BỘ CÔNG THƯƠNG CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐH CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

Số : …………………
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Hồng Quân Lớp: Ô tô CLC
Khoá: 9 Khoa: Công nghệ Ô tô
Giáo viên hướng dẫn: ThS. Thân Quốc Việt
NỘI DUNG
Nghiên cứu hộp số tự động trên ô tô Toyota Vios 2014

T Tên bản vẽ Khổ giấy Số lượng

T

1 Tổng quan về hộp số tự động A0 01

Mô hình hệ thống điều khiển hộp số tự

2 A0 01
động bằng phần mềm Matlab
Quy trình thay dầu hộp số tự động xe
3 A0 01
Toyota Vios 2014
PHẦN THUYẾT MINH
- MỞ ĐẦU
- Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
- Chương 2: Cơ sở lý thuyết về hộp số tự động.
- Chương 3: Mô hình hóa một bộ điều khiển hộp số tự động bằng phần mềm
Matlab
- Chương 4: Quy trình thay dầu hộp số tự động xe Toyota Vios 2014khô

Ngày giao đề: 05/3/2018 Ngày hoàn thành: 28/4/2018

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN TRƯỞNG KHOA

ThS. Thân Quốc Việt PGS.TS Lê Hồng Quân

 LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đồ án “Nghiên cứu hộp số tự động trên xe Toyota Vios
2014” là công trình nghiên cứu của bản thân dưới sự hướng dẫn của ThS. Thân
Quốc Việt. Các nội dung nghiên cứu và kết quả trong đồ án là trung thực, các thông
tin trích dẫn đều được ghi rõ nguồn gốc.
Hà Nội, ngày 28 tháng 4 năm 2018
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Hồng Quân

 MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN....................................................................................................1

MỤC LỤC................................................................................................................ 2
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT.....................................................................5
DANH MỤC HÌNH VẼ...........................................................................................6
DANH MỤC BẢNG................................................................................................8
LỜI NÓI ĐẦU.........................................................................................................9
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU.................................10

1.1 Bối cảnh hiện tại.............................................................................................10

1.2 Lịch sử phát triển của hộp số tự động.............................................................10

1.3 Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài................................................................12

1.4 Tình hình nghiên cứu trong nước...................................................................13

1.5 Một số đề tài nghiên cứu trong trường Đại học Công nghiệp Hà Nội............14

1.6 Lý do chọn đề tài............................................................................................15

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Ô TÔ.................16

2.1 Nhiê ̣m vụ, yêu cầu, phân loại hộp số tự động.................................................16

2.1.1 Nhiê ̣m vụ.................................................................................................16

2.1.2 Yêu cầu....................................................................................................16

2.1.3 Phân loại..................................................................................................16

2.1.3.1 Dựa vào tính chất truyền mô men......................................................16

a) Kiểu hộp số vô cấp.................................................................................17

b) Kiểu hộp số có cấp.................................................................................17

2.1.3.2 Dựa trên số trục.................................................................................17

a) Kiểu hộp số hai trục...............................................................................17

b) Kiểu hộp số ba trục................................................................................18

2.1.3.3 Dựa theo số cấp của hộp số...............................................................18

a) Hộp số thường........................................................................................18
 b) Hộp số nhiều cấp (số cấp từ 8 đến 20 )..................................................18

2.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động.........................................18

2.2.1 Bộ biến mô thủy lực.................................................................................19

2.2.1.1 Khái quát...........................................................................................19

2.2.1.2 Nguyên lý hoạt động..........................................................................21

2.2.1.3 Các thông số động lực học cơ bản của biến mô.................................23

2.2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh.................................................................25

2.2.2.1 Khái quát...........................................................................................25

2.2.2.2 Nguyên lý hoạt động..........................................................................27

2.2.2.3 Các thông số động lực học cơ bản của hộp sô hành tinh....................30

2.2.3 Hệ thống thủy lực.....................................................................................32

2.2.3.1 Mô tả.................................................................................................32

2.2.3.2 Chức năng..........................................................................................33

2.2.3.3 Các bộ phận chính.............................................................................34

2.2.4 Hệ thống điều khiển điện tử ECT.............................................................39

2.2.4.1 Khái quát chung.................................................................................39

2.2.4.2 Cấu tạo...............................................................................................40

CHƯƠNG 3: MÔ HÌNH HÓA MỘT BỘ ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

BẰNG PHẦN MỀM MATLAB............................................................................43

3.1 Giới thiệu phần mềm Matlab..........................................................................43

3.2 Mô hình vật lý và cở sở lý thuyết...................................................................43

3.3 Mô phỏng.......................................................................................................48

3.2.1 Xây dựng khối Simulink tổng..................................................................49

3.3.2 Xây dựng khối Simulink động cơ (Engine)..............................................49

3.3.3 Xây dựng khối Simulink hộp số tự động..................................................50

3.3.3.1 Xây dựng khối Simulink bộ biến mô (TorqueConverter)..................51

 3.3.3.2 Xây dựng khối Simulink bộ truyền hành tinh (Transmission Gear
Ratio)............................................................................................................. 52

3.3.4 Xây dựng khối Stateflow của bộ điều khiển hộp số tự động (Shift Logic)
.......................................................................................................................... 53

3.3.5 Xây dựng khối cơ cấu chấp hành (Vehicle).............................................54

3.4 Kết quả........................................................................................................56

CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THAY DẦU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA VIOS

2014......................................................................................................................... 58
KẾT LUẬN............................................................................................................64
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................65
 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Chữ viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt

Sử dụng khi chạy ở

2 Manual Second
đường bằng

AT Automatic Transmission Hộp số tự động

ATF Automatic Transmission Fluid Dầu hộp số tự động

Sử dụng khi cần chuyển

D Drive
số một cách tự động

Electronic Controlled
ECT Hộp số điều khiển điện
Transmission

Bộ điều khiển điện tử

ECU Electronic Controlled Unit
trung tâm

Sử dụng khi chạy ở đoạn

L Manual Low
đèo dốc

Vị trí trung gian sử dụng

N Neutral khi xe dừng tạm thời
động cơ vẫn hoạt động

P Park Sử dụng khi đỗ xe

R Reverse Sử dụng khi lùi xe

 DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 2.1: Sơ đồ khối hệ thống truyền lực với hộp số tự động.................................19

Hình 2.2: Cấu tạo biến mô thủy lực.........................................................................20
Hình 2.3: Ly hợp khóa biến mô...............................................................................21
Hình 2.4: Nguyên lý truyền mô men của biến mô...................................................22
Hình 2.5: Nguyên lý khuếch đại mô men của biến mô............................................22
Hình 2.6: Đường đặc tính không thứ nguyên của biên mô......................................23
Hình 2.7: Cấu tạo hộp số hành tinh U340E.............................................................25
Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý cơ khí hộp số tự động U340E.......................................26
Hình 2.9: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hộp số tự động U340e ở tay số 3............29
Hình 2.10: Mạch thủy lực hộp số tự động...............................................................33
Hình 2.11: Sơ đồ khối mạch thủy lực hộp số tự động..............................................34
Hình 2.12: Cấu tạo bơm dầu....................................................................................35
Hình 2.13: Cấu tạo van điều áp sơ cấp....................................................................36
Hình 2.14: Cấu tạo van điều khiển..........................................................................37
Hình 2.15: Cấu tạo van chuyển số...........................................................................38
Hình 2.16: Cấu tạo van điện từ................................................................................38
Hình 2.17: Cấu tạo van bướm ga.............................................................................39
Hình 2.18: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử.................................................40
Hình 2.19: Vị trí các loại cảm biến và công tắc.......................................................41
Hình 2.20. : Cấu tạo công tắc khởi động số trung gian............................................42
Hình 3.1: Sơ đồ khối chung cho hệ thống truyền động trên xe ô tô.........................44
Hình 3.2: Đồ thị các đường đặc tính động cơ..........................................................45
Hình 3.3: Đồ thị đường khả năng truyền tải K factor..............................................46
Hình 3.4: Đồ thị đường giá trị khuếch đại biến mô.................................................46
Hình 3.5: Sơ đồ sang số...........................................................................................48
Hình 3.6: Sơ đồ Simulink cho hệ thống truyền lực..................................................49
Hình 3.7: Sơ đồ Simulink của động cơ....................................................................50
Hình 3.8: Sờ đồ Simulink của hộp số tự động.........................................................51
Hình 3.9: Sơ đồ Simulink của bộ biến mô...............................................................52
Hình 3.10: Sơ đồ Simulink của bộ truyền hành tinh................................................53
Hình 3.11: Sơ đồ khối Stateflow cho hộp số tự động..............................................53
Hình 3.12: Sơ đồ Simulink của cơ cấu chấp hành xe...............................................55
Hình 3.13: Đồ thị kết quả quá trình chạy mô phỏng của mô hình...........................56
Hình 4.1: Dầu và dụng cụ cần thiết.........................................................................58
Hình 4.2 Kiểm tra mức dầu trên que thăm dầu........................................................59
Hình 4.3: Xả dầu bôi trơn cũ...................................................................................59
Hình 4.4: Thao cate dầu hộp số tự động..................................................................60
Hình 4.5: Kiểm tra dầu và làm sạch các-te..............................................................60
Hình 4.6: Vệ sinh các-te dầu và lắp gioăng mới......................................................61
Hình 4.7: Thay lọc dầu mới.....................................................................................61
Hình 4.8 : Lắp các-te dầu.........................................................................................62
Hình 4.8: Bổ sung dầu mới......................................................................................62
 DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1: Chức năng của các bộ phận cơ bản trong hộp số hành tinh.....................27
Bảng 2.2: Các trạng thái làm việc của cơ cấu hành tinh..........................................28
Bảng 2.3: Sơ đồ đi số..............................................................................................29
Bảng 3.1: Tỷ số truyền bộ truyền hành tinh.............................................................47
Bảng 3.2: Thông số những lần nhập giá trị vào khối ManeuverGUI.......................56
s
LỜI NÓI ĐẦU

Nền công nghiệp ô tô trên thế giới ngày nay đã đạt được những thành tựu cao
về khoa học kĩ thuật. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô đã thúc đẩy nhiều
đầu tư nghiên cứu các công nghệ mới về ô tô. Điều này làm cho chiếc ô tô hiện đại
ngày nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đễn mẫu mã và chất lượng sản
phẩm tăng lên. Và hệ thống truyền lực cũng không nằm ngoài sự thay đổi này. Đặc
biệt những cải tiến khoa học về hộp số tự động.
Vì vậy việc tìm hiểu hệ thống truyền lực nói chung hộp số tự động ô tô nói
riêng là hết sức cần thiết đối với một sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô. Do
đó em đã lựa chọn đề tài “Nghiên cứu hộp số tự động trên xe TOYOTA VIOS
2014” để tìm hiểu, nghiên cứu.
Trong quá trình thực hiện đề tài, mặc dù đã cố gắng hoàn thành đề tài nhưng
do bước đầu làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, trình độ bản thân còn
nhiều hạn chế nên không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong sự thông cảm và góp ý, chỉ
bảo của quý thầy và các bạn để đề tài em được hoàn thiện hơn.
Qua đây em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ quý báu các thầy giáo trong
khoa công nghệ ô tô trường Đại Học Công Nghiệp Hà Nội. Đặc biệt em xin gửi lời
cảm ơn chân thành sâu sắc đến thầy giáo hướng dẫn của em là thầy Th.s Thân Quốc
Việt để em có thể hoàn thành được đồ án này.
Hà Nội, ngày 28 tháng 4 năm 2018
Sinh viên thực hiện

Nguyền Hồng Quân

 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

1.1 Bối cảnh hiện tại

Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong
cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ô tô
được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản xuất với chiều
hướng ngày càng tăng. Hệ thống điều khiển trung gian của ô tô ngày nay có cấu trúc
như một máy tính điện tử. Nó kiểm soát và chỉ huy toàn bộ hoạt động của tất cả các
bộ phận trên xe., từ động cơ đến hệ thống truyền lực, hệ thống lái, hệ thống phanh..
Trong bối cảnh như vậy, hộp số tự động được sử dụng ngày càng phổ biến trên
ô tô. Đặc biệt là trên xe ô tô con. Có thể dự đoán rằng trong tương lai không xa nữa
hộp số tự động sẽ thay thế hoàn toàn hộp số thường trên các dòng ô tô con thông
dụng và sẽ phát triển sang các dòng xe thương mại. Hộp số tự động truyền thống là
tổ hợp của một biến mô thủy lực với một số hành tinh, có quá trình sang số được tự
động hóa hoàn toàn. Hệ thống điều khiển hộp số tự động là một hệ thống có điện tử
phức tạp, nó tự cảm nhận thời điểm cần chuyển số và thực hiện quá trình chuyển số
mà không cần sự can thiệp của người lái. Cùng với sự phát triển chung, hộp số tự
động liên tục được hoàn thiện để đáp ứng các yêu cầu ngày càng tăng cao đối với
các phương tiện giao thông hiện đại.
Ở nước ta, hộp số tự động xuất hiện từ khoảng những năm 1990 trên các ô tô
nhập cũ đã qua sử dụng nhập về từ nước ngoài. Hiện nay, ngoài một phần lớn các
xe nhập cũ, một số lại được lắp ráp trong nước cũng đã trang bị hộp số tự động ngày
càng phổ biến.

