6.

Telekomunikacijske tehnologije u sustavu ITS-a

6.1. Telekomunikacijska tehnika i tehnologija

6.2. Teleprometno dizajniranje komunikacijskog podsustava ITS-a
6.3.Informacijski lanac ITS-a
6.3.1. Prikupljanje podataka
6.3.2. Obrada podataka
6.3.3. Prijenos podataka
6.3.4. Distribucija informacija
6.3.5. Korištenje informacija
6.4. Europska komunikacijska ITS arhitektura
6.5. Komunikacijske tehnologije u europskoj komunikacijskoj ITS arhitekturi

143
6.Telekomunikacijske tehnologije u sustavu ITS-a

6.1. Telekomunikacijska tehnika i tehnologija

Pojam telekomunikacije odnosi se na elektromagnetne sustave prijenosa različitih

oblika informacija na daljinu.
U skladu sa temeljnom definicijom prometa, telekomunikacijski promet predstavlja
oblik (vid) prometa generiran zahtjevima prijenosa različitih oblika informacija uz
zauzimanje kapaciteta telekomunikacijske mreže prema utvrđenim procedurama,
odnosno protokolima. Na fizičkoj razini informacija je predstavljena signalom
(električnim ili optičkim) koji propagiražičnim i bežičnim medijem (mrežom).

Komunikacijski sustav ne obavlja obradu informacije već isključivo vrši njen

prijenos s kraja na kraj komunikacijske mreže. Informacijski kanal je moguce
opcenito definirati kao sredstvo za prijenos informacija između dvije točke u
komunikacijskoj mreži.
Osnovna podjela teleprometa je prikazan na slici 6.1.

Telepromet

Prema fizičkoj izvedbi: Prema načinu komutacije: Prema obliku informacije:

-žična mreža -Komutacija kanala -telefonski
- bežična mreža -komutacija paketa -telefaksni
(zemaljska i satelitska) -komutacija ćelija (ATM) -podatkovni
-video
-multimedijski

Slika6.1. Podjela teleprometa

Specifikacija telekomunikacijskih zahtjeva ITS-a uključuje količinu informacija,

zahtijevanu vremensku i semantičku transparentnost, prioritete, šifriranje i
ispravljanje pogrešaka.Komunikacijsku osnovu ITS-a čine telekomunikacijski sustavi
opće namjene i specijalizirani sustavi razvijeni samo za ITS aplikacije.
Komunikacijska arhitektura ITS-a definira načine komunikacije između ITS
podsustava (osoba, prometnica, upravljačkih centara, vozila), internu komunikaciju u
podsustavima te komunikaciju sa okruženjem putem terminatora.
Za povezivanje fizičkih podsustava ITS-a (prometnice, vozila, upravljački centri,
vozači, transportno-logistički terminala) koriste se različiti žični i bežični
komunikacijski sustavi od kratkog do globalnog dometa.
Žični sustavi izvode se svjetlovodima, koaksijalnim kabelima i bakrenim paricama
aprimjenjuju se pri povezivanju fiksnih objekata.

144
 Bežični sustavi omogućuju komunikaciju s vozilima ili ljudima u pokretu putem
zemaljskih i satelitskih veza.
Za potrebe lokacije i navigacije vozila koriste se različite generacije globalnih
satelitskih sustava pozicioniranjaGPS(Global Positioning Satellite System).
Danas su u uporabi različite izvedbe terminala od skromnih GPS prijamnika male
preciznosti do profesionalnih uređaja visoke preciznosti. Izražen je trend prema
integraciji komunikacijskih i računalnih uređaja u vozilu što uključuje putno
računalo, kompas, CD/DVD medij, žiroskopski sustav, mobilni terminalni uređaj.
Takva rješenja nadopunjuju sustav obavještavanja vozača putem radiopodatkovnih
sustava RDS-TMC (Radio data System-Traffic Message Chanel).
Globalni sustav mobilnih komunikacijaGSM (Global System ofMobile)i univerzalni
sustavi mobilnih telekomunikacija UMTS(Universal Mobile Telecommunications
Systems) su mobilni komunikacijski sustavi primjenjivi u ITS aplikacijama. GSM
omogućuje dvosmjernu govornu i podatkovnu komunikaciju (SMS/GPRS) u
područjima koja pokrivaju zemaljske bazne postaje (BTS).
UMTSje treća generacija mobilnih ćelijskih sustava (3G) koja omogućuje i prijenos
pokretne slike. U tijeku je razvoj i implementacija četvrte i pete generacije mobilnih
ćelijskih sustava.
Digitalno audioemitiranjeDAB(Digital Audio Broadcasting) predstavlja
multimedijski radio, jer osim prijama visokokvalitetnog zvuka omogućuje prijam
teksta, grafike i slike. Mogu se koristiti prijamnici u vozilu, prijenosni i fiksni
prijamnici koji rade u VHF/UHF frekvencijskom području.
DSRC(Dedicated Short Range Communication) je namjenski sustav za podatkovnu
komunikaciju s vozilom koje prolazi određenu kontaktnu točku prometnice. Koriste
se različite frekvencije u infracrvenom i mikrovalnom području. Korištenje
interneta u ITS aplikacijama u skladu je s rastućom dominacijom tih tehnologija.
Internet predstavlja globalnu prekrivajuću mrežu načinjenu od velikog broja
podmreža uz sljedeća svojstva :
- beskonecijsko paketno međumrežno povezivanje
- funkcioniranje prema TCP/IP skupni protokol
- zajednička adresna struktura (IPv4 odnosno IPv6)

6.2.Teleprometno dizajniranje komunikacijskog podsustava ITS-a

Polazeći od korisničkih zahtijeva i raspoloživih tehničkih rješenja vrši se izbor

komunikacijskih tehnologija u sustavu ITS-a. Dinamičan razvoj informacijsko-
komunikacijskih tehnologija ima za posljedicu relativno kratak životni ciklus tih
sustava.Komunikacijski zahtjevi krajnjeg korisnika stvaraju različite tijekove
informacija između izvorišta i odredišta koji se slijevaju i dijele kapacitete
telekomunikacijske mreže. Komunikacijsku mrežu čine grane (linkovi) i čvorovi.
Osnovne karakteristike grana mreže su duljina, prijenosna brzina i pouzdanost kanala
koja se mjeri vjerojatnosti pojave pogreške na izlzu kanala.
Osnovna obilježja čvorova komunikacijske mreže su prijenosna brzina, dimenzije
čvora, vrijeme čekanja informacijske jedinice u čvorovima i propusnost čvora.

145
ITS tokovi informacija mogu ići zasebnim mrežama ili pak koristiti kapacitete javne
i/ili privatne telekomunikacijske mreže.

Slika 6.2. Osnovni telekomunikacijski zahtjevi ITS-a

Da bi se koristila javna telekomunikacijska mreža, nužan preduvjet je njena

dostupnost i odgovarajući kapacitet svakog njezinog dijela. Kapacitet mreže mora
biti dostatan za kvalitetno posluživanje korisničkih zahtjeva uz respektiranje kriterija
troškova. Teleprometni tokovi slijevaju se u mrežu od korisnika koji su preko
odgovarajućih sučelja spojeni na mrežu putem koje razmjenjuju različite oblike
informacija (govor, tekst, podaci, video, multimedija). Promet koji generiraju
korisnici raspoređuje se na kanale ili pakete ovisno o tome radili se o mreži s
komutacijom kanala ili komutacijom paketa.
U mreži sa komutacijom kanala uspostavlja se veza između izvorišnog i odredišnog
terminala zauzimanjem jednog raspoloživog kanala tijekom trajanja razgovora.

Slika 6.3. Mreža sa komutacijom kanala

146
 Obavljanjem telekomunikacijskih usluga odnosno prijenosa informacija zauzimaju
se određeni kapaciteti C s tijekom vremena Ts .
Informacije se prenose kanalom određene pojasne širine ili paketima prema
utvrđenim protokolima.
Veličinu teleprometa za mrežu sa komutacijom kanala možemo odrediti iz
jednadžbe :
A   * TS

A – veličina teleprometa (u erlanzima)

  intenzitet poziva ili paketa
Ts  prosječno trajanje poziva ili sesije

U paketnim mrežama, informacija se dijeli u pakete koji putuju od čvora do čvora

prema odredišnom terminalu.

