Bosna i Hercegovina

Federacija Bosne i Hercegovine

Zeničko – dobojski kanton
JU Gimnazija „Rizah Odžečkić“
Zavidovići

Maturski rad iz fizike

AERODINAMIKA SA PRIMJENOM

Mentor: Učenik:

PREDGOVOR
 Mnogo sam razmišljala šta uzeti za temu maturskog rada, koji predmet, prije svega
odabrati. Nakog dugog razmišljanja, biranja i razgovora sa mnogima, svela sam izbor na fiziku
ili biologiju. Odlucila sam se za fiziku jer sam se sa njom prvi put srela mnogo prije počeka
svog skolovanja. Slusala sam o fizici vec s prvom spoznajom da sam dio ovog svijeta.
Uzrastala uz nju, slusala imena pozatih fizicara i usvajala fizicke termine prije i nego sto sam
znala napisati pocetno slovo abecede. Zavoljela sam fiziku i kada sam se s njom srela kao
predmet u skoli znala sam da je ona jednostavno dio mene, koji se sve do tada krio.

Kad govorimo o fizici, prvo što mi na um pada jeste interesantna nauka, nauka koja
nije dosadna i monotona, koja ima teoriju ali i primjenu te teorije, nauka koja je praktična, to
je ono što ja volim i što me privlači. Ali šta me je to privuklo baš ka aerodinamici, jeste ta
tajnovitost kretanja sprava na zemlji, u zemlji, u vodi, na vodi, u svemiru.
Uvijek sam se zapitkivala kako to, na koji nacin, koje to sile utječu, šta to dopušta i
podpomaže takvom načinu kretanja?

Ljudski mozak je neograničen i do koje beskonačnosti on ide nemoguće je odrediti, pa

tako je nemoguće dokučiti koliko daleko će ići ova oblast u fizici, jer to dvoje je nerazdvojivo.
Svakim danom se sve vise dolazi do novih saznanja, istraživanjima, poboljšavaju se uslovi za
bolji rad mašina, i to sve s ciljem kako bi se osigurao zivot ljudi. Radi se na usavrsavanju, i na
sto efikasnijem koristenju pa i najmanjeg dijela masine. I kao što rekoh do kojih granica ce
se ici u buducnosti ne zna se kao sto se nije poznavalo ni u proslosti kakva ce nasa sadašnjost
bit, samo se pretpostavljalo.

1
SADRŽAJ

2
UVOD

Od davnina čovjek posmatra pojave oko sebe i nastoji da ih objasni. Na osnovu tog
viševijekovnog posmatranja, ljudsko znanje o prirodi neprestano se bogatilo i proširivalo.

Tako je nastala jedna od najstarijih nauka o prirodi: FIZIKA.

Prirodne pojave su uvijek zanimale čoveka, a naročito one od kojih je zavisio. On ih je 
posmatrao a onda pokušavao da objasni. Tako su nastajala znanja od kojih se razvila nauka o
prirodi.
Fizika (grčki: φύσις, phisis: priroda) je osnovna prirodna nauka koja proučava osnovna
ili suštinska svojstva prirodnih pojava i tijela. Fizičari proučavaju osnovna svojstva, strukturu i
kretanje materije u prostoru i vremenu. Najutemeljenije pojave se nazivaju fizičkim
zakonima ili zakonima fizike, međutim, i oni su kao i sve druge naučne teorije, podložni
promjenama. Pri tome, novi fizički zakoni obično ne isključuju stare, nego samo ograničavaju
domen njihovog važenja.
Nauka koja se bavi kretanjem tijela i uzrocima kretanja tijela zove se dinamika. A
disicplina, koju obuhvata dinamika, nazivamo aerodinamikom, koju cu kroz ovaj maturski
rad da razradjujem kroz teorijski dio, ali cu govoriti i o njenoj primjeni u svakodnevnom
zivotu.
Aerodinamika je svuda oko nas, a da toga mnogi nisu ni svjesni. Vjerujem da postoji
osoba koje uopste ne razmisljaju na koji nacin stvari oko nas opstaju, sta im to pomaze a sta
oduzima u opstanku. Sve te visoke gradjevine, tornjevi, avioni, dugi mostovi, brze bolide na
trkaćim pistama po utjecajem su vjetra. Poučno je znati znacaj aerodinamike i svega onog sto
nam ona nudi, jer nikada ne znamo kada bi nam mogla zatrebati i kad bismo njene zakone i u
praksi mogli primjeniti.
Ovaj maturski rad podijelila sam na dva dijela. Kako i sam naslov kaze
AERODINAMIKA SA PRIMJENOM, tako cu i ja u prvom dijelu postupno i postepeno razlagati
naslov i zalaziti u srž teorije aerodinamika, a onda drugi dio cu bazirati na njenoj primjeni i
praksi.

3
I NASTANAK FIZIKE KAO NAUKE SA OSVRTOM NA DISCIPLINE VEZANE ZA
RAZVOJ AERODINAMIKE

1. Kratak historijski pregled ideja o razvoju fizike kao nauke

O ljudskoj zadivljenosti i začuđenosti pred veličanstvenim poredkom svijeta pjevali su i

govorili mnogi stari mudraci. Među istaknutim bio je i Aristotel (374-322 p.n.e.) veliki Antički
filozof. On je govorio da poredak svijeta može lako opaziti u nekom detalju, ali da ga je teško
razumjeti i razjasniti u svoj njegovoj složenosti. Sigurno je bio razlog što su dugo vremena
vizije prirode bile poetske, a prestave i priče o porijeklu i božanskih ljudskih stvari bile
mitske.
Tek će Aristotel napraviti razliku između teologije – kao
poetske vizije svijeta i teologike – kao racionalne , teorijske znanosti
o prvim principima i prvim uzrocima. „Fizika“ je Aristotelov izum.
Aristotel fiziku zasniva kao filozofiju prirode , odnosno zasebnu
nauku, čiji je cilj dao oktrije prve principe prirode, smisao i
strukturu prirode. Ono o čemu su pjesnici samo pričali i pjevali
fizika je morala dokazati, a poditički utvrditi, tj. zasnovati na
shvatiljivim i racionalno prihvatljivim razlozima. Aristotel je takođe
tvrdio da je cjelokupnost prirode, kao velikog bića, stalna, to znači
da se ni jedno biće ne može stvoriti iz ništa (ex nihilo ) i
Slika 1. – Aristotel
istovremeno ne može svojim propadanjem i umiranjem preći u ništa. Aristotel je tvrdio,
takođe, da stvaranje u takvoj prirodi podrazumijeva znanje, a znanje podrazumijeva um-
logos, koji čini da se sve što nastaje u priroodi stvara po određenoj svrsi, a sve što se za to
koristi (sredstva i materijal) koristi se i služi toj svrsi. Aristotel traga za svrhama i razlozima
prirode, postojanja prirode i svih stvari u njoj, a ne za uzrocima i zakonitostima koje vladaju u
prirode.
Aristotel u svom djelu Fizika, koja je bila temelj učenja sve do Galileja i Newtona,
također, raspravlja o kretanju, u smislu postojanja prirodnih kretanja, koja se odvijaju sama
po sebi i za koja nije potreban vanjski utjecaj i neprirodnih koja se ne odvijaju sama po sebi i
za koja mora postojati vanjski uticaj. Tako je Aristotel smislio da prirodna zemaljska kretanja
su spuštanje teških tijela na Zemlju, i dizanje lahkih u vis. Nebeska tijela, po Aristotelu, kreću
se po kružnicama, također, sama po sebi. Aristotelova teleološka shvatanja postala su temelj
srednjovjekovne crkvene filozofije. U krajnjoj liniji, srednji vijek je od znanosti napravo
fantastiku, ili kako Ivan Supek kaže: “Mistika je od fizike i kemije učinila magiju“.
Aristotelovo shvatanje koje je dominiralo skoro 20 stoljeća počeo je rušiti Galileo
Galilej (1564-1662) shvatanjem kretanja tijela u horizontalnoj ravni. Bitne ideje i Zakone koje
uspješno rješavaju ove probleme iznio je Newton u djelu Principija (1687.g.). Veličina
Newtona i njegov veliki doprinos mehanici je prije svega u tome što je hrabro počeo rušiti
Aristotelovsku fiziku, koja je dominirala gotovo 2 milenija. Tako shvatamo Slika 2. – iIsaac
3 Newtonova
Newton

4
Zakona mehanike, koja su naizgled jednostavna, a toliko velika i značajna. Newtonovi Zakoni
prestvljaju temelj klasične mehanike i objašnjavaju zašto se tijela kreću i kako se kreću pod
datim uvjetima. Uspostavljaju vezu između kinematičkih i dinamičkih veličina-ubrzanja,
mase, impulsa, sile.

2. Osnove spoznaje iz mehanike čvrstih , tečnih i gasovitih tijela

Sva tijela su razni oblici materije, a materija se nalazi u stalnom kretanju. Ovakva
kretanja mogu biti raznolika. Međutim, kako govorimo o mehaničkom kretanju, onda imamo
u vidu kretanje koje dolazi do izražaja, kao promjena položaja, u odnosu prema drugim
tijelima ili prema okolini. U tom slučaju uslovno smatramo da je tijelo, prema kome
utvrđujemo promjene položaja, mirno.
Treba imati u vidu da apsolutno mirnog tijela nema, nego je svako mirovanje
relativno, u odnosu prema drugim tijelima. U prirodi se ne susreću samo pojave kretanja,
nego i pojave ravnoteže.Tako se naziva mirovanje nekog tijela, kad na njega djeluju dvije ili
više sila. Dio mehanike, koji ispituje uslove mirovanja tijela, tj. ravnotežu, se zove statika, a
dio koji ispituje kretanje tijela i uzroke kretanja tijela, zove se dinamika. Međutim,
proučavanje kretanja može biti ograničeno samo na opisivanje i razmatranje sa čisto
geometrijskog gledišta. Ovaj dio mehanike se zove kinematika. Tri grane mehanike su usko
vezane, jer su osnovni pojmovi jednog dijela potrebni za razumijevanje drugog i obrnuto.
Tijela se u prirodi javljaju i 3 agregatna stanja: čvrstom ,tečnom i gasovitom. Pored
zakona koji vrijede bez obzira na agregatno stanje svako ima i svoje posebne zakone. Zbog
toga je podesno da zakone mehanike razmatramo prema agregatnom stanju tijela, tj. da
mehaniku podijelimo na mehaniku čvrstih, tečnih i gasovitih tijela.

2.1. Pojam sile

Silu u svakodnevnom govoru shvacamo kao nesto sto je uzrok neke promjene: Tako
govorimo o silama koje uzrokuju povijesne, politicke, ekonomske, drustvene i druge
promjene. U fizici sila ima preciznije znacenje, to je nesto sto gura ili vu ce tijelo, mijenja mu
polozaj, brzinu ili oblik. Postojanje medudjelovanja tijela ili djelovanja okoline na tijelo
razmatra se od antickih vremena. Gibanja se povezivalo s djelovanjem na tijelo, te je gibanje
bilo posljedica nekog djelovanja. Silu ne primjecujemo samu po sebi, vec primje cujemo
njezine ucinke, te upravo prema njima sudimo o samoj sili.

