SABOR HRVATSKIH GRADITELJA 2008 81

HRVATSKI SAVEZ GRAĐEVINSKIH INŽENJERA

SABOR HRVATSKIH GRADITELJA 2008
Cavtat, 6.-8. studenoga 2008.

Miroslav Keller, Hrvoje Rukavina UDK 625.711.1.004.5

Programi obnove – sastavni dio procesa

održavanja cesta

Sažetak
Istaknuto je da nakon prvih godina uporabe cesta treba primjenjivati koncept pre-
ventivnog njihova održavanja. Kasnije su zahtjevni programi obnove jedini način
da se ceste sačuvaju od potpunog uništenja i omogući sigurno prometovanje. Izrada
projekata za obnovu cesta je zahtjevna zadaća, naročito odabir optimalnog zahvata
uređenja kolnika, koji čini najveći trošak obnove. Opisuje se način odabira zahvata
uređenja kolnika na primjeru Drugog programa obnove državnih cesta (700 km).
Ključne riječi: ceste, održavanje cesta, proces, programi obnove, sigurno prometo-
vanje, uređenje kolnika

Summary
Rehabilitation programmes - integral part of road maintenance process
It is emphasized that an appropriate preventive maintenance concept should be ap-
plied already after several years of road use. Later on, very demanding rehabilitation
programmes are the only way to save roads from total destruction, and to enable safe
operation of traffic. It is quite difficult to prepare a good road rehabilitation plan and
especially to select an optimum pavement improvement technology, which represents
the highest cost in the rehabilitation process. The selection of pavement improvement
technology is described and illustrated by the procedure used during realization of
the Second Rehabilitation Programme for National Roads (700 km).
Key words: roads, road maintenance, process, rehabilitation programmes, safe tra-
ffic, pavement improvement

Autori: Mr.sc. Miroslav Keller, dipl.ing.građ.; Hrvoje Rukavina, dipl.ing.građ., Hr-

vatske ceste d.o.o. Zagreb
82 Miroslav Keller, Hrvoje Rukavina

1 Uvod
Gradnja novih cesta, naročito autocesta, u žarištu je interesa javnosti. Nužna je u fazi
upotpunjavanja cestovne infrastrukture i znatno doprinosi poboljšanju cestovnog prometa
ali i iziskuje znatna financijska sredstva. Dovršetkom izgradnje i puštanjem ceste u promet
interes javnosti se “seli” na druge projekte kapitalne infrastrukturne izgradnje. Međutim,
tek tada počinje zahtjevan, nužan i široj javnosti uglavnom nezanimljiv proces gospo-
darenja održavanjem cesta, koji iziskuje veliko znanje, stručnost i ne mala financijska
sredstva.
Ulaskom u novo tisućljeće, zahtjevi koji se postavljaju na cestovnu mrežu i sredstva
potrebna da se ti zahtjevi ostvare veći su nego ikada. Rastuća očekivanja javnosti glede si-
gurnosti, kvalitete i ponašanja cestovnog sustava postavljaju pred cestovne uprave zadaću
održavanja visoke razine služnosti cesta. To područje je u zadnjih nekoliko desetljeća
doživjelo i najveći razvoj i od godinama podcijenjene djelatnosti postalo glavna preoku-
pacija cestovnih stručnjaka u razvijenim zemljama svijeta.