Slika 6.4. Mreža sa komutacjom paketa

Za mrežu s komutacijom paketa veličina prometa određuje se prema općem izrazu

D
A*
C
gdje je :
A – veličina teleprometa (u erlanzima)
λ- intenzitet poziva ili paketa (paket/s)
D- duljina paketa u bitima
C- kapacitet mrežnog elementa (bit/s)

Paketi putuju istim kanalom između dvaju čvorova zauzimajući čitav raspoloživi
kapacitet u određenom intervalu vremena
D
ts 
C

Čekanje u čvorovima određuje se primjenom prilagođenih modela repova ili

simulacijom.

147
Apstrahirajući probleme varijabilnosti prometa, može se reći da je ključna
zadaća teleprometnog dizajniranja komunikacijskog podsustava ITS-a osigurati
raspoloživostprostornodistribuiranih kapaciteta mreže za očekivane vrijednosti
informacijskih tokova  i .

0  i  C i

uz zadovoljene normirane kvalitete posluživanja (QoSN) i minimalne troškove

d i (C i )  min
gdje je :
 i  očekivana vrijednost tokova informacija
C i  kapacitet i-tog mrežnog elementa
d i (C i )  trošak mrežnog kapaciteta C i

Teleprometni zahtjevi imaju izraženu stohastičnost i razlikuju se za pojedine oblike

informacija odnosno određene teleusluge.

Temeljni teleprometni zahtjevi ITS-a su :

- potrebna širina kanala
- vremenska transparentnost prijenosa (kašnjenja)
- semantička transparentnost (osjetljivost na pogreške )

Slično fizičkim prometnicama, kapaciteti telekomunikacijske mreže su relativno

fiksirani (permanentni) u odnosu na dinamičke promjene prometa i zahtjeve
pojedinih usluga, tako da će samo dio kapaciteta biti djelotvorno iskorišten.
Prostorno-vremenskom preraspodjelom prometnog opterećenja moguće je postići
mnogo bolje iskorištenje raspoloživih kapaciteta, odnosno racionalnije iskorištenje
instaliranih mrežnih elemenata. Pri tom se ne smije dovesti u pitanje prostorna
dostupnost usluge niti vremenska transparentnost koju zahtijevaju pojedine ITS
interaktivne (real-time) sluge.

6.3. Informacijski lanac ITS-a

Jezgru ITS funkcionalnosti čini primjena informacijskih, komunikacijskih i

upravljačkih tehnologija. Neke tehnologije kao što su detektorske petlje su sasvim
poznate i u potpunosti su primijenjene u području prometa. Međutim, cijeli niz ITS
korisničkih zahtjeva može biti zadovoljen samo korištenjem novih tehnologija
kojeće poboljšavati funkcionalnosti ITS-a. Tako na primjer ovladavanje ITS
tehnologijom za prometno informiranje i upravljanje vozilima na njihovoj
funkcionalnoj razinikao zasebnih entiteta omogućava njihovu međusobnu interakciju
u ITS okruženju. Prema tome,izbor raspoloživih telekomunikacijskih tehnologijai
148
razvoj novih ITS tehnologija, pretpostavlja razvojkomunikacijske arhitekture ITS-ai
njihovu standardizaciju.
Primjenom informacijskih, komunikacijskih i upravljačkih tehnologija sustav ITS-a
osigurava stvarnovremenske informacije korištenjem koncepta informacijskog lanca
kao što je prikazano na slici 6.5.Informacijski lanac ITS-a uključuje prikupljanje
podataka, obradu podataka, distribuciju informacija i korištenje informacija te
komunikacije kojima se ostvaruju tokovi podataka.
Za korisnike važna su sljedeća svojstva sustava ITS-a:
- jednostavnost korištenja - istraživanja su pokazala da je popularnost pojedinih
usluga u visokoj korelaciji s jednostavnošću njihovog korištenja
- pružanje točne informacije - nemogućnost korisnika da se pouzda u pružene
informacije ima za posljedicu ne korištenje sustava
- pružanje relevantnih informacija - uzaludno je pružati usluge koje su
jednostavne za korištenje, gdje su informacije točne i aktualne, ali korisniku
nepotrebne.

Slika 6.5. Informacijski lanac ITS-a

Nove tehnologije i koncepti ITS-a moraju osigurati :

- razmjenu informacija i koordinirano odlučivanje koje uključuje više centara (kao
što su veze između prometnog centra i centra za upravljanje javnim prijevozom
- prikupljanje informacija i integraciju vozila i putne infrastrukture (kao što su
funkcije dinamičkog izbora rute)
- razmjenu informacija sa novim organizacijama privatnog sektora ( ka što su
informatički servisni provajderi koji distribuiraju prometne informacije putem
stranica na internetu)

Tablica6.1. prikazuje primjer raspoloživih tehnologijaza ITS i način njihovog

kategoriziranja. Kolone sugeriraju tehnologije sa stajališta infrastrukture i vozila, ali
149
razdvajanje ova dva aspekta neće biti doslovno tumačeno jerpoznavanje neke
tehnologije zahtijeva bliže povezivanje između dvije strane. Tehnologije korištene
od strane putnika mogu biti na obje strane (infrastruktura i vozilo) što ovisi od toga
da li je korisnik doma ili u vozilu.
Neke od tehnologija su već poznate u mnogim prometnim područjima kao što su
UTC (vođenje gradskog prometa) i HAR (radijski sustav poruka na autocestama) a
neke su relativno nove uključujući i široko područje koje pokrivaju tehnologije
GPS i internet.

Tablica6.1. Raspoložive tehnologije za primjenu u ITS

ITS Tehnologije povezane sa Tehnologije povezane sa vozilom
tehnologije infrastrukturom
prikupljanje  prometni detektori  AVI-automatska identifikacija
podataka  praćenje vremenskih uvjeta vozila
 Upozorenja tijekom vožnje
obrada  objedinjavanje podataka  GPS-globalni pozicijski sustav
podataka  AID–automatskadetekcija  digitalizirane mape
incidenta
prijenos  fiksne komunikacije  mobilne komunikacije
podataka  optički kablovi  komunikacije kratkog dosega
distribucija  VMS- znakovi sa  radio poruke na autocesti
informacija promjenljivim porukama  RDS/TMC-radio podatkovni
sustav/kanal prometnih poruka
korištenje  mjerenja na rampi  izbor rute
informacija  UTC–vođenjegradskog  izbjegavanje sudara
prometa

6.3.1.Prikupljanje podataka

Preduvjet za mnoge ITS servise je prikupljanje pouzdanih stvarnovremenskih

informacija o prometu i uvjetima na prometnicama. Kroz duži niz godina nadziranje
prometa je vršeno putem induktivnih detektorskih petlji, koji mogu identificirati
prisutnost vozila. Pojedina petlja duž linije je prekrivena asfaltom tako da može
izvršiti brojanje vozila. Duple petlje na prometnim trakama sa fiksnim rastojanjem
služe za mjerenje brzine. Kada brzina vozila opada ispod sigurnosnog praga petlja
detektora može identificirati prometno zagušenje.
Kao alternativa induktivnim petljama razvijen je sustav mreže bežičnih senzora
WSN(Wireless Sensor Networks). Induktivne petlje su skuplje i troše znatno više
energije dok su bežični senzori poluaktivni uređaji koji se napajaju baterijama ili
obnovljivim izvorima energije.
Druge vrste detektora (ultrazvučni, radar, infracrveni,…) su instalirani na nosačima
iznad kolnika pa njihova izvedba i održavanje manje utječu na prometni tok od
detektorskih petlji koje su smještene na kolniku ispod asfaltnog zastora.

150
U lošim vremenskim uvjetima ovi detektori ne mogu biti pouzdani kao induktivne
petlje. Detektorske petlje rade samo u jednoj zoni detekcije i njihova mjerenja su
ograničena samo na jednu prometnu traku.

