ĐỒ ÁN - HỆ THỐNG điều KHIỂN ĐỘNG cơ 2AR FE

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ

TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2AR-FE
GVHD : GVC. Ths Nguyễn Tấn Quốc

SVTH : Lâm Quang Tùng
MÃ SỐ SV : 10505058
LỚP : 10505QP2
Đà Nẵng, tháng 12/2013

EBOOKBKMT.COM
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ
NHIỆM VỤ TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP

TÊN ĐỀ TÀI:
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2AR-FE TRÊN XE CAMRY 2013
Sinh viên thực hiện : Lâm Quang Tùng MSSV: 10505058

Giáo viên hướng dẫn : GVC.Ths Nguyễn Tấn Quốc
I. NỘI DUNG:
Hệ thống điều khiển phun xăng, đánh lửa, các cảm biến trên động cơ kiểm tra
chẩn đoán lỗi trên ô tô CAMRY 2013.
II. TÀI LIỆU THAM KHẢO:
[1]. PGS – TS Đỗ Văn Dũng, Trang Bị Điện & Điện Tử Trên Ô Tô Hiện Đại,
Nhà xuất bản đại học quốc gia TP.Hồ Chí Minh 2004.
[2]. PGS – TS Đỗ Văn Dũng, Từ Điển Anh – Viê ̣t Chuyên Ngành Công Nghê ̣
Ô Tô, Nhà xuất bản thống kê 2003.
[3] Tham khảo trên Internet.
III.TRÌNH BÀY:
- 01 tập thuyết minh tiểu luận, giới thiệu các hệ thống điều khiển phun xăng,
đánh lửa, các cảm biến trên động cơ kiểm tra chẩn đoán lỗi trên ô tô CAMRY 2013
- 01 CD.
IV. THỜI GIAN THỰC HIỆN:
- Ngày bắt đầu: 01/11/2013
- Ngày hoàn thành: 20/12/2013
Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng 12 năm 20013
TRƯỞNG KHOA/ BỘ MÔN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

EBOOKBKMT.COM
Lời cảm ơn!


Tác giả thực hiện xin chân thành cảm ơn quý thầy cô
trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM, Trường Cao đẳng
nghề số 5 đã tận tình giảng dạy và truyền đạt kiến thức cũng như
những kinh nghiệm quý báu trong bốn năm học vừa qua.
Tác giả xin gửi lời cảm ơn chân thành đến quý thầy ở Khoa
Cơ Khí Động Lực đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi để có thể
sớm hoàn thành quyển tiểu luận này.
Đặc biệt tác giả xin cảm ơn giáo viên hướng dẫn GVC ThS
Nguyễn Tấn Quốc đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ trong suốt quá
trình thực hiện tiểu luận này.
Cuối cùng là lời cảm ơn sâu sắc đến gia đình, người thân
và bạn bè đã động viên khích lệ và tạo mọi điều kiện thuận lợi để
hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Tác giả
Lâm Quang Tùng

EBOOKBKMT.COM
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN


...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
Tp Hồ Chí Minh, ngày …tháng 12 năm 2013

Giáo viên hướng dẫn
EBOOKBKMT.COM
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN


...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
Tp. Hồ Chí Minh, ngày … tháng 12 năm 2013
EBOOKBKMT.COM
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT.............................................................1
PHẦN DẪN NHẬP..................................................................................................2
I. Lý do chọn đề tài............................................................................................2
II. Giới hạn của đề tài..........................................................................................2
III. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu...................................................................2
IV. Đối tượng và khách thể nghiên cứu................................................................2
V. Phương pháp nghiên cứu................................................................................2
VI. Các bước thực hiện.........................................................................................3
VII. Kế hoạch nghiên cứu..................................................................................3
LỜI NÓI ĐẦU.........................................................................................................4
GIỚI THIỆU XE TOYOTA CAMRY 2.5Q..........................................................5
CHƯƠNG 1: TÍN HIỆU ĐẦU VÀO....................................................................10
1.1. Mô tả hệ thống.............................................................................................10
1.2. Mạch nguồn và điện áp tín hiệu cảm biến.................................................10
1.2.1. Mạch nguồn điều khiển bằng ECU động cơ.......................................10
1.2.2. Mạch nối mát.........................................................................................12
1.3. Điện áp cực của cảm biến...........................................................................12
1.3.1. Dùng nhiệt điện trở (THW, THA)...........................................................13
1.3.2. Dùng điện áp Bật/Tắt..............................................................................13
1.3.3. Sử dụng nguồn điện khác từ ECU động cơ (STA, STP).........................14
1.3.4. Sử dụng điện áp do cảm biến tạo ra (G, NE, OX, KNK)........................15
1.4.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp....................................................................15
1.4.2. Cảm biến vị trí bướm ga.........................................................................19
1.4.3. Cảm biến vị trí bàn đạp ga......................................................................21
1.4.4. Các bộ tạo tín hiệu G và NE....................................................................22
1.4.5. Cảm biến nhiệt độ nước / Cảm biến nhiệt độ khí nạp.............................24
1.4.6. Cảm biến oxy (Cảm biến O2).................................................................25
1.4.7. Cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu (A/F).............................................27
1.4.8. Cảm biến tốc độ xe.................................................................................28
1.4.9.Cảm biến tiếng gõ....................................................................................29
1.5. Các tín hiệu..................................................................................................30
1.5.1. Tín hiệu STA (Máy khởi động) / Tín hiệu NSV (công tắc khởi động trung
gian).................................................................................................................. 31
1.5.2 Tín hiệu A/C / Tín hiệu phụ tải điện........................................................31
1.5.3. Biến trở...................................................................................................32
1.5.4. Các tín hiệu thông tin liên lạc.................................................................33
1.5.5. Các loại khác...........................................................................................35
1.5.6 Cực chẩn đoán.........................................................................................38
2.1 Khái quát hệ thống phun nhiên liệu............................................................40
2.1.1 Mô tả........................................................................................................40
EBOOKBKMT.COM
2.1.2 Các loại EFI.............................................................................................41
2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu......................................................................41
2.2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu.........................................................41
2.2.2. Bơm nhiên liệu........................................................................................42
2.2.3 Bộ điều áp................................................................................................43
2.2.4 Bộ giảm rung động...................................................................................44
2.2.5 Vòi phun..................................................................................................45
2.2.6 Bộ lọc nhiên liệu/ lưới lọc của bơm nhiên liệu.........................................45
2.3 Điều khiển bơm nhiên liệu...........................................................................46
2.3.1 Hoạt động cơ bản và các chế độ của bơm................................................46
2.4 Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu..........................................................52
2.4.1 Các hiệu chỉnh khác nhau........................................................................54
2.5 Hệ thống VVT-I............................................................................................64
2.5.1 Khái quát hệ thống VVT-I....................................................................64
2.5.2. Cấu tạo và nguyên lí làm việc...............................................................66
CHƯƠNG 3:..........................................................................................................67
HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.....................................................................................67
3.1 Khái quát hệ thống đánh lửa ESA..............................................................67
3.1.1 Cấu tạo.....................................................................................................68
3.1.2 Vai trò của các cảm biến..........................................................................68
3.2 Mạch đánh lửa..............................................................................................69
3.2.1 Mô tả........................................................................................................69
3.2.2 Tín hiệu IGT và IGF................................................................................70
3.3 Khái quát về việc điều khiển thời điểm đánh lửa......................................71
3.3.1 Điều khiển đánh lửa khi khởi động và điều khiển đánh lửa sau khi khởi
động.................................................................................................................. 72
3.3.2 Góc đánh lửa sớm cơ bản.........................................................................73
3.4 Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh....................................................75
3.4.1. Hiệu chỉnh để hâm nóng.........................................................................75
3.4.2. Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ....................................................................75
3.4.3. Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định..........................................76
3.4.4. Hiệu chỉnh tiếng gõ.................................................................................77
3.4.5. Các hiệu chỉnh khác................................................................................78
3.5 Kiểm tra thời điểm đánh lửa.......................................................................79
KẾT LUẬN............................................................................................................81
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................82
EBOOKBKMT.COM
ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT
KNK Cảm biến tiếng gõ

Hall Hiệu ứng Hall
A/F Cảm biến tỷ lệ không khí - nhiên liệu
MRE Vòng tử tính( trong cảm biến tốc độ xe)
VAF Tín hiệu của biến trở
TRC Tín hiệu điều khiển lực kéo
ABS Hệ thống phanh chống khóa cứng
EHPS Hệ thống lái có trợ lục điện - thủy lực
EGR Tuần hoàn khí xả
HAC Cảm biến HAC( bù độ cao lớn)
L- EFI Điều khiển lưu lượng không khí
VVT- I Hệ thống điều khiẻn phối khí thông minh
VVTL- I Hệ thống thay đổi hành trình của supbap nạp, xả
ESA Đánh lửa điện tử
PHẦN DẪN NHẬP

I. Lý do chọn đề tài
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, đời sống xã hội ngày càng
được cải thiện tốt hơn và nhu cầu về hưởng thụ ngày càng cao của con người đòi
1
hỏi sự đáp ứng của các ngành công nghiệp phục vụ càng khắt khe hơn.Và không
khác riêng gì các ngành công nghiệp trên, ngành công nghiệp phục vụ giao thông
cũng phải luôn nghiên cứu để kịp thời đáp ứng những nhu cầu đó của con người.
Trong đó ngành công nghiệp ô tô giữ vai trò quan trọng mà chủ yếu là sử dụng động
cơ đốt trong.
Thực tế đó đòi hỏi phải có một đội ngũ nhân lực phục vụ cho ngành công
nghiệp này. Tại Việt Nam ngành công nghiệp ô tô vẫn đang trong quá trình phát
triển nên nhu cầu phải có một đội ngũ Kỹ sư và công nhân kỹ thuật có trình độ cũng
như năng lực để phục vụ càng trở nên quan trọng.
Tìm hiểu các ô tô đời mới làm việc làm cần thiết của sinh viên ngành ô tô vì
vậy cần thiết phải có một tài liệu chuẩn phục vụ cho việc giảng dạy cũng như học
tập của giảng viên và sinh viên.
II. Giới hạn của đề tài
 Tìm hiểu, tổng hợp tài liệu dòng xe Toyota Camry.
III. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
 Giới thiệu ô tô Toyota Camry
 Nguyên lý hoạt động của các hệ thống trên ô tô Camry
IV. Đối tượng và khách thể nghiên cứu
 Dòng xe Toyota Camry
V. Phương pháp nghiên cứu
Để đề tài được hoàn thành chúng tôi đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên
cứu. Trong đó đặc biệt là phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập các thông tin
liên quan, học hỏi kinh nghiệm từ thầy cô bạn bè…từ đó tìm ra những ý tưởng mới
để hình thành đề cương của đề tài. Đồng thời nhóm còn kết hợp phương pháp quan
sát và thực nghiệm để có thể hoàn thiện đề tài.
VI. Các bước thực hiện
 Tham khảo tài liệu
2
 Thu thập thông tin
 Tham khảo kinh nghiệm từ thầy cô và bạn bè
 Chọn lọc sắp xếp và viết báo cáo
VII. Kế hoạch nghiên cứu
Đề tài được thực hiện trong vòng 8 tuần,các công việc được bố trí như sau:
Giai đoạn 1
 Thu thập tài liệu.
 Xác định nhiệm vụ,đối tượng nghiên cứu.
 Xác định mục tiêu nghiên cứu.
 Phân tích tài liệu
Giai đoạn 2
 Viết thuyết minh.
 Hoàn thiện đề tài.
LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay ngành ô tô có những bước phát triển vượt bậc, có nhiều ô tô thế
hệ mới được sử dụng phổ biến tại thị trường Việt nam. Phần lớn số động cơ
được kiểm soát và điều khiển bằng điện tử, kỹ thuật hiện đại tạo ra cơ hội tìm
3
hiểu cho công nhân sửa chữa ô tô. Nhất là công tác kiểm tra xử lý hỏng hóc
thuộc hệ thống phun xăng điện tử.
Với mong muốn đóng góp, chia sẻ phần nhỏ hiểu biết của mình nhằm
cập nhật hóa kiến thức, bắt kịp với bước phát triển của ngành ô tô. Em xin
được giới thiệu 1 hệ thống điều khiển động cơ đó là:
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2AR-FE
Hệ thống điện động cơ 2AR-FE là hệ thống điều khiển động cơ thông
minh. Giúp xe vận hành, đáp ứng được các yêu cầu gắt gao về khí xả, công
suất động cơ được cải thiện. trong đề tài này em xin trình bày sơ đồ cấu tạo,
nguyên tắc hoạt động, các chức năng của hệ thống điều khiển điện tử trên ô tô
CAMRY 2.5G. đồng thời giúp ta có thể kiểm tra và sửa chữa những hư hỏng
của động cơ này. Hệ thống điện động cơ gồm có 3 chương.
MÔ TẢ HỆ THỐNG
CHƯƠNG 1: TÍN HIỆU ĐẦU VÀO
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU VÀ ĐIỀU KHIỂN PHUN NHIÊN
LIỆU
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
Để hoàn thành đề tài nghiên cứu này, em đã tìm hiểu rất nhiều tài liệu
về dòng xe TOYOTA CAMRY 2013 cùng với sự hướng dẫn nhiệt tình của
thầy GVC, Ths Nguyễn Tấn Quốc. Qua đây em xin cảm ơn thầy cùng với
khoa công nghệ ô tô đã tạo điều kiện cho em hoàn thành đề tài nghiên cứu
này.
Tuy nhiên, trong quá trình hoàn thành đề tài này, mặc dù đã có nhiều cố
gắng nhưng do trình độ có hạn nên bản tiểu luận không thể tránh khỏi những
sai sót, kính mong sự góp ý của các thầy, cô và các bạn để luận văn của em
được hoàn thiện hơn. Em xin trân trọng cảm ơn.
GIỚI THIỆU XE TOYOTA CAMRY 2.5G