2.2. Prvi Newtonov zakon

5
 Jednoliko gibanje po pravcu za Aristotela je bilo neprirodno gibanje, jer se odvijalo
samo pod vanjskom prisilom. Ako bi nestalo vanjske prisile, gibanje bi prestajalo. To je
zakljucio promatrajući kako lučki radnici u Pirejskoj luci vuku brodove. Sličnom iskustvu
izlozeni smo u vlastitom zivotu od najranijeg djetinjstva. Dok dijete gura autic s kojim se igra,
on se giba. Kada prestane, zaustavlja se. Dok okrecemo pedale bicikla, on se krece. Kada
prestanemo okretati, gibanje prestaje. To iskustvo ostaje duboko usadeno u nama i tesko ga
je iskorijeniti. Revolucionaran iskorak u podrucju mehanike dosao je s Galilejem. Radeci
pokuse s kosinom on je dosao do glasovitog principa ustrajnosti koji se suprotstavlja
Aristotelovoj dogmi. O tome je rekao: „Giba li se tijelo horizontalno bez ikakva otpora, to je
gibanje jednoliko i na beskonacnoj ravnini ono neprestano postoji.“ Time su udareni temelji
modernoj fizici i znanosti uopce. Newton je preuzeo Galilejev princip ustrajnosti, ali je
formulirao prvi Newtonov zakon koristeci pojam sile [1]:
• Svako tijelo ostaje u stanju mirovanja ili jednolikog gibanja po pravcu, sve dok ga
vanjske sile ne prisile da to stanje ne promijeni.

Slika 3. – Djelovanje inercije

Inercija ili ustrajnost je unutarnje svojstvo tijela koje se opire promjeni stanja
mirovanja ili gibanja. Mjera tromosti tijela je njegova masa, a tako definirana masa naziva se
troma masa.
Inercijalni referentni sustav je sustav u kojem vrijedi prvi Newtonov zakon. U tom
sustavu ´ce tijelo koje miruje ostati u stanju mirovanja, a tijelo u gibanju gibat ´ce se
jednoliko po pravcu ako na tijelo ne djeluje vanjska sila.

2.3. Drugi Newtonov zakon – odnos sile, mase i ubrzanja

6
Drugi Newtonov zakon je temeljni zakon mehanike i glasi:
• Akceleracija tijela posljedica je djelovanja sile na tijelo odre - dene mase.
Akceleracija tijela ima smjer sile i razmjerna je sili, a obrnuto razmjerna masi tijela,

FR
a=
m

Na taj nacin naglasavamo cinjenicu da je akceleracija tijela posljedica djelovanja sile

na tijelo, te ovisi o vanjskom uzroku (sila) i unutarnjem svojstvu (masa) [2]. U mnogim
udzbenicima taj zakon izrazava se drugacije, tako da se sila izrazava preko umnoska mase i
akceleracije
F m
=
R a

Taj zakon koristimo kao dinamičku definiciju sile. Kazemo da ako tijelo ima
akceleraciju, na njega djeluje ukupna sila jednaka umnosku mase i akceleracije tijela. On nam
omogucava da povezujemo silu kao uzrok gibanja s gibanjem tijela kao posljedicom
djelovanja sile. Ako poznajemo ukupnu silu koja djeluje na tijelo u nekom trenutku, masu
tijela, njegov tocan polozaj i pocetnu brzinu jednadžba

F
dr 2 dt 2=
Rn

omogućava izračunavanja budućeg položaja tijela tokom vremena r(t). Snaga tog zakona je
precijenjena do te mjere da je dovela do determinizma, filozofskog pravca koji smatra da je
vec unaprijed sve predodredeno. U tom zakonu pojavljuje se masa tijela. Ono je osnovno
svojstvo tvari i mjera je tromosti ili
inercije. Masa se može odrediti temeljem
jednadzbe gibanja, ako nam je poznata
akceleracija i sila koja djeluje na tijelo.
Tako definirana masa zove se troma masa.
Pitanje mase i dalje intrigira znanstvenike
i predmet je recentnih znanstvenih
istrazivanja.

Slika 4. – Što je sila veća veće je i ubrzanje

Također, razvidno je da u slučaju da nema sile ili je ukupna sila jednaka nuli, tijelo
moze samo mirovati ili se gibati bez ubrzanja jednoliko po pravcu. Time je u prvi Newtonov
zakon matematicki sadrzan u drugom zakonu. Zasto se onda ne izostavlja? Osim velike

7
povijesne vaznosti, te siroke primjene prvi Newtonov zakon vazan je jer definira uvjete u
kojem vrijedi drugi Newtonov zakon (inercijalni sustavi). Tek ako sustav miruje ili se giba
jednoliko po pravcu akceleracija tijela u tom sustavu bit ce posljedica djelovanja sile na tijelo,
a ne posljedica ubrzanja samog sustava.

2.4. Treći Newtonov zakon

Treči Newtonov zakon ili zakon akcije i reakcije glasi:

• Ako jedno tijelo djeluje na drugo tijelo nekom silom, onda istovremeno drugo tijelo
djeluje na prvo tijelo jednakom silom suprotnog smjera.

Slika 5 – Odnos sile akcije i reakcije

Sile akcije i reakcije se ne ponistavaju, jer djeluju na razlicita tijela. Vazno je naglasiti
da se sile akcije i reakcije pojavljuju istodobno, odnosno da se sile uvijek javljaju u parovima,
cak i kada to nije posve ocito. Uvijek postoji tijelo koje djeluje na drugo tijelo. Sile akcije i
reakcije moraju biti po svojoj prirodi iste sile. Takoder, zakon vrijedi u svim referentnim
sustavima, bez obzira na njihovo ubrzanje.

2.5. Osnove mehanike fluida

2.5.1. Osnovni pojmovi dinamike fluida

Za kretanje fluida ili kretanje tijela u floidima vrijede zakoni Newtonove mehanike, ali
primjena tih zakona na konkretan problem nije uvijek jednostavna. Razmatranje kretanja
tečnosti i gasova, koje jednim imenom nazivamo fluidi, je znatno kompleksnije od
razmatranja kretanja čvrstih tijela. Dok se čvrsta tijela kreću pod djelovanjem vanjskih sila,
tečnosti i gasovi se, osim pod djelovanjem vanjskih sila kreću i usljed razlike pritiska i
djelovanja međumolekularnih sila.

8
 Tečnosti i gasovi imaju izvjesna zajednićka svojstva, kao što su lahka pokretljivost
ćestica (zbog slabe kohezije), unutrašnje trenje, te svojstvo da se pritisak prenosi podjednako
na sve strane.
Pored svih zajednićkih svojstava razlikuju se po stišljivosti tj. osobini materije da
mijenja svoju gustinu pri promjeni pritiska i/ili temperaturi. Gasovi pokazuju izrazitu
stišljivost, dok je ona kod tečnosti gotovo zanemariva. Međutim, usljed njihove zajedničke
osobine, velike pokretljivosti čestica, za kretanje tečnosti i gasova vrijede isti zakoni sve dok
brziina gasova ne pređe izvjesnu granicu koja zavisi od prirode gasa. Ova granična brzina
iznosi približnu 1/10 brzine prostiranja zvuka u tom gasu. Za zrak je (priblizno, treba staviti
znak) 35 m/s. Strujanja gasa ispod granične brzine se nazivaju nestišljiva strujanja, dok su
strujanja iznad stišljiva strujanja.

2.5.2. Osnovni pojmovi kinematike fluida

U dinamici fluida se dimenzije tijela zanemaruju i tijelo se predstavlja kao materijalna

tačka. Kinematika fluida izučava međusobne geometrijske odnose materijalnih tačaka pri
kretanju.
Između čvrstih materija i fluida postoje razlike u međusobnim odnosima trajektorije
djelića materije. Kod čvrstih tijela je zadržan međusobni odnos, dok se kod fluida djelić ne
samo može kretati translatorno ili rotirati neovisno o ostaloj masi, već je i deformabilan.
Strujnice (strujna linija) – je svaka kriva linija koja je
provučena kroz niz tačaka toka fluida, tako da se pravac brzine u
svakoj tački poklapa sa pravcem tangente na tu krivu u posmatranoj
tački. (sl.7)

Slika 7. - Strujnica

Putanja (trajektorija) – predstavlja putanju jednog istog

djelića fluida u raznim trenucima, a strujnica predstavlja
geometrijska mjesta raznih djelića fluida u datom trenutku. Ako
je pri strujanju fluida brzina u svakoj njegovoj tački po pravcu i
veličini stalna, onda se tako strujanje naziva stacionarno
strujanje.
Strujna cijev – je dio fluida ograničen strujnim
linijama.
Konac strujanja – fluid koji se kreće kroz
strujnu cijev.

Slika 8. – Strujna cijev

9
 Jačina strujanja (zapreminski protok) – definiše se kao količina (zapremina) fluida
koja pri stacionarnom strujanju prođe kroz neki poprečni presjek cijevi u jedinici vremena.
Označava se sa Q gdje je:
v
Q=
t

Ukoliko je cijev konstantnog presjeka S , (sl.8a), kroz koju protiče fluid brzinom v, onda će
svaka čestica fluida za određeno vrijeme preći put l = v ∆t. Zapremina proteklog fluida kroz
presjek S za vrijeme t će tada biti V = Sl = Sv∆t, a jačina strujanja:

m3
Q=Sv ( )
s
Jačina strujanja Q na uočenom dijelu strujne cijevi fluida je direktno srazmjerna brzini
fluida i presjeku cijevi na uočenom dijelu.
Posmatrajmo sada strujnu cijev različitih poprečnih presjeka prikazanu na sl.8b;ako se
fluid nalazi na mjestu poprečnog presjeka S1 gdje se kreće brzinim v1,pomakne u mjesto
poprečnog presjeka S2 gdje se kreće brzinom v 2, a zatim u mjesto poprečnog presjeka u S 3
gdje se kreće brzinom v3 itd., zapremina fluida V koja za vrijeme t prođe kroz površine S1,S2,S3
itd. bit će :
V1 = S1v1∆t , V2 = S2v2∆t , V3 = S3v3∆t , ...
Ako govorimo o nestišljivom fluidu (tečnosti), odna ista zapremina mora proći kroz
presjeke S1, S2, S3 , ... tj. V1 = V2 = V3 ...

Odakle slijedi da je; S1v1=S2v2=S3v3 ... odnosno za bilo koji presjek:

Sv= const.

Ova jednačina naziva se jednačina kontinuiteta. (radi usporedbe pogledati sl.17)

Kratko rečeno: jačina strujanja, pri stacionarnom kretanju fluida, jednaka je u svakom
presjeku, odnosno, kroz svaki poprečni presjek proteče ista količina fluida.
Ako je poznat zapremisnki protok lahko se može dobiti i maseni protok. Kod
nestišljivih fluida ( tečnosti ) , odnosno fluida kod kojih se stišljivost može zanemariti (brzina
strujanja gasa <35m/s), množenjem zapremisnkog protoka sa gustinom fluida se dobija
maseni protok m' = Q ∙ ρ (kg/s). Maseni protok se može pisati kao m' = ρSv.

Da bi se pravilno razumjela aerodinamika moraju se prvo utvrditi i razumjeti osnove

aerostatike. Tako se zove sljedeće poglavlje.

10
3. Osnove aerostatike

3.1. Osobine gasova

Kohezija je kod gasova manja nego kod tečnosti, zato je razumljivo što su njihovi djelići
još pokretljiviji. Molekule gasova imaju težnju da se usljed toplote progresivno rasture – šire
na sve strane. Kako je ta težnja kao sila, veća od njihove kohezije razumljivo je da se gasovi
šire, pa stoga ispunjavaju svaki prostor. Ova
težnja se naziva ekspanzivna sila ili napon
gasa. Zbog lahke pokretljivosti i napona,
gasovi nemaju ni stalan oblik, ni stalnu
zapreminu. Gasovi se mogu zadržati samo u
zatvorenim sudovima, jer bi se njihovi
djelići razišli. Slika – 9.

