SADRŢAJ

Predavanje broj 1
Uvodno predavanje
a) . Osnovni pojmovi, tehnologija i proizvodni procesi u rudarstvu.
b) Uslovi primene, prednosti i nedostaci u zavisnosti od naĉina eksploatacije
c) Zahtevi koje treba da ispune mašine u uslovima rada na površinskim
kopovima i rudnicima sa podzemnom eksploatacijom.
d) Podela mašina i ureĊaja i rudarstvu, istorijski razvoj mašina u ureĊaja u
rudarstvu

Predavanje broj 2
Pogonski sistemi
a. Motori SUS
b. Elektromotori
c. Hidro i pneumatski motori

Predavanje broj 3
Prenosnici snage:
a) mehaniĉki prenos snage,
b) hidrodinamiĉki prenos snage,
c) hidrostatiĉki prenos snage,
d) elektriĉni prenos snage

Predavanje broj 4
Transportni ureĊaji na rudarskim mašinama
a) UreĊaji za kretanje na pneumaticima,
b) UreĊaji za kretanje na gusenicama,
c) UreĊaji za kretanje po šinama,
d) Koraĉajući ureĊaj za kretanje,
e) Kombinovani ureĊaji za kretanje
f) Stabilnost ureĊaja za kretanje
g) Proraĉun ureĊaja za kretanje

Predavanje broj 5

1. UreĊaji za upravljanje

2. Koĉioni sistemi

3. Radni organi na rudarskim mašinama

 0. Uvodno predavanje

0.1 Osnovni pojmovi, tehnologija i proizvodni procesi u rudarstvu

Intencija svake zemlje je da do maksimalnih mogućnosti razvije i proširi sirovinsku bazu

nalazi pre svega opravdanje u stalno rastućim zahtevima svih grana privrede, a naroĉito
teške industrije za metalima, energetskim sirovinama i drugim materijalima koji ĉine osnov za
rad i razvoj lake industrije. Danas je nemoguće zamisliti velike inţinjersko-tehniĉke zahvate
bez obezbeĊenja ogromnih koliĉina energije raznih vidova, raznih konstrukcija i vrsta
materijala koji se preteţno dobijaju iz sirovina ĉvrstih mineralnih leţišta. Prema taome,
rudarska industrija ima veoma odgovoran zadatak obezbeĊenja privrede sirovinama u
raznim oblicima. MeĊutim, tokom dugogodišnje eksploatacije veliki broj leţišta je otkopan
tamo gde su vladali lakši radni uslovi ili su pak otkopani delovi sa bogatijim sadrţajem
korisnog minerala: Ovaj razlog, kao i permanentno povećanje fiziĉkog obima proizvodnje
suoĉili su rudarsku industriju sa problemom eksploatacije takozvanih siromašnih leţišta:
Otkopavanje siromašnijih leţišta, povećanje dubine eksploatacije i pogoršanje rudarsko-
tehnoloških uslova, komenzira se u savremenoj praksi proizvodnjem nove rudarske
mehanizacije sa povećanim kapacitetima koja omogućava jeftiniju proizvodnju.

Razvoj procesa eksploatacije leţišta potpomaţe i stalno prati uvoĊenje odgovarajuće

mehanizacije, automatizacije i daljinskog upravljanja. Tehniĉki progres u površinskoj i
podzemnoj eksploataciji utiĉe na sve veću redukciju radne snage, tako da su danas na
površinskim kopovima i u podzemnoj eksploataciji sistemi sa minimalnim brojem radnika, koji
uglavnom rade poslove nadgledanja i odrţavanja.

Pri razmatranju problema eksploatacije leţišta treba respektovati ĉinjenicu da sa stanovišta

eksploatacije postoje velike razlike izmeĊu leĊišta metala, nemetala i uglja, pre svega kod
primenjenih metoda otkopavanja, primenjene mehanizacije i dr.

Pre neposrednog pristupanja eksploataciji jednog leţišta u širem smislu, neophodno je

izraditi odgovarajuću projektnu dokumentaciju, poĉev od geoloških elaborata, studija
opravdnosti eksploatacije, do glavnih projekata. U idejnim projektima i studijama
opravdanosti koje prethode konkretnim projektnim rešenjima neophodno je pre svega
razjasniti naĉin eksploatacije jednog leţišta. Prema tehnološkom procesu eksploatacije
razlikuju se dva naĉina eksploatacije:
 podzemna eksloatacije leţišta, i
 površinska eksploatacije leţišta

Kod napred navedenih naĉina eksploatacije prisutni su svi klasiĉni elementi i odgovarajuća
organizacija tehnološkog procesa dobijanja korisne supstance. MeĊutim, treba napomenuti
da postoje i drugi vidovi eksploatacije leţišta sa bitnim ralikama u procesu dobijanja korisne
supstance pri ĉemu nisu zastupljene sve faze eksploatacije. U ove procese pre svega spada
proces luţenja primenjen za primernu eksploataciju nekih leţišta metala (urana), ili pak kao
dopnska metoda za naknadno iskorišćenje preostalih rezervi (leţišta bakra) korisne
supstance, kao i proces gasifikacije nekih leţišta uglja. Ovi procesi se mogu smatrati
izuzetnim, ali u odreĊenim uslovima daju zadovoljavajuće ekonomske efekte.

0.2 Uslovi primene, prednosti i nedostaci u zavisnosti od naĉina eksploatacije

 Podzemna eksloatacije ležišta

Pod pozemnom eksploatacijom leţišta podrazumeva se dobijanje mineralnih sirovina

u podzemnom radu primenom odgovarajućih metoda otkopavanja. Da bi se moglo
3
pristupiti otkopavanju leţišta, u pratećim stenama i u samom leţištu izraĊuju se
odgovarajuće jamske prostorije i objekti. Budući da se podzemna eksploatacija
obavlja ispod zemljine površine, sa njom je povezana jamskim prostorijama (oknima,
potkopima, niskopima i dr.) a samim tim nameće se potreba stalnog podgraĊivanja,
ventilacije i osvetljenja podzemnih prostorija.

Slika 1. Prikaz rudnika sa površinskim i podzemnim objektima: 1- zgrada za izvoznu mašinu; 2-

izvozni toranj; 3- izvozno okno; 4- izvozište; 5, 6 i 7- hodnici; 8- koš; 9- pumpna komora; 10-pumpe;
11- vodosabirnik; 12- otkopi; 13 i 14- levkovi za utovar; 15- minske bušotine; 16- vagoneti; 17- slepo
okno; 18- ĉelo radilišta; 19- ventilaciono okno; 20- zgrada za ventilator;21- ventilacioni kanal; 22-
lestvice; B1, B2 i B3- leţište pripremljeno za eksploataciju

 Površinska eksloatacije ležišta

Površinska eksploatacija leţišta se bitno razlikuje od podzemne, kako po tehnološkom

procesu otkopavanja leţišta, tako i po primeni odgovarajuće mehanizacije. Površinska
eksploatacija predstavlja skup svih radova sa površine terena za otkopavanje leţišta korisne
mineralne sirovine. Objekat koji se pri tome formira naziva se površinski kop. U nekim
specifiĉnim sluĉajevima površinske eksploatacije proces otkopavanja leţišta se obalja pod
vodom.

Površinska eksploatacija obuhvata dve osnovne grupe radova: radove na otkrivci (jalovini) i
radove na korisnoj mineralnoj sirovini.

Slika 2 Prikaz površinskog kopa

4
Radovi na otkrivci se sastoje u odstranjivanju (otkopavanju, transportu i odlaganju)
jalovinskih masa koje pokrivaju odnosno spreĉavaju slobodan pristup i bezbednu
eksploataciju korisne sirovine.

Radovi na korisnoj sirovini se sastoje u dobijanju (otkopavanju, transportu, pretovaru ili

skladištenju) korisne mineralne sirovine.

Ovde, meĊutim, treba istaći ĉinjenicu da su u odreĊenim sluĉajevima neki od litoloških

ĉlanova otkrivke (glina, pesak, šljunak i dr.) mogu tretirati kao mineralna sirovina.

Slika 3 Površinski kop uglja i površinski kop bakra

Kod eksploatacije leţišta radovi na otkrivci i korisnoj sirovini se izvode sinhronizovano, pri
ĉemu radovi na otkrici u izvesnoj meri, vremenski i prostorno, pretiĉu radove na korisnoj
sirovini (slika 4).

Slika 4. Šematski prikaz površinske eksploatacije ležišta: a) horizontalnih i blago nagnutih; b) kosih; c) strmih; 1
– otkopani prostor; 2,3 – unutrašnja i spoljašnja odlagališta; 4,5 – radna i završna kosina površinskog kopa; 6 –
završna kontura površinskog kopa; 7 – berme; I, II, III ... – redosledi razvoja rudarskih radova

5
Osnovna obeleţja površinskog naĉina eksploatacije leţišta mineralnih sirovina se sastoje u
sledećem:
 eksploatacija mineralnih sirovina se moţe obavljati samo posle odstranjivanja
(otkopavanja, transporta i odlaganja) otkrivke, ĉiji je obim obiĉno 3 do 5 puta, nekada
i znatno veći od obima korisne sirovine;
 veliko radno prostranstvo površinskog kopa pruţa mogućnost primene krupnih i
visokoproduktivnih mašina na otkopavanju, transportu i odlaganju jalovine, odnosno
na dobijanju korisne mineralne sirovine;
 otkopavanje jalovine i korisne sirovine se uglavnom vrši bagerima, retko
hidromehanizacijom ili otkopno-transportnim mašinama (dozerima, skreperima i dr.),
pri ĉemu se bagerima mogu otkopavati pored mekih i ĉvrstih (polustenski i stenski)
materijali sa prethodnim rastresanjem postupkom miniranja, a hidromehanizacijom
samo meki i sipki materijali.

Površinska eksploatacija, u poreĊenju sa podzemnom, ima niz prednosti od kojih treba

posebno istaći sledeće:
 povoljnije uslove primene krupne i visokoproizvodne mehanizacije;
 široke mogućnosti uvoĊenja automatizacije i distancionog upravljanja mehanizmima i
proizvodnim procesima;
 lakšu primenu savremenih metoda dijagnostikovanja i odrţavanja rudarske opreme;
 manje gubitke korisne supstance u proizvodnom procesu (3 do 10% u poreĊenju sa
20 do 30% i više kod podzemne eksploatacije);
 povoljnije uslove selektivnog otkopavanja korisne mineralne sirovine;
 kraći rok izgradnje i manja hinvesticiona ulaganja (u poreĊenju sa podzemnim
rudnikom istog kapaciteta izgradnja površinskog kopa je vremenski 2 do 3 puta kraća,
a troškovi izgradnje 1,5 do 2,5 puta niţi);
 bolju ekonomsku efektivnost, veću produktivnos rada, povoljnije uslove rada i veću
bezbednost zaposlenih.

Površinska eksploatacija ima i svojih nedostataka od kojih treba istaći:

 veliki uticaj klimatskih faktora (temperature, intenziteta vetra, vrste i koliĉine padavina,
magle i dr.) na svojstva radne sredine, dejstvujuća opterećenja vitalnih elemenata
konstrukcije mašina, uslove eksploatacije i odrţavanja, a samim tim i na ukupnu
efektivnost rada površinskog kopa;
 degradaciju velikih površina, ĉesto veoma plodne zemlje, zagaĊenje vazduha, reka i
jezera, sniţenje nivoa podzemnih voda na širokom prostoru i dr.

Specijalnim merama zaštite odreĊena štetna dejstva površinske eksploatacije se mogu

eliminisati ili osetno ublaţiti, mada ĉesto uz relativno velika finansijska ulaganja.

0.3 Zahtevi koje treba da ispune mašine u uslovima rada na površinskim

kopovima i rudnicima sa podzemnom eksploatacijom.

Zahvaljujući velikim preimućstvima, površinski naĉin eksploatacije beleţi neprekidan rast. Pri
ovom naĉinu otkopavanja postiţe se visoka produktivnost rada, manja specifiĉna
investiciona ulaganja i troškovi proizvodnje, stvaraju se veoma povoljni uslovi za racionalno,
tj. maksimalno, korišćenje rezervi korisne supstance, poboljšavaju se uslovi rada zaposlenih i
njihova sigurnost itd.

Takve uslove i takav razvoj površinska eksploatacija ostvaruje prvenstveno zahvaljujući

razvoju i izgradnji velikih - moćnih kompleksa na otkopavanju, preradi i upotrebi sirovina, koje
karakteriše visoka koncentracija proizvodnje, racionalna mreţa i vrste transporta, masovna
prerada i velika potrošnja.

6
Bitan elemenat za navedena preimućstva površinskog naĉina otkopavanja je visoka
mehanizovanost skoro svih tehnoloških procesa u tehnološkom lancu, primena
automatizacije procesa, daljinsko upravljanje, moderno odrţavanje i opsluţivanje mašina,
nauĉna organizacija rada i dr.

Zbog svega reĉenog, površinsko otkopavanje rudne supstance zahteva:

 primenu visokoproduktivnih specijalizovanih mašina, koje mogu da obavljaju sve
specifiĉne radove u ovoj vrsti delatnosti;
 primenu univerzalnih mašina samo za radove, gde su u pitanju kompleksni zahvati,
koji objedinjuju dva ili više proizvodna procesa;
 primenu sredstava tzv. „pomoćne mehanizacrje" za sve pomoćne radove koji se ne
mogu obavljati krupnim, tj. osnovnim, mašrnama, kao i za radove koji treba da
omoguće što produktivniji rad osnovnim mašinama;
 sistematsku obnovu mašinskog parka i njegovu modernizaciju.

Dosadašnje iskustvo je pokazalo da tempo i ekonomika radova na površinskom otkopu, u

osnovi, zavise od nivoa opšte mehanizovanosti otkopa, a posebno od nivoa mehanizacije
radova na otkopavanju i transportu otkrivke. Ova vrsta radova spada u vrlo sloţene i teške, a
od visine troškova za ove radove zavisi ukupna ekonomika eksploatacije, s obzirom da u
troškovima za jedinicu proizvedene korisne supstance uĉestvuju sa daleko najvećim
procentom. Radi toga, konstruisanje ili izbor odgovarajućih mašina, odnosno konstrukcije
takvih mašina koje u svemu zadovoljavaju uslove radne sredine, predstavlja vrlo odgovoran i
sloţen zadatak za struĉnjake. Ne manji zadatak od prethodnog je i odgovorno, dobro i
efikasno odrţavanje mašina, tako da njihovo vremensko i kapacitetno korišćenje bude
maksimalno, a pouzdanost i sigumost zavidna.

Maksimalni ekonomski efekat postiţe se samo ako mašina zadovoljava niz uslova, od kojih
su najvaţniji:
 da poseduje jednostavnu prostu kinematiĉku šemu koja obezbeĊuje visoki kk.d.
mašine;
 celishodan raspored ureĊaja sa stanovišta montaţe, remonta i opsluţivanja;
 tehnologiĉnost konstrukcije, koja se sastoji iz unificiranih delova proste izrade i
jednostavne montaţe mašine;
 uravnoteţenost i solidnost;
 ĉvrstinu i solidnost;
 pouzdanost, trajnost i sigumost u radu i dugpveĉnost;
 visoku produktivnost i
 udobnost opsluţivanja.

Proces mehanizacije rudarskih radova se odvija po principu od prostog ka sloţenom – od

mehanizacije pojedinaĉnih operacija do mehanizacije ukupnog tehnološkog procesa.

Mehanizacija rudarskih radova na površinskim kopovima u razliĉitim prirodnim uslovima

ostvaruje se razliĉitim mašinama i ureĊajima, pri ĉemu se uvek nastoji da se pojedinaĉne
operacije u vremenu i prostoru poveţu u jedinstvennu tehnološku šemu. Iza operacije koja
se izvodi jednom mašinom, sledi druga koja se u istom tempu izvodi sledećom mašinom, pri
ĉemu druga mašina mora biti povezana sa prvom tako da se obezbedi neprekidost ukupnog
procesa. Ovako postavljena organizacija tehnološkog procesa odgovara principima
kompleksne mehanizacije proizvodnih procesa.

Shodno ovome, pod kompleksnom mehanizacijom rudarskih radova se podrazumeva

visoki stepen mehanizacije pri kojem je teški ruĉni rad istisnut ne samo iz osnovnih, već i iz
pomoćnih procesa.

Za postizanje najboljih tehno-ekonomskih pokazatelja površinske eksploatacije, pre svega

visoke produktivnosti rada, mehanizacija mora biti kompleksna, a njena struktura tako
7
izabrana i postavljena da svi elementi (mašine i ureĊaji) te strukture u okviru proizvodnog
procesa ispunjavaju sledeće zahteve:
 struktura kompleksne mehanizacije treba da obuhvata samo mašine koje su
kapacitetno usaglašene i prilagoĊene fiziĉko-mehaniĉkim osobinama materijala;
 struktura kompleksne mehanizacije mora da odgovara rudarsko-geološkim,
hidrogeološkim i topografskim uslovima leţišta i da poseduje odreĊenu gipkost
tehnološkog procesa u sluĉaju promene ovih uslova;
 struktura komplesne mehanizacije treba da odgovara obliku, veliĉini i kapacitetu
površinskog kopa, roku izgradnje i veku eksploatacije, kao i kapacitetu i opremi
preraĊivaĉa ili potrošaĉa korisne sirovine;
 struktura komplesne mehanizacije treba da sadrţi što je moguće manji broj
pojedinaĉnih mašina i ureĊaja koji su neophodni za izvoĊenje odreĊenog obima
radova jer se na taj naĉin povećava njena pouzdanost, produktivnost i ekonomiĉnost;
 struktura kompleksne mehanizacije treba po pravilu da obuhvata tipske i serijske
mašine i ureĊaje kako bi njihova eventualna zamena bila lakša i brţa, unikatne
mašine i ureĊaje treba koristiti samo u sluĉajevima kada je primena standardne
opreme nemoguća ili neracionalna;
 koeficijenti rezerve snage i tehniĉkog kapaciteta pojedinaĉnih mašina u poreĊenju sa
proseĉnim pokazateljima njihovog rada, u saglasnosti sa karakterom rudarske
proizvodnje, treba da budu ne manji od 1,2 do 1,3 (pri eksploataciji mekih materijala),
i ne veći od 1,5 do 1,7 (pri eksploataciji ĉvrstih stenskih materijala);
 strukturu kompleksne mehanizacije treba po mogućnosti opremiti mašinama
kontinuiranog dejstva; nepoţeljno je u jednoj strukturi imati uzajamno povezane
mašine kontinuiranog i diskontinuiranog dejstva;
 najbolji ekonomski efekti se postiţu u uslovima punog iskorišćenja snage i kapaciteta
mašina koje ulaze u strukturu; po mogućnosti treba davati prednost jednoj mašini
većeg u odnosu na nekoliko mašina manjeg kapaciteta, mada pri nepotpunom
iskorišćenju krupne i visokokapacitetne mašine ekonomski pokazatelji rada nekoliko
mašina manjih masa i kapaciteta, koje uspešno izvršavaju zadati obim radova, mogu
da budu znatno povoljniji;
 strukture kompleksne mehanizacije sa najmanjim uĉešćem teških i nepotpuno
mehanizovanih pomoćnih procesa i operacija su po pravilu efektivnije;
 svaka struktura kompleksne mehanizacije treba u potpunosti da ispuni zahteve u
pogledu sigurnosti izvoĊenja rudarskih radova, potpunog iskorišćenja rezervi korisne
sirovine i obezbeĊenja potrebnog kvaliteta.

Osnovni principi na kojima bazira struktura kmpleksne mehanizacije su: neprekidnost

proizvodnje, mogućnost objedinjavanja procesa, najkraće rastojanje transporta materijala i
najmanji mogući obim pomoćnih radova.

Na izbor strukture kompleksne mehanizacije veći ili manji uticaj mogu imati:
 prirodni faktori (fiziĉko-mehaniĉke osobine materijala, oblik, veliĉina i uslovi
zaleganja leţišta, klimatski uslovi regiona, reljef površine otkopnog polja, inţenjersko-
geološki uslovi eksploatacije, vrsta i namena korisne sirovine);
 tehniĉko-tehnološki faktori (zadati ili mogući kapacitet kopa, komercijalno-
finansijski i trţišni uslovi nabavke opreme, mogući izvori snabdevanja energijom,
vodom i dr.);
 organizacioni faktori (raspoloţivost kvalifikovanom radnom snagom, reţim rada
kopa, rok izgradnje i osvajanja projektovanog kapaciteta kopa, mogući rokovi
izgradnje energo i vodo-snabdevanja, dopreme i transporta opreme i dr.);
 ekonomski faktori (veliĉina investicionih ulaganja, trţišna vrednost korisne sirovine,
veliĉina dobiti, produktivnost rada, uslovi amortizacije i dr.).

Svaki od pomenutih faktora u konkretnim uslovima moţe imati odluĉujući ili drugostepeni
znaĉaj. Sigurno je, meĊutim, da je kod leţišta ograniĉenih veliĉina i relativno malih rezervi
korisne sirovine neracionalno teţiti velikom kapacitetu kopa uz primenu krupne mehanizacije
8
i obrnuto, kod eksploatacije prostranih leţišta velikim kopovima neracionalna je primena
opreme malih kapaciteta.

Na savremenim površinskim kopovima obiĉno se teţi primeni jednotipnih sredstava

mehanizacije, što znatno uprošćava organizaciju rudarskih radova, eksploataciju, remont i
opsluţivanje opreme. Na radovima otkrivke se, po pravilu, primenjuje oprema većih radnih
parametara i kapaciteta.

Strukturu kompleksne mehanizacije u opštem sluĉaju ĉine niz mašina ili grupa mašina za
izvoĊenja radova na: otkopavanju i utovaru, transportu otkopanog materijala, odlaganja,
pretovaru ili skladištenju i primarnoj preradi.

U zavisnosti od vrste materijala koji se otkopava i usvojene tehnologije rada, struktura

kompleksne mehanizacije moţe da sadrţi sve ili samo deo pomenutih ĉlanova strukture.

0.4 Podela mašina i uređaja i rudarstvu

Nomenklatura mašina, mehanizama i ureĊaja koji se primenjuju na površinskim otkopima je

velika i raznovrsna.

Masine za površinsko otkopavanje rudne supstance se klasifikuju po nameni, principu

dejstva, konstrukciji radnog, pogonskog i transporrnog ureĊaja, po sistemu upravljanja, po
kapacitetu, snazi, gabaritima itd. U udţbenicima se kao osnovna osobina za klasifikaciju
mašina uzima tehnolosko obeleţje, jer ono u osnovi odreĊuje kinematiĉku šemu mašine i
konstrukciju njenih delova i sklopova. Po ovakvoj klasifikaciji masine i ureĊaje za površinsku
eksploataciju moţemo podeliti na sledeće klase:
 mašine za otkopavanje i utovar jalovine i rudne supstance;
 masine za odlaganje jalovine,
 mašine i ureĊaji za transport jalovine i rudne supstance;
 mašine zadubinskobušenje;
 mašine za pomoćne radove (dozeri, rijaći, grejderi, dizalice i sl.);
 mehanizovani alati.

Mašine svake klase dele se na grupe, koje obuhvataju mašine za izvršavanje odeĊenih
radova. Na primer, klasa mašina za otkopavanje jalovine sastoji se iz dve grupe masina:
bagera i mašina za hidromehaniĉko otkopavanje.

Svaka grupa mašina deli se na podgrupe, koje se izmeĊu sebe razlikuju po konstrukciji
radnog organa ili šire. Tako, na primer, u grupi bagera razlikujemo bagere sajednim radnim
elementom i bagere sa više radnih elemenata.

Mašine svake podgrupe delimo darje na tipove prema njhovim konstruktivnim

karakteristikama i specifiĉnostima. Tako u podgrupi bagera sa jednim radnim elementom
razlikujemo bagere kašikare, dreglajne itd.

Mašine svakog tipa delimo na modele, koji se meĊusobno razlikuju po tehniĉkim

karakteristikama (kapacitet, radne dimenzije, mase, gabariti itd.). Na primer, meĊu bagerima
kašikarima razlikujemo bagere sa kašikom male, srednje i velike zapremine.

Znaĉajna je isto tako, kao i prethodno izneta, klasiftkacija masina za površinsku eksploataciju
po reţimu rada. Po ovom osnovu razlikuju se: a) mašine sa periodiĉnim (cikliĉnim) dejstvom,
kod kojih se radne operacije izvode jedna iza druge — naizmeniĉno po odreĊenom redu i
ponavljaju se posle izvesnog vremena i b) mašine sa neprekidnim dejstvom, kod kojih se sve
operacije izvode istovremeno.

9
Kao primer za mašine grupe a) mogu da posluţe bageri sa jednim radnim elementom, a za
grupu b) traĉni transporteri fli bageri sa vise radnih elemenata.

Klasifikacija mašina za površinsku eksploatacrju po pokretljivosti isto je znaĉajna radi toga

što obuhvata ne samo podelu na stacionarne i pokretljive mašine, već i dalju specifiĉnost ove
pokretljivosti po ureĊajima za kretanje (na gusenicama, pneumaticima, na koraĉajućem
ureĊaju i sl.).

Rudarske mašine u podzemnoj eksploataciji namenjene su za otkopavanje, utovar, transport,

podgraĊivanje otkopanog prostora i njegovog zapunjavanja, kao i za izradu podzemnih
prostorija.

Rudarske mašine u podzemnoj eksploataciji obavljaju jednu ili više rudarskih operacija, pa
mogu biti proste ili kombinovane.

Osnovna podela mašina u podzemnoj eksploataciji vrši se prema njihovoj osnovnoj

tehnološkoj nameni, a kako je prikazano na sledećoj slici.

Rudarske mašine u podzemnoj eksploataciji

Mašine za pripremu i Mašine za utovar i Mašine za podgrađivanje

eksploataciju ležišta transport i zapunjavanje

Podsekačice Mašine za
Otkopni čekić Mašine za utovar
podgrađivanje
Kombajni Mašine za
Mašine za bušenje Mašine za transport
zapunjavanje
Kompleksi za
Mašine za otkopavanje Utovarno-
otkopavanje transportne mašine
Agregati
Mašine za hidr.
otkopavanje
Mašine za izradu Podsekačice
prostorija
Kombajni

Slika 5 Osnovna podela rudarskih mašina u podzemnoj eksploataciji

Svaku od ovih grupa mašina moguće je dalje rasĉlaniti, u cilju dobijanja preciznije podele.
Detaljnije podele rudarskih mašina će se obraditi u okvirima posebnih poglavlja. Treba
napomenuti da se u praksi ĉesto susreću "kombinovane" rudarske mašine. Ove mašine su
konstruisane tako da vrše funkciju dve ili više vrsta mašina, odnosno, obavljaju više od jedne
radne operacije. Najĉešće "kombinacije" su proizvodno-utovarne i utovarno-transportne
mašine.

Mere zaštite koje se odnose na rudarske mašine predviĊene za rad u uslovima podzemne
eksploatacije, pored osnovnih odredbi, posebno obraĊuju rad ovih mašina:
 U uslovima eksplozivne atmosfere, odnosno kada je u jamskoj atmosferi prisutan
metan ili ugljena prašina, što je veoma ĉest sluĉaj u rudnicima uglja sa podzemnom
eksploatacijom. Rudarske mašine predviĊene za rad u ovakvim uslovima se
projektuju i izraĊuju u tzv. "protiv eksplozivnoj konstrukciji", koja podrazumeva
spreĉavanje kontakta eksplozivne atmosfere i mogućih izvora energije. Ove mere se

10
 pored rudarskih mašina odnose i na ostalu opremu i ureĊaje instalirane u rudniku
(npr. elektro instalacije).
 sa pogonom na dizel gorivo. Ove mašine se uglavnom primenjuju u rudnicima metala
i nemetala sa podzemnom eksploatacijom. Mere zaštite koje se odnose na rad ovih
mašina propisuju dozvoljene emisije ĉvrstih ĉestica (ĉaĊi) i štetnih materija preko
izduvnih gasova dizel motora, kao i maksimalnu temperaturu izduvnih gasova.

11
I Osnovni sistemi rudarskih mašina

Svaka mašina se konstruktivno sastoji iz pet osnovnih grupa elemenata:

 radnog organa, tj. elemenata koji neposredno ostvaruju tehnolosku operaciju (na
primer, kašflce bagera i sl.),
 prenosnih mehanizama (transmisije) koji povezuju radni organ sa pogonskim
motorom (vratila, zupĉasti i drugi prenosi i sl.),
 pogonskog ureĊaja — motora, koji se javrjaju kao izvori energije za pokretanje
elemenata mašine,
 sistema upravljanja, kojim se obezbeĊuje ukljuĉivanje i iskljuĉivanje pojedinih
mehanizama mašina i
 ureĊaja za transport, odnosno kretanje masine (pneumatici, gusenice, koraĉajući
ureĊaj i sl.), koji je kao sastavni deo ukljuĉen u opštu konstrukciju pokretnih mašina.

Radni organ i prenosni mehanizmi su specifiĉni za pojedine mašine ili grupu mašina, a
odreĊuju se zavisno i od namene masine.

Na slici 1 prikazani su osnovni agregati i sistemi rudarskih mašina na primeru buldozera i

utovarivaĉa

Slika 1. Osnovni delovi rudarskh mašina (primer buldozera i utovarivaĉa)

1. pogonski agregat odnosno motor sa pomoćnim agregatima snage ; 2 transmisija, 3 ureĊaj
za transport sa vešanjem i koĉnicama, 4 kabina i elementi oslanjanja mašine; 5 mehanizam
upravljanja, 6 radni organ.

12
1. Pogonski sistemi

Pod pogonom se podrazumeva ureĊaj koji saopštava kretanja mašini. U opštem

sluĉaju, to je sveukupnost ureĊaja, koji se sastoje iz energetskog izvora, prenosa
(transmisije) i ureĊaja upravljanja. Pri ovome, u pojam prenosa ili transmisije takoĊe
ulaze ukupni ureĊaji za prenos mehaniĉke energije od motora na radni organ,
ukljuĉujući meĊupogone.

Savremene rudarske mašine predstavljaju obiĉno agregate mašina. Radi toga, one
mogu da imaju nekoliko pogona istih ili razliĉitih tipova. U vezi sa ovim, razlikuju se
osnovni pogon i pomoćni pogon. U prvi spada obiĉno pogon radnog ureĊaja,
mehanizma za kretanje i okretanje (kod bagera sa jednim radnim elementom), a u
druge - dopunskih oslonaca, stabilizatora kod pogona transportnog ureĊaja za
kretanje na pneumaticima, mehanizma upravljanja, elementa transmisije i dr. Na
slikama 2 i 3 prikazani su bageri sa jednim radnim elementom sa svojim osnovnim i
pomoćnim pogonima.

Slika 2. Bager sa normalnom visinskom kašikom

13
 Slika 3 Bager draglajn

Mehanizmi i pribori upravljanja objedinjeni su u sistem upravljanja mašinom.

Pogoni se razlikuju i po vrsti energije koju koriste. Pri ovome se uzima u obzir ne
samo vrsta energije koja se pretvara primamim motorom, već i one vrste, koje se
koriste u transmisiji za prenos mehaniĉke energije, proizvedene primarnim motorom.

Po vrsti korišćene energije razlikuju se sledeći pogoni: toplotni, elektriĉni, hidrauliĉni,

pneumatski i kombinovani (elektrohidrauliĉni i dr.).

Po broju motora, pogoni mogu biti sa jednim ili više motora. Pri pogonu sa jednim
motorom (grupni pogon), pogon svih kretanja mašine, koja su neophodna za njen
radni proces, ostvaruje se pomoću jednog motora (na slici 4 prikazana je kinematska
šema jednog jednomotornog bagera i jednog višemotornog bagera); pri pogonu sa
vise motora (individualnom pogonu) svako kretanje (ili njihov zbir) se ostvaruje
posebnim motorom. Radi toga, kod mašina sa jednomotornim pogonom svaki izvršni
mehanizam poseduje samostalnu vezu sa motorom i mogućnost nezavisnog
prikljuĉenja za motor, koji se nalazi u neprekidnom radu. Kod mašina sa
višemotornim pogonom nezavisnost radnih kretanja se postiţe posebnim-
individualnim pogonom (posebnim motorima) izvršnih mehanizama.

