanjem, a Pops se određuje ovisno o prometnoj politici grada. Kada se
odrede te veličine, jednostavno se dobije N – broj potrebnih mjesta za parkiranje.
3.1.6 Metoda primjene normativa
Ovom se metodom daju normativne vrijednosti za svaki značajniji objekt. Smatra se da postoji
određeni odnos između namjene i veličine objekata, broja zaposlenih ili nekoga drugoga
karakterističnog parametra. Ta metoda je nastala kroz promatranjem konkretnih uvjeta i dovoljno
dobro daje broj potrebnih mjesta za parkiranje ako je poznat sadržaj promatrane površine. Normativi
se izrađuju na temelju određenog stupnja motorizacije, veličine i gustoće naselja.
Pri primjeni te metode treba biti oprezan jer je teško definirati normative koji jednako vrijede za
više različitih područja ili objekata. U praksi se često događa da se normativne vrijednosti često
prepisuju iz dokumenta u dokument bez uzimanja u obzir specifičnosti određene mikrolokacije ili
objekta što često dovodi do pogreške u proračunima broja mjesta za parkiranje.
Normativi se mogu koristiti kao pomoćno tehničko sredstvo, i to za konkretne uvjete, odnosno
samo za grad za koji su izrađeni. Svaka direktna primjena normativa u drugim uvjetima standarda
stanovništva, načina korištenja prostora, organizacije prometnog sustava i sl., nije odgovarajuća. [19]
Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta
Tip građevine, opis sadržaja Minimalni broj parkirališnih ili garažnih
Namjena
građevine mjesta (PM) na 100 m2 BRP
Od obveznog broja minimalno 20% u

2 PM/100 m2, a ne manje
javnom korištenju a kod izrade
Srednje i visoke stambene i od broja stambenih
detaljnijih planova za neizgrađene
stambeno poslovne građevine jedinica za stambeni dio
dijelove planirati još minimalno
građevine
dodatnih 10% u javnom korištenju
Stanovanje
2 PM/100 m2, a ne manje kod izrade detaljnijih planova za
Niske stambene i stambeno-poslovne od broja stambenih neizgrađene dijelove obvezno planirati
građevine jedinica za stambeni dio još 1 PM/1niska stambena građevina na
građevine otvorenom prostoru u javnom korištenju
Niske stambene građevine –

3 PM/stambenoj jedinici
vile (do najviše 3 stana)
Smještajne građevine iz skupine hotela: 0,5 PM/smještajnoj jedinici

-hotel do 3*
-hotel 4* 0,7 PM/smještajnoj jedinici
Ugostiteljstvo i -hotel 5* i više 1,0 PM/smještajnoj jedinici
turizam
1 PM/100 m2, ili po
Samački hoteli, pansioni
smještanoj jedinici
Restoran, kavana i drugi sadržaji 4 PM/100 m2
4 PM/100 m2 Prodajne
Trgovina
Trgovina i površine
komunalni 3 PM na 100 m2 prodajne
Tržnica
sadržaji površine
Skladišta 1 PM/100 m2
Agencije, poslovnice (javni dio) 4 PM/100 m2

Poslovna i za površine manje od 100 m2 osigurati
javna namjena
Uredi i kancelarije 2 PM/100 m2 najmanje 2 PM
Industrijske građevine 1 PM/100 m2

Industrija i
zanatstvo Zanatske građevine 2 PM/100 m2
Dječji vrtići i jaslice 1 PM/100 m2
za dogradnju športskih dvorana uz postojeće

Osnovne škole 0,5 PM/100 m2
škole obračunava se samo površina dvorane
Srednje škole 1 PM/100 m2
za područje kampusa Sveučilišta prema
Kultura i Fakulteti i instituti 1 PM/100 m2
posebnom programu, odnosno detaljnijem planu
obrazovanje
Kina, kazalište, dvorane za javne skupove 1 PM/100 m2
Crkve 1 PM/100 m2
1 PM/100 m2
Muzeji, galerije, knjižnice
1 PM/100 m2
Kongresne dvorane
Bolnice, klinike, rehabilitacijski 1 PM/100 m2
centri i slični sadržaji
Zdravstvo i
socijalna Ambulante, poliklinike, 3 PM/100 m2 ne manje od broja ambulanti
skrb dom zdravlja
Domovi za stare 0,5 PM/100 m2
Športske građevine uz stanovanje (otvorena
nema obveze
igrališta, boćališta, dječja igrališta)
Šport i rekreacija Športske građevine otvoreni i zatvoreni, bez u skladu s posebnim propisima
gledališta
Športske građevine i igrališta s gledalištem
Autobusni kolodvor obvezan prometno – tehnološki projekt s

izračunom potrebnog broja PM, posebno za:
Putnički - stajalište (samo ukrcaj i iskrcaj),
Željeznički kolodvor
terminali - kratkotrajno parkiranje (do 1 h),
Trajektna i putnička luka - dugotrajno parkiranje (preko 1 h).
Izvor: [20]
3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI

HRVATSKOJ – PRIMJENA NORMATIVA
Za Republiku Hrvatsku ne postoje smjernice u obliku pravilnika ili standarda kako proračunavati
broj mjesta za parkiranje, već su određene smjernice u provedbenim dokumentima prostornog
uređenja – prostorni planovi uređenja, generalni urbanistički planovi ili urbanistički planovi uređenja
[20]. Na taj način ostavljena je mogućnost i sloboda lokalnoj upravi da prostornim planovima definira
potreban broj mjesta za parkiranje za određene specifične sadržaje poput stambenih zgrada, trgovina,
poslovnih objekata, tvornica i drugih. Za specifične objekte poput željezničkih i autobusnih kolodvora,
trajektnih luka i sl., u dokumentima prostornog uređenja navodi se potreba za izradbom prometno
tehnoloških projekata i proračuna za određivanje broja mjesta za parkiranje.
Kao primjer definiranja normativa za određivanje broja mjesta za parkiranje navest će se primjer
Generalnog urbanističkog plana grada Zagreba (GUP Zagreba) [20]. U navedenom dokumentu
propisan je broj mjesta za parkiranje na sljedeći način:
Potreban broj parkirališnih ili garažnih mjesta (broj PGM) za stambenu namjenu u
visokokonsolidiranim1 i konsolidiranim2 gradskim predjelima propisan je urbanim pravilima GUP-a.
Za niskokonsolidirane3 gradske predjele potreban broj mjesta za parkiranje definira se provedbenim
dokumentima urbanističkog uređenja.
Urbana pravila određena su u skladu s prirodnim i urbanističko-arhitektonskim naslijeđem,
lokalnim uvjetima, stupnjem konsolidiranosti područja te s korištenjem i namjenom prostora.
Urbanim pravilima se određuju propozicije za uređenje prostora i lokacijski uvjeti za gradnju,
osim za prostore gradskih projekata.
Urbanim pravilima u GUP-u grada Zagreba određuje se broj mjesta za parkiranje na sljedeći
način:
1
visokokonsolidirano područje (u smislu GUP-a) – stabilno područje s obzirom na fizičku strukturu i aktivnosti;
morfološke i programske promjene su najstrože kontrolirane (povijesno naslijeđe) ili nisu niti moguće, i bitno
bi smanjile vrijednost gradske izgrađene i neizgrađene strukture; to su gradska područja koja imaju status
povijesnog naslijeđa, gradska područja koncipirana po principima moderne, dovršena nova naselja, cjeloviti
kompleksi jedne namjene.
2
konsolidirano područje (u smislu GUP-a) – područje s dovoljno razvijenom mrežom ulica, mrežom drugih
javnih površina i prepoznatljivom fizičkom strukturom; prostor se uređuje sa ciljem dopune i unaprjeđivanja
stanja, nova gradnja i uređenje (izgrađenoga i neizgrađenoga) se interpolira.
3
niskokonsolidirano područje (u smislu GUP-a) – područje na kojem ne postoji ni ulična mreža niti mreža drugih
javnih površina ili je postojeća mreža toliko deficitarna da nije moguća gradnja bez planiranja novih ulica i
drugih pratećih javnih površina; urbana područja u koja se unosi promjena koja bitno mijenja karakter
područja (morfologiju, postojeće čestice, aktivnost-namjenu, intenzitete-urbanitet).
Tablica 3-3. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a
Grada Zagreba
1 PGM/stan
Visokokonsolidirano područje 2 PGM/stan na građevinskoj čestici (u središnjem dijelu
podsljemenskog područja)
2 PGM /
Konsolidirano područje
1 PGM / (iznimno)
Broj PGM-a određen provedbenim dokumentima urbanističkog
Niskokonsolidirano područje
uređenja (detaljni planovi uređenja, urbanistički planovi uređenja)
Parkirališna ili garažna mjesta mogu se u skladu s urbanim pravilima, ovisno o posebnostima
specifične mikrolokacije, smještati na građevnoj čestici, u stambenom bloku, na okolnom području, u
garaži u sklopu glavne građevine ili u izdvojenoj garaži. Način smještanja parkirališnih ili garažnih
mjesta točno je propisan urbanim pravilima za svaku pojedinu zonu.
Potreban broj PGM-a, kada to nije određeno urbanim pravilom, određuje se na 1.000 m2
građevinske (bruto) površine, ovisno o namjeni prostora u građevini.
Tablica 3-4. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba
Broj PGM / 1.000 m2 građevinske bruto površine*

Namjena prostora
(prosječna vrijednost) (lokalni uvjeti)
Stanovanje (ako nije propisano urbanim pravilima) 15 13-17

Proizvodnja, skladišta i sl. 8 6-10
Trgovine 40 30-50
Drugi poslovni sadržaji 20 40-60
Restorani i kavane 50 40-60
Fakulteti i znanstvene ustanove 15 10-20
* Građevinska (bruto) površina - GBP zgrade - zbroj površina mjerenih u razini podova svih dijelova
zgrade (Po, PPo, S, P, K, Pk) uključivo površine lođa, balkona i terasa, određenih prema vanjskim
mjerama obodnih zidova u koje se uračunavaju obloge, obzide, parapete i ograde
Kada se potreban broj PGM-a, s obzirom na posebnost djelatnosti, ne može odrediti prema
normativu iz tablice 3-4, određuje se na način predočen u tablici 3-5.
Tablica 3-5. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata
Namjena objekta Broj PGM
Hotel, hostel, pansion 1 / dvije sobe
Motel 1 / soba
Kazalište, koncertna dvorana, kino 1 / 18 sjedala
1 / 18 sjedala
Športske dvorane i igrališta s gledalištima
1 PGM za BUS / 400 mjesta
Ugostiteljski objekt 1 / 4-12 sjedećih mjesta
Škole i predškolske ustanove 1 / učionicu ili odgojnu skupinu
1 / tri kreveta ili
Bolnice
1 / dva zaposlena u smjeni
Ambulante, poliklinike, domovi zdravlja, socijalne ustanove i sl. 1 / dva zaposlena u smjeni
Vjerske građevine 1 / 5-20 sjedala ovisno o lokalnim uvjetima
Urbanistički planovi ostalih naselja na području Republike Hrvatske imaju slične normative uz
uvažavanje specifičnosti pojedinih naselja.
1. Što je dimenzioniranje ponude parkiranja?

2. Koje sve posebnosti određenog područja utječu na proračun potrebnog broja mjesta za
parkiranje?
3. Koje se metode primjenjuju za proračun potrebnog broja mjesta za parkiranje za neko
područje ili objekt?
4. Opišite metodu za proračun broja mjesta za parkiranje koja se primjenjuje u priručniku
„Parking Generation“!
5. Opišite metodu City faktora!
6. Opišite metodu koeficijenta središta grada!.
7. Opišite metodu koeficijenta mjesta za parkiranje!
8. Opišite metodu operacijskih istraživanja!
9. Opišite metodu normativa!
10. Kako biste odredili broj mjesta za parkiranje potreban za funkciju neke stambene zgrade?
11. U kojim dokumentima se u Republici Hrvatskoj propisuju pravila za proračun broja mjesta
za parkiranje za određeni objekt ili područja?
12. Koliko je mjesta za parkiranje na 1.000 m2 građevinske bruto površine potrebno osigurati
za objekt trgovačke namjene (navesti vrijednost unutar uobičajenih granica)?
13. Kako se određuje broj mjesta za parkiranje za osobna vozila za potrebe autobusnoga
kolodvora?
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
4 PARKIRALIŠTA NA OTVORENOM PROSTORU

Parkirališta su površine za parkiranje vozila koja se sastoje od jednog ili više mjesta za
parkiranje.
Mjesto za parkiranje je površina određena za parkiranje vozila (automobila, autobusa, kamiona,
motocikala, bicikala. Može biti smješteno na uređenim parkiralištima, na ulici ili u garažama. Zadaća
iscrtanoga parkirališnog mjesta je smještanje vozila u prostor na jedan od načina organizacije
parkiranja:
 okomito
 koso
 uzdužno.
Dimenzije parkirališnog mjesta ovise o načinu parkiranja i položaju parkirališnog mjesta u
odnosu na druga parkirališna mjesta i ostale objekte u prostoru.
Podloga mjesta za parkiranje treba biti izrađena od materijala koji omogućuju nesmetano i
udobno kretanje vozila i osoba, posebice osoba s ograničenom mogućnošću kretanja.
Mjesta za parkiranje se, u pravilu, označavaju crtama bijele boje. Širina crte je 0,10 m. Posebna
parkirališna mjesta (za invalidne osobe, rezervirana mjesta, itd.) označavaju se žutom bojom. U
posebnim slučajevima na parkiralištima koja nisu javne prometne površine, parkirališna mjesta se
mogu označiti i drugim bojama. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje prikazane su na
slici 4–1.
Slika 4-1. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje
Parkiranje vozila na otvorenom prostoru može se obavljati na:

 ulicama s obilježenim ili neobilježenim parkirališnim površinama (ulično parkiranje)
 na površinama izvan ulica namijenjenim isključivo za parkiranje vozila (izvanulična
mjesta za parkiranje).
U pravilu se u manjim gradovima većina potreba za parkiranjem zadovoljava uličnim
parkiranjem. U većim gradovima s neusporedivo većom potražnjom putovanja osobnim vozilom
rješava se to i uličnim parkiranjem i ponudom izvanuličnih mjesta za parkiranje (parkirališta i garaže).
Udio ponude mjesta za parkiranje na posebnim parkiralištima u ukupnoj ponudi parkirališta
proporcionalno se povećava s veličinom grada. Udio ponude uličnih parkirališta obrnuto je
proporcionalan s veličinom grada. Red veličine udjela uličnog parkiranja i veličine grada prikazan je
u tablici 4–1.
Tablica 4-1. Odnos udjela uličnog parkiranja i veličine grada

Broj stanovnika grada Udio površina uličnog parkiranja Udio parkiranih automobila na
x 1.000 u ukupnim parkirališnim ulici u ukupnom broju parkiranih
površinama grada (%) automobila na području grada (%)
5 – 10 88 93
10 – 25 64 85
25 – 50 61 84
50 – 100 55 79
100 – 250 44 76
250 – 500 30 66
500 – 1.000 23 63
>1.000 16 50
Izvor: [21]
4.1 ULIČNO PARKIRANJE
Ulična mjesta za parkiranje su površine na gradskim ulicama, i to na prostoru kolnika ili

nogostupa. Ulična mjesta za parkiranje mogu biti projektirana za izvedbu novih prometnica (što je
povoljniji slučaj), ili se pak na postojećoj uličnoj mreži preprojektiranjem planira i organizira ulično
parkiranje.
Ulično parkiranje je vozačima znatno atraktivniji način parkiranja u odnosu na izvanulična
parkirališta ili garaže za parkiranje. Parkiranje na ulici omogućuje najbliži kontakt s objektima koji su
cilj putovanja. Pri takvom parkiranju gubi se najmanje vremena za radnju parkiranja te dolazak od
automobila do cilja putovanja pješačenjem. Takva vrsta parkiranja posebno je atraktivna vozačima
koji se kratkotrajno zadržavaju na cilju putovanja.
Ulično parkiranje, osim prednosti, ima i znatnih nedostataka. Jedan od glavnih nedostataka je taj
što ulično parkiranje znatno smanjuje kapacitet, odnosno propusnu moć prometnica. Osim utjecaja na
smanjenje kapaciteta prometnica parkirana vozila na ulici smanjuju brzinu kretanja vozila, povećavaju
troškove eksploatacije i uzročnici su čestih prometnih zastoja što posredno uzrokuje povećanje emisije
ispušnih plinova u gradovima, odnosno negativno utječe na ekološko stanje gradova.
Ulično parkiranje ima i negativan utjecaj na sigurnost prometa. Taj negativni utjecaj očituje se u
opasnosti prilikom napuštanja parkirališnog mjesta, i za vozilo koje izlazi s parkirališnog mjesta i za
ostala vozila, te pri otvaranju vrata prilikom ulaska u vozilo i izlaska iz vozila što može ugroziti ostala
vozila i pješake ili bicikliste koji se kreću u zoni uličnog parkirališta. Određena opasnost postoji i za
pješake koji prolaze pokraj ili između parkiranih vozila jer ulazak na parkirališno mjesto ili izlazak s
njega u pravilu, zahtijeva i vožnju unatrag koja je uvijek vrlo opasna za pješake.
Ulično parkiranje moguće je projektirati i izvesti na sljedeće načine:
I. ovisno o kutu parkiranja:
a) uzdužno parkiranje
b) koso parkiranje
c) okomito parkiranje
II. ovisno o poziciji parkirališta u odnosu na rub prometnice:
a) na kolniku, uz rub kolnika
b) na kolniku, na sredini kolnika
c) na nogostupu
d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku.
4.1.1 Uzdužno parkiranje
Uzdužno parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila paralelno s osi prometnice, odnosno