Camry là dòng xe danh tiếng của Toyota. Trải qua hơn 30 năm ra đời,
Camry vẫn giữ được chỗ đứng trong phân khúc xe Sedan với tính năng vận
4
hành hoàn hảo, những đặc điểm nổi trội về chất lượng, độ bền và sự tin cậy
tuyệt đối. Trong năm 2013, Toyota đã giới thiệu dòng Camry 2013 hoàn toàn
mới tại Việt Nam, Toyota Camry 2013 có các phiên bản 2.0 E; 2.5 G; 2.5 Q
trong đó Toyota Camry 2.5 G thuộc phân khúc hạng sang, đáp ứng nhu cầu
của khách hàng về đẳng cấp của một chiếc xe. Toyota Camry 2.5 G thuộc thế
hệ thứ 7 và là sản phẩm mới nhất của Toyota về dòng Sedan.
Camry 2.5 G 2013 được thiết kế với vẻ ngoài trẻ trung, những đường nét
góc cạnh sắc sảo tạo ấn tượng lớn. Phần đầu rộng hơn, tấm tản nhiệt mạ
Crom, cụm đèn sương mù sử dụng công nghệ LED tạo cảm giác mở rộng bề
ngang tăng độ vững chắc Camry 2.5 G 2013 được thiết kế với kiểu dáng khí
động học (hệ số cản cd~0,28), thiết kế khung xe hấp thụ va đập để đảm bảo
tiết kiệm nhiên liệu và vận hành an toàn hơn.
Nội thất được thiết kế sang trọng tạo cảm giác thoải mái và an toàn. Hệ
thống điều hòa không khí tự động với 3 cửa (lái xe, hành khách trước và hành
khách sau) và 4 túi khí 2 bên cửa hành khách sau và 2 phía trước), được hỗ
trợ thêm túi khí đầu gối cho người lái. Nút khởi động và hệ thống khóa thông
minh. Hệ thống VSC tự động điều chỉnh công suất động cơ và tự động phanh
4 bánh giúp xe ổn định qua cua.
Ngoài vẻ thanh lịch và sang trọng bên trong là động cơ 2AR-FE mạnh
mẽ với 4 xilanh thẳng hàng, 16 van DOH, VVT-I kép, ACIC. Với dung tích
xilanh 2.494cc tạo ra công suất tối đa 178/6000 Nm/vòng/phút. Mô men xoắn
tối đa 231/4100 Nm/vòng/phút. Và thời gian tăng tốc từ 0 đến 100 km/h chỉ 8
giây. Camry 2.5 G sử dụng kĩ thuật tiên tiến công nghệ cao bởi vậy sự đốt
cháy nhiên liệu được tối ưu hóa tiết kiệm đến 30% so với phiên bản cũ.
Toyota Camry 2.5 G với kiểu dáng hiện đại, năng động và thể thao, trang
bị động cơ mạnh mẽ và tiết kiệm nhiên liệu tối đa, khả năng cân bằng và vận
hành êm ái, tiếp tục củng cố vững chắc danh tiếng vượt bậc nhất. Mang đến
cho người sở hữu sự tiện nghi và tạo cảm giác thoải mái vô tận, đáp ứng một
cách cao nhất nhu cầu của khách hàng.
ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2AR-FE > HỆ THỐNG SFI
5
SƠ ĐỒ TỔNG THỂ
6
ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2AR-FE > HỆ THỐNG SFI
7
ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2AR-FE
8
HỆ THỐNG SFI
9
10
ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2AR-FE HỆ THỐNG EFI
11
12
CHƯƠNG 1: TÍN HIỆU ĐẦU VÀO

1.1. Mô tả hệ thống
Hệ thống điều khiển động cơ gồm có ba nhóm các cảm biến (và các tín
hiệu đầu ra của cảm biến), ECU động cơ và các bộ chấp hành. Chương này
giải thích các cảm biến (các tín hiệu), sơ đồ mạch điện và sơ đồ nối mát, và
các điện áp cực của cảm biến.
Hình 1.1 Sơ đồ khối điều khiên đông cơ

1.2. Mạch nguồn và điện áp tín hiệu cảm biến
Mạch nguồn là các mạch điện cung cấp điện cho ECU của động cơ. Các
mạch điện này bao gồm khoá điện, rơle chính EFI, v.v.
Mạch nguồn được xe ô tô sử dụng thực sự gồm có 2 loại sau đây:
1.2.1. Mạch nguồn điều khiển bằng ECU động cơ
Mạch nguồn trong hình minh họa là loại trong đó hoạt động của rơle
chính EFI được điều khiển bởi ECU động cơ.
Loại này yêu cầu cung cấp điện cho ECU động cơ trong vài giây sau sau
khi tắt khoá điện OFF. Do đó việc đóng hoặc ngắt của rơle chính EFI được
ECU động cơ điều khiển.
13
Hình 1.2 Mạch cấp nguôn ECU

Khi bật khóa điện ON, điện áp của ắc quy được cấp đến cực IGSW của
ECU động cơ và mạch điều khiển rơle chính EFI trong ECU động cơ truyền
một tín hiệu đến cực M-REL của ECU động cơ, bật mở rơle chính EFI. Tín
hiệu này làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây, đóng tiếp điểm của rơle chính
EFI và cấp điện cho cực +B của ECU động cơ.
Điện áp của ắc quy luôn luôn cung cấp cho cực BATT có lí do giống
như cho loại điều khiển bằng khoá điện.
Ngoài ra một số kiểu xe có một rơle đặc biệt cho mạch sấy nóng cảm
biến tỷ lệ không khí - nhiên liệu, yêu cầu một lượng dòng điện lớn.
THAM KHẢO:
Trong các kiểu xe mà ECU động cơ điều khiển hệ thống khoá động cơ,
rơle chính EFI cũng được điều khiển bởi tín hiệu của công tắc báo mở khóa.
14
1.2.2. Mạch nối mát
Hình 1.3 Mạch nối mát ECU

ECU động cơ có 3 mạch nối mát cơ bản sau đây:
1.Nối mát để điều khiển ECU động cơ (E1)
Cực E1 này là cực tiếp mát của ECU động cơ và thường được nối với
buồng nạp khí của động cơ.
2.Nối mát cho cảm biến (E2, E21)
Các cực E2 và E21 là các cực tiếp mát của cảm biến, và chúng được nối
với cực E1 trong ECU động cơ.
3.Nối mát để điều khiển bộ chấp hành (E01, E02)
Các cực E01 và E02 là các cực tiếp mát cho bộ chấp hành, như cho các
bộ chấp hành, van ISC và bộ sấy cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu. Cũng
giống như cực E1, E01 và E02 được nối gần buồng nạp khí của động cơ.
1.3. Điện áp cực của cảm biến
Các cảm biến này biến đổi các thông tin khác nhau thành những thay đổi
điện áp mà ECU động cơ có thể phát hiện. Có nhiều loại tín hiệu cảm biến,
nhưng có 5 loại phương pháp chính để biến đổi thông tin thành điện áp. Hiểu
15
đặc tính của các loại này để có thể xác định trong khi đo điện áp ở cực có
chính xác hay không.
1.3.1. Dùng nhiệt điện trở (THW, THA)
Hình 1.4 Mạch cảm biến nhiê ̣t điê ̣n trở

Giá trị điện trở của nhiệt điện trở thay đổi theo nhiệt độ. Vì vậy các nhiệt
điện trở được sử dụng trong các thiết bị như cảm biến nhiệt độ nước và cảm
biến nhiệt độ khí nạp, để phát hiện các thay đổi của nhiệt độ.
Như trình bày trong hình minh họa, điện áp được cấp vào nhiệt điện trở
của cảm biến từ mạch điện áp không đổi (5V) trong ECU động cơ qua điện
trở R. Các đặc tính của nhiệt điện trở này được ECU động cơ sử dụng để phát
hiện nhiệt độ bằng sự thay đổi điện áp tại điểm A trong hình minh họa.
Khi nhiệt điện trở hoặc mạch của dây dẫn này bị hở, điện áp tại điểm A
sẽ là 5V, và khi có ngắn mạch từ điểm A đến cảm biến này, điện áp sẽ là 0V.
Vì vậy, ECU động cơ sẽ phát hiện một sự cố bằng chức năng chẩn đoán.
1.3.2. Dùng điện áp Bật/Tắt
(1) Các thiết bị dùng công tắc ( NSW)
Khi điện áp bật ON và tắt OFF, làm cho cảm biến này phát hiện được
tình trạng bật/tắt của công tắc.
Một điện áp 5V được ECU động cơ cấp vào công tắc này. Điện áp ở cực
ECU động cơ là 5V khi công tắc này Tắt OFF, và 0V khi công tắc này Bật
ON. ECU động cơ dùng sự thay đổi điện áp này để phát hiện tình trạng của
cảm biến.
16
Ngoài ra, một số thiết bị sử dụng điện áp của 12V ắc quy.

(2) Các thiết bị dùng tranzito (IGF, SPD)
Hình 1.5 Tín hiệu ON/OFF

Đây là một thiết bị dùng chuyển mạch của tranzito thay cho công tắc.
Như với thiết bị trên đây, việc Bật ON và Tắt OFF điện áp được dùng để phát
hiện điều kiện làm việc của cảm biến. Đối với các thiết bị sử dụng công tắc,
một điện áp 5V được đặt vào cảm biến từ ECU động cơ, và ECU động cơ sử
dụng sự thay đổi điện áp đầu cực khi tranzito bật ON hoặc ngắt OFF để phát
hiện tình trạng của cảm biến này.
Ngoài ra một số thiết bị sử dụng điện áp 12V của ắc quy.
1.3.3. Sử dụng nguồn điện khác từ ECU động cơ (STA, STP)
Hình 1.6 Tín hiệu điện từ thiết bị
17
ECU động cơ xác định xem một thiết bị khác đang hoạt động hay không
bằng cách phát hiện điện áp được đặt vào khi một thiết bị điện khác đang hoạt
động.
Hình minh họa thể hiện một mạch điện của đèn phanh, và khi công tắc
bật ON, điện áp 12V của ắc quy được đặt vào cực ECU động cơ, và khi công
tắc này bị ngắt OFF, điện áp sẽ là 0V.
1.3.4. Sử dụng điện áp do cảm biến tạo ra (G, NE, OX, KNK)
Khi bản thân cảm biến tự phát và truyền điện, không cần đặt điện áp
vào cảm biến này. ECU động cơ sẽ xác định điều kiện hoạt động bằng điện áp
và tần số của dòng điện sinh ra.
Hình 1.7 Tín hiệu xung

1.4.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp
Cảm biến lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng
nhất vì nó được sử dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lượng Tín hiệu
của khối lượng của không khí nạp được dùng để tính thời gian phun cơ bản
và góc đánh lửa sớm cơ bản
Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấyđược sử dụng trên xe này
18
*Kiểu dây sấy
Hình 1.8 Cản biến đo gió loại nhiêt điện trở

-Cấu tạo
Như trình bày ở hình minh họa, cấu tạo của cảm biến lưu lượng khí nạp
kiểu dây nóng rất đơn giản.
Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ như được thể hiện trong hình
minh họa ở bên trái là loại được đặt vào đường không khí, và làm cho phần
không khí nạp chạy qua khu vực phát hiện. Như trình bày trong hình minh
họa, một dây nóng và nhiệt điện trở, được sử dụng như một cảm biến, được
lắp vào khu vực phát hiện. Bằng cách trực tiếp đo khối lượng không khí nạp,
độ chính xác phát hiện được tăng lên và hầu như không có sức cản của không
khí nạp. Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền
tuyệt hảo.
Cảm biến lưu lượng khí nạp được thể hiện trong hình minh hoạ cũng có
một cảm biến nhiệt độ không khí nạp gắn vào.
-Hoạt động và chức năng
Như thể hiện trong hình minh họa, dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy)
làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy quanh dây này, dây sấy được làm
nguội tương ứng với khối không khí nạp. Bằng cách điều chỉnh dòng điện
chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không đổi, dòng điện
19
đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp. Sau đó có thể đo khối lượng không
khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó. Trong trường hợp của cảm biến
lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi thành một điện
áp, sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG.
Hình 1.9 Hoat động chức năng

*Mạch điện bên trong
Hình 1.10 Cấu tạo cảm biến
20
Trong cảm biến lưu lượng khí nạp thực tế, như trình bày ở hình minh
họa, một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch cầu này có đặc tính là các
điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo đường chéo
bằng nhau ([Ra+R3]*R1=Rh*R2).
Khi dây sấy này (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng
lên dẫn đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B.
Một bộ khuyếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt
vào mạch này (làm tăng dòng điện chạy qua dây sấy (Rh)). Khi thực hiện việc
này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) lại tăng lên dẫn đến việc tăng tương ứng trong
điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên bằng nhau (các
điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn).
Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm bíên lưu
lượng khí nạp có thể đo được khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện
điện áp ở điểm B.
Hình 1.11 Nguyên lí làm việc