14
 Slika 4. Kinematska šema jednomotornog i višemotornog bagera

Zavisno od uslova primene, odnosno namene, kod rudarskih mašina se koriste

preteţno sledeće vrste pogona: jednomotorni sa motorom sa unutrašnjim
sagorevanjem ili elektriĉnim motorom i sa mehamĉkom transmisijom; jednomotorni
sa motorom sa unutrasrijim sagorevanjem i hidrauliĉnom transmisijom; višemotorni
elektriĉni, koji se napaja elektriĉnom energijom iz generatora koga ponogi motor sa
unutrašnjim sagorevanjem; višemotomi elektriĉni koji se napaja elektriĉnom
energijom iz mreţe i višemotorni sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem koji je
spojen sa pogonom posebnih izvršnih mehanizama hidrauliĉnim motorima.
15
Izvor energije i ureĊaj za njeno pretvaranje u pogonsku energiju se naziva još i
ureĊaj snage. Po konstrukciji i vrsti korišćene ili pretvorene energije razlikuju se
sledeći ureĊaji snage, koji se primenjuju kod rudarskih mašina: motori sa unutrašnjim
sagorevanjem, elektriĉni motori naizmeniĉne ili istosmerne struje, hidrauliĉni motori i
pumpe, a takoĊe i turbotransformatori, hidrauliĉne spojnice, cilindri snage,
pneumatski ureĊaji snage itd.

Svaka vrsta pogona ima svoje dobre i loše osobine, te stoga svakom od njih
odgovara svoja oblast primene.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem - relativno su dosta rasprostranjeni u primeni

kod manjih rudarskih mašina. Njihova glavna odlika je: nezavisnost od spoljnjeg
izvora energije, a zatim mala masa po jedinici snage (kg/kW), srazmerno visok
koeficijent korisnog dejstva (k.k.d), pouzdanost i jednostavnost u eksploataciji.
Nasuprot reĉenom, oni su osetljivi na preopterećenja, njihova eksploatacija zavisi od
temperaturnih uslova, trajnost (vek trajanja) im je mala, ne mogu se neposredno
reversirati, zahtevaju snabdevanje gorivom. Na slici 5 prikazane su karakteristiĉne
rudarske mšine koje koriste SUS motore.

Slika 5. Primeri rudarskih mašina koji koriste SUS motore

Zbir svih ovih osobina odreĊuje im uspešnu primenu kod manjih mašina i kod mašina
koji neprekidno ili ĉesto menjaju radno mesto ili se sele sa jednog na drugo gradilište
i sl. Motori sa unutrašnjim sagorevanjem uspešno se primenjuju takoĊe kod
kombinovanih pogona (dizel-elektriĉni ili dizel-hidrauliĉni).

Elektriĉni pogon ne zahteva snabdevanje gorivom, dopušta neposredno reversiranje,

ima visoki k.k.d., pouzdan je i jednostavan u eksploataciji, ĉak i pri niskim negativnim
temperaturama, dugoveĉan je i univerzalan. Nasuprot reĉenom, zahteva spoljni izvor
energije, te je radi toga nepodesan za mašine koje ĉesto menjaju lokacije i kada je
radni proces mašine vezan za njeno sopstveno kretanje. Radi toga, oblast
preimućstvene primene ovog pogona su bageri sa jednim i više radnih elemenata
srednjeg i velikog kapaciteta, koji se koriste, po pravilu, bez ĉestih premeštanja,
zatim pogon traĉnih transportera itd. Na slici 6 prikazan je pogon radnog roĉka
rotornog bagera i pogon transportera sa trakom
16
 Slika 6. Primeri rudarskih mašina koji koriste elektriĉni pogon

Hidrauliĉni pogoni u poreĊenju sa drugim imaju znatno manju masu i manje gabaritne
dimenzije agregata, te stoga poseduju malu inerciju; obrtna masa hidrauliĉnih motora
obrtnog dejstva za nekoliko puta je manja od obrtne mase elektromotora iste snage.
Oni omogućavaju da se ostvari bezstepenasta promena izlazne brzine, da se
pretvara obrtno kretanje u translatomo i translatomo u obrtno; konstruktivno
jednostavno obezbeĊuje zaštitu hidroagregata od preopterećenja. U nedostatke
spada velika cena agregata, sloţenost eksploatacije, relativno mali vek trajanja.

Hidropogoni se primenjuju, po pravilu, u sprezi sa primarnim motorima sa

unutrašnjim sagorevanjem ili elektriĉnim motorima kod bagera sa jednim radnim
elementom manje snage, bagera za kopanje kanala i kao pomoćni pogoni kod skoro
svih mašina, a danas i kod bagera velike snage. Na lici 7 prikazan je hidropogon
radnog toĉka rotornog bagera.

Slika 7. Primeri rudarskih mašina koji koriste hidropogon

Pneumatski pogon odlikuje se postupnošću pri ukljuĉivanju brzina i promeni snage,

jednostavnošcu regulisanja, pouzdanošću itd. Ovi sistemi rade pod manjim pritiskom
nego hidrauliĉni, što im daje preimućstvo primene u sistemima upravljanja koĉnicama
i spojnicama. Pri niskim negativnim temperaturama pouzdanost pneumatskih pogona
se smanjuje.

17
1. 1 MOTORI SA UNUTRAŠNJIM SAGOREVANJEM

Pod toplotnim motorima podrazunevamo takve mašine koje transformišu tolotnu

energiju, dobijenu sagorevanjem nekog goriva delimiĉno u mehaniĉku energiju. Svi
toplotni motori, prema mestu gde se obavlja sagorevanje goriva delimo u dve
osnovne grupe:
 motori sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motori)
 motori sa spoljašnjim sagorevanjem (SSS motori)

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem su toplotni motori u kojim ase proces

sagorevanja goriva i pretvaranje dela toplotne energije u mehaniĉku energiju
okretanja vratila motora odvija neposredno unutar cilindra motora.. Toplota
osloboĊena sagorevanjem goriva se predaje direktno radnom telu – produktima
sagorevanja, ĉime se povećava njihov energetski potencijal. Njihovim širenjem
unutar cilindara

OPIS FUNKCIONISANJA I PODELA MOTORA SUS

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem se, kao što je već navedeno, široko primenjuju u
mnogim oblastima ljudske aktivnosti, te je to i uslovilo razvijanje mnogobrojnih tipova
i konstrukcija. Vodeći raĉuna da se pod pojmom motora sa unutrašnjim
sagorevanjem podrazumevaju klipni motori SUS, razmotriće se principijelna šema
jednog takvog motora (sl.8).

Slika 8. Šema motora sa unutrašnjim sagorevanjem

1.Cilindarska glava, 2.Usisni ventil, 3.Izduvni ventil, 4.Klip,
5.Cilindar, 6.Klipnjaĉa, 7.Kolenasto vratilo, 8.Motorna kućica

Kod svih klipnih motora osnovna konstruktivna koncepcija i princip rada su u sustini
isti. Osnovni elementi motora SUS su cilindar 5, u kome se kreće klip 4, vezan
posredstvom klipnjaĉe 6 za kolenasto vratilo 7. Radni prostor formiran je od cilindra
5, koji je sa jedne strane zatvoren cilindarskom glavom 1, u kojoj se nalaze usisni 2 i
izduvni ventil 3, a sa druge strane samim pomerljivim klipom. Klip, klipnjaĉa i
18
kolenasto vratilo ĉine glavni motorni mehanizam ĉiji je zadatak da pravolinijsko
oscilatorno kretanje klipa, nastalo kao rezultat ekspanzije produkata sagorevanja,
pretvori u obrtno kretanje kolenastog vratila. Na taj naĉin se mehaniĉki rad koji motor
dalje predaje potrošaĉima preko kolenastog vratila u vidu obrtnog momenta.
Kolenasto vratilo je smešteno u motornoj kućici 8.

Radni ciklus se ostvaruje u cilindru motora ponavljanjem niza uzastopnih, relativno

laganih širenja odredjenih koliĉina radne materije izmedju krajnjih poloţaja klipa. Ti
poloţaji, u kojima se vrši promena smera njegovog kretanja, nazivaju se mrtvim
taĉkama. Krajnji poloţaj, pri kome je rastojanje od klipa do ose kolenastog vratila
najveće, naziva se spoljna mrtva taĉka (SMT). Pri tom poloţaju klipa zapremina
izmedju klipa i cilindarske glave je minimalna i naziva se kompresiona zapremina
(VC) ili prostor sagorevanja. Krajnji unutrašnji poloţaj klipa, kada je on najbliţi osi
kolenastog vratila, naziva se unutrašnja mrtva taĉka (UMT), a odgovarajuća
zapremina iznad klipa je maksimalna i naziva se ukupna zapremina cilindra (V max).
Pomeranja klipa iz jedne u drugu mrtvu taĉku naziva se njegovim hodom (S). Hod
klipa (S) jednak je dvostrukom polupreĉniku puta ose kolena kolenastog vratila. Deo
radnog procesa koji se obavi za jedan hod klipa naziva se takt motora. Zapremina V h,
koju opiše ĉelo klipa pri kretanju od jedne do druge mrtve taĉke naziva se radna
zapremina cilindra. Na taj naĉin ukupna zapremina cilindra Vmax je jednaka sumi
radne zapremine Vh i kompresione zapremine VC. Odnos ekstremnih zapremina,
definiše jedan vaţan parametar motora, stepen kompresije  :

Vmax Vh  VC V
   1 h
VC VC VC

Stepen kompresije (sabijanja) nam pokazuje u kolikom odnosu je

izvršeno sabijanje sveţe radne materije, odnosno pri poznatoj radnoj zapremini
definiše prostor sagorevanja. Pored već nabrojanih delova motor ima još ĉitav niz
pomoćnih sistema koji omogućuju nesmetan rad motora SUS pri svim uslovima
eksploatacije.

PODELA SUS MOTORA

Postoji ĉitav niz podela motora SUS u zavisnosti od svojstva, namene, konstrukcije ili
karakteristiĉnih osobina, ali su dve osnovne: po naĉinu ostvarivanja radnog ciklusa i
po principu paljenja.

Podela po naĉinu ostvarivanja radnog ciklusa

Svi motori SUS po naĉinu ostvarivanja radnog ciklusa mogu se podeliti u dve
osnovne grupe: ĉetvorotaktne i dvotaktne. Ĉetvorotaktnim motorom se naziva motor
u kome se radni ciklus ostvari u toku ĉetiri takta, odnosno hoda klipa, ĉemu
odgovaraju dva obrta kolenastog vratila. Kod dvotaktnih motora se radni ciklus obavi
za dva hoda klipa, ĉemu odgovara jedan obrt kolenastog vratila.

19
Podela po principu paljenja

Po principu upaljenja smeše sve motore SUS delimo na oto i dizel motore. Kod oto
motora paljenje se vrši stranom energijom, elektriĉnom varnicom, koja se stvara
izmedju elektroda svećice i u potrebnom trenutku pali već pripremljenu smešu. Kod
dizel motora upaljenje smeše se vrši na principu samoupaljenja, tj. bez stranog izvora
energije. U visoko sabijeni vazduh ubrizgava se dizel gorivo koje se samo pali.
Danas postoje neke konstrukcije motora koje predstavljaju prelaz izmedju oto i dizel
motora, poludizel motori, kod kojih se sabijanje ne vrši do pritiska samoupaljenja, već
nešto niţeg te se paljenje mora da izvrši stranom energijom.

Podela motora po konstruktivnim i eksploatacionim karakteristikama

U zavisnosti od konstrukcionih i eksploatacionih karakteristika postoji ĉitav niz podela

od kojih ćemo navesti najvaţnije:

Podela prema mestu obrazovanja smeše

Prema mestu obrazovanja smeše imamo motore sa spoljnim obrazovanjem smeše
(karburatorski i gasni oto motori) i motore sa unutrašnjim obrazovanjem smeše (dizel
i poludizel motori).

Podela prema naĉinu punjenja

Prema naĉinu punjenja cilindra sveţom radnom materijom, svi motori se dele na
motore sa prirodnim i sa veštaĉkim punjenjem. Kod motora sa prirodnim punjenjem,
ono se ostvaruje na osnovu stvorene depresije u cilindru motora pri kretanju klipa od
spoljne ka unutrašnjoj mrtvoj taĉki i tu spadaju svi neprihranjivani ĉetvorotaktni
motori. Kod veštaĉki punjenih motora, radna materija se predhodno sabija, kako bi se
omogućilo povećanje snage motora, i zatim šalje u cilindar. Tu spadaju svi dvotaktni
motori i prehranjivani ĉetvorotaktni motori.

Podela motora po konstrukciji

 U zavisnosti od poloţaja osa cilindara svi motori mogu biti vertikalni,
horizontalni, V-motori, bokser motori, W-motori, zvezdasti motori itd.
 u zavisnosti od broja cilindara- jednocilindriĉni i višecilindriĉni motori.
 u zavisnosti od konstrukcije motornog mehanizma na motore bez ukrsne glave
i motore sa ukrsnom glavom.

Motori jednostrukog i dvostrukog dejstva

Kod motora jednostrukog dejstva radni ciklus se obavlja samo sa spoljne strane
klipa, dok se kod motora dvostrukog dejstva (uvek se izvode sa ukrsnom glavom) za
obavljanje radnog ciklusa koriste obe strane klipa, te se na taj naĉin postiţu znatno
veće snage.

Podela prema nameni

Svi motori po nameni se dele na stacionarne i transportne. Ukoliko su motori
postavljeni na postojanom fundamentu, nazivaju se stacionarni, a ukoliko se nalaze
ugradjeni u nekom pokretnom sredstvu nazivaju se transportni. Transportni motori se
dalje dele na: brodske, ţelezniĉke, avionske i za motorna vozila.

Podela prema smeru okretanja kolenastog vratila

Dele se na nereversivne (jednog smera) i reversivne (koji menjaju smer okretanja)
motore.
20
Podela po stepenu sabijanja
Dele se na motore niskog i visokog stepena kompresije. U motore niskog stepena
kompresije spadaju oto benzinski i gasni motori, dok u motore visokog stepena
kompresije spadaju dizel motori.

Podela prema vrsti korišćenog goriva

U zavisnosti od primenjenog goriva svi motori se dele na:
 motori na pogon gasnim gorivom,
 motori na pogon teĉnim gorivom,
 dvogorivni motori na pogon sa gasnim ili teĉnim gorivom,i
 višegorivni motori.

 Podela prema naĉinu hladjenja

 Prema naĉinu hladjenja termiĉki opterećenih površina motora svi motori se
dele na:
 motore sa vodenim hladjenjem i
 motore sa vazdušnim hladjenjem.
Pored ovih već navedenih, u specijalnoj literaturi vezanoj za motore sa unutrašnjim
sagorevanjem postoje još neke podele u zavisnosti od nenavedenih konstruktivnih ili
eksploatacionih osobina motora.

VRSTE GORIVA I OSNOVNE KARAKTERISTIKE TIH GORIVA ZA PRIMENU U

MOTORIMA SUS

Sagorevanje goriva kod motora SUS vrši u cilindru motora, pa je zbog toga potrebno
da to gorivo poseduje odredjena svojstva i da njegovi produkti sagorevanja ne sadrţe
ĉvrste ĉestice. Zbog toga i pored mnogih eksperimentalnih pokušaja, nije uspešno
rešena primena ugljene prašine kao goriva u motorima SUS, već se i danas koriste
samo teĉna i gasovita goriva, ĉije sagorevanje protiĉe praktiĉno bez ostataka.
Osnovni hemijski elementi teĉnih i gasovitih goriva su ugljenik i vodonik. Varijacijom
broja i medjusobnog rasporeda atoma vodonika i ugljenika dobijaju se ugljovodonici
razliĉitih osobina. Pri sagorevanju dolazi do vezivanja vodonika i ugljenika sa
kiseonikom iz vazduha uz istovremeno oslobadjanje znatne koliĉine toplote.
Goriva za motore SUS treba da zadovolje sledeće osnovne zahteve:
 Da imaju visoku toplotnu moć, kako bismo sa zadanom koliĉinom goriva dobili
što veći efekat,
 Da su lako isparljiva, kako bi se omogućilo brzo i lako mešanje sa vazduhom u
cilju stvaranja gorive smeše,
 Da ne sadrţe sastojke koji omogućavaju koroziju pri skladištenju, odnosno da
prilikom sagorevanja ne stvaraju štetne sastojke ni ĉvrste ostatke,
 Da su postojana pri transportu i skladištenju, naroĉito pri niskim
temperaturama,
 Da imaju veliku brzinu sagorevanja, ali bez usputnih detonatnih pojava,
 Da su postojana i otporna na detonaciju (kod oto motora), odnosno sklona ka
samoupaljenju (kod dizel motora), i
 Da se moţe vršiti pogodno snabdevanje potrošaĉa, pri svim temperaturama.

Danas se kod motora SUS najviše koriste teĉna goriva, jer najbolje zadovoljavaju sve
postavljene zahteve. Teĉna goriva sadrţe u 1 kg najveću koliĉinu hemijski vezane
energije, lako se mešaju sa vazduhom i stvaraju homogenu gorivu smešu, imaju
veliku brzinu sagorevanja, ne stvaraju štetne sastojke prilikom sagorevanja, i što je
21
posebno vaţno lako i jednostavno se transportuju i skladište. Osim toga je i njihova
trajnost pri uskladištenju velika. U motorima SUS se danas praktiĉno koriste samo
veštaĉka teĉna goriva dobijena preradom nafte u rafinerijama. U zavisnosti od
ţeljenih koliĉina pojedinih frakcija, primenjuje se odredjeni postupak rafinacije nafte.
U oto motorima se najviše koriste benzini, a u dizel motorima dizel goriva.

Gasovita goriva su takodje pogodna za korišćenje u motorima SUS, jer se lako

mešaju sa vazduhom, sagorevaju praktiĉno bez dima i ĉadji, obezbedjuju brzo i lako
startovanje, ali su nepogodna za transport i skladištenje, pa samim tim i za sigurno
snabdevanje potrošaĉa, te zbog toga nemaju veliku primenu. Prirodno gorivo je
prirodni (zemni) gas, koje se najvećim delom sastoji od metana CH 4. Bez neke
posebne pripreme se moţe koristiti u motorima SUS. Od veštaĉkih gasovitih goriva
interesantni su samo gasogeneratorski gas, svetleći gas i teĉni gasovi propan i
butan.

Već je naglašeno da se u oto motorima najviše koristi benzin. Benzin predstavlja

najisparljiviji destilat nafte i karakteriše se postojanjem komponenata ĉija temperatura
kljuĉanja ne prelazi 200°C. Donja toplotna moć benzina je oko 45000 kJ/ kg.
Medjutim, na snagu motora veliki uticaj ima, ne toplotna moć benzina, već njegove
smeše sa vazduhom koja iznosi oko 3800 kJ/m 3. Vaţna osobina benzina je njegova
isparljivost, ĉak i na niskim temperaturama. Ona utiĉe na brzinu i kvalitet pripreme
smeše, a naroĉito na start motora.

Pri normalnom sagorevanju benzina u cilindru motora, brzina prostiranja plamena pri
sagorevanju smeše iznosi od 25 do 40 m/sec. Veća brzina sagorevanja doprinosi
poboljšanju odvijanja radnog ciklusa, a samim tim i vrednosti njegovog stepena
korisnosti. Medjutim, pri povećanju stepena sabijanja radne smeše brzina prostiranja
fronta plamena moţe naglo porasti, tako da dodje do pojave detonacije. Detonacija je
naglo, burno sagorevanje jednog dela smeše koji se nalazi ispred fronta plamena, pri
ĉemu dolazi do povećanja brzine sagorevanja ĉak do 2000 m/sec. Detonacija dovodi
do pogoršanja procesa sagorevanja, izaziva udare koji mogu da dovedu i do loma
pojedinih elemenata motora. Otpornost goriva, prema pojavi detonacije se definiše
oktanskim brojem. Za merenje otpornosti goriva prema detonaciji, odnosno za
odredjivanje vrednosti oktanskog broja koriste se danas posebni jednocilindriĉni
motori kod kojih je moguće u toku ispitivanja menjati stepen kompresije. Pri tome se
kao etalon gorivo koristi smeša izooktana C8H18, koji je veoma otporan prema
detonaciji (oktanski broj 100) i normalnog heptana C7H16 koji je potpuno neotporan
prema detonaciji (oktanski broj 0). Pod oktanskim brojem goriva podrazumevamo
sadrţaj izooktana u zapreminskim procentima one smeše, koja je po detonacionim
svojstvima ista, kao i ispitivano gorivo. Što je viši oktanski broj, to je gorivo otpornije
prema detonaciji, te je moguć veći stepen sabijanja. Za povećanje oktanskog broja
benzinu se dodaju specijalne supstance tzv. antidetonatori (tetraetil olova, tetrametil
olova itd.). Samim tim se omogućuje veći stepen sabijanja, a time i veća
ekonomiĉnost i snaga motora. Postoji više metoda za odredjivanje oktanskog broja u
zavisnosti od vrste i namene goriva. U našoj zemlji se koriste dve vrste benzina:
premium (86-88 oktana) i super (97-99 oktana).

Pored već navedenih, vaţne osobine benzina su temperatura samozapaljenja

(temperatura do koje treba zagrejati gorivo u prisustvu vazduha, da bi se ono zapalilo
samo od sebe i dalje sagorevalo), granice upaljivosti (donja-granica siromaštva
smeše kada je toliko razredjena sa vazduhom da ne postoji mogućnost njenog
upaljenja i gornja-granica bogatstva smeše, kada je ona toliko bogata da ne postoji
22
dovoljno kiseonika za njeno sagorevanje). Kod oto motora je takodje vaţna
temperatura samopaljenja, kako se u procesu sabijanja ne bi stvorila mogućnost
samoupaljenja goriva smese ili pojava detonacije ispred fronta plamena. Njena
vrednost iznosi oko 500°C za benzin.

Postojanost benzina kod niskih temperatura je veoma velika. Tek ispod -100°C
nastupa promena agregatnog stanja. Medjutim, ukoliko se voda nalazi u benzinu,
nastupa smanjenje postojanosti benzina na niskim temperaturama. Pored toga voda
štetno deluje korozijom na materijale od kojih je sagradjen motor i njegovi agregati.
Sumpor takodje veoma štetno deluje na materijal motora, te sadrţaj sumpora u
benzinu ne bi smeo da predje 0,2 %.

U dizel motorima se upotrebljavaju razliĉita dizel goriva u zavisnosti od vrste i

namene motora. Toplotna moć dizel goriva se kreće od 42000 do 44000 kJ/kg.
Zahtevi koji se postavljaju pred dizel goriva su dosta razliĉita u odnosu na benzin.
Najvaţnije karakteristike dizel goriva su sklonost ka samoupaljenju, temperatura
samoupaljenja, viskoznost, sposobnost stvaranja koksa, temperatura stinjavanja,
sadrţaj sumpora i neĉistoća u gorivu.

Kao pokazatelj sklonosti dizel goriva ka samoupaljenju koristi se cetanski broj.

Odredjuje se u specijalnirn opitnim motorima uz pomoć etalon goriva. Kao etalon
gorivo sluţi mešavina cetana C16H34 (cetanski broj usvojen 100), kao veoma sklon
samoupaljenju i alfa-metilnaftalina C11,H10 sa vrlo malom sklonosti ka samozapaljenju
(cetanski broj usvojen 0). Procenat cetana u onoj smeši sa alfa-metilnaftalinom, koja
pokazuje isto zakašnjenje paljenja, odnosno duţinu perioda pritajenog sagorevanja
(vremena koje protekne od momenta kada zapoĉne ubrizgavanje goriva do momenta
kada nagli porast pritiska manifestuje burnije sagorevanje) , kao i ispitivano gorivo u
opitnom motoru, predstavlja cetanski broj. Što je viši cetanski broj, to je lakša
samopaljivost goriva, a samim tim, pri ostalim istim uslovima, mirniji je bešumniji rad.
U našoj zemlji standardi definišu ĉetiri vrste dizel goriva za dizel motore:

1. Vrlo lako dizel gorivo D1, JUS B.H2.411. Za motore motornih vozila sa preko 800
o/min.
2. Lako dizel gorivo D2, JUS B.H2.412. Za industrijske dizel motore i teška vozila.
3. Srednje dizel gorivo D3, JUS B.H2.413. Primenjuje se za stabilne i brodske
motore.
4. Lako dizel gorivo (sa malim sadrţajem sumpora) D2S, JUS B.H2.416.

Temperatura samoupaljenja treba da bude što niţa kako bi se obezbedilo sigurno

samoupaljenje goriva, naroĉito kod hladnog motora pri niskim spoljnim
temperaturama. Za dizel goriva ta temperatura se kreće oko 330°C. To je veoma
vaţna osobina zbog kvaliteta ubrizgavanja goriva i njegovog raspršivanja, naroĉito pri
niskim temperaturama.
Kao karakteristika savršenosti sagorevanja i sklonosti dizel goriva na stvaranje dima i
ĉadji u produktima sagorevanja sluţi tzv. koksni broj, koji pokazuje koliĉinu koksa (u
teţinskim procentima) dobijenu pri zagrevanju goriva u specijalnim aparatima bez
prisustva vazduha. Dizel goriva imaju tu vrednost od 0,1 do 0,3. Temperatura
stinjavanja (data u tablici 2.1) predstavlja temperaturu kod koje dizel gorivo više ne
teĉe, ĉak ni u sudu pod uglom od 45° u toku jednog minuta. Visoke vrednosti te
temperature nisu povoljne, jer zgusnuta goriva veoma teško cirkulišu kroz elemente
napajanja, oteţano je filtriranje i moţe doći ĉak do prestanka rada motora. Pojava
sumpora u dizel gorivu, kao i prisustvo vode i mehaniĉkih primesa moţe da dovede
23
do pojave korozije, oštećenja i zaĉepljenja elemenata za ubrizgavanje goriva, te se o
tome mora posebno voditi raĉuna.

Pored navedenih i razmatranih goriva, u motorima SUS se mogu primeniti i neka

druga goriva, ali to su već motori specijalne namene, te se u okviru ovog kursa neće
razmatrati.

OPIS RADA ĈETVOROTAKTNOG I DVOTAKTNOG MOTORA

Već je naglašeno da postoje dve osnovne podele motora: podela prema naĉinu
ostvarivanja ciklusa na ĉetvorotaktne i dvotaktne motore, i podela prema principu
paljenja na oto i dizel motore. Samim tim sve motore moţemo da podelimo u ĉetiri
osnovne grupe:
1. Ĉetvorotaktni oto motor,
2. Ĉetvorotaktni dizel motor,
3. Dvotaktni oto motor,
4. Dvotaktni dizel motor.

Analiza indikatorskih dijagrama stvarnih motora, jasno pokazuje da postoje velike

razlike izmedju ĉetvorotaktnih i dvotaktnih motora, dok su razlike izmedju oto i dizel
motora znatno manje. Najveće razlike u dijagramima oto i dizel motora postoje u
maksimalnim pritiscima. Kod dizel ciklusa ti pritisci su znatno viši zbog samoupaljenja
goriva i vrh dijagrama u blizini SMT je znatno obliji, jer proces sagorevanja teĉe i
posle SMT. Na slici 9. a) i b), dati su indikatorski dijagrami ĉetvorotaktnog oto i dizel
motora gde se navadene razlike lako mogu pratiti. Zbog toga je i moguće analizirati
ĉetvorotaktne oto i dizel motore, kao i dvotaktne oto i dizel motore, na bazi istog
dijagrama, vodeći raĉuna o specifiĉnostima rada oto i dizel motora

24
 Slika 9. Indikatorski dijagram ĉetvorotaktnog motora
a) oto motori b) dizel motori c) analiza rada

OPIS RADA ĈETVOROTAKTNOG OTO I DIZEL MOTORA

Kod ĉetvorotaktnih motora ceo radni ciklus se obavi za ĉetiri takta (hoda) klipa,
odnosno dva obrta kolenastog vratila. Prouĉićemo na slici 3.c tok linije pritiska u toku
odvijanja radnog ciklusa:

I takt-usisavanje
Linija usisavanja zapoĉinje od taĉke r, završne taĉke prethodnog radnog ciklusa kojoj
odgovara pritisak izduvavanja. Kretanjem klipa od SMT ka UMT, u cilindru se stvara
podpritisak koji omogudava da se usisava smeša goriva i vazduha (kod oto motora)
ili ĉist vazduh (kod dizel motora). Pri tome je otvoren usisni, a zatvoren izduvni ventil,
kako se izduvni gasovi iz predhodnog ciklusa ne bi vraćali u cilindar. Pritisak
usisavanja je nešto niţi od atmosferskog, te je linija usisavanja r-a.

25
 II takt-sabijanje
Sabijanje nastaje pri obratnom kretanju klipa odUMT ka SMT. U tom periodu su oba
ventila zatvorena, te kretanje klipa povećava pritisak gorive smeše (kod oto motora),
odnosno sveţeg vazduha (kod dizel motora). Na dijagramu proces sabijanja je
pretstavljen krivom a-c. U blizini SMT celokupna sveţa radna materija je sabijena u
prostor sagorevanja V , te su odgovarajući pritisci i temperature veoma visoki.
Kod motora veliĉina pritiska na kraju procesa sabijanja zavisi u osnovi od stepena
sabijanja, odnosno od vrste motora. Kod dizel motora se sabija ĉist vazduh, pa se u
njega ubrizgava gorivo koje mora da se zapali po principu samoupaljenja. Zbog toga
i odgovarajući pritisci i temperature, a samim tim i stepeni sabijanja, moraju imati
visoke vrednosti. Uobiĉajene vrednosti stepena sabijanja  su od 14 do 22, pritisaka
od 25 do 40 bar, a temperature od 550°-650°C. Te vrednosti omogućavaju
nesmetano samoupaljenje dizel goriva u trenutku njegovog ubrizgavanja.

Kod oto motora zbog opasnosti samopaljenja gorive smeše i pojave detonacije smo
ograniĉeni sa vrednošću stepena sabijanja, a samim tim i vrednostima pritisaka i
temperatura na kraju procesa sabijanja. Uobiĉajene vrednosti stepena sabijanja kod
oto motora se kreću od 6 do 9, pritisaka od 6 do 12 bar, temperatura od 300 do
400°C, odnosno znatno manje nego kod dizel motora.

Nešto pre SMT, u taĉki p, dolazi do paljenja gorive smeše elektriĉnom varnicom (kod
oto motora), odnosno do ubrizgavanja goriva u zaţareni i sabijeni vazduh (kod dizel
motora). Proces sagorevanja se obavlja u neposrednoj blizni SMT, pri ĉemu pritisak
naglo raste po liniji p-z, dostiţući u taĉki z maksimalnu vrednost (kod oto motora od
25 do 50 bar, a kod dizel motora od 50 do 90 bar). Sagorevanjem se oslobadja
znatna koliĉina toplote koja se predaje produktima sagorevanja tako da njihova
temperatura dostiţe i 2000°C. Proces sagorevanja u motoru u zavisnosti od osobina
goriva i brzohodnosti motora traje od 0,01 do 0,001 sec. Zbog toga je i potrebno da
se omogući što bolja priprema gorive smeše, njen što homogeniji i rasprašeniji
sastav, kako bi se omogućilo da svaki molekul goriva dobije dovoljnu koliĉinu
vazduha, odnosno kiseonika za potpuno sagorevanje.

III takt-širenje ili ekspanzija

Već je naglašeno da se proces sagorevanja završio u taĉki z, nešto iza SMT, na
poĉetku takta širenja. Energetski opterećeni produkti sagorevanja potiskuju klip
ispred sebe, pri ĉemu dolazi do širenja produkata sagorevanja, povećanja njihove
zapremine i pada pritiska. Potiskivanjem klipa ostvaruje se rad koji se putem
motornog mehanizma predaje kolenastom vratilu i dalje potrošaĉima. Ovo je jedini
radni takt koji omogućuje pokrivanje sopstvenih gubitaka motora tokom ostala tri
takta i predaju mehaniĉke energije potrošaĉima. Proces se odvija po liniji z-b, U toku
takta ekspanzije zatvorena su oba ventila.