paralelno sa smjerom kretanja vozila. Takvo parkiranje zahtijeva najmanju širinu prostora za
parkiranje i najmanju širinu za manevriranje vozila prilikom parkiranja, ali zauzima najviše prostora
po dužini. Prednost uzdužnog parkiranja očituje se u dobroj preglednosti prilikom izlaska s
parkirališnog mjesta što pozitivno utječe na razinu sigurnosti odvijanja prometa. Nedostatak uzdužnog
parkiranja je u tome što je opet, u najvećem dijelu slučajeva, nužan ulazak na parkirališno mjesto
vožnjom unatrag što uzrokuje zastoje u odvijanju prometa te ima negativan utjecaj na razinu sigurnosti
odvijanja prometa.
Osnovna dimenzija uzdužnog parkirališnoga mjesta prema europskim normativima iznosi 5,75 x
2,00 m, a nužna širina manevarskog prostora uz parkirališno mjesto je 3,50 m. Iznimno se može
primijeniti dimenzija parkirališnog mjesta 5,50 x 2,00 m što se ne preporuča zbog sve većih dimenzija
novoproizvedenih vozila. Krajnja parkirališna mjesta na površinama za uzdužno parkiranje mogu se,
ako nikakva prepreka ne ometa parkiranje, skratiti za 1,0 m, odnosno na duljinu 4,75 m. Primjer
uzdužnih mjesta za parkiranje s naznačenim dimenzijama nalazi se na slici 4–2. Primjer putanje
automobila prilikom parkiranja na uzdužnom parkirališnim mjestu s označenim tragom kotača i
tragom vanjskog ruba karoserije vozila predočen je na slici 4–3.
Slika 4-2. Uzdužna parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama uzdužnom parkirališnom mjestu
4.1.2 Koso parkiranje
Koso parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila pod određenim kutom u odnosu na os

prometnice, odnosno pod određenim kutom u odnosu na smjer kretanja vozila. Kut pod kojim je
najbolje postaviti kosa parkirališna mjesta prema njemačkim smjernicama za projektiranje parkirališta
može biti 45°, 54°, 63°, 72° i 81°. [22]
U slučaju specifičnih potreba određene lokacije na kojoj se planiraju kosa parkirališna mjesta
moguće je postaviti parkirališno mjesto pod bilo kojim kutom između 30° i 90° uz prethodni proračun
duljine i dubine parkirališnog mjesta.
Koso parkiranje zahtijeva veću širinu prostora u odnosu na uzdužno parkiranje, ali omogućuje
bolju iskoristivost duljine prostora za parkiranje. Prednost kosog parkiranja je u tome što omogućuje
jednostavno parkiranje vožnjom unaprijed što ne uzrokuje smetnje odvijanju prometa na ulici u kojoj
se nalazi prostor za parkiranje.
Osim toga, zbog raznih mogućih kutova, koso parkiranje može se prilagoditi raznim poprečnim
presjecima ulica. Nedostatak kosog parkiranja može se očitovati u tome što se u koso parkirališno
mjesto može ući vozilom samo iz smjera kretanja vozila u odnosu na kut parkiranja.
Osnovna širina kosoga parkirališnog mjesta iznosi 2,50 m, duljina je ovisna o kutu postavljanja i
iznosi od 5,00 m do 6,86 m, a dubina od 4,85 m do 5,35 m. Ako na kosom parkirališnom mjestu
postoji mogućnost natkrivanja unutarnjeg ruba parkirališnog mjesta prevjesom, dubina parkirališnog
mjesta može se skratiti za 0,70 m neovisno o kutu postavljanja.
Dimenzije okomitih i kosih parkirališnih mjesta prikazane su u tablici 4–2.
Tablica 4-2. Dimenzije okomitih i kosih mjesta za parkiranje

Ω - kut parkiranja(°) 45 54 63 72 81 90
š - osnovna širina p.m. - m 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
l - osnovna duljina p.m. - m 6,86 6,37 5,95 5,63 5,32 5
šc - širina ceste (jednosmjerna) 3 3,5 4 4,5 5,25 6
šc - širina ceste (dvosmjerna) 3 3,5 4 4,5 5,25 6
L1 - m 3,54 3,09 2,81 2,63 2,53 2,5
L2 - m 4,85 5,15 5,3 5,35 5,25 5
L 3- m 3,97 4,42 4,73 4,97 5,06 5
L4- m (jednosmjerno) 7,85 8,65 9,3 9,85 10,5 11
L5- m (jednosmjerno) 12,7 13,81 14,6 15,21 15,76 16
L6- m (jednosmjerno) 11,82 13,07 14,04 14,82 15,56 16
L7- m (jednosmjerno) 10,93 12,34 13,47 14,44 15,37 16
L4- m (dvosmjerno) 7,85 8,65 9,3 9,85 10,5 11
L5- m (dvosmjerno) 12,7 13,81 14,6 15,21 15,76 16
L6- m (dvosmjerno) 11,82 13,07 14,04 14,82 15,56 16
L7- m (dvosmjerno) 10,93 12,34 13,47 14,44 15,37 16
Izvor: [22]
Primjer projektiranja kosih mjesta za parkiranje s mogućnošću korištenja prevjesa i bez te

mogućnosti dimenzijama iz tablice 4–2. dan je na slikama 4–4. i 4–6. Primjer putanje automobila
prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu s mogućnošću korištenja prevjesa i bez nje s
označenim tragom kotača i tragom vanjskog ruba karoserije vozila prikazan je na slikana 4–5. i 4–7.
Slika 4-4. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-5. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (bez korištenja prevjesa) kosom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa)
Slika 4-6. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (s korištenjem prevjesa) kosom parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa)
4.1.3 Okomito parkiranje
Okomito parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila pod kutom od 90° u odnosu na os

prometnice, odnosno pod kutom od 90° u odnosu na smjer kretanja vozila. Okomito parkiranje
omogućuje smještaj najvećeg broja parkiranih vozila po dužnom metru površine za parkiranje, ali
zahtijeva najveću širinu parkirališne površine i prostora za ulazak na parkirališno mjesto.
Prednost okomitog načina postavljanja mjesta za parkiranje odnosi se na omogućavanje ulaska
na parkirališno mjesto iz oba smjera te, u odnosu na koso postavljanje, bolje iskorištavanje
parkirališne površine.
Nedostatak okomitog parkiranja je u velikoj širini prostora za ulazak na parkirališno mjesto i
izlazak s parkirališnog mjesta (min. ≈ 6,00 m) koja premašuje čak i širinu nekih gradskih dvosmjernih
ulica što onemogućuje primjenu okomitih mjesta za parkiranje u takvim ulicama.
Preporučena širina okomitoga parkirališnog mjesta iznosi 2,50 m (min. 2,30 m), a dubina 5,00
m. Ako na okomitom parkirališnom mjestu postoji mogućnost natkrivanja unutarnjeg ruba
parkirališnog mjesta prevjesom, dubina parkirališnog mjesta može se skratiti za 0,70 m.
Primjer projektiranja okomitih mjesta za parkiranje s mogućnošću i bez mogućnosti korištenja
prevjesa prikazan je na slikama 4–8. i 4–10. Primjer putanje automobila prilikom parkiranja na kosom
parkirališnom mjestu s mogućnošću i bez mogućnosti korištenja prevjesa s označenim tragom kotača i
tragom vanjskog ruba karoserije vozila prikazan je na slikama 4–9. i 4–11.
Slika 4-8. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (bez korištenja prevjesa) okomitom parkirališnom mjestu (bez korištenja
prevjesa)
Slika 4-10. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-11. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (s korištenjem prevjesa) okomito parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa)
4.1.4 Pozicija uličnih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice
Parkirališta na ulici mogu se u odnosu na os prometnice postaviti na sljedeće načine:

a) na kolniku uz rub kolnika
b) na kolniku u sredini kolnika
c) na nogostupu
d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku.
Postavljanje mjesta za parkiranje uz rub kolnika najprikladniji je način postavljanja jer ulazak
na parkirališno mjesto i izlazak s njega nije ometan rubnim kamenom, odnosno vozilo prilikom
parkiranja ostaje na kolniku uz njegov (u pravilu) desni rub.
Takav način postavljanja je najprikladniji s aspekta sigurnosti pješačkog prometa jer vozila
prilikom parkiranja ne ulaze na prostor gdje je moguće kretanje pješaka.
Nedostatak tog načina postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što se za cijelu širinu, odnosno
duljinu parkirališnog prostora zauzima kolnička površina. To u većini slučajeva nije moguće pri
formiranju novih parkirališnih površina na postojećim gradskim ulicama jer zahtijeva prenamjenu
voznih trakova u parkirališne površine čime se znatno smanjuje propusna moć prometnica.
Postavljanje mjesta za parkiranje na sredini kolnika moguće je na ulicama širokoga poprečnog
presjeka. Prednosti takvog postavljanja su u tome što se takva parkirališna mjesta mogu jednostavno
koristiti iz oba smjera vožnje, te što takve parkirališne površine razdvajaju prometne tokove iz
suprotnih smjerova.
Negativnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što je vozačima otežan pristup od
vozila do pješačkih površina i obrnuto, jer se moraju kretati središnjim dijelom kolnika do najbližega
pješačkog prijelaza ili moraju prelaziti kolnik izvan pješačkog prijelaza.
Naglašena je negativna strana takvog postavljanja mjesta za parkiranje, pri uzdužnom
postavljanju, u ulicama u kojima su parkirališna mjesta postavljena u sredini, a sa svake strane
parkirališne površine postoji samo jedan prometni trak u jednom smjeru. U tom slučaju širina
prometnog traka mora iznositi najmanje 4,50 metara radi ostvarenja minimalne širine kolnika između
čvrstih prepreka iako je za ulazak na parkirališno mjesto i izlazak s njega dovoljna širina 3,50 m.
Takvim dizajnom koristi se vrlo velika površina za ostvarenje relativno malog broja mjesta za
parkiranje, odnosno najmanje je racionalna.
Postavljanje mjesta za parkiranje na nogostupu (na postojećim prometnicama) povoljan je
način postavljanja mjesta za parkiranje s aspekta propusne moći, odnosno kapaciteta prometnice za
promet motornih vozila, jer takav način postavljanja ostavlja čitav prostor kolnika za kretanje vozila.
Međutim, takav način postavljanja mjesta za parkiranje ima negativan utjecaj na razinu
sigurnosti odvijanja prometa u odnosu na postavljanje mjesta za parkiranje cijelom širinom na kolniku.
Negativan utjecaj uzrokovan je time što vozači prilikom parkiranja napuštaju razinu kolnika,
odnosno dijelom vozila moraju visinski savladati nogostup (ako nije prilagođen i skošen), što može
ugroziti pješake. Također, parkiranje vozila na nogostup produljuje radnju parkiranja, odnosno vrijeme
ometanja tekućeg prometa vozilima koja se parkiraju.
Potrebno je naglasiti da se dizajniranjem parkiranja na nogostupu (dijelom ili cijelom duljinom)

oduzima projektirana površina pješacima i namjenjuje se za osobna vozila, što često može rezultirati
negativnim efektom u ukupnom javnom mnijenju. Parkiranje na nogostupu treba u pravilu izbjegavati.
Postavljanje mjesta za parkiranje dijelom na nogostupu, a dijelom na kolniku dobar je način
kako bi se optimalno iskoristili širina kolnika i nogostupa koju je moguće koristiti za parkiranje vozila.
Na taj način moguće je parkirališna mjesta smjestiti na ulicu na način da se znatno ne smanji ni
propusna moć prometnice za vozila ni propusna moć, odnosno udobnost kretanja pješaka na pješačkim
površinama.
Takav način postavljanja mjesta za parkiranje ima jednak negativan utjecaj na razinu sigurnosti
odvijanja prometa kao i pri dizajniranju mjesta za parkiranje u cjelini na kolniku.
Pri postavljanju mjesta za parkiranje na kolnik potrebno je voditi računa o tome da se ostavi
dovoljna širina prostora za kretanje pješaka koja iznosi min. 1,60 m. U visokourbaniziranim
područjima i u starogradskim jezgrama gradova iznimno je moguće minimalnu širinu za kretanje
pješaka smanjiti i na iznos manji od 1,60 m, ali uz posebno obrazloženje i analizu utjecaja takvog
suženja na sigurnost odvijanja pješačkog prometa.
Postavljanje uz rub kolnika Postavljanje na sredini kolnika
Postavljanje dijelom na kolnik Postavljanje na nogostup

a dijelom na nogostup
Slika 4-12. Način postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika
4.1.5 Rubni prometni trakovi uz ulična parkirališta
U ulicama u kojima to prostorne mogućnosti dozvoljavaju poželjno je između mjesta za

parkiranje i voznih trakova osigurati međutrak, odnosno rubni trak. Rubni trak se dizajnira između
vanjskog ruba mjesta za parkiranje i ruba voznog traka.
Tim trakom, koji pripada u parkirališnu površinu, moguće je kompenzirati višak prostora između
poželjnoga uskoga prometnog traka (uski trak može biti poželjan, npr. kako bi se tom mjerom optički
postiglo umirenje prometnog toka) i širine manevarske površine nužne za ulazak na parkirališno
mjesto ili izlazak s parkirališnog mjesta.
Rubnim trakom moguće je omogućiti prostor za kretanje pješaka od parkiranog vozila do
pješačkog nogostupa ili pješačkog prijelaza (što je posebno važno za parkirališne površine na sredini
ulice).
Širina rubnog traka iznosi najmanje 0,30 m, a najveća širina ne bi trebala prelaziti više od 1,00
m, kako bi se izbjegla mogućnost nepropisnog zaustavljanja ili parkiranja na rubnom traku.
Razdjelna crta između voznog traka i rubnog traka označuje se isprekidanom crtom na kolniku
duljine punog dijela 1,00 m i duljine praznog dijela 1,00 m. Primjer označavanja mjesta za parkiranje s
rubnim trakom prikazan je na slici 4–13.
Slika 4-13. Primjer korištenja rubnog traka
4.1.6 Mjesta za parkiranje posebne namjene
U mjesta za parkiranje posebne namjene pripadaju rezervirana parkirališna mjesta: parkirališta

za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti, parkirališna mjesta za vozače koji u vozilima
prevoze malu djecu te parkirališna mjesta za žene.
Rezervirana parkirališna mjesta

Rezervirana parkirališna mjesta se dimenzijama ne razlikuju od običnih mjesta za parkiranje već
se samo označavaju žutom bojom i oznakom R unutar parkirališnog mjesta. Parkirališna mjesta mogu
se rezervirati za različite namjene: dostavu, posebnoga korisnika (zakupljena i rezervirana mjesta za
parkiranje), korisnike određene ustanove ili lokala, itd.
Parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom ili smanjene pokretljivosti

Parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti, osim normalnog prostora
za parkiranje vozila, sadržavaju i dodatni prostor za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila.
Širina parkirališnog mjesta je 2,50 m, a širina dodatnog prostora 1,00 ili 1,40 m. Ako je
parkirališno mjesto za osobe s invaliditetom na krajnjoj poziciji u nizu mjesta za parkiranje, odnosno
ako se s vanjske strane dodatnog prostora za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila nalazi površina za
kretanje pješaka ili druga površina bez visoke fizičke prepreke, širina dodatnog prostora iznosi 1,00 m.
Ako se parkirališno mjesto za osobe s invaliditetom nalazi između dvaju normalnih parkirališnih
mjesta, širina dodatnog prostora iznosi 1,40 m. Parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom označena
su žutom bojom. Unutar parkirališnog mjesta ucrtava se simbol za osobe s invaliditetom. Dodatna
površina za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila ispunjava se crtama širine 0,10 m, s razmakom između
osi crta 0,20 m i pod kutom od 45° u odnosu na položaj parkirališnog mjesta.
Kosa parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom izvode se istovjetno parkiralištima pod pravim
kutom na način da se osigura širina dodatnog prostora 1,00 ili 1,40 metra okomito na uzdužnu os
parkirališnog mjesta. Uzdužna parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom s dodatnim prostorom nisu
uobičajena jer, u pravilu, nije moguće osigurati dodatni prostor na nogostupu ili kolniku. Uzdužna
parkirališna mjesta mogu se izvoditi u dimenzijama klasičnih mjesta za parkiranje na način da se
obilježe žutom bojom i oznakom invalida.
Parkirališna mjesta za vozila u kojima se prevoze djeca do šest godina starosti