Pošto između djelića gasa, zbog napona, uvijek postoje znatna odstojanja, razumljivo
je da se gasovi lahko mogu sabiti. Ova se osobina naziva stišljivost. Po prestanku djelovanja
spoljašnjeg pritiska, gasovi ponovo uzimaju raniju zapreminu, što znači da imaju elastičnost
zapremine.
Gasovi imaju malu gustinu npr. 10-3m3 zraka je približno 733 puta lakši od 10-3m3 vode.

3.2. Aerostatički pritisak

Pritisak koji gasovi vrše svojom težinom, zove se aerostatički pritisak. Ovaj pritisak
raste sa dubinom i na dnu suda jednak je težini vertikalnog stuba gasa. Ukoliko je neki sloj
viši, utoliko aerostatički pritisak u njemu opadne za težinu gasnog stuba, čija je visina
jednaka visinskoj razlici između dvaju tačaka. Pritisak se kroz gasovne prenosi jednako u svim
pravcima, kao i kroz tečnosti, po Pascalovom zakonu.

3.3. Potisak u gasovima

Arhimedov zakon važi za gasove. Svako tijelo

opkoljeno zrakom ili bilo kojim drugim gasom postaje za
onoliko lakše koliko je teška njime istisnuta zapremina zraka
ili tog gasa.
Prema tome, svako čvrsto tijelo zapremine 1m 3 u
vazduhu je lakše za 1,29kg jer je tolika težina istisnutog zraka.
Slika – 10.

11
 Da li će se neko tijelo u zraku podizati, padati ili lebdjeti zavisi od toga da li je njegova
težina manja, veća ili jednaka veličini potiska. Zbog
potiska podižu se u zraku mjehurići sapunice, koji se
dobiju kad se puše kroz cjevčicu umočenu u
sapunjavu vodu, jer ih ispuni topli zrak iz pluća koji je
lakši od spoljašnjeg zraka. Isti princip važi za balon
napunjen helijom, (sl.10). Težina istisnutog zraka je
veća od težine helija u balonu i balon se podiže u
zrak. Na djelovanje potiska u zraku osnovani su zračni
baloni ili aerostati. (sl.11)
Slika – 11.

3.4. Atmosferski pritisak

Naša planeta Zemlja obavijena je zračnim omotačem atmosferom. Zbog ptivlačne sile
teže podzemni dio je gušći, a gustoća se postepeno smanjuje sa visinom. Podjela atmosfere
se vrši prema temperaturi i prikazana je na slici 12.
Atmosferski zrak bi se razišao u svemiru zbog svoje ekspanzivne sile, ali ga u tome
sprječava Zemljina teža. Prema tome površinu Zemlje možemo smatrati kao dno jednog
visokog suda ispunjenog zrakom. Pošto je zrak težak, svaki sloj zraka kao i svaki dio Zemljine
površine, trpi izvjestan pritisak, koji potiče od težine vazdušnih slojeva iznad njega. Taj se
pritisak zove atmosferski pritisak.

Slika – 12.

12
4. Termodinamičke osnove strujanja
4.1. Idealan gas

Struktura gasa može se opisati na dva načina. Prvi je jednostavniji način da se

zanemari međudjelovanje čestica gasa, dok se u drugom slučaju ovo međudjelovanje uzima
u obzir.
Izučavanje gasa, uz uračunavanje međudjelovanja, veoma je komplicirano jer se u tom
slučaju trebaju izračunati sve sile među molekulama i izračunati kako sudari među
molekulama utječu na ponašanje gasa. U slučaju zanemarivanja međudjelovanja, za gas se
kaže da je idealan, dok se u slučaju kad se to ne može učiniti, za gas kaže da je realan. Ova
definicija idealnog gasa uključuje pretpostavku da su dimenzije čestica zanemarivo malo, jer
bi u suprotnom slučaju sudari čestica bili česti, pa međudjelovanje ne bi bilo zanemarivo.
Idealan gas ne postoji u prirodi, međutim mnogi gasovi u prirodi se ponašaju vrlo
slično idealnom gasu. Npr., zrak se pri normalnim uslovima ponaša skoro kao idealan gas. To
znači da se čestice zraka veoma rijetko sudaraju i da je međudjelovanje čestica zraka veoma
slabo. Dokazano je da se gotovo svi realni gasovi pri malom pritisku ponašaju približno kao
idealni.

4.2. Opća jednačina gasnog stanja

Opća jednačina stanja idealnog gasa određuje međusobnu zavisnost volumena,

pritiska i temperature kod idealnog gasa. Ove tri veličine karakterišu stanje gasa i nazivaju se
parametri stanja gasa. Idealni gas je najjednostavniji model gasa. Ovaj model je koristan jer
se velik broj realnih gasova pri relativno niskim pritiscima ponaša u skladu s njim. Slijedi da
jednačina za idealni gas ima upotrebnu vrijednost u praksi, jer već pomenuta zavisnost
volumena, pritiska i temperature može primjeniti na realne gasove pri niskim pritiscima.
Relacija koja povezuje pritisak, volumen i temperaturu se izvodi preko osnovne
jednačine molekularno-kinetičke teorije gasova tj.pritiska gasa i jednačine temperature gasa.
Uvrštavanjem jedne jednačine (p=2/3 n0 É k) u drugu ( É k=3/2 kT ) i sređivanjem dobije
se opća jednačina gasnog stanja.
pV=NkT

Univerzalnog je karaktera, jer ne obuhvata nikakve veličine vezane za prirodu gasa.

Ova jednačina se lahko može transformirati kao bi se bez problema mogla koristiti u praksi.
Problem korištenja opće jednačine gasnog stanja stvara problem određivanja broja čestica u
sistemu.
Zato se uvodi mol, veličina koju je najlakše mjeriti, a pomoću koje se takođe može
odrediti broj čestica. Jedan mol gasa predstavlja masu gasa od onoliko grama kolika je
njegova molekulska masa. Npr., da bi se dobio jedan mol kisika koji ima molekulsku masu 32,
treba uzeti 32 g kisika. Mol bilo kojeg gasa sadrži isti broj čestica. Ovaj broj se naziva

13
Avogadrov broj i iznosti NA= 6, 022*1023molekula. Pomoću Avogadrovog broja se može
izraziti bilo koji broj molekula ako se zna broj molova gasa.
N
n=
NA

Uvrštavanjem ove relacije u opću jednačinu gasnog stanja dobija se pV=nN AkT gdje je
proizvod avogadrovog broja i Bolcmanove konstante također konstanta koja se zove
univerzalna gasna konstanta. Obilježava se sa R i ima vrijednost R= 8,31 J/mol*K.
Dobijena jednačina se naziva jednačina stanja idealnog gasa.

pV=nRT

Pored važnosti u znanstvenom smislu, jednačina je veoma važna i u praksi, jer se

uvođenjem jedinice za količinu tvari, mol, mogu vršiti praktični proračuni.

4.3. Gasni zakoni – Izoprocesi

U slučaju da se jedan od tri parametra stanja gasa odredi kao konstantan, opća
jednačina gasnog stanja se svodi na zavisnost dva preostala parametra. Moguće su tri ovakve
zavisnosti.
Kada je konstantna ili temperatura, ili pritisak, ili volumen. Ove zavisnosti opisuju
izoprocesi (sl.13). Svi procesi su opisani relacijom pV=nRT.

Izotermni proces
Proces se odvija pri konstantnoj temperaturi,
T=const. Slijedi da je proizvod pritiska i volumena također
konstantan, pV=const. Ova relacija opisuje izotermnu
promjenu idealnog gasa, tj izotermni proces koji se još zove
Bojl-Mariotov zakon.

Slika – 13a

Izobarni proces
Proces se odvija pri konstantnom pritisku. Idealni gas se
mijenja uz uvjet da je p=const. Realcija kojom se opisuje izobarna
promjena dobija se posmatranjem istog gasa na dvije
V1 T1
temperature, pri konstantnom pritisku, i glasi = Izobarni
V2 T2
proces se još naziva Gej-Lisakov zakon.

14
 Slika – 13b
Izohorni proces
Proces se odvija pri konstantnom volumenu.
Potpuno identičnim postupkom kao pri izobarnom
procesu da se dobija relacija koja opisuje promjenu
pritiska u zavisnosti od promjene temperature pri
konstantnom volumenu. Za dvije različite temperature
odrede se odgovarajući pritiski pri konstantnom
p1 T 1
volumenu = .
p2 T 2

Slika – 13c

4.4. Prvi zakon termodinamike

Kretanje toplotne energije iz okoline u sistem, odnosno iz sistema u okolinu,

predstavlja količinu toplote. Dio te toplotne energije koja prođe korz granicu sistema, dakle
dio količine toplote, se može transformirati u mehanički rad, a dio u povećanje unutrašnje
energije.

Slika – 14

Prvi zakon termodinamike glasi: Q=∆U+A. Količina toplote u sistemu se može

transformirati u mehanički rad i u povećanje unutrašnje energije. Ovaj zakon predstavlja i po
svom sadržaju oblik univerzalnog zakona o očuvanju energije. Količina toplote Q je energija
koja ulazi u sistem. U sistemu se dio energije Q transformira u povećanje unutrašnje energije
∆U, koja ostaje u sistemu, te mehaničke energije A, koja napušta sistem. Da se dio količine
toplote može pretvoriti u mehanički rad je jasno jer postoje toplotni motori koji to pokazuju.
Međutim ovakvi motori mogu samo jednu trećinu toplotne energije pretvoriti u mehanički
rad. Dovođenjem energije u sistem dolazi do povećanja temperature sistema, tj.povećanja

15
unutrašnje energije sistema. Tada se nad sistemom vrši rad. Unutrašnja energija opada kada
sistem obavlja rad.

4.5. Drugi zakon termodinamike

Procesi u termodinamici su nepovratni. Ovo se može razumjeti ako napravi poređenje

sa mehanikom, gdje su procesi povratni. Kod povratnog procesa, pri kretanju tijela iz neke
tačke A u neku tačku B, tijelo preolazi kroz ista međustanja kao i kad vraća iz tače B u tačku
A. Kod nepovratnog procesa to nije slučaj – tijelo ili sistem će ići potpuno drugačijim
međustanjima pri povratku iz tačke B u tačku A. Primjer kosog hica to najbolje ilustrira. Baci li
se tijelo u gravitacionom polju iz mjesta A, nekom početnom brzinom v 0, ono će, krećući se
po paraboli, pasti u neku tačku B. Ako se sada iz tačke B to tijelo baci brzinom –v o, tijelo se
pasti u tačku A. S druge strane, u termodinamici može se uzeti sljedeći primjer. U posudi koja
je podijeljena na dva dijela membranom, u jednom dijelo je gas, a u drugom vakum.
Raskidanjem membrane gas će rasporediti po cijeloj posudi. Vraćanje gasa u dio posude u
kome se gas nalazio prije raskidanja membrane, samo po sebi se neće nikada dogoditi.
Prema tome, ovo predstavlja nepovratan proces i tipičan je za termodinamiku.