21
Trong hệ thống này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở
nhiệt độ không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng
nhiệt điện trở (Ra). Do đó, vì có thể đo được khối lượng khí nạp một cách
chính xác mặc dù nhiệt độ khí nạp thay đổi, ECU của động cơ không cần phải
hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu đối với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra, khi mật độ không khí giảm đi ở các độ cao lớn, khả năng làm
nguội của không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước
biển. Do đó mức làm nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp
được phát hiện cũng sẽ giảm xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù
cho độ cao lớn.
1.4.2. Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió. Cảm biến này biến
đổi góc mở bướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tín
hiệu mở bướm ga (VTA).
Hiện nay, loại có phần tử Hall được sử dụng. Ngoài ra, đầu ra của hệ
thống có hai tín hiê ̣u được sử dụng để tăng độ tin cậy.
-Loại phần tử Hall
Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall hình 1.12 gồm có các mạch IC
Hall làm bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam
châm được lắp ở trên trục bướm ga và quay cùng với bướm ga.
Khi bướm ga mở, các nam châm quay cùng một lúc, và các nam châm
này thay đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ
thông gây ra bởi sự thay đổi của vị trí nam châm và tạo ra điện áp ra của hiệu
ứng Hall từ các cực VTA1 và VTA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này
được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu đô ̣ mở bướm ga.
Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở của bướm ga, nó sử
dụng phương pháp không tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản, vì thế không dễ bị
hỏng. Ngoài ra, để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra các tín hiệu
từ hai hệ thống có các tính chất khác nhau.
22
Hình 1.12 Cảm biến vị trí bướm ga

-Hiệu ứng Hall
Hình 1.13 Hiệu ứng Hall

Hiệu ứng Hall làm độ chênh điện thế tại vị trí xảy ra dòng điện vuông
góc với từ trường, khi một từ trường được đặt vuông góc với dòng điện chạy
trong một dây dẫn. Ngoài ra, điện áp được tạo ra bởi độ chênh điện thế này
thay đổi theo tỷ lệ với mật độ từ thông đặt vào.
23
Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall dùng nguyên lý này để biến
đổi sự thay đổi vị trí bướm ga (mở) nhằm thay đổi mật độ của từ thông để đo
chính xác sự thay đổi của vị trí bướm ga.
1.4.3. Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Cảm biến vị trí của bàn đạp ga biến đổi mức đạp xuống của bàn đạp ga
(góc) thành một tín hiệu điện được chuyển đến ECU động cơ.
Ngoài ra, để đảm bảo độ tin cậy, cảm biến này truyền các tín hiệu từ hai
hệ thống có các đặc điểm đầu ra khác nhau.
Loại phần tử Hall
Hình 1.14 Cảm biến bàn đạp ga

Cấu tạo và hoạt động của cảm biến này cơ bản giống như cảm biến vị trí
bướm ga loại phần tử Hall.
Để đảm bảo độ tin cậy cao hơn, phải cung cấp một mạch điện độc lập
cho từng hệ thống một.
24
1.4.4. Các bộ tạo tín hiệu G và NE
Hình 1.15 Vị trí cảm biến trục cam và truc khuỷu

Tín hiệu G và NE được tạo ra bởi cuộn nhận tính hiệu, bao gồm một cảm
biến vị trí trục cam hoặc cảm biến vị trí trục khuỷu, và đĩa tín hiệu hoặc rôto
tín hiệu. Thông tin từ hai tín hiệu này được kết hợp bởi ECU động cơ để phát
hiện đầy đủ góc của trục khuỷu và tốc độ động cơ.
Hai tín hiệu này không chỉ rất quan trọng đối với các hệ thống EFI mà
còn quan trọng đối với cả hệ thống ESA.
-Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G)
Hình 1.16 Cấu tạo cảm biến vị trí trục cam
25
Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có
các răng. Số răng là 1, 3 hoặc một số khác tuỳ theo kiểu động cơ. (Trong hình
vẽ có 3 răng). Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên
trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp
trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín
hiệu G này được chuyển đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu
đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục
khuỷu để xác định TDC (điểm chết trên) kỳ nén của mỗi xi lanh để đánh lửa
và phát hiện góc quay của trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để
xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
- Cảm biến vị trí của trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)
Hình 1.17 Cấu tạo cảm biến trục khuỷu

Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục
khuỷu và tốc độ của động cơ. ECU động cơ dùng tín hiệu NE và tín hiệu G để
tính toán thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.
Đối với tín hiệu G, tín hiệu NE được tạo ra bởi khe không khí giữa cảm
biến vị trí trục khuỷu và các răng trên chu vi của rôto tín hiệu NE được lắp
trên trục khuỷu.
26
Hình minh họa trình bày một bộ tạo tín hiệu có 34 răng ở chu vi của rôto
tín hiệu NE và một khu vực có 2 răng khuyết. Khu vực có 2 răng khuyết này
có thể được sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu, nhưng nó không thể xác
định xem đó là TDC của chu kỳ nén hoặc TDC của kỳ xả. ECU động cơ kết
hợp tín hiệu NE và tín hiệu G để xác định đầy đủ và chính xác góc của trục
khuỷu. Ngoài loại này, một số bộ phát tín hiệu có 12, 24 hoặc một răng khác,
nhưng độ chính xác của việc phát hiện góc của trục khuỷu sẽ thay đổi theo số
răng. Ví dụ, Loại có 12 răng có độ chính xác về phát hiện góc của trục khuỷu
là 30°CA.
1.4.5. Cảm biến nhiệt độ nước / Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ. Cảm
biến nhiệt độ khí nạp này đo nhiệt độ của không khí nạp.
Cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt độ khí nạp đã được gắn các
nhiệt điện trở bên trong, mà nhiệt độ càng thấp, trị số điện trở càng lớn, ngược
lại, nhiệt độ càng cao, trị số điện càng thấp. Và sự thay đổi về giá trị điện trở
của nhiệt điện trở này được sử dụng để phát hiện các thay đổi về nhiệt độ của
nước làm mát và không khí nạp.
Hình 1.18 Cảm biến nhiêt độ nước,nhiêt độ khí nạp

Như được thể hiện trong hình minh họa, điện trở được gắn trong ECU
động cơ và nhiệt điện trở trong cảm biến này được mắc nối tiếp trong mạch
điện sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bởi ECU động cơ sẽ thay đổi
27
theo các thay đổi của nhiệt điện trở này. Khi nhiệt độ của nước làm mát hoặc
khí nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở sẽ lớn, tạo nên một điện áp cao trong
các tín hiệu THV và THA.
-Cảm biến nhiệt độ nước
Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ. Khi
nhiệt độ của nước làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, tăng
thời gian phun, góc đánh lửa sớm, v.v... nhằm cải thiện khả năng làm việc và
để hâm nóng. Vì vậy, cảm biến nhiệt độ nước không thể thiếu được đối với hệ
thống điều khiển động cơ.
-Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ khí nạp này đo nhiệt độ của không khí nạp. Lượng và
mật độ không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ của không khí. Vì vậy cho dù
lượng không khí được cảm biến lưu lượng khí nạp phát hiện là không thay
đổi, lượng nhiên liệu phun phải được hiệu chỉnh. Tuy nhiên cảm biến lưu
lượng khí nạp kiểu dây sấy trực tiếp đo khối lượng không khí. Vì vậy không
cần phải hiệu chỉnh.
1.4.6. Cảm biến oxy (Cảm biến O2)
Hình 1.19 Cấu tạo cảm biến Oxy
28
Đối với chức năng làm sạch khí xả tối đa của động cơ có TWC (bộ trung
hoà khí xả 3 thành phần) phải duy trì tỷ lệ không khí-nhiên liệu trong một giới
hạn hẹp xoay quanh tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết.
Cảm biến oxy phát hiện xem nồng độ ôxy trong khí xả. Cảm biến này
chủ yếu được lắp trong đường ống xả, nhưng vị trí lắp và số lượng khác nhau
tuỳ theo kiểu động cơ.
Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng ziconi ôxit (ZrO2), đây là một
loại gốm. Bên trong và bên ngoài của phần tử này được bọc bằng một lớp
platin mỏng. Không khí chung quanh được dẫn vào bên trong của cảm biến
này, và phía ngoài của cảm biến lộ ra phía khí thải. Ở nhiệt độ cao (400°C
[752°F] hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện áp như là do sự chênh
lệch lớn giữa các nồng độ của ôxy ở phía trong và phía ngoài của phần tử
zirconi này.
Ngoài ra, platin tác động như một chất xúc tác để gây ra phản ứng hóa
học giữa oxy và cácbon monoxit (CO) trong khí xả. Vì vậy, điều này sẽ làm
giảm lượng oxy và tăng tính nhạy cảm của cảm biến.
Khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu nghèo, phải có oxy trong khí xả sao
cho chỉ có một chênh lệch nhỏ về nồng độ của oxy giữa bên trong và bên
ngoài của phần tử zirconi. Do đó, phần tử zirconi sẽ chỉ tạo ra một điện áp
thấp (gần 0V). Ngược lại, khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu giàu, hầu như
không có oxy trong khí xả. Vì vậy, có sự khác biệt lớn về nồng độ oxy giữa
bên trong và bên ngoài của cảm biến này để phần từ zirconi tạo ra một điện áp
tương đối lớn (xấp xỉ 1 V). Căn cứ vào tín hiệu OX do cảm biến này truyền
đến, ECU động cơ sẽ tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu để duy trì tỷ lệ
không khí - nhiên liệu trung bình ở tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết. Một
số cảm biến oxy zirconi có các bộ sấy để sấy nóng phần từ zirconi. Bộ sấy
này cũng được ECU động cơ điều khiển. Khi lượng không khí nạp thấp (nói
khác đi, khi nhiệt độ khí xả thấp), dòng điện được truyền đến bộ sấy để làm
nóng cảm biến này.
29
1.4.7. Cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu (A/F)

Giống như cảm biến oxy, cảm biến tỷ lệ không khí - nhiên liệu phát
hiện nồng độ oxy trong khí xả. Các cảm biến oxy thông thường phải làm sao
cho điện áp đầu ra có xu hướng thay đổi mạnh tại giới hạn của tỷ lệ không khí
- nhiên liệu lý thuyết. Khi so sánh, cảm biến tỷ lệ không khí - nhiên liệu đặt
một điện áp không thay đổi để nhận được một điện áp gần như tỷ lệ thuận với
nồng độ của oxy. Điều này làm tăng độ chính xác của việc phát hiện tỷ lệ
không khí-nhiên liệu.
Hình 1.20 Cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu

Hình minh họa trình bày một cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu được
hiển thị trong máy chẩn đoán cầm tay. Một mạch duy trì điện áp không đổi ở
các cực AF+ và AF- của ECU động cơ gắn trong đó. Vì vậy, vôn kế không
thể phát hiện tình trạng đầu ra của cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu. Hãy
sử dụng máy chẩn đoán này.
Các đặc điểm đầu ra của cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu làm nó có
thể hiệu chỉnh ngay khi có sự thay đổi về tỷ lệ không khí-nhiên liệu, làm cho
việc hiệu chỉnh tín hiệu phản hồi tỷ lệ không khí-nhiên liệu nhanh hơn và
chính xác hơn.
Giống như cảm biến oxy, cảm biến tỷ lệ không khí - nhiên liệu cũng có
một bộ sấy để duy trì hiệu suất phát hiện khi nhiệt độ khí xả thấp. Tuy nhiên
30
bộ sấy của cảm biến tỷ lệ không khí - nhiên liệu cần nhiều điện hơn các bộ
sấy trong các cảm biến oxy.
1.4.8. Cảm biến tốc độ xe
Hình 1.21 Cảm biện tốc độ xe

Cảm biến tốc độ của xe phát hiện tốc độ thực của xe đang chạy.
Cảm biến này truyền tín hiệu SPD và ECU động cơ sử dụng tín hiệu này
chủ yếu để điều khiển hệ thống ISC và tỷ lệ không khí-nhiên liệu trong lúc
tăng tốc hoặc giảm tốc cũng như các sử dụng khác.
-Loại MRE
Cấu tạo
Cảm biến này được lắp trong hộp số, hoặc hộp số phụ, và được dẫn động
bằng bánh răng chủ động của trục thứ cấp. Như được thể hiện trong hình
minh họa, cảm biến này được gắn vào và gồm có một HIC (Mạch tích hợp
lai) có một MRE và các vòng từ tính.
Hoạt động
Điện trở MRE sẽ thay đổi theo chiều của lực từ đặt vào MRE. Khi chiều
của lực từ thay đổi theo vòng quay của nam châm gắn vào vòng từ tính này,
đầu ra của MRE sẽ có một dạng sóng AC như thể hiện ở hình minh họa. Bộ
31
so trong cảm biến này biến đổi dạng sóng AC này thành tín hiệu số và truyền
nó đi.
Tần số của dạng sóng này được xác định bằng số cực của các nam châm
gắn vào vòng từ tính. Có 2 loại vòng từ tính, loại 20 cực và loại 4 cực, tuỳ
theo kiểu xe. Loại 20 cực sinh ra một dạng sóng 20 chu kỳ (nói khác đi, 20
xung trong mỗi vòng quay của vòng từ tính này), và loại 4 cực sinh ra dạng
sóng 4 chu kỳ.
Hình 1.22 Cảm biến tốc độ xe có MRE