Parkirališna mjesta za vozila u kojima se prevoze mala djeca „obiteljski parking“ obilježavaju se
kako bi se roditeljima s malom djecom olakšalo iznošenje djece i dječje opreme iz vozila.
Prema zakonskim propisima Republike Hrvatske, kao i prema zakonima većine europskih
zemalja, djecu do šest godina starosti nužno je prevoziti u autosjedalicama. Ulazak u autosjedalicu i
izlazak djece iz autosjedalice, posebno djece do dvije godine starosti, znatno je složeniji i zahtijeva
mnogo više prostora od klasičnog ulaska u automobil. Iz tog razloga uz parkirališno mjesto za
obiteljski parking potrebno je predvidjeti dodatni prostor koji omogućuje potpuno otvaranje svih vrata
automobila te normalni prilaz automobilu.
Preporučena dodatna površina oko parkirališnog mjesta iznosi 1,00 metar i može se postavljati
jednostrano ili obostrano. U slučaju ako se dodatna površina postavlja dvostrano, širinu parkirališnog
mjesta moguće je suziti na 2,30 m.
U Republici Hrvatskoj obiteljska parkirališna mjesta postoje tek ispred nekoliko trgovačkih
centara, dok su u Europi i svijetu ona uobičajena. Takav tip mjesta za parkiranje bilo bi, osim uz
trgovačke centre, nužno obilježiti u blizini vrtića, dječjih zdravstvenih ustanova, igraonica i sl.
Mjesta za parkiranje žena-vozačica

Parkirališna mjesta za žene postavljaju se, u pravilu, na mjestima gdje može biti ugrožena
sigurnost pripadnica slabijeg spola. Takva mjesta za parkiranje postavljaju se u ulicama sa slabijim
intenzitetom prometa, bliže stupovima javne rasvjete ili sustavima videonadzora, zatim u parkirališnim
garažama bliže ulazu u garažu i izlazu iz garaža ili u blizini nadzorne prostorije ili sustava
videonadzora.
Parkirališna mjesta namijenjena ženama-vozačicama ne razlikuju se od običnih mjesta za
parkiranje, već je naglasak na poziciji mjesta za parkiranje u osobnom sigurnosnom smislu. Pogrešno
je tumačenje da su ta parkirališna mjesta komotnija s povećanim dimenzijama pristupnih površina
kako bi se ženama olakšao ulazak na parkirališno mjesto ili izlazak iz parkirališnog mjesta.
Specifičnost parkirališnog mjesta je jedino u tome što su to mjesta na pozicijama sigurnijih dijelova
parkirališnih površina, kako bi se povećala osobna sigurnost kretanja žena u noćnim satima.
Rezervirana parkirališna Parkirališna mjesta za osobe

mjesta smanjene pokretljivosti
Obiteljska parkirališna mjesta Parkirališna mjesta za žene
Slika 4-14. Parkirališna mjesta za posebne namjene
4.2 IZVANULIČNE POVRŠINE ZA PARKIRANJE
Izvanulične površine za parkiranje - parkirališta su površine na otvorenom prostoru u razini

izvan prometnice, a namijenjena su za parkiranje većeg broja vozila.
Broj mjesta za parkiranje na parkiralištu može iznositi od nekoliko mjesta za parkiranje pa sve
do nekoliko stotina. Površina i oblik parkirališta ovise o površini i obliku prostora na kojemu se
predviđa parkiralište, ako se ono predviđa u već izgrađenim područjima. Ako se parkiralište predviđa
u planovima ili projektima novih naselja ili objekata, površinu je potrebno prilagoditi proračunatom
broju mjesta za parkiranje uz poštivanje optimalnog rasporeda.
Parkiranje vozila na posebnim parkiralištima znatno je povoljnije za urbanu cjelinu od uličnog
parkiranja jer eliminira sve negativne utjecaje uličnog parkiranja na propusnu moć i razinu usluge
gradskih prometnica, te negativne utjecaje na sigurnost odvijanja prometa motornih vozila i pješaka.
Osim toga, u današnje vrijeme moderna urbana arhitektura preporuča uklanjanje mjesta za
parkiranje s ulica u gradskim središtima, kako bi se na prostorima uličnih parkirališta osigurale
dodatne površine za kretanje pješaka, biciklista ili neku drugu namjenu koja nije u funkciji motornog
prometa. Međutim, u središtima većine gradova nema prostora za izgradnju ili obilježavanje novih
parkirališta na površini, pa se u tom slučaju parkirališta s ulica izmještaju u podzemne ili nadzemne
parkirališne objekte (garaže).
Posebnu pažnju smještaju i kapacitetu parkirališta treba posvetiti prilikom urbanističkog
planiranja. Pri izradbi prostornih i urbanističkih planova potrebno je voditi računa o potrebama vozila
u mirovanju, i tada, dok je još moguće odrediti optimalan smještaj i kapacitet parkirališnih površina.
4.2.1 Dizajn i kapacitet parkirališta
Pri dizajnu i određivanju kapaciteta parkirališta u praksi postoje dva slučaja:

 parkiralište je potrebno dizajnirati na zadanoj površini gdje postoje čvrste granice
prostora koji se može iskoristiti za parkiralište, a koji je manji od stvarnih potreba
 parkiralište nema prostornih ograničenja, a površina koja se može iskoristiti za
dizajniranje parkirališta je veća od potrebne.
U prvom slučaju je na zadanoj površini potrebno utvrditi optimalan položaj i raspored mjesta za
parkiranje i manevarskih površina kojim će se iskoristiti površina za najveći broj mjesta za parkiranje
s obzirom na veličinu i oblik raspoložive površine. Dizajn parkirališta je moguće na taj način izraditi
prostoručno uzimajući u obzir moguće položaje mjesta za parkiranje te minimalne dozvoljene
dimenzije mjesta za parkiranje i manevarskih površina.
Osim prostoručne metode, dizajn mjesta za parkiranje, a time i proračun ponude mjesta za
parkiranje, moguće je izraditi nekim od specijaliziranih računalnih programa za dizajn parkirališta. Ta
metoda je brža, ali zahtijeva inženjerske sposobnosti i ekspertna znanja iz područja parkiranja i
primjene programskih alata, kako bi se u programu zadali ispravni polazni parametri.
U slučaju kada je parkiralište potrebno dizajnirati na površini koja nema prostorno ograničenje,
odnosno kada je moguće napraviti parkiralište s onoliko mjesta za parkiranje koliko je računski
potrebno, prije početka dizajna parkirališta potrebno je precizno proračunati potreban broj mjesta za
parkiranje jednom od metoda opisanom u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Kada se
odredi potreban broj mjesta za parkiranje, određuje se njihov položaj i međusobni razmještaj na
površini za parkiranje. Nakon što se na predviđenoj parkirališnoj površini postigne zadani broj mjesta
za parkiranje, dizajniraju se vanjske granice parkirališta i oblikuju konačni izgled i veličina površine
za parkiranje.
Za prosječno parkiralište moguće je iskustveno prikazati okvirni odnos ukupne površine i broja
mjesta za parkiranje, odnosno koeficijent iskoristivosti površine za parkiranje na način
(10)
gdje je:
– broj mjesta za parkiranje
– površina predviđena za formiranje parkirališta
Iz navedenog proizlazi da je za parkiranje jednog vozila potrebna bruto površina od 25,0 m2. U
tu površinu ulazi prosječna površina za smještaj parkiranog vozila (2,5 m x 5,0 m = 12,5 m2) i
zajednička površina za kretanje vozila po parkiralištu radi dolaska na parkirališno mjesto i odlaska s
parkirališnog mjesta podijeljena s ukupnim brojem mjesta za parkiranje (u prosjeku oko 12,5 m2).
Potrebno je napomenuti da je navedeni odnos aproksimativan za prosječan broj mjesta za parkiranje
(od 200 do 300 mjesta), dok se taj odnos mijenja za manje ili veće površine za parkiranje.
4.3 OBLIKOVANJE PARKIRALIŠTA
Oblikovanje parkirališta podrazumijeva razmještanje mjesta za parkiranje i unutarnjih

prometnica na parkiralištu, ulaza na javne prometnice, odnosno izlaza s javnih prometnica, te
organizaciju prometnih tokova na parkiralištu. Postoji nekoliko osnovnih tipova oblikovanja mjesta za
parkiranje na parkiralištima. Osnovni tipovi su:
 pravokutno postavljanje
 koso postavljanje
o obično koso postavljanje
o postavljanje u obliku parketa
o postavljanje u obliku riblje kosti
 kombinirano postavljanje.
Pri postavljanju mjesta za parkiranje na parkiralištu važno je što racionalnije iskoristiti
raspoloživi prostor. Osnovno pravilo za racionalno iskorištavanje prostora kod svih tipova postavljanja
podrazumijeva da jedan prolaz u pravilu opslužuje dva niza mjesta za parkiranje.
Pravokutno postavljanje
Pravokutno postavljanje mjesta za parkiranje je postavljanje mjesta za parkiranje pod kutom od
90° u odnosu na os prolaza ili na rub parkirališne površine.
Osnovno pravilo pri pravokutnom postavljanju je prvi red mjesta za parkiranje postaviti
prislonjeno na najdulju stranicu parkirališne površine. Uz prvi red se postavi prolaz. Sa suprotne strane
prolaza postavlja se dvostruki red mjesta za parkiranje, nakon toga prolaz pa opet dvostruki red mjesta
za parkiranje i tako dok se ne popuni ukupna širina površine predviđene za parkiralište.
Uz suprotni rub parkirališne površine postavlja se jedan red mjesta za parkiranje kao i uz početni
rub. Širina dvaju redova mjesta za parkiranje i jednog prolaza definirana je kao modul parkiranja i ona
se smatra osnovnim parametrom pri dizajniranju parkirališnih površina. Širina reda mjesta za
parkiranje pri pravokutnom postavljanju iznosi 5,0 metara, a širina prolaza 6,0 metara iz čega proizlazi
da je širina osnovnog modula 16,0 m. Širina jednog mjesta za parkiranje može biti u rasponu od 2,30
m do 2,50 m.
Kako bi se postigla optimalna iskoristivost prostora namijenjenog za parkiranje, širina
navedenog prostora trebala bi, ako prostorne mogućnosti to dozvoljavaju, biti višekratnik osnovnog
modula, odnosno broja 16. Uz rubove parkirališne površine okomite na osnovne rubove (dulje stranice
parkirališne površine), parkirališna mjesta je također preporučljivo postaviti okomito uz sam rub na
način da se postavi jedan red parkirališnih mjesta pa prolaz, a nakon prolaza počinju osnovni redovi
mjesta za parkiranje.
Za postavljanje ulaza, odnosno izlaza s parkirališta optimalan položaj je u nastavku krajnjih
prolaza, i to na dijagonalno suprotnim stranama parkirališta.
Organizacija prometnih tokova na prometnicama parkirališta s pravokutnim postavljanjem,
odnosno na prolazima preporuča se kao dvosmjerno odvijanje prometa jer je širina prolaza definirana
minimalnom širinom manevarskog prostora za ulazak na okomito parkirališno mjesto i izlazak s njega,
a iznosi 6,0 metara što je dovoljno za organizaciju dvosmjernog odvijanja prometa.
Dvosmjernom organizacijom prometa na unutarnjim prometnicama parkirališta omogućuje se
najjednostavniji dolazak od ulaza na parkiralište do slobodnoga parkirališnog mjesta te odlazak prema
izlazu. Dvosmjerno odvijanje prometa na unutarnjim prometnicama parkirališta osigurava i najmanju
duljinu putovanja na parkiralištima.
Prednost pravokutnog postavljanja parkirališta je najjednostavnija konstrukcija i
najjednostavnije izvođenje. Dodatna prednost takvog postavljanja je i velika širina prolaza koji mogu
biti jednosmjerni i dvosmjerni što pojednostavnjuje organizaciju prometnih tokova na parkiralištu te
najjednostavniji dolazak i odlazak s parkirališnog mjesta uz najkraći prijeđeni put.
Prikaz konstrukcije parkirališta s optimalnim pravokutnim razmještajem mjesta za parkiranje
prikazan je na slici 4–15.
Slika 4-15. Parkiralište s optimalnim pravokutnim razmještajem mjesta za parkiranje
Koso postavljanje
Koso postavljanje mjesta za parkiranje dobije se ako se kut postavljanja u odnosu na rub
parkirališne površine, odnosno prolaza, smanji na vrijednost manju od 90°. Parkirališta je moguće
postaviti u svim standardnim kutovima od 45° do 81°, a prema potrebi i pod drugim kutovima.
Osnovno pravilo postavljanja je slično kao i kod pravokutnog postavljanja. Širina reda mjesta za
parkiranje te širina prolaza ovisna je o kutu postavljanja mjesta za parkiranje pa je tako i širina
osnovnoga parkirališnog modula varijabilna. Uz sporedne (kraće) rubove parkirališne površine, pri
takvom rasporedu mjesta za parkiranje, ne postavljaju se kosa parkirališna mjesta nego okomita ili se
prostor uz sporedni rub ostavlja za prolaz, odnosno internu prometnicu parkirališta.
Specifičnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što se na susjednim prolazima
dobiva jednosmjerno kretanje prometnih tokova u suprotnim smjerovima što omogućuje dobru
organizaciju prometnih tokova.
Pri dizajniranju parkirališta vrlo je važno voditi računa o pravilnom usmjeravanju jednosmjernih
prolaza kako ne bi došlo do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova unutar parkirališta.
Jednosmjerni prolazi bi uvijek trebali biti postavljeni u paru i usmjereni na način da se uvijek vozi
desnom stranom, odnosno red mjesta za parkiranje između dvaju tokova treba promatrati kao
razdijelnu crtu na dvosmjernoj prometnici. Na taj način dobit će se optimalna organizacija prometnih
tokova na parkiralištu uz najveću propusnu moć.
Prednost takvog načina postavljanja je mogućnost najbržeg pronalaženja slobodnog
parkirališnog mjesta što je vrlo važno na velikim parkirališnim površinama. Nedostatak je u tome što
se prolazi, u pravilu, moraju organizirati kao jednosmjerne prometnice što može produljivati putovanja
prilikom ulaska na parkiralište i izlaska s parkirališta u odnosu na pravokutna postavljanja gdje su
prolazi, u pravilu, dvosmjerne prometnice.
Slika 4-16. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje
Postavljanje u obliku „parketa“

Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku „parketa“ varijanta je kosog postavljanja mjesta za
parkiranje. Takvo postavljanje ima sve pozitivne i negativne značajke kosog parkiranja. Prednost
varijante postavljanja u obliku parketa u odnosu na obično koso postavljanje je bolje iskorištavanje
površina parkirališta, odnosno na parkirališnoj površini je postavljanjem mjesta za parkiranje u obliku
parketa moguće dobiti veći broj mjesta za parkiranje nego pri običnom kosom postavljanju.
Nedostatak takvog postavljanja je u tome što je projektiranje i izvođenje, odnosno iscrtavanje
takvih mjesta za parkiranje nešto složenije u odnosu na klasično koso postavljanje. Međutim, ušteda u
prostoru ili ostvarivanje većeg broja mjesta za parkiranje u većini slučajeva može kompenzirati
složenije projektiranje i izvođenje te se preporuča, kada je god moguće, koristiti takav način
postavljanja mjesta za parkiranje.
Slika 4-17. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku parketa
Postavljanje u obliku „riblje kosti“

