General Reports 일 반 기 사

C.F.T. 이중합성
트러스교의 설계
Design of C.F.T. Double
1. 서 론
Composite Truss Bridge 1)

하로 형식의 트러스교가 주를 이루던 철도교에서 바닥판과

의 합성을 통해 구조효율을 향상시킬 수 있는 상로형식의 트
러스교에 대한 시도가 활발히 이루어지고 있다. 과거 철도교
는 무도상 궤도구조가 주종을 이루었으나 장대레일 적용의
보편화로 자갈도상구조가 보편화된 현대 철도교에서는 바닥
판을 구조체로 이용하기 위한 시도가 다양하게 이루어지고
있으며 이러한 노력의 일환으로 합성형 트러스교가 광범위하
게 시도되고 있다. 이와 아울러 연속 트러스교의 내측 지점부
하현재 압축부에 콘크리트를 도입하는 이중합성구조를 도입
할 수 있는 데 이러한 이중합성은 압축에 효율적인 콘크리트
의 특성을 합리적으로 이용한 효율성이 높은 구조형식이라
할 수 있다. 본 고에서는 이중합성의 적용사례를 Structural
Engineering International(IABSE Vol.6, No.1, 1996)
에 실렸던 “Bridge with Double Composite Action”을 참
고로 하여 살펴보고 C.F.T. 이중합성을 도입한 상로 트러스
교를 일례로 소개한다.

2. 이중합성의 적용 형태

이중합성은 크게 다음과 같은 형태에 폭 넓게 적용될 수 있다.

∙강합성 상자형교
∙강합성 플레이트 거더교
∙강합성 트러스교

일반적으로, 이중합성 강상자형교는 하부 플랜지에 이중합

성 플레이트 및 이중합성 트러스교는 강재 거치폼(Place
Steel Form)에 전단연결재(Stud)를 설치하고 종방향 주철

* 현대산업개발 토목설계팀 상무
이 영 수* 정 덕 추** 최 영 준*** ** 현대산업개발 토목설계팀 부장
Lee, Young-Soo Chung, Duck-Choo Choi, Young-Joon *** 현대산업개발 토목설계팀 과장

제14권 3호 2002년 9월 105

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근 및 배력철근을 배근한 후 콘크리트를 타설하여 하부 플랜 결과 지점부의 형고 5.6m(=L/19), 지간 중앙부의 형고

지 또는 하현재와의 합성을 도모하는 형식이다.
3. 이중합성의 장점
지점부 하현재에 콘크리트를 도입한 이중합성교는 다양한
장점을 갖는 것으로 보고되고 있는 데, 이를 간략히 소개하면
다음과 같다.
•강재량의 감소
연속 트러스교의 내측 지점부에서 하부 플랜지 또는 하현재
가 전담해야 할 압축력을 콘크리트가 분담함으로써 강재량을
줄일 수 있다.
베네수엘라의 Caroni강을 횡단하는 Caroni강교(45+82.5
+213.75+82.5+45=468.75m, 2실 강상자형교)는
수입해야 하나 콘크리트는 국내에서 생산이 되었던 베네수엘
라의 상황에서 강재량을 줄이기 위한 경제적인 이유로 이중
합성을 도입한 전형적인 예이다.
2.6m(L/41)의 매우 세장한 외관을 갖을 뿐 아니라 Torgau
고성의 경관을 손상시키지 않는 교량을 건설할 수 있었다.
이 외에도 구조적 측면에서 다음과 같은 부가적인 효과를
얻을 수 있다.
•수평부재의 감소
이중합성을 도입하면 플레이트 거더간 또는 트러스 하현재
간의 수평부재를 상당수 줄일 수 있다. 강재 거치폼 및 하부
콘크리트 슬래브가 하중을 분배하고 단면의 형상을 유지하는
수평부재의 역할을 대신함으로써 가로보(Cross Frame) 또
는 수평브레이싱(Lateral Bracing)의 치수 및 간격에 관한
설계를 보다 경제적으로 할 수 있다.
강재는 •지점부 후판용접의 불필요
하부 콘크리트 슬래브의 도입으로 지점부 하현재 또는 하부
플랜지의 두께를 얇게 할 수 있어 현장 후판용접을 피할 수
있으므로 시공성이 개선되고 시공품질이 향상되는 부가적인