Trong một số kiểu xe, tín hiệu từ cảm biến tốc độ đi đồng hồ táp lô trước
khi đến ECU động cơ, và trong các kiểu xe khác, tín hiệu từ cảm biến tốc độ
này đến thẳng ECU của động cơ.
Các mạch ra của cảm biến tốc độ gồm có loại điện áp ra và loại biến trở.
1.4.9. Cảm biến tiếng gõ
Cảm biến tiếng gõ được gắn vào thân máy và truyền tín hiệu KNK tới
ECU động cơ khi phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu
KNK và làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ.
Cảm biến này có một phần tử áp điện, tạo ra một điện áp AC khi tiếng
gõ gây ra rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này. Tần số
32
tiếng gõ của động cơ nằm trong giới hạn từ 6 đến 13 kHz tuỳ theo kiểu động
cơ. Mỗi động cơ dùng một cảm biến tiếng gõ thích hợp theo tiếng gõ sinh ra
bởi động cơ.
Hình 1.23 Cấu tạo cảm biến tiếng gõ

Có hai loại cảm biến tiếng gõ. Từ đồ thị chúng ta thấy, một loại tạo ra
một điện áp cao trong giới hạn tần số rung động hẹp, và loại kia tạo ra một
điện áp cao trong dải tần số rung động rộng.
Hiện nay người ta đang dùng một số cảm biến phát hiện các mạch hở và
ngắn, như thể hiện trong hình minh họa. Trong loại mạch này, điện áp 2,5V
được cung cấp liên tục để tín hiệu KNK cũng được truyền đi với một tần số
cơ bản 2,5V.
1.5. Các tín hiệu
33
Hình 1.24 Tín hiêu khởi động

1.5.1. Tín hiệu STA (Máy khởi động) / Tín hiệu NSV (công tắc khởi động
trung gian).
- Tín hiệu STA (Máy khởi động)
Tín hiệu STA được dùng để phát hiện xem có phải động cơ đang quay
khởi động không. Vai trò chính của tín hiệu nhằm thông báo cho ECU động
cơ biết chế đô ̣ khởi đô ̣ng nhằm tăng lượng phun nhiên liệu cho động cơ (ở chế
đô ̣ khởi động). Từ sơ đồ mạch ta thấy, tín hiệu STA là một điện áp giống như
điện áp cấp đến máy khởi động.
- Tín hiệu NSW (công tắc khởi động trung gian)
Tín hiệu này chỉ được dùng trong các xe có hộp số tự động, và thường
dùng để phát hiện vị trí của cần chuyển số. ECU động cơ dùng tín hiệu này để
xác định xem cần gạt số có ở vị trí "P" hoặc "N"không hay ở vị trí khác. Tín
hiệu NSW chủ yếu được sử dụng để điều khiển hệ thống ISC.
1.5.2 Tín hiệu A/C / Tín hiệu phụ tải điện
34
Hình 1.25 Tín hiệu A/C

- Tín hiệu A/C (Điều hòa không khí)
Tín hiệu A/C này khác nhau tuỳ theo từng kiểu xe, nhưng nó phát hiện
xem ly hợp từ tính của máy điều hòa hoặc công tắc của máy điều hòa không
khí có bật ON không.
Tín hiệu A/C này được dùng để điều chỉnh thời điểm đánh lửa trong suốt
thời gian chạy không tải, điều khiển hệ thống ISC, cắt nhiên liệu, và các chức
năng khác.
- Tín hiệu phụ tải điện
Tín hiệu phụ tải điện này được sử dụng để phát hiện xem các đèn pha, bộ
làm tan sương cửa sổ sau, hoặc các bộ phận khác có bật không.
Như có thể thấy trong sơ đồ mạch điện, mạch tín hiệu này có vài tín hiệu
về phụ tải điện. Tuỳ theo kiểu xe, các tín hiệu này được gộp lại và chuyển đến
ECU động cơ như một tín hiệu đơn, hoặc mỗi tín hiệu được chuyển riêng đến
ECU động cơ.
Các tín hiệu về phụ tải điện được dùng để điều khiển hệ thống ISC.
1.5.3. Biến trở
35
Hình 1.26 Biến trở

Biến trở này được dùng để thay đổi tỷ lệ không khí-nhiên liệu trong thời
gian chạy không tải và để điều chỉnh nồng độ CO không tải.
Biến trở này được lắp trong các kiểu xe không có cảm biến oxy hoặc
cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu.
Khi vít điều chỉnh chạy không tải được xoay về phía R, tiếp điểm ở bên
trong điện trở này dịch chuyển để tăng điện áp ở cực VAF. Ngược lại, khi
xoay vít điều chỉnh này về phía L, điện áp ở cực VAF giảm xuống.
Khi tăng điện áp ở cực VAF, ECU động cơ sẽ tăng lượng phun nhiên
liệu lên một chút để làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu giàu lên một ít.
Khi cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh có vít điều chỉnh hỗn hợp
không tải ở thân của nó, sẽ không cần biến trở cho dù không có cảm biến oxy.
1.5.4. Các tín hiệu thông tin liên lạc
Các tín hiệu liên lạc được truyền đi giữa các ECU khác nhau và được
dùng để điều chỉnh cho nhau.
- Tín hiệu liên lạc của hệ thống TRC (điều khiển lực kéo)
36
Các tín hiệu mở bướm ga (VTA1 và VTA2) được đo bằng các cảm biến
vị trí bướm ga chính và phụ và được chuyển đến ECU điều khiển trượt từ
ECU động cơ. Ngược lại, tín hiệu TR được truyền đến ECU động cơ từ ECU
điều khiển trượt để thông báo rằng việc điều chỉnh lực kéo đang hoạt động.
Khi ECU điều khiển trượt truyền tín hiệu TR, ECU động cơ thực hiện đủ các
loại hiệu chỉnh liên quan đến việc điều chỉnh lực kéo, như là làm chậm thời
điểm đánh lửa.
- Tín hiệu liên lạc ABS (Hệ thống phanh chống khóa cứng)
Tín hiệu này được truyền đi khi hệ thống ABS đang làm việc. Nó được
sử dụng để điều khiển việc cắt nhiên liệu và, khi cần thiết, giảm tác dụng hãm
của động cơ.
- Tín hiệu liên lạc của hệ thống EHPS (Hệ thống lái có trợ lực điện-
thuỷ lực)
Khi nhiệt độ nước làm mát hoặc tốc độ của động cơ cực kỳ thấp, mô tơ
bơm kiểu cánh gạt của hệ thống EHPS sẽ hoạt động, nó có thể gây ra một tải
trọng lớn ở máy phát điện. Để tránh điều này, ECU của hệ thống lái trợ lực
truyền tín hiệu này đến ECU động cơ để ISC tăng tốc độ chạy không tải lên.
- Tín hiệu liên lạc của hệ thống điều khiển chạy xe tự động
Tín hiệu này được sử dụng để yêu cầu làm chậm thời điểm đánh lửa, và
được truyền đến ECU động cơ từ ECU điều khiển chạy xe tự động.
- Tín hiệu tốc độ động cơ
Tín hiệu về tốc độ của động cơ là tín hiệu NE, và được đưa vào ECU
động cơ. Sau đó, dạng sóng của nó được sửa để nó có thể truyền đến ECU
điều khiển con trượt, và v.v..
- Tín hiệu liên lạc của hệ thống mã khoá khoá động cơ
ECU động cơ liên lạc với ECU chìa thu phát hoặc bộ khuyếch đại chìa
thu phát để đảm bảo rằng động cơ chỉ có thể được khởi động bằng một chìa
khóa có cùng ID như đã được đăng ký trong ECU động cơ hoặc ECU chìa thu
phát. Khi cố khởi động động cơ bằng một chìa khóa khác với chìa có ID đã
37
đăng ký, ECU động cơ ngăn chặn việc phun nhiên liệu và đánh lửa để tránh
việc khởi động động cơ.
- Tín hiệu về góc mở bướm ga
Tín hiệu góc mở bướm ga (VTA từ cảm biến vị trí bướm ga do ECU
động cơ xử lý và sau đó được kết hợp với các tín hiệu L1, L2 và L3 được
truyền đến ECU ECT. ECU điều khiển hệ thống treo, và các hệ thống khác.
- Các tín hiệu liên lạc của hệ thống thông tin đa chiều
Đối với các tín hiệu liên lạc từ (1) đến (8) chỉ cần chuyển và nhận các tín
hiệu của các ECU thông tin khác nhau. Trong các xe sử dụng hệ thống thông
tin đa chiều, ECU động cơ, ECU của A/C, ECU chống trộm, đồng hồ táp lô,
và v.v... gắn quanh ECU trung tâm và ECU thân xe. Điều này cho phép các
tín hiệu cảm biến cần thiết cho ECU nhận được qua một ECU khác không liên
quan với tín hiệu này trong mạng thông tin. ECU động cơ cũng có thể nhận
được các tín hiệu cảm biến cần thiết từ một ECU khác hoặc cũng có thể
chuyển theo các tín hiệu cần thiết cho các ECU khác thông qua các cực
MPX1 và MPX2 của nó.
38
1.5.5. Các loại khác

1. Công tắc đèn phanh
Tín hiệu từ công tắc đèn phanh được sử dụng để phát hiện hoạt động của
phanh. Điện áp của tín hiệu STP cũng là điện áp cung cấp cho đèn phanh như
thể hiện ở hình minh họa.
Hình 1.27 Tín hiệu công tắc đèn phanh,điều khiển nhiên liệu,vanEGR
- Cảm biến nhiệt độ khí EGR
Cảm biến nhiệt độ khí EGR được lắp bên trong van EGR và sử dụng một
nhiệt điện trở để đo nhiệt độ khí EGR.
- Công tắc hoặc giắc nối điều chỉnh nhiên liệu
Công tắc hoặc giắc nối điều chỉnh nhiên liệu thông báo cho ECU động
cơ về xăng đang được sử dụng là loại bình thường hoặc xăng chất lượng cao
hơn.
Một số kiểu xe sử dụng giắc nối điều chỉnh nhiên liệu thay cho công tắc
điều chỉnh nhiên liệu. Đầu nối này sẽ được nối khi sử dụng xăng chất lượng
cao hơn, và tháo ra khi sử dụng xăng bình thường. Trong các kiểu xe khác,
việc này được làm ngược lại.
39
Đối với thông tin về vị trí của giắc nối hoặc phương pháp chuyển mạch
xăng bình thường/chất lượng cao hơn, hãy tham khảo sách hướng dẫn của chủ
sử dụng.
2. Công tắc nhiệt độ nước
Hình 1.28 Tín hiệu nhiệt độ nước,ly hợp,cảm biến HAC

Công tắc nhiệt độ nước được gắn vào thân máy, và bật ON khi nhiệt độ
nước làm mát trở nên cao.
3. Công tắc li hợp
Công tắc ly hợp ở dưới bàn đạp khớp ly hợp và phát hiện xem bàn đạp
khớp ly hợp có phải là đang được đạp xuống hoàn toàn.
4. Cảm biến HAC (Bù độ cao lớn)
Cảm biến HAC này phát hiện sự thay đổi của áp suất khí quyển. Cấu tạo
và hoạt động cũng giống như ở cảm biến áp suất đường ống nạp. Cảm biến
này đôi khi ở trong ECU động cơ, và đôi khi ở bên ngoài nó.
Khi xe chạy ở nơi có độ cao lớn, áp suất khí quyển giảm khi tỷ trọng
không khí giảm. Do đó các động cơ EFI kiểu L, trừ những loại có cảm biến
lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, thường làm cho hỗn hợp không khí - nhiên
liệu giầu lên. Cảm biến HAC bù cho độ lệch này trong tỷ lệ không khí-nhiên
liệu.
40
5. Cảm biến áp suất hơi nhiên liệu
Hình 1.29 Các tín hiệu áp xuất

Cảm biến áp suất hơi đo áp suất hơi nhiên liệu trong bình nhiên liệu. Cấu
tạo và hoạt động cơ bản của cảm biến này giống như cảm biến áp suất đường
ống nạp.
Không giống như đặc điểm đầu ra của cảm biến đó, tuy nhiên cảm biến
áp suất hơi này có thể phát hiện những thay đổi nhỏ về áp suất hơi.
6. Cảm biến áp suất tăng áp
Cảm biến áp suất tăng áp phát hiện áp suất tăng áp được tua bin tăng áp
nạp vào (áp suất đường ống nạp). Cấu tạo và hoạt động cơ bản của cảm biến
này giống như của cảm biến áp suất đường ống nạp.
Nếu áp suất đường ống nạp trong bộ nạp khí kiểu tuabin tăng áp trở nên
cực kỳ cao, ECU động cơ sẽ cắt cung cấp nhiên liệu để bảo vệ động cơ.
7. Công tắc áp suất dầu
Tín hiệu của công tắc áp suất dầu được sử dụng để xác định áp suất dầu
động cơ thấp. Tín hiệu áp suất dầu này được sử dụng để điều khiển hệ thống
ISC.
41
Khi áp suất dầu thấp, việc bôi trơn và làm mát các bộ phận của động cơ
sẽ bị cản trở. Do đó, ECU động cơ sẽ tăng tốc độ chạy không tải, v.v..., để hồi
phục áp suất dầu đến mức bình thường.
8. Công tắc tăng tốc
Hình 1.30 Tín hiệu tăng tốc

Công tắc tăng tốc này cũng được gọi là công tắc bướm ga mở hoàn toàn,
và nó được trực tiếp lắp bên dưới tấm sàn của bàn đạp ga.
1.5.6 Cực chẩn đoán
Hình 1.31 Chuẩn đoán