2 Koncept preventivnog održavanja cesta

Potrebe za popravcima loših cesta veće su nego ikada prije i one će biti sve veće ako
ne iznađemo bolje načine kontrole propadanja cesta. Održavati ceste ispravnima, a ostati
u granicama realnih proračunskih sredstava zahtijeva promjenu filozofije održavanja od
tradicionalnog korektivnog/reaktivnog pristupa prema preventivnom održavanju. Korek-
tivno održavanje podrazumijeva poduzimanje određenih radnji nakon što oštećivanje ce-
sta postane problematično. Ako ceste ne održavamo i popravljamo sve dok se one znatno
ne unište, radovi na njihovoj obnovi bit će mnogo teži i skuplji od pravodobno poduze-
tog održavanja. Pristupajući preventivno održavanju cesta, moći ćemo smanjiti potrebu
za skupim, vremenski zahtjevnim obnovama i rekonstrukcijama izvodeći te radove uz
manje ometanje prometa. Izvođenje potrebnih zahvata prije nego cesta doživi znatnije
oštećivanje omogućuje sigurnije, ravnije i trajnije ceste uz smanjeno ometanje njihovih
korisnika. Ako postizanje toga cilja izgleda kao izazov, to je zbog toga što to i jest izazov,
ali se taj cilj može i postići. U okviru opsežnog programa očuvanja cesta potrebne su sve
vrste održavanja, ali težište treba postupno premještati na sprječavanje da cesta dođe u
stanje kada je potrebno korektivno održavanje jer su troškovi takvog pristupa znatni.
Preventivno održavanje relativno je nov koncept za većinu cestovnih uprava pa ne
iznenađuje rašireno nerazumijevanje što jest a što nije preventivno održavanje. AASHTO
definira preventivno održavanje kao “planiranu strategiju troškovno učinkovitih zahva-
ta na postojećem cestovnom sustavu koji čuvaju sustav, odgađaju/usporavaju buduće
oštećivanje i održavaju ili poboljšavaju funkcionalno stanje sustava (bez bitnog povećanja
strukturnog kapaciteta)”,
i rezimira tu ideju u sljedećoj kratkoj definiciji:
“Preventivno održavanje je primjena pravog postupka na pravu cestu u pravo
vrijeme.”
Ta definicija već sama po sebi razlikuje preventivno od korektivnog održavanja.
Koristi koje proizlaze iz preventivnog održavanja ovise o strateškim ciljevima upra-
ve, ali također i o tome tko predstavlja taj koncept. Korisnike cesta najviše će privući
poboljšanje udobnosti vožnje, cestovni inženjeri zaduženi za gospodarenje pronaći će vrije-
SABOR HRVATSKIH GRADITELJA 2008 83

dnost u činjenici da se ukupno stanje mreže poboljšava tijekom vremena, a menadžmenta

uprave privući će izvješća o uštedama. Koristi povezane s uspješnim programima pre-
ventivnog održavanja ceste veće su zadovoljstvo korisnika, odluke na osnovi boljih in-
formacija, poboljšane strategije i tehnike, poboljšano stanje cesta, uštede u troškovima i
povećana sigurnost.
- Veće zadovoljstvo korisnika: Ceste postoje da služe svim korisnicima. Usmjera-
vanjem na zadovoljstvo kupaca (tj. svih korisnika cesta) uprave pokazuju kako
shvaćaju da su njihove ceste proizvodi, i da njihovi kupci imaju mišljenje o njiho-
vu proizvodu. Takav pristup trebao bi biti dio svakog programa preventivnog
održavanja.
- Odluke na osnovi boljih informacija. Uspješni programi preventivnog održavanja
oslanjaju se na ispravan odabir postupaka održavanja i njihovo pravodobno izvo-
đenje. Da bi se odabrao pravi postupak na pravoj cesti u pravo vrijeme, potrebno je
znati kakva je struktura i stanje postojeće ceste, kakvo je očekivano ponašanje ceste
i kako će različiti primijenjeni postupci održavanja utjecati na ponašanje ceste. Ta
funkcionalnost je obično dostupna kroz sustav gospodarenja cestama.
- Poboljšane strategije i tehnike. Jedan od izazova za cestovne uprave ali i cesto-
građevnu industriju jest razvoj novih i poboljšanih postupaka preventivnog odr-
žavanja. Poboljšani postupci ili upotrijebljeni materijali, ili njihova kombinacija,
mogu zadovoljiti zahtjeve za poboljšanim ponašanjem. Uz to se razvijaju i nove
metode ugradnje i nova oprema što također doprinosi ukupnom ponašanju tih po-
stupaka.
- Poboljšano stanje ceste. Uprave koje primjenjuju programe preventivnog održavanja
ne traže samo novi način da rade iste stvari kao prije. Korektivnim održavanjem
ceste popravljaju se već nastala oštećenja, što je tijekom godina bio najčešći pri-
stup održavanju cesta. Nasuprot tome, postupci preventivnog održavanja pomažu
očuvati cestu i produžiti razdoblje njene dobre uporabljivosti. Razlika između ta
dva pristupa bitna je, što pokazuje slika 1., a na njoj je vidljivo i različito vrijeme
poduzimanja zahvata održavanja i njihove različite posljedice.
- Povećana sigurnost. Sa stajališta korisnika cesta i većine uprava poboljšanje je
sigurnosti glavni prio-
ritet. Preventivno održa-
vanje osigurava impli-
citne i eksplicitne kori-
sti kada je sigurnost u
pitanju. Postupci pre-
ventivnog održavanja
omogućuju sigurnije
vozne površine - do-
bra površinska tekstu-
ra kolnika povoljna je
za površinsko trenje,
manje je prskanje vode
na mokrim površinama Slika 1. Ilustracija posljedica različitih pristupa
cesta, manje zasljeplji- održavanja na stanje ceste
84 Miroslav Keller, Hrvoje Rukavina