Postavljanje parkirališta u obliku riblje kosti je još jedna varijanta kosog postavljanja mjesta za
parkiranje. Takvo postavljanje može se izvesti samo pod kutom od 45°. Posebnost takvog postavljanja
je u tome što zahtijeva isti smjer kretanja na svim prolazima. Ovakva organizacija prometnih tokova
na parkirališnoj površini može znatno povećati duljinu putovanja prilikom traženja parkirališnog
mjesta. Iz tog razloga postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti nije povoljno za veće
parkirališne površine.
Prednost takvog postavljanja je u dobroj iskoristivosti parkirališne površine.
Slika 4-18. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti
Kombinirano postavljanje
Na ograničenim i definiranim prostorima na kojima je potrebno izgraditi parkiralište često nije
moguće primijeniti jedan od tipskih primjera postavljanja mjesta za parkiranje, a da se iskoristi
cjelokupni raspoloživi prostor. Budući da je u većini slučajeva pri organizaciji parkirališta na zadanim
površinama jedan od glavnih uvjeta što bolja iskorištenost prostora, odnosno što veći broj mjesta za
parkiranje po jedinici površine, nužno je u takvim slučajevima kombinirati različite varijante
postavljanja mjesta za parkiranje i prolaza. Pritom je nužno pokušati postići dimenzije mjesta za
parkiranje i prolaza što bliže minimalnim dopuštenim vrijednostima. Zbog neograničenog broja,
veličine i oblika površina za organizaciju mjesta za parkiranje, rješenje za konkretnu zadanu površinu
često nije moguće naći u primjerima iz udžbenika i priručnika već u takvim slučajevima do izražaja
dolazi kreativnost i sposobnost prometnog inženjera - projektanata parkirališnih površina.
U nastavku je prikazan primjer kako je na istoj površini kombiniranim postavljanjem mjesta za
parkiranje moguće postići veći broj mjesta za parkiranje i bolju organizaciju prometnih tokova u
odnosu na postavljanje u obliku riblje kosti.
Na prikazanom primjeru broj mjesta za parkiranje je kombiniranim postavljanjem povećan za
7%, a organizacija prometnih tokova dobivena kombiniranim postavljanjem omogućuje povratne
vožnje po parkiralištu radi traženja mjesta za parkiranje dok su u postavljanju u obliku riblje kosti
nemoguće povratne vožnje po parkiralištu te je u tom primjeru nužan dinamički sustav vođenja vozila
do slobodnoga parkirališnog mjesta.
Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje
4.3.1 Dodatne površine i oprema na parkiralištima
Na parkiralištima je svaki red mjesta za parkiranje poželjno završiti građevinskim otokom. Na

taj način se naglašava prolaz, odnosno prometnica na parkiralištu i sprečava zatvaranje prolaza
nepropisno parkiranim vozilima.
Osim toga, građevinski otoci se mogu iskoristiti za postavljanje vertikalne prometne opreme i
signalizacije, rasvjete ili sadnju drveća i ostalog raslinja. Građevinski otoci trebaju biti uzdignuti na
visinu ne veću od 12,0 cm kako bi se omogućilo korištenje prevjesa vozila prilikom parkiranja. Otoci
trebaju biti obrubljeni rubnim kamenom, a u unutrašnjosti otoka je preporučljivo predvidjeti zelenu
površinu.
Osim postavljanja građevinskih otoka na krajevima redova mjesta za parkiranje, građevinske
otoke je, ako ima prostora, preporučljivo postaviti i unutar redova mjesta za parkiranje na udaljenosti
od 10,0 do 25,0 metara. Na tim otocima moguće je posaditi drveće koje je vrlo korisno na velikim
parkirališnim površinama jer daje sjenu, odnosno hlad, te je parkiralište udobnije za parkiranje tijekom
ljetnih mjeseci.
Osim toga, drveće i ostalo zelenilo je potrebno što više koristiti na parkiralištima u gradskim
područjima jer zelene površine bilo koje vrste u gradovima pozitivno utječu na ukupno uređenje
okoliša i cjelokupni ambijent urbane zone ili gradske četvrti.
Pri konstrukciji građevinskih otoka na parkiralištima nužno je voditi računa o tome da se
horizontalni kutovi otoka zarube lukovima radijusa koji omogućavaju normalan prolazak osobnih
vozila prometnicama pokraj otoka.
Na nekim parkiralištima potrebno je organizirati kontrolu ulaska, odnosno naplatu korištenja
parkirališta. Naplata može biti ručna ili automatizirana. Sustav naplate je moguće organizirati na način
da vozač pri ulasku na parkiralište uzima karticu na kojoj je zabilježeno vrijeme ulaska. Pri izlasku s
parkirališta vozač daje karticu operateru koji naplaćuje korištenje parkirališta ili je naplata
automatizirana te vozač karticu i novac ubacuje u automat.
Na parkiralištima na kojima nije ravnomjeran ulazak i izlazak tijekom dana, odnosno ako
postoje vrlo izražena vršna prometna opterećenja, naplatu parkiranja nužno je organizirati na način da
se korištenje parkirališta plaća na blagajni ili automatu neposredno prije ulaska u vozilo prilikom
napuštanja parkirališta, te se kodirana kartica samo ubacuje u automat na izlazu da bi se omogućio
izlaz. Na taj način eliminiraju se novčane transakcije neposredno na izlazu iz parkirališta što znatno
povećava kapacitet i propusnu moć izlaza s parkirališta.
U gradovima u kojima je uvedena naplata parkiranja na parkirnim aparatima ili mobilnom
telefonijom na parkiralištima je, ako su ona u gradskom parkirališnom sustavu, naplatu parkiranja
najracionalnije obavljati parkirnim aparatima ili mobilnom telefonijom kao i na ostalim gradskim
parkirališnim mjestima.
Za uređaje i opremu za naplatu parkiranja potrebno je odrediti adekvatan prostor na parkiralištu.
Na velikim parkiralištima je potrebno izvesti osvjetljenje kako bi se povećala sigurnost kretanja i
korištenja parkirališta, na način da bi se spriječilo oštećenje vozila, krađe i ostale nezakonite radnje, te
time pozitivno utjecalo na sigurnost kretanja pješaka po parkiralištu.
Primjer postavljanja otoka na parkiralištima prikazan je na slici 4–20.
Slika 4-20. Postavljanje otoka na parkiralištima
1. Što je mjesto za parkiranje?

2. Koji su osnovni načini smještaja mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice?
3. Koliko iznosi širina crte za označavanje mjesta za parkiranje?
4. Navedite osnovnu podjelu mjesta za parkiranje na otvorenom prostoru!
5. Kakav je odnos udjela uličnog parkiranja u ukupnom parkiranju na području grada i
veličine grada?
6. Koje su prednosti i nedostaci uličnog parkiranja?
7. Navedite vrste uličnog parkiranja u odnosu na kut parkiranja i u odnosu na rub kolnika!
8. Navedite prednosti i nedostatke uzdužnog parkiranja!
9. Navedite osnovnu dimenziju uzdužnoga parkirališnog mjesta!
10. Navedite minimalnu širinu manevarskog prostora uz uzdužno parkirališno mjesto!
11. Koji su osnovni kutovi za koso postavljanje mjesta za parkiranje?
12. Navedite prednosti i nedostatke kosog parkiranja!
13. Koje su osnovne dimenzije kosih mjesta za parkiranje?
14. Navedite prednosti i nedostatke okomitog parkiranja!
15. Navedite osnovnu dimenziju okomitoga parkirališnog mjesta!
16. Navedite minimalnu širinu prolaza pokraj okomitog parkirališnog mjesta!
17. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje uz rub kolnika?
18. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje na sredini kolnika?
19. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje na nogostupu?
20. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje dijelom na kolniku, a
dijelom na nogostupu?
21. Što su rubni prometni trakovi uz ulična parkirališta i čemu služe?
22. Navedite vrste mjesta za parkiranje za posebne namjene!
23. Koje su osnovne dimenzije parkirališnog mjesta za osobe s invaliditetom ili smanjene
pokretljivosti?
24. Koje su osnovne dimenzije „obiteljskog“ parkirališnog mjesta?
25. Koja je funkcija mjesta za parkiranje za žene?
26. Što je parkiralište?
27. Koja su dva osnovna scenarija pri određivanju potrebnoga kapaciteta parkirališta?
28. Koliko iznosi prosječna bruto površina potrebna za parkiranje jednog vozila na uređenom
parkiralištu?
29. Navedite osnovne načine postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima!
30. Navedi podtipove kosog postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima!

31. Navedite prednosti i nedostatke okomitog postavljanja mjesta za parkiranje na
parkiralištima!
32. Navedite prednosti i nedostatke kosog postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima!
33. Navedite prednosti i nedostatke postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima u
obliku parketa!
34. Navedite prednosti i nedostatke postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima u
obliku riblje kosti!
35. Navedite prednosti i nedostatke kombiniranog postavljanja mjesta za parkiranje na
parkiralištima!
36. Što su dodatne površine na parkiralištima?
37. Koja se prometna oprema postavlja na parkirališta?
5. Parkirališne garaže
5 GARAŽE
Garaže za parkiranje su prometne građevine kojima je osnovna namjena parkiranje vozila.
Garaže za parkiranje su najbolji način organizacije parkiranja na područjima na kojima je na malom
prostoru potrebno omogućiti smještaj velikog broja vozila. Garaže omogućavaju višestruku
iskoristivost površina za parkiranje u odnosu na klasična parkirališta jer mogu biti izrađene u nekoliko
etaža (podzemnih ili nadzemnih).
U modernoj urbanoj arhitekturi današnjice postalo je pravilo da se podzemne etaže većih
objekata, pa čak i ravni krovovi velikih objekata koriste kao prostori za parkiranje.
Garaže za parkiranje moguće je podijeliti prema više kriterija:
1. u odnosu na razinu zemlje
 garaže u razini zemlje
 podzemne garaže
 nadzemne garaže
2. prema funkciji / mogućnosti korištenja

 javne garaže za parkiranje
 privatne garaže za parkiranje
 privatne garaže za parkiranje s javnom namjenom
3. prema vrsti usluge

 samostalno parkiranje
 parkiranje uz pomoć osoblja
 automatizirano parkiranje
4. prema vezi između razina

 garaže s rampama
 garaže s dizalima
5 Parkirališne garaže
5.1 LOKACIJE GARAŽA ZA PARKIRANJE
Garaže za parkiranje omogućavaju znatno bolje iskorištenje prostora za parkiranje u odnosu na

klasična parkirališta, ali je izgradnja takvih garaža višestruko skuplja u odnosu na izgradnju
parkirališta ili uličnih parkirališnih površina. Radi ekonomske racionalnosti, u garažama za parkiranje
potrebno je osigurati dobru popunjenost u svim vremenskim intervalima tijekom dana i svim danima
tijekom tjedna. Za ostvarivanje dobre popunjenosti ključnu ulogu ima lokacija garaže, vrsta ponude i
tarifne odredbe.
Iz tog razloga potrebno je pri planiranju izgradnje garaža posebnu pažnju posvetiti odabiru
lokacije. Za odabir lokacije garaže (u pravilu) se izrađuju prometne studije u kojima se analiziraju svi
prometni parametri o kojima može ovisiti lokacija garaže za parkiranje:
 moguće lokacije za izgradnju garaža
 potencijalni objekti čiji će korisnici koristiti garažu
 postojeći prometni tokovi u zoni gravitacije
 procjena budućih prometnih tokova
 analiza prometne mreže i raskrižja
 analize pješačkih i biciklističkih tokova u zoni garaže.
Pri odabiru lokacije garaže za parkiranje potrebno je uzeti u obzir da se u garaže smješta velik
broj vozila koja se na taj način uklanjaju s ulice, ali i da garaže za parkiranje privlače i generiraju
dodatan prometni tok osobnih vozila.
Garaže za parkiranje u gradskim područjima trebale bi biti što bliže gradskim središtima u
blizini administrativnih, trgovačkih, poslovnih, smještajnih objekata te objekata razonode.
Ako prostorna konfiguracija grada to omogućuje, garažu je potrebno smjestiti na strani
gradskog središta s koje dolazi najveći broj vozila, kako bi se promet, koji tranzitira kroz središte radi
dolaska do garaže, sveo na najmanju moguću mjeru.
Ako pravac iz kojega u središte dolazi najveći broj vozila nije očigledan, potrebno je izvršiti
analizu kretanja prometnih tokova na širem području grada i utvrditi koji je pravac dominantan.
Istraživanje je najbolje napraviti izradbom izvorišno-odredišne matrice putovanja za područje grada.
S obzirom na kategoriju i značenje gradskih ulica, garažu bi trebalo, ako je moguće, smjestiti
tako da ima ulaz sa sporedne ulice koja je u neposrednoj blizini glavne ulice. Ako se ulaz u garažu
smješta na glavnoj ulici, nužno je na toj ulici osigurati dodatni prometni trak za usporenje, odnosno
ulazak u garažu.
Ako postoji mogućnost, vrlo je povoljno da garaža ima ulaz s dviju ulica. Na taj način se
skraćuju putovanja prilikom ulaska u garažu i izlaska iz garaže, a u vršnim prometnim opterećenjima
moguće je izlazne tokove iz garaže distribuirati na dvije točke što znatno povećava propusnu moć
prometne mreže.
Pri određivanju lokacije garaže za parkiranje potrebno je voditi računa i o orijentaciji garaže,
odnosno ulaza u garažu i izlaza iz garaže. Ulaze u garažu i izlaze iz garaže potrebno je orijentirati tako
da omogućavaju glavnini prometnog toka ulazak u garažu i izlazak iz nje skretanjem udesno.
Lokacija garaže za parkiranje treba biti prikladna i s aspekta prometnih tokova pješaka. Garaža
treba biti smještena tako da za većinu vozača koji parkiraju svoje vozilo u garaži pješačenje od garaže
do odredišta putovanja bude u prihvatljivim granicama, odnosno do najviše pet minuta pješačenja, ili
najviše 350 do 450 metara udaljenosti. Ako je garaža udaljenija od glavnih sadržaja za koje osigurava
ponudu parkiranja, u zoni gravitacije garaže nužno je javni prijevoz putnika prilagoditi potrebama
garaže. [21]
Primjeri lokacija garaža u središtima nekih europskih gradova prikazani su na slikama 5–1 do 5–
3.
Slika 5-1. Položaj garaža u Beču
Slika 5-2. Položaj garaža u Budimpešti
Slika 5-3. Položaj garaža u Mϋnchenu
5.2 KAPACITET GARAŽE
Kapacitet garaže za parkiranje proračunava se, kao i kapacitet parkirališta, jednom od metoda
navedenih u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Međutim, većina javnih garaža se, u
pravilu, izvodi na visokourbaniziranim prostorima na kojima je potražnja za parkirališnim mjestima
znatno veća od ponude, a prostora za izgradnju garaže je vrlo malo. U takvim situacijama je
ograničavajući čimbenik kapaciteta garaže raspoloživi prostor tako da se garaža kapacitira po pravilu:
postići što više mjesta za parkiranje na raspoloživoj površini jer će garaža ionako imati nedovoljan
kapacitet u odnosu na prometnu potražnju.
Ograničenja tlocrtne površine garaže definirana su granicama raspoložive građevinske čestice na
kojoj je moguće graditi garažu, dok je broj podzemnih etaža definiran vrstom terena na kojemu se
garaža gradi, a broj nadzemnih etaža definiran je urbanističko-arhitektonskim uređenjem okolnog
područja, odnosno visinom okolnih građevina. Katnost, odnosno broj dozvoljenih etaža, u pravilu,
propisan je važećim prostornim planom područja na kojemu se gradi garaža (prostorni plan uređenja,
generalni urbanistički plan, urbanistički plan uređenja ili detaljni plan uređenja).
Pri planiranju garaže posebnu pažnju je potrebno posvetiti kapacitetu okolne prometne mreže,
odnosno prometne mreže kojom će najveći broj korisnika komunicirati s garažom. Za te dijelove
prometne mreže potrebno je provesti analizu mogu li kritična čvorišta i dionice prihvatiti prometno
opterećenje generirano garažom, a da se znatno ne smanji razina prometne usluge.
Pri izradbi analize ne smije se zapostaviti pozitivan efekt garaže na prometne tokove, odnosno
na činjenicu da će garaža svojim kapacitetom u određenoj mjeri smanjiti količinu prometnih tokova
na mreži, na način da će se iz prometnog toka eliminirati vozila koja kruže određenom zonom tražeći
slobodno parkirališno mjesto.
Taj broj vozila je pri proračunu potrebno oduzeti od predviđenog prometa generiranog garažom.
Ako se proračunom kapaciteta prometne mreže utvrdi da postoje kritične dionice ili raskrižja na
kojima bi promet generiran garažom uzrokovao znatno smanjenje razine usluge ili znatnije zastoje u
vršnim prometnim opterećenjima, potrebno je određenim prometno-tehničkim mjerama pokušati
povećati propusnu moć kritičnih elemenata.
To je moguće učiniti rekonstrukcijom raskrižja dodjeljivanjem ili prenamjenom prometnih
trakova, rekonstrukcijom sustava prometnih svjetala na raskrižju, uklanjanjem mjesta za parkiranje s
ulice i pretvaranjem tog prostora u vozni trak, promjenom regulacije prometnica iz dvosmjernog
načina odvijanja prometa u jednosmjerni ili obrnuto, itd. Ako ni jedna od tih mjera nije moguća i ako
su iscrpljeni svi pokušaji, krajnje rješenje je smanjenje kapaciteta garaže ili čak odustajanje od
mikrolokacije garaže.
Za kapacitet garaže najvažniji je kapacitet ulazno-izlaznih rampi, odnosno uređaja za regulaciju
ulaska u garažu i izlaska vozila iz garaže. Kapacitet ulaza i izlaza ovisan je o tehničkim
karakteristikama takvih uređaja pa je pri planiranju garaže potrebno definirati osnovnu tehnologiju
regulacije ulaska i izlaska, proračunati njen elementarni kapacitet te, temeljem toga, definirati
potreban broj ulaznih i izlaznih točaka.
Budući da optimalni broj ulaza i izlaza često nije moguće postići u zadanim prostornim
okvirima, dozvoljava se stvaranje određenog repa čekanja prilikom izlaska iz garaže budući da proces
izlaska uvijek zahtijeva nešto više vremena u odnosu na proces ulaska u garažu.
Ako se očekuje stvaranje repa čekanja pri izlasku iz garaže, potrebno je voditi računa o tome da
rep čekanja ne ometa ulaz u garažu, odnosno interno kretanje prometnih tokova po garaži. Osnovno
pravilo koje bi trebalo biti zadovoljeno pri definiranju ulaza i izlaza je za svakih 400 mjesta za
parkiranje u garaži osigurati jednu ulazno-izlaznu rampu.
5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAŽA
Osnovni prometni elementi garaže za parkiranje su:

 površina za parkiranje
 ulaz/izlaz
 rampe između etaža
 prometna oprema i signalizacija.
5.3.1 Površina za parkiranje
Površina za parkiranje je osnovni funkcionalni dio svake garaže za parkiranje dok su ulazi i
izlazi te rampe pomoćni elementi u funkciji parkirališne površine. Površina za parkiranje se, kao i kod
parkirališta, sastoji od mjesta za parkiranje i prolaza. Površina za parkiranje, odnosno položaj i
raspored mjesta za parkiranje uređuju se ovisno o raspoloživim dimenzijama i obliku prostora za
izgradnju garaže za parkiranje.
Mjesta za parkiranje u garaži mogu se postavljati pod svim kutovima kao i kod parkirališta. Pri
dizajniranju rasporeda mjesta za parkiranje vrlo je važno voditi računa o položaju konstruktivnih
elemenata (stupova).
Pravilan postupak pri projektiranju garaže je najprije isplanirati raspored parkirališta na etažama
te nakon toga izraditi statički proračun objekta, odnosno raspored nosivih stupova na način da što
manje smetaju prostoru za parkiranje i prolazima. Na taj način moguće je najracionalnije iskoristiti
površinu za parkiranje.
Pogrešan je način najprije projektirati pa čak i izgraditi objekt, a da se nakon toga izrađuje
prometni projekt garaže. U takvim slučajevima nosivi stupovi gotovo uvijek predstavljaju smetnju
optimalnom iskorištavanju prostora za parkirališna mjesta i prolaze te znatno smanjuju iskoristivost
prostora, a time i isplativost cijele investicije.
Kada se napravi raspored mjesta za parkiranje i prolaza, nosive stupove najbolje je postaviti na
krajevima lamela za parkiranje. Na taj način se, zbog nosivog stupa, ne ukidaju parkirališna mjesta
nego se parkirališna mjesta, između kojih se postavlja stup, samo djelomično skraćuju te mogu
poslužiti za parkiranje manjih vozila. Raspon stupova u takvom rasporedu iznosi 15,0 m do 20,0 m što
je na današnjoj razini građevinske tehnike i tehnologije jednostavno izvesti.
5.3.2 Ulaz/izlaz
Ulazi u garažu i izlazi iz garaže moraju biti projektirani i izvedeni na način da u najmanjoj
mogućoj mjeri ometaju promet javnih prometnica na koji se priključuje garaža. Ulazi i izlazi mogu biti
paralelni ili okomiti na javnu prometnicu na koju se priključuju.
Najbolji način priključivanja garaže na javnu prometnu mrežu je priključivanje na jednosmjernu
ulicu rampama paralelnim s ulicom na način da u smjeru kretanja najprije bude ulaz, a zatim izlaz.
Ako je ulaz postavljen okomito na javnu prometnicu, potrebno je, ako je ikako moguće, predvidjeti
posebne prometne trakove za skretanje u garažu (trak za skretanje ulijevo i trak za skretanje udesno).
Ulaze u garažu i izlaze iz garaže potrebno je projektirati tako da budu dobro vizualno uočljivi pri
promjeni smjera kretanja, i horizontalnog i vertikalnog. Također je potrebno voditi računa o kutu
preglednosti pri ulasku vozila u garaže i izlaska iz garaže budući da pri izraženijim uzdužnim
nagibima kakve imaju ulazne i izlazne rampe znatan utjecaj na ukupnu preglednost ima vertikalni kut
preglednosti. Ako se zbog skučenosti prostora ne može postići dovoljna preglednost na ulazu u garažu
ili izlazu iz garaže, potrebno je koristiti prometna zrcala.
Ispred ulaza u garažu i izlaza iz garaže potrebno je osigurati prostor za čekanje vozila kako se ne
bi ometao tekući promet na ulici prilikom ulaska u garažu, odnosno promet po prometnicama garaže
prilikom izlaska iz garaže. Duljina prostora za čekanje na bi smjela biti kraća od 30,0 metara (duljina
potrebna za formiranje kolone od 5 vozila). Pri izlazu iz garaže dobro je predvidjeti prostor za čekanje
putnika u vozilu jer iskustva pokazuju da suputnici u vozilu često čekaju vozača da obavi plaćanje
parkiranja i isparkira vozilo upravo na prostoru u blizini izlaza.
Slika 5-4. Prikaz paralelnih rampi
Slika 5-5. Prikaz okomite rampe
Za kvalitetno funkcioniranje garaže posebnu ulogu imaju pješačke komunikacije. Pri garažama u
više etaža postoje horizontalne i vertikalne pješačke komunikacije. Horizontalne komunikacije na
površinama za parkiranje se, u pravilu, ne označavaju kao posebne površine radi uštede prostora, već
pješaci za kretanja koriste prolaze za vozila. Posebne površine za kretanje pješaka mogu se izvesti u
neposrednoj blizini ulaza u garaže ili izlaza iz garaže. Vertikalne pješačke komunikacije izvode se kao
stepeništa ili dizala. Vertikalne komunikacije u garaži potrebno je postaviti na poziciju koja će
najbolje odgovarati većini pješačkih prometnih tokova. Pri pozicioniranju vertikalnih pješačkih
komunikacija potrebno je voditi računa o lokaciji najznačajnijih točaka interesa (gradskim zonama,
ustanovama, trgovinama, itd.) koje za svoje korisnike imaju osigurana parkirališta u garaži.
Vertikalne komunikacije potrebno je postaviti na način da se od izlaza iz garaže u razini zemlje
do točke interesa dođe uz najmanja ometanja pješačkih tokova (prelazaka ulica, tramvajskih pruga,
obilazaka zgrada, itd.). Vertikalne pješačke komunikacije moguće je voditi i uzduž rampi za vozila
kao pješački nogostup širine najmanje 1,6 m.
5.3.3 Rampe u parkirališnim garažama
Rampe u parkirališnim garažama dijele se na ulazno/izlazne i rampe između etaža garaže za

parkiranje.
Ulazno/izlazne rampe služe za ulazak, odnosno izlazak iz garaže kada se prva parkirališna
površina nalazi jednu razinu ispod ili iznad razine javne prometnice s koje se ulazi u garažu.
Ulazno/izlazne rampe mogu biti natkrivene ili otkrivene. Nagib ulazno/izlazne rampe ne smije
prelaziti vrijednost od 15%, a poželjno je da bude manji od 10%. U malim garažama iznimno se može
koristiti nagib rampe do 20%. Budući da garaže za parkiranje koje se grade u gradskim središtima
imaju ograničen prostor za smještaj ulazno/izlaznih rampi, često se koriste rampe najvećih dozvoljenih
nagiba koje zauzimaju najmanju površinu prostora. Takve rampe moraju biti natkrivene ili imati
uređaje za grijanje kako bi se spriječilo zaleđivanje u zimskim uvjetima.
Rampe između etaža služe za komunikaciju vozilima između etaža garaže za parkiranje. Takve
rampe mogu biti postavljene s unutarnje i vanjske strane garaže. Rampe mogu biti dvosmjerne i
jednosmjerne. Rampe između etaža u garažama dijele se u tri osnovne skupine:
1. rampe u pravcu
2. rampe u zavoju
3. rampe za parkiranje.
Rampe u pravcu
Rampe u pravcu su najčešće primjenjivani oblici rampi u parkirališnim garažama. Takve rampe
zahtijevaju malo prostora i omogućavaju dobru protočnost prometnih tokova kroz garažu. Moguće su
različite kombinacije položaja i međusobnog odnosa rampi u pravcu.
Takve rampe omogućavaju najjednostavniju organizaciju jednosmjernoga kretanja prometnih
tokova na prostoru garaže. Prednost im je i to što za vrijeme kretanja kroz garažu prema udaljenijim
etažama omogućavaju istovremeno traženje slobodnoga parkirališnog mjesta.
Nedostatak im se očituje pri izlasku vozila iz garaže jer pri svakom izlasku iz garaže vozila koja
izlaze moraju, u pravilu, prolaziti kroz cijelu garažu kako bi prešla s etaže na etažu. Drugi nedostatak
odnosi se na geometrijske karakteristike prolaza za vozila jer poslije svakog izlaska s rampe, u pravilu,
slijedi oštro skretanje na prolaz kroz garažu što usporava kretanje i nepovoljno utječe na sigurnost
odvijanja prometa te ima negativni psihološki učinak na vozače.
Rampe u pravcu dijele se prema:

 pravcu:
 paralelan sustav rampi – uzlazna rampa paralelna je sa silaznom rampom
 suprotan sustav rampi – uzlazna rampa ima suprotan nagib od silazne
 relativnom položaju:
 uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odnosno čine jedan kolnik
 ulazna i silazna rampa su razdvojene, obično svaka rampa na jednoj strani garaže
 prema visini etaže:
 rampe koje savladavaju punu visinu etaže
 rampe koje savladavaju pola visine etaže – poluetažu.
Shematski prikazi rampi u pravcu dani su na slici 5–6.
Slika 5-6. Shematski prikazi rampi u pravcu
Rampe u zavojima
Rampe u zavojima su one koje se izvode kao dodatna površina parkirališnih garaža i odvojene su
od prostora za parkiranje. Rampe u zavojima su dobre za vožnju jer vozila u zavoju konstantnog
radijusa savladavaju etažu za etažom garaže za parkiranje. Također su pogodne za izlazak iz garaže jer
vozila nakon isparkiravanja odlaze do prvog izlaza s prostora za parkiranje i preko kružne rampe
neposredno izlaze iz garaže bez vožnji po prostoru za parkiranje na drugim etažama.
Nedostatak rampi u zavojima očituje se u procesu parkiranja jer vozači pri prolasku rampom ne
dobivaju neposrednu vizualnu informaciju na kojoj etaži ima slobodnih mjesta pa može doći do
nepotrebnih vožnji po etažama koje su u potpunosti zauzete. Iz tog razloga, garaže s takvim sustavom
rampi trebale bi imati neku vrstu informacijskog sustava za navođenje vozača prema slobodnom
parkirališnom mjestu. Rampe u zavojima zahtijevaju i dosta prostora što smanjuje koeficijent
iskoristivosti garaže, odnosno povećava bruto površinu garaže za parkiranje jednog vozila pa takve
rampe nisu primjerene za garaže u gradskim središtima gdje je osnovni ograničavajući čimbenik
garaža raspoloživi prostor.
Rampe u zavoju dijele se prema:
 kontinuitetu:
 neprekinute spiralne rampe kao jedinstven element građevine
 prekinute kružne rampe koje zatvaraju kut od 180° i povezane su s etažama za
parkiranje
 relativnom položaju:
 uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odnosno čine jedan kolnik
 ulazna i silazna rampa su razdvojene, obično svaka rampa na jednoj strani garaže.
Shematski prikazi rampi u zavoju nalaze su na slici 5–7.
Slika 5-7. Shematski prikazi rampi u zavoju
Rampe za parkiranje
Rampe za parkiranje su elementi parkirališnih garaža koji služe za ulaz u garažu ili izlaz iz
garaže, za komunikaciju između etaža, a ujedno se na njima obavlja i parkiranje. Garaže s takvim
rampama se rijetko izvode jer su ograničenoga kapaciteta te zahtijevaju veliku duljinu. Nagib takvih
rampi iznosi 3% do 5% pa takve rampe, zbog malog nagiba, zauzimaju puno prostora. Rampe za
parkiranje mogu se predvidjeti u kombinaciji s drugim oblicima rampi.
Shematski prikazi rampi za parkiranje su na slici 5–8.
Slika 5-8. Shematski prikazi rampi za parkiranje

Propusna moć rampi u garažama ovisi o mogućnosti postizanja prosječne brzine vožnje i
najmanjeg razmaka između vozila. Za jedan smjer kretanja i jedan izlaz iz garaže propusna moć iznosi
250 voz./h do 300 voz./h.
Vrsta rampe koja će se izabrati kod projektiranju garaže ovisna je o veličini garaže, broju
predviđenih etaža, visini etaža, položaju ulaza i izlaza, organizaciji mjesta za parkiranje, organizaciji
prometnih tokova u garaži i na javnoj prometnoj mreži u blizini garaže.
Da bi se spriječilo udaranje automobila na spoju rampe i platoa, spoj je potrebno zaobliti lukom
određenog radijusa, ovisno o vertikalnom kutu između rampe i platoa.
5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garažama
Javne garaže za parkiranje su javne prometne površine te ih je potrebno opremiti propisanom

prometnom opremom i signalizacijom. Znakovima je potrebno regulirati način kretanja po garaži te
postići zadovoljavajuću razinu sigurnosti odvijanja prometa. U garažama je važno postaviti i znakove
za vođenje prometa prema etažama garaže te posebno naglasiti smjer kretanja prema izlazu iz garaže.
Na ulazu u garažu postavlja se znak za označavanje garaže za parkiranje, znak ograničenja
visine vozila koja mogu koristiti garažu (u pravilu između 1,80 m i 2,50 m) te znak ograničenja brzine
kretanja u garaži (u pravilu 20 km/h ili 30 km/h). Ako je u garaži organizirano jednosmjerno kretanje
prometnih tokova postavljaju se znakovi koji označavaju jednosmjeran tok prometa te znakovi koji
označavaju dozvoljene, odnosno zabranjene smjerove.
Slika 5-9. Vertikalna prometna signalizacija na ulazu u garažu
Na križanjima prolaznih prometnica u garažama postavljaju se znakovi kojima se regulira

prednost prolaska ili se prednost prolaska regulira pravilom desne strane. Za vođenje prometa po
garaži, prije mogućih promjena smjera kretanja, postavljaju se znakovi kojima se promet vodi prema
etažama garaže (npr. razina -1) te znakovi kojima se promet vodi prema izlazu.
Znakovi kojima se promet vodi prema izlazu moraju biti dobro uočljivi, a poželjno je da budu i
većih dimenzija od ostale signalizacije kako bi vozači bili što bolje obaviješteni o pravcima kretanja
prema izlazu te najkraćom mogućom putanjom napustili garažu.
Ako garaža ima više izlaza, znakovima za vođenje prometa potrebno je označiti optimalne
putanje prema svim izlazima. Osim znakova vođenja prometa za vozila, u garažama je potrebno
postaviti i znakove za vođenje pješačkog prometa, odnosno označiti smjerove kretanja prema
pješačkim ulazima u garažu i izlazima garaže.
Na kolniku u garažama iscrtava se horizontalna signalizacija. Horizontalnom signalizacijom
označavaju se rubovi prolaza, središnja crta na dvosmjernim prolazima te strelice za označavanje
smjerova kretanja. Na kolniku garaže, ako je potrebno, mogu se ucrtati i znakovi za reguliranje
prednosti prolaska na križanjima.
U velikim je garažama za neke vozače posebno izražen problem pronalaženja mjesta na kojemu
su ostavili vozilo. Taj problem posebno je izražen u garažama s većim brojem gotovo identičnih etaža.
Iz tog razloga svaku etažu je potrebno obilježiti oznakom. Isto tako, svako parkirališno mjesto
potrebno je označiti određenom oznakom.
Etaže se označavaju oznakama, npr. -1, -2, 0, +1 ili slično. Oznaku etaže potrebno je postaviti na
prostorima pješačkih komunikacija između etaža, i to na ulazima u svaku etažu. Oznaka mora biti
velikih dimenzija i dobro uočljiva. Ako postoji dizalo, etaže moraju biti logično i jednoznačno
označene i na dizalima. Radi još preciznijeg označavanja etaža, svaka etaža može se označiti
posebnom bojom na način da sve oznake za određenu etažu budu u jednoj boji, te da se pod ili zidovi
etaže izvedu u toj istoj boji.
Parkirališna mjesta označavaju se jednom brojčanom oznakom ili kombinacijom brojčanih i
slovno brojčanih oznaka. Ako se koristi jednostavna brojčana oznaka, parkirališna mjesta se
označavaju brojevima od 1 do broja mjesta za parkiranje u cijeloj garaži po određenom redoslijedu
(npr. 1, 2, …., 350). Ako se koristi kombinacija brojčanih oznaka ili slovno-brojčanih oznaka,
parkirališno mjesto se može označiti oznakom etaže i brojem parkirališnog mjesta (npr -1/1, -1/2,…., -
1/50) ili oznakom lamele za parkiranje i broja parkirališnog mjesta (npr. A1, A2, …., A50).
Radi još lakšeg snalaženja i pronalaženja parkiranih vozila, na svakoj etaži ili uz svaku lamelu
mjesta za parkiranje može se postaviti jednostavan blok listića s oznakom etaže i lamele koji vozači
mogu otrgnuti i spremiti kao podsjetnik o lokaciji parkiranog vozila.
Od ostale prometne opreme, garaža mora imati uređaje za kontrolu ulaza i izlaza – pokretne
barijere koje moraju biti usklađene sa sustavom naplate korištenja garaže.
Garaže, osim osnovne prometne opreme, mogu imati i mikroprocesorske uređaje koji olakšavaju
korištenje garaže kao što su promjenjivi prometni znakovi koji upućuju vozila prema etažama na
kojima ima slobodnih mjesta za parkiranje, zatim signalizatori koji se nalaze iznad parkirališnog
mjesta uz sam rub prolaza, a koji signaliziraju slobodno parkirališno mjesto ako ono vozaču nije
optički vidljivo i slične suvremene informacijske i komunikacijske sustave.
5.3.5 Ostala oprema garaže
Od ostale opreme, parkirališna garaža, kao i svaki drugi javni objekt, mora imati osvjetljenje,
grijanje, ventilaciju i zaštitu od požara.
Ti elementi garaža nisu primarni elementi u funkciji prometa te su predmet posebnih projekata
unutar idejnog i glavnog projekta garaže pa ih rade stručnjaci zasebnih struka (inženjeri
elektrotehnike, strojarstva, zašite na radu) te se u ovom poglavlju neće posebno razrađivati.
5.4 MEHANIČKE GARAŽE ZA PARKIRANJE
Mehaničke garaže za parkiranje su garaže u kojima proces smještanja vozila od određene točke u
garaži do parkirališnog mjesta ne obavlja vozač vožnjom automobila od strane nego se obavlja
određenim mehaničkim procesom. Izgradnjom mehaničkih garaža moguće je ostvariti uštedu u
prostoru na račun prolaza, ulazno/izlaznih rampi ili rampi između etaža. Mehaničke garaže za
parkiranje mogu se graditi u razini, kao podzemne, nadzemne ili kombinacijom podzemnih i
nadzemnih etaža. Mehaničke garaže mogu biti djelomično ili potpuno mehanizirane. Općenito
govoreći, mehaničke garaže nisu pogodne na lokacijama na kojima se očekuje velika izmjena vozila
(središta gradova) ili pokraj objekata, kao što su kazališta, kina ili sportske dvorane.
5.4.1 Djelomično mehanizirane garaže
Djelomično mehanizirane garaže su garaže u kojima se dio procesa parkiranja obavlja klasičnom
metodom vožnje automobila, a dio pomoću određenih mehaničkih operacija stroja ili uređaja.
Najjednostavniji oblik mehaničke garaže je sustav s vertikalno pomičnom platformom koji na
visini svijetlog otvora etaže već od 3,20 m osigurava dva parkirališna mjesta na površini jednog.
Sustav radi na način da se prvo vozilo parkira na vertikalno pokretnu platformu te digne do visine
stropa, a drugo vozilo parkira se ispod njega.
Platforma se može, ovisno o konfiguraciji garaže, dizati i spuštati vertikalno ili pod određenim
kutom. Takav sustav pogodan je za manje javne garaže do 100 mjesta za parkiranje (PM) u gradskim
središtima te garaže za parkiranje hotela i poslovnih zgrada. Ako se koristi u javnoj garaži, sustav
zahtijeva parkiranje od strane osoblja garaže, odnosno vozači predaju vozilo djelatniku garaže, a on ga
smješta na slobodno mjesto.
Modificirani oblik takvog sustava omogućuje vertikalno pomicanje obaju vozila na način da se
za isparkiravanje gornjeg vozila ne mora isparkiravati donje vozilo, nego se ono spušta ispod razine
etaže. Ovakav sustav pogodan je samo za posljednje (najniže) etaže jer zahtijeva građevinsku jamu
dubine od barem 1,60 m. Postoji i opcija sustava koji omogućuje parkiranje triju vozila na visini
svijetlog otvora od 4,90 m.
Slika 5-10. Djelomično mehanizirana garaža