Khi ECU động cơ lưu giữ một DTC (mã chẩn đoán hư hỏng) trong bộ
nhớ, DTC này phải được kiểm tra và phải tiến hành các việc sửa chữa.
42
DLC có một cực SIL nằm trong DLC3, cực này nối trực tiếp với ECU
động cơ được dùng khi cần hiển thị DTC trên màn hình máy chẩn đoán cầm
tay.
Các cực TE1, TE2, E1, TC và CG làm cho đèn MIL nhấp nháy.
43
CHƯƠNG 2:
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU VÀ ĐIỀU KHIỂN PHUN NHIÊN LIỆU
Hình 2.1 Sơ đố EFI

2.1 Khái quát hệ thống phun nhiên liệu
2.1.1 Mô tả
Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng
của động cơ và điều kiện chạy của xe. Từ đó, ECU động cơ tính toán lượng
phun nhiên liệu tối ưu và làm cho các kim phun phun nhiên liệu.
- ECU động cơ
ECU này tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các
cảm biến.
- Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp
Cảm biến này phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống
nạp.
- Cảm biến vị trí trục khuỷu
Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ.
- Cảm biến vị trí trục cam
Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục cam.
- Cảm biến nhiệt độ nước
Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát.
44
- Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.
- Cảm biến oxy
Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.
2.1.2 Các loại EFI
Hình 2.2 Các kiểu phun nhiên liệu

Có hai loại hệ thống EFI được phân loại theo phương pháp phát hiện
lượng không khí nạp.
1. L-EFI (Loại điều khiển lưu lượng không khí)
Loại này sử dụng một cảm biến lưu lượng khí nạp để phát hiện lượng
không khí chạy vào đường ống nạp. Có hai phương pháp phát hiện: Một loại
trực tiếp đo khối không khí nạp, và một loại thực hiện các hiệu chỉnh dựa vào
thể tích không khí.
2. D-EFI (Loại điều khiển áp suất đường ống nạp)
Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí
nạp theo tỷ trọng của không khí nạp.
2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu
2.2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu
Nhiên liệu được lấy từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu và được
phun dưới áp suất bởi vòi phun.
Áp suất nhiên liệu trong đường ống nhiên liệu phải được điều chỉnh để
duy trì việc phun nhiên liệu ổn định bằng bộ điều áp và bộ giảm rung động.
45
Các bộ phận chính

 Bình nhiên liệu
 Cụm bơm nhiên liệu
 Bơm nhiên liệu
 Lưới lọc của bơm nhiên liệu
 Bộ lọc nhiên liệu
 Bộ điều áp
 Ống phân phối
 Vòi phun
 Bộ giảm rung động
Hình 2.3 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu

2.2.2. Bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ
lọc nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên liệu, v.v...Cánh bơm được mô tơ quay
để nén nhiên liệu.
Van một chiều đóng lại khi bơm nhiên liệu dừng để duy trì áp suất trong
đường ống nhiên liệu và làm cho việc khởi động động cơ dễ dàng hơn.
Nếu không có áp suất dư, dễ xảy ra hiện tượng khoá hơi ở nhiệt độ cao,
làm cho việc khởi động lại khó khăn.
46
Van an toàn mở ra khi áp suất ở phía cửa ra trở nên quá cao, nhằm ngăn
chặn áp suất nhiên liệu trở nên quá cao này.
Hình 2.4 Cấu tạo bơm nhiên liệu

2.2.3 Bộ điều áp
Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 324 kPa (3.3
kgf/cm2). (Các giá trị này có thể thay đổi tuỳ theo kiểu của động cơ)
Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu
cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm nhiên liệu.
Nguyên lí hoạt động của bộ điều áp
Hình 2.5 Bộ điều áp

47
Loại này có ống phân phối liên tục điều chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ
cho áp suất nhiên liệu cao hơn áp suất được xác định từ áp suất đường ống
nạp. Hoạt động cơ bản cũng giống như loại 1, nhưng độ chân không của
đường ống nạp được đặt vào buồng trên của màng chắn, áp suất nhiên liệu
được điều chỉnh bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu khi van mở ra theo độ
chân không của đường ống nạp. Nhiên liệu được trả về bình nhiên liệu qua
ống hồi nhiên liệu.
Lỗ phun của vòi phun có độ chân không gây ra bởi chân không của
đường ống nạp, nó hút nhiên liệu ra. Độ chân không này luôn luôn thay đổi
theo các tình trạng của động cơ. Do đó, vì áp suất nhiên liệu của loại này
được điều chỉnh liên tục bằng độ chân không của đường ống nạp để duy trì áp
suất nhiên liệu cao hơn áp suất đặt trước để duy trì một lượng phun đã đặt
trong thời gian phun.
2.2.4 Bộ giảm rung động
Hình 2.6 Hoạt đông của bộ giảm rung

Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung
của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm
nhiên liệu.
GỢI Ý SỬA CHỮA:
Có thể kiểm tra áp suất nhiên liệu dễ dàng bằng vít của bộ giảm rung.
GỢI Ý:
Một số kiểu động cơ không có bộ giảm rung
48
2.2.5 Vòi phun
Hình 2.7 Kim phun nhiên liệu

Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu
từ ECU động cơ.
Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điện
từ, làm cho píttông bơm bị kéo, mở van để phun nhiên liệu.
Vì hành trình của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu
được điều chỉnh tại thời điểm dòng điện chạy vào cuộn điện từ này.
GỢI Ý KHI SỬA CHỮA:
Sử dụng gioăng chữ O:
 Không được dùng lại gioăng chữ O này.
 Khi lắp gioăng chữ O, trước hết phải bôi nó bằng một lớp xăng mới.
 Khi lắp vòi phun vào ống phân phối, phải cẩn thận không được làm hỏng
gioăng chữ O này.
Với vòi phun đã được lắp vào ống phân phối, phải xoay vòi phun bằng
tay. Nếu nó không quay được trơn tru, tức là gioăng chữ O này đã bị hỏng.
2.2.6 Bộ lọc nhiên liệu/ lưới lọc của bơm nhiên liệu
Hình 2.8Bộ lọc, lưới lọc bơm nhiên liệu

49
1. Bộ lọc nhiên liệu

Bộ lọc nhiên liệu khử bụi bẩn và các tạp chất trong nhiên liệu được bơm
lên bởi bơm nhiên liệu.
2. Lưới lọc của bơm nhiên liệu
Lưới lọc của bơm nhiên liệu khử bụi bẩn và các tạp chất ra khỏi nhiên
liệu trước khi đi vào bơm nhiên liệu.
Nếu lọc nhiên liệu bị tắc, nó sẽ làm giảm áp suất nhiên liệu đưa vào vòi
phun, làm cho việc khởi động động cơ khó khăn hoặc khả năng lái kém.
GỢI Ý:
 Một số bơm nhiên liệu được lắp ở bên ngoài bình nhiên liệu.
 Trong một số kiểu xe, một bu lông nối hoặc các loại giắc nối nhanh được
sử dụng để nối đường ống nhiên liệu.
2.3 Điều khiển bơm nhiên liệu
Hình 2.9 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

2.3.1 Hoạt động cơ bản và các chế độ của bơm
Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Thậm chí khi khoá
điện được bật đến vị trí ON, nếu động cơ chưa nổ máy, thì bơm nhiên liệu sẽ
không làm việc.
(1) Khoá điện ở vị trí ON:
50
Hình 2.10 Khi bât công tăc vị trí ON

Khi bật khoá điện ở vị trí IG, rơle EFI bật mở.
(2) Khoá điện ở vị trí START:
Hình 2.11 Công tăc vị trí STA

Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu STA (tín hiệu máy khởi động)
được truyền đến ECU động cơ từ cực ST của khoá điện.
Khi tín hiệu STA được đưa vào ECU động cơ, động cơ bật ON tranzito
này và rơle mở mạch được bật ON. Sau đó, dòng điện được chạy vào bơm
nhiên liệu để vận hành bơm.
(3) Động cơ quay khởi động/nổ máy
51
Hình 2.12 Khi đông cơ đã nổ

Cùng một lúc khi động cơ quay khởi động, ECU động cơ nhận tín hiệu
NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu, làm cho tranzito này tiếp tục duy trì
hoạt động của bơm nhiên liệu.
(4) Nếu động cơ chết máy:
Hình 2.13Khi đông cơ không khởi đông được

Thậm chí khi khoá điện bật ON, nếu động cơ chết máy, tín hiệu NE sẽ
không còn được đưa vào ECU động cơ, nên ECU động cơ sẽ ngắt tranzito
này, nó ngắt rơle mở mạch, làm cho bơm nhiên liệu ngừng lại.
Gợi ý khi sửa chữa:
 DLC 1
52
Hình 2.14 Kiểm tra

Có một số xe được trang bị DLC1 như thể hiện ở bên trái. Khi nối tắt
cực +B và cực FP của DLC1 bằng một SST với khoá điện bật ON, dòng điện
sẽ chạy vào bơm nhiên liệu, không đi qua rơle mở mạch để điều khiển bơm
nhiên liệu. Bằng cách này, việc kiểm tra áp suất nhiên liệu hoặc hoạt động của
bơm có thể thực hiện bằng cách buộc bơm nhiên liệu phải làm việc.
2. Điều khiển tốc độ của bơm nhiên liệu
Việc điều khiển này làm giảm tốc độ của bơm nhiên liệu để giảm độ
mòn của bơm và điện năng khi không cần nhiều nhiên liệu, như khi động cơ
đang chạy ở tốc độ thấp.
Khi dòng điện chạy vào bơm nhiên liệu qua tiếp điểm B của rơle điều
khiển bơm và điện trở, bơm nhiên liệu sẽ làm việc ở tốc độ thấp.
Khi động cơ đang quay khởi động, khi động cơ đang chạy ở tốc độ cao,
hoặc ở tải trọng lớn, ECU động cơ chuyển mạch tiếp điểm của rơle điều khiển
bơm nhiên liệu sang A để điều khiển bơm nhiên liệu ở tốc độ cao.
53
Hình 2.15 Điều khiển tốc độ của bơm theo chế độ
Hình 2.16 Điều khiển bật tắt

Điều khiển Bật/Tắt bằng cách điều chỉnh tốc độ (bằng ECU động cơ và
ECU của bơm nhiên liệu)
Một số kiểu xe điều khiển tốc độ của bơm nhiên liệu bằng ECU của bơm
nhiên liệu thay cho rơle mở mạch, rơle và điện trở điều khiển bơm nhiên liệu.
Ngoài ra, loại điều khiển này còn có chức năng chẩn đoán hệ thống bơm
nhiên liệu. Khi phát hiện một sự cố, một tín hiệu được truyền đi từ ECU của
bơm nhiên liệu đến cực DI của ECU động cơ.
54
3. Hệ thống ngắt bơm nhiên liệu
Hình 2.17 Sơ đố mạch ngắt bơm an toàn

Ở một số xe có một cơ cấu để điều khiển làm ngừng hoạt động của bơm
nhiên liệu trong các điều kiện sau đây để duy trì an toàn.
(1) Khi túi khí nổ:
Khi túi khí SRS của lái xe, của hành khách phía trước phồng lên, việc
điều khiển ngắt nhiên liệu làm bơm nhiên liệu không hoạt động. Khi ECU
động cơ phát hiện một tín hiệu phồng lên của túi khí từ cụm cảm biến túi khí
trung tâm, ECU động cơ sẽ ngắt rơle mở mạch để ngừng hoạt động của bơm
nhiên liệu. Sau khi điều khiển ngắt bơm nhiên liệu, việc điều khiển này sẽ
được loại bỏ bằng cách tắt khoá điện về vị trí OFF, làm cho bơm nhiên liệu
làm việc trở lại.
(2) Khi xe bị đâm hoặc bị lật:
Khi xe bị đâm, công tắc quán tính của bơm nhiên liệu sẽ ngắt bơm nhiên
liệu để giảm thiểu sự rò rỉ nhiên liệu.
Công tắc quán tính của bơm nhiên liệu được đặt giữa ECU bơm nhiên
liệu và ECU động cơ. Khi viên bi trong công tắc này dịch chuyển vì có va
đập, công tắc này bị tách khỏi tiếp điểm để xoay nó về vị trí OFF và ngừng
55
hoạt động của bơm nhiên liệu. Sau khi cắt nhiên liệu, đẩy công tắc về vị trí
ban đầu để ngừng việc điều khiển cắt nhiên liệu, làm cho bơm nhiên liệu hoạt
động trở lại.
Hình 2.18 Công tắc quán tính hoat động

2.4 Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu
Hình 2.19 Qúa trính điều chỉnh phun nhiên liệu

ECU động cơ làm thay đổi lượng phun nhiên liệu bằng cách thay đổi
thời gian phun của vòi phun.
56
Thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định như sau:
1. Thời gian phun nhiên liệu cơ bản được xác định bằng lượng khí nạp
và tốc độ động cơ.
2. Các thời gian phun hiệu chỉnh khác nhau được xác định bằng các cảm
biến khác nhau.
Thời gian phun mà ECU động cơ cuối cùng truyền vào vòi phun được bổ
sung các hiệu chỉnh thời gian phun cơ bản.
Có các hiệu chỉnh sau:
 Làm đậm để khởi động
 Làm đậm để hâm nóng
 Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu (chỉ có ở một số kiểu xe)
 Làm đậm để tăng tốc
 Cắt nhiên liệu
 Làm đậm để tăng công suất
 Các hiệu chỉnh khác.
 Các hiệu chỉnh và tín hiệu khác nhau
57
2.4.1 Các hiệu chỉnh khác nhau
Hình 2.20 Làm đậm khi khởi động