vanje vozača i niža razina buke. Implicitne koristi za sigurnost se postižu držanjem
cestovnog kolnika u boljem ukupnom stanju - ravniji kolnici s manje nedostataka
doprinose sigurnijoj vožnji.
Preduvjet za primjenu preventivnog održavanja su ceste zadovoljavajućih tlocrtnih
elemenata (širina, poprečni nagib, zavoji). U protivnom je cesta “kandidat” za druge pro-
grame održavanja.

3 Obnova znatnije oštećenih cesta

Kod cesta kod kojih se dopusti znatnije oštećivanje, obnova je jedini ali i financijski
vrlo zahtjevan način da se one dovedu u stanje koje omogućava sigurnu i udobnu vožnju.
Takvi programi iziskuju i primjerenu pripremu u smislu odabira dionica cesta (dionice na
kojima obnova daje najveće koristi) i u smislu izrade projektne dokumentacije.

3.1 Odabir dionica za program obnove cesta

Odabir dionica za programe obnove cesta, ali i drugih programa “investicijskog” odr-
žavanja (pojačano održavanje), trebao bi proizlaziti iz analize cjelokupne cestovne mreže
primjenom sustava gospodarenja cestama. Takav sustav, ako je uspostavljen, omogućava
optimalizaciju trošenja raspoloživog proračuna za održavanje cesta ali i sagledavanje
budućeg stanja cesta ovisno o planiranim razinama ulaganja u njihovo održavanje.
Nije li sustav gospodarenja cestama implementiran, odabiru se dionice cesta u lošem
stanju i nekom od standardnih metoda izračunava isplativost ulaganja u popravak svake
od odabranih dionica. Izračunane koristi gotovo uvijek opravdavaju ulaganja u obnovu
odabranih dionica, ali takav pristup ne omogućava optimalizaciju stanja cijele cestovne
mreže i nije daleko od pomalo brutalnog pristupa “najgore najprije”, koji ne daje najbolje
ishode u smislu općeg poboljšanja stanja cestovne infrastrukture. Prilikom pripreme Dru-
gog programa obnove državnih cesta, kao i kod Prvog programa obnove, primijenjen je
drugi pristup.

3.2 Izrada projektne dokumentacije za obnovu cesta

Iz dosadašnjeg iskustva u realizaciji programa obnove državnih cesta, izrada pri-
mjerene projektne dokumentacije pokazala se iznimno zahtjevnom zadaćom. To je po-
sljedica višegodišnje usmjerenosti naših projektanata na izradu projektne dokumentacije
za izgradnju novih dionica cesta, složenosti same projektne dokumentacije za obnovu
cesta ali i ne dugu praksu izrade projekata za zahvate održavanja postojećih cesta u Hr-
vatskoj. Još prije sedam-osam godina izrada projekata za potrebe takozvanog pojačanog
održavanja cesta smatrala se gotovo nepotrebnim trošenjem ionako skromnog proračuna
za održavanje cesta.
Projektiranje zahvata održavanja cesta iziskuje od projektanata dobro poznavanje
tehnologija i različitih zahvata održavanja, ali i vrednovanja postojećeg stanja i degradira-
nosti pojedinih elemenata cestovne infrastrukture, naročito cestovnih kolnika i građevina.
Kolnici čine obično najvredniji dio cestovne infrastrukture pa se za njihovo očuvanje troši
i najveći dio proračuna za održavanje. Kod projekata obnove postojećih dionica cesta
projektanti su uglavnom ograničeni postojećim tlocrtnim i vertikalnim elementima ce-
ste i u tom su dijelu moguće samo manje korekcije (nepravilnih zavoja, loše riješenih
SABOR HRVATSKIH GRADITELJA 2008 85

raskrižja, a naročito poprečnih elemenata ceste). Projektanti u Hrvatskoj su najčešće

najbolje verzirani upravo u projektiranju “geometrije” ceste, a ne u onom što ipak čini
suštinu projekata obnove postojećih cesta – odabiru racionalnog i optimalnog zahvata na
uređenju oštećenog cestovnog kolnika i sanaciji oštećenih građevina, naročito mostova.
Danas na tržištu postoje različiti specijalizirani računalni programi za projektiranje obno-
ve cesta koji u znatnoj mjeri pomažu projektantima i skraćuju vrijeme izrade projekta. Ali
ti programi ne projektiraju umjesto projektanata, a ponekad se stječe dojam, naročito kod
mlađih projektanata, da njihova očekivanja idu upravo u tom smjeru.