Slika – 15

Toplotno kretanje karakteriše neuređeno kretanje velikog broja čestica. Posljedica toja
je da ne postoji vjerovatnoća da će se sve čestice u jednom trenutku početi kretati u istom
smjeru. Ovo pokazuje zašto se ukupna količina toplote ne može sva transformirati u
mehanički rad. Da bi se ukupno toplotno kretanje pretvorilo u mehanički rad, kretanje
molekula moralo bi biti uređeno. Međutim, kako se osnovna karatkeristika toplotnog
kretanja upravo ta, da je ono potpuno neuređeno kretanje, nije moguće transformirati svu
energiju molekula u mehanički rad. (sl.15)
Iz ovog sliedi formulacija drugog zakona termodinamike: Ukupna energija toplote se
ne može sva transformirati u mehanički rad bez obzira na konstruktivne kvalitete toplotne
mašine.

16
5. Osnove aerodinamike
5.1. Zakon o održanju mase: Jednačina kontinuiteta

Prema zakonu o održanju mase, masa

ne može biti stvorena iz ničega, niti uništena.
Pri strujanju nestišljivog fluida, princip
održanja mase znači, da za neko vrijeme ista
masa fluida uđe u kontrolnu zapreminu i iz
ne izađe. (sl.16)

Slika – 16.

Na osnovu zakona kontinuiteta, odnosno zakona o održanju mase, strujanje fluida kroz
cijev promjenjljivog poprečnog presjeka se može prikazati kao:

m1' = m2'
odnosno
S1v1p1 = S2v2p2 = const = m'

Prethodna jednačina se naziva jednačina kontinuiteta, a predstavlja interpretaciju

zakona o održanju masa na strujanje fluida u slučaju kada nema zadržavanja luida duž struje.
Ovo znači da je gustina luifa na pojedinim mjestia u cijevi ista.

Slika – 17.

p1 = p2

17
Iz ovog slijedi da ista zapremina fluida mora proći kroz oba posmatrana presjeka. (sl. 17)

V1 = V2 = const = V

5.2. Zakon o održanju energije: Bernoullijeva jednačina

Već sam pokazala da je jačina strujanja, odnosno, zapreminski protok fluida (sl.18 i
17) koji teče kroz cijev različitog presjeka, direktno srazmjeran presjeku cijevi i brzini fluidi u
posmatranom prosjeku, odnosno: Q= S1v1 = S2v2 ... = const. Iz ove jednačine dobijemo
sljedeću proporciju: v1 : v2 = S2 : S1. Sada jasno vidimo da je brzina proticanja fluida kroz
presjeke S1 i S2 obrnuto srazmjerna veličinama tih presjeka ( tamo gdje su strujne linije gušće
tu je brzina fluida veća i obratno, tamo gdje su strujnice rjeđe, brzina je manja). Šta se,
međutim, dešava sa pritiskom u fluidu koji se kreće u cijevi prikazanoj na slici 18?

Slika – 18.

Godine 1738. švicarski matematičar Daniel Bernoulli postavio je relaciju koja definira
raspodjelu pritiska fluida duž jedne strujne cijevi. On je patematičarskim putem dobio
jednačinu koja predstavlja zakon održanja energije fluida. Pritisak u pluidu, koji se kreće, stoji
u obrnutom odnosu sa njenom brzinom. Benoullijeva jednačina se izvodi posmatranjem
kretanja strujnog konca u cijevi koja je nagnuta prema horizontu i čiji se poprečni presjek
sužava.
Fluid koji je ispunjavao prosto od A 1A2 poslije kratkog vremena ∆t ispunjava prostor
B1B2. Vrijeme ∆t za koje se desilo pomijeanje je veoma malo, zato se može smatrati da je
presjek strujnog konca S,u položaju A1 i B1 isti. Dok isto važi i za presjek S2 u položaju A2 i B2.
Ovdje I1 i I2 predstavljaju puteve koje su prešli presjeci S 1 i S2. Iz ovog slijedi da je
zapremina koju je fluid napustio u gornjem kraju cijevi V 1=S1l1 , a zapremina koju je zauzeo
V2=S2l2 .

18
 Mase fluida koje su se nalazile u zapremini V 1 i V2 se premjestaju pod djelovanjem sile
pritiska P1 i P2 na presjeke S1 i S2 i silom Zemljine teže. Ako su p1 i p2 pritisci koji vladaju u
fluidu na presjecima S1 i S2, onda je sila pritiska P1 = p1S1, a sila pritiska P2 = p2 S2 . Kako je rad
sile pritiska P1 na presjek S1 jednak R1 = P1l1 , a rad sile P2 na presjek S2 jednak R2 = P2l2, slijedi
da je rad:
R1= p1S1l1 i R2= p2S2l2

Već je poznato da je V1 = S1l1, a V2= S2l2. Zamjenom u jednačinu iznad dobija se:

R1=p1V1 i R2=p2V2
Prema zakonu kontinuitetta pri stacionarnom strujanju fluida vrijedi V 1=V2=...=V pa se
rad sile pritiska predstavlja ovako:
R1= p1V i R2=p2V (1)

Prema uslovu proticanja fluida, da je prisak u fluidu koji se kreće kroz neku cijev veći
na mjestima većina presjeka, tj. gdje je gustina strujnih linija manja, vrijedi p 1>p2, i slijedi da
je R1>R2. Strujni konac je pri ovom pomjeranju primio energiju koja je jednaka razlici rada sile
pritiska.
Rp = R1 – R2 ili Rp = p1V – p2V (2)

Ova radna sposobnost fluida se naziva energija pritiska.

Posmatrana zapremina strujnog konca ne nalazi se samo pod djelovanjem sila
pritiska, nego i pod djelovanjem sile teže. Rad sile teže R g se mjeri razlikom potencijalne
energije, koju ima masa m posmatrane zapremine fluida V, kad mu se težište nalazi na visini
h1 i one koju ima kad se nalazi na visini h2 iznad horizonta. Pošto je h1>h2 slijedi da je:

Rg = mgh1 - mgh2 (3)

Ova radna sposobnost fluida Rg zove se energija položaja. Sa m se označava masa

fluida u zapremini V, koji je u cijevi presjeka S 1 i S2 imao brzine v1 i v2. Pošto je v2>v1, priraštaj
kinetičke energije ove mase fluida je:

mv22 mv 12
Ek = − (4)
2 2

Prema zakonu o održanju energije zbir radova spoljašnjih sila R p i Rg koju je fluid
primio, mora biti jednak priraštajju njegove kinetičke energije Ek.
Rp + Rg = Ek (5)

Uvrštavanjem jednačina (2), (3) i (4) u jednačinu (5) dobije se:

19
 mv22 mv 12
p1 V − p2 V + mgh1−mgh 2= − ili
2 2
mv12 mv 22
p1 V + mgh1 + = p2 V + mgh 2+ (6)
2 2

Jednačina (6) se može pisati i ovako:

m v2
pV +mgh+ (7)
2

Ova zadnja jednačina je poznata pod nazivom Bernoullijeva jednačina –teorema. Sva
tri člana Bernoullijeve jednačine u fizičkom smislu izražavaju energiju.
 pV – energija pritiska
 mgh – potencijalna energija
m v2
 – kinetička energija
2

Dakle, Bernoullijeva jednačina je poseban oblik održaja energije, i može se iskazati

ovako: Ukupna energija, tj.zbir energije pritiska, potencijalne energije i kinetičke energije pri
stacionarnom strujanju idealnog, nestišljivog fluida, konstantna je veličina za vrijeme njenog
kretanja duž jednog strujnog konca.
Bernoullijevu jednačinu možemo iskazati i tako što ćemo sve tri veličine u posljenjoj
formuli posmatrati kao veličine za tri različite vrste pritiska koji djeluju duž jedne strujne
linije u strujnoj cijevi. Tako možemo reći: Raspodjela pritiska duž jedne strujne linije takva je
da je zbir statičkog visinskog i dinamičkog pritiska isti u svakoj njenoj tački.

5.3. Aerodinamički paradoks

Kada fluid miruje visina fluida u vertikalnim cijevima (sl.19) biće svuda ista, ali ako se
fluid kreće, brzina će biti različita u različitim presjecima gdje posmatramo brzinu fluida. U
tom slučaju statički pritisak na tim posmatranim mjestima biće različit. Tamo gdje je cijev
najšira brzina strujanja će biti najmanja, a pritisak će biti najveći. Tada će i nivo fluida u
vertikalnoj cijevi biti viši nego u ostalim cijevima. Tamo gdje je cijev najtanja situacija će biti
obrnuta; pritisak će biti najmanji i može toliko
opasti da postane manji od atmosferskog. Ova
pojava se naziva aerodinamički paradoks, i
predstavlja specijalni slučaj primjene Bernoullijeve
jednačine.

Slika – 19.

20
5.4. Magnusov efekat

Iz iskustva je poznato da pokretne prepreke koje se obrću u sruji jednog gasa skreću
poprečno od pravca struje. Ovu pojavu objasnio je 1850 g. Magnus, profesor fizike u Berlinu
pa se zato naziva Magnusov efekat. Na slici 20 prikazan je raspored strujnica, kada se lopta
obrće u suprotnom smijeru kazaljke na satu u zračnoj struji. Zbog ovog obrtanja, strujnice su
gušće na onoj strani gdje se smjer kretanja djelića zraka ( koji trebaju da se obrću zajedno sa
loptom) podudara sa smjerom progresivne struje. Zbog toga je strujanje zraka na toj strani
brže od strujanja na suprotnoj strani. Slijedi da je p 2 na gornjoj strani manji od pritiska p1 na
donjoj. Prema tome na loptu djeluje rezultanta p=p 1 – p2 koja je usmjerena ka mjestu gdje
cirkularna i progresivna struja djelića zraka imaju isti smjer.

Slika – 20.

Bilo je pokušaja da se Magnusov efekat

praktično iskoristi. Npr., Flettner je uspio na osnovu
Magnusovog efekta da pokreće brod bez jedara u
vazdušnoj struji na brodu su stavljena u obrtanje dva
velika cilindra, čije su osovine bile upravne na pravac
vjetra V. Ako se cilindri obrću smjeru kazaljke na
satu, onda se brod kreće u pravcu i smjeru sile P.
(sl.21)

Slika – 21.

5.5. Unutrašnje trenje – viskoznost

Idealan fluid, odnosno fluid bez trenja je čista

apstrakcija. Pri kretanju fluida između pojedinih čestica

21
u pokretu javlja se sila unutrašnjeg trenja koja prouzrokuje otpor kretanju. Ova se pojava
naziva viskoznost. Kretanje fluida se može zamisliti kao kretanje pojedinih vrlo tankih slojeva
tog fluida. Ako ne bi postojalo unutarnje trenje, cijela masa fluida stigla bi istovremeno iz
jednog poprečnog presjeka cijevi u drugi.
Slika – 22.
Brzina kretanja svih slojeva bila bi jednaka. U stvarnosti se između slojeva javljaju
otporne sile trenja, te su brzine slojeva različite. Isac Newton je prvi izrazio silu unutarnjeg
trenja:
∆v
F=μS
∆y

Sila unutrašnjeg trenja (F) je strazmjerna veličini dodirne površine (S) između dva
susjedna sloja u dodiru, raste sa porastom gradienta brzine (∆v/∆y) i zavisi od prirde fluida.
Utjecaj prirode fluida je definiran „dinamičkim koeficijentom trenja“, koji se još naziva
„koeficijent viskoznosti“.
F∆ y
μ=
S∆ v

Kinematički koeficijent viskoznosti se izražava kao odnos koeficijenta viskoznosti i

gustine fluida.
μ
v=
ρ

5.6. Reynoldsov broj

Viskoznost realnih fluida dovodi do odstupanja u karakteristikama strujanja u odnosu

na idealne fluide. Dio kinetičke energije se troši na savladavanje unutrašnjeg trenja. Pod
uticajem viskoznosti dolazi do pojave dva karakteristična strujanja realnih fluida:
 laminarno strujanje-pri ovom strujanju slojevi fluida klize jedni po drugima ne
miješajući se. (lamina=sloj)
 trurblentno strujanje-pri ovom strujanju slojevi fluida se miješaju i obrazuju
vrtloge. Vrtlogom se naziva uzorak fluida koji se obrće, tj. obrtno kretanje
prisutno samo u jednom dijelu fluida.