IV takt-izduvavanje
Nešto pre dolaska klipa u UMT otvara se izduvni ventil,te dolazi do pada pritiska
produkata sagorevanja, kako bi se oni odstranili pod što manjim pritiskom. U toku
takta izduvavanja klip se kreće od UMT ka SMT potiskujući ispred sebe energetski
iskorišćene produkte sagorevanja u izduvni vod, a zatim u spoljnu atmosferu. Na
dijagramu proces izduvavanja je predstavljen krivom b-r, sa pritiskom koji je nešto
viši od atmosferskog (1,05 do 1,25 bar), te je za izduvavanje gasova potrebno utrošiti
izvestan rad.
Pri daljem kretanju klipa zapoĉinje novi radni ciklus. Rad ĉetvorotaktnog motora se
sastoji u periodiĉnom ponavljanju radnih ciklusa koji se odvijaju na opisani naĉin.
26
OPIS RADA DVOTAKTNOG OTO I DIZEL MOTORA

Iz analize radnog ciklusa ĉetvorotaktnog motora vidi se, da u njemu, pored taktova
sabijanja i širenja, koji su neophodni kod svakog toplotnog motora u kome se
ostvaruje kruţni proces, postoje i taktovi usisavanja i izduvavanja, u toku kojih
toplotni motor radi pri niskim pritiscima u cilindru i igra ulogu pumpe. Na taj naĉin
ĉetvorotaktni motor više od polovine vremena trajanja radnog ciklusa, tj. više od dva
takta ili jednog obrta kolenastog vratila, koristi za izmenu radne materije.

Ţelja da se bolje iskoristi neophodno vreme za obavljanje radnog ciklusa i da se

eliminišu taktovi usisavanja i izduvavanja-pumpni taktovi, doprinela je razvoju
dvotaktnih motora. Kod dvotaktnih motora se radni ciklus obavi za dva takta-takt
sabijanja i takt širenja, odnosno za jedan obrt kolenastog vratila. Zbog toga je
potrebno obezbediti da se izmena radne materije moţe da obavi za što kraće vreme,
jer za nju nam stoji na raspoloţenju samo oko 20 do 30% vremena trajanja radnog
ciklusa, odnosno završni deo takta širenja i poĉetni deo takta sabijanja. Da bi se taj
proces mogao u tako kratkom vremenu izvršiti predvidja se predsabijanje radne
materije i posebni naĉini ispiranja, o ĉemu će biti detaljnije diskutovano u kasnijim
poglavljima.

Na slici 10 data je šema dvotaktnog motora sa popreĉnim ispiranjem i predsabijanjem u

motorskoj kućici sa odgovarajućim p-v radnim dijagramom.

Slika 10. Šema dvotaktnog motora sa indikatorskim dijagramom

I takt-sabijanje ili kompresija

Pri svom kretanju od UMT ka SMT, od trenutka kada su zatvoreni i izduvni i ulazni
kanal (taĉka a, u p-v dijagramu) klip svojom ĉeonom stranom vrši sabijanje radne
materije (gorive smeše kod oto motora, a ĉistog vazduha kod dizel motora), pri ĉemu
se u motorskoj kućici stvara potpritisak koji omogućuje otvaranje automatskog ventila
i ulaz sveţe radne materije. Isto kao i kod ĉetvorotaktnog motora, tako se i kod
dvotaktnih motora vodi raĉuna o maksimalnim vrednostima pritiska i temperature na
27
kraju procesa sabijanja, kako ne bi došlo do pojave detonacije (kod oto motora)
odnosno kako bi se obezbedilo sigurno samoupaljenje goriva (kod dizel motora). Takt
sabijanja ide po krivoj a-c. Nešto pre SMT, isto kao i kod ĉetvorotaktnih motora, u
taĉki p dolazi do paljenja gorive smeše (kod oto motora), odnosno zapoĉinje proces
brizganja (kod dizel motora). Proces sagorevanja ide po krivoj p-z pri ĉemu se u taĉki
z postiţe maksimalni pritisak i temperatura.

II takt-širenje ili ekspanzija

Klip se pod dejstvom energetski opterećenih produkata sagorevanja kreće od SMT
ka UMT, pri ĉemu se dobija rad koji se putem motornog mehanizma prenosi
potrošaĉima. Ovo je radni takt dvotaktnog motora, predstavljen linijom z-b". Dok se u
cilindru vrši ekspanzija produkata sagorevanja, donjom stranom klipa se vrši
sabijanje prethodno usisane sveţe radne materije u motorskoj kućici. Na taj naĉin se
vrši predsabijanje sveţe radne materije, ĉime se omogućuje da se izvrši brza izmena
radne materije.
Izmena radne materije se, kao što je naglašeno, vrši u završnom delu takta širenja
(linija b"-b'-b) i poĉetnom delu takta sabijanja (linija b-a'-a), tako da ĉisto sabijanje
traje od a do p, a ĉisto širenje od z do b". Nailaskom klipa u poloţaj b", on zapoĉinje
gornjom svojom ivicom da otvara izduvni kanal i produkti sagorevanja poĉinju da
izlaze iz cilindra motora. Iako je pritisak u taĉki b" dosta visok (3 do 5 bar), usled
malog protoĉnog preseka i velikog prigušivanja, pritisak ne pada naglo, sve dok se
ne poveća protoĉni presek.
U taĉki b' zapoĉinje otvaranje ulaznog kanala. Dok smo u periodu b"-b' imali period
ĉistog isticanja, otvaranjem ulaznog kanala nastaje period ispiranja tokom koga su
otvorena oba kanala (linija b'-b-a'). Ovo nameće potrebu da ulazeća sveţa radna
materija bude tako usmerena da se onemogući njeno mešanje sa produktima
sagorevanja ili isticanje kroz otvoreni izlazni kanal. Zato se na ĉelu klipa postavlja
deflektor ili se ulazni otvori postavljaju sa odgovarajućim nagibom. Pri ovome je
vaţno da se stvori takva struja sveţe radne materije koja bi kao neki "gasni klip"
potiskivala ispred sebe produkte sagorevanja i samim tim doprinela što boljem
ispiranju cilindra motora, a da se pri tome izgubi što manja koliĉina sveţe radne
materije, jer od toga u prvom redu zavise snaga i ekonomiĉnost dvotaktnih motora.

Pri dolasku klipa u taĉku a' zatvara se ulazni kanal, ali je još uvek otvoren izlazni
kanal. Samim tim prestaje doticanje sveţe radne materije, ali sve do taĉke a postoji
mogućnost isticanja pomešanih produkata sagorevanja i sveţe radne materije. Taj
period se naziva periodom naknadnog isticanja i ima veliku vaţnost, jer omogućava
hladjenje termiĉki jako opterećenih površina kod dvotaktnih motora, ali negativno
utiĉe na ekonomiĉnost rada.

Nakon taĉke a klip će zapoĉeti proces sabijanja narednog radnog ciklusa. Rad
dvotaktnog motora se sastoji u periodiĉnom ponavljanju radnih ciklusa za ĉije
obavljanje je, kao što se vidi, potrebno samo dva takta, odnosno jedan obrt
kolenastog vratila.
Rad motora po dvotaktnom ciklusu dovodi do znatnog povećanja njegove snage.
Uzimajući u obzir povećanje broja radnih ciklusa, mogli bi se oĉekivati da će se
snaga povećati za dva puta. Medjutim, zbog lošije izmene radne materije i zbog
korišćenja jednog dela radnog takta za izmenu radne materije, litarska snaga je veća
za 50 do 60% od litarske snage ĉetvorotaktnog motora, pri jednakim dimenzijama
cilindra i jednakim brojevima obrta razmatranih motora.

28
Karakteristike rada motora

Za ocenu rada motora primenjuju se odreĊeni tehno-ekonomski parametri. Oni

odreĊuju mogućnosti motora u pogledu razvijanja snage, njegove efikasnosti i
ekonomiĉnosti pri razliĉitim uslovima rada.Postoje tri osnovne grupe parametara:

– Indikatorski pokazatelji rada motora

– Efektivni pokazatelji rada motora
– Kompleksni pokazatelji rada motora

Indikatorski pokazatelji rada motora su:

– Srednji indikatorski pritisak
– Indikatorska snaga
– Indikatorski stepen korisnosti
– Specifiĉna indikatorska potrošnja goriva

Efektivni pokazatelji rada motora su:

– Srednji efektivni pritisak
– Efektivna snaga
– Efektivni stepen korisnosti
– Specifiĉna efektivna potrošnja goriva
–
Kompleksni pokazatelji rada motora su:
– Litarska snaga
– Klipna snaga
– Specifiĉna snaga
– Specifiĉna masa

Indikatorski pokazatelji rada motora

Srednji indikatorski pritisak je fiktivni pritisak konstante vrednosti koji bi delujući na

klip u toku jednog hoda, izvršio isti rad dobijen delovanjem promenljivih pritisaka u
toku odvijanja jednog ciklusa
Indikatorska snaga je snaga koju motor razvija u cilindrima motora kao rezultat
odvijanja radnih ciklusa
Specifična indikatorska potrošnja goriva predstavlja koliĉinu goriva u gramima
utrošenu po jednom indikatorskom kWh. Karakteristika je ekonomiĉnosti odvijanja
radnog procesa
Indikatorski stepen iskorišćenja predstavlja odnos toplote ekvivalentne
indikatorskoj snazi prema toploti dovedene gorivom
– Kod Otto motora 0.25-0.37
– Kod Diesel motora 0.38-0.50

Efektivni pokazatelji rada motora

Efektivna snaga je snaga koja je raspoloţiva na spojnici motora

Srednji efektivni pritisak je fiktivni pritisak konstantne vrednosti analogan srednjem
indikatorskom pritisku koji bi delujući na klip u toku jednog hoda radnog ciklusa
obavio efektivni rad ciklusa
Specifična efektivna potrošnja goriva predstavlja koliĉinu goriva koju motor troši
po jednim efektivnom kilovatĉasu
29
Efektivni stepen iskorišćenja predstavlja odnos toplote ekvivalentne efektivnoj
snazi prema koliĉini toplote dovedene gorivom

Indikatorska snaga koja se razvija u cilindrima motora delimiĉno se troši na razne

gubitkre, pa je snaga na vratilu motora koja se predaje potrošaĉima manja od
indikatorske za vrednost tih gubitaka.

Kompleksni pokazatelji rada motora

Litarska snaga predstavlja merilo iskorišćenja radnog prostora motora, odnosno

odnos efektivne snage motora i ukupne zapremine motora. Pokazatelj je efektivnosti
motora
Klipna snaga motora je odnos efektivne snage jednog cilindra i površine klipa.
Pokazatelj je forsiranosti motora
Specifična snaga motora predsatvlja odnos efektivne snage i mase motora (vaţna
je kod avionskih motora)
Specifična masa motora predstavlja odnos mase motora i njegove efektivne snage

Konstrukcija motora

Glavni delovi motora, svrstavaju se u grupu nepokretnih i grupu pokretnih delova.

U nepokretne delove motora spadaju: cilindarski blok, glava i karter. Cilindarski

blok treba da je pogodan za montaţu, da dobro odvodi toplotu, da omogućava
jednostavnu regulaciju i kontrolu mehanizma koji se nalaze na motoru. Cilindarska
glava zatvara motor sa gornje strane. Njena konstrukcija zavisi od oblika komore
sagorevanja, broja i rasporeda: ventila, svećica ili brizgaĉa i sistema hlaĊenja. Karter
zatvara motor sa donje strane, sluţi kao rezevoar za ulje i štiti mmotor od prašine i
neĉistoća.

Pokretni delovi motora (motorni mehanizam) sastoje se od kolenastog vratila, klipa

i klipnjaĉe. Ovi delovi pretvaraju tranlatorno kretanje klipa u rotaciono krivajnog
mehanizma.

Za normalan rad motora neophodni su sledeći ureĊaji (sistemi):

 Sistem za razvod radne materije koji omogućuje odstranjivanje produkata
sagorevanja i punjenje sveţom radnom materijom
 Sistem za napajanje motora koj sluţi za pripremu gorive smeše i napajanje
oto motora, odnosno za dopremu goriva i vazhuha za cilindre dizel motora
 Sistem za hlaĊenje koji sluţi za odvoĊenje toplote od zidova cilindra,
cilindarske glave i ostalih temiĉki opterećenih mesta motora,
 Sistem za paljenje (kod oto motora) koji obezbeĊuje sigurno i blagovremeno
paljanje smeše,
 Sistem za podmazivanje koji obezbeĊuje sigurno podmazivanje svih pokretnih
delova
 Sistem startovanja motora

Pored navedenih postoje i drui sistemi (sistem za regulisanje snage i broja obrtaja,
sistem za prehranjivanje motora, sistem prenosa snage i reversa itd).
30
Na slikama 11 - 14 prikazani su detalji pokretni i nepokretni delovi motora, kao i
motori u celini.

1. cilindarska glava, 2.otvor za prolaz

rasfladnog fluida, 3. komora sagorevanja,
4. goli zavrtanj, 5. cilindarski blok,
6) cilindar, 7) sedište ventila, 8) otvori u
bloku za prolaz rashladnog fluida,
9) usisni i izduvni kanali, 10) ventilska
kućica, 11) otvor za bregasto vratilo,
12) cilindarska košuljica, 13) karter,
14) prednji poklopac bloka, 15) donji deo
kartera, 16) zaptivka, 17) kućište
zamajca, 18) zaptivka glave motora.

Slika 11. Blok, glava cilindra i karter. a), b) cilindarski blok linijskog motora, c)
cilindarski blok V motora.

1. spojnica za obrtanje ventila,

2. remenica ventilatora, 3. pogonski
zupĉanik zupĉastog razvoda, 4. vratilo,
5. aksijalni leţaj, 6. posteljica poloţaja
klipnjaĉe, 7. klipnjaĉa, 8. navrtka sa
rascepkom, 9. zavrtanj klipnjaĉe,
10. klizni leţaj male pesnice klipnjaĉe,
11. prstenasti osiguraĉ, 12. osovinica
klipa, 13. klip, 14. mazajući klipni prsten,
15. i 16. kompresioni klipni prstenovi,
17. kolenasto vratilo, 18. zamajac, 19.
zupĉasti venac za pokretanje motora,
20. posteljica oslonaĉkog leţaja, 21.
polutka osnovnog leţaja, 22. polutka
leţaja velike pesnice.

Slika 12. Detalji mehanizma motora.

31
 Slika 13 Popreĉni presek dizel motora

Izduvna Motorna
grana koĉnica
Ventilski sklop

Injektor
Blok motora
(glava motora)
Cilindar

Klip

Klipnjaĉa

Turbokompresor

Bregasto
vratilo sa Prednja strana
pratiocima motora – prednji
bregova Radilica
razvod

Slika 14 Popreĉni presek motora

32
Tendencije daljeg razvoja motora SUS

Savremene tendencije u razvoju dizel motora za potrebe rudarstva idu u dva pravca:
izgradnja što lakših motora sa vćom snagom i izgradnja motora sa povećanim
stepenom zaštite ţivotne sredine (smanjena emisija štetnih gasova).

Lakše konstrukcije motora postiţu se primenom specijalnih materijala za izgradnju

elemenata motora. TakoĊe, konstruisani su novi oblici klipa i komore za sagorevanje
uz teţnju za maksimalnim smanjenjem habajućih površina. Posebna paţnja
posvećuje se ubrizgavanju goriva. Pritisak ubrizgavanja kreće se i do 2300 bari ĉime
se postiţe bolja disperzija goriva i potpunije sagorevanje, a time se i smanjuje emisija
štetnih gasova. Drugi vaţan faktor je regulacija koliĉine i temperature vazduha. To
se postiţe ugradnjom turbokompresora i meĊuhladnjaka ĉime se omogućava
usisavanje optimalne koliĉine vazduha u svim reţimima rada motora. Posebno mesto
u nadzoru i regulaciji rada motora ima elektronika. U motore se ugraĊuju senzori koji
permanentno prate stanje rada motora (temperatura, pritisak, usis goriva i vaduha,
emisija gasova i dr) a pomoću elektronike vrše se korekcije parametara rada motora
pri razliĉitim reţimima rada.

Danas su najveći proizvoĊaĉi motora Cummins, Caterpillar, Detroit Disel i dr.

Catelpillar je razvio motore za rudarsku opremu u serijama 3000, 3100, 3200, 3300,
3400 i 3500. U dozere Caterpillar ugraĊuje motore snage od 52 kW (70 HP) do 574
kW (770 HP), a u kamione od 194 kW (260 HP) do 1534 kW (2057 HP).

33
1. 2. ELEKTROMEHANIĈKO PRETVARANJE ENERGIJE

 OSNOVNI PRINCIPI PRETVARANJA ENERGIJE

UreĊaji za elektromehaniĉko pretvaranje energije predstavljaju vezu izmeĊu jednog

elektriĉnog i jednog mehaniĉkog sistema. Stvaranjem sprege ta dva sistema moguće
je vršiti pretvaranje energije iz jednog oblika u drugi.
Elektriĉni motori pretvaraju elektriĉnu energiju, dovedenu sa nekog izvora struje, u
mehaniĉku energiju (sl.15). Kao primer pretvaranja elektriĉne energije u mehaniĉki
rad moţe posluţiti upotreba elektiĉne mašine za pogon neke mašine radilice u
rudniku (bušilice, izvozne mašine, bageri, pumpe i sliĉno).

Slika 15. Proces konverzije elektriĉne energije u mahaniĉku

Elektriĉnim generatorom pretvara se mehaniĉka energija u elektriĉnu (sl.16). Na

primer, kada vodena turbina obrće elektriĉnu mašinu, tada se mehaniĉki rad vodene
turbine, pomoću elektriĉne mašine, pretvara u elektriĉnu energiju. Grupa mašina iz
navedenog primera (vodena turbina - elektriĉni generator) naziva se hidrogenerator.
Na sliĉan naĉin, pomoću elektriĉnog generatora, pretvara se mehaniĉka energija
parne trurbine u elektriĉnu. Parna turbina i elektriĉna mašina, u ovom sluĉaju, ĉine
turbogenerator.

Slika 16. Proces konverzije mehaniĉke energije u elektriĉnu

U većini sluĉajeva, u zavisnosti od naĉina pogona, ista mašina moţe da da se koristi

kao motor ili generator.
Sprega izmeĊu elektriĉnog i mehaniĉkog sistema ostvaruje se pomoću magnetnih i
elektriĉnih polja. Pretvaranje energije je reverzibilan proces i pored toga što se jedan
deo energije pretvara u toplotu u obliku gubitaka. Elektromehaniĉko pretvaranje
energije kod mašine jss zasniva se na sledećim pojavama:
1) Na provodnik, kroz koji protiĉe elektriĉna struja i koji se nalazi u magnetnom polju,
deluje mehaniĉka sila. IzmeĊu elektriĉnih provodnika, kroz koje protiĉe elektriĉna
struja, meĊusobno deluje mehaniĉka sila. Postoji i reverzibilna pojava, odnosno, u
provodniku, koji se nalazi i kreće u rezultantnom magnetnom polju, indukuje se
elektromotorna sila (ems);
2) Na feromagnetni materijal u magentnom polju deluje mehaniĉka sila, koja teţi da
ga dovede u pravac delovanja magentnog polja, odnosno na mesto najgušćeg
34
magnetnog polja. U sluĉaju da je magnetno polje stvoreno delovanjem namotaja kroz
koji protiĉe struja, proces je reverzibilan, odnosno kretanjem feromagnetnog
materijala dolazi do promene fluksa kroz namotaj i u njemu se indukuje ems.
Postoji širok opseg snaga elektromotora, od dela vata, kod mikromotora u
regulacionim mehanizmima, do motora snage reda 50 MW koji se upotrebljavaju za
pogon pumpi i ventilatora. Za razliku od elektriĉnih generatora, snage veće od
1000 MW, koji se mogu videti u termoelektranama i drugim velikim industrijskim
pogonima, ureĊaji koji svoj rad zasnivaju na dielektriĉnom, piezoelektriĉnom i
magnetostrikcionom efektu ograniĉeni su na nivo snage od nekoliko vata.

 ELEKTROMOTORNA SILA I OBRTNI MOMENAT

Prema Faradejevom zakonu elektromagnetne indukcije, u elektriĉnom provodniku

koji se nalazi u magnetnom polju promenjivog fluksa, indukuje se elektromotorna sila
(ems), ĉiji se opšti izraz moţe napisati u oblicima:
dΦ dΦ dx dΦ
e   v,
dt dx dt dx
gde je v - relativna brzina kretanja provodnika u magnetnom polju.
Ems u namotajima moţe se indukovati kao rezultat mehaniĉkog obrtanja namotaja u
magnetnom polju, ili mehaniĉkim obrtanjem magnetnog polja pored nepokretnih
namotaja. U oba sluĉaja fluks se menja periodiĉno, pa je takva i priroda indukovane
ems.
Promena fluksa u namotaju, kod obrtnih elektriĉnih mašina, postiţe se relativnim
kretanjem obrtnog dela mašine (rotora) u odnosu na nepokretni deo (stator). Jedan
od ova dva dela proizvodi osnovno magnetno polje i naziva se induktor. Drugi deo,
koji se naziva indukt, nosi provodnike u kojima se indukuje napon i nastaje struja, uz
nastanak magnetnog polja indukta.
Osnovni deo svakog namotaja je navojak, koji se sastoji od dva provodnika. Veći broj
navojaka ĉini sekciju, a više sekcija, koje su tako povezane da se ems ili struje koje u
njima postoje sabiraju, ĉine namotaj indukta ili induktora.

Slika 17. Navojak bakarne ţice, koji se obrće u magnetnom polju stalnog magneta.

Neka se jedan navojak izolovane bakarne ţice obrće konstantnom ugaonom brzinom
ω, izmeĊu magnetnih polova N i S (sl.17). Obrtanjem navojka, njegove horizontalne
strane (a i b, na slici) seku linije magnetne indukcije i u njima se indukuje ems. Kako
se poloţaj navojka, pri obrtanju, naizmeniĉno menja u odnosu na magnetne polove N

35
i S, to se i smer i veliĉina ove indukovane ems stalno naizmeniĉno menja.
Ako se sa m oznaĉi maksimalna vrednost magnetnog fluksa, a sa  - ugao za koji
se navojak obrne u nekom vremenu t. Kako je  = ω t, jer je poloţaj navojka u
magnetnom polju odreĊen ugaonom brzinom njegovog obrtanja, za indukovanu ems,
dobija se:
Φ  Φm cos .

I indukovana elektromotorna sila menjaće se po sinusoidalnoj zavisnosti:

e  Em sin t

Krajevi navojka spajaju se sa bakarnim prstenovima, koji su ĉvrsto naglavljeni na

osovinu, ali su od nje izolovani. Pri obrtanju osovine, zajedno sa prstenovima i
navojkom, prstenovi klize po dvema ugljenim ĉetkicama, preko kojih se vezuje
prijemnik i zatvara strujno kolo. U ovako dobijenom zatvorenom kolu pojavljuje se
naizmeniĉna elektriĉna struja, ĉija je vremenska zavisnost:
i  I m sin t .

 MAGNETNO POLJE I OBRTNI MOMENAT

Da bi se razumele osobine, koje su zajedniĉke za sve mašine za elektromehaniĉko

pretvaranje energije, najbolje je posmatrati princip nastanka obrtnog momenta
mašina. Pri analizi obrtnog momenta i principa delovanja magnetnog polja, nije vaţno
na koji su naĉin su oni nastali, jednosmernom ili naizmeniĉnom strujom, odnosno o
kojoj vrsti obrtne mašine je reĉ.
Magnetno polje najlakse je opisati na primeru dva magneta (sl.18), od kojih je jedan
nepokretan a drugi ima mogućnost obrtanja. Kao rezultat meĊusobnog privlaĉenja
raznoimenih polova i odbijanja istoimenih, dolazi do stvaranja momenta, koji teţi da
poravna ose oba magneta.

Slika 18. Momenat u dvopolnoj obtrnoj mašini.

Struje, koje postoje u namotajima mašine, stvaraju magnetni fluks u vazdušnom

zazoru izmeĊu statora i rotora i kroz gvoţĊe statora i rotora zatvara se magnetno
kolo. Na ovaj naĉin, na statoru i na rotoru mašine postoje magnetni polovi. Ose
magnetnih polja su kod mašina za jednosmernu struju nepokretne u prostoru, a kod
mašina za naizmeniĉnu struju obrću se konstantnom brzinom.

36
 Slika 19. Ose magnetnih polja statora i rotora kod dvopolne mašine.

Kako bi došlo do formiranja obrtnog momenta i elektromehaniĉkog pretvaranja

energije, obrtne mašine moraju imati jednak broj polova statora i rotora. U sluĉaju bilo
koje kombinacije razliĉitog broja polova statora i rotora, rezultujući moment mašine
jednak je nuli.

 KONSTRUKCIJA NAMOTAJA

Kod prvih konstrukcija elektriĉnih mašina (Gramova mašina za jednosmernu struju,

Teslina mašina za naizmeniĉnu struju) namotaji indukta bili su namotavani oko
prstenastog jezgra indukta (sl.20.a). Danas se provodnici indukta smeštaju u
ţlebove, kao dvoslojni namotaji (sl.20.b), koji su meĊusobno odvojeni zubcima i
paralelno postavljni prema osi obrtanja. Ove dve konstrukcije namotaja identiĉne su u
pogledu indukovane ems i momenta. Osnovni razlog korišćenja indukta sa ţlebovima
je ĉinjenica da u tom sluĉaju mehaniĉka sila ne deluje direktno na provodnike već na
zupce.

Slika 20. Namoti indukta: a) namotani oko prstenastog jezgra, b) u ţlebovima.

Samo kod nekih vrsta manjih mašina, polovi induktora se izraĊuju kao permanentni
magneti. Kod većih mašina, polovi induktora su po pravilu elektromagneti sa
odgovarajućim pobudnim namotajima, ĉime se omogućuje dobijanje jakog
magnetnog polja u zazoru. Mašina moţe imati proizvoljan broj pari polova p.

 PREGLED ELEKTRIĈNIH MAŠINA

Pobudni namotaj moţe biti: sa neistaknutim polovima (rasporeĊen u ţlebove) ili sa

istaknutim polovima (koncentrisan i potpuno obuhvata magnetni pol).
Struja pobude, u zavisnosti od vrste obrtne mešine, moţe biti: jednosmerna i
naizmeniĉna (jednofazna ili višefazna).
Prema vrsti struje indukta i induktora, elektriĉne obrtne mašine dele se na sledeći
naĉin:

37
 Mašine jss Sinhrone mašine Asinhrone mašine

Pobudna naizmeniĉna
jednosmerna jednosmerna
struja (jednofazna ili trofazna)

Struja naizmeniĉna naizmeniĉna naizmeniĉna

indukta (u induktu) (jednofazna ili trofazna) (jednofazna ili trofazna)

Kod mašina jednosmerne struje magnetni fluks se proizvodi konstantnom

jednosmernom strujom i one daju ili primaju struju preko kolektora (komutatora).
Posebnu prednost imaju kao pogonske mašine vozila, ili u sluĉaju kada je potrebna
jednostavna regulacija broja obrtaja. Ĉesto nalaze primenu i za punjenje akumulatora.
Princip funkcionisanja mašina naizmeniĉne struje zavisi od vrste struje. Sinhrone
mašine rade sa konstantnim magnetnim fluksom i elektriĉna energija se prenosi u
obliku monofazne ili trofazne struje. Monofazne mašine imaju samo jedan namotaj,
dok trofazne mašine imaju tri razliĉita namotaja, po jedan za svaku fazu, koji su
smešteni na rotoru. Mašine imaju klizne prstenove preko kojih se rotorskim
namotajima dovodi struja magnetizacije. Sinhrone mašine nalaze primenu kao
generatori, na primer turbogeneratori, u pumpnim stanicama ili u valjaonicama, gde
je potreban veliki obrtni momenat.
Kod asinhronih mašina magnetno polje se stvara superpozicijom više naizmeniĉnih
magnetnih polja. Obrtno magnetno polje nastaje kao rezultat fazno pomerenih
namotaja. Namotaji su postavljeni po grupama, ĉije je napajanje pomereno u fazi i
koje se magnetišu jedna za drugom. Veza sa mreţom napajanja ostvaruje se preko
kliznih prstenova. Ovakvi asinhroni motori koriste se kao servo-motori i kada je
potrebno postići kontinualnu regulaciju broja obrtaja. Jedna vrsta ovih mašina su
kratkospojeni asinhroni motori.

1.2.1. MAŠINE JEDNOSMERNE STRUJE

Prednosti jednosmerne struje u odnosu na naizmeniĉnu, sastoje se u tome što se

ona moţe primeniti, osim za osvetljenje, grejanje, motorni pogon i sliĉno, moţe
upotrebiti i tamo gde naizmeniĉna struje ne moţe: za punjenje akumulatora, vršenje
elektrolize i sliĉno. Mašine jednosmerne struje, ili dinamo mašine, dele se na dve
grupe: generatori i motori jednosmerne struje.

Slika 21. Motor jednosmerne struje.

Prvu mašinu, odnosno prvi elektriĉni generator u kome se indukovala naizmeniĉna struja
i usmeravala u jednosmernu, sagradio je belgijski radnik Gram 1870. godine. Pre pojave
elektriĉnih mašina, korišćeni su hemijski izvori elektriĉne energije kao izvori jednosmerne
struje. Razvoj u konstrukciji mašina za jednosmernu struju, doveo je do toga da su one
postale najĉešće rešenje u elektriĉnim postrojenjima i pogonima.
38
Motori jednosmerne struje, veće cene, sloţenijeg i skupljeg odrţavanja, manje
pouzdanosti i kraćeg veka trajanja, danas su u velikoj meri potisnuti od strane
jeftinijih, jednostavnih i robustnih elektriĉnih motora za naizmeniĉnu struju, kojima se
upravlja mikroprocesorima i koji se napajaju energetskom elektronikom.
Generatori jednosmerne struje danas su u većini primena potisnuti poluprovodniĉkim
ispravljaĉima. MeĊutim, generator jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom,
zbog svojih veoma dobrih karakteristika se ĉesto koristi kao koĉnica u laboratorijama
za ispitivanje elektriĉnih mašina.

 OSNOVNI DELOVI

Kao i kod ostalih obrtnih elektriĉnih mašina, osnovni delovi mašine jednosmerne struje
su: nepokretni deo (stator) i obrtni deo (rotor). Stator, koji je ovde induktor, sastavljen je
od jarma u obliku šupljeg valjka od masivnog gvoţĊa. Na unutrašnjoj periferiji statora
priĉvršćena su 2p istaknuta pola (na sl.22 predstavljena je pojednostavljena slika sa
samo jednim parom polova) koji su obiĉno sloţeni od limova odreĊene debljine. Na
polovima statora smešten je koncentrisan pobudni namotaj (induktor), povezan izmeĊu
polova na odreĊeni naĉin i izveden na dva prikljuĉna kraja.

Slika 22. Presek dvopolne mašine jednosmerne struje.

Rotor, indukt kod mašina jednosmerne struje, cilindriĉnog je oblika, sastavljen je od

tankih feromagnetskih limova i ravnomerno je oţljebljen po svom obimu. Dinamo
limovi, od kojih je izraĊen indukt, debljine su 0.3 do 0.5 mm, izolovani su lakom,
hartijom ili slojem oksida, u cilju smanjenja vrtloţnih struja, koje nepotrebno
zagrevaju indukt. Paket limova rotora ĉvrsto je spojen sa osovinom mašine. U cilju
hlaĊenja indukta, u njemu se izraĊuju i kanali za hlaĊenje, u pravcu osovine, a na
rotoru se ĉesto nalazi i ventilator, koji se obrće zajedno sa njim i pospešuje strujanje
vazduha kroz kanale za hlaĊenje. Namotaj indukta ĉine izolovani bakarni provodnici,
koji su, kod savremenih mašina jednosmerne struje, postavljeni u ţlebove rotora, u
dva sloja, paralelno osi obrtanja. Bez obzira na svoju vrstu, namotaj indukta je uvek
raspodeljenog tipa i sastavljen iz većeg broja na red vezanih sekcija (navojnih
delova). Provodnici mogu biti kruţnog (ţiĉni) ili pravougaonog preseka (štapni).
Kako se rotor obrće izmeĊu magnetnih polova statora, izmeĊu ova dva dela postoji
vazdušni prostor debljine reda nekoliko milimetara, koji se naziva meĊugvoţĊe
(vazdušni procep, zazor).
Komutator (kolektor) je sastavljen od bakarnih segmenata (lamela), koji su izolovani
meĊusobno i u odnosu na osovinu. Postavljen je sa jedne strane rotora i obrće se
zajedno sa njim. Na površinu komutatora naleţe izvestan broj ĉetkica, koje su
39
mehaniĉki su uĉvršćene za stator, nepomiĉne su i spojene sa dva prikljuĉna kraja na
statoru. Ĉetkice su smeštene na simetrali izmeĊu polova, u tzv. neutralnoj zoni.
Segmenti komutatora su u elektriĉnoj vezi sa namotajem indukta, tako što je svaki
segment spojen sa istim tolikim brojem taĉaka namotaja indukta.