4 Drugi program obnove državnih cesta (Betterment II)

4.1 Osnovni podaci
Nakon privođenja kraju Prvoga programa obnove državnih cesta, koji je uključivao
25 dionica ukupne duljine nešto manje od 400 kilometara, krajem 2007. i početkom 2008.
godine započinju radovi na 26 dionica iz Drugoga programa obnove državnih cesta. Pri-
prema tog programa započela je 2005. godine odabirom 52 dionice (slika 2.) ukupne dulji-
ne oko 700 kilometara (oko 10 % državne cestovne mreže) i izradom studije opravdanosti
za odabrane dionice. Studija je potvrdila veliku opravdanost obnove odabranih dionica,
unatoč mogućim primjedbama na primijenjenu metodologiju. To je potvrdilo neospornu
činjenicu da jednom kada se ceste izgrade mora ih se i zadovoljavajuće održavati.
Potkraj 2005. godine Hrvatske ceste ugovaraju izradu projektne dokumentacije za
52 dionice uključene u Drugi program obnove državnih cesta, a u projektiranju sudjeluju
sve poznatije projektantske kuće u Hrvatskoj. Cjelokupno vođenje ovog programa, dakle i
projektiranja, povjereno je Sektoru za održavanje Hrvatskih cesta, koji je i najbolje ekipi-
ran za provedbu svih faza tog programa. Dovršetak svih projekata očekuje se tijekom ljeta
ove godine. Dugačko razdoblje od početka do dovršetka izrade projektne dokumentacije
djelomično je posljedica provedbe upravnog postupka na dijelu predmetnih dionica (bilo
da se radi samo o manjim dijelovima dionica ili u nekim slučajevima i cijelim dionicama)
a djelomično i popunjenosti kapaciteta gotovo svih projektantskih kuća u Hrvatskoj.
Radove na Drugom programu obnove državnih cesta, kao i onom prethodnom, Hr-
vatske ceste financiraju djelomice iz vlastitih prihoda a djelomice iz zajma Europske in-
vesticijske banke (u omjeru 50 % : 50 %). Nakon potpisivanja ugovora o zajmu, u drugoj
polovini 2007. godine proveden je međunarodni natječaj za ugovaranje radova na obnovi
26 dionica od ukupno 52 dionice obuhvaćene Drugim programom obnove državnih cesta.
Vrijednost radova na ugovorenih 26 dionica duljine 370 iznosi oko 940 milijuna kuna
(bez PDV-a), prosječno 2,5 milijuna kuna po kilometru obnove. Uz pretpostavku nešto
više razine cijena radova na preostalih 26 dionica na kojima još nije proveden postupak
ugovaranja (zbog porasta cijene materijala a naročito naftnih proizvoda), procjenjuje se da
će radovi uređenja cestovnih dionica obuhvaćenih Drugim programom obnove državnih
cesta stajati oko 1,8 milijardi kuna, odnosno prosječno 2,6 milijuna kuna po kilometru
ceste. Na vrijednost radova obnove utječe i potreba proširenja cestovnog kolnika i bankina
na većem broju dionica.
Drugi program obnove cesta mogao bi biti dovršen 2010. godine, eventualno u prvoj
polovini 2011. godine. Dovršetak programa ovisit će o dinamici dogovora s Europskom
investicijskom bankom o zaključivanju dodatka postojećem ugovoru o zajmu za realiza-
ciju cjelokupnog Programa.
86 Miroslav Keller, Hrvoje Rukavina

Slika 2. Dionice uključene u Drugi program obnove državnih cesta

(dionice na kojima su radovi u tijeku označene su crvenom bojom)