Između ova dva karakteristična režima

postoji i prelazni režim koji sadrži elemente i
jednog i drugog strujanja. Razlika između ova
dva strujanja može se uočiti na osnovu
Reynolsovog eksperimenta. Reynols je 1883.
godine na osnovu utvrdio da ispod nekih
određenih kritičnih vrijednosti brzine tečnosti,

22
njene gustine i viskoznosti kao i prečnika cijevi, kretanje je laminarno, a iznad tih određenih
vrijednosti kretanje je turbulentno.

Slika – 23.
Brzina fluida pri kojoj laminarno strujanje prelazi u turbulentno naziva se kritična
brzina (Vkr), koja zavisi od iznad navedenih faktora. Prelazak iz turbulentnog u laminarno
strujanje se ne može ostvariti pri kritičnoj brzini, već pri nekoj manjoj brzini. Zbog toga se
uvode pojmovi donja i gornja kritična brzina(v krd, Vkrg).

Rejlnolds je ustanovio da prelazak iz laminarnog u turbulentno strujanje zavisi od:

 brzina kretanja fluida – v (m/s)
 prečnika cijevi kojom se fluid kreće – l (m)
 viskoznosti, tj. kinematičkog koeficijenta viskoznosti – v (m 2/s)

vl
Dobiveni odnos ℜ= , nakon što se skrate jedinice, daje bezdimenzionalnu veličinu,
v
odnosno broj koji je poznat kao Reynolsov broj.
vl
ℜ= ¿
v

Ovaj broj ima široku primjenu u izučavanju fluida jer služi kao pokazatelj režima
strujanja fluida. Za kritičnu brzinu strujanja v kr vrijednost Reynoldsovog broja, pri kojem će
doći do promjene režima strujanja, može se pisati kao:
v kr l
R e kr =
v

Donja kritična brzina razgraničava laminarni tok od prelaznog režima, dok gornja
kritična brzina razdvaja prelazni režim od turbulentnog strujanja.

R ekrd v R e krg v
v krd = v krg =
l l

Na osnovu serije eksperimenata utvrđeno je kako su kritične vrijenosti Reynoldsovog

broja, za realne fulide:
Rekrd=2320 Rekrg=13800

Na bazi eksperimentalnih mjerenja strujana fluida se, zavisno od Reynoldsovog broja,

mogu podijeliti na 6 kategorija:
 0 < Re < 1 - visoko viskozno laminarno strujanje
 1 < Re < 100 - laminarno strujanje izrazito ovisno o Reynoldosvom broju
 100 < Re < 103 – laminarno strujanje, granični sloj
 103 < Re < 104 – tranzicija ka turbulentnom strujanju

23
  104 < Re < 106 – turbulentno strujanje srednje ovisno o Reynoldsovom broju
 Re > 106 – turbulentno strujanje malo ovisno o Reynoldsovom broju

5.7. Granični sloj

Koncept graničnog sloja razradio je L. Prandtl izučavajući procese strujanja zraka oko
krila letjelica. Graničnim slojem se naziva sloj fluida neposredno uz granične površine
strujnog toka. Npr., pri strujanju u cjevovodima to je sloj neposredno uz cijev, dok je na krilu
aviona granični sloj tanki sloj zraka neposredno uz krilo ( na sl.24 prikazano žutom bojom). U
ovom tankom sloju oko čvrste površine
koja ograničava tok ( površina krila )
izrazit je uticaj viskoznih sila zbog kojih
je brzina strujanja na površini jednaka
0. Udaljavanjem od površine brzina
postepeno raste do lokalne brzine
strujanja u razvijenom toku. Obično se
uzima da je granični sloj u dijelu
strujanja u kome je brzina manja od
99% u odnosu na brzinu u razvijenom
toku.
Slika – 24.

Strujanje unutar graničnog sloja može biti:

 Nestišljivo laminarno
 Tranziciono između laminarnog i turbulentnog
 Turbulentno nestišljivo strujanje
 Turbulentno stišljivo strujanje

Početni granični sloj će biti laminaran da bi se dalje prema sredini zadebljao i konačno
transformirao u turbulentni granični sloj. (sl.25)

24
5.8. Otpor sredine

Na svako tijelo koje se kreće

fluidu djeluju sile čija se rezltanta
može označiti sa R. Ova sila se može
razložiti na dvije komponente, od kojih
je jedna Q usmjerena u smijeru
suprotnom od kretanja tijela, a druga
P je okomita na taj pravac.
Komponenta Q naziva se čeoni otpor
ili otpor sredine a komponenta P
potisna sila.
Slika – 26.

5.8.1. Čeoni otpor u općem slučaju

Iza svakog tijela u struji realnog fluida nastaju

vrtlozi, čiji je uzrok postojanje unutrašnjeg trenja. U
graničnom sloju fluida dolazi do zakretanja ili vrtnje
čestica fluida jer ona strana čestice, koja je do tijela,
ima, zbog viskoznosti, manju brzinu nego ona strana
čestice koja je u vezi sa brzim česticama. Rotacijom
čestica stvara se vrtlog, koji zbog sve većeg broja
čestica, sve više raste te postaje dovoljno veliki da se
otkine i ostavi mjesto za stvaranje novog vrtloga.
U vrtlozima koji nastaju iza svakog čvrstog tijela
u struji realnog fluida, brzina fluida je veća nego u
ostalim dijelovima fluida, što znači, da po
Bernoullijevoj jednačini, i statički pritisci moraju biti
manji nego u fluidu ispred tijela, gdje nema vrtloga. Na
taj način dolazi do razlike u statičkim pritiscima fluida
ispred i iza tijela iz čega proizilazi da je smjer djelovanja
pritiska fluida na tijelo suprotan smjeru kretanja tijela.
U slučaju da fluid miruje, a da se tijelo kreće, ovaj
pritisak se ispoljava kao otpor tijela pri kretanju kroz
fluid. Vrtlozi su naročito jaki iza oštrih ivica tijela jer se
tu debljina graničnog sloja naglo povećava, pa je otpor
pri kretanju tijela sa oštrim ivicama veći od otpora koji
djeluje na tijelo sa zaobljenim ivicama.

25
 Slika – 28.

Strujnice oko tijela su raspoređenje

tako da pored strujanja poprima kapljice, što
se vidi na slici 27. Ako se u struju fluida
postavi tijelo oblika kaplice, polje strujanja će
se priljubiti uz tijelo, dok se iza tijela stvaraju,
neznatni vrtlozi, koji se mogu zanemariti.
Prema tome, otpor tijela oblika kapljice pri
kretanju kroz fluid je minimalan.

Slika – 27.

Otpor u zraku najviše zavisi od brzine kretanja tijela i pri velikim brzinama izražen je
jednačinom:
1
F= kρS v2
2
 k je aerodinamički koeficijent otpora koji govori koliko oblik tijela utiče na veličinu
čeonog otpora.

5.8.2. Čeoni otpor pri kretanju sfernog tijela malim brzinama

Pri kretanju sfernog tijela malim brzinama

nema turbulencije. Pri ovakvom kretanju čeoni
otpor sačinjava ugalvnom čeona sila trenja, dok se
sila pritiska može zanemariti. Ovaj problem je
eksperimentalno izučavao Stokes, i on je došao do
zaključka da je sila trenja u ovom slučaju
srazmjerna koeficijentu viskoznosti fluida n, brzini
sfernog tijela v i njegovom poluprečniku r.
Slika – 29.

Ovaj odnos je poznat kao Stokesov zakon i on glasi:

F tr =6 πμrv

Za zrak ovo važi samo za brzine v < 1 m/s.

5.9. Brzina prostiranja zvuka

26
Zvuk se može predstaviti kao oscilatorna deformacija u elastičnoj sredini. Pri deformaciji,
usljed pojave zvuka, dolazi do pormjene pritiska i gustine. Izvor zzvuka proizvodi vremenski
„zvučni pritisak“ koji se kao poremećaj pritiska i gustine širi u prostoru.
U suhom zraku pri temepraturi 21o C brzina prostiranja zvuka je 344m/s (1238 km/h).
Promjenom gustine, temperature ili vlažnosti zraka, dolazi do promjene brzine prostiranja
zvuka. Temperatura je najutjecajniji faktor.

5.10. Machov broj

Machov broj predstavlja odnos brzine kretanja tijela prema brzini prostiranja zvuka
kroz sredinu.
v
M=
c

gdje je v – brzina kretanja tijela, c – brzina prostiranja zvuka.

Tijela koja se kreću brzinom zvuka imaju Machov broj M = 1. Ovisno o Machovom
broju strujanja mogu biti:
 Subsonična – kod koji je brzina znatno ispod brzine prostiranja zvuka;
 Transsonična – kod kojih je brzina strujanja u prelaznom režimu iz
subsoničnom u supersonično;
 Supersonična – sa brzinama strujanja iznad brzine prostiranja zvuka;
 Hipersonična – sa brzinama strujanja znatno veći od brzine prostiranja zvuka.

Sa ovom posljednjom tezom u kojoj sam obradila Machov broj završila sam prvi dio
svog rada. U ovom prvom dijelu obradila sam dakle, one teze koje sam planirala i koje
spadaju u elementarne, teorijske osnove iz mehanike čvrstih, tečnih i gasovitih tijela,
odnosno, osnove aerostatike, aerodinamike i termodinamike strujanja. Smatrala sam ovo
potrebnim i nužnim spoznajama za analizu i razvijanje teza, koje sam obradila u drugom
dijelu rada, a koje se odnose na primjenjenu aerodinamiku.

27
II PRIMJENJENA AERODINAMIKA

1. Primjenjena aerodinamika – zrakoplovstvo

1.1. Historijski pregled

Ljudi su hiljadama godina iskorištavali aerodinamičku snagu vjetra za pokretanje jedrenjaka i

vjetrenjača. Historija čovječanstva je prožeta mnogobrojnim pričama, mitovima i legendama
o letu čovjeka kao npr. Antička legenda o Ikaru i Dedalu. Posmatranjem nekih
aerodinamičkih djelovanja ( npr. otpor zraka ) je zabilježen od strane velikih mislilacca, kao
što su Arisotetl, Da Vinci i Galilej, ali uprkos tome malo je bilo uspjeha u razvoju bilo kakvih
teorija o strujanju zraka prije 17.stoljeća.

Prve ideje – 16.i 17 stoljeće

Leonardo da Vinci je 1505.godine napisao

kodeks o letu ptica, jedan od prvih radova o
aerodinamici. Naglašava, po prvi put, da se
centar mase jedne ptice u letu ne podudara sa
njenim centrom potiska (uzgona). Imajući ovo na
umu on objašnjava i opisuje konstrukciju
ornitopera (sl.30), koji ima pokretna krila slična
ptičijim.

Slika – 30.