 PRINCIP RADA MAŠINE JEDNOSMERNE STRUJE

Princip rada mašine jednosmerne struje moguće je objasniti na primeru generatora

jednosmerne struje sa jednim parom polova. Proticanjem jednosmerne struje kroz
provodnike namotaja statora, stvara se stalno magnetno polje pobude. Ova struja,
zbog toga se naziva pobudnom strujom ili strujom ekscitacije. Ako se pomoću neke
pogonske mašine rotor obrće konstantnom brzinom, provodnici indukta presecaju
magnetno polje statora i, kada kroz njih protiĉe struja, ostvaruju elektrodinamiĉku
vezu izmeĊu statora i rotora i time stvaraju uslove za rad mašine.

Slika 23. Princip rada generatora jss.

U namotaju indukta indukuje se periodiĉna ems i njena uĉestanost je srazmerna

brzini obrtanja rotora. Struja koja protiĉe kroz namotaj indukta, takoĊe je
naizmeniĉnog karaktera i ona se pomoću komutatora usmerava u jednosmernu
struju. Usmeravanje se postiţe tako što se indukovana struja promenjivog smera
prekida u onim trenucima kada je jaĉina struje jednaka nuli, odnosno kada
naizmeniĉna struja teţi da promeni smer i, odgovarajućom promenom veze, struja
se primorava da teĉe u istom prvobitnom smeru.
Ovo prekidanje i promena smera struje indukta moţe se objasniti na primeru jednog
navojka u magnetnom polju statora (sl.23), pri ĉemu se komutator sastoji iz dva,
meĊusobno izolovana, bakarna poluprstena, na koje su vezani krajevi navojka.
Komutator je uĉvršćen za osovinu generatora i obrće se kao i rotor, dok ĉetkice, za
koje su vezani krajevi spoljnog kola, stoje mirno naleţući na lamele kolektora.
Ako se strana a navojka nalazi pod severnim polom N (kao na sl.23) i obrće se u
naznaĉenom smeru, indukovana struja u njoj ima smer naznaĉen na slici. Ako se
navojak obrne za ugao od 90° i ravan navojka postane normalna na osu magnetnih
polova N i S, struja u strani a biće jednaka nuli, jer se navojak nalazi u neutralnoj
ravni magneta. Pri daljem obrtanju navojka u istom smeru, u strani a navojka
pojaviće se struja suprotnog smera od prvobitnog. Pošto se obrtanjem navojka, obrće
i komutator, u istom smeru, za ugao obrtanja veći od 90° od poloţaja na slici, lamela
1 komutatora koja je bila u dodiru sa minus ĉetkicom, doći će pod plus ĉetkicu.
Analogno vaţi i za stranu b navojka.
40
Na ovaj naĉin, iz plus ĉetkice će uvek izlaziti struja istog smera u spoljnje kolo, zbog
ĉega ova ĉetkica predstavlja pozitivan pol generatora, a minus ĉetkica - negativan pol
generatora. U spoljenjem kolu dobiće se jednosmerna pulsirajuća struja, ĉiji je
vremenski dijagram prikazan na sl.24.b.

Slika 24. Dobijanje pulsirajuće struje u navojku indukta.

Ovako dobijena pulsirajuća struja, koja potiĉe samo od jednog navojka, nije pogodna
za upotrebu, zbog svoje nejednolikosti. MeĊutim, na rotoru generatora nalazi se veći
broj navojaka, koji se meĊusobno pomereni jedni u odnosu na druge za neki mali
ugao i obrtanjem obrtanjem rotora u magnetnom polju statora, indukovane struje u
njima imaju fazno kašnjenje, srazmerno rastojanju provodnika po obimu indukta.

Slika 25. Dobijanje rezultujuće usmerene struje (b)

kao rezultat tri fazno pomerene struje (a).

Rezultujuća jednosmerna usmerena struja, u sppljnjem delu kola, u sluĉaju većeg

broja navojaka znatno je ravnijeg oblika (sl.25).

 POBUĐIVANJE MAŠINE JEDNOSMERNE STRUJE

Prema naĉinu pobuĊivanja, odnosno spajanja namotaja induktora u odnosu na

namotaj indukta, razliku se :
 nezavisna,
 otoĉna (paralelna),
 redna (serijska) i
 sloţena pobuda.

41
Kod nezavisne pobude (sl.26.a), namotaj induktora (pobude) spojen je na poseban
spoljnji izvor napona (na primer na akumulatorsku bateriju) potpuno nezavisno od
prilika u mašini. Pobudni namotaj je dimenzionisan prema tom spoljnjem naponu.
Vrednost pobudne struje moţe se podešavati, nezavisno od mašine, ako u strujnom
kolu pobude postoji promenljivi otpornik. Ovo je danas najĉešće rešenje, a
jednosmerni pobudni napon se dobija iz naizmeniĉne trofazne mreţe, preko
ispravljaĉa.
Otoĉna, ili paralelna pobuda (sl.26.b) je ona kod koje je pobudni namotaj spojen
paralelno na namotaj indukta. Pobudna struja kreće se u granicama 1% struje
indukta (kod manjih mašina) do 5% struje indukta (kod mašina većih snaga). Pošto je
struja magnećenja mala, da bi se postigla dovoljna magnetopobudna sila, otoĉni
namotaj ima veliki broj navojaka. Otpor paralelnog namota je velik.
Kod redne, ili serijske pobude (sl.26.c), pobudni namotaj je spojen na red sa
namotajem indukta. Kako je struja indukta velika, broj navojaka namotaja redne
pobude ne mora biti veliki da bi se postigla odgovarajuća magnetopobudna sila.
Otpor rednog namotaja treba da je što manji, kako bi pad napona na njemu bio što
manji.
Sloţena pobuda (sl.26.d) podrazumeva postojanje jednog glavnog, nezavisnog ili
paralelnog namotaja, kao i jednog pomoćnog, rednog pobudnog namotaja. U kojo
meri mašina ima karakteristike jedne ili druge pobude, zavisi od njihovog uĉešća u
ukupnoj magnetopobudnoj sili. U zavisnosti od toga da li su glavni i pomoćni pobudni
namotaj izvedeni tako da im se fluksevi potpomaţu ili suprotstavljaju, razlikuju se
aditivna i diferencijalna sloţena pobuda.

Slika 26. Vrste mašina jednosmerne struje prema pobudi.

U upotrebi su sledeće oznake za krajeve pojedinih namotaja:

Stara Nova
Namotaj
oznaka oznaka
Indukt A, B A1, A2
Nezavisna pobuda I, K F1, F2
Redno vezan pobudni
E, F D1, D2
namotaj
Otoĉno vezan pobudni
C, D E1, E2
namotaj
Pomoćni polovi G, H B1, B2
Kompenzacija G, H C1, C2

42
1.2.2. MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE

 REAKCIJA INDUKTA
Kod opterećene mašine jss kroz namotaj indukta protiĉe struja, stvarajući izvesno
magnetno polje indukta, kojim se slabi i izvija magnetno polje induktora, koje potiĉe
od struje u pobudnom namotaju mašine. Ova pojava naziva se magnetopobudna sila
indukta, ili reakcija indukta.

Slika 27.Reakcija indukta: a) polje pobude, b) reakcija indukta,

c) rezultujuće polje.

Rezultujući msgnetni fluks, koji se dobija superpozicijom flukseva induktora i indukta

(sl.27), ima povećanu raspodelu pod jednim krajem polnog nastavka i smanjenu pod
drugim krajem.
Izobliĉenje krive polja dovodi do sledećih nepovoljnih pojava:
 zbog smanjenja rezultujućeg fluksa dolazi do gubitka na elektromotornoj sili,
 kao rezultat pomeranja neutralne ose, do promene smera struje dolazi u
nepovoljnom naponskom stanju navojnog dela, što nepovoljno utiĉe na komutaciju,
zbog ĉega dolazi do pretarong varniĉenja,
 povećanje magnetne indukcije dovodi do povećanja gubitaka u gvoţĊu i do
povećanja napona meĊu susednim lamelama.

U cilju poboljšanja komutacije, odnosno otklanjanja teškoća koje nastaju usled

reakcije indukta koriste se pomoćna sredstva, kao što su: pomeranje ĉetkica (danas
skoro potpuno napuštena metoda), postavljanje pomoćnih magnetnih polova (za
poništenje popreĉnog magnetnog polja i kompenzaciju štetnog dejstva varniĉenja) i
kompenzacionih i kompaundnih namotaja (za poništenje uzduţnog magnetnog polja
reakcije indutka, najbolje, ali najskuplje rešenje).

43
 Slika 28. Raspored glavnih i pomoćnih magnetnih polova u mašini jss.

 KARAKTERISTIKE MOTORA JEDNOSMERNE STRUJE

U reţimu motora, ems indukta drţi ravnoteţu naponu napajanja:

U  Ea  Ra I a .

Pošto je smer indukovane ems suprotan smeru napona na krajevima motora, ova
indukovana ems u motoru jednosmerne struje naziva se protiv (kontra)
elektromotorna sila.
Redni motor jednosmerne struje naziva se tako, jer su mu namotaj indukta (rotora) i
namotaj induktora (magnetnih polova) vezani na red. Ukupna struja Ia, koja protiĉe
kroz namotaj rotora rednog motora, protiĉe takoĊe i kroz namotaj induktora (sl.28).
Pošto kroz namotaj induktora rednog motora protiĉe velika jaĉina struje, to ovaj
namotaj ima mali broj navojaka, većeg preseka, što je dovoljno za razvijanje
potrebnog magnetnog polja. Na sl.29 namotaj induktora oznaĉen je sa rm, a sa Rw je
obeleţen pokretaĉki otpornik, ĉiji otpor je moguće menjati.

Slika 29 . Šema rednog motora jednosmerne struje.

Redni motor je motor sa jako promenjivom brzinom obrtanja. Sa sl.30.a) vidi se da

zavisnost brzine obrtanja motora od struje opterećenja n = f (Ia) predstavlja hiperbolu.
U praznom hodu brzina mu je ograniĉena jedino gubicima i nedozvoljeno je velika,
zbog ĉega se ne sme puštati u rad neopterećen. Sa povećanjem opterećenja, brzina
opada. Redni motori se odlikuju veoma promenjivom brzinom, kao i sposobnošću da
delovanje momenta pri preopterećenjima ublaţe znatnim smanjenjem brzine.

44
 Slika 30 . a) Zavisnost n  f ( I a ) i b) mehaniĉka karakteristika rednog motora.

Mehaniĉka karakteristika motora pokazuje zavisnost promene momenta sa brzinom,

odnosno M = f (n). Kao što se vidi sa dijagrama (sl.30.b) redni motor jednosmerne
struje ima veliki pokretni momenat, što u velikoj meri odreĊuje njegovu primenu.
Prema tome, primena rednog motora naroĉito je pogodna za pogone u kojima je
potreban veliki momenat pokretanja, a pri većim opterećenjima manja brzina motora.
Upotrebljava se u elektriĉnoj vuĉi, za pogon dizalica, elektriĉnih lokomotiva, tramvaja,
prenosnica i sliĉno. Na primer, kod dizalica, velika brzina odgovara malim teretima
zbog povećanja produkcije, a mala brzina pri velikim teretima - zbog potrebne
preciznosti rukovanja. U ţelezniĉkoj vuĉi pri prelasku i na usponima traţi se mala
brzina, a na ravnoj trasi, kada momenat opadne, potrebna je veća brzina. TakoĊe,
redni namotaj induktora napravljen je od ţice većeg preseka u odnosu na otoĉni
motor i samim tim je izdrţljiviji u mehaniĉkom pogledu.
Otoĉni motor jednosmerne struje ima pobudni namotaj induktora vezan paralelno
(otoĉno) sa namotajem rotora (sl.31). Pošto pobudna struja i, koja protiĉe kroz
pobudni namotaj ne daje direktno nikakav rad, već samo povećava gubitke snage
motora, to ona treba da je što manje veliĉine, svega oko 5% od ukupne jaĉine struje
otoĉnog motora. Pobudni namotaj kod otoĉnih motora izraĊuje se sa velikim brojem
navojaka, tanjeg preseka.

Slika 31 . Šema otoĉnog motora jednosmerne struje.

Broj obrtaja motora sa otoĉnom pobudom menja se od praznog hoda do punog

opterećenja samo za nekoliko procenata i moţe se smatrati da otoĉni motor pri
raznim opterećenjima ima stalan broj obrtaja. Otoĉni motor je po osobinama sliĉan
asinhronom motoru. Njegova osnovna prednost u odnosu na asinhroni motor je što
mu se brzina moţe jednostavno menjati, pomoću promene otpora pobudnog
namotaja, u granicama 1:4, što znaĉi da se na ekonomiĉan naĉin moţe postići 4 puta
veći broj obrtaja od nominalnog.

45
 Slika 32 . a) Zavisnost n  f ( I a ) i b) mehaniĉka karakteristika otoĉnog motora.

Mehaniĉka karakteristika otoĉnog motora predstavlja linearnu zavisnost sa velikim

negativnim nagibom. Pokretni momenat otoĉnog motora manji je u odnosu na motor
sa rednom pobudom.
Sloţeni motor jednosmerne struje, koji se takoĊe i naziva i kompaund motor, ima
dva pobudna namotaja induktora, od kojih je jedan vezan otoĉno rm1, a drugi redno
rm2, sa namotajem rotora (sl.33). Sa Rw oznaĉen je kombinovani pokretaĉki i pobudni
otpornik.

Slika 33 . Šema sloţenog motora jednosmerne struje.

Od ova dva pobudna namotaja sloţenog motora, obiĉno otoĉni namotaj stvara jaĉi
magnetni fluks, nego redni namotaj. Redni pobudni namotaj sloţenog motora moţe
se vezati tako da pomaţe otoĉnom pobudnom namotaju i takav motor naziv se
aditivni sloţeni motot. Ukoliko struja u rednom namotaju teĉe u suprotnom smeru od
struje u otoĉnom pobudnom namotaju, motor se naziva diferencijalni sloţeni motor.
Karakteristike sloţenog motora jss obuhvataju celo podruĉje izmeĊu karakteristika
rednih i otoĉnih motora jss. Diferencijalni sloţeni motor moţe se pogodno upotrebiti u
onim pogonima u kojima se traţi motor, ĉiji se broj obrtaja povećava sa porastom
opterećenja. Aditivni sloţeni motor upotrebljava se mnogo više i on ima sledeće
karakteristike:
 sa promenom opterećenja, broj obrtaja aditivnog motora više se menja nego kod
otoĉnog, a manje nego kod rednog motora,
 obrtni momenat pri pokretanju aditivnog motora veći je nego kod otoĉnog motora, a
manji nego kod rednog motora,
 aditivni sloţeni motor moţe se podesiti tako, da mu se sa porastom opterećenja
smanjuje broj obrtaja, koliko je potrebno i korisno za pogon, što je od znaĉaja za
mašine radilice sa velikim zamajnim masama.

46
 Slika 34. Karkateristika n  f ( I a ) motora jednosmerne struje.

Aditivni motor jss upotrebljava se u onim sluĉajevima kada se opterećenje naglo i

jako menja, što je najĉešće sluĉaj u pogonima. Ovaj motor pogodno je koristiti kod
pogona gde se zahteva da motor u poĉetku ima veliki obrtni momenat, a dalje da radi
sa stalnim brojem obrtaja. Primena aditivnog sloţenog motora jednosmerne struje
naroĉito je pogodna za mašine radilice sa velikim zamajcem, kao što su: prese,
valjaoniĉke mašine, teške mašine alatljike, velike štancne, izvozne mašine u
rudnicima i sliĉno.

Slika 35. Mehaniĉka karkateristika motora jednosmerne struje.

 KARAKTERISTIĈNA RADNA STANJA MOTORA JSS

Osim rada pri nominalnom opterećenju, za sve motore jednosmerne struje

karakteristiĉna su sledeća njihova radna stanja:
a) pokretanje motora,
b) regulisanje brzine,
c) promena smera obrtanja,
d) koĉenje.
Pokretanje motora jednosmerne struje predstavlja poseban problem, s obzirom da
je polazna struja motora nedozvoljeno velika u većini sluĉajeva. Za pokretanje
motora koriste se specijalni otpornici, prikljuĉeni na red sa namotajem indukta i koji
se ukljuĉuju samo pri pokretanju motora, zbog ĉega se nazivaju pokretaĉki otpornici,

47
ili anlaseri (RW na šemama motora). Ĉim motor poĉne da se obrće, struja induktora
se smanjuje, te se postepeno moţe smanjivati i otpor pokretaĉkog otpornika. Kada
motor dostigne puni (nominalni) broj obrtaja, otpor pokretaĉkog otpornika se sasvim
iskljuĉuje i motor dalje radi dalje njega.
Krajevi namotaja pokretaĉkog otpornika oznaĉavaju se sa R, L. Pokretaĉki otpornik
R, L i pobudni otpornik RM ĉesto se ugraĊuju u jedan aparat, ĉiji krajevi nose oznake
L, R, M. Ukoliko pokretaĉki otpornik sluţe i za regulisanje brzine, on se mora tako
dimenzionisani da trajno izdrţi struju opterećenja motora. Ako sluţe samo za
pokretanje, pokretaĉki otpornici su dimenzionisani za kratkotrajni rad i kao takvi su
znatno jeftiniji.
Redni motori su pogodniji u odnosu na otoĉne kada se puštanje u rad vrši pri teškim
uslovima, na primer kada je potrebno da motor razvije veće polazne momente pri
istoj struji (kranovi, dizalice, elektriĉna vozila), kao i tamo gde je potrebno jako veliko
preoterećenje motora.
Otoĉni motor se moţe puštati u rad neopterećen, jer i pri najmanjim opterećenjima
njegov magnetni fluks ostaje stalan
Aditivni sloţeni motor sme se puštati u rad neopterećen, jer mu je broj obrtaja
ograniĉen magnetnim fluksom, koji potiĉe od otoĉnog pobudnog namotaja, te nema
opasnosti od dobijanja prekomerno velikog broja obrtaja.
Regulisanje brzine broja obrtaja motora jednosmerne struje moţe se ostvariti:
 promenom struje pobude Ia (pomoću otpornika u kolu pobude, ovaj naĉin
regulisanja je ekonomiĉan sve do odnosa broja obrtaja nmax : nmin = 4 : 1 i predstavlja
glavnu osobinu otoĉnih i motora jednosmerne struje sa sloţenom pobudom),
 promenom napona napajanja U (regulisanje brzine u širokom opsegu, danas se
ostvaruje pogonom sa tiristorskim konvertorom, pri ĉemu sa automatskim
elektronskim podešavanjem izlaznog napona) i
 promenom otpora u kolu indukta Ra (ukljuĉenjem otpora u glavno kolo indukta,
predstavlja sloţen naĉin regulacije zbog izrade ovih otpornika, a i gubici snage pri
regulisanju na ovaj naĉin su veliki).
Smer obrtanja motora jednosmerne struje zavisi od smera magnetnog polja i smera
struje u namotaju rotora. Ako se jedan od ova dva smera promeni, promeniće se i
smer obrtanja motora. Ako se oba smera promene, neće se promeniti smer obrtanja
motora.
Smer magnetnog polja zavisi od smera pobudne struje, koja protiĉe kroz pobudni
namotaj induktora. Prema tome, smer obrtanja motora jednosmerne struje moţe se
promeniti ili kada se promeni smer struje u namotaju rotora, ili kada se promeni smer
pobudne struje, oko magnetnih polova.
Ako je potrebno ĉesto menjati smer obrtanja motora, tada se to uvek obavlja
promenom smera struje u namotaju rotora, jer se time automatski menja i smer struje
u namotaju oko pomoćnih magnetnih polova. U praksi, kao normalan smer obrtanja
motora sa kaišnikom usvaja se smer obrtanja kaišnika udesno, ako se kaišnik
posmatra sa spoljne strane u pravcu vratila motora.
Na sl.22 prikazane su šeme veza rednog motora sa pomoćnim polovima (NPP) za
desni (a) i levi (b) hod. Razlika u šemama je u spajanju stega (klema) A, E i H na
prikljuĉnoj ploĉici motora. Ako treba ĉešće menjati smer obrtanja motora,
prevezivanje motora vrši se naroĉitim prebacivaĉem.

48
 Slika 36. Veze rednog motora za desni i levi hod.

Koĉenje motora predstavlja poseban reţim rada u kojem motor radi u ulozi
generatora, koji mehaniĉku energiju koĉenja pretvara u elektriĉnu. Ova elektriĉna
energija moţe se utrošiti u nekom otporniku (otporno koĉenje) ili vratiti u mreţu na
koju je motor prikljuĉen (rekuperativno koĉenje).
Zaustavljanje motora jednosmerne struje moţe se ostvariti na ĉetiri naĉina:
a) Iskljuĉivanjem napajanja - motor se zaustavlja kao rezultat delovanja sile trenja;
b) Generatorskim koĉenjem - povećanjem pobudne struje, poveća se ems Ea i kada
ona postane veća od napona na krajevima namotaja rotora U, struja kroz
namotaje menja smer i motor postaje generator, a momenat je koĉni;
c) Koĉenje kontravezom - vrši se promenom smera pobudne struje (i ovde obrtni
momenat menja smer);
d) Elektrodinamiĉko koĉenje - ostvaruje se tako što se motor iskljuĉi sa mreţe, u kolo
rotora dodaje se otpornik, a pobuda ne menja smer. Na ovaj naĉin, u kolu postoji
samo ems, suprotnog smera od napona, kroz kolo teĉe struja u suprotnom smeru,
momenat menje smer i postaje koĉni.

49
ASINHRONI MOTORI

Princip rada

Slika 37.

Ako se obrće permanentni magnet NS, obrtaće se i bakarna ploĉa, koja se nalazi
ispod njegovih polova. Obrtanje ploĉe i magneta biće u istom smeru. Ovu pojavu
otkrio je fiziĉar Arago i nazvao „rotacioni magnetiam". Ona se objašnjava na sledeći
naĉin: Sa magnetom obrću se i njegove linije magnetne indukcije, koje seku bakarnu
ploĉu i u njoj indukuju struje. Njihove putanje su kruţne, jer je ploĉa masivan
provodnik. Na provodnik u kome teĉe struja deluje elektromagnetna sila, kada se on
nalazi u magnetnom polju.
Kad bakarna ploĉa poĉne da se obrće, relativna brzina obrtanja magneta prema ploĉi
je umanjena, a i brzina kojom linije magnetne indukcije seku ploĉu. Usled toga se
smanjuju i indukovane struje. Ako bi se izjednaĉile brzine obrtanja ploĉe i magneta,
linije magnetne indukcije ne bi sekle bakarnu ploĉu, pa se u njoj ne bi indukovale
struje, nestala bi elektromagnetna sila, pa bi ploĉa poĉela da se zaustavlja. Ali sa
zaustavljanjem, ploĉu bi linije magnetne indukcije sekle sa većom brzinom, te bi se
opet indukovale struje.
Krajnji rezultat je da se brzina obrtanja ploĉe veoma pribliţava brzini obrtanja
magneta, ali je uvek manja od nje. Ploĉa i magnet ne obrću se sinhrono (u taktu), već
asinhrono.
Aragova sprava nije elektromotor, jer se magnet mora na neki naĉin obrtati. Nikola
Tesla je uspeo da obrtno magnetno polje dobije bez obrtanja magneta, pomoću
nepomiĉnih kalemova kroz koje su proticale naizmeniĉne struje, meĊusobno fazno
pomerene. Ovaj veliki pronalazak nazvan je asinhroni ili indukcioni motor.

Slika 38. Teslin Elektro-motor (indukcioni motor)

50
Stvaranje obrtnog magntnog polja

Obrtno magnetno polje stvoreno dvofaznom strujom

Za stvaranje obrtnog magnetnog polja

potrebne su najmanje dve naizmeniĉne struje
fazno pomerene jedna prema drugoj. Ako se
posmatra stator asinhronog motora sa
najjednostavnijim dvofaznim namotajem, svaki
fazni namotaj ima samo jedan zavojak
(odnosno po dva aktivna provodnika u
ţljebovima statora). Sa U i X ozaĉeni su
poĉetak i kraj prvog faznog namotaja, a sa V i
Y isto za drugi fazni namotaj. U i V su poĉeci,
a X i Y završeci faznih namotaja. Na dijagramu
su struje u namotajima, koje se fazno razlikuju
za 90°.
Slika 39.

Slika 40.

Magnetni polovi N i S obrtnog magnetnog polja obrću se zbog promena smerova

struja u faznim namotajima UX i VY. Namotaj statora tako je rasporeĊen, da obrtno
polje ima dva magnetna pola (severni N - mesto odakle izlaze linije magnetne
indukcije i juţni S - gde linije indukcije ulaze). Takvo dvopolno obrtno magnetno polje
dobija se, ako su provodnici faznog namotaja UX i namotaja VY na meĊusobnoj
udaljenosti od 1/2 unutrašnjeg obima statora.
Polje naĉini jedan obrt za vreme jedne periode. Za vreme od 50 perioda u sekundi,
obrtno magnetno polje obrnuće se 50 puta u sekundi, ili 60  50 = 3000 puta u
minutu.
51
Namotaj na statoru moţe biti i tako rasporeĊen, da obrtno polje ima ĉetiri magnetna
pola. Takvo ĉetvoropolno obrtno magnetno polje dobija se, ako fazni namotaj UX ima
4 provodnika koji su udaljeni jedan od drugog za 1/4 unutrašnjeg obima statora. Isto
vaţi i za provodnike faznog namotaja VY.

Slika 41.

Struje kroz ove fazne namotaje iste su kao i u prethodnom sluĉaju.

Ako se hoće da dobije šestopolno obrtno magnetno polje, provodnici svakog faznog
namotaja treba da su udaljeni za 1/6 unutrašnjeg obima statora, a kod osmopolnog
obrtnog polja za 1/8 i tako dalje. Ĉetvoropolno magnetno polje naĉini za vreme jedne
periode 1/2 obrta, ili za frekvenciju od 50 per/sek obrnuće se 25 puta u sekundi, ili 60
 25 = 1500 puta u minutu. Uopšte, broj obrta obrtnog magnetnog polja zavisi od
frekvencije f (broj perioda u sekundi) i od broja pari p magnetnih polova. Ako se sa n1
obeleţi broj obrta obrtnog magnetnog polja u minutu tada je:
60  f
n1 
p
Ovaj broj obrta naziva se sinhroni broj obrta obrtnog polja.

Obrtno magnetno polje stvoreno trofaznom strujom

Trofazne struje stvaraju, po intenzitetu, ravnomernije obrtno magnetno polje od

dvofaznih struja. Stator ima tri fazna namotaja UX, VY i WZ. U ovom primeru svaki
od njih ima po 4 provodnika, tako da se dobija ĉetvoropolno obrtno magnetno polje.

52
 Slika 42.
Na dijagramu su struje u namotajima, koje se fazno razlikuju za 120°.

Slika 43.

53
Osnovni delovi asinhronog motora

Asinhroni motor se sastoji iz dva glavna dela: statora i rotora. Stator je izraĊen u vidu
šupljeg valjka, na ĉijem se unutrašnjem obimu nalaze ţljebovi u kojima je smešten
namotaj statora. Kroz ove namotaje protiĉu višefazne struje, koje stvaraju obrtno polje.

Slika 44.
Rotor je kao puni valjak smešten u šupljinu statora. Na spoljnoj površini rotora nalaze
se ţljebovi u koje se smešta namotaj rotora. Pod dejstvom obrtnog magnetnog polja
u provodnicima namotaja rotora indukuje se struja, na njih deluju elektromagnetne
sile, pa se rotor obrće u istom smeru kao i obrtno magnetno polje.

Slika 45.
54
TROFAZNI ASINHRONI MOTOR SA KRATKOSPOJENIM ROTOROM

Trofazni asinhroni motor sa kratko spojenim rotorom je najjednostavniji motor. Sastoji

se iz nepokretnog dela (statora), koji je naĉinjen u vidu šupljeg valjka, sastavljenog
od dinamo limova na ĉijoj se unutrašnjoj strani nalaze ţljebovi sa namotajima. Ovi
limovi su meĊusobno izolovani, da bi se smanjili gubici usled vrtloţnih struja,
odnosno gubici u gvoţĊu. Kroz namotaje protiĉu trofazne struje, koje stvaraju obrtno
magnetno polje.
U šupljini statora nalazi se rotor, naĉinjen (u magnetnom pogledu) kao puni valjak, na
ĉijoj se spoljnoj površini nalaze ţljebovi sa namotajem rotora. I telo rotora izraĊeno je
od tankih gvozdenih limova (dinamo limovi), iz istog razloga kao i telo statora.
Pod uticajem struje iz mreţe, dovedene u namotaj statora, indukuje se struja u namotaju
rotora (otuda i drugi naziv za ove motore – „Indukcioni motori―). Do indukovanja dolazi,
jer linije obrtnog magnetnog polja presecaju provodnike na rotoru.
Pošto je kolo rotora je zatvoreno, u njegovim provodnicima javiće se struje. Kako se
oni nalaze u magnetnom polju, na njih će delovati elektromagnetne sile, pa tako
dolazi do obrtanja rotora u smeru obrtanja magnetnog polja.

Slika 46.

Rotor se ne moţe obrtati istom brzinom kao i obrtno polje. Kada bi rotor dostigao
sinhronu brzinu, ne bi postojala relativna brzina izmeĊu njegovih provodnika i obrtnog
magnetnog polja, ne bi bilo indukovanih struja, niti elektromagnetne sile, pa bi rotor
poĉeo da usporava. Tada bi opet došlo do povećanja relativne brzine izmeĊu rotora i
polja, indukovanja struje i pojave sile. Kao krajnji rezultat, rotor asinhronog motora obrće
se sa nešto manjim brojem obrta n, nego što je broj obrta n1 obrtnog magnetnog polja.
Obrtno magnetno polje se obrće sa sinhronim brojem obrta n1, koji zavisi od
frekvencije f struje i broja pari p magnetnih polova:
60  f
n1 
p

Rotor motora se obrće sa asinhronim brojem obrta n, koji je nešto manji od sinhronog
broja obrta. Razlika izmeĊu sinhronog i asinhronog broja obrta naziva se klizanje K
asinhronog motora:
55
 K  n1  n

Klizanje se najĉešće izraţava u procentima sinhronog broja obrta n1:

n1  n
K   100 .
n1

Primer: Trofazni dvopolni (p = 1) asinhroni motor prikljuĉen je na mreţu frekvencije f

= 50 Hz.
Iz kataloga je naĊeno da je, pri odreĊenom opterećenju, njegov broj obrta n = 2 900
o/min. Klizanje ovog motora je:
n1  n 3000  2900
K   100   100  3,3% .
n1 3000

U ţljebovima rotora smešteni su namotaji u vidu neizolovanih štapova od bakra ili

aluminijuma. Ovi štapovi su na obe ĉeone strane rotora meĊusobno kratko spojeni
bakarnim prstenovima. Takav namotaj rotora ima oblik kaveza, te se naziva „kavezni
namotaj". Ova vrsta elektromotora je najjednostavnija, najtrajnija i najjeftinija. Pri radu
ovih motora, samo su leţišta izloţena trošenju.

Namotaj kratkospojenog rotora Presek kratkospojenog rotora

Slika 47.

Promena jaĉine struje sa opterećenjem. Na provodnike rotora, kroz koje protiĉe

indukovana struja I2 1 vuĉnom silom, odnosno
obrtnim momentom M, ĉija veliĉina zavisi od jaĉine struje I2 i veliĉine obrtnog
1. Strogo uzevši, obrtni moment M zavisi od struje I2 i fluksa
rez koje se dobija vektorskim sabiranjem
1 2 koje potiĉe od struje I2 u
n rez
pribliţno jednaka za razna opterećenja motora, tada pri povećanom opterećenju
motora mora kroz namotaj rotora, da protiĉe veća jaĉina struje I2, da bi se postigao
veći obrtni momenat M, koji odgovara tom opterećenju. Ta promena struje I2 u
namotaju rotora, u zavisnosti od opterećenja motora dešava se automatski. Na
primer, pri praznom hodu motor je rasterećen i njegov rotor ima najveći broj obrta n
koji je skoro jednak sa sinhronim brojem obrta n1 obrtnog magnetnog polja. Zbog
toga je, pri praznom hodu mala relativna brzina, sa kojom linije magnetne indukcije
seku bakarne štapove namotaja rotora, te je mala indukovana elektromotorna sila i
jaĉina struje I2 u namotaju rotora. Prema tome mali je i obrtni momenat M, koji baš
odgovara praznom hodu. Sem toga, pri praznom hodu malo je i klizanje K = (n1 - n)
56
koje iznosi za male motore od 0,5% do 1%. MeĊutim, pri velikom opterećenju motora
broj obrta se smanjuje, pa raste relativna brzina kojom linije magnetne indukcije seku
bakarne štapove namotaja rotora. Usled toga raste elektromotorna sila i jaĉina struje
I2 u narnotaju rotora, pa se razvija i veći obrtni moment M, što je i potrebno pri većem
opterećenju. Klizanje pri punom opterećenju motora veće je i iznosi 3% do 8%.