4.2 Odabir zahvata na cestovnom kolniku

4.2.1 Generalni pristup
U strukturi troškova obnove ugovorenih 26 dionica kudikamo najveći dio čine
troškovi uređenja cestovnog kolnika i kreću se u rasponu od 35 % do 70 %, prosječno 48
% ukupnih troškova obnove ceste. Zemljani radovi (uglavnom povezani s proširivanjem
ceste) čine 5 % do 33 % ukupnih troškova, u prosjeku 12 %. Troškovi sanacije građevina
čine najviše do 30 % troškova obnove ceste, u prosjeku 8 %. Uređenje odvodnje oborinskih
voda čini prosječno 12 % a obnova prometne opreme i signalizacije prosječno 1% ukup-
nih troškova obnove. Pripremni radovi variraju u rasponu od 4 % do 5 % a ostali radovi
čine prosječno 10% vrijednosti radova. Svi ugovori za obnovu cesta uključuju i 5 % do
10 % vrijednosti za različite vrste nepredviđenih radova, s obzirom na veliku osjetljivost
SABOR HRVATSKIH GRADITELJA 2008 87

predviđenih zahvata na nepre-

ciznosti u projektnoj doku-
mentaciji (slika 3.). Iz slike 3.
je razvidno obnovi kojeg ele-
menta cestovne infrastrukture
treba posvetiti najveću pozor- Slika 3. Struktura troškova obnove državnih cesta
nost. Cestovni kolnik čini za-
sigurno najveći trošak obnove ceste, a to je i element ceste koji s aspekta korisnika najviše
utječe na percepciju udobne i sigurne vožnje. To naravno ni u kom slučaju ne umanjuje
potrebu kvalitetnog rješavanja uređenja ostalih elemenata ceste, koji u strukturi troškova
nisu toliko značajni ali čine važan dio ukupne slike uspješnosti obnove.
U nastavku se opisuje pojednostavljeni postupak odabira primjerenog i racionalnog
zahvata (ovo potonje je važno istaknuti) na uređenju kolnika u rasponu od rekonstrukcije
do redovitog održavanja, ovisno o stanju cestovnog kolnika i njegovoj nosivosti/struktur-
noj vrijednosti. Taj pristup se može primijeniti za donošenje odluka na razini izrade pla-
na/programa te on nikako ne isključuje potrebu izrade projekta obnove kolnika na osnovi
detaljnih ispitivanja i analize svake konkretne dionice, nakon što je program usvojen.
Zahvati na uređenju kolnika su podijeljeni po sljedećim vrstama: zamjena ili nadogradnja
kolnika, ojačanje kolnika, presvlačenje kolnika radi dobivanja ravne vozne površine, ob-
nova završnog sloja i poboljšanje otpora klizanju i dubine teksture površine kolnika. Ova
podjela polazi od uzroka zbog kojeg se zahvat izvodi. Vrste zahvata ovise o površinskim
oštećenjima kolnika, kolotrazima, uzdužnoj (ne)ravnosti, zaglađenosti površine, struktur-
nim značajkama (nosivosti) kolničke konstrukcije i njenoj otpornosti na utjecaj smrzavanja.
Shematski prikaz načina odlučivanja o potrebnim zahvatima na kolniku dan je na slici 4.
Na odluku o vrsti zahvata na kolniku može utjecati i ograničenje glede podizanja postojeće
nivelete ceste. Osim tehničkih parametara, na odluku mogu utjecati i ukupno raspoloživa
sredstva za tu namjenu, koja mogu kratkoročno iziskivati “žrtvovanje” kvalitete za kvan-
titetu, tj. svjesnog primjenji-
vanja “kratkotrajnijih” (jefti-
nijih) zahvata a da se obnovi
veći broj kilometara cesta.
Prva provjera stanja kol-
nika odnosi se na (ne)ravnost,
dubinu kolotraga i opseg/in-
tenzitet raspucalosti kolnika.
Ako bilo koji od navedena tri
parametra prelazi postavljene
granične vrijednosti, provje-
rava se debljina tamponskog
sloja kolnika (sloja od neveza-
nog kamenog materijala), koja
treba zadovoljiti definirane
minimalne vrijednosti. Ako je
debljina tog sloja nedovoljna,
kolnik je “kandidat” za nado- Slika 4. Odlučivanja o vrsti potrebnog zahvata na kolniku
88 Miroslav Keller, Hrvoje Rukavina