1.Làm đậm để khởi động
Không thể tính được thời gian phun cơ bản bằng lượng không khí nạp vì
tốc độ của động cơ thấp và sự thay đổi của lượng không khí nạp rất lớn trong
lúc khởi động. Vì lý do này, thời gian phun nhiên liệu lúc khởi động được xác
định bằng nhiệt độ nước làm mát.
Nhiệt độ của nước làm mát được bộ cảm biến nhiệt độ nước phát hiện.
Nhiệt độ nước càng thấp thì việc bốc hơi nhiên liệu càng kém. Do đó, phải
làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu đậm hơn bằng cách kéo dài thời gian
phun.
ECU động cơ xác định rằng động cơ đang được khởi động khi tốc độ của
động cơ là 400 vòng/phút hoặc thấp hơn.
Ngoài ra, khi tốc độ của động cơ đột ngột giảm xuống dưới 400
vòng/phút do tải trọng đặt lên động cơ đột ngột tăng lên, tính trễ sẽ được sử
dụng để ngăn không cho ECU động cơ xác định rằng động cơ đã nổ máy đang
được khởi động lại, trừ khi tốc độ động cơ hạ xuống dưới 200 vòng/phút.
58
Khi cảm biến nhiệt độ nước có sự cố, điều đó có thể coi là khả năng khởi
động kém.
THAM KHẢO
Để tăng khả năng khởi động trong khi động cơ nguội, loại EFI cũ có một
vòi phun khởi động lạnh và công tắc định thời khởi động lạnh và vòi phun
điều chỉnh để tăng lượng nhiên liệu lúc khởi động.
2.Làm đậm để hâm nóng
Hình 2.21 Làm đậm để hâm nóng đông cơ

Lượng phun nhiên liệu được tăng lên vì sự bay hơi của nhiên liệu kém
trong khi động cơ còn lạnh. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thời gian phun
nhiên liệu được tăng lên để làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu đậm hơn
nhằm đạt được khả năng làm việc trong thời gian động cơ còn nguội. Việc
hiệu chỉnh tối đa dài gấp đôi nhiệt độ bình thường.
Khi cảm biến nhiệt độ nước có sự cố, điều này được coi là khả năng làm
việc kém.
3.Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu (cho hầu hết các kiểu
xe)
Khi có các dao động không lớn về tải trọng của động cơ hoặc tốc độ của
động cơ, như là khi chạy không tải hoặc chạy ở tốc độ không đổi sau khi được
hâm nóng, nhiên liệu (hỗn hợp không khí-nhiên liệu gần với tỷ lệ không khí -
nhiên liệu lý thuyết) được cung cấp căn cứ vào lượng không khí nạp.
59
Hình 2.22 Tín hiệu điều chỉnh

Các hiệu chỉnh sau đây được thực hiện khi xe chạy ở tốc độ không đổi
sau khi được hâm nóng.
Điều khiển phản hồi bằng cảm biến oxy (điều khiển phản hồi tỷ lệ không
khí-nhiên liệu):
ECU động cơ xác định thời gian phun cơ bản để đạt được tỷ lệ không
khí-nhiên liệu lý thuyết. Tuy nhiên một độ lệch nhỏ của tỷ lệ không khí-nhiên
liệu lý thuyết xảy ra theo các tình trạng thực tế của động cơ, các thay đổi theo
thời gian, và các điều kiện khác.
Do đó, cảm biến oxy phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả để xác định
xem thời gian phun nhiên liệu hiện tại có phải là tỷ lệ không khí - nhiên liệu
lý thuyết dựa vào lượng khí nạp không.
Nếu ECU động cơ xác định từ các tín hiệu của cảm biến oxy rằng tỷ lệ
không khí - nhiên liệu đậm hơn tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết, nó sẽ
rút ngắn thời gian phun để làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu nhạt hơn.
Ngược lại, nếu nó xác định rằng tỷ lệ không khí - nhiên liệu là nạt, nó sẽ kéo
dài thời gian phun để làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu đậm hơn.
Hoạt động của việc điều khiển phản hồi nhằm duy trì tỷ lệ không khí -
nhiên liệu trung bình ở tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết bằng cách liên
60
tiếp thực hiện các hiệu chỉnh nhỏ. (Điều này được gọi là một hoạt động "vòng
khép kín")
Hình 2.23 Điều chỉnh tỉ lệ không khí nhiên liệu

Để ngăn chặn việc bộ trung hoà khí xả quá nóng và để bảo đảm động cơ
hoạt động tốt, sự phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu không xảy ra trong các
điều kiện sau đây (hoạt động vòng-hở):
 Trong khi khởi động động cơ
 Trong khi làm đậm sau khởi động
 Trong khi làm đậm để tăng công suất
 Khi nhiệt độ nước làm mát ở dưới mức xác định
 Khi sự cắt nhiên liệu xảy ra
 Khi tín hiệu nhạt tiếp tục dài hơn thời gian xác định
Điểm giữa (a) sẽ thay đổi trong khi điều chỉnh phản hồi này theo thời
gian trôi qua. Trong trường hợp này, điểm giữa này buộc phải quay về trung
tâm. Nếu không, nó sẽ làm cho việc phản hồi đi ra ngoài phạm vi hiệu chỉnh
của việc điều khiển phản hồi. Điều này được gọi là việc điều chỉnh tỷ lệ
không khí-nhiên liệu đã biết hoặc hiệu chỉnh nhiên liệu dài hạn.
(2) Điều khiển phản hồi bằng cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu (cảm
biến A/F):
Điện áp đầu ra của cảm biến oxy thay đổi nhanh quanh tỷ lệ không khí -
nhiên liệu lý thuyết như được trình bày trong hình minh họa (phía trên).
61
Dữ liệu của cảm biến A/F mà ECU động cơ đạt được, được hiển thị
trong màn hình của máy chẩn đoán này. (Khi tỷ lệ không khí - nhiên liệu
nhạt, điện áp này sẽ cao. Ngược lại điện áp này thấp khi tỷ lệ này đậm)
Do đó độ chính xác của việc phát hiện tỷ lệ không khí - nhiên liệu đã
được cải thiện.
Nếu tỷ lệ không khí-nhiên liệu hiện thời thay đổi từ tỷ lệ không khí -
nhiên liệu lý thuyết như thể hiện trong hình minh hoạ (phía dưới), ECU động
cơ tiếp tục hiệu chỉnh tỷ lệ không khí-nhiên liệu bằng tín hiệu của cảm biến
oxy.
Tuy nhiên, đối với cảm biến A/F, ECU động cơ liên tục hiệu chỉnh bằng
cách xác định mức thay đổi từ tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết
Hình 2.24 Điều chỉnh sau phản hồi
62
Hình 2.25 Điều chỉnh biến trở

(3) Việc hiệu chỉnh khí xả CO đối với các xe không có cảm biến oxy
hoặc cảm biến A/F:
Đối với các xe không có cảm biến oxy hoặc cảm biến A/F, có thể sử
dụng một biến trở để điều chỉnh nồng độ của CO (%) trong thời gian chạy
không tải.
Xoay biến trở này về bên R làm cho nồng độ này đậm lên, và xoay về
bên L để làm nó nhạt đi. Tuy nhiên đối với các xe có trang bị cảm biến oxy
hoặc cảm biến A/F, việc điều chỉnh CO không cần thiết trong thời gian chạy
không tải vì các xe này được tự động điều chỉnh đến tỷ lệ không khí - nhiên
liệu thích hợp bằng tín hiệu của cảm biến
4.Làm đậm để tăng tốc
Khi tỷ lệ không khí - nhiên liệu trở nên nhạt, đặc biệt trong khi bắt đầu
tăng tốc, vì một độ trễ của việc cung cấp nhiên liệu thường xảy ra trong lúc
tăng tốc đối với việc thay đổi nhanh lượng không khí nạp khi đạp bàn đạp ga.
Vì vậy, thời gian phun được kéo dài để tăng khối lượng phun nhiên liệu
dựa vào không khí nạp để tránh cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu trở nên
nhạt. Việc tăng tốc được xác định bằng tốc độ thay đổi góc mở bướm ga.
63
Hình 2.26 Làm đậm tăng tốc

Việc hiệu chỉnh trong lúc tăng tốc tăng lên mạnh khi bắt đầu tăng tốc và
sau đó giảm dần cho đến khi việc tăng này kết thúc.
Hơn nữa, việc tăng tốc càng nhanh thì lượng phun nhiên liệu càng lớn.
5. Cắt nhiên liệu
Hình 2.27 Cắt nhiên liệu khi giản tốc

Trong thời gian giảm tốc, hoạt động phun nhiên liệu bị ngắt theo trạng
thái giảm tốc để giảm các khí xả độc hại và tăng hiệu ứng hãm của động cơ.
Sau đó việc điều khiển cắt nhiên liệu được thực hiện để ngừng phun nhiên
liệu. Trạng thái giảm tốc được xác định từ độ mở van tiết lưu và tốc độ của
64
động cơ. Khi van tiết lưu được đóng lại và tốc độ của động cơ cao, điều đó
được xác định là xe đang giảm tốc.
Điều khiển cắt nhiên liệu
Việc điều khiển cắt nhiên liệu làm ngừng phun nhiên liệu khi tốc độ của
động cơ cao hơn tốc độ được xác định và van tiết lưu được đóng lại. Việc
phun nhiên liệu sẽ lại tiếp tục khi tốc độ của động cơ giảm xuống đến tốc độ
được xác định hoặc van tiết lưu được mở ra. Tốc độ cắt nhiên liệu của động
cơ và tốc độ của động cơ để tiếp tục phun nhiên liệu sẽ tăng lên khi nhiệt độ
nước làm nguội thấp. Ngoài ra tốc độ cắt nhiên liệu của động cơ và tốc độ của
động cơ để tiếp tục phun nhiên liệu tăng lên khi công tắc của máy điều hòa
bật mở để tránh cho tốc độ của động cơ bị giảm và chết máy. Cũng có một số
kiểu động cơ, trong đó các tốc độ của động cơ sẽ giảm trong lúc phanh (nghĩa
là khi công tắc báo dừng bật mở).
6. Làm đậm để tăng công suất
Hình 2.28 Làm đậm khi tăng tải

Vì có lượng không khí nạp lớn ứng với các tải trọng lớn, như khi leo đồi
dốc, nên khó trộn đều nhiên liệu phun với không khí nạp. Và toàn bộ không
khí nạp không được sử dụng hết trong lúc đốt cháy, làm cho không khí còn
tồn dư.
Vì vậy, lượng nhiên liệu nhiều hơn so với tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý
thuyết được phun để sử dụng hết không khí nạp trong khi đốt để tăng công
suất. Các tải trọng lớn được xác định bằng độ mở của cảm biến vị trí bướm
ga, tốc độ của động cơ, và khối lượng không khí nạp (VG ).
65
Khối lượng không khí nạp (VG) càng lớn hoặc tốc độ của động cơ càng
lớn, thì tỷ lệ của lượng tăng này càng lớn.
Ngoài ra, mức này được tiếp tục tăng khi góc mở của bướm ga đạt đến
một giá trị nào đó hoặc lớn hơn. Việc hiệu chỉnh mức độ tăng này xấp xỉ từ
10% đến 30%.
Hình 2.29 Hiệu chỉnh theo nhiêt độ

7. Hiệu chỉnh nhiệt độ của khí nạp
Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ nó. Vì vậy, phải thực hiện
việc hiệu chỉnh để làm tăng hoặc giảm lượng nhiên liệu theo nhiệt độ của
không khí nạp để tối ưu hóa tỷ lệ của hỗn hợp cần thiết cho các điều kiện hiện
tại của động cơ.
Nhiệt độ của không khí nạp được phát hiện bởi cảm biến nhiệt độ khí
nạp.
ECU động cơ được đặt nhiệt độ chuẩn của không khí nạp là 20°C
(68°F).
Mức hiệu chỉnh này được xác định khi nhiệt độ tăng lên cao hơn hoặc
giảm xuống thấp hơn nhiệt độ này.
Khi nhiệt độ của không khí nạp thấp, lượng này được tăng lên vì tỷ trọng
của không khí cao. Khi nhiệt độ này cao, mức này được giảm xuống vì tỷ
trọng của không khí thấp.
Việc hiệu chỉnh mức tăng/giảm xấp xỉ 10%.
66
LU:
Đối với các cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, cảm biến lưu
lượng khí nạp tự truyền một tín hiệu hiệu chỉnh đối với nhiệt độ của không
khí nạp. Vì vậy không cần đến việc hiệu chỉnh nhiệt độ không khí.
8. Hiệu chỉnh điện áp
Hình 2.30 Hiệu chỉnh theo điện áp

Có một mức trễ nhỏ giữa thời gian khi ECU động cơ truyền một tín hiệu
bơm đến vòi phun, và thời gian khi vòi phun thực sự phun nhiên liệu. Nếu
điện áp của ắc quy bị giảm mạnh, thì độ trễ này sẽ dài hơn.
Có nghĩa là thời gian vòi phun phun nhiên liệu ngắn hơn thời gian được
ECU động cơ tính toán. Vì vậy tỷ lệ của không khí trở nên cao hơn (nói khác
đi là nhạt hơn) so với tỷ lệ hỗn hợp mà động cơ yêu cầu. Vì vậy ECU động cơ
điều chỉnh tỷ lệ này bằng cách làm cho thời gian phun của vòi phun dài hơn
theo độ sụt điện áp của ắc quy.
67
Hệ thống VVT-i
Hình 2.31 Điều khiển VVT-I

