장대교량의 설계 및 시공에 관한

연구
(사장교ㆍ현수교의 설계프로그램 개발에
관한 연구)

1996. 12.

※ 본 자료의 페이지 수는 원 자료와 다를 수 있습니다.

주관
수 행 기 관 : 한국중공업주식회사 건설 연구개발팀, 한국건설기술연구원
연구책임자 : 손권익
참여연구원 : 건설사업본부 연구개발팀 연구원 임인묵
참여연구원 : 건설사업본부 연구개발팀 연구원 명동권
참여연구원 : 한국건설기술연구원 구조연구실 연구원 방명석
참여연구원 : 한국건설기술연구원 구조연구실 연구원 김영진
참여연구원 : 한국건설기술연구원 구조연구실 연구원 박종섭
참여연구원 : 한국건설기술연구원 구조연구실 연구원 박영환
참여연구원 : 한국건설기술연구원 구조연구실 연구원 안일상

요 약 문

사장교와 현수교의 국내 설계 및 시공 기술수준은 선진외국에 비해 크게 못미치고 있다. 그런데

최근 국내의 활발한 사회간접자본에 대한 투자와 국토의 효율적인 활용을 위해서 설치되는
교통로에 장대교량의 건설이 필수적인 요소가 되고 있다. 따라서 본 연구는 국내의 취약한
사장교와 현수교에 관한 설계 및 시공기술의 향상을 위하여 국내외 기술현황과 관련자료를
수집·분석하고 사장교와 현수교의 설계 및 시공시에 필요한 해석프로그램을 개발하는데 중점을
두고 수행하였다. 설계요령, 가설공법, 내풍설계 기준, 내진설계 기준 등을 분석하여 비교
검토하였다. 그리고 사장교와 현수교는 주형과 주탑, 케이블을 주요 구성부재로 사용하고 있는데
장경간의 주형은 변위가 크게 발생하며, 주탑은 압축력이 매우 크고 케이블은 새그(sag)로 인해
비선형성이 매우 심하다. 따라서 사장교와 현수교의 해석시 기하학적 비선형성을 반드시
고려해야 한다. 또한 장경간 교량의 동적거동 응답을 구하기 위해 시간 이력 동적해석이
요구된다. 따라서 본 연구에서 개발된 프로그램으로 기하학적 비선형해석과 시간이력 동적해석을
수행할 수 있고 해석결과를 사용자가 그래픽으로 확인할 수 있다. 남해대교의 사하중해석, 활하중
해석, 지진해석 및 시공단계별 해석, 진도대교의 사하중해석 및 자유진동해석, 금문교의
사하중해석 및 고유진동해석 그리고 기타 많은 예제해석을 통해서 본 프로그램의 효율성을
검증하였다.

1. 서론

1.1 배경 및 목적

국내 교량기술에서는 아직도 여러 분야에서 선진외국의 기술수준에 못미치고 있으며 그 중에서도

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대표적인 분야가 장대교량분야이다. 특히 사장교와 현수교의 설계 및 시공기술은 선진국에
비해서 크게 낙후되어 있으며 외국에 기술의존도가 매우 높은 실정이다. 과거에 건설된
남해대교나 진도대교, 돌산대교의 경우보다 최근에 건설되고 있는 서해대교의 경우에 외국기술의
의존도가 크게 줄어든 것은 사실이지만 아직도 핵심적인 기술은 외국기술에 결정적으로 의존하고
있는 실정이다. 이는 이 분야에 대한 지속적인 연구가 미흡했기 때문이기도 하지만 국내의
수요가 매우 한정되어 있어서 기술개발의 필요성이 크지 않았기 때문이기도 하다.

그러나 최근에 국내의 활발한 사회간접자본에 대한 투자와 국내건설시장의 개방화는 기존과 다른

자세가 필요하다. 국토의 효율적인 활용을 위해서 설치되는 교통로에 장대교량의 건설이
필수적인 요소가 되고, 건설시장의 개방화에 따라 기술 선진국과 국내에서 무한경쟁을 해야 하기
때문이다. 따라서 이 분야의 기술확보는 매우 시급하고 지속적인 투자가 요청되는 것이다.