gradnju ili zamjenu kolničke konstrukcije. Ako debljina tamponskog sloja zadovoljava,
provjerava se struktura/nosivost kolnika primjenom strukturnog broja (SN) i/ili defleksija.
Ako nosivost kolnika ne zadovoljava ili ako je stvarni strukturni broj manji od potreb-
nog, dionica je “kandidat” za zahvat kojim se ojačava postojeća kolnička konstrukcija.
Upućuju li obavljene provjere na zadovoljavajuću nosivost/strukturu kolnika, dionica je
“kandidat” za funkcionalnu obnovu, drugim riječima, potrebno je presvući kolnik radi
izravnanja njegove vozne površine (bilo da je ona uzdužno ili poprečno neravna). Nisu
li prekoračene granične vrijednosti za neravnost, dubinu kolotraga i raspucanost kolnika
(vjerojatno nije u pitanju nosivost kolnika, ali to ne mora uvijek biti slučaj), provjera-
vaju se preostale karakteristike površine kolnika: oštećenost završnog sloja kolnika (IOZ),
otpor klizanju (SRT) i dubina teksture površine kolnika (DT). Oštećenost završnog sloja je
pokazatelj potrebe obnove završnog sloja kolnika. Premala vrijednost otpora klizanju i/ili
premala dubina teksture znači da treba poboljšati te karakteristike odgovarajućim obrada-
ma površine kolnika. Ako svi navedeni parametri zadovoljavaju, kolnik je potrebno samo
redovito održavati.
Uređenje cestovnog kolnika na razini konkretnog projekta iziskuje i dodatne poda-
tke i ispitivanja u svrhu određivanja konkretnih vrsta materijala i njihovih debljina, ali i
uzimanja u obzir posebnih zahtjeva i ograničenja za svaku konkretnu dionicu ili njene
dijelove, koji mogu utjecati na usvojeno rješenje.

4.2.2 Zahvati obnove kolnika primijenjeni u Drugom programu obnove državnih cesta
Slika 5. Učestalost različitih zahvata na kolniku
u Drugom programu obnove državnih cesta
Slika 6. Dionica Gračišće – Kršan na D64 na kojoj
se djelomično izvodi zamjena kolnika
Usvojeno projektno raz-
doblje za projektiranje zahvata
na obnovi kolnika je petnaest
godina. To razdoblje nam se
činilo primjerenim za tu vrstu
programa održavanja. Prije
analize pojedinih primijenje-
nih rješenja, daju se podaci
o odabranim zahvatima na
svim dionicama obuhvaćenim
Drugim programom obno-
ve državnih cesta (slika 5.).
Zamjena kolnika ili njegova
nadogradnja odabrana je na
gotovo dvije trećine ukupne
duljine svih dionica. Različiti
zahvati ojačanja kolnika pri-
mjenjivani su na nešto manje
od trećine ukupne duljine pro-
gramom obuhvaćenih dionica.
Presvlačenje postojećeg kol-
nika primijenjeno je na zane-
marivih 4 % ukupne duljine
dionica. Struktura primijenje-
SABOR HRVATSKIH GRADITELJA 2008 89

nih zahvata obnove kolnika, u kojoj prevladava nadogradnja ili zamjena kolnika, jasno
pokazuje da su odabrane dionice u lošem stanju i da je odavno prošlo optimalno vrijeme
za njihovo uređenje, barem s aspekta filozofije preventivnog održavanja cesta.
Na približno 200 kilometara primijenjena je zamjena kolničke konstrukcije (slika
6.). Na tim dionicama ili njihovim dijelovima kolnik je u vrlo lošem stanju, nedovoljne
debljine i kvalitete tamponskog sloja, a nije bilo moguće nadograditi kolnik novim tam-
ponskim slojem i novim asfaltnim slojevima (takozvanim “sendvič” sustavom troslojne
nadogradnje kolnika).
Nadogradnja postojećeg
kolnika (“sendvič” sustav tro-
slojne nadogradnje) primijenje-
na je na oko 230 kilometara od
ukupno 680 kilometara cesta
uključenih u Program (slika
7.). Ovo rješenje je na dionici
Most Plitvice – Koprivnica na
državnoj cesti D2 primijenje-
no u varijanti s prethodnim
uklanjanjem postojećih asfalt-
nih slojeva, a taj se materijal
nakon usitnjavanja pomiješan
drobljenim kamenom upotre-
bljava za izvedbu nasipa na Slika 7. Dionica od D502 do Benkovca na D27 na kojoj se izvodi
proširenju ceste ili nadogra- “sendvič” sustav troslojne nadogradnje kolnika
dnju tamponskog sloja nedo-
voljne debljine.
Različite vrste ojačanja bitumeniziranim/asfaltnim materijalom primijenjene su na 220
kilometara. Ojačanje kolnika predviđeno je na različitim dionicama na različite načine. Na
gotovo 160 kilometara izvodi
se “klasično” ojačanje nosivim
slojem od bitumeniziranog
materijala, koji ima i ulogu
izravnanja postojeće površine
kolnika te završnim asfaltnim
slojem (slika 8.). Ovo rješenje
u pravilu nije racionalno na ce-
stama na kojima se postojeći
dvostrešni poprečni nagib za-
mjenjuje jednostrešnim nagi-
bom, pogotovo u kombinaciji
i s proširenjem kolnika.
Važno je istaknuti da se
u sklopu ojačanja kolnika prvi
put primjenjuje i zahvat koji Slika 8. Dionica Kalinovica - Draganić na D1: dvoslojno ojačanje
uključuje i prethodnu “in situ” kolnika bitumeniziranim i asfaltnim slojem
90 Miroslav Keller, Hrvoje Rukavina