Slika 6.6 Prikupljanje podataka

Video detektor VID je jedna od novijih tehnologija koja se primjenjuje u području

prometne infrastrukture.Obradom video slikesa VID detektoradobivamo vrijednosti
parametara koji opisuju promjene u prometnom toku. Više zona detekcije može biti
obuhvaćeno poljem jedne video kamere, više linija može biti obuhvaćeno jednom
kamerom. Više kamera može biti priključeno na jednu procesorsku jedinicu čineći
jednu zonu obuhvata ublažavajući takosmetnje u zoni promatranja, utjecaj direktnog
sunčevog svjetla na kameru isl.
Prometni senzori mogu vršiti direktno i indirektno mjerenje parametara koji opisuju
prometne tokove. Tako prikupljeni podaci su lakši za korištenje od promjenljive
video slike koja pomaže operaterima prometnih centara u kompliciranim prometnim
situacijama pri donošenju odgovarajućih odluka. Video slika zatvorenog televizijskog
sustava (CCTV) se koristi kao nadopuna u prometnim upravljačkim centrima.
Kombiniranje prometnih detektora i video nadzora prometa, dopunjeno policijskim
patrolama, službama održavanja cesta, službama za praćenje vremenskih uvjeta,
praćenje stanjaolakša i donošenje upravljačkih odluka. Putem detektora mogu
sedetektirati površine cestepokrivene ledom štoolakšava upravljanje održavanjem
putne mreže u zimskim uvjetima. To omogućava izračunavanje količine sredstava za
sprečavanje zaleđivanja ceste čime se poboljšava sigurnosti uz snižavanje stvarnih
troškova. Na strani vozila, prikupljaju se podaci koji nadziru parametre vozila kao
što su brzina, opskrba gorivom, tlak ulja, temperatura i drugi podaci važni za
vozača. Prikupljanje ovih podataka putem senzora u vozilu je važno za operacije
vozilom i njegovo održavanje. Iz perspektive održavanja cesta, nadziranje težine
151
vozila je također važno, jer se smanjuje oštećenje cesta zbog prekoračenja
osovinskog opterećenja.
Kontrola osovinskog opterećenja vozila u sustavu ITS-a se vrši putem
piezoelektričnih detektora očitavanjem veličine zakrivljenosti ploče detektora što
omogućava registriranje vozila preko dozvoljene težine bez zaustavljanja čime se
štedi vrijeme vozača vozila i snižavaju troškovi organima nadzora cesta.
Informacija o lokaciji vozila koju osigurava ITS okruženje je važna za individualne
vozače jer im pruža informacije o trenutnoj lokaciji, važna je za navigaciju kao i za
dispečere voznog parka javnog gradskog prijevoza koji želi znati položaj vozila.
Lokacija vozila je također važna za druge namjene , kao što su javne agencije koje
žele znati za lokaciju vozila koje je u kvaru ili na kojoj se traci nalazi vozilo sa
opasnim tvarima.
Tehnologija za identifikaciju vozila koja se kreću u urbanom okruženju je
automatska identifikacija vozila AVI (automatic vehicle identification). Kodirani
radio signal prenošen putem vozila koje prolazi ispod AVI terminala instaliranog na
postolju na poznatoj lokaciji može pokazati lokaciju vozila u određenom trenutku.
Identifikacija vozila od nekih drugih AVI terminala može osigurati aktualno
vremensko povezivanje mreže prometnica i prometnih centara, a kao alternativa
može biti izvještaj prometnih centara putem mobilnih komunikacija. Sustav AVI se
može koristiti za provođenje prometnih pravila koristeći sustav za prikupljanje video
slika, sustav za očitavanje slika i sustav za pronalaženje (identifikaciju) snimljenih
vozila koji može biti korišten za nadzor poštivanja prometnih pravila i kontrolu
operacija na naplatnim mjestima.Mjerenje dimenzija vozila putem ITS tehnologija
zahtijeva također određene funkcije upravljanja prometom kao na primjer detektor za
prekoračenje visine vozila koji se koristi prije ulaska vozila u tunel. Detekcijavrste
vozila može se izvesti putem svjetlosnog detektora vozila ili sustava automatske
klasifikacije vozilaAVC. Kombiniranje sustava AVI i AVC zahtijeva sustav
elektroničkog plaćanja.
Klizavost kolovoza i prisutnost leda na kolovozu može biti također detektirano putem
senzora na vozilu koja tu informaciju šalje službi za održavanje cesta koja će
poduzeti potrebne mjere i upoznati vozače na naznačenoj dionici. U ovom slučaju
vozilo služi kao sonda za praćenje prometnih uvjeta na cestama

6.3.2. Obrada podataka

Stvarnovremenski podaci o prometu se prikupljajunaviše načina. Prometni

upravljački centri imaju potrebu za obradom podataka, provjeru njihove točnosti,
usklađivanje proturječnih informacija injihovo objedinjavanje u dosljedan
(konzistentan) i realan skup prometnih podataka, prije nego oni budu distribuirani.
Ovaj proces je poznati i kao proces objedinjavanja, koji je definiran kao osnovni
okvir u kojem postoje sredstva i alati za povezivanje podataka koji potječu od
različitih izvora. Složeni koraci objedinjavanja podataka za centre upravljanja
prometom sastoje se od obrade sirovih podataka, čišćenja i provjere točnosti
podataka, utvrđivanje formata podataka te uključivanje drugih izvora podataka.
152
Važna tehnologija obrade podataka na strani infrastrukture je automatska detekcija
incidenata AID. Ona se izvodi putem kompjutorizirane obrade bazirane na
sofisticiranim algoritmima obrade podataka dobivenih od različitih detektora.
Određivanje vremena incidenta je prilika da ulazni podaci sustava detekcije budu
provjereni algoritmima koji uključuju različite metode kao što su metoda
uspoređivanje, statističke metode predviđanja prometnog ponašanja i druge. Tako na
primjer zauzeće induktivne petlje prema trajanju intervala zauzeća ukazuje na
stajanje ili smanjenje brzine kretanja vozila. Općenito AID tehnologija nije
dizajnirana da potpuno zamijeni operatere prometnih centara ali im pomaže oko
prometnog oblikovanja u uvjetima kao što su incidenti. Ljudska potvrda analize
CCTV slika je još uvijek neophodna. Prema tome AID pokušava smanjiti vrijeme
detekcije incidenta i brzo aktiviranje resursa za otklanjanje incidenta i
preusmjeravanje prometa na mjestu incidenta. Sa stajališta vozila, obrada podataka je
potrebna radi navigacije. Bazna tehnologija za određivanje lokacije vozila se zaista
ne razlikuje od određivanje pozicije broda ili pozicije aviona. U zadnjem desetljeću
značajan napredak u navigacijskoj tehnologiji je ostvaren putem globalnog
pozicijskog sustava GPS. Zbog tehničkih ograničenja GPS-a koja podrazumijevaju
vidljivost četiri satelita za neprekidno određivanje lokacije vozila potreban je
komplementarni sustav koji će funkcionirati kada sateliti nisu vidljivi ( vozilo u
tunelu, gustom lišću, ili u urbanoj sredini između visokih zgrada). Jedan od
jednostavnih i često korištenih sustava za ovu namjenu je sustav koji koristi
žiroskop ili relativni princip inertnog vođenja i određivanja pozicije vozila u odnosu
na poznatu početnu poziciju. Prema tome ispravak grešaka izračuna ne vrši se
stalno, nego se kumulirane greške trebaju korigirati od vremena do vremena,
automatizirano. Ove korekcije se mogu vršiti putem radio signala od poznate signalne
stanica prema poznatoj lokaciji koja odgovara vozilu. Drugi pristupi korekcije
kumulativnih pogrešaka se obavljaju korištenjem usklađivanja mapa, gdje se uzima
pomoć od lokacije vozila koja je obično ograničena mrežom ulica, osim
privremenih odstupanja kada je vozilo na parkingu ili se prevozi trajektom-skelom.
Digitalna mapa zahtijeva provjere i dopunjavanje tijekom vremena. Digitalne mape
se koriste za sustav lociranja vozila koji osigurava podatke o prometu i
prometnicama, te prati promjene podataka nastale promjenom pozicije i lokacije
vozila u uvjetima prometnog zagušenja.