본 연구의 목적은 이렇게 취약한 사장교와 현수교에 관련한 기술 향상을 위하여 설계 및

시공기술을 개발하는데 있다. 국내외 기술현황을 분석하여 향후 기술개발의 방향을 제시하고
관련기술을 수집·분석하여 설계 및 시공시에 활용하도록 하고자 한다. 또한 상대적으로 낙후되어
있는 설계기술의 향상을 위해서 해석프로그램을 개발하는 데 중점을 둔다.

1.2 연구 범위 및 내용

가. 연구 범위

ㄱ. 설계 및 시공현황 분석, 설계기법 및 시공법 조사·분석

ㄴ. 해석프로그램 개발

ㄷ. 해석프로그램 운용, 설계 및 시공기준 분석

나. 연구내용

ㄱ. 설계 및 시공현황 분석, 설계기법 및 시공법 조사·분석

○ 국내외 현황 분석

○ 설계 및 시공 자료 수집·분석

○ 시공공법 및 시공장비, 건설재료 조사·분석

ㄴ. 해석프로그램 개발

○ 국내·외 해석프로그램 조사·분석

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○ 해석프로그램 개발

ㄷ. 해석프로그램 운용 및 분석

○ 해석프로그램의 검증

○ 해석 예

2. 설계

2.1 현황 분석

2.1.1 문헌 고찰

(1) 현수교

케이블로 지지되는 형식의 교량은 원시시대부터 존재해 온 것으로 기록에 남아 있으며 당시에는
나무덩쿨 등을 이용하여 목재를 메달아 사용하였던 것으로 알려져 왔다. 이러한 원시적인
교량형식은 현대에 이르러 강재나 콘크리트재를 사용하고 케이블, 행거, 보강형 등과 같은
구성부재로 구성된 현대적인 교량형식을 개발하는데 중요한 모델이 되었다.

기록에 의하면 최초로 금속을 케이블부재에 적용한 교량은 1632 년 중국에 가설된 길이 60m 의
교량이었다. 이후 1750 년 주철이 널리 쓰이기 이전까지는 케이블 지지형식의 교량이 건설되지
않았지만, 1750 년에서 19 세기 초반에는 주철이 보급되면서 주철링크(cast-iron link)나 강봉(steel
bar)을 사용한 케이블 지지형식의 많은 교량들이 건설되었다. 또한 1823 년 현수교 형식의
구조물을 해석하는 최초의 이론이 Navier 에 의해 개발되어 발표되었다.

근대적인 케이블 지지형식을 갖는 교량은 1883 년 Roebling 에 의해 설계되고 시공된 미국의

Brooklyn 교를 효시로 하여 발전되어 왔다고 보는 견해가 지배적이다. Brooklyn 교는 미국 뉴욕의
East 강에 설치되었으며 중앙경간 486m, 2 개의 측경간이 286m 로 당시 최장교량의 경간 332m 를
50%나 초과하는 교량이었다. Brooklyn 교의 특징은 현재에도 현수교 케이블 가설의 대표적인
공법인 에어스피닝(Air-Spinning)공법을 케이블 가설시에 적용하였다는 점과, 사장재(stay cable)가
추가로 설치되어 강성을 증가시켰다는 점이다. Brooklyn 교의 형식은 이후의 현수교 설계에 큰
영향을 주었는데 비교적 높이가 낮은 보강형과 육중한 주탑은 현수교의 대표적인 특징으로
여겨졌다. Brooklyn 교의 사장재는 이전의 주케이블 만을 가지고 지지된 교량들이 바람에 의해

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자주 낙교하는 등, 케이블 형식의 교량은 바람에 대해 취약하다는 그의 기술자적 직관력에
의하여 보강트러스와 케이블시스템을 보강하기 위해서 설치된 것으로 알려져 왔다.