1.2 Lịch sử phát triển của hộp số tự động

Những chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện vào cuối thế kỷ thứ 19 với các
hộp số kiểu bánh răng, điều khiển bằng tay. Tuy nhiên, ô tô chỉ bắt đầu được
sản xuất hàng loạt vào khoảng những năm 1925 trở lại đây. Từ đó đến nay,
hộp số và hẹ thống truyền lực của ô tô ngày càng được hoàn thiện hơn.
Trong lịch sử phát triển của mình, hộp số ô tô được phát triển theo những
hướng chính như sau:
 Hộp số cơ khí có cấp
 Hộp số tự động
 Hệ thống truyền lực vô cấp
 Hệ thống truyền lực hybrid.
Hộp số cơ khí có cấp xuất hiện cùng với những chiếc ô tô đầu tiên và
nó cũng bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 20 của thế kỷ trước. Những
cải tiến kỹ thuật đối với hộp số cơ khí chủ yếu nhằm vào việc cải thiện quá
trình chuyển số. Trên thực tế để thực hiện quá trình chuyển số, cần phải thực
hiện các thao tác cơ bản sau: ngứt ly hợp, gài số và đóng ly hợp. Như vậy, để
chuyển số cần thực hiện 2 tác động điều khiển: điều khiển ly hợp và điều
khiển cơ cấu gài số. Việc tự động hóa quá trình chuyển số có thể chỉ bao
gồm một trong hai thao tác trên (tự động hóa một phần) hoặc tự động hóa cả
hai (tự động hóa hoàn toàn)
Năm 1915, hãng ZF đã sản xuất hộp số cơ khí với các cặp bánh răng
luôn ăn khớp có quá trình điều khiển cơ cấu gài số được tự động hóa. Nhờ đó
người lái chỉ phải làm tác động chọn số và tác động lên bàn đạp ly hợp.
Hộp số tự động đầu tiên được sản xuất hàng loạt là hộp số Hydramatic
của General Motors. Sau Chiến tranh Thế giới thứ hai, việc sản xuất hộp số
tự động của ô tô đã phát triển rất mạnh tại Mỹ (chiếm tới 85% thị trường thế
giới). Sau những năm 1950, hộp số tự động mới thực sự phát triển ở châu Âu
với các hãng đi tiên phong như Daimler-Benz, ZF và ngày càng phát triển
rộng rãi hơn ở hầu hết các nhà sản xuất ô tô lớn.
Bắt đầu từ năm 1995, các nhà sản xuất đã cho ra đời thế hệ mới các
hộp số cơ khí được tự động hóa quá trình điều khiển sử dụng trên ô tô con và
ô tô tải, ô tô chở khách loại nhỏ (dưới 3,5 tấn). Thế hệ hộp số này được chế
tạo theo hướng lấy nguyên các hộp số cơ khí có sẵn trên các ô tô đang sản
xuất hàng loạt và chế tạo thêm vào đó các bộ phận điều khiển tự động hóa
(“add-ons”). Hướng phát triển này đã được coi là giải pháp hữu hiệu để tự
động hóa quá trình điều khiển hộp số cơ khí của ô tô và cho tới nay vẫn tiếp
tục được ứng dụng và phát triển, đặc biệt là đối với các ô tô tải.
Ngày nay, hộp số tự động trở nên phổ biến trên ô tô con, nhưng lại
không đưuọc sử dụng nhiều trên ô tô tải vì lý do kinh tế. Trên các ô tô tải
trọng lớn chỉ có xe buýt là được trang bị hộp số tự động một cách tương đối
rộng rãi do điều kiện chuyển động trong thành phố ngày càng khó khăn hơn,
 đòi hỏi phải tạo điều kiện làm việc tốt nhất cho người lái. Như vậy, hộp số cơ
khí truyền thống về bản chất là hộp giảm tốc nhiều cấp đã được hiện đại hóa
qua nhiều thế hệ và hiện nay vẫn tiếp tục được sử dụng rộng rãi trên các loại
ô tô thương mại.

1.3 Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài

Trên thế giới có rất nhiều tài liệu khoa học kĩ thuật liên quan đến hộp số tự
động. Tuy nhiên, trong quá trình tìm kiếm và tìm hiểu do vấn đề thời gian ngắn,
ngoại ngữ và kiến thức chuyên môn nên vẫn còn hạn chế và thiếu sót. Sau đây chín
bài báo khoa học quốc tế mà em đã tìm hiểu được.
1. “Simulation model of the dynamic behavior of an automatic transmission
parking mechanism” của tác giả Jeku M Jeyakumceram đăng ngày 22- 9- 2015 trên
tạp trí Australian Journal of Mechanical Engineering.
“ Mô hình mô phỏng cơ chế đỗ xe của ô tô sử dụng hộp số tự động”. Bài báo
mô tả một mô hình mô phỏng có khả năng dự đoán tác động va đập lên hộp số tự
động khi đỗ xe. Dựa trên thực nghiệm ô tô lấy kết quả xây dựng là sơ đồ, đồ thị
( độ đàn hồi, giảm sóc, ma sát). Cải tiến thiết kế các chi tiết của cơ chế đỗ xe.
2. “ Optimal shift control fuel automatic Transmission” của tác giả Sebastian
Kahlbau và Design of structures and Machies.
“ Điều khiển sang số tối ưu nhất cho hộp số tự động” khi sang số dẫn tới sự
thay đổi gia tốc trên các bánh răng dẫn đến hiện tượng giật khi sang số. Tối ưu
chuyển đổi gia tốc, phân tích, tính toán số liệu đưa ra giải pháp lý thuyết tối ưu. Xây
dựng mô hình mô phỏng đơn giản của bộ truyền dẫn ly hợp kép chứng minh khả
năng ứng dụng của nó.
3. “ Design of a robust controller for an automatic transmission” của các tác giả
Kuzushi sanada, Bingzhao Gao, Naoki kudo, hideki Takamatsu, Kuzufumi Toroya
đăng ngày 13-8-2012 trên tạp chí Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers.
“ Thiết kế bộ điều khiển quá trình sang số của hộp số tự động bộ điều khiển
gồm ba phần: tín hiệu phản hồi, điều khiển tín hiệu điều khiển nâng cao hiệu suất,
cơ cấu chống nhiễu tín hiệu đầu ra. Ứng dụng trên mẫu thử nghiệm, độ trễ đến chi
tiết là 10 ms đã được đề xuất ứng dụng trên ô tô.
4. “ Frictional Behavior of a wet clutch Using blends of automatic transmission
Fluid and Biolubricant (jatrapha oil) in a Pin-on-disk tester” của các tác giả
Leonaradom Hernandez đăng trên tạp chí Tribology transmission
5. “ Power- based control of an electric pump for an automatic transmission
based hybrid electric vehicle” của tác giả Yeoho Kim, Minseok Song, Jonyhyun
Kim, Hak Sang lee đăng ngày 20-4-2012 trên tạp trí Proceedings of the Institation
of mechanical engineers
6. “ Motor – torque – limited power an upshift control in electric vehicles with
automatic transmission” của các tác giả Zhifeng Chen, yanfang Liu, Yanxiao Fu,
Xiangyang xcu đăng ngày 29/3/2014 trên tạp chí Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers.
7. “ Degradation mechanism of automatic transmission fluid by water as a
contaminant” của tác giả Allan Holmgren, Par Maklund, Roland Larson đăng ngày
4/7/2014 trên tạp chí Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers.
8. “ Development of an electric oil pump control algorithm for an automatic
transmission based hybrid electric vehicle considering the gear shift charateristics”
của Minseok Song, JosephOH, Jonyhyun Kim, Jaeshin Yi kim, Hyun soo Kim đăng
ngày 29/10/2013 trên tạp chí Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers.
9. “ Optimization of the gear ratios in automatic transmission system using an
certificial nearal network and a genetic algorither” của tác giả Amir H.Shamekhi,
Abbas Bidgoly, Ebrahim N.Noureing đăng ngày 15/4/2014 trên tạp chí
Prodceedings of the Institution of Mechanical Engineers.

1.4 Tình hình nghiên cứu trong nước

Nghiên cứu, khảo sát hộp số tự động cũng được rất nhiều tác giả trong nước
xuất bản nhưng việc tìm một tài liệu chất lượng, nổi bật và phù hợp với khả năng
tiếp thu của em là không dễ. Dưới sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo Th.s Thân
Quốc Việt em và các bạn đã có những địa chỉ tìm kiếm tài liệu rất bổ ích. Sau đây
năm đề tài khoa học mà em và các bạn đã tìm hiểu được.

1. Luận văn “ Nghiên cứu động học và động lực học hộp số tự động – mô
phỏng hộp số ô tô” 10/2015 của thạc sĩ Chu Thành Khải - Trường ĐH sư phạm kỹ
thuật TP. Hồ Chí Minh.
 Đối tượng nghiên cứu Toyota Camry A140L

2. Luận văn thạc sĩ 2016:

- Đề tài : Nghiên cứu quy luật chuyển số trong hộp số tự động của ô tô.
- Tác giả: Vũ Tiến Đại
- Người hướng dẫn: PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan
- Mục đích nghiên cứu:
+ Suất tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất nhưng vẫn đảm bảo công suất của động cơ;
+ Tránh hiện tượng nhảy số liên tục khi xe hoạt động ở lân cận đường chuyển số.
Đối tượng: Toyota Camry

3. Luận văn thạc sĩ (2013)

- Đề tài: Nghiên cứu xác định chế độ tải trong động tác dụng lên hộp số tự
dộng ô tô trong quá trình chuyển động.
- Tác giả: Nguyễn Quang Trung
- Người hướng dẫn: PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan
- Mục đích:
+ Xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số;
+ Xây dựng mô hình hộp số;
+ Đề xuất giải pháp thiết kế nhằm giảm tải trọng động trong hộp số.