Mehanička karakteristika
Mehaniĉka karakteristika je zavisnost obrtnog momenta od od broja obrta.

Slika 48. Tipiĉna mehaniĉka karakteristika asinhronog motora

Pokretanje kratkospojenih motora

Pri pokretanju kratkospojenih motora, njihov rotor se nalazi u mirnom stanju (n = 0),
dok obrtno magnetno polje već puni sinhroni broj obrta n1. Pri pokretanju motora
najveća je relativna brzina polja u odnosu na provodnike rotora, pa je i struja,
indukovana u rotoru, veoma velika. Pri pojavi velike jaĉine struje I2 u namotaju rotora,
pri pokretanju motora, mora se takoĊe pojaviti velika jaĉina struje I1 u namotaju
statora, koju motor uzima iz mreţe (sliĉno kao što se dešava i u transformatoru).
Usled velike jaĉine struje I1 koju pri pokretanju uzimaju kratkospojeni motori iz mreţe,
pojavljuju se, naroĉito kod velikih motora, takozvani „udari" struje, koji izazivaju
neugodne varijacije napona u mreţi. Ove smetnje naroĉito su neprijatne u mreţama
u kojima se kratkospojeni motori ĉesto pokreću i zaustavljaju. Zbog toga, motori sa
kratkospojenim rotorom smeju se pokretati samo na propisani naĉin.
Da bi se smanjila velika jaĉina struje, koju kratkospojeni motor uzima iz mreţe
prilikom pokretanja, primenjuju se razna pomoćna sredstva — pomoćni aparati —
koji se nazivaju pokretaĉi motora. Trofazni asinhroni motori male snage do 1,1 kW
mogu se puštati u rad bez pomoćnih pokretaĉkih aparata. Razume se i oni će pri
pokretanju povući iz mreţe veću jaĉinu struje Imax nego što im je nominalna jaĉina
struje In. Odnos izmeĊu Imax i In je: Imax = do 6 puta In. Zbog toga osiguraĉi ovih
motora moraju biti za nominalnu jaĉinu struje In, ali sa „usporenim dejstvom", što
znaĉi da treba, da izdrţavaju kratkotrajnu, veliku jaĉinu struje Imax pri pokretanju
motora, ne prekidajući strujno kolo.
57
 Slika 49. Delovi trofaznog motora (AEG Typ dAM)
1. Unutarnji poklopac leţišta 10. Kavezasti rotor sa vratilom
2. Valjĉasti leţaj 11. Namotaj statora
3. Poklopac za ventilaciju 12. Zaštitnik leţišta
4. Ventilator 13. Spoljni deo za zašrafljivanje
5. Spoljni poklopac leţišta 14. Pojaĉano rebro za pomeranje
6. Zaštitnik leţišta motora pri uĉvršćivanju
7. Stator sa rebrima za hladenje postolja
8. Grivna za nošenje 15. Prikljuĉna ploĉa sa
9. Postolje motora neprodornom zaštitom
16. Prikljuĉna kutija sa kablovskom
glavom
17. Poklopac prikljuĉne kutije

Slika 50. Jednofazni kratkospojeni motor snage 250 W

58
 TROFAZNI ASINHRONI MOTORI SA KLIZNIM PRSTENOVIMA

Kod ovih motora, namotaj rotora izveden je kao i namotaj statora, to jest, kao
višefazni namotaj. Ako je na rotoru takav trofazni namotaj, njegova tri kraja vezana
su za tri mesingana prstena, koji su uĉvršćeni na osovini motora. Veza namotaja
rotora moţe biti u „zvezdu" ili „trougao". Prstenovi se obrću zajedno sa osovinom i
rotorom. Ovi se motori nazivaju trofazni asinhroni motori sa kliznim prstenovima. Kod
ove vrste motora postoji veza namotaja rotora sa okruţenjem. U kolo rotora mogu se
ukljuĉiti promenljivi otpori. Pri pokretanju, moţe se ukljuĉiti potrebna veliĉina
promenljivih otpora, da jaĉina struje ne bude veća od nominalne vrednosti. Pošto
dodati otpori najĉešće sluţe samo za pokretanje motora, to se aparat sa ovim
otpornicima naziva pokretaĉki otpornik ili anlaser. Pri pokretanju motora, u kola
namotaja rotora ukljuĉene su maksimalne veliĉine otpora. Sa porastom broja obrta
motora, oni se otpori postepeno smanjuju i na kraju sasvim iskljuĉuju. Tada je
namotaj rotora kratko spojen preko kliznih prstenova.

Slika 51.

Regulacija brzine

Pre razvoja ureĊaja energetske elektronike, bilo je teško menjati frekvenciju struje
motora, što je dosta ograniĉavalo upotrebu asinhronih motora. Sada ni relativno loša
momentna karakteristika ni oteţana regulacija brzine nisu više problem.
Na brzinu obrtanja motora moţe se uticati:
 Promenom broja pari polova p (polno preklopivi motori);
 Promenom klizanja s:
o promenom statorskog napona,
o u kolu rotora dodavanjem rotorskih otpornika ili primena ureĊaja
energetske elektronike,
 Promenom frekvencije f napona napajanja motora (frekventna regulacija).

Od svih navedenih naĉina, najefikasnija je frekventna regulacija.

Da bi momenat motora bio konstantan, potrebno je istovremeno menjati i napon i
frekvenciju. Ovo je posebno pogodno kada je dobar odnos momenta motora i
opterećenja. Ako to nije sluĉaj, korisno je primeniti frekventnu regulaciju.

59
 Slika 52. Dobar odnos momenta Slika 53.Loš odnos momenta
motora i opterećenja motora i opterećenja

Slika 54. Frekventnom regulacijom dobija se bolja momentna karakteristika

u širokom spektru brzina

Zahvaljujući frekventnoj regulaciji asinhroni motor je danas našao veoma veliku

primenu u regulisanim elektromotornim pogonima.
Za kontrolu broja obrtaja asinhrone mašine koriste se invertori. Invertor je ureĊaj koji
konvertuje jednosmerni napon u naizmeniĉni, pogodan za rad motora. Osnovni
elementi invertora su poluprovodniĉki prekidaĉi, koji mogu kontrolisati frekvenciju i
amplitudu napona. Glavni deo su kontrolisani poluprovodnici smešteni u tri grane.
Tiristorski invertori zamenjeni su tranzistorskim. Prednost tranzistora je da se oni
mogu uĉiniti provodnim i neprovodnim u bilo kom trenutku, dok kod tiristora to nije
moguće. Prekidaĉka frekvencija tranzistora kreće se u opsegu od 300 Hz do 15 kHz.
Upravljanje poluprovodniĉkim prekidaĉima vrši se iz upravljaĉkog kola.

60
 Slika 55. Principijelna šema invertora

Najviše korišćena tehnika za regulaciju frekvencije je impulsno-širinska modulacija

PWM (Pulse Width Modulation). Pošto invertor pretvara jednosmerni napon u
naizmeniĉni, pogodnim izborom perioda provoĊenja jednosmernog napona dobijaju
se pravougaoni impulsi odreĊene širine i uĉestanosti. Ovom metodom je moguće
regulisati i vrednost napona koji će se dovesti na motor, jer mašina zahteva
konstantan obrtni moment, koji zavisi od odnosa kvadrata napona i frekvencije.
Sinusoidni napon potreban za ispravan rad asinhrone mašine izdvaja se pomoću
filtara..
Rad sa invertorima prati pojava visokih naponskih impulsa, pa se zbog toga
preporuĉuje upoteba asinhronih motora posebno izraĊenih za tu svrhu, koji imaju
bolju izolaciju namotaja.

61
1.3. PRENOSNICI SNAGE (transmisija)

Prenosnici snage su ureĊaji koji su namenjeni da snagu, dobijenu od pogonskog

motora prenesu na radni organ gonjene mašine. Oni moraju da ispune sledeće
zadatke:

- da regulišu obrtni moment, broj obrtaja, smer obrtaja, itd. u zavisnosti od vrste
spoljašnjeg opterećenja;
- da regulišu radne karakteristike (protok, napor) pumpi, kompresora, itd.
- da izvrše sumiranje potrebne snage motora pri grupnom pogonu više razliĉitih
ureĊaja
- da obezbede miran start i zaštitu od preopterećenja pogonskog motora

Kod grupnog i kod individualnog pogona prenosnici snage moraju da obezbede

optimalnu distribuciju snage uz minimalne gubitke. Oni takoĊe moraju da budu:

- pouzdani u radu,
- laki za upravljanje, transport, odrţavanje, opsluţivanje, itd.

Da bi se to postiglo najĉešće se izvode kao višecelinski agregati, prilagoĊeni

potrebama pogona urĊaja za koji su namenjeni, specifiĉnostima transporta,
eksploatacije i odrţavanja u teškim terenskim uslovima.

Po naĉinu transformacije obrtnog momenta pogonskog sistema, sistemi prenosa

mogu biti: (slika 56)

- mehaniĉki
- hidrauliĉni
- elektriĉni

62
Slika 56. UporeĊenje naĉina transformacije
63
2. 1. Mehaniĉki prenos snage

Mehaniĉki prenosnici su po svojoj konstrukciji najprostiji prenosnici.

Postoje:
1. Mehaniĉki prenosnik snage (reduktor) sa konstantnim prenosnim odnosom,
2. Mehaniĉki prenosnik snage (reduktor) sa promenljivim prenosnim odnosom
(menjaĉ).

Pod pojmom prenosnik snage (reduktor) podrazumeva se zupĉasti ili puţni

prenosnik smešten u zasebnu kućicu. Zadatak: da prenese snagu od neke
motorne (izvor obrtnog momenta) na konzumnu mašinu (radni organ), uz
odgovarajuću promenu obrtnog momenta.

Poseduju:
- visok stepen korisnog dejstva
- laka je promena broja i smera obrtaja
- pouzdani su u radu, itd.

Nedostaci su:
- ograniĉen broj gonjenih mašina, koje se mogu prikljuĉiti na ove prenosnike
- nemogućnost kontinualne promene broja obrtaja, itd.

Mehaniĉki prenosnici se odlikuju pouzdanim radom sa stepenom iskorišćenja 0,64-

0,97 i niskim troškovima odrţavanja.

Osnovni nedostatak ovih prenosnika je stepenasta promena broja obrtaja. Kako se

kod mehaniĉkih prenosnika radno opterećenje, pri zadatom prenosnom odnosu,
direktno prenosi na pogonski sistem svako preopterećivanje, zbog nepravilno
odabranog prenosnog odnosa, dovodi do preopterećenja pogonskog sistema pa
samim tim i do njegovog kraćeg radnog veka.

Pravilan izbor opterećenja pogonskog sistema, saglasno opterećenju na radnom

organu, zavisi od kvalifikacije posluţioca, a to ĉesto dovodi do grešaka. TakoĊe
mehaniĉki prenosnici zahtevaju zastoj za promenu prenosnog odnosa što utiĉe i na
vreme odvijanja pojedinih radnih operacija.

Podela reduktora:

- Prema tipu: sa paralelnim vratilima, sa vratilima koje se seku i sa vratilima koja

se ukrštaju (mimoilaze se); posebnu grupu ĉine planetni reduktori i tzv. motor-
reduktori.
- Prema poloţaju ulaznog i izlaznog vratila: reduktori sa paralelnim vratilima
dele se na reduktore sa vratilima u horizontalnoj ravni, u vertikalnoj ravni i u
nekoj kosoj ravni; kod reduktora sa vratilima koje se seku, ulazno vratilo je
uglavnom u horizontalnoj ravni, a izlazno moţe biti u horizontalnoj i vertikalnoj
ravni; kod reduktora sa vratilima koja se ukrštaju ulazno vratilo puţnog
zavrtnja moţe biti ispod, iznad ili sa strane puţnog zupĉanika – u prva dva
sluĉaja vratilo puţnog zupĉanika leţi u horizontalnoj ravni, a u trećem u
vertikalnoj ravni;
- Prema broju stepena prenosa: jednostepeni i višestepeni
64
Konstruktivni oblici reduktora:

- Reduktori sa paralelnim vratilima,

- Reduktori sa vratilima koja se seku pod 90O,
- Reduktori sa vratilima koja se ukrštaju,
- Planetni reduktori.

Slika 57.

Osnovni parametri reduktora:

- Prenosni odnos (odnos brojeva obrta ulaznog i izlaznog vratila),
- MeĊuosno rastojanje (kod reduktora sa paralelnim vratilima je
rastojanje osa ulaznog i izlaznog vratila; kod reduktora sa vratilima koja
se seku daje se samo meĊuosno rastojanje cilindriĉnih zupĉanika; kod
puţnih reduktora to je najkraće rastojanje osa puţnog zavrtnja i puţnog
zupĉanika),
- Snaga reduktora (nominalna snaga koja odgovara maksimalnom
opterećenju, konstantnog intenziteta koje reduktor moţe trajno da
prenosi),
- Izbor reduktora (vrši se na osnovu nominalne snage, karaktera rada
motorne i konzumne mašine, i dnevnog trajanja rada pogona.

U formiranju jednog mehaniĉkog prenosnika uĉestvuje veliki broj mehaniĉkih

sklopova: elastična spojnica, kardanske spojnice, pneumatičke spojnice, kaišni i
lančasti prenosnici.

65
 Slika 58. Primeri mehaniĉke transmisije

Slika 59.

MEHANIĈKA TRANSMSIJA, primenjuje se kod dampera male nosivosti do 20 t.

Obuhvata sledeće delove: kvaĉilo 1, koje prenosi torzioni moment u menjaĉ brzina 2,
da bi ga za dalje prihvatio kardanski prenos 3 (kardansko vratilo i dva kardana),
preneo do glavnog prenosa 4, smeštenog u kardanu zadnjih toĉkova i, preko
diferencijala 5, na poluosovine pogonskih toĉkova 6

66
1. motor
2. tork konvertor
3. krst kardana
4. menjaĉ
5. kontrolni ventil
6. boĉno kvaĉilo
7. koĉnica
8. segmenti
9. lanac sa papuĉicom
10. razvod pogona pumpi (RPP)

Slika 60.

67
Slika 61.

Slika 62.

68
 Slika 63.

Slika 64. Reduktor pogona transportera – konusno-cilindriĉni reduktor

Slika 65. Reduktor pogona transporta mašine – puţno-planetarni reduktor sa

momentnom polugom
69
 Slika 66. Reduktor pogona radnog toĉka bagera – konusno-cilindriĉno-planetarni
reduktor sa momentnom polugom

Slika 67. Reduktor pogona okreta bagera – konusno-cilindriĉno-planetarni reduktor

2. Hidrauliĉni prenosnici

Pod hidrauliĉnim pogonom podrazumevamo mehanizme koji sluţe za prenos

mehaniĉke energije i transformaciju kretanja pomoću ulja, a sastoje se od
hidroprenosnika, upravljaĉkog sistema i pomoćnih ureĊaja.

Slika 68. Principijelna šema hidro prenosa

70
Hidrauliĉni prenosnici su sloţene mašine sa elementima koje se mogu svrstati u tri
grupe:
- hidrauliĉne radne mašine
- hidrauliĉne motorne mašine
- komponente za napajanje i upravljanje

Osnovne komponente hidroprenosnika su:

- hidromotor ili turbina i
- pumpa,

- elementi veze.

Pumpa sluţi da mehaniĉku energiju preobrazi u energiju ulja, a hidromotor pak da

raspoloţivu hidroenergiju preobrazi u mehaniĉku energiju izvršnog organa. Kao
radni fluid, u ovim mašinama, koriste se hidrauliĉna ulja. Ulja za hidrauliĉke sisteme
nisu maziva ulja, u uzem smislu reĉi, već su to ulja koja se koriste kao nosioci
energije (mada obavljaju i funkciju podmazivanja). Pored podmazivanja uĉestvuju i u
rashlaĊivanju i štite od korozije. Od njih se zahteva da poseduju dobra: mehaniĉka,
fiziĉka i hemijska svojstva.

Hidrauliĉni prenosnici se prema principu dejstva mogu podeliti na:

- hidrostatiĉke
- hidrodinamiĉke
Osnovni zadatak ovih prenosnika je da, u radnom delu prenosnika, mehaniĉku snagu
transformiše u hidrauliĉku energiju i da tako formiranu hidrauliĉku energiju ponovo
transformiše u mehaniĉku snagu, u motornom delu prenosnika.

Ovaj proces se moţe odvijati pri konstantnom ili pri prominljivom broju obrtaja.
Prednosti ovih prenosnika su:
- kompaktnost konstrukcije
- mogućnost kontinualne regulacije broja obrtaja
- pouzdan rad, itd.

Nedostaci su:
- skupa izrada
- osetljivost na prljavštinu
- sloţeno odrţavanje, itd.

2.1. Hidrodinamiĉki prenos snage

Za razliku od hidrstatiĉkih, kod hidrdinamiĉkih prenosnika energija se prenosi

korišćenjem kinetiĉke energije teĉnosti pri srazmerno ne tako viskim pritiscima. Kod
hidrodinamiĉkih prenosnika radni i motorni elementi su elementi turbo mašine.
Hidrodinamiĉki prenosnik sastoji se iz dva kola: pumpnog i turbinskog. Pumpno kolo
je vezano sa pogonskim motorom i potiskuje ulje u turbinsko kolo, a koje je pak
vezano sa izlaznim vratilom hidroprenosnika.

U principu, hidrodinamiĉki prenosnici funkcionišu na sledeći naĉin: jedna od

centrifugalnih pumpi, pogonjena obiĉno motorom SUS, pumpa usisanu teĉnost u
aparat, gde se njen smer menja, a brzina povećava za raĉun sniţenja statiĉkog
pritiska. Pri ovom raste kinetiĉka energija teĉnosti u kretanju pod uticajem smanjenja
energije pritiska. Struja teĉnosti udara po lopaticama turbine, usled ĉega se na
71
vratilu ove stvara obrtni moment.
Ovakav prenos nema ĉvrstu kinematiĉku vezu izmeĊu vratila pumpe i vratila turbine.
Broj obrtaja turbine se menja automatski u zavisnosti od opterećenja na vratilu, a to
znaĉi da se sa povećanjem otpora broj obrtaja turbine smanjuje, što povećava
pritisak struje na lopatice i momenat torzije na turbini.

Hidrodinamiĉki prenosnici se dele na dve grupe:

- hidrodinamiĉki trasformatori obrtnog momenta
- hidrodinamiĉke spojnice

Kod hidrodinamiĉkog transformatora obrtnog momenta, pumpno kolo (2) predaje

energiju turbinskom kolu (4) preko reaktivnog kola (3).

Slika 69.
a) Hidrodinamiĉki transformator: 2.pumpno kolo, 3.reaktivno kolo, 4.turbinsko kolo
b) Hidrodinamiĉka spojnoca: 1.pumpno kolo, 2.turbinsko kolo, 3.rotirajiće kućište,
4.voĊeno vratilo, 5.vodeće vratilo

Hidrauliĉka transmisija obuhvata: specijalni reduktor R, povezan sa motorom M,

hidrotransformator HT, menjaĉ brzina MB, kardanski prenos KP i zadnji most ZM koji
obrtni moment predaje pogonskim toĉkovima

72
 Slika 70.

Pumpno Turbinsko Spoljni

radno kolo radno kolo omotaĉ

Slika 71.

Sa stanovišta prenosa snage i momenta princip rada hidrodinamiĉke spojnice ’deli’

pogonsku grupu na primarnu stranu (motor pogoni centrifugalnu pumpu) i
sekundarnu stranu (turbina pogoni mašinu). Centrifugalna pumpa ima parabolnu
karakteristiku (sliĉnu ventilatoru) stoga motor uvek startuje kao da je opterećen
parabolnom momentnom karakteristikom. IzmeĊu pumpe i turbine hidrodinamiĉki tok
ulja prenosi energiju sa primarne strane (pumpa/pumpno kolo) na sekundarnu stranu
(turbina/turbinsko kolo). Pogonjena mašina se ubrzava uz pomoć turbine prateći
hidrodinamiĉku karakteristiku spojnice. Ovaj izlazni moment spojnice je jedan od
kljuĉnih faktora sa pravilno startovanje traĉnih transportera.

73
 Mirovanje Pokretanje Stacionarni rad

Slika 72.

Specijalno razvijeni tip spojnice kao što je TVVS koji omogućava meki start
transportera i ima povećan termiĉki kapacitet koristi se u pogonskim grupama
dugaĉkih horizontalnih transportera. Spojnica sa promenljivim punjenjem tipa TPKL
sa novom samodrţećom konstrukcijom mogu da startuju izuzetno dugaĉke
transportere, obezbede vremenski dugaĉak start i ĉesto ponavljanje startovanja
transportera. Ovakav profil obezbeĊuje konstantan/kontinuiran moment startovanja
transportera i rezultuje pouzdanim ubrzavanjem bez dinamiĉkih vibracija u
transporteru.

Slika 73.

74
 Slika 74.

Ţuta kriva – spojnica bez pretkomore

Tamno plava kriva – spojnica sa pretkomorom manje zapremine
Svetlo plava kriva –spojnica sa pretkomorom veće zapremine
Crvena kriva-spojnica sa dve pretkomore

Prednosti hidrodinamickih spojnica

• lagano ubrzanje velikih masa,
• omogućena primena elektromotora sa kratkospojenim rotorom,
• motor se rasterećen startuje do visokih obrtaja,
• nije potrebno predimenzionisati elektromotor,
• ograniĉen polazni moment,
• veoma dobro prigušenje torzionih udara i oscilacija,
• zaštita pogonskog sistema od preopterećenja,
• izravnavanje opterećenja kod višemotornog pogona.

Spojnicu je najbolje ugraditi u pogonsku grupu preko spoljnjeg radnog kola. Kada je
motor povezan za spoljne delove spojnice obezbeĊuje se optimalno funkcionisanje
spojnice i lako odrţavanje tj. lako proveravanje koliĉine radnog fluida korišćenjem
staklenog ĉepa bez otvaranja spojnice (bez alata).

U prošlosti se spojnica vrlo ĉesto montirala na vratilo reduktora a elastiĉna spojnica

izmeĊu hidrodinamiĉne spojnice i motora. Revitalizacija pogonske grupe zahteva
fleksibilnu konstrukciju elastiĉne spojnice koja se sastoji od standardnih komponent.

75
 Slika 75.

Hidrauliĉka transmisija obuhvata: specijalni reduktor R, povezan sa motorom M,

hidrotransformator HT, menjaĉ brzina MB, kardanski prenos KP i zadnji most ZM koji
obrtni moment predaje pogonskim toĉkovima

Slika 76.

2.2. Hidrostatiĉki prenos snage

Hidrostatiĉki prenosnici (prenosnici zapreminskog dejstva) sastoje se od pumpe i

motora. Pumpa energiju, koju dobija od pogonskog motora, transformiše u
hidrauliĉku energiju. Hidromotor, hidrauliĉku energiju transformiše u mehaniĉku
(obrtni momenat) energiju, koja se preko izlaznog vratila prenosi na radni organ
gonjene mašine. Hidrostatiĉki prenosnici se izraĊuju za snage do 2200 kW, sa
brojem obrtaja do 3500 o/min. Mogu biti regulisani ili neregulisani.

Kada se izraĊuju kao regulisani prenosnici, taĉnost regulacije je oko 5%, mogu biti:
- prenosnici sa regulacijom koliĉine teĉnosti koja dolazi u hidromotor,
radna zapremina hidromotora je konstantna
- prenosnici sa regulacijom radne zapremine hidromotora.

Hidrostatiĉki prenosnici se koriste na svim onim mestima gde je potrebno realizovati

veliki obrtni moment uz male gabarite pogonskog ureĊaja kao i na svim onim
mestima gde se javlja potreba za promenom broja obrtaja u opsegu do 40:1, kod
pumpe, odnosno 4:1, kod motora.

76
 Slika 77.

Pumpa (jedna ili nekoliko njih), koja dobija pogon od motora, potiskuje pod pritiskom
teĉnost kroz cevovode u hidrauliĉni motor. Zahvaljujući praktiĉnoj nestišljivosti
teĉnosti pri ovome se uspostavlja ĉvrsta kinematiĉka veza izmeĊu hidrauliĉnog
motora i pumpe.

Hidrostatiĉki prenosnici prema karakteru kretanja dele se na hidroprenosnike sa:

obrtnim kretanjem, translatornim kretanjem i oscilatorno obrtnim odnosno oscilatorno
translatornim kretanjem. U prvom sluĉaju kretanje izvodi hidromotor, a u drugom i
trećem hidrocilindar. Zavisno od naĉina povezivanja osnovnih agregata razlikuju se
hidrostatiĉki prenosnici otvorenog i zatvorenog tipa.

Slika 78. Principijelna šema hidrostatiĉke transmisije:

a)otvorenog tipa, b)zatvorenog tipa

77
Kod hidrauliĉnih transmisija otvorenog tipa (sl.a) pri obrtanju vratila pumpe teĉnost iz
rezervoara 10 kroz filter 4 se usisava u pumpu 1 i potiskuje kroz razvodnik 3 u
hidrauliĉni motor 2. IzraĊena teĉnost kroz cevovod 8 se vraća nazad u rezervoar. Za
vreme rada nastaju neizbeţni gubici teĉnosti kroz zazore izmeĊu tarnih površina
radnih elemenata pumpe i hidrauliĉnih motora. Za odvod ove teĉnosti u rezervoar
predviĊeni su drenaţni cevovodi 9.

Slika 79. UporeĊenje hidrodinamiĉkog i hidrostatiĉkog sistema

3. Elektriĉni prenos snage

Elektriĉni prenos spada u grupu progresivnih sistema i danas je sve više

rasprostranjen i to izraĊen po šemi:

dizel-motor tegljaĉa – generator - elektromotori.

Dizel-elektriĉni pogon ima preimućstva, koja omogućuju da se instalisana snaga

motora racionalno koristi praktiĉno u svim reţimima rada. Nedostatak ove vrste
prenosa snage je dosta visoka cena agregata i relativno velika njihova masa.
Specifiĉna masa iznosi 20-27 kg/kW, što je za skoro 5 puta više od analognog
pokazatelja za mehaniĉki sistem prenosa snage. Nedostatak je takoĊe i relativno
nizak (ne veći od 0,75) ukupni koeficijent korisnog dejstva.

Primena elektriĉnih agregata omogućuje unifikaciju prenosnika, koja se moţe ugraditi

na razliĉite mašine iste snage. U najvećoj meri ovakvoj nameni odgovara dizel–
elektriĉni sistem sa elektomotornim toĉkovima. Kućište elektromotora svakog
motornog toĉka predstavlja noseći elemenat pomoću koga je motorni toĉak sjedinjen
sa ramom tegljaĉa.

U konstrukcijama motor-toĉak, po pravilu, se primenjuju elektriĉni motori

jednosmerne struje, koji omogućavaju da se realizuje veliki obrtni momenat pri
regulisanju brzine u širokom dijapazonu.

78
 Slika 80. Presek motornog toĉka

Regulisanje brzine kretanja se postiţe:

- izmenom polja elektromotora posredstvom uvoĊenja dopunskih otpora
u namotaje pobude, pri ĉemu slabljenje polja izaziva povećanje brzine
obrtanja elektriĉnog motora
- ostvarivanjem razliĉitih šema meĊusobnih spajanja elektriĉnih motora
motornih toĉkova (rednog, otoĉnog i sloţenog)
- promenom napona generatora (i frekvencoje generatora u sistemima
naizmeniĉne struje) promenom brzine obrtanja motora

ELEKTRO-MEHANIĈKA TRANSMISIJA sastoji se od dizel motora s unutrašnjim

sagorevanjem M, koji pokreće elektrogenerator G, vuĉnih elektromotora EM,
aparature za upravljanje AU.

Slika 81.

• U zavisnosti od mesta postavljanja motora moguće su dve šeme:

– vuĉni elektromotori postavljeni u toĉkovima vozila, u takozvanom
motorizovanom toĉku, pa svaki toĉak pokreće se samostalno i
– vuĉni elektromotor smešten u karteru zadnjeg mosta od kojeg se
torzioni moment do pogonskih toĉkova prenosi višestepenim zupĉastim
prenosom,grupno pokretanje, te se kod dampera reĊe primenjuje.
Elektropogon moţe pokretati jednosmerna ili naizmeniĉna struja, kao i njihova
79
kombinacija. Vrsta struje u velikom stepenu odreĊuje kakakteristike elektroopreme i
vozila.

Glavni element elektro-mehaniĉke transmisije je motorizovani toĉak, koji obuhvata:

elektromotor, smešten u rukavcu toĉka, i planetarni reduktor - preko koga se prenosi
torzioni moment od elekromotora na toĉak. Radi bolje dostupnosti unutrašnjim
sklopovima motorizovanog toĉka, sa ciljem jednostavnijeg i brţeg pregleda i remonta
kao i brţeg hlaĊenja - nastoji se izneti van rukavca što više delova elektro-mehaniĉke
transmisije.

Slika 82.

• Elektro transmisija jednosmeme struje je najjednostavnija jer su motori sa

generatorom direktno povezani, pa se regulisanje elektropogona ostvaruje
promenom pobudne struje generatora i elektromotora. Pošto snaga
pobuĊivanja iznosi svega 1 do 2,5% od nominalne snage elektriĉne mašine -
gubici struje u ureĊajima za pobuĊivanje su beznaĉajni.
• Elektropogon jednosmerne struje ima veliku primenu zbog visokog stepena
sigurnosti i proste regulacije vuĉne sile i brzine promenom intenziteta
pobuĊivanja generatora i elektromotora. MeĊutim, relativno velike dimenzije
elektro mašina i njihova masa podstiĉu nova istraţivanja za otklanjanje ovih
nedostataka kao i radi zatnene sa pogodnijim pogonom

Obrtni momenat, koji razvija pogonski motor tegljaĉa, transformiše se i prenosi-

predaje pogonskim toĉkovima odnosno pogonskom mehanizmu gusenica putem niza
agregata koji se nazivaju transmisija.. Prisustvo transmisije kod tegljaĉa i uopšte kod
mašina neophodno je radi pretvaranja-transfomacije brzine i obrtnog momenta
motora u većem opsegu, kao i radi neophodnih promena u reţimu rada mašine.

Mogućnost samoga motora da transformiše brzinu i obrtni momenat je mala i

ocenjuje se koeficijentima prilagodjavanja. MeĊutim, specifiĉnost rada samohodnih
mašina za otkopavanje i transport otkopanog materijala zahteva transformaciju
brzina i obrtnog momenta u veoma širokom dijapazonu. Kod savremenih mašina ovaj
dijapazon neophodnog regulisanja iznosi 60-80, što pokazuje postojano regulisanje
brzina - pri odgovarajućoj vuĉnoj sili - od 0,5 do 40 km/h.

80
 Slika 83. Strukturne šeme elektro transmisija:
a) jednosmerna, b) jednosmerno-naizmeniĉna i c) naizmeniĉna struja: D - dizei
motor, G -generator, PI - poluprovodniĉki ispravljaĉ, EM - elektromotor, TTF -
tiristorski transformator frekvencije struje, R - reduktor, T - loĉak

Takav opseg regulisanja se ne moţe da obezbedi pri neprekidnom prenosnom

odnosu, te radi toga u zadatak transmisije spada i promena prenosnih odnosa od
pogonskog motora ka pogonskim toĉkovima. Kod većine savremenih transmisija
takva promena prenosnog odnosa se ostvaruje stepenasto. Teškoće komponovanja
se povećavaju usled neophodnog razmeštaja razliĉitih radnih ureĊaja, te radi toga
svaki od agregata transmisije treba da poseduje minimalnu masu i gabarite, ĉime se
olakšava komponovanjie transmisije. Pored toga, na sastav transmisije odraţava se i
konstrukcija veza izmeĊu pojedinih agregata transmisije. Transmisije, kod kojih su
agregati meĊusobno povezani gipkim-elastiĉnim vezama (hidro-transmisije i
elektriĉne transmisije), pruţaju veću mogućnost za komponovanje u poreĊenju sa
mehaniĉkim i hidromehaniĉkim prenosima, gde se veza izmeĊu agregata ostvaruje
kardanskim vratilima, reduktorima i t.sl.