2.5 Hệ thống VVT-I
2.5.1 Khái quát hệ thống VVT-I
Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i
sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối
khí. Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và
giảm khí xả ô nhiễm.
Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời
điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 40 độ so với góc
quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện
hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến. Thời điểm phối khí
được điều khiển như sau.
 Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ
Thời điểm phối khí của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp
xupáp giảm đi để giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định
chế độ không tải và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và tính khởi động.
68
Hình 2.32 Thời điểm phối khí

 Khi tải trung bình, hay khi tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng
Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để
tăng EGR nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả
và tính kinh tế nhiên liệu. Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp
được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và
cải thiện hiệu quả nạp.
 Khi tốc độ cao và tải nặng
Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để
tăng EGR nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả
và tính kinh tế nhiên liệu. Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp
được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và
cải thiện hiệu quả nạp.
Ngoài ra, điều khiển phản hồi được sử dụng để giữ thời điểm phối khí
xupáp nạp thực tế ở đúng thời điểm tính toán bằng cảm biến vị trí trục cam.
69
2.5.2. Cấu tạo và nguyên lí làm việc
Hình 2.33 Cấu tạo

Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng
để xoay trục cam nạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-
i, và van điều khiển dầu phối phí trục cam để điều khiển đường đi của dầu.
1. Bộ điều khiển VVT-i
Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh
gạt được cố định trên trục cam nạp.
Áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽ xoay các
cánh gạt của bộ điều khiển VVT-i theo hướng chu vi để thay đổi liên lục thời
điểm phối khí của trục cam nạp.
Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng thái muộn nhất
để duy trì khả năng khởi động. Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển
VVT-i ngay lập tức sau khi động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu
hoạt động của bộ điều khiển VVT-i để tránh tiếng gõ.
70
THAM KHẢO
Ngoài loại trên, cũng có một loại mà píttông dọc chuyển theo hướng trục
giữa các then xoắn của bánh răng bên ngoài (tương ứng với vỏ) và bánh răng
trong (gắn trực tiếp vào trục cam) để làm xoay trục cam.
2. Van điều khiển dầu phối khí trục cam
Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (Tỷ
lệ hiệu dụng) từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối
áp suất dầu cấp đến bộ điều khiển VVT-i đế phía làm sớm hay làm muộn. Khi
động cơ ngừng hoạt động, thời điểm phối khí xupáp nạp được giữ ở góc muộn
tối đa.
Hoạt động
Van điều khiển dầu phối khí trục cam chon đường dầu đến bộ điều khiển
VVT-i tương ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ. Bộ điều khiển VVT-
i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặp áp suất dầu vào, để làm
sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí.
ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều
kiện hoạt động khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm
ga và nhiệt độ nước làm mát để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục
cam. Hơn nữa, ECU dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến
vị trí trục khuỷu để tính toán thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều
khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối khí chuẩn.
1. Làm sớm thời điểm phối khí
Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình
vẽ bằng ECU động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm
sớm thời điểm phối khí để quay trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm
phối khí.
71
Hình 2.34 Qúa trình làm sớm thời điểm phối khí
2. Làm muộn thời điểm phối khí
Hình 2.35 Qúa trình làm muộn phối khí

Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như chỉ
ra trong hình vẽ, áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn
thời điểm phối khí để làm quay trục cam nạp theo chiều quay làm muộn thời
điểm phối khí.
Tương tự ECU cũng điều khiển cam thải theo từng quá trình để đáp
ứng với từng chế độ tải của động cơ.
Hệ thống VVTL-i
3. Giữ
ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành.
Sau khi đặt thời điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí trục
cam duy trì đường dầu đóng như được chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm
phối khí hiện tại.
72
Hình 2.36 Chế độ giữ

Mô tả
Hình 2.37 Sơ đồ
Hệ thống VVTL-i dựa trên hệ thống VVT-i và áp dụng một cơ cấu đổi
vấu cam để thay đổi hành trình của xupáp nạp và xả. Điều này cho phép nâng
được công suất cao mà không ảnh hưởng đến tính kinh tế nhiên liệu hay ô
nhiễm khí xả.
Cấu tạo và hoạt động cơ bản của hệ thống VVTL-i giống như hệ thống
VVT-i. Việc chuyển giữa hai vấu cam có hành trình khác nhau được sử dụng
để thay đổi hành trình của xupáp.
Cơ cấu chuyển vấu cam, ECU động cơ chuyển giữa 2 vấu cam bằng van
điều khiển dầu VVTL dựa trên các tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm
mát và cảm biến vị trí trục khuỷu.
73
CHƯƠNG 3:
HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
Mô tả
Hình 3.1
3.1 Khái quát hệ thống đánh lửa ESA
Hệ thống ESA (đánh lửa sớm điện tử) là một hệ thống dùng ECU động
cơ để xác định thời điểm đánh lửa dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến khác
nhau. ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa từ thời điểm đánh lửa tối ưu
được lưu trong bộ nhớ để phù hợp với tình trạng của động cơ, và sau đó
chuyển các tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa. Thời điểm đánh lửa tối ưu cơ
bản được xác định bằng tốc độ của động cơ và lượng không khí nạp (áp suất
đường ống nạp).
Hình 3.2 Sơ đồ ESA
74
3.1.1 Cấu tạo

Hệ thống ESA gồm có các cảm biến khác nhau, ECU động cơ, các IC
đánh lửa, cuộn dây đánh lửa và các bugi.
3.1.2 Vai trò của các cảm biến
 Cảm biến vị trí trục cam (tín hiệu G)
Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục cam.
 Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE)
Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ.
 Cảm biến lưu lượng khí nạp (tín hiệu VG )
Cảm biến này phát hiện khối lượng khí nạp trên đường ống nạp.
 Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu VTA)
Cảm biến này nhận biết góc mở bướm ga.
 Cảm biến nhiệt độ nước (tín hiệu THW)
Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát.
 Cảm biến kích nổ (tín hiệu KNK)
Cảm biến này phát hiện tình trạng của kích nổ.
 Cảm biến oxy (tín hiệu OX)
Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.
Vai trò của ECU động cơ
ECU động cơ nhận các tín hiệu từ các cảm biến, tính toán thời điểm
đánh lửa tối ưu theo các tình trạng động cơ, và truyền tín hiệu đánh lửa (IGT)
đến IC đánh lửa.
Vai trò của IC đánh lửa
IC đánh lửa nhận tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra để ngắt dòng
điện sơ cấp trong cuộn đánh lửa một cách gián đoạn. Nó cũng gửi tín hiệu xác
nhận đánh lửa (IGF) đến ECU động cơ.
Sơ đồ mạch điện đánh lửa
75
Hình 3.3Sơ đồ mạch điện đánh lửa

3.2 Mạch đánh lửa
3.2.1 Mô tả
ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G, tín hiệu
NE và các tín hiệu từ các cảm biến khác.
Khi đã xác định được thời điểm đánh lửa, ECU động cơ gửi tín hiệu IGT
đến IC đánh lửa.
Trong khi tín hiệu IGT được chuyển đến để bật IC đánh lửa, dòng điện
sơ cấp chạy vào cuộn dây đánh lửa này. Trong khi tín hiệu IGT tắt đi, dòng
điện sơ cấp đến cuộn dây đánh lửa sẽ bị ngắt.
Đồng thời, tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ.
Hiện nay, mạch đánh lửa chủ yếu dùng loại DIS (hệ thống đánh lửa trực
tiếp). ECU động cơ phân phối dòng điện cao áp đến các xi lanh bằng cách gửi
từng tín hiệu IGT đến các IC đánh lửa theo trình tự đánh lửa. điều này làm
cho nó có thể tạo ra việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa có độ chính xác cao.
76
3.2.2 Tín hiệu IGT và IGF

1. Tín hiệu IGT
Hình 3.4 Tín hiệu IGT

ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu từ các
cảm biến khác nhau và truyền tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. Tín hiệu IGT
được bật ON ngay trước khi thời điểm đánh lửa được bộ vi xử lý trong ECU
động cơ tính toán, và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGT bị ngắt, các bugi sẽ đánh
lửa.
2. Tín hiệu IGF
Hình 3.5 Tín hiệu IGF

IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF đến ECU động cơ bằng cách dùng lực
điện động ngược được tạo ra khi dòng sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt hoặc
bằng giá trị dòng điện sơ cấp. Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu IGF nó
xác định rằng việc đánh lửa đã xảy ra. (Tuy nhiên điều này không có nghĩa là
thực sự đã có đánh lửa).
Nếu ECU động cơ không nhận được tín hiệu IGF, ECU sẽ điều khiển
ngừng phun nhiên liệu.
77
Sự điều khiển của ESA
Hình 3.6 ESA điều khiển đánh lửa

3.3 Khái quát về việc điều khiển thời điểm đánh lửa
Việc điều khiển thời điểm đánh lửa gồm có hai việc điều khiển cơ bản.
1. Điều khiển đánh lửa khi khởi động
Điều khiển việc đánh lửa lúc khởi động được thực hiện bằng việc tiến
hành đánh lửa ở góc trục khuỷu được xác định trước trong các điều kiện làm
việc của động cơ. Góc trục khuỷu này được gọi là "góc thời điểm đánh lửa
ban đầu".
2. Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động
Việc điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động được thực hiện bởi góc thời
điểm đánh lửa ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản, được tính toán theo trọng
tải và tốc độ của động cơ, và các hiệu chỉnh khác nhau.
78
Tham khảo
Xác định góc thời điểm đánh lửa ban đầu
Hình 3.7 Góc đánh lửa

Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được xác định như sau.
Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu NE (điểm B), sau khi nhận tín hiệu
G (điểm A), ECU xác định rằng đây là góc thời điểm đánh lửa ban đầu khi
trục khuỷu đạt đến 50, 70 hay 100 trước điểm chết trên (khác nhau giữa các
kiểu động cơ).
3.3.1 Điều khiển đánh lửa khi khởi động và điều khiển đánh lửa sau khi
khởi động
1. Điều khiển đánh lửa khi khởi động
Hình 3.8 Tín hiệu đánh lửa khi khởi động

Khi khởi động, tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp cha
ổn định, nên không thể sử dụng tín hiệu VG làm các tín hiệu điều chỉnh. Vì
vậy, thời điểm đánh lửa được đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu.
Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được điều chỉnh trong IC dự trữ ở ECU
động cơ. Ngoài ra, tín hiệu NE được dùng để xác định khi động cơ đang được
79
khởi động, và tốc độ của động cơ là 500 vòng/phút hoặc nhỏ hơn cho biết
rằng việc khởi động đang xảy ra.
Tuỳ theo kiểu động cơ, có một số loại xác định động cơ đang khởi động
khi ECU động cơ nhận được tín hiệu máy khởi động (STA).
2. Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động
Hình 3.9 Tín hiêu đánh lửa sau khởi động

Điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động là việc điều chỉnh được thực hiện
trong khi động cơ đang chạy sau khi khởi động. Việc điều chỉnh này được
thực hiện bằng cách tiến hành các hiệu chỉnh khác nhau đối với góc thời điểm
đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa sớm cơ bản.
Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa
sớm + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.
Khi thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khởi động, tín hiệu IGT được
bộ vi xử lý tính toán và truyền qua IC dự trữ này.
3.3.2 Góc đánh lửa sớm cơ bản
Góc đánh lửa sớm cơ bản được xác định bằng cách dùng tín hiệu NE, tín
hiệu VG hoặc tín hiệu PIM. Tín hiệu NE và VG được dùng để xác định góc
đánh lửa sớm cơ bản và được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU động cơ.
80
1. Điều khiển khi tín hiệu VTA
Hình 3.10 Đánh lửa khi tín hiêu góc mở bướm ga

Khi có tín hiệu VTA , thời điểm đánh lửa là sớm theo tốc độ của động
cơ.
Trong một số kiểu động cơ góc đánh lửa sớm cơ bản thay đổi khi máy
điều hòa không khí bật ON hoặc tắt OFF. (Xem khu vực đường nét đứt ở bên
trái). Ngoài ra, trong các kiểu này, một số kiểu có góc đánh lửa sớm là 0 trong
thời gian máy chạy ở tốc độ không tải chuẩn.
2. Điều khiển khi tín hiệu VTA bị ngắt
Thời điểm đánh lửa được xác định theo tín hiệu NE và VG dựa vào các
dữ liệu được lưu trong ECU động cơ.
Tuỳ theo kiểu động cơ, 2 góc đánh lửa sớm cơ bản được lưu giữ trong
ECU động cơ. Các dữ liệu của một trong các góc này được dùng để xác định
góc đánh lửa sớm dựa trên chỉ số octan của nhiên liệu, nên có thể chọn các dữ
liệu phù hợp với nhiên liệu được người lái sử dụng.
Ngoài ra, một số kiểu xe có khả năng đánh giá chỉ số octan của nhiên
liệu, sử dụng tín hiệu KNK để tự động thay đổi các dữ liệu để xác định thời
điểm đánh lửa.
81
3.4 Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