4. Luận văn thạc sĩ

- Đề tài: Tính toán và khảo sát hoạt động của các cơ cấu gài số trong hộp số tự
động của ô tô.
- Tác giả: Phan Văn Huân
- Người hướng dẫn: PGS. TS Nguyễn Trọng Hoan

5. Luận văn thạc sĩ 2013

- Đề tài: Nghiên cứu mô hình hệ thống động lực ô tô sử dụng hopoj số tự động
kết hợp với biến mô thủy lực
- Người hướng dẫn: PGS. Ts Nguyễn Trọng Hoan
- Mục đích:
+ Tính toán, khảo sát sự làm việc đồng bộ giữa động cơ và biến mô thủy lực;
+ Đánh giá tính hiệu quả của ô tô sử dụng hộp số tự động và biến mô thủy lực.
1.5 Một số đề tài nghiên cứu trong trường Đại học Công nghiệp Hà Nội

Nhờ sự giúp đỡ, hướng dẫn nhiệt tình của các thầy giáo trong trường nhóm
em tiếp cận khá nhanh chóng tài liệu khoa học liên quan về hộp số tự động. Sau đây
là bốn đề tài trong trường Đại Học Công Nghiệp Hà Nội mà em và các bạn tìm hiểu
được sau đây.

1. Nghiên cứu hộp số trên xe Toyota vios

Sinh viên thực hiện: Triệu Văn Nam

Giáo viên hướng dẫn: ThS. Nguyễn Minh Thắng

2. Khảo sát và tính toán hoạt động của cơ cấu gài số trong hộp số tự động

Tác giả: Nguyễn Minh Thắng

Mục đích nghiên cứu:

+ Nghiên cứu thời điểm và quá trình gài số trong hộp số tự động;
+ Xây dựng mô hình toán học của quá trình gài số;
+ Khảo sát ảnh hưởng của hốp số đến chất lượng động học của xe trong quá trình
gài bằng mô hình vẽ thực tế.
3. Nghiên cứu, tính toán mô phỏng quy luật chuyển số.

Người thực hiện: Hoàng Văn Thụ

Người hướng dẫn: PGS. TS Phạm Hữu Nam
Mục đích nghiên cứu: Tính toán mô phỏng quy luật chuyển số:

+ Hộp số tự động A140E;

+ Đề xuất biện pháp kĩ thuật an toàn cho người sử dung xe.
4. Nghiên cứu về hộp số tự động trên xe Toyota Camry 2011

Sinh viên thực hiện: Phạm Hồng Đại

Giáo viên hướng dẫn: ThS. Nguyễn Minh Đăng

1.6 Lý do chọn đề tài

Sau một thời gian nghiên cứu và tìm hiểu các đề tài khoa học trong và ngoài
nước có liên quan đến hộp số tự động trên ô tô. Dựa trên những gì em đã tiếp thu
được và thời gian 7 tuần để thực hiện. Em quyết định chọn đề tài “Nghiên cứu hộp
số tự động trên xe ô tô Toyota Vios 2014”. Với mong hệ thống lại được cách chính
xác kiến thức về hộp số tự động và xây dựng, giải thích được mô hình điều khiển
hộp số tự động bằng một phương pháp tối ưu và phù hợp năng lực bản thân.
 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Ô TÔ

2.1 Nhiêm
̣ vụ, yêu cầu, phân loại hộp số tự động

2.1.1 Nhiêm
̣ vụ

Hộp số tự động có bốn nhiệm vụ cơ bản chính sau:

+ Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền nhằm thay đổi mômen xoắn ở các bánh
xe chủ động của ôtô, đồng thời thay đổi tốc độ chạy xe phù hợp với sức cản bên
ngoài.
+ Thay đổi chiều chuyển động của ôtô (tiến và lùi).
+ Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tuỳ ý mà
không cần tắt máy và mở ly hợp.
+ Dẫn động lực học ra ngoài cho các bộ phận công tác của xe chuyên dùng.

2.1.2 Yêu cầu

Hộp số tự động đòi hỏi hai yêu cầu chính sau:

+ Có đủ tỉ số truyền một cách hợp lý để nâng cao tính kinh tế, và tính động lực
học của ô tô.
+ Hiệu suất truyền lực cao, khi làm việc không gây tiếng ồn, thay đổi số nhẹ
nhàng không sinh lực va đập ở các bánh răng.

2.1.3 Phân loại

Sau khi tìm hiểu qua một số quan niệm hộp số tự động, em sẽ phân loại dựa
theo ba tính chất nổi bật sau đây.
- Dựa vào tính chất truyền mô men:

+ Kiểu hộp số vô cấp.

+ Kiểu hộp số có cấp.

- Dựa vào số trục

+ Kiểu hộp số hai trục.

+ Kiểu hộp số ba trục.

- Dựa theo số cấp của hộp số:

+ Hộp số tự động thường.

+ Hộp số tự động nhiều cấp.
2.1.3.1 Dựa vào tính chất truyền mô men.

a) Kiểu hộp số vô cấp

Có mô men truyền qua hộp số biến đổi liên tục và do đó tỷ số truyền động học
cũng thay đổi liên tục. Hộp số vô cấp trên ô tô chủ yếu là kiểu truyền động bằng
thủy lực.
Ưu điểm: Kết cấu đơn giản,hiệu suất truyền động cao, kích thước nhỏ gọn.
Động cơ không bị chuyển trạng thái đột ngột, giúp tối ưu hóa quá trình hoạt động và
gián tiếp giảm mức ăn xăng.
Nhược điểm: Có tỷ số truyền giới hạn, có tay số giới hạn và khi ra vào số phải
thay đổi chế độ làm việc của động cơ. Chế tạo phức tạp dẫn tới giá thành cao.
Phạm vi sử dụng: Hiện nay được sử dụng nhiều trên các loại xe du lịch, xe yêu
cầu kích cỡ nhỏ gọn.

b) Kiểu hộp số có cấp

Kiểu hộp số có cấp gồm một số cấp hữu hạn ( thường từ 3 đến 20 cấp), ứng
với mỗi cấp giá trị mô men và do đó tốc độ truyền qua hộp số là không đổi.
Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, hiệu suất truyền động cao, kích thước nhỏ gọn.
Nhược điểm: Có tỷ số truyền giới hạn, có tay số giới hạn và khi ra vào số phải
thay đổi chế độ làm việc của động cơ.
Phạm vi sử dụng: Được sử dụng rộng dãi trên hầu hết các dòng xe hiện nay.

2.1.3.2 Dựa trên số trục

a) Kiểu hộp số hai trục.

Với trục sơ cấp gắn với bánh răng chủ động của số truyền, trục thứ cấp chứa
bánh răng bị động.
Ưu điểm: Cho phép tạo nên hệ truyền lực nhỏ gọn hiệu suất truyền lực cao
(các số truyền của hộp số hai trục chỉ qua một cặp bánh răng ăn khớp). Kết cấu nhỏ
gọn chắc chắn cho phép làm liền cầu chủ động để giảm các truyền lực trung gian.
Nhược điểm: Kích thước theo chiều ngang lớn hơn hộp số ba trục khi có cùng
giá trị tỷ số truyền dẫn tới khối lượng lớn nhất là khi xe có tỷ số truyền lớn.Không
có số truyền thẳng.
Phạm vi sử dụng: Sử dụng trên các loại động cơ đặt ngang. Một số máy kéo
bánh bơm công suất nhỏ.

b) Kiểu hộp số ba trục.

Gồm có trục sơ cấp gắn với bánh răng chủ động của số truyền,trục trung gian
chứa bánh răng trung gian, và trục thứ cấp chứa các bánh răng bị động.Điều đặc biệt
đáng chú ý hộp số ba trục trên ô tô là trục sơ cấp và trục thứ cấp bố trí đồng tâm.
Ưu điểm: Cho phép tạo ra số truyền thẳng cho phép nâng cao hiệu suất truyền
của hộp số và do đó giảm tiêu hao nhiên liệu và tăng tuổi thọ chung của hộp số.
Nhược điểm: Trục thứ cấp phải bố trí gối lên trục sơ cấp thông qua ổ bi đặt
trong phần rỗng của đầu ra trục sơ cấp, điều này làm cho ổ bi dễ bị quá tải.
Phạm vi sử dụng: Được sử dụng rộng rãi trên hầu hết các loại xe hiện nay.

2.1.3.3 Dựa theo số cấp của hộp số

a) Hộp số thường

Có số cấp nhỏ hơn hoặc bằng 6.

Trong hộp số thường loại có số truyền tăng được thiết kế cho xe khi chạy trên
đường có chất lượng tốt hoặc tải trọng nhỏ hơn so với thiết kế .
Ưu điểm: Kết cấu đơn giản nhỏ gọn hơn hộp số nhiều cấp. Sử dụng công suất
động cơ tốt hơn, cho phép tăng tốc độ cực đại của ô tô mà không cần tăng công suất
của động cơ, tăng tính kinh tế nhiên liệu.
Nhược điểm: Số lần gài số phải tăng làm phức tạp điều khiển và kéo dài một
thời gian lấy đà.
Phạm vi sử dụng : Sử dụng trên các loại xe du lịch, xe tải.

b) Hộp số nhiều cấp (số cấp từ 8 đến 20 )

Ưu điểm : Tính năng động lực và tính kinh tế nhiên liệu cao.Công suất sử
dụng để lấy đà và tăng tốc nhanh hơn.
Nhược điểm: Số lần gài số tăng dẫn tới cơ cấu điều khiển phức tạp và kéo dài
một phần thời gian lấy đà.Hộp số cồng kềnh, phức tạp.
Phạm vi sử dụng: Dùng trên các loại xe tải lớn hoặc rất lớn hoạt động trong
các điều kiện khắc nghiệt, nặng nhọc hoặc với các liên hợp máy kéo.

2.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động

Hộp số tự động thường được hiểu mặc định là tổ hợp của bộ biến mô thủy lực
và một hộp số hành tinh với hệ thống điều khiển tự động chuyển số. Tuy nhiên, hộp
số tự động cũng có thể tạo bởi biến mô thủy lực với hộp số loại trục cố định. Ngoài
ra, trong những năm gần đây xu hướng tự động hóa quá trình điều khiển đã làm
xuất hiện một số loại hộp số tự động mới được xử dụng ngày càng phổ biến trên các
loại ô tô như hộp số cơ khí tự động hóa, hộp số với ly hợp kép, hệ thống truyền lực
cơ khí vô cấp,..
Về bản chất hộp số tự động là một bộ phận hệ thống truyền lực, có khả năng
thay đổi tỷ số truyền nhờ một hệ thống điều khiển tự động. Hộp số tự động bao gồm
3 bộ phận chính là biến mô thủy lực, hộp số hành tinh và hệ thống điều khiển.

Hình 2.1: Sơ đồ khối hệ thống truyền lực với hộp số tự động

Tuy nhiên trong trong đề tài này chúng em nghiên cứu hộp số tự động loại tổ
hợp một bộ biến mô với một hộp số hành tinh với quá trình chuyển số được tự động
hóa. Do vậy trong những trang tài liệu phía dưới xin phép được gọi ngắn gọn loại
hộp số này là hộp số tự động.

2.2.1 Bộ biến mô thủy lực

2.2.1.1 Khái quát

Trong hộp số tự động, biến mô thủy lực tham gia vào quá trình tạo tỷ số
truyền nên cho phép giảm tỷ số truyền của hộp số hành tinh và giảm cấp số so với
số thường.
Biến mô thủy lực trên ô tô hiện nay là loại biến mô hỗ hợp gồm có 3 bánh
công tác: Bánh bơm, bánh tua bin, bánh phản ứng (roto).
 Hình 2.2: Cấu tạo biến mô thủy lực

Bánh bơm được lắp cùng với vỏ để tạo thành hộp kín chứa chất lỏng công tác.
Cấu tạo cụ thể của nó cùng với cơ chế lắp ghép được thiết kế tùy theo biên mô cụ
thể. Đối với biến mô có kích thước lớn việc lắp ghép bánh bơm với vỏ được thực
hiện bằng các vít. Trong các biến mô nhỏ bánh bơm được ghép liền với vỏ .
Bánh bơm và tua bin có dạng hình đĩa lõm với các cánh được gắn theo hướng
kính. Biên dạng và thông số hình học của các cánh trên bánh bơm và tua bin có ảnh
hưởng quyết định đến đặc tính làm việc của bộ biến mô.
Bánh phản ứng cũng có dạng đĩa với cánh được gắn theo hướng trục. Bánh
phản ứng được lắp trên khớp một chiều sao cho nó chỉ có thể quay được cùng chiều
quay của bơm và tua bin. Vành ngoài của khớp một chiều được nối cứng với bánh
phản ứng, còn vành trong của nó được gắn trên ống nối với vỏ cố định. Với cách lắp
như vậy, nếu dòng chất lỏng tác động lên bánh phản ứng ngược chiều quay thì nó bị
khóa cứng trên ống cố định. Lúc này bánh phản ứng đóng vai trò dẫn hướng dòng
chất lỏng và biến mô thủy lực làm việc ở chế độ biến đổi mô men. Khi dòng chất
lỏng đổi chiều tác động, bánh phản ứng quay cùng với bánh tua bin và biến mô
chuyển sang chế độ ly hợp thủy lực.
 Ngoài ra các bộ phận chính như đã mô tả trên đây còn bộ phận khóa cứng,
thường được gọi ly hợp khóa (tham khảo hình 2.). Ly hợp khóa này có nhiệm vụ
khóa cứng với bánh tua bin ở chế độ tải trọng thấp (tỷ số truyền lớn) để tạo đường
truyền trực tiếp từ bơm sang tua bin, nhờ đó tăng hiệu suất truyền.