Mašine za kopanje i transport otkopanog materijala na površinskim otkopima rade u

teškim klimatskim i terenskim uslovima, te su stoga i zahtevi u pogledu pouzdanosti,
sigurnosti, kvaliteta, izdrţljivosti itd. mnogo oštriji nego kod drugih sliĉnih mašina.
Pouzdanost transmisije zavisi od pouzdanosti agregata koji ĉine transmisiju pre
svega u pogledu na neravnomernost opterećenja koja se javljaju. Dinamiĉka
opterećenja su proporcionalna kvadratu brzine obrtanja elemenata transmisije, te se
stoga sa povećanjem brzohodnosti transmisije njena pouzdanost smanjuje.

Snaga motora kod mašina za kopanje i transport otkopanog materijala se

istovremeno troši kod većeg broja potrošaĉa. Naime, ove mašine poseduju nekoliko
pogonskih osovina, zatim mehanizme za upravljanje radnim organom itd. Radi toga,
transmisije ovakvih mašina treba da obezbede uzimanje snage za pogon razliĉitih
mehanizama.

Po naĉinu transformacije obrtnog momenta motora, transmisije mogu biti mehaniĉke,

hidrodinamiĉke i hidrostatiĉke. Po karakteru promena prenosnog broja transmisije
mogu biti stepenaste ili bezstepenaste. Najviše su rasprostranje ne mehaniĉke
transmisije, koje se sastoje iz glavne spojnice ili kvaĉila, menjaĉa stepena prenosa,
prenosnih vratila i glavnog prenosnika, diferencijala i poluosovina.

81
• Elektro-mehaniĉka transmisija ima veliku primenu kod vozila nosivosti iznad
60 t. Ona omogućava tri moguće izvedbe vozila:

– dizel elektriĉna, kod kojih dizel motor pokreće generator,

– dizel trolna vozila, vozila na kombinovani pogon koja bi po stalnim

putevima koristila struju iz kontaktne mreţe i

– elektriĉna vozila koja bi pokretali elektromotori napajani samo iz

kontaktne mreţe.

Slika 84.

82
3. Transportni ureĊaji na rudarskim mašinama

Na rudarskim mašinama primenjuju se sledeći tipovi transportnih ureĊaja:

 UreĊaji za kretanje na pneumaticima,

 UreĊaji za kretanje na gusenicama,
 UreĊaji za kretanje po šinama,
 Koraĉajući ureĊaj za kretanje,
 Kombinovani ureĊaji za kretanje.

Koja će vrsta transportnog ureĊaja biti primenjena zavisi od velikog broja uticajnih
faktora (namena mašine, radna sredina, prohodnost, potrebna brzina i dr). U
narednoj tabeli prikazane su osnovne prednosti i nedostaci transportnih ureĊaja na
primeru bagera.

Vrsta
Najĉešća oblast
transportnog Prednosti Nedostaci
primene
sredstva
Velika masa (od 40-60% ukljuĉujući i donji ram
Dovoljan brzina kretanja; univerzalno- od ukupne mašine); znatnije kolebanje srednjih Kod svih bagera,
st; dovoljna manevarska sposobnost i specifiĉnih pritisaka na tlo (za 6-12 puta za koji ne zahtevaju
Guseniĉari visoka prohodnost; mogućnost savla- dvoguseniĉare i 3-4 za višeguseniĉne mašine); veća i ĉešća preme-
davanja velikih uspona (do 23%); nuţnost velike vuĉne sile, koja dostiţe 30-40% štanja – transport sa
odliĉna stabilnost. sile teţine bagera; sloţenost ureĊaja i brzo većim brzinama
habanje elemenata; sloţeno okretanje mašine.
Relativno mala masa (10-20% od
ukupne mase mašine); visoka mane- Mala brzina i cikliĉnost premeštanja; Kod bagera dregla-
varska sposobnost; mogućnost ostva- neophodno podizanje bagera pri koraĉanju; jna i odlagaĉa koji
Koraĉajući rivanja niskih specifiĉnih pritisaka na srazmerno velika potrebna vuĉna sila, koja rade na slabo nose-
tlo; jednostavna konstrukcija; visoka dostiţe 25-30% od sile teţine bagera. ćim terenima
stabilnost mašine u radu.
Mašine za kopanje i
Velika brzina kretanja (i do 50 km/h);
transport otkopanog
Transportni relativno ne tako velika teţina; visoke Brzo habanje guma; visoka cena guma, koja
materijala, mali
ureĊaji na manevarske sposobnosti; mali otpor dostiţe i do 20-40% od ukupne cene mašine;
bageri kao pomoćne
pneumaticima pri kretanju; jednostavnost relativno visok specifiĉni pritisak na tlo.
mašine na površin-
konstrukcije.
skim kopovima

3.1 . UreĊaji za kretanje na pneumaticima

Mehanizam za kretanje transportnog ureĊaja na pneumaticima sluţi za pretvaranje

obrtnog momenta na pogonskim toĉkovima u vuĉnu silu i predstavlja kombinaciju
elemenata koji imaju direktno ili indirektno uĉešće u meĊusobnom delovanju
transportnog ureĊaja sa putem.

Transportni ureĊaji na pneumaticima ĉine toĉkovi, osovine, noseći ram i vešanje.

Pneumatici se oslanjaju na tlo, nose odnosno pridrţavaju most i osovine na kojima se

preko vešanja oslanja noseći ram transportnog ureĊaja sa agregatima pogona,
upravljanja i radnog ureĊaja.

Transportni ureĊaj na pneumaticima treba da obezbedi sigurnu atheziju toĉkova sa

putem, ostvarivanje što je moguće manjih otpora pri kotrljanju toĉkova za vreme
kretanja, ublaţenje udara od neravnina na putu i neophodnu ravnomernost u
kretanju.

83
 Slika 85.

Kod modernih tegljaĉa najĉešće su svi toĉkovi pogonski, mada se pri kretanju po
dobrom terenu neki toĉkovi iskljuĉuju od transmisije odnosno prevode u gonjene.

Toĉkovi prenose opterećenje od mase tegljaĉa na put i sastoje se iz spoljnjeg –

elastiĉnog i unutrašnjeg ĉvrstog dela. Elastiĉni deo toĉka-pneumatik ili guma vrši
svoj rad u uslovima neposrednog i uzajamnog dejstva sa putem

Od konstrukcije pneumatika zavisi prohodnost, dinamika vuĉe, stabilnost i

ekonomiĉnost transportnih ureĊaja na pneumatici. Pneumatik po pravilu ĉini spoljna i
unutrašnja guma.

Spoljna guma ima karkas (jezgro), koji se sastoji od nekoliko slojeva ispletene korde
(uţeta) debljine od 1-1,5 mm ĉije niti imaju preĉnik od 0,6-0,8 mm. Broj slojeva korde
kod guma transportnog ureĊaja se kreće izmeĊu 8-28, zavisno od kvaliteta
pneumatika koji se zahteva. Kao materijali za niti korde upotrebljavaju se pamuĉne
tkanine, viskoza, sintetiĉki poliamidni materijali (najlon, perlon, kapron, terilen itd.). U
poslednje vreme se za kordu upotrebljava ĉeliĉno uţe - ĉeliĉna korda. Jezgro iz
korde je zaštićeno
protektorom iz gume.

Protektor se sastoji iz reljefnog dela, šare i zaštitnog dela brejkera. Zaštitni deo
(brejker) je debljine 3-7 mm i sastoji se iz razreĊene korde obloţene slojem gume.

Slika 86. 1) karkas; 2) korda; 3) brejker; 4) zidovi gume; 5) protektor;

6) unutrašnji zaštitnik;
84
Postoje dve osnovne vrste guma:
- dijagonalne gume sa ukrštenim slojevima
- radijalne gume sa uporedno sloţenim slojevima

Osnovne karakteristike guma :

- dijagonalne gume - slaba lepljivost za gornji sloj puta, bolja otpornost na
preopterećenja
- radijalne gume - osetljive na preopterećenja, manji otpor kotrljanja

Izbor guma zavisi od:

1. vrste mašina i vrste voznog sistema - veliĉine vertikalnih opterećenja, sluĉajevi

pogonskih ili nepogonskih osovina;
2. konstrukcije mašina - toĉkovi po jedan (dupli) sistem za pomeranje (razni tragovi
prolaza pojedinih toĉkova), uslovi skretanja (sa diferencijalom ili bez), zahtevi u
oblasti prolaznosti, uslovi poljoprivrednih mašina, graĊevinskih, vojnih vozila,
pravolinijska voţnja (otpornost na boĉne sile), zahtevi koji se odnose na osiguranje
od naglog gubitka pritiska u gumama (automobil, traktor, avion u aspektu poletanja
i prizemljenja);
3. uslova rada - voţnja na mekim i tvrdim podlogama, brzina voţnje, godišnje doba,
zahtevi u oblasti samoĉišćenja spoljne strane gume;
4. vrste rada - transportno sredstvo, brzina voţnje;
5. vrste podloga - u oblasti mekih podloga: pesak, zemljište razliĉite vlaţnosti,
podvodni tereni, podloge pokrivene slojem rastinja (npr. strnjike). U oblasti tvrdih
podologa: putne površine, podloge sa stenama (kamenolomi)
6. vrste vešanja - sa krutim ili amortizacionim sistemom.

U proizvodnji pneumatika savremene konstrukcije koriste se gumene mešavine sa

velikom otpornošću na brisanje, zamaranje i starenje. Izdrţljivost pneumatika definiše
pokazatelj PR (ply rating) koji odreĊuje broj uloţaka, opterećenje i pritisak vazduha.
Kod vuĉnih mašina za zemljane radove parametar pneumatika PR kreće se u
granicama od 6-28.

Uticaj pritiska vazduha u gumi (p0) protektora i podloge predstavljen je na donjoj slici.
Razmak isturenih grba donje strane (protektora) naznaĉen na slici proizilazi iz uslova
rada gume. Tu se pojavljuju suprotni aspekti pri voţnji na krutoj i deformisanoj
podlozi.

Kod deformisane podloge rastojanje isturenih grba treba da bude relativno veliko.
Tada svaka grba u zoni dodira deluje kao mikrozid.

NOSEĆI RAM
Noseći ram tegljaĉa sa pneumaticima ĉine obiĉno dve poduţne grede pravougaonog
ili koritastog preseka.

Grede su ĉvrsto meĊusobno spojene popreĉnim gredama, ĉiji je oblik i razmeštaj

uĉinjen tako da se na njih mogu razmestiti i uĉvrstiti pojedini agregati tegljaĉa.

Na krajevima rama se priĉvršćuju odbojnici odnosno branici, koji primaju na sebe

udare pri sudaru sa preprekama i time štite od oštećenja pojedine delove karoserije.

85
Ram tegljaĉa,obzirom daje izloţen mnogim naprezanjima (teţinskim, torzionim,
udarnim) zbog rada tegljaĉa po pravilu u teškim radnim uslovima, treba da ispuni
mnoge zahteve, kao što su:
- da omogući udoban i po mogućnosti što niţi razmeštaj agregata;
- da je dovoljno ĉvrst, da bi pomicanje agregata u odnosu jedan na drugi bilo
što je moguće manje odnosno neznatno i u isto vreme da je na pojedinim
mestima elastiĉan tj. da ne izaziva naprezanja;
- da je jednostavan i lak itd.

Za pojedine vrste tegljaĉa,zavisno od konstrukcije i namene, ram moţe biti izveden iz

dva ili tri dela, koji je meĊusobno šamirno spojeni.

Slika 87.

PRIMER.
NOSEĆI RAM DAMPERA. Sluţi kao osnova i nosi na sebi sve delove dampera.
Sastoji se od dva poduţna ĉeliĉna nosaĉa, razliĉitih popreĉnih profila i visine u
zavisnosti od veliĉine oplerećenja, meĊusobno povezanih zavarivanjem sa 2, 4 ili 6
popreĉnih nosaĉa - koji mu daju ĉvrstinu i sluţe za uĉvršćivanje cilindara, ureĊaja za
vesanje, mehanizma za izdizanje sanduka i tegljenje. Noseći ram izloţen je vrlo
promenljivim i velikim udarima pri utovaru sa ekskavatorima, pa se njegovoj
konstrukciji, izradi i otpornosti na savijanje i torziju - posvećuje posebna paţnja.

VEŠANJE

Vešanje tegljaĉa sa pneumaticima se izvodi elastiĉno tj. ram tegljaĉa se postavlja na

mostove i osovine elastiĉno, a u svrhu da se obezbedi što mirniji rad svih agregata
tegljaĉa pri njegovom kretanju.

Elementi vešanja ili oslonci obezbedjuju mogućnost relativnog pomeranja toĉkova u

odnosu na ram tegljaĉa. Kada toĉkovi dobiju udare od neravnina na putu elastiĉni
86
deo vešanja, postavljen izmeĊu mostova i rama, apsorbuje energiju udara odnosno
veći deo energije pretvara u rad deformacije elastiĉnog dela vešanja. Pored toga
elastiĉno vešanje obezbeĊuje prenos vuĉnih i torzionih sila i takoĊe prigušivanje
nastalih oscilacija ili njihovo dovodjenje u ţeljene razmere.

Vešanje deli ukupnu masu tegljaĉa na dva dela: ogibljeni deo koji se oslanja na
elastiĉnu osnovu (vešanje) i neogibljeni, koji se oslanja na tlo odnosno put. Što je
manji odnos neogibljene mase prema ogibljenoj, time je veća ravnomemost odnosno
mirnoća kretanja vozila.

Vešanje moţe biti kruto i elastiĉno. Kruto vešanje ima samo usmeravajuće ureĊaje, a
ulogu elastiĉnih elemenata vrše sami pneumatici. Ovaj naĉin vešanja, zbog mnogih
nedostataka, nije u široj upotrebi. Elastiĉna vešanja se klasificiraju po dva osonovna
obeleţja: kinematiĉkim šemama i po tipu elastiĉnih elemenata.

Konstruktivne šeme vešanja

Slika 88. a) balansirajuća; b) zavisna; c) nezavisna bez polug; d) nezavisna sa

jednom polugom; e) nezavisna sa dve poluge; f) nezavisna sa poduţnim polugama

Po tipu elastiĉnih elemenata vešanja mogu biti:

1. sa lisnastim oprugama,
2. sa spiralnim oprugama,
3. torziona,
4. sa gumenim elastiĉnim elementom,
5. sa pneumatskim, hidrauliĉnim ili hidro-pneumatskim gibnjevima.

87
Danas su najrasprostranjeniji hidrauliĉni amortizeri, kod kojih se koristi otpor
(unutrašnje trenje) viskozne teĉnosti, koja prolazi kroz kalibrirani otvor ograniĉenog
preseka, zazor ili prigušeni ventil. Kao radna teĉnost se koristi mineralno ulje.
Hidrauliĉni amortizeri se klasificiraju po naĉinu dejstva i po konstrukciji.
Po naĉinu dejstva hidrauliĉni amortizeri mogu biti jednostrani i dvostrani.

PRIMER.
UREDAJI ZA VEŠANJE DAMPERA.

• Obuhvataju sistem amortizacionih ureĊaja koji povezuju poluosovine sa

nosećim ramom. Oni ublaţavaju dejstva velikih statiĉkih opterećenja na
osovine, naroĉito pri utovaru, i dinamiĉkih udara na delove dampera
postavljene na ramu. Pomoću pneumo-hidrauliĉkog vešanja prednja i zadnja
osovina su elastiĉno obešene o ram. Ovaj naĉin vešanja ima veoma dobru
amortizacionu karakteristiku pri razliĉitim stepenima opterećenja dampera.
Pneumatski cilindar nalazi se u zajedniĉkom sklopu sa hidrauliĉkim cilindrom,
koji se naziva pneumo-hidrauliĉki cilindar, u kojem ulogu amortizatora ima
komprimirani vazduh, a ulogu radnog elementa ulje.
• Prednja osovina veša se sa dva cilindra, a zadnja sa dva ili ĉetiri u zavisnosti
od nosivosti dampera. Prednji i zadnji cilindri imaju razliĉite duţine.
• Osovine dampera izloţene su velikim i promenljivim opterećenjima. Pri
utovaru priraštaj opterećenja na prednje ureĊaje za vešanje povećava se 1.3,
a na zadnje, ĉak 3 puta. Dinamiĉko dejstvo od puta uvećava opterećenje 2.5 -
3 puta. Radi ublaţavanja udara, obezbeĊenja ravnomemosti hoda
prigušivanjem oscilacija i stabilnosti pri kretanju, u razliĉitim reţimima, ureĊaji
za vešanje treba da imaju promenljivu krutost -manju pri praznom sanduku i
veću pri kretanju punog sanduka.

PREDNJI MOST vozila prihvata odreĊeni deo opterećenja i preko elastiĉnog vešanja
prenosi ga na prednje toĉkove. Toĉkovi se postavljaju pod izvesnim uglom prema
vertikali zbog konveksnog popreĉnog profila puta. Imaju i konvergenciju, tj. manje
rastojanje izmeĊu prednjih delova u odnosu na zadnje, jer teţe da se kotrljaju po
divergentnim lukovima u stranu od kamiona - zbog dejstva momenata sila
tangencijalne reakcije koji nastoje da zaokrenu vozilo

Slika 89.

88
ZADNJI MOST prima najveći deo opterećenja. On predstavlja šuplju gredu u kojoj su
smešteni glavni prenos, diferencijal i pogon za pogonske toĉkove

Slika 90. Zadnji most dampera na PK ’’Veliki Krivelj’’ – Bor

3.2 . UreĊaji za kretanje na gusenicama,

Guseniĉni transportni ureĊaj se odlikuje relativno malim specifiĉnim pritiskom na

oslonu površinu. Primenjuju se za uslove kretanja po bespuću, mekoj podlozi i
nasutim putevima. Brzine kretanja mašina na guseniĉnom transportnom ureĊaju se
kreću od 10 do 15 km/h, za manje mašine i do 6-10 m/min za veće mašine.

Slika 91.

89
Specifiĉni pritisak na tlo mašina sa guseniĉnim transportnim ureĊajem znatno je niţi
nego kod mašina na pneumaticima, jer je oslona površina gusenica na tlo znatno
veća i ako je po pravilu masa guseniĉnih mašina iste snage daleko veća nego kod
mašina na pneumaticima iste snage. Mašine na guseniĉnom transportnom ureĊaju
imaju sledeće prednosti (uglavnom kod manjih mašina):

- bolju i veću prohodnost i bolje manevarske sposobnosti na slabo nosivom tlu,

- lako se kreću pod opterećenjem,
- imaju mali specifiĉni pritisak na tlo ĉija vrednost iznosi 6  9 N/cm2, a zuzetno
moţe biti i manja 5 N/cm2,
- mogu da se kreću i u sluĉaju kada su im gusenice utonule u tlo i do 40% od
- svoje visine,
- mogu da savlaĊuju relativno velike uspone i padove ĉak i do 40 %,
- imaju veću stabilnost u odnosu na mašine sa pneumaticima.

Mašine na gusenicama odlikuju se boljom i većom prohodnošću po lošim podlogama

i to zbog veće athezione teţine. Naime, veća sila athezije pruţa mogućnost da se
realizuje znatno veća vuĉna sila, koju moţe da ostvari mašina na osnovu ugraĊenog
agregata snage.

Širina i duţina gusenica je razliĉita, a odreĊuje se u zavisnosti od instalisane snage,

vrste i namene mašine i nosivosti tla na kojem mašina treba da radi. U slabo nosivom
ili blatnjavom tlu, koriste se mašine sa širokim gusenicama, dok se za rad mašina po
ĉvrstoj podlozi po pravilu koriste uţe gusenice.

Pored niza prednosti guseniĉni transportni ureĊaji imaju i odreĊene nedostatke:

- sloţenu konstrukciju, veliku masu u odnosu na ukupnu masu mašine i visoku

nabavnu vrednost,
- srazmemo malu brzinu kretanja,
- visoke troškove odrţavanja zbog velikog habanja i ĉestih zamena delova,
relativno nizak ukupni koeficijent korisnog dejstva zbog povećanog trenja
prilikom kretanja,
- veliki odnos mase guseniĉnog ureĊaja prema masi cele mašine (kreće se u
odnosu 0.4  0.45), za sluĉaj ukazane potrebe za promenu lokacije rada na
veća rastojanja mašina se prevozi drugim pogodnim transportnim sredstvom,
ili se prethodno, zavisno od svojih gabaritnih dimenzija, mašina demontira i u
sklopovima prevozi,
- pri kretanju po savremenim putevima svojim gusenicama ove mašine nanose
oštećenja, te se vršiti protekcija guseniĉnih ĉlanaka specifiĉnim zaštitinim
elemetima od tvrde gume, drveta i sl. kako bi se saĉuvao kolovoz od velikih
oštećenja.

Transportni ureĊaji na gusenicama primenjuju se uglavnom u teškim terenskim

uslovima (glinasta podloga sa znatnom vlaţnošću). Mehanizam za kretanje
transportnog ureĊaja na gusenicama sluţi za nošenje rama, pretvaranje obrtnog
kretanja kolenastog vratila motora i delova transmisije u translatorno kretanje
transportnog ureĊaja i pretvaranje obrtnog momenta koji se dovodi pogonskim
toĉkovima u vuĉnu silu, neophodnu za translatomo kretanje transportnog ureĊaja
vuĉu radnog ureĊaja.

90
Guseniĉni sistem ĉini sklop: gusenica, pogonski i vodeći toĉkovi, noseća i potpoma
rolna i mehanizam za regulisanje zatezanja gusenice. Razlikujemo guseniĉni ravni,
kosi i trouglasti sistem. Kod vuĉnih (traktorskih) mašina najĉešće se primenjuje
guseniĉni ravni sistem. Gusenica se stavlja u pogon obrtanjem zupĉastog toĉka sa
zubima prilagodjenim preĉniku ĉaura karika ili isturenih bregova gusenice.

Slika 92.
Guseniĉni sistem:
a) ravni
b) kosi
c) trouglasti
1) guseniĉni lanac, 2) pogonski toĉak, 3) vodeći toĉak, 4) noseći toĉak, 5)
potporni toĉak, 6) sklop za zatezanje gusenice

91
Vodeći toĉak pomerljive osovine omogućava regulaciju zatezanja gusenice. Sklop
donjih rolni ĉini sistem za prenošenje opterećenja na podlogu preko aktivnog lanca
gusenice. Gornje rolne (potporne) ograniĉavaju opuštenost gornjeg lanca gusenice.
Kosi guseniĉni sistem primenjuje se uglavnom na vuĉnim poljoprivrednim traktorima i
brzohodnim guseniĉnim vozilima. U malobrojnim konstrukcijama vuĉnih mašina
primenjen je trouglasti guseniĉni sistem, u kojem je pogonski toĉak znatno podignut
od radne podloge.

Slika 93.

Guseniĉni ureĊaji sa jedinstvenim uzdignutim pogonskim toĉkom i ovešenim donjim

strojem, koriste sigurno i pouzdano svoji snagu i pod najteţim uslovima rada. UreĊaj
sa uzdignutim pogonskim toĉkom ima veću duţinu lanca sa papuĉama na tlu što
omogućava savršenu ravnoteţu i dobro leţanje mašine i tako pretvaraju veći
procenat snage motora u korisnu, produktivnu vuĉnu silu. Ovakve savremene
konstrukcije transportnih ureĊaja na gusenicama imaju do tri puta duţi vek trajanja od
uobiĉajenih konstrukcija.

Taĉno nazupĉavanje gusenice sa pogonskim toĉkom i njeno kotrljanje po vodećem

toĉku (posebno pri skretanju) zahteva poĉetno zatezanje gusenice. Zatezanje
gusenice vrši zatezni mehanizam u obliku zavrtnja ili hidrauliĉnog cilindra sa
nezavisnim snabdevanjem. U eksploataciji zatezanje je odreĊeno veliĉinom
opuštenog dela gusenice.

Brzom trošenju podloţne su ugiavnom osovinice i ĉaure. Uslove rada gusenice

pogoršava neprecizno postavljanje pogonskih i vodećih toĉkova. To se odnosi pre
svega na vodeći toĉak koji je pomerljivo smešten u cilju regulisanja zatezanja
gusenice.
92
 Slika 94. Netaĉno postavljanje vodećeg toĉka gusenice

Pogonski toĉkovi vrše pokretanje odnosno premotavanje guseniĉne trake. Velika

vrednost vuĉne sile tegljaĉa realizuje se na pogonskim toĉkovima, a teški uslovi rada
zahtevaju da konstrukcija pogonskih toĉkova obezbedi pravilan zahvat sa
guseniĉnom trakom pri minimalnim gubicima na trenje, dobro ĉišćenje od blata,
snega i eventualno upalih krupnijih predmeta, dostupnost radi pregleda i odrţavanja.

Po tipu zahvata pogonskih toĉkova sa guseniĉnom trakom razlikuju se pogonski

toĉkovi sa ĉepnim (a) i sa grebenastim ozupĉenjem (b).

Slika 95.

Guseniĉna traka sluţi za oslanjanje na tlo i stvaranje metalnog puta, po kojem se na

oslonim valjcima kreće ram ili kostur tegljaĉa. Ona se sastoji iz pojedinaĉnih
elemenata - karika, koje su meĊjusobno zglobno-šarnirno spojene.

Karike odnosno elementi guseniĉne trake treba da obezbede spoj sa tlom, predaju
sile zatezanja gusenica i da omoguĉe zahvat sa pogonskim toĉkom. U vezi sa ovim
razlikuju se gusenice kod kojih sve funkcije vrše isti elementi - karike. Drugu vrstu
ĉine gusenice, koje obrazuju zglobno povezan lanac sa priĉvršĉeni papuĉama, kod
93
kojih lanac prima zatezanje i obezbedjuje zahvat sa pogonskim toĉkom, a papuĉe
ĉine oslanjajući deo, koji obezbeĊuje spoj sa tlom.
RAM

Ram ili kostur tegljaĉa sa gusenicama predstavlja osnovu na koju se uĉvršćuju

agregati, podsklopovi i mehanizmi. Uslovi rada tegljaĉa zahtevaju da kostur bude
dovoljno ĉvrst i otporan, a da istovremeno poseduje najmanju moguću masu. Po
konstrukciji kosturi tegljaĉa sa gusenicama mogu biti:
- ramovske,
- poluramovske i
- bezramovske.

Ramovski kosturi obiĉno se sastoje iz nosaĉa iz profilisanog ĉelika, na koje se

uĉvršćuju motor, menjaĉka kutija i drugi podsklopovi i delovi.

Poluramovski kostur se sastoji iz dva dela. Jedan od njih ĉine medjusobno spojena
odlivena kućišta nekoliko agregata, a drugi ima oblik rama. Oba dela su meĊjusobno
spojena zavornjima.

Kod bezramovskih konstrukcija noseći kostur tegljaĉa sa gusenicama ĉine kućišta

mehanizama, koja su izvedena u obliku zajedniĉkog odlivka ili kućišta osnovnih
agregata tegljaĉa medjusobno povezana zavornjima.

VEŠANJE

Slika 96.a) kruto b) i c) polukruto d) balansno

Vešanje tegljaĉa sa gusenicama moţe biti izvedeno kao kruto (ĉvrsto), polukruto i
elastiĉno.

Kruto vešanje se danas ne primenjuje. Polukruto se još uvek primenjuje kod tegljaĉa
male i srednje snage. Prikazana je šema jednog polukrutog vešanja.
Osovine oslonih valjaka 5 su postavljene na ramu gusenice 4 koji je zadnjim delom
zglobnom vezom priĉvršćen u taĉki 2 za ram tegljaĉa, a prednjim delom vezana za
ram tegljaĉa prekoelastiĉnog elementa 1, koji je izveden obiĉno u obliku lisnatog
gibnja. Ose kotrljanja 2 gusenica u odnosu na ram mogu se poklapati sa osom
pogonskog toĉka 3 ili biti postavljane ispred ose pogonskog toĉka.

Elastiĉno vešanje primenjeno kod tegljaĉa guseniĉara moţe biti:

1. nezavisno ili individualno, kod kojeg je osa oslonog valjka pomoću sistema poluga
i elastiĉnih elemenata spojena za ram tegljaĉa;
2. balansno, kod kojeg su ose dva ili više oslonih valjaka spojene pomoću poluga u
kolica; svaka kolica su zglobno vezana za ram tegljaĉa u taĉki 1 oslonca
balansnog vešanja.
94
3. kombinovano, korišćenjem elemenata dva prethodno pomenuta naĉina vešanja.

Kod tegljaĉa guseniĉara na koje se montiraju radni ureĊaji za kopanje i transport

materijala, najĉešće se koristi elastiĉno balansno i individualno vešanje.

Vrsta guseniĉnih voznih mehanizama uglavnom zavisi od opterećenja koja treba

preneti na tlo i od dozvoljenig srednjeg specifiĉnog pritiska na tlo dotiĉnog
površinskog kopa. Na osnovu toga proizilazi potreban broj pojedinaĉnih gusenica.

Slika 97. Vrsta guseniĉnih voznih mehanizama kod velikih rudarskih mašina
1. Guseniĉni vozni mehanizmi sa dve guseniĉne trake; 2. Guseniĉni vozni mehanizmi
sa tri guseniĉne trake; 3. Guseniĉni vozni mehanizmi sa ĉetiri guseniĉne trake;
4. Guseniĉni vozni mehanizmi sa šest guseniĉnih traka; 5. Guseniĉni vozni
mehanizmi sa dvanaest guseniĉnih traka

95
Razlika dve vrste izvoĊenja gusenica kod rotornih bagera i odlagaĉa:

1. Trkaĉ
2. Klackalica za trkaĉe
3. Glavna klackalica
4. Nosaĉ gusenice
5. Uleţištenje nosaĉa
gusenica
6. Pogonski toĉak
7. Povratni toĉak
8. Guseniĉni lanac
9. Gornji noseĉi toĉak

Jednodelni nosaĉ gusenica

Kod ovog izvoĊenja su pogonski toĉak, povratni toĉak i gornji noseći toĉkovi
smešteni u tzv. nosaĉ gusenica, nezavisno od trkaĉa i njihovih klackalica.U
ovom jednodelnom nosaĉu su oslonjene i klackalice za trkaĉe.

Nosaĉ gusenica iz više delova

Ovde su pogonski toĉak, povratni toĉak i pojedini gornji noseĉi toĉkovi lanca,
smešteni u gornje klackalice trkaĉa, ĉime izduţenje lanca u x-smeru, koje je
uslovljeno pomeranjem klackalica trkaĉa prilikom prelaţenja preko neravnina
na tlu, moţe delimiĉno da se kompezuje u gornjem delu guseniĉnog lanca.
Dve gornje klackalice su meĊusobno povezane nosaĉem u kome se nalazi i
leţište nosaĉa gusenice.

Slika 98.

3.3 . UreĊaji za kretanje po šinama,

Kod šinskih kretnih mehanizama, teţina mašine, preko koloseka, se prenosi na tlo.
Kretanje mašine se obavlja toĉkovima po šinama, gde se kretanje kao i stajanje
mašine obezbeĊuje samo trenjem izmeĊu toĉka i šine. Pošto je kretanje vezano
samo za kruti poloţaj šina, mogućnosti za kretanje mašine u pogledu krivinske
voţnje su vrlo ograniĉene.

Koeficijent trenja izmeĊu toĉkova i šina je ĉesto vrlo mali, kada su šine mokre ili
prljave. Zbog toga je kretanje kao i stajanje mašine samo na pogonskim toĉkovima,
ĉesto problematiĉno, pa se mora obezbediti dodatnim ureĊajima npr. šinskim
klještima.

96
 Slika 99.

Kruta vezanost mašine opremljene šinskim kretnim mehanizmom, za poloţaj

koloseka, prestavlja bitno ograniĉenje mogućnosti kretanja mašine, pa teško da
moţe da se ostvari rad rotornog bagera u punom bloku, koji je najpovoljniji za
bagera. Isto tako je teško odrţavanje besprekornog poloţaja koloseka kada su uslovi
tla i klimatski uslovi nepovoljni. Iz tih razloga se na površimskim kopovima više ne
uvode šinski vozni mehanizmi za rotorne bagere, iako je kod ove vrste mehanizama
habanje vrlo malo.