6.3.3. Prijenos podataka

Podaci koji se prikupljaju od fiksnih izvora ( detektorske petlje, CCTV, mikrovalni

senzori) mogu biti preneseni do sustava za obradu podataka i pohranjivanje
dobivenih informacija a potom mogu biti distribuirani od strane operativnih centara
putem fiksnih ili mobilnih komunikacijskih sustava.
Sa stajališta vozila zahtijevaju se mobilne komunikacije. Podaci koji se prikupljaju
sa pokretnih izvora kao što su helikopterske patrole i izlazi od procesora u vozilima,
kao što su GPS koordinate, koje moraju biti prenesene u operativni centa putem
radija ili mobilnih komunikacija.
153
Postojeća i buduća telekomunikacijska infrastruktura kako fiksna tako i mobilna,
može biti u širokoj upotrebi za podršku ITS funkcionalnostima uz minimiziranje
troškova i kontinuirano kapitaliziranje naprednih tehnologija u telekomunikacijskoj
industriji. Integrirani servis digitalnih mreža ISDN kao zajednička
telekomunikacijska infrastruktura koja integrira sve oblike izlaznih signala
(glas,slika, video, podaci u digitalnom obliku) koji udovoljava međunarodne
standarde se koriste u sustavu ITS-a. Jedna od mogućnosti primjene ISDN-a je
prijenos signala digitalne video kamere.
Troškovi prijenosa podataka općenito rastu sa porastom širine frekvencijskog
pojasa ili zahtijevane količine informacija koja može biti prenesena u jedinici
vremena.
Prema tome, prometni parametri dobiveni putem senzora se prenose putem
razmjerno najniže širine pojasa žičane veze (telefonska linija ) ili najniže širine
pojasa komunikacijske veze (paketni radio). Nasuprot toga, živa video slika
uključuje veliku količinu podataka u jedinici vremena što zahtijeva širok pojas
komunikacijskih medija (kao što su koaksijalni kablovi i optički kablovi) za
prijenos. Zbog toga se primjenjuje distribuirana obrada podataka gdje se lokalno
vrši pretvaranje video slike u prometne parametre prije nego se informacije prenose
do centara za upravljanje prometom. Alternativa ovome je da se prometni
parametri dobivaju lokalno, što omogućava njihovo direktno korištenje za lokalno
upravljanje.
Optički kabel je medij za otpremanje signala svjetlosnim valovima ili impulsima
tako da prenosi informaciju od jedne točke do naredne putem veoma tankih optičkih
vlakana. Njihova dobra osobina je ta što nema međusobnih smetnji (miješanje
signala), relativno malo slabljenje signala (gubljenje jačine), i veoma veliku širinu
pojasa prijenosa signala ili kapacitet izražen u bitima, tako da veoma velika količina
informacija može biti prenesena simultano (istovremeno). Pored toga, trošak optičke
niti je tako mali,pa su veći kapitalni troškovi instaliranja njihovih linija nego trošak
materijala.
Struktura troškova ukazuje na rješenja koja podrazumijevaju opravdanost da
telekomunikacijska industrija instalira optička vlakna duž autocesta tijekom njihove
izgradnje što je daleko jeftinije nego da ih ugrađuje naknadno u kasnijem periodu.
U zamjenu, prometne institucije mogu dobiti za korištenje dio komunikacijskog
sustava po nižim troškovima ili bez naknade ili kroz neki dugi vid kompenzacije.
Sa stajališta vozila, bežične komunikacije se koriste u različitim ITS
funkcijama(obavijest o prometnom incidentu sve se više koristi kod vozača na
autocestama putem mobilne telefonije). Sve donedavno, telefon u automobilu je bio
cijeli analogni uređaj, koji nije bio prikladan za komuniciranje podacima, mada su
MDT (mobilni digitalni terminali) korišteni niz godina za policijska vozila, teretna
vozila kao i druga specijalna vozila.
Novi sustavi za osobno komuniciranje PCS (personal communication system ) su
potpuno digitalizirani. Komuniciranje podacima putem analognog ćelijskog sustava
(analog cellular systems) moraju biti izvedeni kao CDPD (ćelijski digitalni paket).

154
Novi digitalni ćelijski telefonski servisi se zasnivaju na TDMA (vremenski dijeljen
višestruki pristup),CDMA (kodno dijeljen višestruki pristup) i europski GSM
(globalni sustav za mobilne komunikacije) čiji su standardi već uvedeni na tržištu.
Pojava satelitskog komunikacijskog sustava LEO (koji zahtijeva manje prijenosnih
uređaja nego geostrateški komunikacijski sateliti)će sniziti komunikacijske troškove
u ruralnim područjima širom svijeta. Sa stajališta područja komunikacija, ITS podaci
ili informacije su obično zapakirani sa drugim porukama u opće upravljanim
komunikacijama od zajedničkog prijenosnika telekomunikacijske industrije.
Suprotno od toga DSRC (bežične komunikacije kratkog dosega) za ITS, čiji je
doseg tako kratak da je komunikacija upotrebljiva samo za nekoliko ciljeva i nije
namijenjen za opće prijenosnike. Investitori u DSRC prijenosnike i infrastrukturu
općenito nisu telekomunikacijska industrija nego javne ili privatne organizacije
zainteresirane za specifične ITS aplikacije korištenjem DSRC (ima važan utjecaj što
telekomunikacijska industrija nije u skupu standarda za DSRC). ITS servisi bazirani
na DSRC uključuju ETC (elektroničko plaćanje cestarine), CVO (komercijalne
operacije vozila), upravljanje parkinzima, potpisivanje u vozilu, putne informacije u
vozilu, itd.

6.3.4. Distribucija informacija

Prometne i druge povezane informacije mogu biti distribuirane putem javnih

institucija koje u prvom redu poboljšavaju efikasnost prometa, sigurnost i
poboljšavaju kvalitetu okoliša. Istovjetne informacije mogu biti distribuirane putem
privatnih provajdera informacijskih servisa koji zarađuju kroz pružanje obavještenja
(savjetovanje) i/ili informacija o nastalim promjenama u prometnom sustavu koje
dostavljaju krajnjem korisniku. U tom slučaju, promjene mogu biti dodane
prometnim informacijama koje mogu biti prilagođene specifičnim zahtjevima, što
može ponekad biti povezano sa drugim informacijskim servisima za poslovno
korištenje.
Postoje dvije glavne kategorije terminala za distribuciju prometnih informacija:
-fiksni terminali koji se koriste sa stajališta infrastrukture, uključujući telefone,
radio,televiziju, kompjutore, fax uređaje, kioske, sustav znakova sa promjenljivim
porukama VMS
-mobilni terminali koji uključuju auto radio, specijalne mobilne radije, mobilne
telefone, peidžere, ručne digitalne uređaje, itd.
Na drugi način kategorizacija distribucije informacija uključuje jednosmjerne,
dvosmjerne komunikacije i široko rasprostranjene interaktivne sustave.
Znakovi sa promjenljivim porukama VMS i signali s promjenljivim porukama CMS
su prometni znakovi čije poruke mogu biti promijenjene. Znakovi promjenljivog
sadržaja mogu pokazivati ograničenja brzine čije promjene mogu biti inicirane
bliskim prometnim senzorom koji upozoravaju vozača na nadolazeće opasnosti ili
daju informacije o raspoloživim parkirnim mjestima pokazujući broj slobodnih
mjesta. Najčešće poruke su u obliku kodiranih informacija, koje se mijenjaju od
strane udaljenih prometnih centara koji upravljaju njihovim prikazom te kontrolira
njihov rad putem monitora u tim centrima koji osiguravaju njihovu točnost. Poruke
155
 su napravljene kao mozaik na magnetnom svjetlećem disku, rotirajućoj prizmi ili
električnim svjetlima, kao što su optička vlakna, matrične lampe, ili LED (diode za
emitiranje svjetlosti). Važno je napomenuti da se VMS informacije koristi bez
troškova za korisnike.
Drugi važni mediji za distribuciju prometnih informacija o infrastrukturi je internet.
Mnoge zemlje i gradovi imaju svoje stvarnovremenske mape prometnog toka,
slike sa kamera, prikaz trenutnih vremenskih uvjeta kao i uvjeta na prometnicama, te
standardne informacije koje se često ne mijenjaju kao što su zakonska legislativa i
tehnički propisi koji su dostupni korištenjem njihove web stranice.
Unutar vozila, putnici se oslanjaju godinama na auto radio (AM i FM) za primanje
emitiranih prometnih informacija. Međutim, prometne informacije su obično
emitirane tijekom točno određenih vremenskih termina, budući da su takve
informacije zanimljive i za druge programe za objavljivanje. Emitirane informacija
pokrivaju široko područje i često se ponavljaju pa imaju mali značaj za rute kojima
se kreću putnici. Da bi se osiguravale prometne informacije na vrijeme i na mjestu
gdje su potrebne putnicima, HAR ( radio koji daje savjete duž autoceste ) je
instaliran duž dionica puta za bežični prijenos ograničen na lokalno područje, kao
što je čest slučaj na dionici autoceste ili u okolina aerodroma pružajući informacije
vozačima o mogućnostima parkiranja.
U nizu emitiranja prometnih informacija na više frekvencija ili kontinuiranoj
bazi, FM podprijenosnik može biti korišten višestruko uz relativno nisku cijenu
prijenosa prometnih podataka za tekstualno predstavljanje na displeju auto radija,
analogno pisana prometna izvješća putem teleteksta na televiziji. U Europi RDS
(sustavi radio poruka) su razvijeni sa takvom namjenom da ihradio prepoznaje i
pokazuju tijekom emitiranja programa. Ovo se realizira emitiranjem kodiranih
poruka putem podprijenosnika od 57 kHz. Kodirane informacije se prenosi putem
radijskog sustava za prijenos podataka RDS/TMC (radio data system/traffic message
channel) brzinom oko jedan kilobajt u sekundi i mogu biti prevedene na nekoliko
jezika. Poboljšanjima sustava RDS/TMC pružaju se veće mogućnosti širenja
prometnih informacija što se odnosi na postojeću mrežu javnih i privatnih radio
stanica. Pojava digitalnog audio emitiranja DAB (digital audio broadcast) koji radi
pouzdano sa puno većom količinom bita, može u budućnosti osigurati istovjetno
funkcioniranje nakon povlačenja iz uporabe RDS/TMC.