3.4.1. Hiệu chỉnh để hâm nóng
Hình 3.11 Hiệu chỉnh góc đánh lưa sớm để hâm nóng
Góc đánh lửa sớm được sử dụng cho thời điểm đánh lửa khi nhiệt độ
nước làm mát thấp nhằm cải thiện khả năng làm việc. Một số kiểu động cơ
tiến hành hiệu chỉnh sớm lên tương ứng với khối lượng không khí nạp. Góc
của thời điểm đánh lửa sớm lên xấp xỉ 15° bằng chức năng hiệu chỉnh này
trong suốt thời gian ở các điều kiện cực kỳ lạnh.
Đối với một số kiểu động cơ, tín hiệu VTA hoặc tín hiệu NE được sử
dụng như một tín hiệu liên quan đối với việc hiệu chỉnh này.
3.4.2. Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ
Hình 3.12 Làm muộn khi động cơ quá nhiệt

Khi nhiệt độ của nước làm nguội quá cao, thời điểm đánh lửa được làm
muộn đi để tránh kích nổ và quá nóng. Góc thời điểm đánh lửa được làm
muộn tối đa là 5° bằng cách hiệu chỉnh này.
82
Một số kiểu động cơ cũng sử dụng các tín hiệu sau đây để hiệu chỉnh.
 Tín hiệu lượng không khí nạp (VG ).
 Tín hiệu tốc độ động cơ (NE)
 Tín hiệu vị trí bướm ga (VTA) v.v...
3.4.3. Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định
Hình 3.13 Hiê ̣u chỉnh ở tốc độ không tải

Nếu tốc độ của động cơ khi chạy không thay đổi từ tốc độ chạy không tải
mục tiêu, ECU động cơ sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa để làm cho tốc độ
của động cơ được ổn định.
ECU động cơ liên tục tính toán tốc độ trung bình của động cơ, nếu tốc
độ của động cơ giảm xuống dưới tốc độ mục tiêu của động cơ, ECU động cơ
sẽ làm thời điểm đánh lửa sớm lên theo góc đã được xác định trước.
Nếu tốc độ động cơ vợt quá tốc độ chạy không tải mục tiêu, ECU động
cơ sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa theo góc đã xác định trước.
Góc của thời điểm đánh lửa có thể thay đổi đến mức tối đa là ±5° bằng
cách hiệu chỉnh này.
Tham khảo:
Một số kiểu động cơ thực hiện góc đánh lửa sớm theo điều kiện máy
điều hòa không khí bật mở hay tắt. Ngoài ra một số kiểu động cơ chỉ thực
hiện việchiệu chỉnh này khi tốc độ của động cơ thấp hơn tốc độ mục tiêu của
động cơ.
83
3.4.4. Hiệu chỉnh tiếng gõ
Hình 3.14 Hiêu chỉnh khi có tiếng gõ

Nếu tiếng gõ xảy ra trong động cơ, cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung
tạo ra bởi tiếng gõ thành tín hiệu điện áp (tín hiệu KNK) và chuyển nó đến
ECU động cơ.
ECU động cơ sẽ xác định xem tiếng gõ này mạnh, vừa phải hoặc yếu từ
độ lớn của tín hiệu KNK.
Sau đó nó hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa bằng cách làm muộn đi theo độ
lớn của tín hiệu KNK. Nói khác đi, khi tiếng gõ mạnh, thời điểm đánh lửa bị
muộn nhiều, và khi tiếng gõ yếu, thời điểm đánh lửa chỉ bị muộn một chút.
Khi hết tiếng gõ ở động cơ, ECU động cơ ngừng làm muộn thời điểm đánh
lửa và làm nó sớm lên một chút tại thời điểm được xác định trước.
Việc làm sớm này được tiến hành cho đến khi tiếng gõ lại xảy ra, và sau
đó khi tiếng gõ xảy ra, việc điều chỉnh lại được thực hiện lại bằng cách làm
muộn thời điểm đánh lửa.
Góc của thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 10° theo cách hiệu
chỉnh này.
Một số kiểu động cơ thực hiện việc hiệu chỉnh này gần tới phạm vi trọng
tải hoàn toàn của động cơ, và các kiểu động cơ khác chỉ tiến hành việc hiệu
chỉnh này trong thời gian có trọng tải cao.
84
3.4.5. Các hiệu chỉnh khác

Có một số kiểu động cơ bổ sung các hiệu chỉnh sau đây vào hệ thống
ESA để điều chỉnh thời điểm đánh lửa chính xác hơn.
(1) Hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí - nhiên liệu
Trong lúc hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí - nhiên liệu, tốc độ
của động cơ sẽ thay đổi theo lượng phun nhiên liệu tăng/giảm.
Để duy trì tốc độ chạy không tải ổn định, thời điểm đánh lửa được làm
sớm lên trong thời gian hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu cho
phù hợp với lượng phun nhiên liệu.
Việc hiệu chỉnh này không được thực hiện trong khi xe đang chạy.
(2) Hiệu chỉnh EGR (Tuần hoàn khí xả)
Khi EGR đang hoạt động và VTA bị ngắt, thời điểm đánh lửa được làm
sớm lên theo khối lượng không khí nạp và tốc độ của động cơ để tăng khả
năng làm việc.
(3) Hiệu chỉnh điều khiển mômen
Đối với các xe có trang bị ECT (Hộp số điều khiển bằng điện tử), ly hợp
hoặc phanh của bộ truyền hành tinh của hộp số tạo ra sự va đập trong lúc thay
đổi tốc độ. Một số kiểu xe sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa để giảm mômen
quay của động cơ khi chuyển lên số cao hoặc xuống số thấp để giảm thiểu va
đập này.
(4) Hiệu chỉnh chuyển tiếp
Khi thay đổi từ giảm tốc sang tăng tốc, thời điểm đánh lửa sẽ sớm lên
hoặc muộn đi theo sự tăng tốc.
(5) Hiệu chỉnh điều khiển chạy xe tự động
Khi xe chạy xuống dốc trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động
đang hoạt động, một tín hiệu được chuyển từ ECU điều khiển chạy tự động
đến ECU động cơ để làm muộn thời điểm đánh lửa nhằm giảm thiểu sự thay
đổi mômen quay của động cơ sinh ra bằng việc cắt nhiên liệu trong lúc phanh
bằng động cơ để thực hiện việc điều khiển chạy xe tự động được trơn tru.
(6) Hiệu chỉnh điều khiển lực kéo
85
Thời điểm đánh lửa được làm muộn đi khi việc điều khiển lực kéo đang
được thực hiện để giảm mômen quay của động cơ.
Điều khiển góc đánh lửa sớm lớn nhất và nhỏ nhất
Hình 3.15Góc đánh lửa lớn nhất và nhỏ nhất

Khi có sự cố với thời điểm đánh lửa được xác định trước từ thời điểm
đánh lửa ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh,
nó sẽ tác động có hại đến hiệu suất của động cơ.
Để ngăn chặn điều này, ECU động cơ sẽ điều chỉnh góc đánh lửa thực tế
(thời điểm đánh lửa) để làm cho tổng của góc đánh lửa sớm cơ bản và góc
đánh lửa sớm hiệu chỉnh lớn hơn hoặc nhỏ hơn giá trị được xác định.
3.5 Kiểm tra thời điểm đánh lửa
Hình 3.16 Kiểm tra đánh lửa
Góc thời điểm đánh lửa được đặt cố định trong quá trình điều chỉnh/kiểm
tra thời điểm đánh lửa được gọi là "Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn". Thời
điểm đánh lửa tiêu chuẩn này gồm có thời điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh
lửa sớm cố định*.
86
*Góc đánh lửa sớm cố định là giá trị được tạo ra trong khi điều chỉnh
thời điểm đánh lửa được lưu giữ trong ECU động cơ và việc điều chỉnh đó
không liên quan đến việc hiệu chỉnh được sử dụng trong thời gian xe chạy
bình thường. Việc điều chỉnh/kiểm tra thời điểm đánh lửa được tiến hành như
sau.
 Tạo ra một ngắn mạch bằng cách nối tắt cực TE1 (TC) với E1 (CG) của
giắc DLC1, DLC2, hoặc DLC3, và đặt thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn. Thời
điểm đánh lửa tiêu chuẩn này khác nhau theo kiểu xe được thể hiện trong
bảng ở bên trái. Vì vậy khi tiến hành việc điều chỉnh này, hãy tham khảo
Sách hướng dẫn sửa chữa thích hợp.
 Khi thời điểm đánh lửa chuẩn không thích hợp, cần phải điều chỉnh.
 Khi tín hiệu VTA ngắt, mặc dù có ngắn mạch giữa các cực TE1 (TC) và E1
(CG), thì không thể đặt được thời điểm đánh lửa.
 Đối với các kiểu xe hiện nay, không thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa, vì
các cảm biến của các tín hiệu G và NE được cố định vào động cơ.
87
KẾT LUẬN
Đề tài “Hệ thống điều khiển động cơ 2AR-FE trên xe CAMRY 2013” là một
tài liệu cần thiết cho sinh viên chuyên ngành cơ khí động lực nói chung cũng như
sinh viên Khoa Cơ Khí Động Lực Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP HCM nói
riêng, là tài liệu giúp cho sinh viên tiếp cận với ô tô hiện đại. Giúp người học nắm
vững các bộ phận cũng như các hệ thống điện có trên ô tô.
Vì lý do thời gian có hạn cũng như khả năng còn hạn chế trong đề tài này
chúng em chỉ có thể đề cập đến một phần cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động của
các bộ phận hệ thống trên ô tô.
Tài liệu này nhằm mục đích đem lại cho người đọc kiến thức cơ bản về các
bộ phận, hệ thống điên động cơ trên ô tô. Vì vậy người biên soạn không đi sâu vào
cấu tạo cũng như chi tiết của các hệ thống, mặc dù có nhiều cố gắng và dưới sự
hướng dẫn tận tình của thầy hướng dẫn GVC.Ths Nguyễn Tấn Quốc tuy nhiên vẫn
còn nhiều sai sót trong quá trình thực hiên đề tài. Kính mong quý thầy cô cũng như
các bạn sinh viên đóng góp để đề tài ngày càng hoàn thiện.
Sinh Viên thực hiện
Lâm Quang Tùng
88
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tham khảo trên Internet
2. Tài liệu TOYOTA CAMRY 2013
3. PGS - TS Đỗ Văn Dũng, trang bị điện trên ôtô hiện đại, Nhà xuất bản đại học
quốc gia TP.Hồ Chí Minh 2004
4. PGS - TS Đỗ Văn Dũng, Từ điển Anh - Việt chuyên ngành công nghệ Ôtô, Nhà
xuất bản thống kê 2003
89

ĐỒ ÁN - HỆ THỐNG điều KHIỂN ĐỘNG cơ 2AR FE

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ĐỒ ÁN - HỆ THỐNG điều KHIỂN ĐỘNG cơ 2AR FE

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP

GVHD : GVC. Ths Nguyễn Tấn Quốc

Đà Nẵng, tháng 12/2013

NHIỆM VỤ TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP

Sinh viên thực hiện : Lâm Quang Tùng MSSV: 10505058

TRƯỞNG KHOA/ BỘ MÔN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Lời cảm ơn!

Lâm Quang Tùng

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Tp Hồ Chí Minh, ngày …tháng 12 năm 2013

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT

KNK Cảm biến tiếng gõ

PHẦN DẪN NHẬP

II. Giới hạn của đề tài

 Tìm hiểu, tổng hợp tài liệu dòng xe Toyota Camry.

III. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

 Giới thiệu ô tô Toyota Camry

 Nguyên lý hoạt động của các hệ thống trên ô tô Camry

IV. Đối tượng và khách thể nghiên cứu

 Dòng xe Toyota Camry

V. Phương pháp nghiên cứu

VI. Các bước thực hiện

 Tham khảo tài liệu

 Thu thập thông tin

 Tham khảo kinh nghiệm từ thầy cô và bạn bè

 Chọn lọc sắp xếp và viết báo cáo

VII. Kế hoạch nghiên cứu

 Thu thập tài liệu.

 Xác định nhiệm vụ,đối tượng nghiên cứu.

 Xác định mục tiêu nghiên cứu.

 Phân tích tài liệu

 Viết thuyết minh.

 Hoàn thiện đề tài.

LỜI NÓI ĐẦU

GIỚI THIỆU XE TOYOTA CAMRY 2.5G

ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2AR-FE > HỆ THỐNG SFI

ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2AR-FE

ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2AR-FE HỆ THỐNG EFI

CHƯƠNG 1: TÍN HIỆU ĐẦU VÀO

Hình 1.1 Sơ đồ khối điều khiên đông cơ

Hình 1.2 Mạch cấp nguôn ECU

1.2.2. Mạch nối mát

Hình 1.3 Mạch nối mát ECU

Hình 1.4 Mạch cảm biến nhiê ̣t điê ̣n trở

Ngoài ra, một số thiết bị sử dụng điện áp của 12V ắc quy.

Hình 1.5 Tín hiệu ON/OFF

Hình 1.6 Tín hiệu điện từ thiết bị

Hình 1.7 Tín hiệu xung

*Kiểu dây sấy

Hình 1.8 Cản biến đo gió loại nhiêt điện trở

Hình 1.9 Hoat động chức năng

Hình 1.10 Cấu tạo cảm biến

Hình 1.11 Nguyên lí làm việc

Hình 1.12 Cảm biến vị trí bướm ga

Hình 1.13 Hiệu ứng Hall

Hình 1.14 Cảm biến bàn đạp ga

1.4.4. Các bộ tạo tín hiệu G và NE

Hình 1.15 Vị trí cảm biến trục cam và truc khuỷu

Hình 1.16 Cấu tạo cảm biến vị trí trục cam

Hình 1.17 Cấu tạo cảm biến trục khuỷu

Hình 1.18 Cảm biến nhiêt độ nước,nhiêt độ khí nạp