美国直升机安全性概况

直升机具有长时间空中悬停、垂直起降、低空低速飞行、机动灵活等的特点，用途广
泛。但直升机本身的结构特点和使用条件和环境使得直升机事故率远高于固定翼飞机，因
而直升机的安全问题一直是人们密切关注和研究的内容。美国民用直升机机队经历了几十
年的发展，现居世界第一，其机队安全性研究获得了有益的结论。
1. 美国民用直升机机队构成
美国民用直升机机队从 1946 年不到 10 架，发展到 1964 年达到 2196 架，1997 年则达
到 12911 架。这期间，单发直升机处于支配地位，单发活塞发动机直升机所占数量庞大。
从 60 年代中期开始，单发涡轮轴发动机直升机开始投入使用，1997 年在册的单发活塞直
升机和单发涡轮轴直升机数量几乎相等，各约 5000 架。双发涡轮轴直升机于 70 年代晚期
进入市场，到 1997 年底，在册数量略超过 1200 架。另外美国注册的私人制造自转旋翼机
和直升机在 1997 年底达到近 3000 架。

表1 美国民用直升机事故率（1996～2000）
1996 1997 1998 1999 2000
总事故数 176 163 191 198 206
死亡事故数 32 27 34 31 35
死亡人数 54 43 66 57 63
重伤人数 34 62 26 44 42
轻伤人数 56 79 55 81 81
事故率/10 万飞行小时 8.29 7.82 8.15 8.23 8.33
死亡事故率/10 万飞行小时 1.51 1.30 1.45 1.29 1.42
死亡率/10 万飞行小时 2.70 2.06 2.82 2.37 2.55
重伤率/10 万飞行小时 1.60 2.98 1.11 1.83 1.70
轻伤率/10 万飞行小时 2.64 3.79 2.35 3.37 3.28
2. 事故原因分类
美国国家运输安全委员会（NTSB）提出了直升机发生事故的 21 种第一事故原因，它
们是：发动机动力丧失，飞行中与物体相撞，失去控制，机身/部件/系统失效/故障，硬着
陆，飞行中与地形/水面相撞，侧滚翻转/飞机颠覆，天气，失速/带动力下沉，螺旋桨/旋翼
与人接触，空中相撞，在地面/水面与物体相撞，起火/爆炸，突然机动，轮式起落架损
坏，机翼/旋翼、吊舱、浮筒或尾翼/滑撬被物体挂住，下冲/过冲，地面/水面与地形/水面接
触，失踪，多种原因/其他及不确定因素。对于商业制造的民用直升机来说，研究发现，约
有 70%的事故和 4 种事故原因有关，分别是发动机动力丧失、飞行中与物体相撞、失去控
制、机身/部件/系统失效/故障。它们占所有事故的比例如表 2 所示。