6.3.5. Korištenje informacija

Korištenje prometnih informacija u ITS okruženju omogućava korisnicima

prometnog sustava da donose odluke na temelju stvarnog stanja u prometnom sustavu
što rezultira znatno boljom razinom usluge koje im pruža prometni sustav.
Da bi informacija svojim sadržajem i prezentacijom zadovoljila korisničke potrebe
nužno je iz širokog raspona dostupnih podataka, informacija i znanja, obradom
izdvojiti sažet, razumljiv i bitan dio informacije koju treba u pravom trenutku i na
pravom mjestu dostaviti korisniku.

156
Pružanje informacija nije ograničeno samo na Internet, već je u primjeni i velik broj
drugih tehnologija i usluga:
- SMS - pružanje pred-putnih i putnih informacija korisnicima putem kratkih poruka
- WAP; GPRS - prijenos i prikaz web sadržaja na mobilnom telefonu
- GSM - dostavljanje vremenski i prostorno prilagođenih informacija ciljanim
skupinama korisnika što je omogućeno lociranjem korisnika pokrivenih signalom
unutar jedne bazne stanice

- e-mail - specifičan način dostavljanja informacija koje nisu uvijek pravovremene,

odnosno vremenski ograničene, već predstavljaju predviđene podatke za vremensko
razdoblje 4-24h od trenutka slanja. Putem e-maila je moguće dostavljati i izvješća
jednom na dan ili na tjedan koji će korisnike informirati o eventualnim promjenama
u rasporedu vožnje, izmjenama linija, radovima na sustavima javnog prijevoza i sl.
- telefon i telefax – centri za pružanje putnih informacija sa posebno osposobljenim
operaterima koji pružaju informacije korisnicima na njihov upit
- monitori - u pristupnim prostorijama sustava javnog prijevoza poželjno je na
vidljiva mjesta postaviti monitore koji će u svakom trenutku pružati korisnicima
potrebne informacije. Prednost ovakvog načina informiranja je što je u svakom
trenutku poznata lokacija korisnika, čime je omogućeno selektiranje skupa korisniku
zanimljivih informacija
- mediji- (TV/radio/novine) klasični načini dostavljanja informacija na koji su
korisnici navikli. Ovakav način informiranja se već primjenjuje za veliki broj
usluga.
- IRV-interaktivni govorni sustavi, VR- sustavi koji prepoznaju glas (mogu koristiti
različiti kategorije korisnika, a posebno su pogodni za putnike sa poteškoćama)
Koordiniranje prometnog upravljanja na širem urbanim ili regionalnim područjem
se vrši putem prometnih upravljačkih centara, gdje se prometne informacije obično
dostavljaju do operatera prikazom na ekranima, dopunjeno sa više monitora CCTV,
koji može biti usmjeren na jednu kameru. Kod u boji može se koristiti za prikaz
prometa na ekranu, pokazujući stupanj zagušenja ili incidenta.Korištenjem
grafičkog sučelja operater sagledava sve informacije i operacije znakova sa
promjenljivim porukama VMS, prometna svjetla, idr. U ovom sučelju, mreža
prometnica, elementi upravljanja (VMS, detektori,…) su prikazani
dvodimenzionalno sa mogućnošću više razina zumiranja.
Operateri u centrima također održavaju govorne veze sa patrolama i operaterima
drugih centara, koji su osobito važni tijekom iznenadnih situacija, kada su
pravovremene, pouzdane i interaktivne informacije govorom neophodne za
koordinaciju resursa operacije spašavanja i raščišćavanja. Potrebno je graditi mrežu
povezanih centara za upravljanje prometom: susjedni centri, centri drugačijeg tipa
kao što su servisni provajderi, centri operacija za javni prijevoz i komercijalna
vozila. Dispečeri ne održavaju veze samo glasom i/ili podacima potrebnim za
kontaktiranje sa vozilima, nego daju direktive i komande njihovim vozačima da
uzimaju sigurnije rute sa većim brzinama, često dodajući logistički softver za
minimiziranje troškova.

157
Na strani vozila, korištenje prometnih informacija može osigurati informacije za
vozača (npr. izbor rute) ili može osigurati odgovarajuću podršku vozaču prilikom
upravljanja vozilom ( izbjegavanje sudara).
Servisi za navigaciju podatke o lokaciji vozila dobivaju putem GPS ili drugim
metodama, koji mogu biti prikazani u vozilu ili kao ikona na digitalnoj mapi. Za
servise izbora rute, digitalna mapa zahtijeva uključivanje karakteristika dionica puta,
zabranu kretanja, vremena putovanja koja se podudaraju sa ograničenjima brzine po
periodom u toku dana.
Različita ograničenja ili promjene parametara funkcije mogu se koristiti u
problemima optimizacije (najkraće rastojanje, ruta s najboljim panoramama za
turiste, itd.). Izračunavanje se može izvoditi na sustavu u vozilu ili u prometnim
centrima (informacionim servisnim provajderima) u centralno baziranim sustavima.
Izbor jedne od ovih opcija ovisi o troškovima izračunavanja i komunikacijskim
troškovima: zahtijeva ažuriranje digitalnih mapa i usuglašavanja između korištenja
optimuma i sustav kroz upravljanje prometnim procesima. Dok informacijske
tehnologije u ITS-u pomažu vozačima da donose strateške odluke kroz navigaciju i
upravljanje rutom kontinuirano „iz minute u minutu“ , upravljačke tehnologije u ITS
osiguravaju pomoć pri uzdužnom i poprečnom upravljanju vozilom na bazi dijela
sekunde.

Slika 6.7. Korištenje informacija od strane vozača u ITS okruženju

Općenito najviše korišteni senzori za održavanje pravca kretanja je radar i laserski

uređaji, koji mogu utvrditi razliku izmjerenih i stvarnih položaja vozila, rastojanje
između vozila (vozila ispred i iza) i otkrivanje zapreka na prometnici. Zvučni i
ultrazvučni senzori se također koriste specijalno za otkrivanje ljudi i objekata prije
nego ih vozilo prođe. Ljudski faktor je važan za ITS, budući da se očekuje da i
dalje bude u petlji za upravljanje vozilom u predvidljivoj budućnosti.

158
Prikaz tekstualne poruke na displeju RDS/TMC je sličan prikazu na znakovima sa
promjenljivim porukama VMS. RDS/TMC uređaji skreću manje pažnju od
vizualnih displeja VMS. Drugi servisi ITS-a koji su povezani sa sigurnošću
uključuju prijenos signalapoziva u pomoć vozaču u slučaju potrebe. Kombinacija
automatske lokacije vozila i mobilnih komunikacija na vozilu omogućava vozaču da
zatraži pomoć od javnih ili privatnih agencija kada mu je pomoć potrebna (kada je
vozač u nevolji ili kada je vozilo u kvaru). Signal u nevolji može također automatski
biti odaslan od zračnog jastuka, u slučaju da je vozač spriječen ili onesviješten u
nezgodi, ili putem protuprovalnog sustava, kada neovlaštena stranka ulazi u vozilo.