Hình 2.3: Ly hợp khóa biến mô

2.2.1.2) Nguyên lý hoạt động

Biến mô có thể làm việc tại hai chế độ là biến mô và ly hợp thủy lực. tại mỗi
chế độ biến mô hoạt động theo nguyên lý khác nhau. Ứng với chế độ ly hợp thủy
lực là nguyên lý truyền mô men, còn ứng với chế độ biến mô là nguyên lý khuếch
đại biến mô. Sau đây, em sẽ trình bày cụ thể từng nguyên lý này.
Nguyên lý sự truyền mô men trong chế độ ly hợp thủy lực:
 Hình 2.4: Nguyên lý truyền mô men của biến mô

Khi tốc độ của của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ
tâm bánh bơm ra phía ngoài.Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng
ra khỏi cánh bánh bơm. Dầu va vào cánh của bánh tua bin, làm cho bánh tua bin bắt
đầu quay cùng chiều với bánh bơm. Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của tua
bin. Khi nó chui vào bên trong bánh tua bin, thì mặt cong trong cánh sẽ đổi hướng
dầu ngược lại về phía bánh bơm và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu.Việc truyền mô men
được thực hiện nhờ sự hoàn toàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin.
Nguyên lý khuếch đại mô men trong chế độ biến mô:

Hình 2.5: Nguyên lý khuếch đại mô men của biến mô

 Việc khuếch đại mô men là do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó
vẫn còn năng lượng sau khi đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua các cánh của
bánh phản ứng(stato).
Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ, mà mô men này
lại được bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin. Có thể nói rằng bánh bơm khuếch đại
mô men ban đầu để dẫn động bánh tua bin.

2.2.1.3 Các thông số động lực học cơ bản của biến mô

Để đánh giá các chế độ hoạt động và tính năng của biến mô thủy lực người ta
thường sử dụng đặc tính không có thứ nguyên của nó. Đặc tính không có thứ
nguyên của bộ biến mô thủy lực thể hiện mối quan hệ giữa các thông số hiệu suất η,
hệ số mô men trên bánh bơm λ 1 và hệ số khuếch đại mô men biến mô μ với tỷ số
truyền ν.
Để hiểu rõ hơn các thông số không thứ nguyên nay ta sẽ quan sát hinh ảnh
dưới đây.

Hình 2.6: Đường đặc tính không thứ nguyên của biên mô

Dễ dàng nhận thấy hoạt động biến mô được chia ra làm hai dải hoạt động:

+ Dải biến mô: Tại đây diễn ra sự khuếch đại mô men.

 + Dải khớp nối: Tại đây chỉ thuần túy diễn ra việc truyền mô men.

Tỷ số truyền tốc độ (hệ số biến đổi tốc độ):

n2
ν=
n1
Trong đó: n1, n2 lần lượt là tốc độ vòng quay của bánh bơm, bánh tua bin
(vòng/phút).
Hệ số khuếch đại mô men biến mô (Hệ số biến đổi mô men):
M2
μ=
M1
Trong đó M 1 , M 2 lần lượt là mô men vào của bánh bơm, mô men ra của bánh
tua bin.
Hệ số khuếch đại mô men của biến mô phụ thuộc vào điều kiện làm việc của
biến mô, khi lực cản chuyển động tăng lên, số vòng quay của trục tua bin giảm
xuống dẫn đến M 2 tăng do vậy μ tăng lên. Nó có giá trị lớn nhất khi bánh tua bin
đứng yên tức n2 =0. Ngược lại khi lực cản chuyển động giảm xuống, vận tốc ô tô
tăng lên thì hệ số khuếch đại mô men giảm xuống.
Hiệu suất truyền của biến mô:

N2
η= × 100=μ . ν ×100 (%)
N1

Trong đó N 1, N 2 lần lượt là công suất vào của bánh bơm, công suất ra ra của
bánh tua bin.
Trong dải biến mô, giá trị hiệu suất biến mô η thay đổi theo đường cong bậc
hai parabol và đạt giá trị lớn nhất trước khi đạt điểm ly hợp. Trong dải khớp nối, giá
trị hiệu suất biến mô η thay đổi theo đương tuyến tính tỷ số truyền tốc độ tăng, hiệu
suất tăng. Tuy nhiên, hiệu suất truyền động của bộ biến mô không đạt được 100%
mà thông thường đạt 80 – 85%. Sự tổn hao năng lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu
(cho dù đã được tuần hoàn làm mát băng bộ làm mát dầu) và do ma sát.
Mo men trên trục bánh bơm:
M 1=λ 1 ρ n21 D5a
Trong đó: λ 1 là hệ số mô men trên bánh bơm; ρ là khối lượng riêng của chất
lỏng công tác, Da là đường kính hiệu dụng của bánh công tác.
Điểm ly hợp:
 Là điểm nằm trên đường ranh giới giữa hai dải hoạt động biến mô. Tại điểm
này bánh tua bin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ bắt đầu tăng lên, sự chênh lệch
tốc độ giữa bánh tua bin và bánh bơm giảm dần. Bánh phản ứng (stato) bắt đầu
quay ở điểm ly hợp và bộ biến mô sẽ bắt đầu hoạt động như một khớp nối thủy lực.
Điểm dừng:
Là điểm chỉ tình trạng mà ở đấy bánh tua bin không chuyển động. Sự chênh
lệch về tốc độ quay giữa bánh tua bin và bánh bơm là lớn nhất. Hệ số khuếch đại
mô men của biến mô là lớn nhất (khoảng 1,7 - 2,5) và hiệu suất truyền động bằng
không.

2.2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh

2.2.2.1) Khái quát

Trong phạm vi đề tài chúng em nghiên cứu là hộp số tự động U340E. Đây là
loại hộp số hành tinh có cơ cấu hành tinh hỗn hợp theo sơ đồ CR-CR. Tức là cần
dẫn của bộ truyền thứ nhất nối với bánh răng bao của bộ truyền thứ hai, và cần dẫn
bộ truyền thứ hai lại nối với bánh răng bao của bộ truyền thứ nhất.

Hình 2.7: Cấu tạo hộp số hành tinh U340E

Đầu vào của bộ truyền hành tinh này là trục ra của bánh tua bin trong bộ biến
mô thủy lực, còn đầu ra của bộ truyền là cần dẫn của cơ cấu hành tinh ăn khớp với
bộ vi sai. Các ly hợp thủy lực gồm có C1, C2, C3,. Ly hợp khóa biến mô TCC. Các
cơ cấu phanh Kí hiệu B1, B2, B3. Các khớp một chiều F1, F2.
 Từ hình 2.8, ta có thể hình dung ra cơ cấu hộp số U340E là một cơ cấu hành
tinh đơn giản ba khâu như sau:

Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý cơ khí hộp số tự động U340E

1 Bơm dầu, 2 Bánh bơm, 3 Bánh dẫn hướng, 4 Bánh tua bin, 5 Ly hợp khóa biến
mô, 6 Ly hợp một chiều, 7 Phanh số 2 (B2), 8 Phanh số 1 (B1), 9 Ly hợp số 3 (C3),
10 Ly hợp số 2 (C2), 11 Phanh số 3 (B3), 12 Khớp một chiều số 2 (F2), 13 Ly hợp
số 1 (C1), 14 Khớp một chiều số 1 (F1), 15 Cần dẫn trước, 16 Bánh răng mặt trời
trước, 17 Bánh răng hành tinh trước, 18 Bánh răng bao trước, 19 Cần dẫn sau, 20
Bánh răng mặt trời sau, 21 Bánh răng hành tinh sau, 22 Bánh răng bao sau.

Để hiểu rõ hơn về hộp số hành tinh này ta sẽ tìm hiểu thêm chức năng các bộ
phận chính của nó sau đây.

Bảng 2.1: Chức năng của các bộ phận cơ bản trong hộp số hành tinh

Bộ phận Chức năng

Ly hợp số tiến: Nối trục sơ cấp hộp số với bánh răng mặt trời của bộ truyền
C1 hành tinh trước.
Ly hợp số số
Nối trục trung gian với cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau.
truyền thẳng: C2
Ly hợp số lùi: Nối trục trung gian với bánh răng mặt trời của bộ truyền
C3 hành tinh sau.
Phanh OD và số 2:
Giữ bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh sau.
B1
Phanh số 2: Ngăn bánh răng mặt trời của bộ hành tinh sau quay ngược
B2 chiều kim đồng hồ.
Phanh số lùi và số Giữ bánh răng bao của bộ hành tinh trước và cần dẫn của bộ
1: B3 hành tinh sau.
Khớp một chiều số Giữ bánh răng mặt trời hành tinh sau không quya ngược
1: F1 chiều kim đồng hồ.
Khớp một chiều số Giữ bánh răng bao bộ hành tinh trước và cần dẫn bộ hành
2: F2 tinh sau không quay ngược chiều kim đồng hồ.
2.2.2.2 Nguyên lý hoạt động

Như em đã trình bày ở trên hộp số tự động U340E là cơ cấu hành tinh 2 bậc tự
do, nên để truyền công suất qua nó cần hạn chế bớt một bậc tự do.
Việc hạn chế bậc tự do này do các phanh, ly hợp và các ly hợp một chiều đảm
nhiệm. Việc đóng, mở các bộ phận này làm thay đổi đường truyền công suất, thay
đổi khâu chủ động, bị động nhờ đó thay đổi tỷ số truyền qua hộp số và chiều quay
của trục ra hộp số.
Cách thực hiện cụ thể được nêu ra trong bảng 2.2 sau.
Bảng 2.2: Các trạng thái làm việc của cơ cấu hành tinh

Trạng thái của Chiều quay

Khâu chủ
khâu được Khâu bị động Tỷ số truyền giữa khâu chủ
động
điều khiển động, bị động
Bánh răng mặt >1(truyền
Cần dẫn
Bánh răng bao trời giảm)
Cùng chiều
cố định Bánh răng <1(Truyền
Cần dẫn
mặt trời tăng)
>1(truyền
Bánh răng bao Cần dẫn
Bánh răng mặt giảm)
Cùng chiều
trời cố định Bánh răng <1(Truyền
Cần dẫn
bao tăng)
Bánh răng Bánh răng >1(truyền
Cần dẫn cố mặt trời bao giảm)
Ngược chiều
định Bánh răng Bánh răng <1(Truyền
bao mặt trời tăng)

Cần dẫn nối Bánh răng Bánh răng

= 1 (truyền
với bánh răng mặt trời hoặc mặt trời hoặc Cùng chiều
thẳng)
bao bánh răng bao bánh răng bao

Ngoài ra để hiểu nguyên lý hoạt động của hộp số tự động U340E này ta cần
kết hợp bảng 2.3 để biết trạng thái làm việc của các ly hợp, phanh, khớp một chiều.