Izvor: www.koch.hr (preuzeto, kolovoz 2012.)
Slika 5-11. Presjek djelomično mehanizirane garaže – dvije etaže

Slika 5-12. Presjek djelomično mehanizirane garaže – tri etaže

Drugi, relativno jednostavan i često primjenjivan tip djelomično mehaniziranih garaža u više
etaža su garaže koje imaju raspored mjesta za parkiranje i prolaza na etažama isti kao i klasične
garaže, jedino što umjesto rampi između etaža imaju dizala za vozila.
U takvim garažama postiže se ušteda na prostoru koji je u klasičnim garažama nužan za
postavljanje rampi između katova. Negativnost takvih sustava je u tome što uvođenje dizala
poskupljuje investiciju te smanjuje satni kapacitet izmjene u garaži (jedno dizalo omogućuje izmjenu
do 60 voz./h).
Takve garaže prikladne su za izgradnju u već postojećim zgradama ili za organizaciju
parkirališta na najvišim etažama zgrada (ili na krovu zgrade).
Iskoristivost prostora u klasičnim garažama može se povećati instalacijom niskih pokretnih

platformi. Platforme se postavljaju na prolaze te se, prema potrebi, premještaju s pozicije na poziciju
prilikom parkiranja na parkirališna mjesta ispred kojih se nalaze.
Kapacitet garaže može se takvim sustavom povećati 20% - 40%. Platforme se mogu pomicati
ljudskom snagom ili na električni pogon.
Slika 5-13. Prikaz garaža s pokretnim platformama

5.4.2 Potpuno mehanizirane garaže
Potpuno mehanizirane garaže su garaže u kojima se cjelokupni proces parkiranja od ulaska u

garažu i ostavljanja vozila na točno označenoj poziciji do ponovnog preuzimanja vozila na toj istoj
poziciji obavlja potpuno automatski, bez klasične vožnje automobila.
Postoje različiti oblici automatskih garaža: garaže s dizalima, garaže s pokretnim platformama,
garaže s pokretnim boksovima i sl. Vrijeme parkiranja kod svih automatskih sustava parkiranja iznosi
oko 60 sekundi po parkiranju jednog vozila što daje kapacitet automatskih garaža od 60 voz./h po
ulazu.
Kod takvih parkirnih sustava moguće je postići najveću iskoristivost prostora, ali takvi projekti
su, u pravilu, vrlo skupi za realizaciju i održavanje pa isplativost njihove izgradnje postaje upitna.
Osnovni tipovi potpuno mehaniziranih garaža su:
Garaže s pokretnom platformom (garaže u jednoj etaži)
Vozilo se u takvim garažama smješta na pokretnu platformu koja je postavljena paralelno s
položajem parkiranih vozila između dva reda parkiranih vozila. Nakon smještanja vozila na platformu,
platforma se pomiče po prolazu do slobodnog prostora za ostavljanje vozila te se uvlači na taj prostor.
Garaže s vertikalnim dizalima i horizontalnim pokretnim platformama
Kod ovakvih garaža vozilo se postavlja na nultoj etaži u prostor dizala koje ga podiže na
određenu etažu. Na toj etaži vozilo se iz dizala premješta na pokretnu platformu na kojoj se premješta
do slobodnog prostora za ostavljanje vozila.
Garaže s pokretnom platformom po horizontalnoj i vertikalnoj osi

U ovim garažama vozilo se smješta na pokretnu platformu koja istovremeno premješta vozilo po
horizontalnoj i vertikalnoj osi do slobodnog prostora za ostavljanje vozila.
Garaže s pokretnim boksovima
U ovim garažama se vozilo parkira u pokretni boks koji se onda posebnim mehanizmom
premješta na slobodan prostor predviđen za smještanje boksova. Zbog mogućnosti dolaska svakog
boksa na prostor izlaska, određeni prostori u rasteru boksova moraju ostati prazni što smanjuje
iskoristivost prostora.
Primjeri potpuno mehaniziranih garaža predočeni su na slikama u nastavku.
Slika 5-14. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža

Slika 5-15. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža

1. Što su garaže za parkiranje?

2. Navedite podjelu parkirališnih garaža prema osnovnim kriterijima!
3. Što je sve predmet analize i istraživanja prometne studije za odabir lokacije garaže za
parkiranje?
4. Koji je optimalni položaj garaže u odnosu na gradsko središte i prometne tokove gradskog
središta?
5. Koji je optimalni položaj garaže s obzirom na kategoriju i značenje gradskih ulica?
6. Kako se proračunava kapacitet garaže za parkiranje?
7. Kakav utjecaj parkirališna garaža ima na prometne tokove okolne prometne mreže?
8. Na koji način je moguće povećati propusnu moć prometne mreže u zoni garaže za
parkiranje?
9. Koji su osnovni prometni elementi parkirališnih garaža?
10. Kako se planira i određuje položaj nosivih stupova u garažama s više podzemnih ili
nadzemnih etaža?
11. Koji je optimalni položaj postavljanja ulaznih i izlaznih rampi garaže u odnosu na
prometnicu s koje se ulazi u garažu ili izlazi iz nje?
12. Koja je prednost odvojenih ulaza u garažu i izlaza iz garaže u odnosu na ulaz/izlaz na
istom mjestu?
13. Koja su uobičajena rješenja horizontalnih, a koja vertikalnih pješačkih komunikacija u
parkirališnim garažama?
14. Koja je osnovna podjela rampi u parkirališnim garažama?
15. Koji je najveći dozvoljeni nagib ulazno/izlazne rampe u parkirališnim garažama?
16. Kako se rješava problem zaleđivanja ulaznih/izlaznih rampi u garažama u zimskim
mjesecima?
17. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u pravcu?
18. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u zavoju?
19. Koji je najveći dopušteni nagib rampi za parkiranje i zašto?
20. Kojom se osnovnom prometnom signalizacijom opremaju garaže za parkiranje?
21. Kojom se osnovnom prometnom opremom opremaju garaže za parkiranje?
22. Što su mehaničke garaže za parkiranje?
23. Što su djelomično mehanizirane garaže?
24. Koji su osnovni tipovi djelomično mehaniziranih garaža?
25. Što su potpuno mehanizirane garaže?
26. Koji su osnovni tipovi potpuno mehaniziranih garaža?
6. Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI

PARKIRANJA
Parkirališne površine na ulici ili na posebnim parkiralištima potrebno je adekvatno označiti
prometnom signalizacijom. Isto tako, potrebno je označiti prostore na kojima nije dozvoljeno
parkiranje i zaustavljanje ili je ono ograničeno. U Republici Hrvatskoj je prometna signalizacija
definirana Pravilnikom o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama (NN. 33/05, 64/05
155/05, 14/11). U tom dokumentu definiran je izgled, veličina i značenje svih prometnih znakova pa
tako i onih u funkciji parkiranja.
Vertikalni prometni znakovi u funkciji parkiranja su:
 C35 – znak „parkiralište“
Označuje prostor koji je određen ili posebno uređen za parkiranje vozila. Znak može biti
postavljen za označavanje uličnih mjesta za parkiranje ili posebnih parkirališnih površina.
Znak C35
Znak se postavlja na lokaciju na kojoj će vozaču dati pravovremenu informaciju o lokaciji
parkirališne površine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinačni slučaj.
 C36 – znak „garaža“
Označuje natkriveni prostor ili objekt (podzemni ili nadzemni) koji je određen ili posebno
uređen za parkiranje vozila.
Znak C36
 C37 – znak „vremensko ograničenje parkiranja“
Označuje prostor koji je određen ili posebno uređen za parkiranje vozila uz vremensko
ograničenje trajanja parkiranja. Znak može biti postavljen za označavanje uličnih mjesta za parkiranje
ili posebnih parkirališnih površina.
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak C37
Dimenzije znakova C35 i C36 iznose:
90x90 cm kada se postavlja na autocestama, cestama namijenjenim isključivo za
promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, širine kolnika sedam i
više metara;
60x60 cm kada se postavlja na cestama širine kolnika 5,0 do 7,0 m i glavnim gradskim
prometnicama (ili ulicama);
60x60 cm kada se postavlja u tunelima i galerijama;
40x40 cm kada se postavlja na svim ostalim cestama i gradskim ulicama i kad je
umetnuti znak (navedena dimenzija za ovaj slučaj je najmanja dopuštena te
se može koristiti i znak većih dimenzija).
Dimenzije znaka C37 iznose:

90x135 cm kada se postavlja na autocestama, cestama namijenjenim isključivo za
promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, širine kolnika sedam i
više metara;
60x90 cm kada se postavlja na cestama širine kolnika 5,0 do 7,0 m i glavnim gradskim
prometnicama (ili ulicama);
60x90 cm kada se postavlja u tunelima i galerijama;
40x60 cm kada se postavlja na svim ostalim cestama i gradskim ulicama i kad je
umetnuti znak (navedena dimenzija za ovaj slučaj je najmanja dopuštena te
se može koristiti i znak većih dimenzija).
Na znaku C35 ili na dopunskoj ploči može se odgovarajućim simbolima ili natpisima označiti
način parkiranja, smjer u kojemu se nalazi parkiralište, udaljenost u metrima do parkirališta, kategorije
vozila kojima je parkiralište namijenjeno, a i moguće vremensko ograničenje parkiranja C37. Osnovne
dopunske ploče koje se postavljaju kao dodatno pojašnjenje znaka C36 su:
 Znak E01 – označuje udaljenost od znaka do parkirališne površine
Znak E01
 Znak E04 – označuje udaljenost od znaka do parkirališne površine i smjer u kojemu se
nalazi parkirališna površina
Znak E04
 Znakovi od E08 do E13 i E15 – označuju skupine vozila kojima je parkiralište

namijenjeno
Znak E08
Znak E09 Znak E10
Znak E11 Znak E12
Znak E13
Znak E15
 Znakovi od E23 do E30 – označuju položaj parkiranja vozila
Znak E23
Znak E24 Znak E25
Znak E26 Znak E27
Znak E28 Znak E29
Znak E30
 Znak E31 – označuje mjesto na kojemu je parkiranje rezervirano za vozila osoba s

invaliditetom
Znak E31
 Znak E32 – označuje mjesto na kojemu je parkiranje rezervirano za određene korisnike.

Skupina korisnika za koju je parkiralište namijenjeno može se označiti natpisom ili
simbolom.
Znak E32 Znak E33 Znak E34
Širina dopunske ploče postavljene uz znak na cesti ne smije biti veća od dužine one stranice
znaka uz koji se dopunska ploča postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka znaka. Preporučljivo
je da širina dopunske ploče bude jednaka dužini one stranice znaka uz koji se dopunska ploča
postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka znaka.
Visina dopunske ploče koja se postavlja uz znakove kojima se regulira parkiranje, u pravilu, ne
smije iznositi više od polovice njezine dužine.
Umjesto dopunske ploče simbol koji bi se nalazio na dopunskoj ploči moguće je aplicirati
neposredno na znak C36 na način da se visina znaka poveća na 90,0 cm ako je znak dimenzija 60x60
cm, odnosno na 60,0 cm ako je znak dimenzija 40x40 cm.
Osim znakova obavijesti kojima se vozača obavješćuje o položaju i namjeni parkirališta te

načinu rasporeda mjesta za parkiranje na parkiralištima, u području parkiranja postoje još četiri
prometna znaka kojima se zabranjuje ili ograničava parkiranje. Ti znakovi pripadaju u znakove
izričitih naredbi. To su:
 B39 - znak „zabrana zaustavljanja i parkiranja“
Označuje zabranu zaustavljanja i parkiranje vozila od znaka do prestanka važenja znaka.
Zabrana se odnosi samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.
Znak B39
 B40 - znak „zabrana parkiranja“
Označuje zabranu parkiranja vozila od znaka do prestanka važenja znaka. Zabrana se odnosi
samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.
Znak B40
Znak B40 ima još dvije dodatne varijante (B41 i B42) kojima se regulira naizmjenična zabrana
parkiranja u parne ili neparne dane. Iako se parkirna politika zabrane parkiranja na parne ili neparne
dane danas rijetko primjenjuje, znakovi B41 i B42 se još uvijek nalaze u pravilniku:
 B41 - znak „izmjenično parkiranje“
Označuje dio ceste na kojemu je zabranjeno parkiranje u neparne dane.
Znak B41
 B42 – „znak izmjenično parkiranje“

Označuje dio ceste na kojemu je zabranjeno parkiranje u parne dane.
Znak B42
Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku ploču s ucrtanim simbolom vozila za
premještanje nepropisno parkiranih vozila, tzv. pauka, kako bi se vozačima naglasilo da će vozila,
parkirana ili zaustavljena na mjestu na kojemu je to znakom zabranjeno, biti premještena na službeno
odlagalište vozila.
Znak E16
Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku ploču s ucrtanom strelicom koja se postavlja
ispod znaka usporedno s uzdužnom osi ceste, a koja upućuje na to da se zabrana, odnosno ograničenje
označeno prometnim znakom, odnosi samo na dio ceste koji se proteže u smjeru označenom strelicom
i na udaljenosti koja je označena uz strelicu.
Znak E17
Znak E18 Znak E19
Znak E20 Znak E21 Znak E22
Dimenzije znakova B39 do B42 iznose:

Ø 90 cm na autocestama, cestama namijenjenim isključivo za promet motornih vozila
i na cestama koje nisu ulice, širine kolnika 7,0 m i više
Ø 60 cm na cestama širine kolnika 5,0 m do 7,0 m i glavnim gradskim prometnicama
(ili ulicama);
Ø 40 cm na svim ostalim cestama i gradskim ulicama
Ø 60 cm u tunelima ili galerijama
Ø 40 cm kad se upotrebljavaju kao umetnuti znakovi (navedena dimenzija za ovaj
slučaj je najmanja dopuštena te se može koristiti i znak većih dimenzija).
Širina dopunskih ploča koje se postavljaju ispod znakova B39 do B42 ne smije biti veća od
dužine one stranice znaka uz koji se dopunska ploča postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka
znaka. Preporučljivo je da širina dopunske ploče bude jednaka dužini one stranice znaka uz koji se
dopunska ploča postavlja, odnosno projekciji krajnjih točaka znaka. Ako se dopunska ploča postavlja
vertikalno, visina ploče ne smije biti veća od širine znaka.
Svi znakovi kojima se regulira parkiranje postavljaju se na samostalni stup – nosač prometnog
znaka ili na drugi primjereni objekt ako postoji na prostoru gdje je potrebno postaviti znak (stup javne
rasvjete, semaforski stup, portal garaže, itd.).
Visina postavljanja znaka iznosi 120 cm do 140 cm (od kote prometnice do donjeg ruba znaka,
odnosno dopunske ploče). Ako se znak postavlja u zoni kretanja pješaka, visina postavljanja iznosi
220 cm. Način postavljanja znakova prikazan je na slici 6–1.
U gradskim područjima s velikom koncentracijom pješaka znak se preporučuje postaviti na
visini 220 cm iako nije u neposrednoj zoni kretanja pješaka, kako bi se znak izdignuo iznad dohvata
ljudske ruke te na taj način spriječilo njegovo namjerno uništavanje znaka.
Slika 6-1. Primjer osnovnih dimenzija pri postavljanju znakova
1. Nabrojiti osnovne vertikalne prometne znakove u funkciji parkiranja!.