6.4.EuropskakomunikacijskaITSarhitektura

Europska komunikacijska ITS arhitektura definira i opisuje telekomunikacijske

sustave koji podržavaju razmjenu informacija između različitih podsustava. Ova
razmjena informacija se provedi fizičkim tokovima podataka koji su opisani u
europskoj fizičkoj arhitekturi ITS-a. Europska komunikacijska ITS arhitektura
definira i opisuje sredstva koja podržavaju fizičke tokove podataka za neke od
“primjera ITS sustava” opisanih od strane u europske fizičke ITS arhitekture.
Dakle, opis i definiranje sredstava podrške fizičkog toka podataka uključuje
rješavanje dva komplementarna zadatka i to:

-Prvi zadatak je da se osiguraju sredstva koja omogućavanju prijenos

podatakaizmeđu dvije točke vodeći pri tome računa o troškovima, kašnjenju i
greškama u procesu prijenosa.Drugim riječima, zadatak je opisati i definirati potrebe
za vodovima koji će prenijeti informaciju. Kao i druge komponente europske ITS
arhitekture, komunikacijska ITS arhitektura mora ostati tehonologijski neovisna
koliko je god moguće. Opis telekomunikacijskih zahtjeva treba napraviti u okviru
komunikacijske arhitekture. Telekomunikacijske tehlonogije se mijenjaju tako brzo
da je nemoguće osigurati tehnologijski ovisnu arhitekturu na duži period. Stoga treba
primijeniti generički opis tipičnog protoka podataka, koji će se moći koristiti sve dok
se slika najreprezentativnijeg “primjera ITS sustava” ne promijeni u značajnoj mjeri,
koja će zahtijevati korjenite promjene fizičke strukture sustava ITS-a.

-Drugi zadatak koji je jednako važna sa stanovišta komunikacija je osigurati

prijenos informacija sa jednog kraja vodova na drugi ne samo da je razumljiva nego
da bude i interpretirana bez devijacija na prijemnom kraju voda.Na prvi pogled, to je
samo stvar standarda koji se moraju usuglasiti da bi različiti dijelovi sustava mogli
razmjenjivati podatke na najefikasniji način. Međutim,
sposobnostsustavadapružiuslugepotpunoovisiopodacimakojeprocesira. Dakle,
upitanjujenesamokojavrstapodatakaćebitiprocesirana, negoinivo detalja koji
ćesekoristitidabiseopisaliianaliziraliobjekti.
Nidrugatehničkapitanjanebismjelabitizanemarena, kao štojepitanjegdje
ćepodacibitipohranjeniilikojidiosustava ćeprocesiratikojidiopodataka.

159
Slika 6.8.Europska komunikacijska ITS arhitektura (FRAME)

Europska komunikacijska ITS arhitektura definira opcije izbora telekomunkacijskih

rješenja što je često rezultat kompleksnog procesa na različitim razinama. Izbor
telekomunikacijskih rješenja ima najčešće veliki utjecaj na sustav i njegovu
efikasnost pa je stoga potrebno sagledati sve bitne probleme koji se moraju riješiti
prilikom dizajniranja komunikacijske arhitekturae ITS-a.
Prvi problem koji treba riješiti je zadovoljenjekomunikacijskih zahtjeva sustava ITS-
a.Detaljnim sveobuhvatim pregledom telekomunikacijske ponude može se zaključiti
da ona nije tako široka da bi se mogle zadovoljiti specifične potrebe sustava. Štoviše,
čak i ako postoji tehničko rješenje, analiza troškova može biti odlučujući faktor koji
neće ići u korist toj opciji.
Kao posljedica ovakve situacije, sustav se najčešće dizajnira u uskoj relaciji prema
komunikacijskoj arhitekturi ITS-a pa stoga promjene u kominikacijske
arhitektureimpliciraju i promjene samog sustava ITS-a.
Stvarni dizajn sustava (lokacija podataka, lokacija funkcija koje procesiraju podatke,
nivo detalja podataka,…) je u dubokoj korelaciji sa njegovom komunikacijskom
arhitekturom. Stoga nije moguće izvesti komunikacijsku ITS arhitekturu direktno i
samo iz funkcionalne ITS arhitekture. Neophodno je uzeti u obzir izbor tehničkih
rješenja pri implementaciji sustava.
Drugi problem koji treba riješitije vezan za inkorporiranje telekomunikacionog
rješenja u postojećiprometni sustav. Postavlja se pitanje kako integrirati
telekomunikacijsko rješenje u postojeći telekomunikacijski okvir, kako se taj okvir
razvija ili kako ga zamijeniti. Stoga je važno napraviti izbor rješenja koji će biti
validano na duži period. To znači osigurati da izabrani model koji pratiti razvoj
sustava, da isti može podržati te promjene i da se može što jednostavnije zamjenjen
drugim rješenjem u momentu kada on zastari.
160
Da bi se pojednostavila implementacija ITS rješenja te umanjili troškovi potrebno je
osigurati da se telekomunikacijska sredstva koriste za više namjena. To
podrazumijeva identifikaciju tipičnog komunikacijskog linka koji se može povezati
različita sučjelja.
Moraju se uzeti u obzir i komunikacijski troškoi servisa ITS-a. Troškovi su uglavnom
vezani za akviziciju rješenja, sa migracijom sa prethodnog na novo rješenje, vođenje,
te na kraju i njegovu zamjenu. Ove troškove ne treba promatrati samo u svjetlu
nabavke materijalnih dobara i usluga, već i kroz troškove angažovane radne snage u
svim navedenim fazama.
Komunikacijska arhitektura je bazirana na generičkom pristupu koji daje okvir u
kojem su sva najvažnija pitanja obrađena. Ovaj okvir daje globalnu viziju rješenja
telekomunikacijskog problema koje omogućuje efikasnije povezivanje ekonomskih i
tehničkih aspekata dizajna ITS rješenja.
Telekomunikacijski standardi koji se upotrebljavaju u sustavu ITS-a postoje već neko
vrijeme. Oni su kroz vrijeme evoluirali, prateći razvoj komunikacijskih tehnologija,
kao i ITS zahtjeva. Na prelazu u 21 stoljeće došlo je do brzog porasta korištenja
telekomunikacija u mnogim područjima, što je dovelo do toga da ITS više ne može
sam razvijati svoje standarde, osim tamo gdje se može biti siguran da će se koristiti
isključivo vlastita infrastruktura. Ako se žele koristiti postojeće razvijene mreže
(dijeljenje linija), tada se moraju koristiti i postojeći standardi. Korištenje postojećih
komunikacijskih mreža je prihvatljivije sa gledišta ekonomičnosti, jer takav pristup
oslobađa ITS vlasnika i/ili operatera potrebe da razvija i održava svoju vlastitu
mrežu. U nekim slučajevima uštede mogu biti značajne i osjetne, jer je pojas
korištenja od strane ITS relativno mali uspoređivanjem sa ostalim korisnicima. Loša
strana je ta što ITS mora koristiti standarde koji su drugi korisnici razvili prema
svojim zahtjevima i već koriste dio komunikacijskog pojasa. Stoga, ako želimo
komunicirati preko zajedničkih mreža, takva komunikacija mora biti bazirana na
protokolima koje podržavaju najveći korisnici.
Veza sa europskom ITS fizičkom arhitekturom je opisana kroz nekoliko „primjera
ITS sustava “, koji ilustriraju načine na koji se europska ITS funkcionalna arhitektura
može koristiti da bi se kreirali inteligentni transportni sustavi, i/ili arhitektura koja ih
podržava. U principu, ne psotoji standard ili sveobuhvatna europska ITS fizička
arhitektura, ili fizička imlementacija funkcionalne arhitekture.
Sukladno tome, svrha europske ITS komunikacijske arhitekture je da prikaže kako se
komunikacijske potrebe fizičkih sustava i mogu analizirati da bi se zahtjevi mogli
odrediti, a što je urađeno proučavanjem komunikacijskih zahtjevanekoliko „primjera
ITS sustava“ kroz europsku ITS fizičku arhitekturu.

161
 6.5.Osnovne komponente europske komunikacijske ITS arhitekture

Europska komunikacijska ITS arhitektura na najvišoj razini opisuje odnose četiri

glavne komponente ITS komunikacijskog sustava:
- ITS komunikacijska stanica vozila
- ITS komunikacijska stanica ceste
- ITS komunikacijska stanica centralnog sustava
-ITS personalna komunikacijska stanica
Ove komponente ITS komunikacijskog sustava međusobno komuniciraju korištenjem
različitih komunikacijskih tehnologija.
ITS stanica se sastoji od jedne ili više aplikacijskih jedinica AU (Application Units) i
komunikacijsko upravljačkih jedinica CCU (Communication & Control Unit). Kako
bi se omogućile specifične funkcije ITS stanice one se mogu im se dodati i druge
komponente. Ove komponente se mogu povezati interno u jedan čvor koji se može
smatrati zasebnom CCU koja ima specifične zadaće (sigurnost prometa koja nije
vezana za sigurnost komunikacijskih sustava ).
U pogledu komunikacijskih i mrežnih protokola aplikacijske jedinice AU
obuhvaćaju sve komunikacijske slojeve protokola, dok komunikacijsko upravljačke
jedinice CCU niže slojeve uključujući mrežni i prijenosni sloj.