•강성의 증가
독일 Hannover-Wurzburg와Mannheim-Stuttgart 고속철
도 라인에 위치한 교량 가운데 가장 장대교량인 Nantenbach
에 위치한 Main강교(83.2+208+83.2=374.4m)는 이중합
성을 도입한 주요인이 강성증가였던 대표적인 예이다. 지간
그림1. 이중합성 강상형교
중앙에서의 트러스형고는 4.775m, 지점부의 형고는 13.797m
로 계획하였는데, 지점부 하현재 사이에 강재거치폼을 설치하고
콘크리트를 타설하여 이중합성을 도입함으로써 단위길이당
강재량을 강아치교보다 적게하면서 고속철도기준에서 요구하
는 처짐 및 진동 기준을 만족하는 교량을 건설할 수 있었다.
•교량미관의 향상
독일 Torgau에 위치한 Elbe강교(53+106+65+3×45
+36 = 395m)는 경관측면의 문제로 이중합성을 도입한 가
장 대표적인 예이다.
Elbe강변에 위치한 Torgau 고성(古城)과의 경관 간섭을
그림2. 이중합성 플레이트거더교
최소화하는 문제가 교량계획 단계에서부터 가장 큰 이슈였고
이러한 이유로 사장교, 아치교등의 형식은 교량 계획단계에서
부터 배제하였다.
이 결과 지점부에 헌치를 갖는 강상자형교가 입지조건에 가
장 부합되는 교량형식으로 선정되었는데, 지점부의 형고를 낮
추기 위해 강상자형 거더 내부 하부플랜지에 콘크리트를 타
설하여 이중합성을 도입하였다. 형고를 줄이기 위해 노력한 그림3. 이중합성 트러스교

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이익을 얻을 수 있다.
•보강재의 감소
이중합성을 적용한 강상자형교 및 플레이트거더교의 경우
지점부 하부 플랜지에 타설된 콘크리트 슬래브가 하부 플랜
지의 국부좌굴을 방지해 줌으로써 압축응력이 작용하는 하부
플랜지에서의 보강재를 줄일 수 있으며 이로 인해 압축응력
이 작용하는 지간 중앙부 상부플랜지 뿐 아니라 지점부 하부
플랜지에서도 조밀단면(Compact Section) 또는 이에 근접
한 설계를 할 수 있다.
4. 콘크리트 충진(Concrete Filled Tube :
C.F.T.) 이중 합성 트러스교의 설계
•가설 입지조건
본 고에서 소개하는 교량(35+4×55+35=290m)은
교량으로
ꋻ전라선 성산~신풍구간에 위치하며
ꋻ주변 개활지 및 국도상에서 교량 전체 조망이 가능하고
ꋻ각종 지장물을 모두 피할 수 있는 최소 등경간장이 55m
인 것으로 조사되었다.
•교량형식의 선정
입지 조건에서 살펴본 바와 같이 주변에서 교량전체의 조망
이 가능한 개활지로서 특정 구조형식이 한 부분에만 적용되
는 것 보다는 전체적으로 같은 구조형식이 반복되는 통일감
있는 교형이 적절한 것으로 판단되었으며 이를 토대로 각종
교량형식을 검토한 결과 상로 트러스교가 안정성이 검증된
구조형식이라는 점과 동일 경간 반복으로 Panoramic View
의 형성이 가능하다는 점, 대블럭 가설이 용이하다는 점 등
다각적인 측면에서 적합한 것으로 판단되었다.
•이중합성의 적용
철도교로서 처짐 및 진동 등 사용성 측면에서 안정성 있는
교량이 요구되었으며 주위의 개활지 여건을 고려할 때 다경
간의 트러스교에서 수평적 이미지를 최대한 살리기 위해 교
량의 형고를 최소한으로 낮춘 세장한 교량의 구현이 미관측
면에서 주요한 설계 요소인 것으로 판단되었다. 이러한 요구
조건을 만족하기 위해 이중합성구조의 도입을 검토하였다.
•이중합성 방식의 검토
일반적으로 트러스교의 이중합성은 그림3에서 보는 바와
같이 하현재 사이에 하부 바닥판을 두는 이중합성이 주로 적
용되었으나 이러한 형식은
ꋻ전단지연(Shear Lag)으로 인하여 단면 전체에 걸쳐 균
일한 압축력의 발현이 어렵고
ꋻ지점부 유효단면의 감소로 구조적 거동에 대한 효율이 저
하되며
ꋻ합성에 의한 힘의 전달효율이 불명확할 뿐 아니라
ꋻ교량 조망자의 시점이 교량하부에 있는 대상 교량의 경우
미관이 불량하고
ꋻ하부 바닥판과 하현재 틈새로 우수등이 침투하여 강재가
부식할 가능성이 크며 이에 대한 유지보수가 난이한 점 등
여러 가지 단점을 갖는 것으로 판단되었다.
또한, 이중합성의 효과를 극대화하기 위해서는 지점부에 헌
치를 갖는 구조가 바람직한데 본 교량은 수평적 이미지가 강
철도 조되는 교량으로서 헌치를 갖는 교량형식은 미관측면에서 바
람직하지 않은 것으로 조사되었다.
대안으로서 지점부 하현재에 콘크리트를 충진하는 C.F.T.
이중합성을 중점적으로 검토하였다. C.F.T. 이중합성구조는
ꋻ힘 전달체계가 단순하고 합성효과가 확실하며
ꋻ전단면이 유효하므로 단면의 효율이 높고
ꋻ유지보수가 필요 없으며
그림4. C.F.T 이중합성 적용구간
그림5. C.F.T 이중합성단면
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그림6. C.F.T 이중합성 트러스교 조감도