Sir Isaac Newton je prvi formulirao teoriju o otporu zraka, što ga čini jednim od prvih
aerodinamičara. Newton je smatrao da otpor zavisi od dimenzije tijela, gustine fluida i
kvadrata brzine. Sve se ispostavilo tačnim za male brzine struje. Newton je također
formulirao zakon za silu otpora koja djeluje na ravan tanjir koji je usmjeren prema strujanju
zraka. Koristeći F kao oznaku za silu otpora, p za gustinu, S za površinu ravnog tanjira, v
brzinu strujanja i Q za ugao usmjerenja, svoj zakon je izrazio kao:

F=ρS v2 sin2 θ

28
 Ova jednačina je netačna za računanje otpora u većini slučajeva. Otpor na ravnom tanjiru
vjerovatnije bi bio linearan sa uglom usmjerenja umjesto da se ponaša kvadratično pri malim
brzinama. Newtonova formula može navesti na vjerovanje da je let puno teži nego što zaista
jeste, samo zbog lošeg predviđanja otpora i zato potrebnog pogona da se otpor savlada. Vrlo
je vjerovatno da je ovo jedan od osnovnih razloga što je čovjek prvi put poletio znatno
kasnije nego što je inače mogao. Međutim Newtonova formula je tačna kada je strujanje
zraka nadzvučno.

Počeci moderne aerodinamike – 18.- 19.stoljeće

Daniel Bernoulli je 1738. godine objavio knjigu Hydrodynamica, u kojoj je objasnio

fundamentalnu relaciju između pritiska, gustine i brzine – nazvanu Bernoullijeva jednčina-
koja je osnovni način računanja aerodinamičkog uzgona.

Prvi čovjek koji je prepoznao neopodnu ravnotežu za let bio je Sir George Cayley. Ovu
ravnotežu čine četiri aerodinamičke sile – težina, uzgon, otpor i pogon – kao i odnosi između
ovih sila. Cayley je vjerovao da se otpor koji
djeluje na leteću mašinu mora odupirati koristeći
neku vrstu pogona, da bi se ostvario horizontalni
let. On je aerodinamičke oblike malog otpora
tražio u prirodi (sl.31). Između svih oblika koje je
proučavao bili su i poprečni presjeci pastrmke.
Možda se na prvi pogled čini nelogično; međutim
tijela riba su oblikovana da stvaraju vrlo mali
otpor dok se kreću kroz vodu. Njigovi poprečni
presjeci su često veoma slični današnjim
modernim aeroprofilima niskog otpora.
Slika – 31.

Brojni naučnici su vršili ekspreimente vezane za otpor zraka tokom 18. i 19.stoljeća da
bi se simuliralo strujanje fluida mnogi ekspreimenti su obuhvatali uranjanje tijela u struju
vode, ili jednostavno njigovim bacanjem sa vrlo visoke zgrade. Precizniji način mjerenja
otpora predstavlja postavljanje tijela unutar jedne vještačke struje zraka, konstantne i
poznate brzine. Ovakve eksperimente je prve izvodio Francis Wenham. Iz njegovih
ekspreimenata se radio aerotunel, kojeg je
Wenham izgradio 1871.godine. Wenhamov
zračni tunel je bio prvi svoje vrste (sl.32). Tijela
koja se postavljaju u zračne tunele su skoro
uvijek manja nego u stvarnosti. Zbog ovog je bila
potrebna metoda pravljenja relacija između

29
modela malih skala i njihovih duplikata iz stvarnog svijeta. Ovo je ostvareno izumom
Reynoldsovog broja.
Slika – 32.
Do kraja 19. stoljeća, uočena su dva glavna problema koja su morala biti riješena da
bi se ostvarili osnovni uslovi za dinamički let. Prvi je bio stvaranje aerodinamičkih krila niskog
otpora, a snažnog uzgona. Drugi problem je bio kako odrediti prethodnu snagu za održiv let.
U vremenskom periodu od 18.do 19.stoljeća postavljene su osnove moderne dinamike fluida
i aerodinamike. Renardu, francuskom aerodinamičkom inženjeru, se prepisuje najeveće
otkriće 19.stoljeća. On je 1889.godine uspješno predvidio potrebnu snagu za održiv let.
Renard i njemački fizičar Helmholtz su istraživali krilni let 6 ptica, i zaključili su da čovjek ne
može letjeti pod vlasititom snagom pričvrstivši krila za ruku. Otto Lilienthal, pretivši rad
Cayleya, bio je prvi čovjek koji je uspješno pilotirao jedrilicom. Prilikom jednog leta je
poginuo. Lilienthal je vjerovao da bi tanki zakrivljeni aeroprofili proizveli snažan uzgon, a
nizak otpor.
O. Chaunte je svim zainteresovanim za aerodinamiku i leteće mašine očinio ogromnu
uslugu objavivši knjigu koja obuhvata cjelokupna dotadašnja istraživanja sprovedena na
tome polju sve do 1893.godine.

Prvi letovi – rano 20. stoljeće

Sa ličnom asistencijom Chaunutea i istraga provedenih u vlatitom vazdušnom tunelu,

braća Wright su stekla dovoljno znanja u polju aerodinamike da naprave leteću mašinu sa
vlastitim pogonom i da njome polete. Ovaj historijiski događaj se dogodio 17. decembra
1903. godine, let braće Wright je potvradio ali i opovrgao veliki broj aerodinamičkih teorija.
Newtonova teorija otpora je konačno pokazano netačnom. Prvi široko publikovani let je
predstavljao rađamnje moderne aerodinamike.

Slika – 33.

30
 Tokom ovog vremena prvih letova stvorene su brojne teorije koje su povezivale
cirkulaciju struje fluida i uzgon. Prandtlu se prepisuje razvijanje teorije o graničnom sloju.
Pored toga je Prandtl, kao profesor na Univerzitetu, instruirao mnoge studente koje će
kasnije odigrati važne uloge u razvoju aerodinamike.

Problemi u dizajnu sa porastom brzine

Stišljivost je važan faktor u

aerodinamici. Pri niskim brzinama,
stišljivost zraka je zanemariva, pa
se nije uzimala u obzir pri
dizajniranju letjelica. Međutim
kako su se brzine približavale i
prelazile brzinu zvuka, mnoštvo
novih aerodinamičkih utjecaja
postaju važni u dizajnu letjelica.
Zbog ovih utjecaja bilo je
nemoguće avionima, iz ere II
svjetskog rata da dostižu brzinu
iznad 800 km/h.
Slika – 34. Mig 15

Najčešći problemi koje su imale letjelice ovog perioda je da pilot nije mogao
pomijerati komande pri velikim brzinama. Njemački naučnici su u drugom svjetskom ratu
eksperimentirali sa zakrivljenim krilima. To su krila koja su pričvršćena na trup aviona tako da
formirao ugao sa trupom aviona, i tako izgledaju, zajedno sa trupom kao vrh strijele. Njihovo
istraživanje se primjenilo na prvim mlaznim lovcima, a isti princip se održao do danas, gdje
svi avioni visokih performansi, bilo to vojni avioni, kao lovci ili bombarderi, ili putnički avioni,
imaju zakrivljena krila. Genijalnost zakrivljenih krila leži u tome što zakrivljena krilla odgađaju
napad udarnih talasa i smanjuju otpor. Od svih utjecaja koji se javljaju usljed porasta
stišljivosti zraka i približavanja brzini zvuka dva su najvažnija: valni otpor i kritični mach. Valni
otpor predstavlja iznenadni porast otpora koji djeluje na avion. Uzrnočnmik ovog otpora je
zrak koji se koncentrira ispred aviona. Pri nižim brzinama ovaj zrak ima vremena da se „skloni
sa puta“, usmjeren zrak ispred njega koji je u dodiru sa avionom. Kada se avion kreće
brzinom zvuka, ovo nije moguće. Zrak koji je ranije pratio strujnicu oko aviona sada ga udara
direktno. Količina snage potrebna da se savlada ovaj efekat je znatna. Kritični mach je brzina
pri kojoj neka količina zraka koja se kreće preko krila aviona postaje supersonična. Pri brzini
zvuka način na koji se stvara uzgon se drastično mijenja od dominiranja Bernoullijeve
jednačine do sila izazvanih udarnim talasima. Jer se zrak na gornjoj strani krila kreće brže od
onog na donjoj, zbog Bernoullijevog principa, pri brzinama blizu brzine zvuka, zrak na gornjoj
strani krila će se ubrzati do nadzvučne brzine. Kada se ovo dogodi, distribucija uzgona se
drastično mijenja. U većini slučajeva uzrokujući snažno obrušavanje. Pošto bi se avioni iz ove

31
ere približavali ovakvim brzinama samo pri poniranjima, piloti bi javili da „avion želi da
nastavi sa poniranjem sve dok ne udari u zemlju“.

Brže od zvuka – kasno 20. stoljeće

Kako su se avioni počeli kretati sve brže, aerodinamičari su primjetili da se gustina

zraka mijenja kad dođe u dodir sa nekim tijelom, što je dovelo do podjele strujanja fluida na
nestišljiva i stišljiva. U stišljivoj aerodinamici gustina i pritisak se mijenjaju, što je i osnova za
računanje brzine zvuka. Cilj aerodinamičara ovog vremena je bio; razuumjeti sta se događa
pri nadzvučnom strujanju zraka. Mnogima je pošlo za rukom razviti teorije, kao npr. Huginot
koji je razvio teoriju za svojstvo struje prije i poslije udarnog talasa, dok su drugi
eksperimentirali sa aeroprofilima, kao npr. Ackeret koji je vodio početne istrage u računanju
uzgona i otpora supersoničnog aeroprofila. Von Karman i Dryden su uveli termin
transsoničan da bi objasnili brzine strujanja oko Macha 1, gdje se otpor naglo povećava.
Krajem septembra 1935. godine se u Rimu održavala ekskluzivna konferencija sa
temom „let velikim brzinama i mozivna mogućnost probijanja zvučnog zida“. Među
učesnicima su bili stručnjaci aerodinamike iz cijelog svijeta, od kojih sam već spomenula
iznad. Ackeret je predtavio dizajan supersoničnog zračnog tunela. Busemen je održao
prezentaciju o potrebi da avioni imaju zakrivljena krila da bi postigli vrlo velike brzine. Jacobs
je prezentirao svoj optimizovani aeroprofil za visoke subsonične brzine leta koji je doveo do
stvaranja brojinh letjelica visokih perofrmansi tokom II svjetskog rata. Važna tema koja je
razmatrana na konferenciji, bila je i tema o supersoničnom pogonu. Nepunih 12 godina
kasnije, dijlom zahvaljujući ovim individuama koji su prisustvovali konferenciji, zvučni zid je
probijen koristeći letjelicu „Bell X-1“ (sl.35). Do vremena probijanja zvučnog zida znanje iz
subsonične aerodinamike je u velikoj mjeri usavršeno.

Slika - 35. "Bell X1"

Hladni rat je bio povod za stvaranje sve boljih letjelica vrlo visokih performansi. Jedna
inovacija je prethodila rađanjem druge. Pojavom kompjutera, zasnovana je kompjuterska
dinamika fluida. Njen zadatak je bio rješavanje svojstva strujanja oko kompleksnih tijela, i
vrlo se brzo razvila do tačke gdje su se cijele letjelice mogle dizajnirati isključivo uz pomoć
kompjutera.