Bảng 2.3: Sơ đồ đi số
 Sau đây em sẽ trình bày nguyên lý hoạt động của tay số 3 (dãy D hoặc 3) qua
sơ đồ nguyên lý phần cơ khí hình 2.10 để có thể hiểu hơn nguyên lý hoạt động của
hộp số tự động U304E này.

Hình 2.9: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hộp số tự động U340e ở tay số 3

Quan sát bảng 2.3 ở tay số (dãy D hoặc 3) thì có ly hợp C1, ly hợp C2 và
phanh B2 hoạt động.
Trong hình 2.9 hướng mũi tiên hướng đi dòng công suất bắt đầu từ động cơ
(giả sử động cơ quay theo chiều kim đồng hồ) truyền tới bánh bơm quay cùng, dẫn
tới bánh tua bin cũng quay cùng chiều. Do C1 và C2 đều làm việc nên cần dẫn (cd2)
ở bộ truyền hành tinh sau và bánh răng bao (R1) bộ truyền hành tinh trước đều quay
cùng chiều trục khuỷu động cơ. Ngoài ra do B2 hoạt động nên bánh răng mặt trời
(S2) của bộ truyền hành tinh sau đứng yên dẫn tới việc bánh răng bao (R2) của bộ
truyền hành tinh sau quay cùng chiều trục khuỷu động cơ. Cuối cùng cần dẫn (cd1)
của bộ truyền bánh răng hành tinh trược được dẫn động quay cùng chiều trục khuỷu
bởi bánh răng hành tinh (S1) của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng bao (R2)
của bộ truyền hành tinh sau truyền ra cơ cấu chấp hành.

2.2.2.3 Các thông số động lực học cơ bản của hộp sô hành tinh

Trong cơ cấu hành tinh, các bánh răng có thể ăn khớp cùng một lúc với nhiều
bánh răng khác nhau theo sơ đồ cụ thể. Do vậy, số răng của các bánh răng có mối
quan hệ ràng buộc với nhau theo các điều kiện cụ thể. Do vậy số răng của bánh răng
có mối quan hệ ràng buộc với nhau theo các điều kiện nhất định. Khi thiết kế các cơ
cấu hành tinh cần có ba điều kiện sau:

+ Điều kiện đồng trục

+ Điều kiện lắp
+ Điều kiện lân cận

Vì mỗi một loại cơ cấu hành tinh sẽ có cấu tạo khác nhau nên mỗi loại cơ cấu
hành tinh sẽ có công thức tính toán khác nhau. Do vậy, các công thức tính toán hộp
số hành tinh dưới đây đều áp dụng cho loại cơ cấu hành tinh loại Simson đơn giản
của hộp số tự động U340E.
Điều kiện đồng trục
Z a+ 2 Z g=Z b

Trong đó:
Z a Z g, Z b lần lượt số răng của bánh răng mặt trời, bánh răng hành tinh, bánh

răng bao.
Chú ý biểu thức này đúng với các bánh răng không dịch chỉnh hoặc dịch chỉnh
đối xứng.
Điều kiện lân cận:
π
De <2 aw sin
n
 Trong đó:
D e - đường kính đỉnh răng của bánh răng hành tinh.

n - số bánh răng hành tinh.

Điều kiện lắp:
Za+ Zb
=N
np
n p – số bánh răng hành tinh
N – số nguyên
Tỷ số truyền trong cơ cấu hành tinh đơn giản 3 khâu được xác định theo công
thức Willis dưới đây:
n a−nh
p=
n b−nh
Công thức trên thường được sử dụng dưới dạng khai triển với w là vận tốc góc
của khâu tương ứng:
w a− p w b=(1− p) wh
Trong đó:
n a , nb , nh – lần lượt là số vòng quay của bánh răng mặt trời, bánh răng bao, và

củacần dẫn.
w a , w b – Vận tốc góc của bánh răng mặt trời a, và bánh răng bao b
w h – Vận tốc góc của cần dẫn h
p – thông số động học của cơ cấu hành tinh đơn giản 3 khâu được xác định

Zb
qua công thức sau p = - ( Z a, Z b lần lượt số răng bánh răng mặt trời, và bánh
Za
răng bao).
Giả sử hộp số được cơ cấu thành từ m cơ cấu hành tinh đơn giản. Nếu viết
công thức Willis cho tất cả các cơ cấu hành tinh trong hộp số ta sẽ được hệ phương
trình sau đây.

w a 1− p wb 1 =(1− p)w h1
w a 2− p w b2 =(1−p) w h2
…………..………………….
w am− p w bm=(1−p)w hm

Trong đó m là số cơ cấu hành tinh 3 khâu.

 Do đó các khâu của cơ cấu hành tinh được nối với nhau, với trục vào I, với
trục ra II hoặc với vỏ hộp số (thông qua các phanh ma sát), nên để giải bài toán cần
thiết lập được các phương trình giữa chúng. Cụ thể như sau:
Nếu khâu đang xét (i) bị phanh: w i=0
Nếu 2 khâu i và j nối với nhau: w i=w j
Thay các phương trình liên hệ vào hệ phương trình trên và giải hệ ta sẽ tìm
được quan hệ tỉ số truyền ở tay số n đang xét với thông số p của cơ cấu hành tinh:

wI
i n= = f n ( p1 , p2 , … , pm )
w II

Trong đó:
w I , w II là vận tốc góc trục vào I và trục ra II của hộp số
f n ( p) là một hàm xác định của các thông số p của cơ cấu hành tinh
Nếu i > 0 thì trục vào và trục ra quay cùng chiều, còn i < 0 thì trục vào và trục
ra quay ngược chiều.

2.2.3 Hệ thống thủy lực

2.2.3.1 Mô tả

Các ly hợp và phanh vận hành bộ truyền bánh răng hành tinh làm việc nhờ áp
suất thuỷ lực. Bộ điều khiển thuỷ lực sinh ra và điều chỉnh áp suất thuỷ lực này và
thay đổi các đường dẫn nó. Áp suất thuỷ lực vận hành qua nhiều đư¬ờng dẫn áp
suất thuỷ lực khác nhau.
Hệ thống điều khiển thủy lực được mô tả như hình 2.10 sau:
 Hình 2.10: Mạch thủy lực hộp số tự động

1-phanh B0, 2-phanh B2, 3-ly hợp C1, 4-ly hợp C2, 5-khóa biến mô, 6-van điều áp sơ
cấp, 7-van điều áp thứ cấp, 8-van ngắt giảm áp, 9-van tín hiệu khóa biến mô, 10-
van một chiều giảm chấn, 11-van điều biến bướm ga, 12-van điều khiển bộ tích
năng, 13-van điều biến quán tính thấp, 14-van điện từ, 15-bộ tích năng, 16-van
chuyển số, 17-van điều biến quán tính thứ hai, 18-van rơ le khóa biến mô, 19-van
nhánh của bộ làm mát, 20-van bướm ga

2.2.3.2 Chức năng

Hệ thống điều khiển thủy lực gồm bơm dầu, các van điều khiển thủy lực, bộ
điều khiển áp suất và các bộ tích năng. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực như
hình sau:
 Hình 2.11: Sơ đồ khối mạch thủy lực hộp số tự động

Bộ điều khiển thủy lực có ba chức năng sau:

 Tạo ra áp suất thủy lực:

Bơm dầu có chức năng tạo ra áp suất thủy lực. Bơm dầu sản ra áp suất thủy
lực cần thiết cho hoạt động của hộp số tự động bằng việc dẫn dộng vỏ biến mô
(động cơ).

 Điều chỉnh áp suất thủy lực:

Áp suất thủy lực tạo ra từ bơm dầu được điều chỉnh bằng van điều áp sơ cấp.
Ngoài ra van bướm ga cũng tạo ra áp suất thủy lực thích hợp với công suất phát ra
của động cơ

 Chuyển các số (làm cho ly hợp và phanh hoạt động):

Khi li hợp và phanh của bộ truyền bánh răng hành tinh được đưa vào vận hành
thì việc chuyển các số được thực hiện
Đường dẫn dầu được tạo ra tùy thuộc vào vị trí chuyển số do van điều khiển
thực hiện. Khi tốc độ xe tăng thì các tín hiệu được chuyển tới các van điện từ từ
ECU động cơ và ECT.
Các van điện từ sẽ vận hành các van chuyển số để chuyển các số tốc độ.

2.2.3.3 Các bộ phận chính

 Hệ thống thủy lực hộp số tự động gồm bảy bộ phận chính là:

 Bơm dầu
 Thân van
 Van điều áp sơ cấp
 Van điều khiển
 Van chuyển số
 Van diện từ
 Van bướm ga

+ Bơm dầu

Hình 2.12: Cấu tạo bơm dầu

Bơm dầu được đặt giữa vách bộ biến mô và hộp số hành tinh nó là loại bơm
bánh răng lệch tâm. Kết cấu gồm: Bánh răng chủ động, bánh răng bị động, vỏ bơm.
Bơm dầu được dẫn động từ động cơ qua vỏ bộ biến mô.
Nguyên lý làm việc: Là do sự không đồng tâm của trục quay nên khi các bánh
răng ăn khớp tạo nên các khoang dầu. Khi trục chủ động quay, khoang dầu tạo nên
bởi giữa các bề mặt răng tăng dần thể tích ứng với quá trình hút, khi khoang dầu bị
thu hẹp thể tích tăng lên ép dầu cung cấp cho hệ thống thủy lực.
 + Thân van

Thân van bao gồm một thân van trên và một thân van dưới. Thân van giống
như một mê cung gồm rất nhiều đường dẫn để dầu hộp số chảy qua. Rất nhiều van
được lắp vào các đường dẫn đó, trong các van có áp suất thuỷ lực điều khiển và
chuyển mạch chất lỏng từ đường dẫn này sang đường dẫn khác.
Thông thường, thân van gồm:

 Van điều áp sơ cấp

 Van điều khiển

 Van chuyển số (1-2, 2-3, 3-4)

 Van điện từ (số 1, số 2)

 Van bướm ga

Số lượng van phụ thuộc vào kiểu xe, một số kiểu xe có các van khác với các
van nêu trên.

+ Van điều áp sơ cấp

Hình 2.13: Cấu tạo van điều áp sơ cấp

Van điều áp sơ cấp có thể coi là một loại van giảm áp.
Chức năng: Điều chỉnh áp suất thủy lực (áp suất cơ bản) tới từng bộ phận phù
hợp với công suất động cơ để tránh tổn thất công suất bơm
Hoạt động: Khi áp suất thủy lực từ bơm dầu tăng thì lò xo van bị nén, và
đường dẫn dầu ra cửa xả được mở, áp suất cơ bản được giữ không đổi. Ngoài ra một
áp suất bướm ga cũng được điều chỉnh bằng van, và khi góc mở của bướm ga tăng
lên thì áp suất cơ bản tăng để ngăn không cho li hợp và phanh bị trượt. Ở vị trí “R”,
áp suất cơ bản được tăng lên hơn nữa để ngăn không cho li hợp và phanh bị trượt.

+ Van điều khiển

Hình 2.14: Cấu tạo van điều khiển

Van điều khiển thực chất là một van phân phối dạng con trượt, di chuyển con
trượt để đóng mở các cửa điều khiển dầu ra cửa cần thiết.
Van điều khiển được điều khiển bằng cần chọn số, có nhiệm vụ cung cấp áp
suất chuẩn tới các van chuyển số từ đó cung cấp đến các phanh và ly hợp.
Van này được nối với cần chọn số ở khoang lái, tùy vào vị trí cần chọn số mà
van sẽ cung cấp dầu có áp suất chuẩn từ một khoang đến các khoang khác để có các
chế độ số “P”, “R”, “N”, “2”, “D” và “L”.