표1. C.F.T 이중합성 적용효과

검토 항목 비충진시 충진시 효 과 비 고
2 2
소요 강형 단면적 1628 cm 1180 cm 27.5% 감소 -
2 2
강형 -1898 kgf/cm (90.4%) -1400 kgf/cm (66.7%) 26.2% 감소
응력 검토 2
()안은 허용응력대비
콘크리트 - -81.7 kgf/cm (51.1%) -
국부좌굴 안정비 0.93 0.74 20.4% 감소 설계기준 < 1.0
처 짐 20.1mm 19.2mm 4.5% 감소
연직방향
최대 처짐각 0.00226 rad. 000206 rad. 8.8% 감소

ꋻ하부 바닥판 설치를 위한 철근배근이 불필요해 시공성이 합성작용을 확실히 하였을 뿐 아니라 콘크리트의 압축파
개선되고 괴를 방지하였다.
ꋻ외관이 깨끗하여 미관측면에서 깔끔하며
ꋻ등단면 구간에서도 적용성이 우수한 것으로 판단되어 5. 결 언
C.F.T. 이중합성구조를 적용하기로 결정하였다.
합성트러스교는 트러스교량의 개선된 형태로 상부 바닥판의
•C.F.T.합성단면의 적용방안 합성구조 채택으로 처짐 및 진동폭이 작아져서 최근들어 그
ꋻC.F.T.합성단면의 적용구간은 모든 하중경우에 대해 하 적용이 급속히 늘고 있는 추세이다. 또한 횡방향 강성이 커져
현재에 압축력이 발생하는 지점부를 12.674m로 하였으 서 비합성 트러스의 필수요소였던 브레이싱의 생략도 가능하
며 게 되었다. 이중합성은 상부 바닥판과의 합성 이외에도 지점
2
ꋻ내부 충진재로는 설계강도 fck=400kg/cm 의 무수축 몰 부 하현재를 콘크리트와 합성시키는 구조로서 압축에 강한
탈을 사용하고 콘크리트 본연의 특성을 잘 살릴 수 있는 매우 효율적인 구
ꋻ그림 4에서 보는 바와 같이 가압기를 이용해서 주입구로 조형식이라 할 수 있다. 하현재 합성구조는 하부 바닥판 합성
유입된 몰탈이 반대편의 유출구를 통해 총 주입량의 2 에 의한 방식과 하현재 내부에 콘크리트를 충진시키는 2가지
0∼30%가 배출될 때가지 충진한다. 방법이 있으나 충진의 방법이 보다 다양한 장점을 갖고 있는
ꋻ충진재와 강관과의 합성효율을 실험한 결과에 따르면 ① 것으로 파악된다.
자연부착, ②양단 밀폐, ③스터드 설치 등 3가지 경우가 구조적 안정성, 경제성, 유지관리 측면 등에서 많은 장점을
거의 비슷한 효과를 보여 주므로 자연부착만으로도 충분 갖는 콘크리트 충진형 이중합성 구조는 보다 큰 강성을 갖으
한 합성효과를 발휘한다고 하였지만 본 과업에서는 CFT 며 장경간의 세장한 교량의 건설에 새 지평을 열 수 있을 것
합성구간의 양쪽 끝에 밀폐된 격벽과 스터드를 배치하여 으로 기대된다.

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