John Roebling 시대의 직관적인 설계 이후에는 수학적인 해석방법이 발달됨에 따라, 일부

부정정차수가 높아서 구조계산이 불가능한 구조형식을 제외한 보다 단순하고 수학적으로
모델링이 가능한 구조형식의 케이블교량들이 등장하게 되였다. 이러한 경향의 교량이 1903 년
개통된 Williamsburg 교이다. 이 교량은 Rankine 과 Levy 의 현수교의 해석을 위해서 제안한
탄성이론을 사용하여 설계되었다. Williamsburg 교는 추가 사장재 케이블이 없으며, 중앙 경간은
단순보인 보강형을 주케이블이 지지하도록 되어 있으나 측경간의 보강형은 주케이블에 의해
지지되지 않는다. 이는 해석이 가능한 구조형식을 채용해야만 했던 당시의 사정을 반영한 것으로,
보강형의 높이와 지간비가 1/40 인 보강형의 두께가 매우 큰 비효율적인 교량이 되었다. 따라서
이후에는 보강형을 세장하게 설계할 수 있는 방법의 연구가 활발하게 시작되었다.

한편 1901 년 발생한 Brooklyn 교의 주경간 9 개 행거(hanger)의 파괴사고를 조사하는 과정에서

응력과 변형의 관계를 추적하던 중, Moisseiff 는 종래의 탄성이론에 의한 해석방법이 갖고 있는
한계를 인식하고 새로운 해석방법을 찾게 되었다. 그 결과 그는 탄성이론에서 무시되었던
사하중의 영항을 고려한 Melan 의 이론을 적용하여 "휨이론"을 확립하였다. 이 이론을 바탕으로
Moisseiff 는 Manhattan 교를 설계하였고 이 교량은 이론적인 계산에 의해서 최초로 설계된
장경간 현수교의 효시로 일컫기도 한다. 이 휨이론은 이후 컴퓨터에 의한 해석이 보편화 되기
전까지 현수교해석의 대표적인 이론이었다.

현수교의 주경간 길이는 이후 조금씩 증가하여 1924 년 주경간 497.4m 의 Bear Mountain 교,
1929 년 주경간 563.9m 의 Ambassador 교가 가설되었고 1931 년 마침내 지간이 1km 를 넘는
George Washington 교가 가설되었다. 이 교량의 정확한 중앙지간 길이는 1065.8m 로 이전의
최대지간에 비해 2 배나 긴 길이였다. George Washington 교에 이어 본격적인 장경간 현수교의
건설이 시작되어 1940 년에 주지간 1280.2m 의 금물교가 건설되었다.

George Washington 교는 Ammann 이 설계한 것으로 당초 이층상판(double deck) 구조로

계획되었지만 1930 년 개통시에는 상부상판만을 건설하였고 이후 1960 년에 하부상판이
건설되었다. 휨이론을 충실하게 따른 이 교량은 상부상판만 있는 상태에서도 문제를 야기하지
않아 안정성이 높다는 것을 보여 주었고, 이 교량의 성공으로 장대 현수교에서의 휨이론의
적응은 타당하다는 것을 실증하였다. 또한 Golden Gate 교에서는 보강트러스의 높이와
지간길이의 비가 1/168 이라는 매우 세장한 보강형을 채용하고 비틀림 강성도 매우 낮은 3 면
트러스 구조로 건설되었으나 안정성문제가 발생하지 않았다. 이러한 일련의 교량들의 성공적인
설계와 시공으로 이 시기에 가설된 현수교는 점차 長大化 하면서도 보강형은 얇아지고
경량화하게 되었다. 그러나 이러한 당시의 기술적 자만은 "장대교량은 기본적으로 일정규모
이상의 자중을 확보해야 한다"고 설파했던 Roebling 의 경고를 망각하는 계기가 되어 Tacoma
Narrows 교의 붕괴와 같은 대형사고를 막을 수 없게 되었다.

Tacoma Narrows 교는 활하중과 정적풍압력에 대해서는 충분히 안전성을 가지고 있었지만

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보강형이 플레이트거더 형식이고 桁높이와 지간비가 1:350 으로 지나치게 세장하였으며, 또한
보강형의 폭과 지간길이의 비도 1:72 로 Golden Gate 교나 George Washington 교에 비해 크게
작았다. 이는 풍압력의 3 차원 작용을 고려한 Mosseiff 의 휨이론을 충실히 따른 것으로 보강형의
비틀림 강성이 매우 낮아질 수 밖에 없었다. 이러한 복합적인 이유로 인해 Tacoma Narrows 교는
설계풍속 보다도 낮은 풍속에서 발생한 동적 불안정성을 견디지 못하고 준공 4 개월만에
낙교되었다. 결국 Tacoma Narrows 교의 사고 이후에야 현수교의 설계에서 공기역학적 문제가
중요한 연구과제로 부각되었으며 필수적인 설계인자로 위치를 차지하게 되었다.