obradu postojećih degradira-

nih bitumeniziranih/asfaltnih
slojeva (uz zahvaćanje i dijela
tamponskog sloja kolnika ako
je potrebno). Primjenjuje se
postupak hladnog recikliranja,
uz dodatak bitumenskog ve-
ziva (upjenjenog bitumena).
U protivnom bi ti potpuno
degradirani slojevi trebali biti
uklonjeni (njihovo zadržavanje
u kolniku ima štetne posljedice
za ponašanje obnovljenog kol-
nika) i ispravno ekološki zbri-
nuti. Na tako obnovljen sloj
Slika 9. Dionica Vinkovci – Županja na D55 na kojoj se izvodi
dvoslojno ojačanje kolnika uz prethodno “in situ” recikliranje
ugrađuje se bitumenizirani sloj
bitumeniziranih slojeva uz dodavanje bitumenskog veziva debljine 60 mm i završni sloj
asfaltbetona debljine 40 mm
(slika 9). Takvo rješenje primijenit će se na četiri dionice (oko 50 km). Uvjet za racionalnu
primjenu ojačanja kolnika uz prethodno “in situ” hladno recikliranje postojećih bitumeni-
ziranih i asfaltnih slojeva uporabom bitumenskog veziva jest zadovoljavajući tamponski
sloj koji osigurava kolničku konstrukciju od štetnog utjecaja smrzavanja.
Na dionici Našice – Bračevci na državnoj cesti D515 predviđeno je dvoslojno
ojačanje kolnika bitumeniziranim/asfaltnim materijalom ali uz prethodno “in situ” recikli-
ranje postojećeg kolnika u debljini tridesetak centimetara, uporabom cementnog veziva
uz dodatak “geocreta”. To je rješenje za obnovu kolnika također novost u Hrvatskoj, ako
se izuzme kraća dionica jedne županijske ceste u okolici Zagreba, gdje je ta tehnologija
2007. godine prvi put primijenjena, a naknadna su ispitivanja pokazala dobre rezultate.
Razlozi za primjenu opisanog
zahvata su znatna uništenost
relativno tanjega bitumenizira-
nog i asfaltnog sloja te degra-
diranost i zaprljanost relativno
tankog tamponskog sloja (ovo
potonje je bio glavni razlog
zašto se nije koristilo “in situ”
recikliranje bitumenskim ve-
zivom). Na dijelovima pred-
metne dionice postoji velika
mogućnost provlaživanja tam-
pona i nakon uređenja odvo-
dnje ceste, što je dodatno išlo
u prilog odabranom rješenju.
Slika 10. Dionica Vozilići – Brseč na D66 na kojoj se izvodi
presvlačenje novim asfaltnim slojem uz prethodno izravnanje Treća vrsta zahvata, pre-
bitumeniziranim materijalom svlačenje samo novim završ-
SABOR HRVATSKIH GRADITELJA 2008 91

nim asfaltnim slojem, uz prethodno izravnanje bitumeniziranim matrijalom (slika 10.)

primijenjeno je u potpunosti samo na jednoj dionici, a na samo kraćim potezima na još
nekoliko dionica.