+ Van chuyển số

Van chuyển số cũng là một van phân phối dạng con trượt, di chuyển con trượt
để đóng mở các cửa hoạt động.
Ta chuyển số bằng cách thay đổi sự vận hành của các ly hợp và phanh. Các
van chuyển số chuyển mạch đường dẫn dầu làm cho áp suất thủy lực tác động lên
các phanh và ly hợp. Có các van chuyển số 1 – 2, 2 – 3, 3 – 4.
Hình dưới đây biểu diễn van chuyển số 1 – 2. Khi áp suất thủy lực tác động
lên phía trên chuyển số thì hộp số được giữa ở số 1 vì van chuyển số ở dưới cùng và
các đường dẫn đầu tới các ly hợp và phanh bị cắt. Tuy nhiên, khi áp suất thủy lực
tác động bị cắt do hoạt động của van điện từ thì lực lò xo sẽ đẩy van lên, và đường
dẫn dầu tới B2 mở ra, và hộp số được chuyển sang số 2.

Hình 2.15: Cấu tạo van chuyển số

+ Van điện từ

Van điện từ hoạt động tương tự van đảo chiều 3/2. Ở vị trí “ON”, nam châm
điện hút lõi cuộn dây và cho dòng dầu hồi về thùng. Ở vị trí “OFF”, dưới tác dụng
của lò xo, lõi cuộn dây được đẩy xuống chặn đường dầu hồi về thùng.
Van điện từ hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECU động cơ & ECT để vận hành
các van chuyển số và điều khiển áp suất thuỷ lực.

Hình 2.16: Cấu tạo van điện từ

Có hai loại van điện từ:

 Một van điện từ chuyển số mở và đóng các đường dẫn dầu theo các tín hiệu từ
ECU (mở đường dẫn dầu theo tín hiệu mở và đóng lại theo tín hiệu đóng).
Một van điện từ tuyến tính điều khiển áp suất thuỷ lực tuyến tính theo dòng
điện phát đi từ ECU.
Các van điện từ chuyển số được sử dụng để chuyển số và các van điện từ
tuyến tính được sử dụng cho chức năng điều khiển áp suất thuỷ lực.

+ Van bướm ga

Hình 2.17: Cấu tạo van bướm ga

Van bướm ga hoạt động giống như một van tiết lưu.
Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tuỳ theo góc độ của bàn đạp ga thông
qua cáp bướm ga và cam bướm ga. Áp suất bướm ga tác động lên van điều áp sơ
cấp, và như vậy sẽ điều chỉnh áp suất cơ bản theo độ mở của van bướm ga. Một số
kiểu xe điều khiển áp suất bướm ga bằng một van điện từ tuyến tính (SLT) thay cho
van bướm ga. Các kiểu xe như vậy điều khiển áp suất bướm ga bằng ECU động cơ
& ECT chuyển các tín hiệu tới van điện từ tuyến tính theo các tín hiệu từ cảm biến
vị trí van bướm ga (góc mở bàn đạp ga).

2.2.4 Hệ thống điều khiển điện tử ECT

2.2.4.1 Khái quát chung

 Hình 2.18: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử

ECU động cơ & ECT điều khiển thời điểm chuyển số và khoá biến mô bằng
cách điều khiển các van điện từ của bộ điều khiển thuỷ lực để duy trì điều kiện lái
tối ưu với việc dùng các tín hiệu từ các cảm biến và các các công tắc lắp trên động
cơ và hộp số tự động. Ngoài ra ECU còn có các chức năng chẩn đoán và an toàn khi
một cảm biến vv...bị hỏng.

2.2.4.2 Cấu tạo

Cấu tạo hệ thông điều khiển điện tử gồm ba bộ phận chính:

- Cảm biến/công tắc
- ECT
- Các van điện

 Cảm biến/công tắc

 Hình 2.19: Vị trí các loại cảm biến và công tắc

Các cảm biến/công tắc đóng vai trò thu thập các dạng dữ liệu để quyết định
các thông số điều khiển khác nhau và biến đổi chúng thành các tín hiệu điện, và các
tín hiệu đó sẽ được truyền tới ECU động cơ & ECT.

1. Cảm biến vị trí bướm ga/ cảm biến vị trí bàn đạp ga: phát hiện góc mở
của bướm ga
2. Công tắc bàn đạp ga: phát hiện xem bàn đạp ga có bị nhấn xuống hết
mức hay không
3. Cảm biến vị trí trục khuỷu: phát hiện tốc độ động cơ
4. Cảm biến tốc độ hộp số: phát hiện tốc độ trục sơ cấp và thứ cấp của hộp
số tự động
5. Cảm biến nhiệt độ nước: phát hiện nhiệt độ nước làm mát
6. Cảm biến tốc độ xe: phát hiện tốc độ xe
7. Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số: phát hiện nhiệt độ ATF (Dầu hộp số tự
động) trong hộp số tự động
8. Công tắc chính O/D: là công tắc huỷ O/D. Khi công tắc được tắt
“OFF”, thì không lên số O/D được, ngay cả khi đã đạt được tốc độ để
sang số O/D. Nếu công tắc được tắt “OFF” trong khi đang lái ở số
truyền tăng thì hộp số chuyển xuống số 3. Ngoài ra, đèn báo O/D OFF
 được bật sáng trong khi công tắc chính O/D ở “OFF”
9. Công tắc đèn phanh: Khi bàn đạp phanh bị ấn xuống thì ECU động cơ
& ECT huỷ trạng thái khoá biến mô. Điều này tránh cho động cơ khỏi
bị chết do khoá biến mô.
 ECT

Hình 2.20. : Cấu tạo công tắc khởi động số trung gian

Công tắc khởi động số trung gian: Công tắc khởi động số trung gian truyền vị
trí cần chuyển số đến ECU động cơ & ECT. ECU nhận thông tin về vị trí mà hộp số
đang hoạt động từ cảm biến vị trí chuyển số đặt trong công tắc khởi động số trung
gian, sau đó quyết định phương thức chuyển số thích hợp.
 CHƯƠNG 3: MÔ HÌNH HÓA MỘT BỘ ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
BẰNG PHẦN MỀM MATLAB

3.1 Giới thiệu phần mềm Matlab

Matlab (Matrix Laboratory) là một phần mềm khoa học được thiết kế cung cấp
việc tính toán số và hiển thị đồ họa bằng ngôn ngữ lập trình cao. Matlab cung cấp
các tính tình năng tương tác tuyệt vời cho phép người sử dụng thao tác dữ liệu linh
hoạt dưới mảng ma trận để tính toán và quan sát. Các dữ liệu vào của Matlab có thể
nhập từ “Command line” hoặc từ “mfile” được viết cho các ứng dụng cụ thể.
Simulink là một công cụ trong Matlab dùng để mô hình, mô phỏng và phân
tích các hệ thống động với các môi trường giao diện sử dụng bằng đồ họa. Việc xây
dựng mô hình được đơn giản hóa bằng cách nhấp chuột và kéo thả. Simulink bao
gồm một bộ thư viện khối với các hộp công cụ toàn diện cho việc phân tích tuyến
tính và phi tuyến. Simulink là một phần quan trọng của Matlab và có thể dễ dàng
chuyển đổi qua lại trong quá trình phân tích, vì vậy người dùng có thể tận dụng ưu
thế giữa hai môi trường.
Stateflow là hộp công cụ trong Simulink. Với Stateflow bạn có thể thiết kế các
hệ thống trong môi hình hóa và mô phỏng logic từ đó bạn có thể kiểm soát, giám
sát, lập kế hoạch nhiệm vụ cho hệ thống muốn mô phỏng.
Trong mô hình này để mô phỏng việc điều khiển hộp số ngoài sử dụng sơ đồ
khối Simulink còn kết hợp một khối Stateflow.

3.2 Mô hình vật lý và cở sở lý thuyết

Hình 3.1 dưới đây cho thấy dòng truyền công suất trong hệ thống truyền lực
cơ bản trên ô tô. Dựa vào các khối này để xây dựng nên các khối Simulink thành
phần tương ứng sẽ được trình bày cụ thể ở phần dưới. Ngoài ra thêm một khối
Stateflow để tăng độ chính xác cho hệ thống, nói các khác tương ứng khối
Transmission Control Unit.
Theo như sơ đồ tổng quát trên hệ thống truyền lực dưới đây sẽ có hai đầu vào
là góc mở bướm ga và lực phanh để tính toán tốc độ của xe (mph). Tức là khối đầu
vào của hệ thống gồm hai tín hiệu chính điều khiển chính và khối đâu ra duy nhất
một tín hiệu.
Sau đó ta sẽ đi xây dựng tiếp 4 khối simulink chính đó là khối động cơ, khối
hộp số tự động (4 cấp), khối điều khiển điện tử, và cuối cùng khối chấp hành. Chú ý
đây là hộp số tự động sử biến mô thủy lực kết hợp hộp số hành tinh.
Chức năng, cấu tạo và nguyên lý vận hành mỗi khối Simulink được xây dựng
sẽ được nói rõ hơn trong phần xây dựng từng khối Simulink (3.3 Mô phỏng).

Hình 3.1: Sơ đồ khối chung cho hệ thống truyền động trên xe ô tô

Đầu tiên, trong khối động cơ (engine) cơ sở sẽ có đầu vào là tín hiệu góc mở
bướm ga, và đầu ra là số vòng quay động cơ. Để giải quyết bài toán trên chúng ta sẽ
áp dụng phương trình 1 sau đây. Chú ý động cơ nối với bánh bơm của bộ biến mô.
Phương trình 1

I ei Ṅ e= T e - T i

Trong đó:

N e - Số vòng quay động cơ (rpm - vòng/phút)

I ei - Momen quán tính của động cơ và bánh bơm

T e - Momen của động cơ

T i – Momen của bánh bơm

Để có thể giải quyết phương trình 1 từ đầu vào là góc mở bướm ga ta cần quy
đổi trước ra mô men động cơ. Vì vậy ta có sơ đồ đường đặc tính động cơ sau đây.
 Hình 3.2: Đồ thị các đường đặc tính động cơ

Thứ hai, trong khối hộp số tự động (Transmission) cơ sở bao gồm hai đầu vào
một đầu ra.
Cụ thể, khối biến mô sẽ nhận tín hiệu đầu vào số vòng quay động cơ và cho ra
tín hiệu đầu ra là mô men bánh bơm của biến mô. Vì thế nó sẽ áp dụng phương
trình 2 để giải quyết bài toán trong khối biến mô này.
Còn khối hộp số hành tinh sẽ gồm có 2 đầu vào gồm một tín hiệu mô men
bánh tua bin từ bộ biến mô và tín hiệu điều khiển lựa chọn tỉ số truyền từ khối cơ sở
TCU (transmission control unit). Sau đó qua áp dụng phương trình 3 sẽ cho ra giá
trị mô men của hộp số hành tình này.
Phương trình 2

N 2e
T i=
K2

Trong đó

N
K = f 2 N = K – factor Hệ số khả năng truyền tải của biến mô
¿

N ¿ số vòng quay bánh tuabin (rpm)

N¿
RTQ =f 3 Hệ số khuếch đại mô men
Ne
Để giải quyết phương trình 2 ta cần đến dữ liệu đã tính toán trước đó là giá trị hệ số
khả năng truyền tải và hệ số khuếch đại mô men biến mô. Giá trị chúng sẽ thể hiện
trong hai đồ thị dưới đây.