그러나 이런 사고이후에도 장대 현수교의 건설은 계속되어 1957 년 지간 1158.2m 의

Mackinac 교가 완성되었고 1965 년에는 지간 1298.4m 의 Verrazano Narrows 교가 가설되었다. 이
교량은 1981 년에 지간 1410m 의 Humber 교가 가설되기전 까지 세계 最長의 현수교였다. 이
시기에는 현수교의 공기역학적 거동에 대한 연구가 활발히 이루어졌으며, 그 결과 Tacoma
Narrows 교의 사고 이후 크게 높아졌던 보강형의 높이가 다시 점차 줄어들게 되었다.

유럽과 일본에 유입된 현수교의 기술은 영국에서 유선형 박스거더형식으로 공기역학적 성질을
크게 개선시키며 Severe 교와 주경간 1410m 의 Number 교를 가설하였다. 1981 년 완공된
Humber 교는 현존하는 세계 최장의 현수교이며, 당시의 다른 현수교들과는 달리 콘크리트 주탑을
건설하였다. 한편 일본에서는 1975 년 시작된 혼슈-시코쿠 연락교 프로젝트를 시작으로 현수교에
대한 광범위한 경험을 축적할 수 있었으며, 특히 선조립 후에 설치하는(preformed parallel wire
strand) 새로운 기술을 개발하여 현수교의 시공기술을 크게 발전시켰다. 향후 수년후의 현수교의
장대화 추이를 보면 1997 년에는 덴마크에 주경간 1624m 의 Great Belt 교가 완공예정이며. 그
일년 후인 1995 년에는 일본에 주경간 1990m 인 세계 최장의 Akashi Kaikyo 교가 완공될
예정이다.

19 세기 Roebling 에 의해서 현대적 의미의 최초 현수교인 Brooklyn 교가 가설된 이후 현재까지

현수교는 많은 시행착오를 거치면서 발전해 왔다. 특히 긴경간이 필요한 지형적 제약을 가지는
지역에서 현수교는 다른 형식의 교량에 비해 큰 경쟁력을 갖는 교량형식이다.

(2) 사장교

오늘날의 사장교와 유사한 최초의 사장교는 1783 년 스위스의 L\ddot{o}scher 에 의해 고안된

교량을 들 수 있다. 이 교량은 목재를 사용하긴 했지만 팬(fan) 타입의 경사재를 인장부재로
사용한 점이나, 이 부재를 주형에 자정식으로 정착한 점에 있어서 근대 사장교의 특징들을 많이
갖추었던 것으로 보여진다.

이후 1870 년대 초반까지 유럽을 중심으로 여러가지 사장교가 제안되고 가설되어지게 된다.

하지만 가설 후 잇달아 발생하는 붕괴사고에 의해 사장교는 기술자들로 부터 관심을 잃게 되었다.
1818 년 영국 Tweed 강의 보도교(경간 79m)는 풍력에 의한 진동으로 인장부재로 사용한
체인(chain)의 연결점이 파단되어 붕괴되었고, 1824 년 독일의 saale 강의 사장교(경간 78m)는
군집하중을 견디지 못하고 케이블이 절단되어 낙교한 사고가 있었다. 이들 교량붕괴의 근본적인
원인은 당시의 구조해석기술이 사장교와 같은 고차의 부정정구조물을 해석하기에는 충분치

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않았을 뿐만 아니라, 자재의 품질이 교량을 성공적으로 설계하고 시공하는데 적절하지 못했던
것으로 보인다.

이러한 붕괴사고 이외에도 프랑스의 기술자 Navier 는 사장교보다도 현수교가 구조적으로

우수하다는 결론을 내리고, 사장교에 대한 비판적 시각을 가지고 있었다. 당시 기술자들 또한
대체로 Navier 의 의견에 동감하였으며, 이후 20 세기 초반까지 사장교는 특별한 발전을 하지
못했다. 몇몇 국가에서 사장교와 현수교의 혼합적인 형식의 가설이 이루어지기도 했으나, 이는
보조 부재로서의 사장재일 뿐 근대 사장교와는 그 형식상 차이가 많은 것이었다.