6.5.1. ITS komunikacijska stanica vozila

ITS stanica vozila se nalazi u vozilu i omogućava vozilu korištenje ITS aplikacija.
Sa stajališta komunikacijskih sustava ITS stanica vozila može biti integrirana u
komunikacijsku mrežu ili kao zasebna mobilna komponenta koja se povremeno
može povezati sa mrežom.

Slika 6.9. Komunikacijska stanica vozila

162
ITS stanica vozila se sastoji od komunikacijska upravljačka jedinica CCU i
aplikacijske jedinice vozila AU. Komunikacijska upravljačka jedinica CCU je
zadužena za komunikaciju sa drugim vozilima V2V i sa komponentama cestovne
infrastrukture V2I. Ovisno o profilu CCU može omogućiti povezivanje vozila na
internet putem integriranih UMTS hardvera. Jedna ili više aplikacijskih jedinica
vozila AU omogućava korištenje ITS aplikacija. Na taj način ITS stanice vozila
ostvaruju suradnju sa ITS aplikacijama čime je omogućena razmjena podataka sa
drugim vozilima i ili sa komponentama cestovne infrastrukture. ITS stanica vozila
zahtijeva pristup „infrastrukturi“ vozila ( senzori vozila, elektronička kontrolna
jedinica ECU , interna mreža vozila CAN bus) kako bi se provele specifične ITS
aplikacije.
Povezivanje vozila sa specifičnim mrežama omogućava pristupno računalo vozila
koje omogućava vozilu pristup informacijama putem ITS stanice vozila. U
suprotnom smjeru ulaz vozila omogućava podatke vozilu od kontrolera ili uređajima
integriranim u vozilo. Poveznik vozila na mrežu (gatwey vozila) može uključivati
usluge vezane za prevođenje i sigurnost.

6.5.2. ITS komunikacijska stanica ceste

ITS stanica ceste predstavlja fiksiranu instalaciju duž ceste koja može sadržati
dvije komunikacijske komponente :
-CCU stanice koje su odgovorne za komunikaciju sa ITS stanicama vozilima ili
drugim ITS stanicama ceste.
-Jedne ili više aplikacijskih jedinica ceste AU koje omogućavaju izvršavanje
ITS aplikacija vezanih za opremu ceste

Slika 6.10. ITS komunikacijska stanica ceste

ITS stanica ceste može biti povezana putem cestovnog poveznika (gateway) sa
senzorima na cesti ili upravljačkim prometnim jedinicama kao što su svjetlosni
signali ili znakovi sa promjenljivim porukama sa pripadajućim kontrolerima. To
omogućava provođenje ITS aplikacija signala u vozilu koji omogućavaju prijenos

163
informacija znakova sa promjenljivim porukama VMS i omogućavaju dinamičko
prilagođavanje informacijama prikazanim na znakovima sa promjenljivim porukama
omogućavajući prijenos tih informacija u vozilo. Granični ruter omogućava povezuje
ITS stanica sa glavnom mrežom čime se omogućava povezivanje ITS cestovne
infrastrukture sa internetom. Povezivanjem ITS cestovne infrastrukturne mreže
omogućava se direktna razmjena informacija između različitih ITS stanica ceste gdje
se povezivanjem putem interneta ostvaruje komunikacija sa glavnim računalom . To
omogućava povezivanje ITS stanica ceste sa centralnim serverom upravljanja
prometom .

6.5.3. ITS komunikacijska stanica centralnog sustava

Sa stajališta komponenti komunikacijskih sustava središnji sustav omogućava

povećanje učinkovitosti prometa ili dodanu vrijednost aplikacija i procesa. ITS
aplikacije koje su implementirane u ITS centralnu stanicu mogu obuhvaćati jednu
ili više aplikacijskih jedinica. Pristup informacijama središnjeg sustava ITS
centralnoj stanici je omogućen putem centralnog poveznika (gatway) čime se
osigurava da se informacije centralnog sustava mogu koristiti u ITS centralnoj
stanici.

Slika 6.11. ITS komunikacijska stanica centralnog sustava

ITS centralna stanica je obično povezana sa internetom putem graničnog rutera. Na

taj način ITS centralna stanica omogućava putem ITS aplikacija pružanje informacija
vozilima. Informacije se mogu prosljeđivati putem UMTS do vozila ili pri
optimizaciji prometnog toka mogu se slati preko ITS stanica ceste do vozila.

164
6.5.4. ITS personalna komunikacijska stanica

U pogledu komunikacijskih komponenti ITS personalna stanica predstavlja

elektronički uređaj koji pripada osobi (pješak, biciklista, putnik, vozač ) a može biti
priključen u vozilu na ITS stanicu vozila. U slučaju da je ITS personalna povezana
sa vozilom ona se smatra ITS stanicom vozila.

Slika 6.12. ITS personalna komunikacijska stanica

ITS personalna stanica se sastoji od svije komponente:

-Personalna CCU jedinica koja omogućava komunikaciju sa ITS sustavima i
povezivanje u ad hoc mrežu kako bi se omogućio pristup glavnoj mreži ( putem
UMTS)
-Jedna ili više aplikacijskih jedinica AU koje za izvođenje ITS aplikacija

6.5.5. Skup protokola za ITS komunikacijske stanice

Skup protokola za ITS stanice putem ISO/OSI referentnog modela prikazanog na

slici definira četiri horizontalna i dva vertikalna sloja. Horizontalni slojevi ITS
stanice uključuju:
- Sloj ITS pristupne tehnologije koji obuhvaća različite komunikacijske medije i
pripadajuće protokole za povezivanje fizičkih i podatkovnih slojeva. Pristupne
tehnologije nisu ograničene na određenu vrstu medija iako se većina pristupnih
tehnologija temelji na bežičnim komunikacijama. Pristupne tehnologije se koriste za
komunikaciju unutar jedne ITS stanice (između internih komponenti) te eksternu
komunikaciju ( sa drugim ITS stanicama). Za vanjsku komunikaciju neke od
pristupnih tehnologija ne predstavljaju specifične ITS komunikacijske sustave
(GPRS, UMTS, WiMAX) ali se smatraju kao logična veza za transparentan prijenos
ITS podataka.
- Sloj ITS mreža i transport obuhvata protokole za dostavu podataka svim ITS
stanicama , razmjenu podataka između njih te prijenos podataka prema drugim
čvorovima mreže i internetu. ITS mrežni protokoli uključuju usmjeravanje podataka

165
od polazišta do odredišta preko čvorova posrednika i učinkovitu distribuciju podataka
na geografskom području.
ITS transportni sloj protokol omogućava prijenos podataka od polazišta do odredišta
prema funkcionalnim zahtjevima aplikacija. Poseban zadatak sloja ITS mreže i
transporta je korištenje internet protokola (IPv4 i IPv6). To uključuje integraciju
IPv6 protokola sa specifičnim mrežnim protokolima za komunikaciju između ITS
stanica te dinamički izbor ITS dostupnih tehnologija.

ITS stanica

4. aplikacijski sloj

3. objektni sloj
Upravljački sloj

2. mrežni& Sigurnosni sloj

transportni sloj

1. pristupni sloj

Slika 6.13. Arhitektura ITS komunikacijske stanice

-Sloj ITS objekata predstavljaju skup funkcija koje podržavaju različite aplikacije i
resurse koji omogućavaju strukturiranje podataka, njihovo pohranjivanje,
objedinjavanja i održavanje baza podataka iz različitih izvora (podaci od različitih
senzora vozila preneseni komunikacijskim sustavima).
Sloj ITS objekata omogućava izvršavanje različite tipove aplikacija tako da ITS
omogućava upravljanje različitim porukama i podršku uspostavljanju i održavanju
komunikacijskih sesija. Važan resurs je upravljanje ITS servisima uključujući
pronalaženje i preuzimanje usluga kao programskih modula od ITS sustava
aplikacijskih usluga i njihovo upravljanje u ITS stanicama.