Hình 3.3: Đồ thị đường khả năng truyền tải K factor

Hình 3.4: Đồ thị đường giá trị khuếch đại biến mô

 Mô hình hộp số tự động được thực hiện thông qua tỷ số truyền các bộ bánh
răng hành tinh. Giả sử thời gian sang số nhỏ.
Phương trình 3

T out =RTR T ¿

N ¿ =RTR N out

RTR =f 4 tỉ số truyền

T ¿ , T out Momen đầu vào, đầu ra của hộp số

N ¿ , N out Số vòng quay của trục đầu vào, đầu ra của bộ truyền hành tinh (rpm)

Bảng 3.1: Tỷ số truyền bộ truyền hành tinh

N¿
Tay số Tỷ số truyền - Rtr =
Ne
1 2.393
2 1.450
3 1.000
4 0.677

Thứ ba, trên khối chấp hành (vehicle) cơ sở sẽ có đầu vào là đầu ra của khối
hộp số tự động cơ sở và cộng thêm giá trị điều khiển lực phanh để cho ra được tốc
độ của xe. Hai phương trình 4 và 5 sẽ giả quyết bài toán này.
Phương trình 4

I v Ṅ w = R fd (T out −T load )

Trong đó:

I v mô men quán tính của bánh xe

N w số vòng quay của bánh xe

R fd Tỉ số truyền cuối

T load = f 5 ( N w ) momen cản tổng

Momen cản bao gồm mô men của lực cản và lực phanh. Lực cản lại bao gồm
có lực cản lăn và lực cản không khí (trong mô hình này ta không tính đến lực cản do
độ dốc của đường).
 Phương trình 5

T load= sgn(mph) ( Rload() + Rload 2 mph2 +T brake )

Trong đó:
Rload 0 , Rload 2hệ số lực cản ma sát và khí động học;
T load , T brake Lần lượt mô men của lực cản tổng và mô men của lực phanh

sign(mph) hàm trong Matlab.

Cuối cùng, khối điều khiển TCU (transsmission control unit) cơ sở để thực
chức năng điều khiển logic của mình, khối cơ sở này cần hai tín hiệu đầu vào góc
mở bướm ga và tốc độ xe để so sánh với các giá trị thiết định sẵn trước để đưa ra tín
hiệu cho việc có quyết định chuyển số hay không.

Hình 3.5: Sơ đồ sang số

Trên đây được hiểu như là sơ đồ tay số của hộp số tự động trong mô hình này.
Ứng với mỗi điểm sang số là một ngưỡng giá trị nhất định của góc mở bướm ga lẫn
giá trị của tốc độ xe.

3.3 Mô phỏng
 Sau đây chúng ta sẽ đi vào phần xây dựng mô hình Simulink của từng khối để
giải quyết các phương trình đã nêu ở trên.

3.2.1 Xây dựng khối Simulink tổng

Hình 3.6: Sơ đồ Simulink cho hệ thống truyền lực

Trong hình 3.6, sơ đồ cấp cao nhất của bộ điều khiển hộp số tự động, gồm có
6 khối Simulink thành phần có chức năng như sau:

1. Khối Simulink ManeuverGUI khối giao diện dùng nhập hai thông số
đầu vào của hệ thống;
2. Khối Simulink Plotresults khối hiển thị kết quả;
3. Khối Simulink Engine khối tính toán cho ra số vòng quay động cơ;
4. Khối Simulink Shiftlogic tính toán so sánh dữ liệu đưa ra tín hiệu điều
khiển sang số;
5. Khối Simulink Transmission thực hiện việc sang số với tỉ số truyền
thích hợp cho ra mô men ra đúng yêu cầu khối chấp hành;
6. Khối Simulink Vehicle khối nhận lực phanh và đưa ra tốc độ của xe.

Mỗi một mũi tên là một tín hiệu đầu vào của mỗi khối Simulink này.

3.3.2 Xây dựng khối Simulink động cơ (Engine)

 Tại khối Simulink động cơ này các khối block sẽ giải quyết phương trình 1 để
tính toán tốc độ động cơ.
Phương trình 1
I ei Ṅ e= T e - T i

Khối Simulink động cơ sẽ gồm hai đầu vào là độ mở bướm ga (%) vàmomen
bánh bơm (Ti) cho ra một đầu ra là giá trị số vòng quay động cơ.

Hình 3.7: Sơ đồ Simulink của động cơ

Đầu tiên ta sẽ lựa chọn hai Input Block lần lượt 1 và 2 ứng với giá trị độ mở
bướm ga và giá trị mô men bánh bơm của biến mô.
Tiếp theo, ta lấy ra khối EngineTorque gồm hai đầu vào và một đầu ra. Tại
đây ta nhập bảng giá trị mô men của động cơ (giá trị được thể hiện trong hình 3.2).
Sau đó ta lấy ra ba khối như trong hình lần lượt trái qua phải là: Sum Block, Gain
Block, Integrator Block. Trong đó khối Gain Block ta sẽ nhập giá trị mô men quán
tính I ei là 0.02199.
Cuối cùng ta lấy ra một Output Block là Ne (số vòng quay động cơ). Ta sắp
xếp và nối các khối lại như trong hình và tiến hành tạo khối mẹ tên là Engine.

3.3.3 Xây dựng khối Simulink hộp số tự động

Các khối bộ biến mô và hộp số hành tinh sẽ tạo nên hệ thống hộp số tự động,
như minh họa trong hình 3.5.

Hình 3.8: Sờ đồ Simulink của hộp số tự động

Từ hình 3.5, dễ dàng quan sát trong khối Simulink hộp số tự động có ba Input
Block lần lượt là giá trị Ne, Gear (tín hiệu sang số), Nout (mô men bánh tuabin). Và
có hai Output Block lần lượt là Ti (mô men bánh bơm), Tout (đầu ra mô men hộp số
hành tinh).
Sau đây ta sẽ tìm hiệu cụ thể việc xây dựng từng khối Simulink biến mô
(TorqueConverter) và bộ truyền hành tinh (TransmissionRatio).

3.3.3.1 Xây dựng khối Simulink bộ biến mô (TorqueConverter)

Khối biến mô sẽ thực hiện các biến trong phương trình 2 để đưa ra momen
bánh tuabin.
Phương trình 2

N 2e
T i= 2
K

T ¿=T t =RTQ T i
 Hình 3.9: Sơ đồ Simulink của bộ biến mô

Đầu tiên ta lấy ra hai đầu vào Input Block lần lượt là Nin (số vòng quay bánh
tua bin = số vòng quay đầu vào hộp số hành tinh) và Ne (số vòng quay động cơ).
Tiếp theo ta lấy ra khối SpeedRatio gồm hai đầu vào như trên. Tiếp tục lấy ra
lần lượt hai khối FactorK và khối TorqueRatio, mỗi khối này đều có một đầu vào và
cả hai chung nhau tín hiệu đầu vào này. Tuy nhiên trong khối Fatork ta sẽ nhập
thiếp lập dữ liệu của hệ số khả năng truyền tải K (giá trị hệ số này thể hiện trong
hình 3.3), còn trong khối TorqueRatio sẽ là giá trị của hệ số khuếch đại biến mô (giá
trị hệ số này thể hiện trong hình 3.4).
Sau đó, ta sẽ lấy lần lượt ba khối Quotient (căn bậc hai giá trị mômen bánh
bơm), Impeller (bánh bơm) và khối Turbine (bánh tua bin).
Cuối cùng ta lấy ra hai Output Block lần lượt là Ti (momen bánh bơm) và Tt
(mô men bánh bơm). Sau đó ta nối và sắp xếp các khối như trong hình, và tiến hành
tạo khối mẹ tên là Torque Converter.

3.3.3.2 Xây dựng khối Simulink bộ truyền hành tinh (Transmission Gear
Ratio)

Khối Simulink bộ truyền hành tinh sẽ thực hiện các biến trong phương trình 3
để đưa ra Tout momen đầu ra hộp số này và Nin số vòng quay bánh bơm.
Phương trình 3

T out =RTR T ¿
N ¿ =RTR N out

Hình 3.10: Sơ đồ Simulink của bộ truyền hành tinh

Đầu tiên, ta lấy ra ba đầu vào Input Block lần lượt là Tin (mo men tua bin),
Gear (tín hiệu điều khiển chuyển số), Nout (số vòng quay bánh xe).
Tiếp theo, ta lấy ra khối Table và nhập giá trị tỷ số truyền bộ truyền hành tinh
(bảng 3.1). Sau đó, ta lấy ra hai khối Product Block.
Cuối cùng, ta lấy ra hai Output Block lần lượt là Tout (mô men của trục ra bộ
truyền hàn tinh) và Nin (tốc độ quay trục đầu vào bộ truyền hành tinh). Ta sắp xếp
và nối các khối lại như trong hình và tiến hành tạo khối mẹ là Transmission Gear
Ratio.

3.3.4 Xây dựng khối Stateflow của bộ điều khiển hộp số tự động (Shift Logic)
 Hình 3.11: Sơ đồ khối Stateflow cho hộp số tự động

Khối Stateflow được dùng để tính toán thực hiện việc sang số tùy vào tốc độ
xe và các điều kiện đủ như thời gian sang số, tỷ số truyền hiện tại.
Đầu tiên, ta tạo hai trạng thái logic là trạng thái logic tay số (gear_state) và
trạng thái logic lựa chọn chuyển số (selection_state). Trong đó trạng thái logic tay
số bao gồm 4 khối logic tương ứng các vị trí số 1, 2, 3, 4 của hộp số ta mô phỏng.
Còn trạng thái logic lựa chọn chuyển số gồm 3 vùng là vùng trung gian
(steady_state), vùng tiến số (upshifting) và vùng giảm số (dowshiftting).
Cuối cùng, ta tạo khối so sánh (Simulink function), khối này dùng tín hiệu góc
mở bướm ga và tín hiệu tốc độ xe để so sánh với giá trị trong hình 3.5.
Sau đây nguyên lý làm việc của khối Stateflow này:
+ Quá trình sang số được diễn tả thông qua Stateflow được hiểu như sau.
Trạng thái logic lựa chọn chuyển số (Selection_state) luôn hoạt động để tính toán
theo các phương trình được thiếp lập từ trước. Với thông số đầu vào là giá trị tức
thời của bánh răng và góc mở bướm ga. Cụ thể ở trong vùng trung gian
(Steady_state) nó sẽ so sánh tốc độ xe với giá trị tốc độ trên máy tính, xem có cần
thiết phải thực hiện quá trình sang số không. Khi đó nó sẽ đi vào vùng tiến số
(upshifting) hoặc vùng giảm số (downshifting).
+ Tại đây, nếu tốc độ xe không đảm bảo việc sang số thì lại quay lại vùng
trung gian (Steady_state), điều này giúp hộp số hoạt động êm dịu hơn. Nếu thời
gian tốc độ thay đổi vẫn diễn ra sau điểm Twai, lúc này vừa hệ thống đồng thời
quay lại trạng thái Steady_state và phát ra tín hiệu tới trạng thái logic tay số
(gear_selection), kích hoạt quá trình sang số hoàn tất.