2. U kojem službenom dokumentu Republike Hrvatske su definirani znakovi za regulaciju
parkiranja?
3. Kako se označava zabrana parkiranja i zaustavljanja s obje strane ulice?
4. Koje su dimenzije vertikalnog znaka za označavanje parkirališnih površina na gradskim
ulicama?
5. Koje su dimenzije vertikalnog znaka za označavanje zabrane parkiranja na gradskim
ulicama?
6. Na koju se visinu od površine kolnika, postavljaju prometni znakovi u funkciji parkiranja?
7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju područje parkiranja
7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU

PODRUČJE PARKIRANJA
Parkiranje, kao jedna od radnji u prometovanju motornih vozila, u osnovi je u Republici
Hrvatskoj definirana Zakonom o sigurnosti prometa na cestama [23]. U Zakonu je cijelo poglavlje
koje se odnosi na parkiranje i zaustavljanje vozila. Osim u posebnom poglavlju, parkiranje se
posredno spominje i u nekim drugim dijelovima tog Zakona:
 »nerazvrstana cesta« je površina koja se koristi za promet po bilo kojoj osnovi i koja je
dostupna većem broju raznih korisnika (seoski, poljski i šumski putovi, putovi na
nasipima za obranu od poplava, pristupne ceste i prostori parkirališta, benzinskih crpki
i sl.),
 »zaustavljanje vozila« je svaki prekid kretanja vozila na cesti u trajanju do tri minute,
osim prekida koji se čini da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se upravlja
prometom,
 »parkiranje vozila« je prekid kretanja vozila u trajanju dužem od tri minute, osim
prekida koji se čini da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se upravlja prometom,
 jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave, u skladu s odredbama ovoga
Zakona, uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje poslove, u sklopu
uređenja prometa na svom području određuju:
parkirališne površine i način parkiranja, zabrane parkiranja i mjesta ograničenog
parkiranja,
 poslove nadzora nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, upravljanja prometom te
premještanja nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, sukladno odredbama ovoga
Zakona, mogu, osim ministarstva nadležnog za unutarnje poslove, obavljati i jedinice
lokalne samouprave, uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje
poslove,
 upravljanje prometom na raskrižjima i drugim mjestima te nadzor parkiranja vozila i
određene druge poslove nadzora vozila i vozača, mogu obavljati i pripadnici prometnih
jedinica mladeži,
 nadzor parkiranja vozila na mjestima na kojima je parkiranje vremenski ograničeno
obavljaju pravne osobe koje odrede jedinice lokalne samouprave,
 vozač koji se vozilom uključuje u promet na cesti ili drugoj prometnoj površini (izlazak
vozila iz garaže, dvorišta, parkirališta, stajališta, s površine na kojoj se ne obavlja
promet vozila ili s drugih sličnih površina) dužan je propustiti sva vozila i pješake koji
se kreću cestom, odnosno prometnom površinom na koju se uključuje,
 na cesti na kojoj postoje najmanje dvije prometne trake namijenjene za promet vozila u
istom smjeru i na kojima su kolone vozila, vozač ne smije vozilom prelaziti iz trake u
traku (slalom). Vozač može napustiti traku na kojoj se nalazi samo radi skretanja ulijevo
ili udesno ili radi zaustavljanja, odnosno parkiranja vozila,
 na autocesti vozač ne smije zaustavljati ni parkirati motorno vozilo, osim na
površinama izvan kolnika koje su za to posebno uređene i obilježene,
 vozač koji se vozilom kreće kroz tunel ne smije zaustavljati niti parkirati vozilo u tunelu
niti smije polukružno okretati vozilo ili se vozilom kretati unatrag.
Poglavlje 12 Zakona o sigurnosti prometa na cestama odnosi se isključivo na parkiranje i
zaustavljanje vozila te je u nastavku prikazano u cijelosti:
12. ZAUSTAVLJANJE I PARKIRANJE
Članak 78.
(1) Vozač ne smije zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestu na kojem bi ono ugrožavalo sigurnost
drugih sudionika u prometu ili predstavljalo smetnju za normalan tok prometa ili kretanje pješaka.
(2) Na cesti, na mjestu, odnosno na prostoru namijenjenom za zaustavljanje i parkiranje vozila

te na posebno uređenoj prometnoj površini namijenjenoj za kretanje pješaka, ne smiju se ostavljati
vozila koja se ne upotrebljavaju u prometu zbog dotrajalosti (neregistrirana i sl.) ili priključna vozila
koja se u prometu koriste samo povremeno (lake i kamp-prikolice i sl.), a ni drugi predmeti kojima se
ometa tok prometa ili ugrožava okoliš.
(3) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ili druga osoba
ako postupi suprotno odredbi stavka 2. ovoga članka.
Članak 79.
(1) U slučaju zaustavljanja ili parkiranja na javnoj cesti izvan naselja vozač je dužan uvijek kad
za to postoji mogućnost, zaustaviti ili parkirati vozilo izvan kolnika.
(2) Vozač koji je zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesreće ili drugoga opravdanog
razloga prisiljen vozilo zaustaviti na kolniku dužan je za vrijeme kretanja izvan vozila označiti se
reflektirajućim prslukom, poduzeti sve mjere da zaustavljeno vozilo ne dovede u opasnost druga vozila
te vozilo odmah ukloniti s kolnika.
(3) Ako je vozač zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesreće ili iz drugoga opravdanog
razloga prisiljen vozilo zaustaviti na tračnicama, dužan ga je s tračnica odmah ukloniti, a ako to nije
moguće, odmah poduzeti potrebne mjere da osobe koje upravljaju vozilima koja se kreću po
tračnicama na vrijeme budu upozorene na opasnost.
(4) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi
suprotno odredbama ovoga članka.
Članak 80.
(1) Vozač koji zaustavlja ili parkira vozilo na cesti dužan je zaustaviti ga, odnosno parkirati
neposredno uz desni rub kolnika, a na cesti na kojoj se promet odvija samo u jednom smjeru može ga
zaustaviti ili parkirati uz desni ili lijevi rub kolnika.
(2) Ako se uz desni rub kolnika nalaze tramvajske ili druge tračnice, vozač može zaustaviti ili
parkirati vozilo uz lijevi rub kolnika.
(3) Vozač može zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestima koja se nalaze na sredini kolnika samo
ako su ta mjesta obilježena odgovarajućim prometnim znakom ili oznakom na kolniku kao mjesta za
parkiranje vozila.
Članak 81.
(1) Prije započinjanja vožnje, vozač je dužan zatvoriti i učvrstiti sve pokretne dijelove
nadogradnje vozila kao i vrata na kabini vozila te utvrditi je li priključno vozilo propisno priključeno
za vučno vozilo.
(2) Na zaustavljenom ili parkiranom vozilu ne smiju se otvarati vrata niti utovarivati ili
istovarivati predmeti, ako se time ometa kretanje drugih sudionika u prometu ili ako se ugrožava
sigurnost prometa.
Članak 82.
(1) Vozač ne smije zaustaviti ili parkirati vozilo:
1) na obilježenome pješačkom prijelazu i na udaljenosti manjoj od 5 m od tog prijelaza i na

prijelazu biciklističke staze preko kolnika,
2) na prijelazu ceste preko željezničke ili tramvajske pruge u istoj razini,
3) na željezničkim ili tramvajskim prugama i u blizini tih pruga ako se time sprječava promet
vozila koja se kreću po tračnicama,
4) na raskrižju i na udaljenosti manjoj od 5 m od najbližeg ruba poprečnog kolnika,
5) u tunelima, na mostovima, u podvožnjacima i na nadvožnjacima te na udaljenosti manjoj od

15 metara od mosta, tunela, podvožnjaka i nadvožnjaka,
6) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje
se vozila ne bi mogla obići bez opasnosti,
7) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili uređaj za davanje
znakova prometnim svjetlima,
8) na biciklističkoj stazi, odnosno traci,
9) na dijelu kolnika koji je kao stajalište za vozila javnog prijevoza putnika obilježen oznakama
na kolniku ili prometnim znakom,
10) na nogostupu i pješačkoj zoni,
11) ispred kolnoga ulaza u zgradu, sklonište, dvorište ili garažu, iznad priključka na vodovodnu
mrežu i ulaza u kanalizaciju ili drugu komunalnu mrežu te na mjestima rezerviranim za vozila opskrbe
ili na mjestima namijenjenim i obilježenim kao mjesta za odlaganje kućnog otpada, ispred i na
vatrogasnim i drugim komunalnim i javnim prolazima i prilazima,
12) na mjestu rezerviranom za parkiranje vozila osoba s invaliditetom.
(2) Iznimno od stavka 1. ovoga članka, na mjestima iz točke 10. ovoga članka, zaustavljanje je
dopušteno ako je za kretanje pješaka ostavljeno najmanje 1,6 m širine na površini za kretanje pješaka,
s tim da ta površina ne može biti uz rub kolnika. Pod istim uvjetima može se i parkirati ako je to
dopušteno prometnim znakom.
suprotno odredbama stavka 1. točke 12. ovoga članka.
suprotno odredbama stavka 1. točke 1. do 11. ovoga članka.
Članak 83.
(1) Osim u slučajevima iz članka 82. ovoga Zakona, vozač ne smije parkirati vozilo ni:
1) na dijelu ceste ispred prijelaza ceste preko željezničke i tramvajske pruge u istoj razini i to na
udaljenosti manjoj od 15 m od tih prijelaza,
2) na udaljenosti manjoj od 15 m ispred i iza znaka kojim je obilježeno stajalište za vozila

javnog prijevoza putnika,
3) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemogućilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili
izlazak nekom već parkiranom vozilu.
Članak 84.
(1) Policijski službenik ili službenik jedinice lokalne samouprave, naredbom će odrediti da se
vozilo premjesti na drugo mjesto ako je zaustavljeno ili parkirano na cesti na kojoj ugrožava sigurnost
prometa ili ometa normalan tok prometa i kad je parkirano ili zaustavljeno:
1) na mjestu rezerviranom za zaustavljanje i parkiranje vozila osoba s invaliditetom,
2) na obilježenome pješačkom prijelazu, pješačkom otoku i pješačkoj zoni,

3) na nogostupu ako pješak prilikom kretanja mora zbog vozila silaziti na kolnik ili drugu
površinu (slobodan prolaz između parkiranog vozila i zgrade manji od 100 cm),
4) na prijelazu ceste preko željezničke ili tramvajske pruge u istoj razini ili u blizini tih pruga
ako se time sprječava promet vozila koja se kreću po tračnicama,
5) na raskrižju i na udaljenosti manjoj od 5 m od najbližeg ruba poprečnog kolnika, ako

smanjuje preglednost prometa,
6) u tunelu, na mostu, u podvožnjaku, na nadvožnjaku te na dijelu ceste ispod mosta i

nadvožnjaka,
7) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje
se vozila ne bi mogla obići bez opasnosti,
8) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemogućilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili
izlazak nekom već parkiranom vozilu i ispred kolnog ulaza u zgradu, garažu ili dvorište,
9) na biciklističkoj stazi ili traci, ili na prijelazu biciklističke staze, odnosno trake preko kolnika,
10) na dijelu kolnika koji je kao stajalište za vozila javnog prijevoza putnika obilježen oznakama
na kolniku ili postavljenim prometnim znakom,
11) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili uređaj za davanje
znakova prometnim svjetlima,
12) na dijelu ceste gdje bi širina slobodnog prolaza od zaustavljenog ili parkiranog vozila do
neisprekidane uzdužne crte na kolniku ili do neke zapreke na cesti, bila manja od 3 m, odnosno do
suprotnog ruba kolnika manja od 4 metra.
(2) Vozilo koje je nepropisno zaustavljeno ili parkirano na mjestima iz stavka 1. ovoga članka ne
može se blokirati na tome mjestu u smislu odredaba članka 5. stavka 1. točke 8. ovoga Zakona.
(3) Prije izdavanja naredbe za premještanje vozila po stavku 1. ovoga članka, položaj
nepropisno zaustavljenog ili parkiranog vozila utvrđuje se fotografijom, skicom ili videozapisom.
Članak 85.
(1) Izvršavanje naredbe za premještanje vozila iz članka 84. ovoga Zakona obavlja ministarstvo
nadležno za unutarnje poslove ili jedinice lokalne samouprave.
(2) Jedinice lokalne samouprave za obavljanje poslova iz stavka 1. ovoga članka mogu osnovati
pravnu osobu ili obavljanje tih poslova mogu povjeriti pravnoj ili fizičkoj osobi obrtniku koja
ispunjava propisane uvjete.
(3) Ministar nadležan za unutarnje poslove propisat će uvjete i način obavljanja poslova
nadzora nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila te uvjete za obavljanje poslova premještanja

nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, kao i obavljanje drugih poslova iz članka 5. stavka 4.
ovoga Zakona, kad te poslove obavljaju jedinice lokalne samouprave.
Članak 86.
(1) Troškove premještanja vozila u slučajevima iz članka 84. ovoga Zakona snosi vlasnik,
odnosno korisnik vozila.
(2) Visinu troškova premještanja vozila propisuju jedinice lokalne samouprave, uz prethodnu
suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje poslove.
Članak 87.
(1) Vozač je dužan motorno ili priključno vozilo, osim mopeda, motocikla bez bočne prikolice,
motornih tricikala, lakih četverocikla i četverocikla koje je zaustavljeno na kolniku, obilježiti
posebnim znakom kojim se označava zaustavljeno vozilo na kolniku (sigurnosni trokut) i to:
1) kad je bio prisiljen svoje vozilo zaustaviti na mjestu ili dijelu ceste iz članka 82. ovoga
Zakona,
2) kad je vozilo zaustavljeno na kolniku na takvom mjestu ili u takvim vremenskim prilikama da
ga vozači vozila koja nailaze istim smjerom ne mogu ili teško mogu pravodobno uočiti,
3) na autocesti, brzoj cesti i cesti namijenjenoj isključivo za promet motornih vozila.
(2) Znak iz stavka 1. ovoga članka postavlja se na kolnik iza zaustavljenog vozila, u okomitom
položaju i na dovoljnoj udaljenosti koja na cesti izvan naselja ne može biti manja od 100 m, tako da
vozači vozila koja nailaze iz smjera na kojem je znak postavljen mogu pravodobno uočiti i po potrebi
zaustaviti svoja vozila, odnosno sigurno obići zaustavljeno vozilo. Na isti način taj se znak postavlja i
kad je na cesti zaustavljena kolona vozila, s tim što se umjesto jednog na kolnik postavljaju dva znaka,
jedan pokraj drugoga. Ako je u motorno vozilo ugrađen uređaj za istodobno uključivanje svih
pokazivača smjera, u slučaju iz stavka 1. ovoga članka, taj uređaj mora biti uključen.
Članak 88.
(1) Prije nego što napusti vozilo, vozač koji ostavlja vozilo na cesti dužan je poduzeti sve mjere
kojima se sprječava da vozilo samo krene s mjesta na kojem je ostavljeno ili da ga neovlaštene osobe
stave u pokret (isključiti rad motora, zatvoriti prozore, zaključati vozilo i ključeve uzeti sa sobom i sl.).
suprotno stavku 1. ovoga članka.

Osim u Zakonu o sigurnosti prometa na cestama parkiranje i parkirališta spominju se i u Zakonu

o cestama [24]. U tom zakonu definirano je sljedeće:
 Parkirališta koja su po projektu ceste izgrađena kao građevine za pružanje usluge
vozačima ili po projektu ceste trebaju biti izgrađena čine zemljišni pojas ceste odnosno
dio su javne ceste.
Prema tom Zakonu, i oprema parkirališta (znakovi, naplatni uređaji, pokretne prepreke, itd.)
sastavni je dio javne ceste.
Područje parkiranja je, osim zakonima, definirano i pravilnicima. Osnovni pravilnik kojim se
definira horizontalna i vertikalna prometna signalizacija i prometna oprema u funkciji parkiranja je
Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama [25]. Pregled elemenata
pravilnika koji se odnose na parkiranje dan je u prethodnom poglavlju „Vertikalna prometna
signalizacija u funkciji parkiranja“.
Pravilnik koji definira parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u
Republici Hrvatskoj je Pravilnik o osiguranju pristupačnosti građevinama osobama s
invaliditetom i smanjenje pokretljivosti [26]. Obveze tog Pravilnika odnose se na građevine
prometne namjene: zračna luka, autobusna i željeznička postaja/kolodvor, autobusno i tramvajsko
stajalište, željeznički peron, putnička zgrada u trajektnim i brodskim pristaništima, odmorište uz
državnu i županijsku cestu, javno parkiralište, javna garaža kapaciteta 300 i više vozila, crpka za
gorivo i sl.
Tim Pravilnikom definirano je parkirališno mjesto za osobe s invaliditetom i osoba smanjene
pokretljivosti:
Članak 38.
Parkirališno mjesto
Parkirališno mjesto mora biti smješteno najbliže pristupačnom ulazu u građevinu te mora
omogućavati ispunjavanje sljedećih uvjeta, odnosno imati:
 parkirališno mjesto za jedan automobil kad se nalazi u nizu mjesta za parkiranje,

okomitom, kosom, uzdužnom, u odnosu na nogostup, veličine 370 x 500 cm, a prikazano
je primjerom na slici 33. Priloga ovoga Pravilnika,
 parkirališno mjesto za dva automobila koje se nalazi u nizu mjesta za parkiranje
okomitom na nogostup veličine 590 x 500 cm s međuprostorom širine 150 cm, a
prikazano je primjerom na slici 34. Priloga ovoga Pravilnika,
 izlaz s parkirališnog mjesta na nogostup osiguran ukošenim rubnjakom nagiba najviše
10%, širine najmanje 120 cm,
 površinu parkirališnog mjesta izrađenu od materijala koji ne otežava kretanje
invalidskih kolica (šljunak, pijesak, zatravljena površina i sl.),
 oznaku pristupačnosti prema slici 1.25. Priloga ovoga Pravilnika ili odgovarajućim
znakom, odnosno oznakom sukladno posebnom propisu.
Broj mjesta za parkiranje za osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti definiran je
člankom 50. ovog Pravilnika:
Članak 50.