20 세기에 들어와서 2 차대전 이후의 독일에서는, 전쟁에 의해 피해를 받은 교량을 재건하기 위해

여러가지 교량 형식을 검토하던 중, 가장 경제적인 형식으로 사장교를 선택하였고 이 교량에
관한 기술개발에 노력하였다. 이를 계기로 사장교는 급속히 발전할 수 있는 제기를 맞게 되었다.
당시 독일의 Dischinger 는 고강도의 케이블을 고응력 상태로 교량에 가설하므로서 사장교의
강성을 크게 높일 수 있다는 것을 발견했다. 이러한 의견을 채택한 그의 교량형식안은 당시
독일의 교량 재건사업에 여러번 제출되었지만 실제 설계에 채용된 예는 없었다. 1955 년 마침내
Dischinger 의 기술지도로 독일의 DEMAG 사가 스웨덴에 Str\ddot{o}msund 교를 가설하였다. 이
교량은 최대지간장 183m 로 여러가지 면에서 근대 사장교의 시초라 할 수 있다. 이 교량은
케이블에 L.C.R(Locked Coil Rope)을 사용했으며, 캔틸레버 공법에 의해 가설되었다. 또한
케이블의 가설시에 인장력 도입작업을 수월하게 할 수 있도록 케이블 정착부를 설계하는 등,
이후에 가설될 사장교들의 기준이 될 방향을 제시하였다. Str\ddot{o}msund 교는 구조물의
대칭성을 고려하면 8 차 부정정 구조물로서, 당시의 구조해석 기술로서 해석할 수 있는 알맞은
구조형식을 가졌다고 볼 수 있다.

Str\ddot{o}msund 교에 이은 두번째 사장교는 독일의 Rhine 강에 가설된 Theodor Heuss 교이다.

1957 년 완공된 이 교량은 최대경간장이 280m 로 하프(harp)형식의 케이블 시스템으로 가설된
최초의 교량이다. 이후 사장교는 1960 년대 후반까지 구조적으로 큰 변화가 없었다. 당시만
하더라도 컴퓨터의 성능이 미비하여 부정정차수가 놓은 구조물은 해석단계에서 조차 어려움이
많았다. 하지만 컴퓨터를 이용한 해석법의 발달로 사장교 형식에 다중케이블시스템(multi cable
system)이 도입되게 되었다. 이러한 다중 케이블 시스템으로 가설된 최초의 사장교는
Homberg 가 설계한 Friedrich Ebert 교로 1967 년 독일에 건설되었다. 사장교는 이 다중 케이블
시스템의 출현으로 이후 획기적인 발전을 하게 되었다.

다중 케이블 시스템은 보강형을 보다 짧은 간격으로 지지함으로써 각 케이블에 도입된 장력이

작아지게 된다. 따라서 보강형의 정착부를 국부적으로 보강할 필요가 없게 된다. 또한 이러한
다중케이블형식은 지간의 장대화에 따른 케이블장력의 증가에 대한 부담도 덜어주게 되었다.
이러한 여러 장점때문에 다중케이블시스템을 이후 장대지간을 가지는 사장교 가설을
일반화시키는 계기가 되었으며 사장교의 역사에 있어서도 가장 획기적인 전환점이 되었다고 볼
수 있다.

1972 년에는 독일의 Rhine 강에 Kurt-Schumacher 교가 완성되었는 데, 이 교량은 이전의

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교량들에 비해 여러가지 흥미있는 형식들이 채택되었다. 이전 교량들은 대분분 LCR 을 케이블로
사용했지만 이 교량에선 최초로 평행선 스트랜드(parallel strand)를 채용하였으며 반복하중에
대해서 피로강도가 높은 HiAm(High Ampulitude)소켓이라는 새로운 형식의 소켓으로 정착시켰다.
또한 측경간은 콘크리트 보강형으로 주경간은 강재보강형으로 구성되는 복합사장교로 가설된
최초의 교량이기도 하다. 이 교량은 최대측경간 길이가 65m 밖에 안되는 것에 비해 주경간은
287m 로 이러한 복합사장교의 채택은 적절한 것이었다고 볼 수 있다.