3.3.5 Xây dựng khối cơ cấu chấp hành (Vehicle)

Hệ thống chấp hành sử dụng đầu ra momen cuối cùng để tính toán theo các
phương trình 4 và 5. Các thông số đầu vào của khối chấp hành này gồm tỉ số truyền
cuối, hệ số cản của lực ma sát và động lực học, bán kính bánh xe, quan tính xe..
Phương trình 4

I v Ṅ w = R fd (T out −T load )

Phương trình 5

T load= sign(mph) ( Rload 0 + Rload 2 mph 2 +T brake )

Hình 3.12: Sơ đồ Simulink của cơ cấu chấp hành xe

Đầu tiên, ta sẽ lấy ra hai Input Block lần lượt tương ứng giá trị Tout (momen
trên trục đầu ra của bộ truyền hành tinh) và Tbr (momen phanh).
Thứ hai, ta lần lượt lấy ra khối FinalDriveRatio1(tỷ số truyền lực chính), Sum
Block, VehicleInertia (mô men quán tính của bánh xe), WheelSpeed (hàm tích
phân) trong đó ta sẽ nhập giá trị 3,23 vào khối FinalDriveRatio1, 12,0941 vào khối
VehicleInertia.
Thứ ba, ta lấy khối WheelSpeedToLinearSpeed (giá trị chu vi bánh xe) và
khối UnitConversion (khối chuyển đổi đơn vị cụ thể đổi từ ft/min sang mph). Sau
đó nhập bán kính bánh xe là 1 (feet kí hiệu ft) vào khối WheelSpeedTolinearSpeed.
Thứ bốn, ta lấy ra khối RoadLoad, tại đây ta viết hàm số chưa biến vận tốc
mph là Rload 0 + Rload 2 mph 2.
Thứ năm, ta lần lượt lấy ra các khối FinalDriveRatio2 (tỷ số truyền lực chính),
Sign Block, Sum Block, SignedLoad (hàm nhân hai tín hiệu).
Cuối cùng ta lấy ra hai Output lần lượt là tốc độ của xe (mph) và tốc độ quay
trục ra của bộ truyền hành tinh (RPM). Ta sắp xếp và nối các khối lại nhau như
trong hình 3.9 và tạo khối

3.4 Kết quả

Các thông số trong bảng 2 dưới đây là giá trị đầu vào cho khối ManeuverGUI

Bảng 3.2: Thông số những lần nhập giá trị vào khối ManeuverGUI

Time(S) Throttle (%)

0 60
14.9 40
15 100
100 0
200 0
Trong trường hợp chưa có lực phanh. Tốc độ xe bắt đầu từ 0 và tốc độ động cơ
đang là 1000 RPM. Hình 12 biểu diễn đường mô hình hóa điều khiển hộp số tự
động được tính từ các tham số mặc định. Khi góc mở bướm ga là 60% tại thời gian t
= 0(s) , động cơ lập tức tăng số vòng quay lên gấp đôi. Do đó momne trên cánh bơm
tăng. Tốc độ xe và tốc độ động cơ tăng nhanh trong thời gian t = 2(s) có nghĩa là
diễn ra sang số 1-2. Tốc độ động cơ giảm đột ngột rồi tiếp tục tăng. Quá trình sang
số 2-3 , 3 - 4 tại giây t = 4, t = 8 diễn ra tương ứng.
 Hình 3.13: Đồ thị kết quả quá trình chạy mô phỏng của mô hình

Tại t =15 (s) , ta đặt độ mở bướm ga là 100% . Lúc này ta giảm số (từ tay số 4
xuống tay số 3) thì tốc độ động cơ đột ngột tăng tới khoảng 2600 -3700 (rpm) do đó
momen động cơ tăng lên. Tiếp tục nhấn ga liên tục khi xe đạt tới tốc độ 100(mph)
và chiếc xe chạy quá tốc độ khoảng t = 21 (s). Từ đó hộp số tự chuyển sang tay số
thứ 4, và chạy trong tay số 4 đến hết thời gian mô phỏng mô hình này.
CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THAY DẦU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA VIOS
2014

Dầu hộp số tự động cần được thay thế định kỳ để kéo dài tuổi thọ của hộp số,
thông thường sau khoảng 48,000-97,000 km.
* Bước 1: Chuẩn bị

Hình 4.1: Dầu và dụng cụ cần thiết

Chuẩn bị một số dụng cụ phù hợp như tuốc-nơ-vít, clê, tròng, giẻ sạch, thùng
chứa dầu xả; dầu hộp số tự động đúng loại, lọc dầu, gioăng làm kín mới.  
* Bước 2: Kiểm tra mức dầu trong hộp số
Đỗ xe trên bề mặt bằng phẳng và đặt phanh đỗ.
Để động cơ chạy không tải và đạp phanh, chuyển cần số đến tất cả các vị trí từ
vị trí P đến L. Sau đó chuyển ngược lại đến vị trí P.
(Nhiệt độ dầu ATF: 70-80oC)
Xuống xe và sử dụng cần nằm bên cạnh tay trái ghế lái để nâng mui xe lên. 
Kéo que thăm dầu hộp số ra và lau sạch nó.
Cắm hết cỡ que thăm dầu hộp số trở lại ống đổ dầu của hộp số.
Kéo que thăm dầu ra lần nữa và kiểm tra kiểm tra xem có cần thêm dầu hộp số
tự động không, nếu dầu hộp số có màu đỏ, hoặc nâu sáng, không có bong bóng hay
có mùi thì chứng tỏ dầu còn tốt. Ngược lại, nếu dầu có màu đen hay mùi cháy, hãy
kiểm tra cơ cấu hoạt động và thêm dầu nếu cần thiết.
 Hình 4.2 Kiểm tra mức dầu trên que thăm dầu

a – Mức dầu cho phép; b – Phải bổ sung thêm dầu

* Bước 3: Xả hết dầu bôi trơn cũ. 

Sử dụng clê chụp vặn theo chiều ngược kim đồng hồ để nới lỏng bu lông xả,
nới lỏng cho đến khi có thể vặn nó bằng tay không.

Hình 4.3: Xả dầu bôi trơn cũ 

+ Sau khi nới lỏng hết bu lông xả thì tháo hẳn ra để dầu bôi trơn chảy vào
thùng chứa được hứng sẵn phía dưới.
+ Chờ cho đến khi dầu chảy hết hoàn toàn mới chuyển sang bước 4.
 * Bước 4: Tháo hẳn các-te dầu ra
Sau khi đã tháo hết dầu khỏi các-te, sử dụng clê chụp để tháo tất cả các bu
lông xung quanh các-te.
Giữ lại hai bu lông ở hai góc chưa nên tháo hẳn ra để giữ cho các-te khỏi bị
rơi.

Hình 4.4: Thao cate dầu hộp số tự động

 Trước khi tháo nốt hai bu lông còn lại, dùng tay đỡ dưới đáy các-te, rồi từ
từ hạ thấp các-te dầu xuống khỏi hộp số.

Bước 5: Kiểm tra các mảnh kim loại ở các-te và làm sạch các-te dầu

Hình 4.5: Kiểm tra dầu và làm sạch các-te

 Sau khi tháo các-te dầu ra, kiểm tra đáy các-te xem có mảnh vụn kim loại
hay không. Hầu hết các hộp số đều có các mảnh vụn kim loại do ma sát giữa
 các bánh răng khi làm việc nhưng nếu có nhiều thì sẽ gây ảnh hưởng đến hộp
số.

Hình 4.6: Vệ sinh các-te dầu và lắp gioăng mới

 Vệ sinh các-te dầu trước khi lắp gioăng mới, mua đúng loại gioăng dùng
cho xe thì sẽ không khó khăn gì để lắp, sẽ vừa khít nhưng nếu mua phải loại
gioăng không đúng với loại hộp số của bạn thì sau khi gắn gioăng vào thành
các-te bạn phải bôi keo hoặc chất kết dính vào giữa các bề mặt để làm kín.
 Làm sạch hoàn toàn nam châm trước khi lắp lại.

* Bước 6: Thay thế bộ lọc dầu trong hộp số.

(Lọc dầu lắp trong các-te dầu).

Hình 4.7: Thay lọc dầu mới

  Thay thế gioăng cho lọc dầu mới vì nó sẽ đảm bảo lọc dầu không bi rò rỉ
khi làm việc. Nếu vì một lý do nào đó gioăng của lọc dầu bị hở, không khí
sẽ lọt vào hộp số làm áp suất dầu giảm đi, các đĩa ly hợp sẽ bị trượt do
không ép sát vào nhau được, hộp số sẽ gặp trục trặc. Cần kiểm tra và lắp lại
lọc dầu cho kín khít, lắp lại các bu lông và các chốt giữ.

* Bước 7: Lắp lại các-te dầu

 Trước khí lắp lại các-te dầu, làm sạch bề mặt tiếp xúc với gioăng làm kín
bằng một cái khăn mềm. Việc này sẽ giúp cho hai bề mặt tiếp xúc kín khít
hơn.

Hình 4.8 : Lắp các-te dầu

 Lắp lại các-te dầu một cách cẩn thận, tránh không để các gioăng bị tuột ra, sẽ
không kín khít và gây hiện tượng rò rỉ dầu.
 Lắp lại các bu lông như cũ và lần lượt siết chặt. (chú ý: không nên siết bu
lông quá chặt vì có thể làm biến dạng các mép các-te và có thể gây rò rỉ dầu).

* Bước 8: Bổ sung dầu thuỷ lực cho hộp số.

 Hình 4.9: Bổ sung dầu mới

Lắp phễu đổ dầu vào lỗ thăm dầu, đổ dầu mới đúng loại đã chuẩn bị từ trước.
Khởi động cho động cơ nóng lên, sau đó kiểm tra lại mức dầu hộp số đã đủ
chưa và bổ sung thêm nếu cần.
Không nên đổ quá đầy vì có thể làm dầu sủi bọt và giảm áp suất dầu khi xe
chạy.
Kiểm tra lại lần cuối xem có hiện tượng rò rỉ hay không. Sau vài ngày sử
dụng, nên kiểm tra lại hộp số một lần nữa để đảm bảo chắc chắn.
* Bước 9: Hoàn thành việc kiểm tra và thay dầu hộp số tự động
Tiến hành vệ sinh và thu dọn, sắp xếp dụng cụ gọn gàng.
 KẾT LUẬN

Sau thời gian làm viê ̣c liên tục, ban đầu có hơi bối rối chưa làm quen được với
đề tài và mất nhiều thời gian cho viêc̣ tìm tài liê ̣u đọc tìm hiểu nô ̣i dung của đồ án.
Với cố gắng của bản thân và được sự giúp đỡ tâ ̣n tình của giáo viên hướng dẫn em
đã hoàn thành đề tài được giao.
Đề tài đã trình bày được tổng quan của hộp số tự động U340E về mặt nguyên
lý, cấu tạo và công thức động lực học liên quan được thể hiện trong chương 2.Từ đó
đã làm cơ sở để em có thể xây dựng lên một mô hình điều khiển hộp số tự động
tương tự trên phần mềm Matlab. Với mô hình này, ta dễ dàng cải tiến bằng cách
thay đổi các khối Simulink con trong mô hình như khối Simulink động cơ, khối
Simulink hộp số tự động… để tạo ra một mô hình giống với thực tế nhất so với
nhiều mẫu xe của nhiều hãng. Từ dó dễ dàng nghiên cứu và tối ưu hệ thống trên
mỗi loại xe nhất định. Ngoài ra, mô hình này cũng rất phù hợp với các sinh viên có
nhu cầu nghiên cứu, tìm hiểu về hộp số tự động. Tuy nhiên, kết quả của mô hình có
thể bị sai lệch trong quá trình thực hiện em không có số liệu chứng thực, nhưng nếu
thực hiện đúng trình tự các bước như trên để xây dựng mô hình hộp số tự động bằng
phần mềm Matlab em tin sẽ thành công.
Cuối đề tài là chương 4 với nội dung là quy trình thay dầu hộp số tự động.
Điều này giúp cho những kỹ thuật viên có thể dễ dàng làm theo quy trình được mô
tả một cách kỹ lưỡng với hình minh họa cụ thể.
Do thời gian thực hiện có hạn (7 tuần) và sự hạn chế nhất định về mặt kiến
thức của bản thân nên đề tài không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong quý thầy cô giáo
và các bạn bổ sung, góp ý kiến để đề tài này được hoàn thiê ̣n hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Trọng Hoan. Hộp số tự động. Nhà xuất bản giáo dục 2014.
[2]. Tài liệu hướng dẫn đào tạo kỹ thuật viên TOYOTA.
[3]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê
Thị Vàng. Lý thuyết ô tô máy kéo. NXB Khoa học kỹ thuật 2000.
[4]. Nguyễn Minh Thắng. Khảo sát và tính toán hoạt động của các cơ cấu gài
số trong hộp số tự dộng của ô tô. Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội 2016.
[5]. Cẩm nang sửa chữa TOYOTA VIOS 2014.
[6]. MathWorks – Modeling an Automatic Transmission Controller.
[7]. CHASSI – U340E AND U441E AUTOMATIC TRANSAXLES.