32
 Znanje o hipersoničnoj aerodinamici se dosta razvilo između 60-tih i 90-tih godina
prošlog stoljeća. Od tada do danas su se ciljevi aerodinamike znatno promijenili. Od samog
shvatanja kako se ponaša struja fluida, do pitanja kako napraviti letjelcu koja će adekvatno
međudjelovati sa strujom fluida. Npr., dok je ponašanje hipersoničnog strujanja razumljivo,
napraviti letjelicu koja će letjeti hipersoničnim brzinama nije bilo nimalo jednostavno i
nailazilo je na brojne neuspjehe. Težnja i želja za izgradnjom ovakve letjelice koja će imati
modernu i bitno poboljšanu aerodinamičku efikasnost ali i tehnički što savršeniji pogonski
sistem, bit će temeljena ideja svih budućih istraživanja na polju aerodinamika.

Slika – 36. Hipersonična letjelica

1.2. Princip dinamičkog leta

Avioni, ili drugim imenom aeroplani (grč.aer – zrak,lat.planum – površina ) su naprave

koje se kreću kroz zrak, iako su specifički teže od njega. Sastoje se iz trupa, motora, krila i
krma. (sl.45).
Pri kretanju aviona nekom stalnom brzinom u
horizontalnom pravcu, vučna sila (pogon) njegovog
motora F jednaka je čeonom otporu sredine Rx, a
dinamička sila potiska Rz (uzgon), njegovoj težini mg.
(sl.37)

Slika 37.

Uzgon stvaraju krila. Ona su sa donje strane nešto udubljena, a s gornje jako
ispupčena (sl.41) jer je takav oblik najpodesniji za iskorištavanje pritiska zraka. Ako se krilo
kreće kroz zrak, ili se mirno nalazi u struji
zraka, onda oko njega nastaje strujanje koje
je nastalo slaganjem strujanja bez vrtloga i
cirkulacije zraka. Na slikama 41,42,43

33
prikazan je presjek avionskog krila. Zračna struja oko njeg treba da struji simetrično bez
vrtloga, tzv.potencijalna struja, ali se

Slika – 38.
ipak na kraju krila odmah obrazuje jedan vrtlog. U ovom slučaju se okreće suprotno
smijeru kazaljke na satu i svojom masom zraka, koji struji, čini jedan obrtni impuls. Na
osnovu zakona o održanju obrtnog impulsa početnog vrtloga mora biti izjednačen jednim
drugim obrtnim impulsom koji potiče od cirkulacione struje zraka u smijeru kazaljke na satu
(sl.42).

Slaganjem ove cirkulacione struje sa potencijalnom strujom nastaje rezultujuće

strujanje koje je prikazano na slici 43. Pri tome su strujnice iznad krila zbijene,a ispod krila
razređenije, što znači da zrak brze struji iznad nego ispod krila. Na osnovu toga
aerodinamički pritisak iznad krila postaje znatno manji od atmosferskog, što se naziva
depresija, dok odozdo nastaje kompresija zraka, tj viši pritisak. Zbog ovoga se na krilu javlja
sila R (sl.44), koja je usmjerena nešto nazad i prema gore, a zove se sila reakcije. Napadna
tačka reakcije, tj. centar potiska C zavisi od napadnog ugla alfa, to je ugao koji gradi tetiva
AB sa pravcem brzine v. Pošto centar potiska kod aviona treba da je udaljen od prednje ivice
krila jednu polovinu dužine tetive AB, utvrđeno je da će se ovo postići samo onda onda ako
napadni ugao alfa ne pređe 15o. Reakcija R koja djeluje na krila razlaže se na dvije
komponente. Komponenta Rx, paralelna je sa pravcem brzine aviona i djeluje kao otpor
kretanju (čeoni otpor), jer je suprotna brzini i stoga mora biti jednaka vučnoj sili motora
(pogona) P. Komponenta Ry normalna je na pravac brzine i teži da podigne avion nasuprot
njegovoj težini mg. Ry je noseća sila (uzgon), pa stoga treba da je jednaka težini aviona. Ako
se ove četri sile – pogon,uzgon, otpor i težina aviona – u ravnoteži, avion će se održati u
zraku.
Da bi se avionom upravljalo i po volji mijenjao položaj u zraku, moraju postojati još
neke pokretne površine, na krilima i repu. Ove kontrolne površine ili krme, kako se nazivaju,
pokrece pilot iz svog sjedišta pomoću palice pedala. Na prvim avionima su komande bile
povezane metalnim žicama, dok je danas sve elektronski povezano preko sofisticiranih
računara, nazvano FLYbyWIRE. Postoje dvije vrte krma. One koje se ne pokreću zovu se
stabilizatori, a one kojima se može mijenajti polođaj u zraku zovu se pokretne krme ili krilca.
Vertikalni stabilizator V služi za stabilno održavanje aviona po pravcu, horizontalni
stabilizator H sluzi za stabilnost aviona po dubini. Pokretne krme imaju 3 funkcije. Krmom S
se upravlja avionom po pravcu, krmom D dubini, a krmom K po nagibu. (sl.45 i 46)

1.1. Vrste strujanja

1.1.1. Podzvučno ( subsonično ) strujanje

34
 Ovo je strujanje kada se u proračunima može zanemariti utjecaj stišljivosti. Iskustveno je
ta granica postavljena do brzine strujanja zraka blizu M= 0,8.Pod kretanjem zraka se
podrazumijeva kretanje njegovih čestica, većih od molekula. Putanja svake čestice zraka
predstavlja strujnicu. Strujnica se može vizuelno prikazivati u uočiti ako se ubaci dim u zrak
koji struji u aerotunelu. Ovako definisane strujnice zraka, opstrujavaju tijelo koje se kreće, u
pravilnom (paralelnom) rasporedu, pri stacionarnom strujanju. Ovo pojednostavljenje služi
za elementarnu matematičku definiciju strujanja. Pri tome se koriste jednačine Bernoullija i
kontinuiteta, sa prihvatljivom tačnošću. Strujanje se realnije modelira ako se posmatra
prostorno ( u tri dimenzije ), ako se ne zanemaruje vrtloženje (rotiranje čestica duž strujnice)
i ako se uzima u obzir uticaj viskoznosti na formiranje graničnog sloja.

1.1.2. Krozzvučno ( transsonično ) strujanje

Ovo strujanje se odlikuje strujanjem zraka u prijelaznom rasponu brzina od podzvučnih

do nadzvučnih. Grubo je definisano u rasponu: 0,8 < M < 1,4. Kada se tijelo kreće kroz
zrak, signal o njegovom prisustvu se prenosi preko čestica zraka, s jedne na sljedeću, duž
strujnice, brzinom zvuka. Pri kretanju manjim brzinama, od brzine zvuka, čestice zvuka
imaju vremena da izmjenom oblika svoje putanje, zaobilaze tijelo, podržavajući tako
svoje prvobitno međusobno rastojanje i poslije signalizirane prinude od prisustva tijela.
Pri tome se smatra da u strujnom polju, oko tijela, gustina zraka ostaje ista (nestišljivo
strujanje). Kada je brzina tijela veća od brzie zvuka, pri kretanju kroz zrak, njegove čestice
se sudare sa tijelom prije nego čestice stignu do njih o prisustvu istog. Tijelo, pri kretanju
tim uslovima, gura čestice zraka sa njihove putanje. To stvara grubu prinudu i
međusobno pomijeranje čestica zraka u strujnom polju, što se dalje prostire u obliku
talasa. (sl.47) U krozzvučnoj oblasi brzina, gdje se uspostavlja pojedinačni lokalni
udarni talas, nisu primjenljive metode proračuna ni za podzvučno niti za nadzvučno
strujanje zraka. U ovoj oblasti brzina, komplikovani aerodinamički proračuni su približni
tačnosti što uvijek zahtijeva detaljno eksperimentalnu potvrdu. Režim leta letjelica se ne
zadržava duže, u ovoj oblasti brzine. Operativni režimi leta letjelica su izvan tih brzina. To
je prolazna oblast za let nadzvučnih brzina.

1.1.3. Nadzvučno ( supersonično ) strujanje

Ovom strujanju pripada raspon brzina 1.4 < M < 6. U strujnom polju gdje vladaju
nadzvučne brzine, prisutni su kosi udarni talasi. Sa povećanjem nadzvučnih brzina tijela
kroz zrak, povećava se nagib kosog udarnog talasa. Primjer je prikazan na sl.47. Duž
granične linije talasa, prenosi se prinuda poremećaja i ona je ujedno i granica različitog
nivoa pritiska. Iza nje nastaje nagla promjena. Poslije linije prednjeg udarnog talasa je
skok, a iza linije zadnjeg udarnog talasa je pad pritiska (ekspanzivni talas). Granična linija

35
 talasa se naziva Machova linija. U slučaju tačkastog poremećaja stvara se Machov konus,
čiji se poluugao (treba staviti znak poluugla), može odrediti matematičkim relacijama:

Sin(znak poluugla)=c/v -> sin(znak poluugla) =1/M

Karakterisičan je slučaj tačkastog poremećaja kada je brzina letjelica jednaka brzini

zvuka; v = c, i tada je M = 1 -> (znak poluugla) = 90o. (sl.48)
Sa slike se vidi da je Machov talas u obliku normalnog udarnog talasa. Prelazak letjelice
kroz taj režim, lajički se naziva probijanje zvučnog zida, što je praćeno zvukom ekspanzije,
zbog trenutnog skoka pritiska.

1.1.4. Hipersonično strujanje

Ovom strujanju odgovaraju brojevi Macha od M >/= 6. Pri ovim velikim brzinama su
udarni talasi veoma intenzivni. U nekim slučajevima dolazi do elektro-hemijskih
promijena u zračnom strujnom polju. Zrak potpuno prestaje da se ponaša po zakonima
idealnog gasa. U tim uslovima velikih brzina, zrak se mora tretirati kao realan gas.
Pojavljuju se fenomeni disocijacije i jonizacije. Pogotovo su prisutne ove pojave u
gorenjem sloju atmosfere (jonsfera > 80 km), gdje je zrak već dobrim dijelom jonizovan.
Aerodinamička istraživanja ovih fenomena se odvijaju, prvenstveno, u odgovarajućim
aerotunelima. U ovim instalacionim sistemima se simuliraju samo velike brzine, a postižu
se i realni uslovi kojima se istovremeno simuliraju i visoke temperature, koje prate
fenomene hipersonične aerodinamike.

2. Primijenjena aerodinamika – automobilska industrija

Da zrak predstavlja najveću prepreku autmobilu da dosegne određenu brzinu ili da

postigne određenu ekonomičnost je svakom običnom čovjeku razumljivo, možda ne sa
znanstvenog stanovišta, ali zato sigurno sa stanovišta iskustva. Potencijal i ogromne
prednosti koje je aerodinamika nudila uvidjeli kako sanjari, tako i inženjeri ili vozači trkaćih
autmobila. Svi pokušaji da se ove prednosti praktično promijene doveli su do izvanrednih
konstruktorskih rješenja koja su se kosila sa dotadašnjim važećim , kako konstruktorkim tako
estetskim mjerilima. Danas živimo u svijetu aerodinnamičkih automobila, koji prevazilaze sva
naša očekivanja i to upravo sa aspekta revolucuionarnih aerodinamičkih formi.