1970 년대에 들어서면서 사장교는 장대화 추세가 뚜렷해졌다. 1969 년 독일의 Knie 교는
최대지간장 319m 의 기록을 세웠으나, 이듬해인 1970 년 Duisburg-Deuenkamp 교 (350m)에 의해
그 기록이 갱신되게 된다. 다시 1975 년 프랑스에 St. Nazaire 교 (404m)가 가설됨으로써 지간길이
400m 를 넘은 사장교의 시대가 열리게 되었다. 사장교의 규모는 이후 계속 장대화해서 본래는
현수교의 영역으로 여겨졌던 범위까지도 확대되게 되었다. 이처럼 사장교의 장대화 추세에 따라
많은 교량에서 바람에 대한 주의와 검토가 이루어지기 시작했다. 이미 1960 년대 Batman 교,
미도대교 등에 대해서 풍동실험이 실시되어, 한정진동과 한계풍속에 대한 조사가 실시되었으며,
1970 년대에는 St. Nazaire 교, Rande 교 등에서 풍동실험에 의한 내풍안정화 대책이 실시되었다.

1955 년 근대 사장교의 시초인 Str\ddot{o}msund 교가 가설된 이래 사장교는 다중케이블 형식의

개발로 획기적인 발전을 거쳐 오늘날에 이르렀다. 이러한 발전을 이룰 수 있었던 가장 근본적인
이유는 컴퓨터를 이용한 구조해석의 발전이라고 할 수 있다. 특히 최근 가설되는 사장교의
주류를 이루고 있는 다중케이블 형식의 경우는 컴퓨터에 의한 구조해석이 개발되지 않았다면 그
실현이 불가능했을 것이다.

현재 시공되고 있는 장대 사장교로는 최대 지간장 856m 의 프랑스 Normandie 교와 일본의

다다라대교(890m) 등이 있는데, 이러한 사장교의 장대화 추세는 당분간 계속될 것으로 보인다.
하지만 사장교는 최근 40 년간 급속도로 발전되어 보급된 것이니 만큼, 아직 해결해야 할 많은
문제점을 갖고 있다. 이러한 기술적 문제점을 극복해 나간다면 앞으로 주경간의 길이가 1km 를
넘는 초장대사장교의 출현도 멀지 않아 실현될 것이다.

2.2 사장교의 설계

사장교는 케이블을 주요 부재로 사용하는 구조물로 주형 및 주탑의 형상, 케이블 배치 등

설계자유도가 많아 주변환경 조건에 용이하게 적용될 수 있는 교량형식이다. 하지만
설계자유도가 많기 때문에 설계시에 검토해야할 항목이 일반교량에 비해 많아지게 된다. <그림
2.1>은 사장교의 일반적인 설계흐름과 각 설계 단계에서의 검토항목을 나타낸다.

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 <그림 2.1> 사장교의 설계흐름 (1)

<그림 2.1> 사장교의 설계흐름 (2)

사장교는 고차의 부정정구조물로서 케이블, 주탑, 주형의 형식에 따라 구조물의 거동이 민감하게
변화하게 된다. 또한 가설공법이 다양하므로 공법별로 시공단계에서 엄밀한 해석이 요구되며,

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주형의 강성이 일반형식을 갖는 교량보다 비교적 작으므로 처짐 및 동적거동에 대해서 엄밀한
검토를 해야한다.

모든 구조물이 그렇듯이 사장교 역시 설계목적에 맞는 구조물이 되기 위해서는 설계시에 많은

시행착오를 반복하여 사용성, 내구성, 미관 등을 만족해야 한다. 특히 사장교는 구성 형식 자체가
복잡하고 설계시에 많은 시간과 노력이 요구되므로 예비설계가 매우 필요하다. 예비설계
단계에서 전체적인 구조계를 결정하게 되는데 구조계의 종류에 따라 사장교 전체 거동에 큰
영향을 미치므로, 각 부재를 설계하는 세부설계 단계보다 더욱 중요하며 많은 경험과 지식이
필요하다.

경간비나 케이블의 배치와 같은 구조 형식을 결정할 때에는 각 부재가 전체구조계에서 어떤

역할을 하는가와 다른 구성요소와의 어떤 관련이 있는가에 충분히 주의를 기울여야 하며
여러가지 대안을 비교 검토한 후 선정해야만 한다.