表2 美国民用直升机事故分布（1964～1997）
占所有事故的比率（%）
NTSB 第一事故
民用直升机
原因 单发活塞直升机 单发涡轴直升机 双发涡轴直升机
机队
发动机动力丧失 29 31 13 29
飞行中与物体相撞 18 13 14 16
失去控制 11 12 13 12
机身/系统故障 12 12 29 14
3. 事故原因分析
① 发动机动力丧失
引起发动机动力丧失的原因有发动机结构失效、燃油/空气混合物问题、其他系统失效
和不确定因素等，其中最主要的原因是燃油/空气混合问题，有 44%的动力丧失事故都是由
此原因引起，而 20%的动力丧失事故与发动机结构故障有关。油/气混合问题的根源都是
来自人为错误，许多直升机驾驶员和机构忽视了使用干净的燃油和燃油/空气比例适当的问
题，因而造成直升机出现事故。
单发活塞直升机在执行空中作业任务过程中最常发生发动机动力丧失事故。巡航阶段
出现动力丧失事故最多，其次是需要大推力的起飞和爬升阶段。单发涡轴直升机发动机动
力丧失事故最多发生在运送乘客飞行中，和单发活塞直升机相似，巡航飞行是事故多发阶
段，其次是起飞和悬停阶段。多数双发涡轴直升机动力丧失事故都发生在旅客服务和一般
用途活动中。各飞行阶段发生事故的数量接近。
②飞行中与物体相撞
直升机飞行中相撞的物体种类有电线/电线杆、树、人造的其他物体如机场/直升机场
设施、石油平台等。电线/电线杆是最常在飞行中撞到的物体，50%的事故都是与上述物体
相撞后发生，其次是树、机场/直升机场设施，占飞行中与物体相撞事故的比率分别为 16%
和 5%。相撞原因主要有错误决定（如计划不当、缺乏训练、决策失误）、没有看见和避
免、不确定因素等。直升机向前飞行时主螺旋桨易遭到撞击，倒退时尾部旋翼易遭到碰
撞。
单发活塞直升机最常在空中作业和一般使用操作中发生的相撞事故，机动飞行阶段发
生撞物事故最多，电线/杆是最常在飞行中撞到的物体，占所有飞行中与物体相撞事故的
53%。主旋翼和尾旋翼被撞到的几率相同。单发涡轴直升机多在一般用途和运送旅客任务中
发生撞物事故，机动、起飞和巡航阶段的事故数相近。飞行中与电线/杆相撞的事故占
45%。与单发活塞直升机的 53%的事故率对比，单发涡轴直升机的驾驶员似乎比单发活塞的
躲避物体更成功。尾旋翼和主旋翼受撞的比率为 4:3。双发涡轴直升机由于常用于旅客运
输，因此有 44%的此类事故发生在旅客服务过程中，尤其是运送旅客到或离开近海石油平
台。起飞和着陆阶段最常出现事故，其次是起飞前的滑行或悬停阶段，巡航阶段事故较
少。双发涡轴直升机尾旋翼受撞的几率是主旋翼的 2 倍多。
③ 失去控制
造成直升机失去控制主要有控制系统使用不当、旋翼每分钟转速（RPM）低、风、飞行
控制系统故障、不确定等多种原因。对于只有 1 个主旋翼构型的直升机来说，飞行过程中
必须控制反扭矩，这是发生失去控制事故的最大原因。
单发活塞直升机多在执行教学、农业服务和私人使用场合发生失控事故，因为这种直
升机本身难于操纵，而此时驾驶员还要执行其他任务。大部分的失控事故都伴随着旋翼每
分钟转速（RPM）的损失。悬停和起飞是最易发生失控事故的飞行阶段，偏航/垂直方向失
去控制的事故几乎占单发活塞直升机失控事故数的 70%。单发涡轴直升机多在商业运输活
动中出现失去控制的事故。由于其发动机转速管理机制较好，旋翼 RPM 已不构成引起失去
控制事故的主要原因，这比单发活塞直升机有了巨大进步。单发涡轴直升机失去偏航控制
的比率比单发活塞高近 2 倍，但垂直方向的失控事故则少于单发活塞直升机。双发涡轴直
升机在各个坐标轴方向失去控制的事故数相同。
④ 机身故障
民用直升机机身故障按子系统分为：主、尾传动轴故障，主、尾旋翼故障，主、尾控
制系统故障，机身故障，起落架故障和其他部分故障。主、尾旋翼系统部件是机身/系统故
障发生事故最多的原因，占所有机身/系统故障事故的 76%，其中主、尾传动轴事故率均为
18%，主旋翼事故率 9%，尾旋翼事故率 14%。故障原因有疲劳、材料失效、安装、维护不
当、缺少润滑等。
单发活塞直升机最易在农业操作和一般用途时出现机身失效，因为此时持续低空飞行
和障碍物距离近，速度低、受风的影响大。巡航和机动阶段是事故多发阶段，占所有事故
的 33%和 34%。发动机到主旋翼变速箱的离合器和尾旋翼传动轴及主、尾旋翼桨叶是此类直
升机最常出故障的地方，疲劳是造成失效的最大原因。单发涡轴直升机在巡航阶段经历的
机身失效事故最多，占所有事故的 38%。发动机变速器、尾旋翼传动系统失效，疲劳引起
的主旋翼和尾旋翼系统失效都是主要事故原因。双发涡轴直升机事故多发生在旅客服务
中，52%的机身失效事故发生在巡航阶段。主、尾旋翼传动和旋翼系统失效占事故总数的
68%。