Za mašine kao sto su bageri vedriĉari koji rade na dugaĉkoj pravoj etaţi, su i sada
kao i ranije, šinski kretni mehanizmi ona vrsta mehanizama koji imaju prednost.

Slika 100.

97
 Slika 101. Shematski prikaz transportnog ureĊaja sa osloncima u tri taĉke

Donji deo mašine (bagera) obuhvata oslonce i transportni ureĊaj. Po pravilu,

oslanjanje na transportni ureĊaj vrši se u tri taĉke – na jednoj strani su dva ĉvrsto
vezana oslonca, dok je na drugoj strani pokretni oslonac, koji se obiĉno oslanja na
zglob u obliku kugle.

Broj toĉkova kod mašina (vedriĉara) na šinama odreĊuje se prema radnoj teţini,
konstrukciji mašine (bagera), dozvoljenom osovinskom pritisku, vrsti šina i
dozvoljenom opterećenju tla.

Da bi se ostvarilo TRANSLATORNO KRETANJE, potrebna je sila na toĉkovima

(teţina mašine), da bi se obezbedila potrebna veliĉina SILE TRENJA izmeĊu
toĉkova i šina – dolazi do ATHEZIJE izmeĊu njih (ona spreĉava klizanje toĉkova po
šinama).

Šinski ureĊaj ima sledeće prednosti:

- manji utrošak energije, zbog kretanja mašine po šinama koji stvaraju male
otpore,
- šinski kolosek se mogu lako nastaviti, rekonstruisati i pomerati,
- velika trajnost i mali troškovi odrţavanja zbog robusne konstrukcije,
- mali uticaj klimatskih prilika na odvijanje procesa transoprta,
- mogućnost automatizacije procesa.

Šinski ureĊaj ima sledeće mane:

- mogućnost savladavanja samo manjih uspona do 40 ‰, a izuzetno do 60 ‰,
- minimalni radijusi krivine od oko 150 m.

98
 Slika 102.

3.4 . Koraĉajući ureĊaj za kretanje,

UreĊaj za koraĉanje se sastoji iz oslonih papuĉa mehanizma koji ih stavlja u kretanje

i pogona.

Koraĉajući ureĊaji se razlikuju po konstrukciji mehanizma koraĉanja i mogu biti:

1. krivajni (krivajno-zglobni sa trouglastim ramom., krivajno-klizni,
krivajno-ekscentriĉni, krivajno-poluţni sa alkom, udvojen krivajni, itd.)
2. hidrauliĉni.

Operacije punog ciklusa premeštanja mašine:

1. pruţanje (okretanje) papuĉa u pravcu transporta mašine (bagera),
2. spuštanje papuĉa na tlo,
3. podizanje mašine (bagera),
4. premeštanje mašine (bagera),
5. spuštanje mašine (bagera),
6. podizanje papuĉa u poĉetni poloţaj.

Za vreme rada mašina (bager) se oslanja na kruţnu oslonu ploĉu, dok su papuĉe
podignute. Kod transporta mašina (bager) se naizmeniĉno oslanja na kruţnu oslonu
ploĉu i papuĉe.

99
 Slika 103.

Najĉešće je primenjena kod bagera dreglajna, a dosta manje kod rotornih bagera.

 Koraĉajući ureĊaj ima sledeće prednosti:

- omogućuje iz jednog mesta kretanje u bilo kom pravcu bez uništavanja
planuma
na kome bager stoji, kao što je kod guseniĉnog transportnog ureĊaja,
- omogućuje niske specifiĉne pritiske na tlo izmeĊu 4.3 do 10 N/cm2 kod
oslanjanja na ploĉu, a izmeĊu 9.8 i 17.6 N/cm2 kod koraĉanja i oslanjanja na
papuĉe (traje kratko vreme),
- ukoliko se za vreme koraĉanja desi da papuĉe ipak tonu, tada se pogonom
lako
oslobode, što nije uvek sluĉaj kod gusenica,
- nagib pri transportu je veći nego kod transportnog ureĊaja sa gusenicama,
odnosno mogu se savlaĊivati nagibi i do 1:10.

 Koraĉajući ureĊaj ima sledeće nedostatke:

- brzina transporta je mala i iznosi od 1 do 8 m/min, što kod ĉešćeg menjanja
radnog poloţaja izaziva velike vremenske gubitke,
- bager se kod svakog koraka mora podići, što zahteva veliki utrošak energije,
- kod naglog podizanja i spuštanja bagera javljaju se dinamiĉke sile usled
vibracija, koje su vrlo nepovoljne kod dugaĉke strele bagera,
- duţina koraka se moţe regulisati samo kod ureĊaja sa hidruliĉnim cilindrima,
koji zbog visokog pritiska ulja zahtevaju besprekorno zaptivanje,
- koraĉajući ureĊaj omogućuje samo nizak poloţaj koturaĉe uţeta za
povlaĉenje.

Normalna duţina koraka kod koraĉajućih ureĊaja iznosi od 1.7 do 2.0 m.

100
Slika 104. a) Kinematska shema; b) Trajektorija kretanja papuĉa

Slika 105. Hidrauliĉni koraĉajući mehanizam

101
4. UreĊaji za upravljanje
Upravljaĉki ureĊaj sluţi za odrţavanje ili kontrolisanu promenu pravca kretanja
vozila.

Po pravilu ovaj ureĊaj treba da zadovolji sledeće zahteve:

- minimalno boĉno i tangencijalno klizanje toĉkova pri zaokretanju;

- minimalni utrošak energije vozaĉa za upravljanje
- prigušivanje i spreĉavanje prenošenja udara i vibracija od toĉkova kojima se
upravlja na ureĊaj za upravljanje;
- siguran prenos komande upravljanja i pritom lako kotrljanje upravljanih
toĉkova u svim poloţajima vozila pri upravljanju.

Upravljaĉki ureĊaj tegljaĉa sa pneumaticima sastoji se iz upravljaĉkog i prenosnog

mehanizma, a u zavisnosti od konstrukcije ureĊaja moţe imati pojaĉivaĉ ili da je bez
njega.

Na slici 106 a, prikazana je principijelna šema upravljaĉkog ureĊaja bez pojaĉivaĉa

prenosnog mehanizma. Kroz cilindar upravljaĉa 3, koji je uĉvršćen za nosaĉ kabine
vozila, prolazi vratilo volana 2 na ĉiji gornji kraj odnosno vrh je postavljen upravljaĉki
toĉak (volan), a donji kraj je povezan za upravljaĉki prenosni mehanizam i smešten u
kućište 4 priĉvršćen za ram vozila sa kojim je ĉvrsto spojen i cilindar upravljaĉa. Na
izlaznom vratilu upravljaĉkog mehanizma postavljena je ralica 5 (obiĉno zupĉasti
segment) koja je preko poluge 6 vezana putem spone (obrtnog rukavca) 8 za polugu
7. Ovaj rukavac se moţe da obrće oko nepokretnog zavornja 9, koji je ugraĊen u
prorez prednje osovine. Trapez 11 obezbeĊuje odreĊeni odnos uglova okretanja
toĉkova kojima se upravlja.

Slika 106. Šema upravljaĉkih ureĊaja a) bez pojaĉivaĉa, b) sa servo pojaĉivaĉem

Na slici 106 b, prikazana je principijelna šema upravljaĉkog ureĊaja sa pojaĉivaĉem

prenosnog mehanizma. Vozilom se upravlja pomoću volana 1, koji je preko dve
zglobne veze i osovine 2, povezan sa mehanizmom za prenos 3, a ovaj preko
102
viljuške 4 prenosi svoje dejstvo na hidropojaĉivaĉ 5. Mehanizam za prenos obuhvata
vuĉne zatege: uzduţnu 6, popreĉnu 9 i polugu 7 obrtnih rukavaca 8, 10 i 11.
Princip rada mehanizma za upravljanje je sledeći: okretanje volana u ţeljenom smeru
prenosi se na viljušku koja zaokreće razdeljivaĉ hidropojaĉivaĉa usmeravajući ulje,
koje dobacuje pumpa iz rezervoara jedinstvenog hidrosistema, u odgovarajuću
šupljinu cilindra bidropojaĉivaĉa - prenoseći mu uzduţno translatorno kretanje.
Hidropojaĉivaĉ deluje na prenosni mehanizam, koji zaokreće obrtne rukavce 8, 10 i
11 prednjih toĉkova vozila,.
Hidropojaĉivaĉi kod velikih i teških darapera omogućavaju lakše i udobnije
upravljanje

Upravljaĉki mehanizmi po konstrukciji reduktora mogu se klasificirati na: puţaste,

cilindriĉno puţaste (sa cilindriĉnim puţem), helikoidne itd.

Postoje razliĉite konstruktivne šeme kombinacija ureĊaja za upravljanje sa

hidrauliĉnim pojaĉivaĉima, koje se razlikuju po rasporedu mehanizama za
upravljanje, razvodnog odnosno razdelnog ureĊaja i izvršnog hidro-cilindra
prenosnog mehanizma za upravljanje. U principu se razlikuju ĉetiri šeme ovih
kombinacija.

Upravljanje tegljaĉima sa gusenicama ostvaruje se uglavnom pomoću razliĉitih brzina

okretanja gusenica. Radi toga je za ostvarenje ovoga nuţna specijalna konstrukcija
pogonskog odnosno prenosno-upravljaĉkog mehanizma.

Najĉešće su u primeni upravljaĉki ureĊaji sa pruţastim toĉkom, zupĉastim

segmentom i zavojnim vretenom. U primeni je više konstruktivnih rešenja odnosno
sistema od kojih su najjednostavniji diferencijalni (sl. 107) i Cletrac sistem, a zatim i
spojniĉka koĉnica ili tzv. kuplung koĉnica.

Slika 107.

Upravljanje bagerima

Jedna od karakteristiĉnih osobina radnog procesa bagera je potreba da se

praktiĉno neprekidno ukljuĉuju i iskljuĉuju transmisije, promene vrednosti i smerovi
brzina kretanja i sile, regulišu trajektorije rezanja i dr. Bagerista bagera sa jednim
radnim elementom uĉini u jednoj minuti 40 - 50 ukljuĉivanja ili iskljuĉivanja
ruĉicama i pedalama upravljanja. Pri ovom u mašini ne smeju da nastaju
dinamiĉka preopterećenja, a sigurnost rada i potrebni uslovi za rad personala treba
da budu bezbedni pri ispunjavanju svih tehnoloških funkcija mašine. Upravo
reĉeno, treba da obezbede sistemi upravljanja mašinom, pod kojima se
103
podrazumeva sveukupnost ureĊaja za upravljanje mašinom.

Usavršavanje bagera u sve većoj meri zavisi od savršenosti sistema upravljanja sa

kojim je vezana i mogućnost, odnosno automatizacija rada mašine. Sistemi
upravljanja predstavljaju po sebi uzajamno zavisne karike: pogon - radni organ -
motor -radna sredina. U elementima sistema upravljanja koriste se prirodna
svojstva i zakonitosti tvrdih tela, teĉnosti, gasa, elementarne energije. Saglasno sa
vrstom korišćene energije razlikuju se sistemi i njihovi elementi: hidrauliĉni,
mehaniĉki, pneumatski, elektriĉni i kombinovani. Široku primenu imaju hidrauliĉni
sistemi upravljanja. Kod mašina male snage racionalno se koriste mehaniĉki
sistemi upravljanja. Svoje dobre strane poseduju i elektriĉni sistemi upravljanja.

Sistem za upravljanje kod bagera sa jednim radnim elementom treba da

zadovolji sledeće uslove:
 da oebezbedi pomicanje, odnosno hod upravljaiĉkih poluga (ruĉica,
pedala) sa naprezanjem, ne većim od 30 N, a hod upravljaĉkih poluga
da ne bude duţi od 300 mm,
 organi za upravljanje treba da budu jednostavni za regulisanje i da
oĉuvaju regulisanost za duţi period vremena.

Sl. 108 — Sema uređaja za mehaničko upravljanje bagera

1 poluga za upravljanje glavnom spojnicom; 2 poluga za upravljanje mehanizmom rever sa;
3 poluga za uključivanje bubnja glavne dizalice; 4 pedala za stavljanje u dejstvo kočnice pri
podizanju; 5 poluga za uključivanje vuče na glavnoj dizalici; 6 pedala za stavljanje kočnice u
dejstvo pri vuči

Pedale i ruĉice, koje se retko ukljuĉuju ili iskljuĉuju (3-4 puta na ĉas), mogu
imati potrebnu silu za ukljuĉivanje i do 150 – 200 N.

Najĉešće su u primeni sledeće vrste upravljanja:

• mehaniĉki sistem,
• hidrauliĉni sistem,
• pneumatski sistem,
• kombinovani sistem.

Mehaniĉki sistem za upravljanje (sl. 108) je najprostiji za izradu, siguran u

eksploataciji i poseduje visoku osetljivost. U današnje vreme ovaj sistem se
prrmenjuje kod bagera sa jednoimotornim pogonom sa kašikom zapremane do
0,5 m 3. Radi smanjenja potrebne sile (napora) za pokretanje upra vljaĉkih
poluga (obiĉno za 2 puta) pr'imenjuju se servomotori, koji se postavljaju na
osnovnim firikcioinim spojnicama za ukljuĉivanje (podizanje, vuĉa,

104
potiskivanje).

Upravljanje se ostvaruje pomoću poluga i pedala koje se postavljaju uz sedište

bageriste.

Ovaj sistem zahteva uredno i dobro podmazivanje, jer nepaţnja u tome dovodi
do brzog ha'banja pojedinih delova (naroĉito zglobova) i ĉeste potrebe za
regulisanjem.

Pedale i ruĉice, koje se retko ukljuĉuju ili iskljuĉuju (3—4 puta na ĉas), mogu
imati potrebnu silu za ukljuĉivanje i do 150 – 200 N.

Primanjuju se sledeći sistemi za upravljanje bagerima: mehaniĉki, hidrauliĉni,

pineumatlski i elektriĉni.

Mehaniĉki sistem za upravljanje je najprostiji za izradu, siguran u eksploataciji i

poseduje visoku osetljivost. U današnje vreme ovaj sistem se prrmenjuje kod
bagera sa jednoimotornim pogonom sa kašikom zapremane do 0,5 m 3. Radi
smanjenja potrebne sile (napora) za pokretanje upravljaĉkih poluga (obiĉno za
2 puta) primenjuju se servomotori, koji se postavljaju na osnovnim firikcioinim
spojnicama za ukljuĉivanje (podizanje, vuĉa, potiskivanje).

Upravljanje se ostvaruje pomoću poluga i pedala koje se postavljaju uz sedište

bageriste.

Ovaj sistem zahteva uredno i dobro podmazivanje, jer nepaţnja u tomedovo di

do brzog habanja pojedinih delova (naroĉito zglobova) i ĉeste potrebeza
regulisanjem.

H i d r a u l i ĉ n i s i s t e m za u p r a v l j a n j e (slika 109) primenjuje se na

univerzalnim i poluuniverzalnim bagerima sa kašikom zapremine 0,5 -3,0 m 3 .
Ovaj sistem je dosta kompaktan i dozvoljava upravljanje mehanizmima
udaljenim od upravljaĉkog pulta, beiz priniene poluga, tegova, zglobova i si., tj.
elemenata mehaniĉke veze. Upravljanje se vrši sa naprezanjem, ne većim
od 10 N. Sistem zahteva briţljivu negu i primenu odreĊenih vrst a ulja, koja
odgovaraju pojedinim godišnjim dobima. Ovaj sistem posediuje veliku oštrinu
kod ukljuĉivanja, što izaziva velika dinamiĉka naprezanja u mehanizmima i
metalnoj konstrukciji.

Kod hidrauliĉnog sistema za uspravljanje jednomotornim bagerom, uklju ĉivanje

mehanizama se vrši pomoću izvršnih cilindara, u koje se pumpama ubacuje
(upumpava) ulje. Raspodela ulja se vrši pomoću sistema ventila za
upravljanje. Radi odrţavanja neophodnog pritiska u sistemu sluţi hidrauliĉni
akumulator, a kao zaštita od brzog povećanja pritiska postavlja se specijalni
sigurnosni ventil.
Radni pritisak ulja u hidrosistemu iznosi od 250 - 400 N/cm 2.

Leti se primenjuje cilindarisko, a zimi transformatorsiko ulje. Ulje treba menjati

posle svaka 3 meseca neprekidnog rada.

105
 Slika 109 Hidraulički sistem upravljanja

Slika 110 Hidraulički sistem upravljanja- blok za upravljanje

P n e u m a t s k i s i s t e m za u p r a v l j a n j e (slika 111) primenjuje se

na bagerima malog i srednjeg kapaciteta. Odlikuje se dabrom radnom
sposobnošću i neophodnim blagim ukljuĉivanjem radnih mehanizama, što se
oibezoeĊuje diferencijalnim ventilima za upravljanje. Mehanizmi, koji se retko
ukljuĉuju (hodni mehanizam, i si.) ne zahtevaju veću postupnost te su, kod
ukljuĉivanja, ti ureĊaji za upravljanje snabdeveni slavinam a prostog dejstva.

Radni pritisak vazduha u pneumo-sistemu iznosi 40 - 60 N/cm 2. Ruĉice - poluge

za upravljanje imaju hod 120—150 mm; sila potrebna za njihovo pokretanje
iznosi 15—20 N.

Da bi se omogućio rad sistema i u zimskom periodu, predviĊeni su, u

sistemu, ureĊaji za izdvajanje vlage i ureĊaji za sušenje vazduha.
106
 Slika 111 Pneumatski sistem upravljanja

E l e k t r i ĉ n i s i s t e m za u p r a v l j a n j e primenjuje se samo kod

višemotornih bagera sa elektromotornim pogonom, i to daljinsko upravljanje
pomoću komandnih kontrolora. Sila potrebna za pokretanje komandnih ruĉki
na komandnim kontrolerima ne prelazi 10 N, a hod ruĉki za upravljanje 120
mm.

5. Koĉioni sistemi
Koĉni sistem obuhvata koĉni mehanizam i pogon koĉnica i moţe da dejstvuje
neposredno na elemente pogona ili na elemente transmisije.

Koĉioni sistemi treba da obezbede:

- minimalni put koĉenja ili maksimalno usporenje pri koĉenju u sluĉaju havarije;
- oĉuvanje stabilnosti tegljaĉa pri koĉenju - ravnomernu raapodelu sila izmeĊu
elemenata pogona.

ObezbeĊenje visoke pouzdanosti koĉionog sistema postiţe se ugraĊivanjem više

sistema, koji rade nezavisno jedan od drugog ili koji poseduju nezavisne pogone za
jedan isti koĉni mehanizam. Zavisno od namene koĉnica i elemenata, na koji
dejstvuju koĉni sistemi, razlikuju se:
- radni koĉni sistemi,
- koĉni sistemi mehanizma okretanja (koji istovremeno mogu biti radni),
- sigurnosni i
- pri stajanju.

Koĉni mehanizmi predstavljaju u osnovi izvršne organe koĉionih sistema.

Ovi mehanizmi treba da poseduju, pre svega, sposobnost oĉuvanja koĉionih

svojstava pri duţem koĉenju (ovaj zahtev je vezan za zagrevanje koĉnica i moguće
otkazivanje dejstava), a zatim stabilnost kvaliteta koĉenja u procesu eksploatacije.

107
Radi toga habanje tarnih površina treba da bude malo i ravnomerno, a regulisanje
radnih zazora jednostavno.

Prema mestu ugradnje na vozilu, koĉnice mogu biti neposredne i posredne.

Neposredne koĉnice se ugraĊjuju u toĉkovima i neposredno deluju na njih. Posredne

ili transmisione koĉnice se ugraĊuju na transmisiji i deluju na jedno od vratila
transmisije.

Prema obliku obrtnih delova koĉnice mogu biti dobošaste i ploĉaste (disk ), dok po
izgledu koĉnih elemenata mogu biti papuĉaste, pojasne, disk i kombinovane.

Papuĉaste ili pojasne koĉnice mogu biti spoljne ili unutrašnje, zavisno od toga da li
su postavljene za dejstvo sa spoljne ili unutrašnje strane doboša. Disk ili ploĉaste
koĉnice poseduju ploĉe, koje se obrću ili su nepokretne. Broj ovih ploĉa moţe biti od
1, 3 i više.

Pojasne koĉnice se veoma ĉesto upotrebljavaju u konstrukciji pogonskih mostova

tegljaĉa sa gusenicama. Njihovo osnovno preimućstvo je jednostavnost konstrukcije,
podoban smeštaj u transmisiji, dobra koĉna svojstva i jednostavno odrţavanje.

Radni elemenat pojasne koĉnice je traka, koja prijanjanjem na spoljnu površinu

koĉionog bubnja usporava brzinu njegovog obrtanja. Zavisno od naĉina uĉvršćivanja
krajeva koĉne trake, razlikuju se pojasne koĉnice prostog i dvojnog dejstva.

Na slici 1112 su prikazane razliĉite šeme pojasnih koĉnica. Kao što se iz šema vidi,
koĉna traka 1 obuhvata koĉni bubanj 2. Jedan ili oba kraja koĉne trake uĉvršćuju se
za polugu 3, koja je vezana za koĉni pogon. Dejstvovanjem na polugu 3 koĉna traka
poĉinje da se zateţe i koĉi bubanj 2. Kod koĉnica sa prostim dejstvom poluga 3 se
obrće oko nepokretne ose zgloba (a i b). Pri tome poluga moţe da zateţe oba kraja
trake (a) ili jedan njen kraj (b).

Slika 112.

108
Dobošaste koĉnice sa unutrašnjim papuĉama danas su najrasprostranjanije kod svih
vrsta tegljaĉa sa pneumaticima. Na slici 113 je prikazana šema naĉina na koji
dejstvuje dobošasta koĉnica sa unutrašnjim papuĉama. Koĉni doboš (cilindar) 5 je
ĉvrsto spojen sa toĉkom 6 i zajedno sa njim se okreće kao jedna celina. Na osovini 8,
koja je priĉvršćena za prirubnicu mosta tegljaĉa, zglobno su vezane dve koĉne
papuĉe 7 i 9. Pomoću koĉnog brega 4 i poluge 3, koji se pokreću koĉnom pedalom 1
preko poluge 2, koĉne papuĉe 7 i 9 mogu da se priljubljuju uz koĉni doboš 5 ili od
njega odvajaju.

Slika 113. Šema dejstva koĉnica

Kako su osovina 8 i papuĉe 7 i 9 nepomiĉni u odnosu na toĉak odnosno koĉni doboš,

to se izmeĊu doboša i koĉnih papuĉa pojavljuje sila trenja, koja teţi da zaustavi toĉak
6. Po inerciji toĉak će produţiti da se kotrlja unapred , ali istovremeno sa ovim
izmeĊu toĉka i putne podloge nastaje koţna sila Fk, koja dejstvuje u smeru
suprotnom kretanju toĉka. Opruga 10 odvaja papuĉe od doboša kada prestane
pritisak na pedalu 1. Vrednost koĉne sile je ograniĉena athezijom izmeĊu toĉka i
putne podloge odnosno tla.

Disk koĉnice. kod kojih koĉne papuĉe prijanjaju (pritiskuju) sa dve strane na obrtni
koĉni disk, ĉesto se koriste kod koĉnih sistema lakih automobila, dok se kod teških
automobila i tegljaĉa moţe reći praktiĉno ne upotrebljavaju. U poslednje vreme ĉine
se pokušaji da se kod nekih konstrukcija tegljaĉa primeni ova vrsta koĉnica sa više
diskova, koja radi u ulju i poseduje pneumatski pogon. Ovakve koĉnice se ugraĊuju
oko glavnog reduktora, a dejstvuju na poluosovine.

Pogon koĉnica sluţi za prenošenje rada od koĉne pedale na koĉni mehanizam. Po

naĉinu prenošenja pogonske sile na mebanizam koĉenja, pogon koĉnica moţe biti:
- mehaniĉki,
- pneumatski i
- kombinovani.

Kod mehaniĉkog pogona koĉnica, sila od pedale do mehanizma koĉenja se prenosi

preko sistema šipki, uţadi i poluga. Ovakav pogon se danas primenjuje retko zbog
niskog koeficijenta korisnog dejstva, neophodnog ĉestog i dosta sloţenog regulisanja
i teškoće da se obezbedi istovremeno koĉenje svih toĉkova pri odreĊenom rasporedu
koĉnih sila izmedju prednjih i zadnjih toĉkova. Istovremeno mehaniĉki pogon je
109
praktiĉno iskljuĉivo primenjen za vreme stajanja, jer obezbeĊuje sigumost i
omogućava da se tegljaĉ u zakoĉenom stanju drţi neograniĉeno dugo.

Pneumatski sistem pogona koĉnica je veoma rasprostranjen na autokiperima i

tegljaĉima i smatra se najefikasnijim zbog niza preimućstava u odnosu na druge. Na
slici 114 prikazan je shematski prikaz pneumatskog sistema.

Slika 114.

Sastoji se iz kompresora koji komprimira vazduh i potiskuje ga preko taloţnika 3 u

rezervoaru 6 .Pritiskom na pedalu 4, otvara se ventil 7 i komprimirani vazduh iz
rezervoara 6 dolazi u koĉne komore 1 i 8 smeštene u toĉkovima vozila. Iz ovih
komora preko odgovarajućeg prenosa, sila pritiska se prenosi na koĉne papuĉe.
Prekid koĉenja se vrši oslobaĊanjem pedale od pritiska, ĉime se ventil 7 zatvara i
time razdvaja vezu rezervoara 6 i koĉnih komora 1 i 8 i ujedno ih otvara prema
spoljnoj sredini. Dobra osobina pneumatskog pogona koĉnica je pre svega
mogućnost da se dobiju visoke sile koĉenja, a nedostatak je što se koĉnica ne moţe
da koristi kada motor ne radi.

Na slici 115 prikazana je šema dejstva pneumatske automatske koĉnice.

Slika 115. Šema dejstva pneumatske automatske koĉnice:

a) punjenje I otpuštanje, b) koĉenje
110
Od kompresora 1 koprimovani vazduh se dovodi do rezervoara 2, a zatim do
raspodelne slavine 3. Od nje komprimirani vazduh odvodi duţ voza crevima 4 i
spojkama 5 i na kraju stiţe do koĉionog sistema. Koĉioni sistem ĉine razvodnik
vazduha 6, rezervni rezervoar 7, koĉioni cilindar 8 i koĉione papuĉe 9.
Hidrauliĉni pogon koĉnica moţe biti statiĉki (bez pumpe) i dinamiĉki (sa korišćenjem
pumpe). Dobra osobina hidrauliĉnog pogona je jednostaviiost ostvarivanja sledećeg
dejstva, moguće korišćenje koĉnice i kada motor ne radi (pri statiĉkom pogonu).
Osnovni nedostatak je ograniĉenje koĉne sile, te se radi toga hidrauliĉni pogon
primenjuje veoma retko kod koĉnih sistema teških mašina. Kod statiĉkog hidrauliĉnog
pogona vozaĉ pritiskom na pedalu koĉnice stvara silu, koja se prenosi preko sistema
poluga na klipnjaĉu klipa glavnog koĉnog cilindra. Klip prenosi pritisak na cilindre
toĉkova. Sila, koju razvija cilindar toĉka, je proporcionalna pritisku u sistemu i
preĉniku cilindra. Radi sniţenja neophodne sile, kojom se dejstvuje ne pedalu
koĉnice, u nekim sluĉajevima se primenjuje pneumatski pojaĉivaĉ (servo ureĊaj), koji
dejstvuje na klip glavnog cilindra. Hidrauliĉni pogon sa korišćenjem pumpe
(dinamiĉki) po konstrukciji je sloţeniji od statiĉkog ili pogona sa pneumatskim
pojaĉivaĉem, a pouzdanost mu je unekoliko manja. Kod ovakvog pogona se obiĉno
koristi zupĉaniĉna pumpa sa maksimalnim pritiskom do 7,0 MN/m . Radi smanjenja
potrebne snage u povećanju brzine dejstva sistema kod pogona koĉenja tegljaĉa
uporedo sa pumpom moţe se postaviti hidropneumatski akumulator, koji predstavljja
ĉeliĉnu kuglu podeljenu dijafragmom na dve šupljine. U jednu od šupljina se pumpa
teĉnost za koĉenje, a u drugoj se nalazi vazduh, koji kada se sabije do maksimalnog
pritiska, obezbeĊuje visoki pritisak u magistrali izmeĊu akumulatora i koĉnog krana.
Koĉnica se ukljuĉuje pomoću koĉnog krana, koji je po svojoj konstrukciji analogan
pneumatskom koĉnom kranu. Pritiskom na pedalu koĉnice kran aktivira i spaja
akumulator sa koĉnim cilindrima. Primena ovakvih koĉnih shema ograniĉena je
nedovoljno visokim pritiskom. Hidrauliĉni pogon sa korišćenjem pumpe bez
akumulatora se primenjuje za koĉnice kada je vozilo u stajanju.

Slika 116. Izgled šeljusnih i disk koĉnica sa elektrohid5auliĉkim otkoĉnikom

111
6. Radni organi na rudarskim mašinama

Radni organi rudarskih mašina – mašina za kopanje i transport materijala mogu biti:
- noţasti ili pluţni i
- u obliku kašike (kofice, vedrice) ili sanduka

Pluţni radni organi odvajaju materijal od masiva i premeštaju ga, odlaţu u stranu ili
transportuju ispred sebe u obliku vuĉne prizme do mesta istovara ili deponovanja.

Radni organi u obliku kašike vrše u osnovi sloţenu radnu funkciju, koja pored
odvajanja materijala od masiva, ukljuĉuje i punjenje kašike materijalom,
transportovanje na mesto istovara i praţnjenje.

Oba tipa primenjuju se kako kod bagera tako i kod mašina za kopanje i transport
otkopanog materijala. Pluţni se uglavnom primenjuje kod mašina za kopanje i
transport otkopanog materijala.

Radni organi u obliku kašike se mogu svrstati u dve osnovne grupe:

- za otkopavanje materijala preteţno pri horizontalnom pravcu kretanja i
- pri vertikalnom ili nagnutom pravcu kretanja kašike.

Prvi se iskljuĉivo primenjuje kod skrepera, a drugi kod bagera svih tipova.

1. Bageri sa jednim radnim elementom:

 bageri sa ĉvrsto (kruto) vezanim radnim elementima – bager sa čeonom

(visinskom) kašikom, bager sa obrnutom (dubinskom) kašikom, bager sa
kašikom za struganje (bager strug) i dr.
 bageri sa gipko (elastiĉno) vezanim radnim elementom – bager sa
povlačnom (dreglajnskom) kašikom, bager sa kašikom grabilicom (grejfer),
bager sa kukom za dizanje i premeštanje tereta (kran) i dr.

2. Bageri sa više radnih elemenata:

 rotorni bageri
 bageri vedriĉari

3. Radni organi mašina za kopanje i transport otkopanog materijala:

 dozeri
 cevopolagaĉi
 utovarivaĉi
 rovokopaĉi
 grejderi
 valjci
 dizalice
 skreperi

4. Radni organi mašina za bušenje

112
 Slika 117. Principijelni prikaz izvedbi radnih organa na istoj osnovnoj mašini

Slika 118. Razliĉite izvedbe izvršnih radnih organa

Bageri sa ĉvrsto vezanim jednim radnim elementom

- Bager sa normalnom (visinskom) kašikom kako se još popularno naziva bager

kašikar,
- Bager sa obrnutom (dubinskom) kašikom,
- Bager sa kašikom za struganje ili kako se još naziva bager strug.

113
 Slika 119. Bager sa normalnom (visinskom) kašikom i bager sa obrnutom
(dubinskom) kašikom

Radni organ bagera sa normalnom (visinskom) kašikom se sastoji iz:

a) strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,

b) ruĉke ili ruĉki (budući da ih moţe biti i dve) koja je preko sedlastog leţišta
konstruktivno vezana za strelu,
c) kašike koja je ĉvrsto (reĊe zglobno i to kod bagera manjeg kapaciteta) vezana
za ruĉku ili ruĉke i obešena o strelu preko uţeta za dizanje kašike,
d) mehanizma za potiskivanje ruĉke ili ruĉki, i
e) Mehanizma za otvaranje dna kašike.

Na slici 116 data je slika radnog organa bagera sa normalnom kašikom.

Slika 120.