4.3 Uočeni problemi tijekom dosadašnje izvedbe radova

U vrijeme pisanja ovog rada, dakle otprilike pola godine nakon početka radova na
obnovi prvih 26 dionica iz Drugog programa obnove državnih cesta, uočeno je nekoliko
“tipskih” problema. Relativno često, kod dionica s posteljicom u zemljanom materija-
lu, na mjestima proširenja kolnika ili zamjene kolničke konstrukcije dolazi do potrebe
poboljšanja materijala posteljice jer se ne postiže propisani modul stišljivosti. Najčešće se
taj problem rješava zamjenom zemljanog materijala posteljice kvalitetnijim kamenim ma-
terijalom (dubine 30 do 40 cm). Kako se u okviru izrade projektne dokumentacije najčešće
ne provode geomehanička ispitivanja, projektanti nemaju podatke o kakvoći temeljnog
tla, a najčešće niti ne predviđaju radove na poboljšanju posteljice u troškovniku radova.
Drugi, mnogo teži problem može se pojaviti pri projektiranom zahvatu obnove kol-
nika koji uključuje izravnavajući (ujedno i nosivi) sloj od bitumeniziranog materijala i
novi završni asfaltni sloj. Ako geodetski snimak postojeće površine ceste nije vrlo točan, a
naročito kada obnova uključuje i proširenje kolnika, nije rijetkost da se pri izvođenju znat-
no povećavaju količine stvarno ugrađenog izravnavajućeg sloja. Prilikom radova iskopa
radi proširenja kolnika, često se dodatno oštete postojeći bitumenizirani/asfaltni slojevi, a
i njihove debljine mogu odstupati od pretpostavljenih u projektu, te više ne vrijede pretpo-
stavke na temelju kojih je projektiran zahvat na kolniku. To katkad iziskuje i potpuno uk-
lanjanje postojećih bitumeniziranih/asfaltnih slojeva i izvedbu novih, nažalost uz znatno
povećanje vrijednosti radova na obnovi kolnika. O tome treba voditi više računa tijekom
projektiranja, naročito imajući na umu mogućnost da se na nekim dionicama radovi neće
odmah izvoditi, što znači još lošije stanje kolnika u vrijeme izvođenja radova.
Dosta poteškoća izazivaju zahtjevi lokalnih zajednica za izvođenjem dodatnih rado-
va koje projekt i ugovor nije predvidio. Iako se tijekom izrade projektne dokumentacije
kontaktiralo s lokalnim zajednicama kako bi se u projekt uključili i opravdani zahtjevi
uglavnom glede povećanja sigurnosti domicilnog stanovništva, ponekad u toj fazi nije bilo
odgovarajućeg odaziva. Dodatni zahtjevi se često javljaju tek nakon početka izvođenja
radova, što stvara teškoće u planiranoj dinamici i financiranju radova.

5 Zaključak
Održavanje cesta polako i u Hrvatskoj postaje značajna aktivnost u cestovnom sek-
toru, iako je još uvijek glavnina napora usmjerena na dovršetak izgradnje nove kapitalne
cestovne infrastrukture, prije svega hrvatske autocestovne mreže. U fokusu održavanja
još su uvijek gotovo isključivo ceste u vrlo lošem stanju, koje iziskuju znatna sredstva
za obnovu, kao što je prikazano na primjeru Drugoga programa obnove državnih cesta.
Iako su u okviru opsežnog programa očuvanja cesta potrebne sve vrste održavanja, čiji
važan dio čine i programi obnove, trebalo bi težište aktivnosti održavanja postupno sta-
vljati na sprječavanje da cesta dođe u stanje kada je potrebno korektivno održavanje,
dakle na njihovo preventivno održavanje. To bi dugoročno moglo smanjivati pritisak na
proračunska sredstva za održavanje i omogući općenito bolje stanje cestovne mreže.
92 Miroslav Keller, Hrvoje Rukavina

Literatura
[1] Keller, M.: Koncept preventivnog održavanja-djelotvoran način očuvanja cestovnih
kolnika, CIM 47(2001)3-4
[2] Keller, M.; Rukavina H.: Implementation of a Road Management System at the
Croatian State Road Agency, MAIREPAV, Fourth International Conference on Road
maintenance and Rehabilitation and Quality Control, 18.-19. August 2005., Belfast
[3] Keller, M.: Održavanje cesta – trajan i zahtjevan proces u sjeni građenja, CIM
52(2006)7-9
[4] Keller, M.: Načini obnove kolnika državnih cesta, CIM 53(2007)1
[5] Keller, M.: Programi obnove – učinkovit put do kvalitetnijih državnih cesta, CIM
53(2007)3, 16-23
[6] Rukavina, H.; Keller, M.: Drugi program obnove državnih cesta (betterment II), CIM
54(2008)1, 58-65