166
 - Sloj ITS aplikacija općenito podržava uslugu za ITS korisnike. Pojmovi ITS
aplikacija i slučajevi njihovog korištenja se upotrebljavaju ovisno o tehničkoj
pozadini njihovog korištenja. Tako na primjer ITS aplikacija podrške prolaska kroz
raskrižje pruža podršku vozaču kako bi izbjegao sudar. Opis okruženja u kojem se
vozilo kreće pri prolasku kroz raskrižje omogućava identifikaciju uzroka koji mogu
dovesti do sudara čime se definira slučaj korištenja koji pokreće aplikaciju. Primjer
slučajeva korištenja ITS aplikacije podrške prolasku kroz raskrižje je davanje
upozorenja vozaču pri skretanju u lijevo na davanje prednosti prolaska drugom
vozilu.
ITS aplikacije vezane za sigurnost prometa se odnose na usluge upravljanja brzinom
kretanja, usluge vezane za održavanje pravca kretanja, upravljanje prolaskom kroz
raskrižje, upozorenje u slučaju opasnosti, upozorenje na pogrešan smjer vožnje,
upozorenje na mogućnost sudara sa vozilom ispred i druge usluge vezane za
sigurnost.
ITS aplikacije poboljšanja učinkovitosti se odnose na smanjenje zagušenja i
smanjenje potrošnje goriva pružanjem informacija operatorima cestovne
infrastrukture, centrima za upravljanje prometom i vozačima na cestovnoj mreži.
Aplikacije poboljšanja učinkovitosti prometa se odnose na usluge kao to su
preporučena brzina pri prolasku kroz zeleno svjetlo na raskrižju kakao bi se izbjeglo
zaustavljanje, podrška izboru rute i navigacije vozila, upozorenje na ograničenja
pristupa pojedinim zonama ili lokacijama, podrška pronalasku mjesta za parkiranje i
druge usluge.Aplikacije usluga dodane vrijednosti za vozače, operatore i druge
korisnike pružaju podršku korisnicima ostvarujući koristi i u slučajevima kad je
mali broj vozila opremljen potrebnom opremom što olakšava i ubrzava instaliranje
infrastrukture uvođenje pojedinih ITS usluga. Aplikacije sa dodanom vrijednošću
uključuju obavještenja o lokacijama od interesa, opremanje vozila softverom za
upravljanje voznim parkom, informacije o elektronskim trgovinama, itd.
Pored horizontalnih slojeva protokol ITS stanice sadrži i dva vertikalna sloja:
- Sloj ITS upravljanja je odgovorno za konfiguraciju ITS stanice i međusobnu
razmjenu informacija između različitih slojeva.
- Sloj ITS sigurnost omogućava sigurnost i privatnost usluge uključujući
sigurnost formata poruke u različitim slojevima komunikacijskog snopa,
upravljanje identitetima i sigurnosne vjerodajnice (dozvole), te aspekti sigurnosti
platformi (vatrozid, sigurnost pristupnika, hardverska provjera pristupa).

167
 6.6. Komunikacijske tehnologije u europskoj
komunikacijskoj ITS arhitekturi

Pri kreiranju telekomunikacijskih sustava za podršku ITS servisima moraju se uzeti u

obzir udaljenost uređaja i kontrolnih centara, raspoloživost elektroenergetskih izvora
napajanja, dostupnost javne telekomunikacijske infrastrukture. Telekomunikacijska
ITS arhitektura se dijelom razlikuje za urbana i ruralna područja. Komunikacijska
arhitektura ITS-a određuje mogućnosti primjene komunikacijskih sustava za
pojedine ITS servise. Na najvišoj razini ona određuje komunikacijske sustave koji
osiguravaju povezivanje četiri podsustava vozila, upravljačke centre, prometnice i
vozače/putnike.
Komunikacijska arhitektura definira korištenje žičnih i bežičnih sustava bez
posebnih zahtjeva u pogledu korištenja medija za prijenos (RF, optička vlakna i
bakarne parice). Ona definira topologiju komunikacijske mreže : čvor-čvor, zvijezda,
prsten , itd.

Sustavi DSRC u ITS komunikacijskoj arhitekturi su bežični komunikacijski

sustavi koji se koriste za komunikaciju na udaljenosti manjoj od 300 m. Mogu se
koristiti za komunikaciju između vozila V2V i komunikaciju između vozila i putne
infrastrukture V2I. DSRC sustavi su razvijeni prvenstveno za RF
(radiofrekvencijsku) komunikaciju, ali mogu koristiti i infracrvene zrake IR (infra-
red) i laserske zrake kao komunikacijski medij. Svako vozilo koje koristi DSRC
sustav može razmjenjivati informacije sa drugim vozilima i putnom infrastrukturom.
U europskoj komunikacijskoj arhitekturi ITS-a se koriste dva DSRC sustav:
- “CEN DSRC 5.8 GHz” je komunikacijski sustav kratkog dometa. Namijenjen je
za elektronsku naplatu cestarine ETC a može služiti i za prikupljanje podataka o
vozilima koja prolaze ili slanje informacija vozilima koja prolaze određenu
kontrolnu točku na prometnici. Stanice na prometnici mogu a ne moraju biti spojene
na server ili internet.
-„European 5.9 GHz ITS „ je komunikacijski sustav temeljen na WLAN standardu
koji omogućava komunikaciju vozila sa vozilima V2V i vozila sa infrastrukturom
V2I a nisu mu potrebne pristupne točke. Ovaj radio sustav je namijenjen za
sigurnosne aplikacije i međusobnu komunikaciju vozila pri razumnom prometnom
opterećenju.

- WLAN 5 GHz je radio sustav temeljen na WLAN standardu a namijenjen je za

aplikacije poboljšanja učinkovitosti prometa kroz međusobnu komunikaciju vozila.
Ima sličnu namjenu kao sustav Europen 5,9 GHz ali koristi drugu frekvenciju.

- DSRC sustav sa infracrvenim zrakama je namijenjen za direktnu komunikaciju

veoma kratkog dometa između vozila i komunikaciju između vozila i prometne
infrastrukture omogućava usmjeravanje kretanja vozila duž prometne trake.

168
Mobilni ćelijski sustavi se mogu koristiti za komunikaciju dva ili više vozila .
Sustav se može koristiti za sigurno prenošenje personalizirani putnih informacija za
pojedinačne korisnike. Ovaj sustav može pružati informacije o lokaciji korisnika
koje su neophodne za servise žurnih službi a mogu biti izvedeni ka:

-Wi-Fi
To je radijski sustav temeljen na WLAN mreži s naglaskom na prijenos velike
količine podataka. Ovaj sustav omogućava pristup internetu uz veliku brzinu
prijenosa podataka.

- WiMAX
WiMAX se odnosi na grupu mreža gradskog područja MAN koja sadrži više LAN
mreža. WiMAX je ćelijski sustav koji se temelji na WMAN a služi za prijenos veće
količine podataka. Služi za pristup internetu a ima veliku brzinu prijenosa.
- GSM/GPRS
Dok je GSM sustav dizajniran za glasovnu komunikaciju , GPRS sustav
omogućava prijenos podataka. Glasovne komunikacije imaju malo zakašnjenje u on-
line komunikaciji ali je relativno tolerantan na greške.
- UMTS
UMTS sustav je treća generacija mobilnih ćelijskih sustava koji omogućava prijenos
pokretne slike a koristi se ka podrška sigurnosnim aplikacijama. Brzina prijenosa
podatak je umjerena (prijenos se uvijek vrši putem bazne stanice ) a omogućava
pregledavanje interneta pri većim brzinama vozila.

Sustavi za digitalni prijenos podataka se koristi za informiranje više vozila

tako da će više vozila dobiti iste podatke o istom događaju te mogu zajedno
reagirati a mogu biti izvedeni kao:

-Sustav DAB
DAB (Digital Audio Broadcasting) je poznat kao digitalni radio. DMB (Digital
Multimedia Broadcasting) je digitalni multimedijski radio koji se temelji na DAB
standardu a može prenositi multimedijske sadržaje te bi u budućnosti trebao
zamijeniti FM radio.
- Sustav DVB-T
Sustav DVB-T (Digital Video Broadcasting-Terrestrial) je sustav za zemaljsko
emitiranje digitalne televizije koji prenosi komprimirane audio, video i druge
podatke.

- Globalni sustav pozicioniranja GPS

169
Žični sustavi u ITS komunikacijskoj arhitekturi omogućuju fizičko povezivanje
komunikacijskih čvorova sa bakarnim paricama ili optičkim vlaknima kao
komunikacijskim medijima. Općenito žične sustave možemo podijeliti u tri
kategorije:
- WAN mreže (Wide Area Network)
- MAN mreže ( Metropolitan Network)
- LAN mreže ( Local Area Network)

170