Kašika predstavlja osnovni element radnog organa, sluţi za kopanje, transport

otkopanog materijala na relativno kratkom rastojanju i istovar otkopanog materijala
na deponiju ili utovar u sredstva transporta. Shodno ovome kašika je izloţena velikim

114
opterećenjima i habanju, posebno njen rezni deo. Kašika predstavlja manje više
pravougani paralelopiped blizak obliku kocke, ali kod pojedinih tipova kašika ima
odstupanja od ovakvog oblika (sl. 121).

Slika 121.

Kašike, po naĉinu veze sa ruĉkom ili ruĉkama moţemo podeliti na dve grupe:
- sa zglobnom vezom, i
- sa ĉvrstom vezom.

Shodno nameni odnosno uslovima rada za koje su namenjene kašike moţemo

podeliti na:
- lake, tj. za lake uslove rada,
- srednje, tj. za srednje uslove rada,
- teške, tj. za teške uslove rada.

Po naĉinu praţnjenja kašike mogu biti:

- sa slobodno padajućim dnom,
- sa prevrtanjem kašike.

Strela kod bagera sa normalnom visinskom kašikom moţe biti jednogredna ili
dvogredna, sa pravougaonim ili kruţnim popreĉnim presekom. Radi prostije izrade i
odrţavanja, strela se po pravilu izraĊuje sa punim sanduĉastim presekom, a nikad
rešetkasta.

Na slici 122 data su konstruktivna izvoĊenja streli.

115
 Slika 122. Razliĉite konstrukcije strela za bagere sa normalnom visinskom kašikom

Kod bagera sa normalnom visinskom kašikom ruĉka sluţi da na kašiku prenese silu
pritiska, a kod hidrauliĉnih bagera i silu podizanja. U zavisnosti od uzajamnog
poloţaja izmeĊu katarke tj. strele bagera i ruĉke razlikujemo:
- jednogredna unutrašnja ruĉka,
- dvogredna unutrašnja ruĉka,
- dvogredna spoljašnja ruĉka.

Kod bagera sa normalnom visinskom kašikom ruĉka sluţi da na kašiku prenese silu
pritiska, a kod hidrauliĉnih bagera i silu podizanja. U zavisnosti od uzajamnog
poloţaja izmeĊu katarke tj. strele bagera i ruĉke razlikujemo:
- jednogredna unutrašnja ruĉka,
- dvogredna unutrašnja ruĉka,
- dvogredna spoljašnja ruĉka.

Na slici 123 data su konstruktivna izvoĊenja ruĉki.

Slika 123. Razliĉite konstrukcije ruĉki za bagere sa normalnom visinskom kašikom

116
Ruĉke se izraĊuju od zavarenog lima ili od lima i valjanih profila, i istog su popreĉnog
preseka po celoj duţini. Popreĉni presek ruĉki moţe da bude pravougaoni
sanduĉasti) ili kruţni (cevni).

Potisna sila na kašiku se ostvaruje pomoću specijalog mehanizma – mehanizma za

potiskivanje. Ovaj mehanizam moţe biti izveden po zavisnoj, kombinovanoj i
nezavisnoj šemi. Sve ove šeme mogu biti ostvarene pomoću uţetnog sistema
potiska ruĉke odnosno kašike ili sistemom potiska pomoću zupĉaste letve.

Mehanizam za otvaranje dna kašike sluţi za izvlaĉenje reze iz otvora na prednjem

zidu kašike u momentu praţnjenja iste. Zatvaranje dna kašike se vrši automatski u
momentu spuštanja kašike iz poloţaja istovara u poloţaj ponovnog utovara.

Radni organ bagera sa obrnutom kašikom se sastoji od:

- kašike koja je ĉvrsto (kruto) vezana za prednji kraj drţaĉa kašike,

- drţaĉa kašike koji je zglobno vezan za vrh strele,
- strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,
- pomoćna strela koja je nepokretno vezana za okretnu platformu.

Na slici 124 dat je izgled radnog organa bagera sa obrnutom kašikom.

Slika 124.

Bager strug se izuzetno retko primenjuje na površinskim otkopima, a primena mu se

uglavnom svodi na planiranje površina, obiĉno za ĉišćenje povlate ugljenog sloja.

Bageri sa gipko (elastiĉno) vezanim jednim radnim elementom

U bagere sa glpko (elastiĉno) vezanim radnim elementom spadaju:

- Bager sa povlaĉnom (dreglajnskom) kašikom ili kako se popularno naziva -
bager dreglajn
- Bager sa kašikom grabilicom tj. bager grabilica
- Bager sa kukom za dizanje tereta tj. bager dizalica.

117
 Slika 125.

Radni organ bagera dreglajna se sastoji od:

- kašike sa lancima za podizanje i vuĉu,

- istovarnog bloka (kotura) i istovarnog uţeta,
- strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,
- usmerivaĉa tj. usmeravajućih koturova za vuĉno uţe.

Na slici 126 dat je izgled radnog organa bagera dreglajna.

Slika 126. Strela bagera dreglajna

Na slici 127 dat je izgled kašike sa lancima za podizanje i vuĉu.

118
 Slika 127. Kašika bagera dreglajna
Strela bagera dreglajna predstavlja jedan od vrlo vitalnih elemenata bagera sa
jednim elementom. Mada masa strele iznosi 4,4 - 7% od mase celog bagera, njen
moment inercije masa iznosi 30 - 40% od momenta inercije celog bagera sa punom
kašikom. Pri ovome, moment preturanja od teţine strele pribliţno je jednak momentu
preturanja bagera od pune kašike. Ovo ukazuje da na konstrukciju i teţinu strele,
odnosno na materijale od kojih se strela izraĊuje, treba obratiti posebnu paţnju.
Postoje razliĉite konstrukcije strela bagera dreglajna (sl. 128). Po konstruktivnom
obeleţju strele bagera dreglajna moţemo podeliti u ĉetiri grupe:
a) uţetne,
b) trograne krute,
c) rešetkaste i
d) kombinovane.

Slika 128 Razliĉite konstrukcije strela bagera dreglajna.

119
Bager grabilica se izuzetno retko koristi na površinskim kopovima. Najĉešće se
koristi za utovar rastresitog materijala sa gomile, odnosno sa deponije, u transportna
sredstva. Koristi se takoĊe u graĊevinarstvu za iskop mekog tla na suvom i ispod
vode. Sposobnost otkopavanja materijala je vrlo ograniĉena i zavisi od sopstvene
teţine kašike - grabilice. (sl. 129)

Slika 129. Radni organ bagera grejfera

Bager dizalica se na površinskim kopovima uglavnom koristi kao pomoćna mašina

kod montaţe opreme, odrţavanja mehanizacije kao i kod radova na kolosecima.
Radni organ bagera dizalice se sastoji od:
- strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,
- bloka koturaĉe,
- kuke za dizanje tereta (sl. 130).

Slika 130.
120
Radni organ rotornog bagera – bager sa više radnih elemenata

Radni organ rotornog bagera ĉine (sl. 131):

– Strela rotornog toĉka

– Rotorni toĉak sa elementima i pogonom (telo rotornog toĉka, vedrice,
skliznice, pogonski motor, reduktor, spojnica)

Strela radnog toĉka pripada glavnoj nosećoj ĉeliĉnoj konstrukciji bagera. Slobodno
se moţe istaći da je strela najopterećeniji i najodgovorniji deo konstrukcije bagera.
Na osnovnoj konstrukciji strele su ugraĊeni elementi za kopanje i transport materijala
kao i više pomoćnih konstrukcija.

Velika opterećenja strele dinamiĉkim i statiĉkim silama, a takoĊe i sopstvenom

masom mehanizama i ureĊaja, ĉine je izuzetno opterećenom konstrukcijom sa
sloţenim naponskim stanjima visoke vrednosti. Strela kao najopterećeniji deo
konstrucije bagera mase ĉini svega 6 do 13 % od mase celog bagera.

Strela radnog toĉka

Rotorni toĉak

Slika 131. Radni organ rotrnog bagera

Veliki uticaj na oblik konstrukcije strele ima dispozicija rotornog toĉka sa pogonskim
agregatima i presipnim mestom.

Na oblik strele utiĉe opterećenje, zahtevana tehnologija otkopavanja, pozicioniranje

pomoćnih konstrukcija, ugradnja instalacija, poloţaj rotornog toĉka, presipnih mesta,
transportera i naravno zahtevi odrţavanja

Tip izvedene konstrukcije strele zavisi u prvom redu od gabarita bagera, a samim tim
i strele. Primenjuju se dva osnovna tipa konstrukcije i to su:
- konstrukcija strele punih zidova (sl. 132) i
- konstrukcija strele u obliku rešetke (sl. 133).
121
 Slika 132.

Slika 133.

Opterećenja strele: opterećenja od sopstvene teţine ugraĊenih elemenata,

opterećenja strele spoljnim silama i dinamiĉka opterećenja strele.

Strelu ĉine dva osnovna nosaĉa od taĉke vešanja do uleţištenja rotornog toĉka.
Popreĉni presek nosaĉa je u obliku I profila ili u obliku pravougaone kutije.
Popreĉnim nosaĉima glavni nosaĉi su meĊusobno povezani u jedinstvenu noseću
strukturu. Nosaĉi kutijastog preseka imaju relativno veću krutost na uvijanje od I
preseka. Nedostatak uoĉen na bagerima sa strelama kutijastog preseka je
mogućnost prodora vode u unutrašnjost nosaĉa, što je nepovoljno zbog povećane
korozije. Ako se blagovremeno ne uoĉi prodor vode u zimskim uslovima moţe doći
do zamrzavanja i plastiĉnih deformacija zidova nosaĉa.

Kod bagera većih dimenzija strela rotornog toĉka se izraĊuje u obliku prostorne
rešetkaste konstrukcije. Na streli se uoĉava levi i desni noseći zid koji su meĊusobno
povezani gornjom i donjom popreĉnom vezom. Glavni nosaĉi rešetkastih zidova se
izraĊuju u obliku I profila. Ispuna rešetke se izvodi od standardnih profila
odgovarajućeg kvaliteta i dimenzija (sl. 134).

122
 Slika 134.

Osnovno obeleţje izrade strele predstavlja naĉin ostvarivanja veze izmeĊu

konstruktivnih elemenata, pri ĉemu se razlikuju sledeće vrste: veze ostvarene
zakivcima, veze ostvarene zavrtnjevima i veze ostvarene zavarivanjem.

Rotorni toĉak predstavlja najkarakteristiĉniji konstruktivni deo bagera, po kome je i

dobio ime. Zahtevi ka većim jediniĉnim kapacitetima uslovljavali su povećanje
dimenzija rotornog toĉka. Preĉnik rotornog toĉka se kreće u dijapazonu od 4.2 m pa
do 21.6 m, u zavisnosti od veliĉine bagera, ali i namene.

Rotorni toĉak se sastoji iz sledećih osnovnih elemenata:

- noseće konstrukcije rotornog toĉka,
- vratila sa leţajevima,
- vedrica sa reznim elementima.

Pod pogonskim mehanizmom rotornog toĉka podrazumevamo:

- reduktor rotornog toĉka (jedan ili dva),
- spojnice,
- elektromotor (jedan ili više, ĉak do ĉetiri komada),
- zglobna vratila za vezu motora i reduktora (reĊe).

Osnovni tipovi (sl. 135):

Rotorni toĉak Rotorni toĉak Rotorni toĉak

ćelijskog tipa polućelijskog tipa bezćelijskog tipa

Slika 135.
123
Podela rotornih toĉkova po razliĉitim konstruktivnim i ostalim izvedbama:

- sa gravitacionim pražnjenjem
Po načinu - sa inercionim pražnjenjem
pražnjenja - sa gravitaciono-inercionim pražnjenjem
iskopanog (Gravitaciono pražnjenje sa bočnim istovarom materijala na transporter, primenjuje se danas
materijala redovno kod bagera koji se koriste u eksploataciji. Inerciono pražnjenje primenjuje se kod sipkih
materijala ali i to veoma retko; ista konstatacija se odnosi i na gravitaciono-inerciono pražnjenje)
- ćelijski rotorni točkovi, sa jednom ćelijom (komorom) za svaku vedricu ili sa jednom ćelijom
Po konstruktivnom (komorom) za dve vedrice
rešenju - bezćelijski
- polućelijski
- sa nepokretnom sipkom
- sa nepokretnom sipkom i čistačima vedrica
Po načinu
- sa obrtnim konusom
izvođenja
- sa tračnim dodavačem
prijemnog uređaja
- sa tanjirastim dodavačem (obrtnim diskom)
- sa jednodobošnim ili dvodobošnim dodavačem
- lučnog oblika
- trapeznog oblika
Po obliku vedrica
- pravougaonog oblika
(Sve su sa čvrstim ili elastičnim dnom – lanci, kao i bez dna - koriste se kao međurezači)
Po obliku reznog - kontinualni nož
dela vedrice - nož sa ugrađenim zubima
- pogon ugrađen u rotorni točak
Po ugradnji pogona
- pogon postavljen van rotornog točka
rotornog točka
- pogon ugrađen delom u rotorni točak, delom izvan
Po položaju pogona - na strani transportera
kada je ovaj van - na strani rotornog točka
rotornog točka - sa obe strane
- sa reduktorom običnog izvođenja
Po izvođenju - sa planetarnim reduktorom
pogona rotornog - kombinovan, reduktor običnog izvođenja sa planetarnim delom
točka - hidraulični
- elektromotorni, bez prenosnika, sa specijalnim elektromotorom
Po vezi pogona za - kruto
rotornu strelu - elastično, u jednoj tačci, sa odgovarajućim amortizerom
Po ostvarenju veze - direktnom vezom, kada se obrtni moment rotornom točku predaje preko vratila
pogona sa točkom - posrednom vezom, kada se obrtni moment predaje rotornom točku preko zupčastog venca
Po broju pogonskih - sa jednim pogonskim motorom
motora - sa više motora
- sa frikcionom spojnicom
Po tipu sigurnosnih
- sa hidrodinamičkom spojnicom
spojnica
- sa elektromagnetnom spojnicom

Noseća konstrukcija rotornog toĉka se sastoji od sledećih radnih elemenata:

- telo rotornog toĉka,
- prstenasti kutijasti nosaĉ spoljni i prstenasti nosaĉ unutrašnji,
- popreĉni nosaĉi i
- ušice za fiksiranje vedrice.

Najviše u upotrebi su sledeće konstrukcione forme za izvoĊenje tela rotornog toĉka

(sl. 136):
- telo rotornog toĉka sa dvostrukim zidovima,
- telo rotornog toĉka sa jednim zidom i paocima, i
- telo rotornog toĉka u obliku zarubljene kupe sa jednim zidom.

124
 Telo toĉka sa Telo toĉka sa Telo toĉka u obliku
dvostrukim zidovima dvostrukim zidovima zarubljene kupe sa
zidom
Slika 136.

Vratilo rotornog toĉka u osnovi predstavlja element koji vezuje pogonski agregat
odnosno strelu rotornog toĉka sa jedne strane i sam rotorni toĉak sa druge strane.
Vratilo ima višestruku ulogu:
- da na strelu rotornog toĉka prenese opterećenja od sopstvene teţine
reduktora, vratila rotornog toĉka i vedrica,
- da prenese sve sile i momente koji se javljaju u procesu kopanja,
- da ĉvrsto zadrţi meĊusobno poloţaje leţajeva i da preko njih prenese sva
nastala opterećenja, a da pri tome omogući obrtanje rotornog toĉka uz
minimalne otpore.

Tipiĉna rešenja dispozicije pogonskih agregata i naĉina uleţištenja rotornog toĉka (sl.
137):
- rotorni toĉak i reduktor izmeĊu leţajeva,
- telo rotornog toĉka izmeĊu leţajeva, a reduktor izvan leţajeva,
- rotorni toĉak i reduktor izvan leţaja.

Rotorni toĉak i reduktor Telo rotornog toĉka izmeĊu Rotorni toĉak i reduktor
izmeĊu leţajeva leţajeva, a reduktor izvan leţajeva izvan leţaja

Slika 137.

Reduktor rotornog toĉka sluţi za prenos snage od pogonskih motora na vratilo

rotornog toĉka pri ĉemu vrši redukciju broja obrtaja i povećava obrtni moment. Kod
125
pogona EM, broj obrtaja ulaznog vratila je po pravilu od 1000 do 1500 min-1, a broj
obrtaja rotornog toĉka od 6,0 do 7,0 min-1. Za ovako veliku redukciju broja obrtaja
potrebni su reduktori sa prenosnim odnosom i=150÷350. Ovakav prenosni odnos
moguće je ostvariti višestepenim reduktorima. Na slici 138 date su razliĉite izvedbe
reduktora za pogona rotornog toĉka.

 Konusno-cilindrični planetarni reduktor:

 150  i  310
 Mab  1.700 kNm
 m  25.000 kg
 Reduktor sa jednim pogonskim motorom

 Konusno-planetarni reduktor:
 100  i  300
 Mab  2.200 kNm
 3000  m  25.000 kg
 Reduktor sa jednim pogonskim motorom

 Konusno-planetarni cilindrični reduktor:

 150  i  230
 Mab  2.000 kNm
 m  25.000 kg
 Reduktor sa dva pogonska motora

 Cilindrično-planetarni cilindrični reduktor:

 i  240
 Mab  12.000 kNm
 m  170.000 kg
 Reduktor sa tri ili četiri pogonska motora

 Konusno-cilindrični planetarni reduktor:

 100  i  320
 Mab  7.000 kNm
 m  55.000 kg
 Reduktor sa dva ili tri pogonska motora

Slika 138.

Osnovni parametri rotornog toĉka

Osnovni parametri rotornog toĉka su: preĉnik, broj vedrica, zapremina i oblik vedrica i
geometrija reznih elemenata.

126
 2 1. Vedrica
2. Poprečni nosači tela rotornog točka
1 3. Prstenasti nosač
3

Slika 139. Vedrica (kofica) rotornog toĉka

Radni organ bagera vedriĉara – bager sa više radnih elemenata

Radni organ bagera vedriĉara (nosaĉ lanĉanika sa vedricama) ĉine:

- noseći ram vedrice,
- prijemni ţleb,
- vuĉni lanci,
- vedrice,
- pogonska (turas) zvezda sa pogonom i
- povratna (zatezna) zvezda.

Noseći ram vedrice je prostorna, metalna, rešetkasta, zavarena konstrukcija

pravougaonog popreĉnog preseka (sl. 140).

Slika 140.

Razlikujemo tri tipa:

1) noseći ram sa fiksno voĊenim donjim lancima,
2) noseći ram sa slobodno voĊenim donjim lancima i
3) noseći ram sa kombinovano voĊenim vuĉnim lancima.

127
Prijemni ţleb ima funkciju da spreĉi presipanje materijala iz vedrice na putu od
etaţne kosine do mesta istovara. Postavlja se od planuma do pogonske zvezde.
Ĉeliĉne je konstrukcije, koritastog oblika (sl. 141).

Slika 141.
Vuĉni lanci sluţe za pogon vedrica i kao njihov nosaĉ. Sastoje se od ĉlanaka
(karika). Razlikuju se radne i prazne karike. Radne karike su ĉlanci za koje su
priĉvršćene vedrice, a izmeĊu radnih nalazi se 4, 6 ili 8 praznih ili neradnih, zavisno
od karakteristika materijala koji se otkopava (sl. 142).

Slika 142.
Vedrice sluţe za otkopavanje i transport materijala. Priĉvršćene su za beskonaĉni
lanac. Telo vedrice predstavlja laku metalni konstrukciju (sl. 143). Parametri vedrice:
duţina vedrice, širine vedrice, visina vedrice, ugao rezanja zuba, ugao nagiba
zadnjeg dela vedrice brzina lanaca.

Slika 143.
128
Pogonska zvezda je sastavljena od zubaca koji upadaju izmeĊu dvojnih lamela
karika, dok karika izmeĊu ovih dvojnih lamela naleţe na stranicu zvezde (sl. 144).
Što je više uglova na zvezdi kretanje lanaca je ravnomernije. Kod bagera malog i
srednjeg kapaciteta pogonska glava je šestograna. Što je manje grana zvezde to je
brzina ravnomernija. IzraĊuje se od segmenata koji se naknadno spajaju. U ovaj
mehanizam uvek je ugraĊen ureĊaj za izravnavanje brzine lanaca. Drugi naziv –
turas.

Slika 144.

Postoji razlika u brzini lanaca i zvezde. Kod bagera sa zapreminom vedrice od 1000 l
pokretanje se obavlja sa jednim elektromotorom i jednim reduktorom, a kod većih sa
dva elektromotora i sa dva redno postavljena reduktora (jedan reduktor je planetarni).
Kod glavnog kretanja postoji i pomoćni pogon za kretanje lanca (manje brzine). Kod
bagera ERs 3150 instalisana snaga za pokretanje lanca je 3000 kW, a broj obrtaja
pogonske zvezde je 11,5 o/min. Brzina lanca ne prelazi 1,3 m/s, a ona je ograniĉena
dinamiĉkim udarima na pogonski mehanizam (sl. 145).

Slika 145.

Kod promene ugla nagiba nosećeg rama dolazi do labavljenja lanca i zbog toga je
zatezni toĉak na vrhu, pri ĉemu rukovalac iz kabine moţe vršiti zatezanje. Korak
zatezanja je jednak duţini jedne karike (sl. 146).

129
 Slika 146.

Radni organi mašina za kopanje i transport otkopanog materijala

 Dozeri

Radni organ dozera se sastoji iz pluga, rama i mehanizma za upravljanje plugom.

Plug predstavlja u osnovi ĉvrstu zavarenu konstrukciju koritastog preseka. Na donjoj

ivici prednjeg kruţno savijenog lima pluga priĉvršćen je noţ odnosno rezni deo. Sa
zadnje strane, plug je ojaĉan rebrima i opremljen uškama za spajanje sa nosaĉima
rama. Plug dozera se bira odnosno konstruiše u zavisnosti od namene i uslova u
kojima se planira rad. Na slici 147 date su razliĉite izvedbe plugova.

Slika 147.

Ram povezuje plug sa tegljaĉem i prenosi na ovaj radnu silu (sl. 148). Prostorna
ĉvrstina radnom ureĊaju se daje dijagonalama, koje se postavljaju u horizontalnoj i
vertikalnoj ravni. Kod većine dozera duţina ili poloţaj vertikalnih dijagonala odnosno
kosnika se mogu menjati, što omogućava promenu nagiba pluga u vertikalnoj ravni tj.
130
promenu ugla rezanja. Ponekad se umesto dijagonala postavljaju hidrauliĉni cilindri.
U takvom sluĉaju poloţaj se moţe menjati u toku rada. Pri nezavisnom regulisanju
duţine svakog od kosnika i univerzalnosti zglobova koji vezuju poduţne nosaĉe sa
tegljaĉem, ugao nagiba pluga se moţe menjati u poduţnoj i popreĉnoj vertikalnoj ravni.
Krajevi pluga se spajaju sa ramom osloncima, koji daju ĉvrstoću sistemu plug-ram.

Slika 148.

Mehanizmi kojima se upravlja plugom, kao što je već napomenuto mogu biti
mehaniĉki i hidrauliĉni. Mehaniĉki sistemi upravljanja plugom sistemom ĉeliĉnih uţadi
se sastoji iz vitla, koturova (teretnih i usmeravajućih) i ĉeliĉnih uţadi. Hidrauliĉno
upravljanje plugom se ostvaruje pomoću hidrauliĉnog pogona, koji ĉine sledeći
agregati: rezervoar za ulje, pumpa, razvodni i pomoćni ureĊaji, hidrauliĉni cilindri i
cevovod kojima su povezani nabrojani agregati sistema. Pumpa je po pravilu
zupĉasta i pogoni se od vratila tegljaĉa ili od kolenastog vratila motora.

Radni organ rijaĉa (ripera) su zubi (nekoliko njih) ili zub, koji su ĉvrsto ili šarnirno
vezani za ram (sl. 149).

Slika 149.

Zubi razaraju tlo i materijal ne samo spreda, već i po bokovima zuba. Geometrijski
parametri se biraju odnosno utvrĊuju zavisno od vrste tla ili materijala za ĉije su
razaranje namenjeni.

Rastojanje izmeĊu zuba zavisi od namene rijaĉa, širine i dubine razaranja, snage i
vuĉne sile rijaĉa i fiziĉko-mehaniĉkih osobina tla odnosno stena.

 Cevopolagaĉi

Radni organ cevopolagaĉa: kuka, koturače, čelično uže, katarka, mehanizam

upravljanja (sl. 150).
131
 ĉeliĉno
uţe
koturaĉe

katarka

kuka

Slika 150.

 Utovarivaĉi

Osnovni radni element je kašika koja je zglobno vezana za vrh podizne strele.
Punjenje kašike materijalom se vrši pod dejstvom potisne sile transportnog ureĊaja
ili, pri zakoĉenom transportnom ureĊaju, na raĉun saglasnog dejstva strele, poluţnog
mehanizma i hidrauliĉnih cilindara (sl. 151).

Slika 151.

 Hidrauliĉni bager (rovokopaĉ)

Osnovni radni element je takoĊe kašika koja je zglobno vezana za vrh podizne
strele. Uglavnom se hidrauliĉnim putem vrši upravljanje (sl. 152).

132
 Slika 152.

 Grejderi

Radni organ u obliku pluga sa noţem. Isti radni organ za sve tipove, po izgledu i
principu dejstva.
Slika 153: (1) Uski i krivi plug (u popreĉnom preseku, priĉvršćen za okretni krug (2)
koji je postavljen na vuĉni ram (3), a koji je univerzalnim šarnirom (4) priĉvršćen za
osnovni ram mašine. Mogu biti opremljeni i dodatnim radnim uredjajem: rijaĉem,
buldozerskim plugom itd.

4 3 2 1
Slika 153.
 Valjci
Radni organ je u obliku valjka, koji moţe biti gladak ili nazubljen u zavisnosti od tla po
kome se kreće (sl. 153).

Slika 153.
133
  Dizalice

Radni organ dizalice: kuka, koturače, čelično uže, teleskopska katarka,

mehanizam upravljanja (sl. 154).

Slika 154.

 Skreperi

Radni organ skrepera: skreperski sanduk, koji ima seĉivo (noţ) po celoj širini prednje
ivice dna, pomoću koga reţe, odnosno odvaljuje tlo.

Sanduk je sa prednje strane, radi boljeg punjenja snabdeven zaslonom.

Osnovni elementi sanduka: širina sanduka, visina sanduka, duţina sanduka;

geometrija i konstrukcija reznog dela noţa; oblik sanduka; konstrukcija zaslona (sl.
155).

Slika 155.

Radni organi mašina za bušenje

Radni organi mašina za bušenje zavise od naĉina bušenja stenskog masiva. Postoje
mehaniĉki i fiziĉki naĉini bušenja stena. Mehaniĉki: rotaciono, udarno i udarno-
rotaciono bušenje. Fiziĉki: termiĉko, hidrauliĉko, ultrazvuĉno, elektrohidrauliĉko i
elektriĉno bušenje.

ROTACIONO

Vrši se pomoću rotacionih dleta ĉija osa obrtanja se poklapa sa osom bušotine. Pri
tome se dleto potiskuje znatnom silom na dno po osi bušotine. Proces je neprekidan

134
pa se postiţu velike brzine. Na slici 156 dat je princip roracionog rada i razliĉite
konstruktvine izvedbe.

Slika 156.

UDARNO

Posledica kratkovremenih udara instrumenta o dno bušotine.

Pri udarnom bušenju instrument pada na dno sa neke visine pod dejstvom sopstvene
teţine. Okretanje instrumenta se vrši pod dejstvom elastiĉnih sila uvrtanjem uţeta (sl.
157).

Slika 157.

BUŠENJE KONUSNIM DLETIMA

Spada u udarno bušenje. Udare vrše zubi konusa koji se obrću po dnu bušotine uz
znatan osni pritisak (sl. 158).

Slika 158.

135
UDARNO-ROTACIONO BUŠENJE

Mehanizam razaranja je praktiĉno isti kao i kod udarnog bušenja (sl. 159).

Razlika je u tome što se instrument neprekidno obrće oko svoje ose, dok se u isto
vreme pri udarnom bušenju okretanje vrši samo u intervalu izmedju udara.

Slika 159.

TERMIĈKI NAĈIN BUŠENJA

Najviše rasprostranjen od fiziĉkih naĉina.

Gasna struja visoke temperature (2500-3000 OC) koja se izbacuje iz mlaznice brenera
brzinom 1800-2000 m/s, intenzivno progoreva tanki sloj stene na dnu bušotine, zbog
ĉega se stena rasprskava i pod mehaniĉkim dejstvom gasne struje razlaţe na manje
ĉestice, koje se transportuju iz bušotine paro-gasnom smešom (sl. 160).

Slika 160.

136
Radni organi mašina za podzemnu eksploataciju

Kombajn za otkopavanje

Kombajn za otkopavanje (sl. 161) ima radni-otkopni ureĊaj u obliku reznog valjka.
Skoro sve savremene konstrukcije ovih mašina opremljene su sa dva rezna valjka,
dok su se ranije primenjivale i mašine sa jednim reznim valjkom. Noţevi na reznom
valjku su postavljeni u obliku spirale radi postizanja veće efikasnosti (manje potrošnje
energije po jedinici mase otkopanog materijala) i radi utovara materijala na otkopni
grabuljasti transporter.

Sl. 161 Kombajn za otkopavanje (Joy Mining Machinery)

Preĉnik reznog valjka se kreće od 0,7 do 3 m, što znaĉi da se ove mašine primenjuju
za otkopavanje slojeva debljine od 1,4 do 6 m. Širina reznog valjka, odnosno širina
zahvata, iznosi od 0,8 do 1,0 m.

Kombajn za izradu podzemnih prostorija sa reznom glavom

Kombajn sa reznom glavom, sa osnovnim elementima, je prikazan na sl. 152. Na sl.
163 su prikazani elementi radnog ureĊaja.

Sl. 162 Šematski prikaz kombajna sa reznom glavom

1 - radni uređaj; 2 – nosač radnog uređaja; 3 - utovarni uređaj; 4 - pretovarni
transporter; 5 – gusenični transport; 6 - šasija; 7 - pogonski agregat; 8 - komandna
kabina
137
 Sl. 163 Radni uređaj kombajna sa reznom glavom
1-nosač; 2-pogonski motor; 3-spojnica; 4-reduktor; 5-rezna glava

Podela ovih mašina se moţe izvršiti prema tipu radnog ureĊaja na mašine sa:
 aksijalnom reznom glavom ĉija se osa rotacije poklapa sa osom radnog
ureĊaja
 transverzalnom reznom glavom ĉija je osa rotacije horizontalna i normalna na
osu radnog ureĊaj.

Naĉin rada ovih reznih glava je prikazan na sl. 164.

a) b)
Sl. 164 Princip rada kombajn
a) sa aksijalnom reznom glavom; b) sa transverzalnom reznom glavom
Različite konstrukcije aksijalne i transverzalne rezne glave različitih proizvođača
prikazane su na slikama 165 i 166.

a) b) c)
Sl. 165 Aksijalne rezne glave
a) Anderson; b) Dosco; c) Eickhoff;

138
 a) b) c)
Sl. 166 Transverzalne rezne glave
a) i b) Voest - Alpine; c) Eickhoff

Kombajn za izradu podzemnih prostorija sa reznim valjkom

Na sl. 167 je prikazan kombajn sa reznim valjkom. Jedinu razliku u odnosu na
kombajn sa reznom glavom ĉini sam radni ureĊaj, koji se moţe kretati samo u
vertikalnoj ravni.

Sl. 167 Kombajn sa reznim valjkom

Radni ureĊaj, pored reznog valjka, ĉine i po 2 elektromotora za pogon i odgovarajući

sistem prenosa snage. Primenjeni sistem prenosa snage zavisi od konstrukcije
reznog valjka. U primeni su dve konstrukcije reznog valjka: sa i bez reznog lanca.
Rezni valjak sa reznim lancem primenjuje se u teţim uslovima, odnosno pri rezanju
tvrĊih materijala (kameni ugljevi) sa tvrĊom krovinom, dok se rezni valjak bez reznog
lanca koristi za rezanje mekših materijala (mrki ugljevi). Na sl. 168 prikazana je
konstrukcija reznog valjka sa reznim lancem, a na sl. 169 prikazan je rezni valjak bez
reznog lanca.

139
Sl. 168 Rezni valjak sa reznim lancem - Joy Mining Machinery

a)

b)
Sl. 169 Rezni valjak bez reznog lanca
a) Joy Mining Machinery; b) Jeffrey Mining Products

140