Na javnom parkiralištu i u javnoj garaži izvodi se 5% pristupačnih mjesta za parkiranje u

odnosu na ukupni broj mjesta za parkiranje, ali ne manje od jednoga.
Uz građevinu, odnosno u građevini iz članka 5. ovoga Pravilnika (građevine javne i poslovne

namjene, te na građevine stambene i stambeno-poslovne namjene) izvodi se 5% pristupačnih mjesta za
parkiranje u odnosu na ukupni broj mjesta za parkiranje, ali ne manje od jednoga.
Pravilnikom je također definirano da projekti svih građevina na koje se Pravilnik odnosi moraju
obvezatno sadržavati situaciju parkirališnih površina s preciznim nacrtom parkirališnih površina za
osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti.
Slika 7-1. Nacrt parkirališne površine za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti

Slika 7-2. Nacrt parkirališnih površina za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti
Uz zakone i pravilnike, parkiranje je na području Republike Hrvatske definirano i tehničkim

normama. Osnovne norme koje definiraju parkiranje su:
 HRN U.S4.234/80 – Oznake na kolniku – Ostale oznake – Obilježavanje mjesta za
parkiranje
 HRN U.A9.204/88 – Prostorne potrebe invalida u zgradama i okolini – Ravne
komunikacijske površine – Mjesta za parkiranje
 HRN 1116/04 - Prometni znakovi – Znakovi izričitih naredba – Oblikovanje znakova
(B39, B40, B41, B42)
 HRN 1117/04 - Prometni znakovi – Znakovi obavijesti – Oblikovanje znakova (C35,
C36, C37)
 HRN 1119/04 - Prometni znakovi – Dopunske ploče – Oblikovanje.

1. Koji je osnovni zakon kojim je regulirana radnja parkiranja u Republici Hrvatskoj?

2. Tko je nadležan za određivanje parkirališnih površina, načina parkiranja te ograničena
parkiranja na području hrvatskih gradova?
3. Tko može u gradovima na području Republike Hrvatske obavljati nadzor nepropisno
parkiranih vozila?
4. Smije li se vozilo parkirati na nogostupu na kojem prometnom signalizacijom nije obilježen
prostor za parkiranje ako se uz vozilo ostavi prostor više od jednog metra za kretanje
pješaka?
5. Smije li služba ovlaštena za premještanje vozila premjestiti vozilo koje je parkirano na
parkirališnom mjestu rezerviranom za osobe s invaliditetom ili smanjene pokretljivosti?
6. Smije li se parkirališno mjesto obilježiti na udaljenosti manjoj od pet metara od obilježenoga
pješačkog prijelaza?
7. Kojim dokumentom je u Republici Hrvatskoj regulirano parkiranje osoba s invaliditetom i
osoba smanjene pokretljivosti?
8. Koliko se mjesta za parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti treba
izvesti na javnim parkiralištima i u javnim garažama (u odnosu na ukupni broj mjesta za
parkiranje)?

LITERATURA
[1] Tom Rye, Parking Management, A Contribution Towards Liveable Cities. Eschborn:
Detutsche Gesellschaft fur Tehnische Zusammenarbeit GmbH, 2010.
[2] Chick Colin, ON-STREET PARKING - A Guide to Practice. Velika Britanija: Landor
Publishing, 1996.
[3] Urban Mobility, PIARC, C10 - Urban Areas, XX World Road Congress. Montreal, 1995.
[4] Gerd Steierwald and Hans Dieter Künne, Stadtverkehrsplanung Grundlagen-Metoden-

Ziele. Berlin, 1994.
[5] J. Padjen, Osnove prometnog planiranja. Zagreb, 1986.
[6] B Richards, Transport in Cities. London, 1990.
[7] Grad Zagreb - Gradski ured za strategijskoplaniranje i razvoj grada, "Statistički ljetopis
Grada Zagreba 2011," Zagreb, 2011.
[8] A. Marinović-Uzelac, Teorija namjene površina u urbanizmu. Zagreb, 1989.
[9] J. Padjen, Prometna politika. Zagreb, 1996.
[10] A Guide of Metropolitan Transportation Planning Under ISTEA.: U.S. Department of

Transportation, FTA, 1998.
[11] M. Valleley, Parking perceptives - A sourcebook for the development of Parking Policy.
London: Landor Publishing, 1997.
[12] M. Valleley, The Strategic Role of Parking Policy in Urban Areas, Parking: Its Role in
Urban Transport Policy. London: University of Westminster, 1996.
[13] KAy. Axhausen, Parking Demand and its Characteristics. London: University of
London, Center of Transport Studies, 1994.
[14] H. Groenewegen, "Integrated Dynamic Parking Guide System Amsterdam (DIP)," in 5th
World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.
[15] Hempel, K., Kersken, U., "EUROSCOPE: Dynamic Parking Information Via DAB," in
5th World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.
[16] B.P. Feeney, "A Review of the Impact of Parking Policy Measures on Travel Demand,"
Transportation Planning and Technology, vol. 13, pp. 229-244, 1989.

[17] U.S. Department of Transportation - Federal Transit Administration, Parking Supply
Management, May 1995.
[18] Institute of Transportation Engineers, Parking Generation, 4th ed.: ITE, July 2010.
[19] Ivica Martinić, Ivan Dadić, and Ivan Peko, "Promet u mirovanju u sustavu prostornog
uređenja," Promet Traffic and Transportation, pp. 113-119, 2005.
[20] Generalni urbanistički plan grada Zagreba, Službeni glasnik Grada Zagreba 16/07, 2/08 -
ispr., 6/08 - ispr., 8/08 - ispr. 10/08 - ispr., 15/08 - ispr., 19/08 - ispr., 8/09 i 11/09 - ispr.,
2007.
[21] Nikola Putnik, Autobaze i autostanice, V izdanje. Berograd: Saobraćajni fakultet

Univerziteta u Beogradu, 2004.
[22] EAR 05, Empfehlungen fur Anlagen des ruhenden Verkehrs, Forschungsgesellschaft für
Strassen und Verkehrswesen, 2005.
[23] Zakon o sigurnosti prometa na cestama, Narodne novine, 67/08, 48/10 i 74/11.
[24] Zakon o cestama, Narodne novine, 84/11.
[25] Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama, Narodne novine,

33/05, 64/05, 155/05 i 14/11.
[26] Pravilnik o osiguranju pristupačnosti građevinama osobama s invaliditetom i smanjenje

pokretljivosti, Narodne novine,151/05 i 61/07.
[27] Zakon o prostornom uređenju i gradnji, Narodne novine d.o.o., NN 76/07, 38/09, 55/11,
90/11, 50/12, 55/12, 2012.
[28] HZN. Hrvatski zavod za norme. [Online]. http://www.hzn.hr/index.html
[29] Službeni glasnik Grada Splita 3/08, 2008.

KAZALO POJMOVA
parkiralište.....4, 35, 55, 56, 57, 63, 65, 67, 88, 89, 90, 91,
A
103
Atrakcije .......................................................................... 3 Parkirno mjesto .............................................................. 4
Potražnja za parkiranjem ........ 4, 5, 13, 14, 15, 16, 17, 19
C Površina .................................................................. 55, 74
Produkcija putovanja ..................................................... 4
Cilj putovanja .................................................................. 3 Prostor istraživanja ........................................................ 4
prostorni obuhvat .......................................................... 4
D Putovanje ....................................................................... 4
Dinamički kapacitet ........................................................ 4

R
Djelomična mobilnost .................................................... 4
Dnevno korištenje osobnog vozila ................................. 4 Raspoloživi kapacitet...................................................... 4
Dostupnost ........................................................... 1, 4, 24
S
G
Središnje gradsko područje ............................................ 4
Garaža za parkiranje ....................................................... 4 Stupanj motorizacije ................................................ 4, 11
Stvarni kapacitet ............................................................ 5
I Svrha putovanja ............................................................. 5
Izvor putovanja ............................................................... 4

T
L terminal .......................................................................... 5
Trajanje parkiranja ......................................................... 5
Linije želja ....................................................................... 4
U
M
Udaljenost putovanja ..................................................... 4
Mjesto ........................................................................... 41 Ukupna mobilnost .......................................................... 5
Modalna raspodjela ........................................................ 4
V
N
Vremenski obuhvat ........................................................ 5
Načini putovanja ............................................................. 4 Vrijeme promatranja prometnih obilježja ..................... 5
Vrijeme putovanja .......................................................... 5
P
Parkirališta površina ....................................................... 4

POPIS SLIKA
Slika 2-1. Grafički prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domaćinstvu u Velikoj Britaniji ........... 12
Slika 2-2. Grafički prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada autora 12
Slika 2-3. Politika parkiranja................................................................................................................................. 23
Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspješne politike parkiranja ....................................................................... 25
Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica ............. 32
Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija ............................................................... 35
Slika 4-1. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje ............................................................................ 41
Slika 4-2. Uzdužna parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama ........................................................................ 44
Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na uzdužnom parkirališnom mjestu ....................................... 44
Slika 4-4. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (bez korištenja prevjesa) ...................................... 45
Slika 4-5. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa)..... 45
Slika 4-6. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (s korištenjem prevjesa) ....................................... 46
Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa) ..... 46
Slika 4-8. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (bez korištenja prevjesa) ................................ 47
Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomitom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa) 47
Slika 4-10. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (s korištenjem prevjesa) ............................... 47
Slika 4-11. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomito parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa) . 47
Slika 4-12. Način postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika ......................................... 50
Slika 4-13. Primjer korištenja rubnog traka .......................................................................................................... 51
Slika 4-14. Parkirališna mjesta za posebne namjene ............................................................................................. 54
Slika 4-15. Parkiralište s optimalnim pravokutnim razmještajem mjesta za parkiranje ........................................ 58
Slika 4-16. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje .................................................. 60
Slika 4-17. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku parketa........................ 61
Slika 4-18. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti .................. 62
Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje .......... 64
Slika 4-20. Postavljanje otoka na parkiralištima ................................................................................................... 66
Slika 5-1. Položaj garaža u Beču ........................................................................................................................... 71
Slika 5-2. Položaj garaža u Budimpešti ................................................................................................................ 71

Slika 5-3. Položaj garaža u Mϋnchenu .................................................................................................................. 72
Slika 5-4. Prikaz paralelnih rampi ......................................................................................................................... 75
Slika 5-5. Prikaz okomite rampe ........................................................................................................................... 76
Slika 5-6. Shematski prikazi rampi u pravcu ........................................................................................................ 78
Slika 5-7. Shematski prikazi rampi u zavoju ......................................................................................................... 79
Slika 5-8. Shematski prikazi rampi za parkiranje .................................................................................................. 79
Slika 5-9. Vertikalna prometna signalizacija na ulazu u garažu............................................................................ 80
Slika 5-10. Djelomično mehanizirana garaža........................................................................................................ 82
Slika 5-11. Presjek djelomično mehanizirane garaže – dvije etaže ....................................................................... 83
Slika 5-12. Presjek djelomično mehanizirane garaže – tri etaže ........................................................................... 83
Slika 5-13. Prikaz garaža s pokretnim platformama ............................................................................................. 84
Slika 5-14. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža .............................................................................................. 85
Slika 5-15. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža .............................................................................................. 86
Slika 6-1. Primjer osnovnih dimenzija pri postavljanju znakova .......................................................................... 95
Slika 7-1. Nacrt parkirališne površine za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................. 104
Slika 7-2. Nacrt parkirališnih površina za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................ 105

POPIS TABLICA
Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije .................................................................... 24
Tablica 2-2. Utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje .............................................................................. 26
Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica .................... 32
Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta .............................................. 37
Tablica 3-3. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a Grada
Zagreba ........................................................................................................................................... 39
Tablica 3-4. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba ... 39
Tablica 3-5. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata........... 39
Tablica 4-1. Odnos udjela uličnog parkiranja i veličine grada .............................................................................. 42
Tablica 4-2. Dimenzije okomitih i kosih mjesta za parkiranje .............................................................................. 45

Parkiranje I Garaze Prirucnik PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Parkiranje I Garaze Prirucnik PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu

Dekan Fakulteta prometnih znanosti

Prof. dr. sc. Davor Brčić

Prof. dr. sc. Ivan Legac

Mirjana Zec, prof.

Tehnička obrada i prilozi

Mario Ćosić, dipl. ing. prom.

U Zagrebu, siječanj 2012.

1 OPĆENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ PARKIRANJE ........1

2 OBILJEŽJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUČJIMA ..........................................9

3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA ..........................................................30

PITANJA IZ 3. POGLAVLJA .................................................................................................... 40

4 PARKIRALIŠTA NA OTVORENOM PROSTORU .....................................................41

6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI PARKIRANJA ......88

7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU PODRUČJE

1 OPĆENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ

1.1 POVIJEST PARKIRANJA

1.1.1 Općenito o parkiranju

Zašto je parkiranje važno?

1.1.2 Deset mitova o parkiranju

a) Uspješni gradovi imaju dostatnu ponudu parkiranja. Uspješni gradovi prepoznaju

1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE

1.2.1 Pojmovi i definicije

 Atrakcija je suma svih putovanja u promatranom razdoblju koja imaju završetak u

 Stvarni kapacitet za parkiranje predstavlja iskorišteni kapacitet ponude parkiranja te je

Definicija parkiranja i ponude parkiranja

1.2.2 Potražnja za parkiranjem

Problemi s parkiranjem nastaju u onom trenutku kada potražnja za parkiranjem preraste, po

1.2.3. Uvjetovana potražnja (Qualified demand)

1.2.3 Tipovi ponude parkiranja

Četiri su osnovna tipa ponude parkiranja.

prijevoza i sl.). Često korespondira sa strategijama upravljanja izvanuličnim mjestima za

1. Koje su dvije najvažnije odrednice parkirnog mjesta?

2 OBILJEŽJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUČJIMA

2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRAŽNJA

2.1.1 Obilježja prijevozne potražnje

2.1.2 Činitelji prijevozne potražnje

Valja napomenuti da je broj stanovnika glavni demografski činitelj prijevozne potražnje.

Specifični činitelji mjesta stanovanja

Specifični osobni činitelji

2.1.3 Načinska podjela prijevozne potražnje

POSJEDOVANJE VOZILA PO KUĆANSTVU

Stupanj motorizacije RH Stupanj motorizacije Grad Zagreb

Mobilnost stanovnika se često izražava kao broj putovanja u promatranom razdoblju po

2.2 POTRAŽNJA ZA PARKIRANJEM

2.2.1 Obilježja potražnje za parkiranjem

Potražnja za parkiranjem, kao što je već navedeno, neodvojivo je povezana s putovanjem

2.2.2 Činitelji potražnje parkiranja

Osnovni socio-ekonomski činitelj potražnje za parkiranjem je, uvjetno rečeno, posjedovanje,

2.2.3 Podjela potražnje za parkiranjem

Potražnja za parkiranjem dijeli se primarno prema namjeni, odnosno svrsi putovanja i

Potražnja za parkiranjem vezana za mjesto stanovanja očekuje parkirališni prostor u neposrednoj

2.2.4 Pokazatelji potražnje za parkiranjem

Potražnju za parkiranjem, koja je u funkciji i korelaciji s prijevoznom potražnjom, vrlo je teško

2.3 UTJECAJ POTRAŽNJE ZA PARKIRANJEM NA ČINITELJE

2.3.1 Potražnja za parkiranjem i namjena površina

U područjima užih gradskih jezgri, gdje se nalaze mnogobrojni sadržaji, od trgovačkih,

2.3.2 Potražnja za parkiranjem i gospodarski razvoj

Potražnja za parkiranjem snažno utječe na gospodarski prosperitet određenog područja. U

2.3.3 Potražnja za parkiranjem i prometna mreža

2.3.4 Potražnja za parkiranjem i ukupna prijevozna potražnja