2.1. Karatak historijski pregled

Dok su znanstvenici više ili manje bili svjesni toga šta je bilo potrebno za stvaranje i kreiranje
aerodinamičkih oblika potencijalno primijenjenih u raznim sferama praktičnog života, trebalo
je da prođe dosta vremena da se ta načela spoznaje primijene na dizajn u automobilskoj

36
industriji.
Nije bilo ničega 'aerodinamičkog' sa pojavom najranijih automobila. Npr., Fordov
historijski „model T“ izgleda kao konjska zaprega, samo bez konja. Dizajn je izrazito kockast.
Konstruktori ovih prvih automobila se nisu brinuli o aerodinamici jer su ti automobili bili
relativno spori međutim, neki trkaći automobili ranih 1900-tih godina su imali aerodinamičke
oblike i osobine.
Godine 1921, njemački izumitelj Edmund Rumpler stvorio je „Rumpler Tropfenwagen“
što znači „ kapljica – automobil“. Temelji se na aerodinamičnijem obliku u prirodi, kapljici, i
imao je koeficijent otpora k o samo 0, 27, ali zbog svog jedinstvenog izgleda nikad nije
prihvaćen u javnosti. Samo oko 100 komada su ikada napravljeni. Tropfenwahenov uutjecaj
na automobile specijalnost konstruirane za trke bio je trenutan, ali traje sve do danas. Trkaći
automobil „Benz Tropfenwagen“ bio je pokušaj razvijanja Rumplerovog izvornog dizajna i
ovaj automobil je predak svim trkaćim automobilima, ne samo 30-tih godina, nego svim
automobilima do danas.

Na američkoj strani, jedan od najvećih napredaka u pogledu aerodinamičkog dizajna

je došao 1930.godine sa Chryslerom „Airflow“. Inspirisan pticama u letu, „Airflow“ je bio
jedan od prvih automobila dizajniranih sa posebnim fokusom na aerodinamiku. Iako je imao
originalno rješenje za jedinstvenu konstrukciju sa raspodjelom težine od skoro 50 na prema
50 ( jednaka raspodjela težine između prednje i zadnje osovine poboljšava upravljanje),
javnost se, pod utjecajem svjetske ekonomske krize, nikada nije zaljubila u njegov
nekonvencionalni izgled, i prodaja automobila je doživjela potpuni krah. Ipak njegov
napredni aerodinamički dizajn bio je daleko ispred svog vremena. To će tek vrijeme kasnije
pokazati.

Tokom 50-tih i 60-tih godina najveći napredak u automobilskoj aerodinamici je došao

iz svijeta utrka. Izvorno su inženjeri eksperimentisali sa različitim dizajnima, znajući da
napredni aerodinamički oblici mogu pomoći njihovim automobilima da postignu veću brzinu
da bolje upravljaju pri velikim brzinama. Ovo je na kraju evouiralo u veliku preciznu znanost
konstruiranja što aerodinamičnijeg trkaća auto. Prednji i zadnji spojleri, nosevi u obliku
lopate, i aerosetovi su postali sve učestaliji. Njihova svrha je bil ada usmjeravaju strujanje
zraka preko automobila i tako stvaraju potrebnu silu potiska (downforce) koja djeluje na
podlogu, na prednje i zadnje točkove.

Što se tiče putničkih automobila, proizvođači poput Lotus-a, Citroen-a i Porsche-a su

razvili vrlo napredne aerodinamičke dizajne. Međutim ovi dizajni su uglavnom primjenjeni na
sportskim automobilima visokih performansi, ali ne i na putničkim vozilima. To se počelo
mijenjati početkom 80-tih godina prošlog stoljeća sa „Audi-jem 100“, putničkom limuzinom
sa tada nečuvenim koeficijentom otpora k= 0,30. Najviše zaslugom upravo ovog automobila
nastupa „aero era“, era u kojoj su se proizvođači borili ko će napraviti automobil sa što nižim
koeficijentom otpora.

37
 Danas su svi automobili dizajnirani sa izrazitim fokusom na aerodinamičnost oblika.
Ciljevi današnje autoindustrije su; napraviti prije svega siguran, stabilan automobil sa
udobnim eneterijerom i estetskim privlačnim eksterijerom koji će uz sve to biti što štedljiviji,
što je direktno vezano za aerodinamičnost oblika s težnjom za što manjim koeficijnetom
otpora. Kad su u pitanju električni automobili ili automobili koji troše alternativna goriva još
je veći značaj aerodinamike. Ovakvi automobili su u pogledu snage motora inferiorniji od
konvencionalnih motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, ali sa naprednim aerodinamičnim
oblikom i niskim koeficijnetom otpora mogu bez problema konkurirati standardnim
automobilima koji se proizvode za široko tržište. Danas postoji izraženja tendencija za
proizvodnjom hibridnih automobila koji koriste različite vrste goriva ili energije.

2.2. Kako zapravo igleda aerodinamični automobil

U ovom kratkom historijskom pregledu razvoja autoindustrije usredsredila sam se na

prikaz revolucionarnih i reprezentativnih promijena koje su se desile u traganju za što
boljim aerodinamičnim oblicima. Glavni cilj svih promijena i napretka u aerodinamici, bio
je dakle, dobiti siguran, tehnički pouzdan, estetski primjenljiv, i aerodinamički efektan,
štedljiv automobil.

Šta je bilo odlučujuće da se za ovako kratko vrijeme dese ovako krupne promjene u
aerodinamici automobila? Pa svakako, snažan tehnički napredak, kreativnost inovatora i
značaj aerotunela gdje su se vršili eksperimenti u svrhu iznčaženja što boljih
aerodinamičkih rješenja.

Osnovne pretpostavke u konstruiranju aerodinamičkog automobila su: smanjenje

čeonog otpora, i stvaranje vertikalne aerodinamične sile (downforce), koja pritišće
automobil na podlogu, pospješuje prianjanje i samim tim upravljanje čini sigurnijim. Na
ovakvom automobilu se svjetla, blatobrani i ostali dijelovi moraju integriratu u cjelokupni
dizajn, tj. formu, što smanjuje otpor. Izbjegavaju se oštre ivice koje remete strujanje i
stvaraju nepotrebne i nepoželjne vrtloge koji povećavaju otpor (sl.56). Tri oblika su
dokazana najefikasnijim a to su: „fastback“, „liftback“ i „Kammback“.

„Kammback“ je u aerodinamičkom pogledu najefikasniji od ova tri, i ima specifičan

izgled. Izgleda kao dug rep koji je iznenada odsječen. Veoma je efikasan jer se strujanje
ponaša kao da je ostatak repa još prisutan, iako nije. Podvožje automobila mora biti
ravno da bi se pospiješio aerodinamički paradoks koji proizvodi, poželjnu i prema dole
usmjerenu aerodinamičku silu. Ova sila se dalje može povećavati dodavanjem spojlera.
Svim detaljima kao kvakama na vratima, anteni, retrovizorima se može dati
aerodinamičan oblik, što se dalje smanjuje otpor. Ovo su samo osnovne pretpostavke
koje jedan aerodinamičan autmobil treba da ispuni da bi udovoljio zadanom cilju.

38
2.3. Sile koje djeluju na automobil u pokretu

U automobilskoj aerodinamici nije samo otpor važan, postoje i drugi bitni faktori kao što
su uzgon i downforce. Uzgon je sila koja se suprostavlja težini automobila i podiže ga u
zrak. Downforce je suprotna sila od uzgona- sila koja pritišće automobil na podlogu.

Moglo bi se pretpostaviti da je koeficijent otpora bolida formule 1 vrlo nizak jer je sa

svojim naprednim aerodinamičnim oblikom veoma brz, zar ne? U ovom slučaju nije tako.
Tipičan bolid formule 1 ima koeficijent otpora k=0,70.

Kako može ovakav trkaći automobil može voziti brzinom većom od 330 km/h iako nije
'aerodinamičan' kako bi svaki prosječan čovjek pretpostavio? To je zato što su bolidi
forumle 1 izgrađeni da generiraju što veći downforce. Pri visokim brzinama koje razvijaju,
i sa svojom izuzetno malom težinom, na ove automobile zapravo počinje djelovati sila
uzgona. Zakoni fizike ih prisiljavaju da polete kao letjelice. Očito je da automobili nisu
namijenjeni da lete kroz zrak, a u slučaju da se to dogodi posljedice bi bile katastrofalne.
Iz ovog razloga, downforce mora biti maksimiziran da bi zadržao automobil na podlozi pri
velikim brzinama, što znači da je potreban visok koeficijent otpora.

Ovo se postiže montiranjem spojlera na prednjem i zadnjem dijelu vozila. Spojleri

kanališu protok zraka u jake zračne struje koje pritišću automobil na podlogu – što se
naziva downforce. Downforce povećava brzinu u zavojima ali se mora pažljivo
izbalansirati sa otporom da bi bolid mogao dostignuti željenu pravolinijsku brzinu.
Optimalna postavka spojlera je kompromis između ove dvije sile. Treba generirati što
veći downforce u stvaranje što manjeg otpora.

Veliki broj serijskih automobila imaju aerodinamičke dodatke za generiranje poželjne

sile zvane downforce. Od njih su velika većina super-automobili, serijski automobili
visokih performansi. Npr., jedan od ovih autmobila je Nissan GT-R (sl.60). iako je bio
kritikovan u autmobilskoj štampi zbog svog ne tako estetski privlačnog dizajna (lično
mislim da je jedan od najljepših serijskih automobila u proizvodnji danas) cijela karoserija
je dizajnirana da usmjerava zrak preko automobila natrag na ovalni zadnji spojler, tako
generirajući veliku količinu downforce-a. Ferrari 599 GTB Fiorano ima B-stubove
dizajenirane da kanališu zrak na zadnji spojler. Također imaju funkciju u smanjenju
otpora.

Spojleri nisu rijetkost u našoj svakodnevnici, viđaju se na „običnim“ putničkim

automobilima, u našem gradu najčešće na 'napucanim' VW Golfovima i Opelima. Da li su
oni zaista u aerodinamičnom smislu korisni automobili? U nekim slučajevima, dobar
spojler stvarno može poboljšati stabilnost pri većim brzinama. Ali ipak, u većini slučajeva,
montiranje velikog spojlera na zadnji dio „običnog“ automobila uopće neće poboljšati

39
performanse automobila, a posebno ne upravljanje. U nekim slučajevima bi čak mogao
stvoriti više problema nego dobra, jer bi se upravljanje pogoršalo. Međutim, ako
ogroman broj buntovnih momaka misli da će divovski spojler izgledati sjajno na zadnjm
dijelu njihovog Golfa 2, zašto bih ja rekla suprotno?

3. Primjena aerodinamika u drugim poljima

Aerodinamika je veoma važna u brojnim primjenama, a ne samo kod dizajna letjelica i

automobila. Važnu primjenu ima u svemirskom inženjerstvu. Važan je faktor pri
dizajniranju svih vrsta vozila ( putničkih, trkaćih, teretnih, itd. ), raznih vrsta letećih
naprava, plovila, itd. važna je u predviđanju sila momenata u jedrenju. Koristi se u
dizajnu mehaničkih komponenti, npr. glava tvrdih diskova. Strukturni inženjeri koriste
aerodinamiku, a posebno aeroelastičnost, da računaju opterećenje vjetra u dizajnu
visokih zgrada i mostova. Urbana dinamika pokušava pomoći gradskim planerima i
dizajnerima da unaprijede komfor vanjskih prostora, da stvaraju urbane mikro-klime i da
smanje urbano zagađenje. Polje ekološke aerodinamike, proučava načine kako
atomoserske cirkulacije zraka i zagađenja, uzrokovana izgaranjem fosilnih goriva, utječu
na ekosisteme. Aerodinamika unutaranjih zatvorenih zračnih sistema je važna za
ventilaciju, grijanje, cjevovoda a i pri konstruiranju automobilskih motora, gdje su tokovi
strujanja zraka bitni za određivanje krajnjih performansi automobilskih motora. Upravo u
svim sferama tehnike aerodinamika zauzima značajno mjesto.

40