2.1.1 경간분할

<그림 2.2> 소수케이블 시스템의 경간분할

3 경간 사장교에서 중앙경간의 인장 영역 L_{0}의 길이는 케이블 정착 간격 a_{c}보다 크게
취하는 것이 일반적이다. 이와 같은 경간 분할은 사하중 상태에서 측경간과 중앙경간의 하중이
평형을 이루도록 하고 측경간의 주형에 발생하는 휨모멘트를 줄일 수 있다.

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케이블의 설치 각도 측면에서 분석하면 <그림 2.2>의 (a)의 경간 비율은 비경제적이 될 수가
있다.

( ,1985)

하지만 경제성을 고려해서 케이블 설치각도를 45˚에 가깝게 하면 측경간의 길이가 줄어들게 되고,
이와 비례해서 케이블 설치간격이 줄어들게 되며, 사하중이 작용하고 있는 상태에서 측경간에 큰
負의 휨모멘트가 발생하게 된다. 따라서 이는 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다.

이러한 문제는 <그림 2.2>의 (b)~(d)와 같은 시스템을 고려할 경우 해결할 수 있다. <표 2.1>은
<그림 2.2>에 나타낸 각 시스템의 특징을 나타낸다.

<표 2.1> 경간분할 특징

측경간을 짧게 하는 경우에는 측경간의 부반력을 감소시키기 위해 중앙경간을 강재로 측경간은

콘크리트 구조로 하는 복합구조 형식을 사용하는 경우도 있다.

다중 케이블 시스템의 경우에도 경간 분할은 소수케이블 시스템과 크게 다르지 않다. L_{0}의

길이를 케이블간격 a_{c}와 같은 정도로 하여 L₂/L₁를 약 2 가 되게 하거나 L_{0}를 좀 더 크게
취한 예가 많다. <그림 2.3>은 다중케이블 시스템의 일반적인 경간분할을 나타낸다.

<그림 2.3> 다중 케이블 시스템의 경간분할

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사하중 상태에서 <그림 2.3>과 같은 구조계는 측경간과 중앙경간의 하중이 평형상태를 이루므로
구조적인 효율성이 저하되지 않는다. 하지만 활하중이 비대칭적으로 재하될 경우에 이러한
구조계에서는 문제가 생길수 있다. 다중케이블 시스템의 측경간 케이블 부재의 단면은
소수케이블 시스템에 비해 매우 작고 강성 또한 낮다. 따라서 활하중 재하시에는 케이블 부재에
응력집중이 발생하게 된다. 이러한 응력집중은 특히 주형의 강성이 작은 경우에 현저하게
나타나게 된다. 또한 <그림 2.3>과 같은 구조계에서 활하중이 중앙경간에 작용하는 경우에
케이블 부재에는 인장력이 발생하고 활하중이 측경간에 작용하면 압축력이 발생하므로
피로문제에도 깊은 연관이 있다. 사하중에 대한 활하중의 비율이 높을수록 이러한 피로문제가
더욱 중요한 설계인자가 되므로 콘크리트 거더에 비해 피로에 약한 강재거더에서 더욱 세심한
주의가 필요하다.

측경간 케이블 부재의 응력의 변동폭을 일정한 범위내에서 억제하려면 일반적으로 측경간을
짧게할 필요가 있는 것으로 알려져 있다.

<그림 2.4>는 <그림 2.3>의 구조계에서 발생할 수 있는 문제들에 대해서 보완된 구조계의 예를
나타낸다.

<그림 2.4> 다중 케이블 시스템의 개선된 경간 분할

첫 번째 방법으로는 (a)에 나타냈듯이 측경간에 중간지점을 설치하는 방법으로 간단하면서도
효과적인 방법이다. 중간지점을 설치함으로써 측경간 케이블 부재의 응력집중을 해소할 수 있고
측경간에 발생하는 휨모멘트의 크기를 감소시키는 효과도 얻을 수 있다. 또한 부수적으로 전체의
강성도 높일 수 있는 이점이 있다. 하지만 교각을 추가로 설치해야하는 경제적 부담이 따르게
된다.

- 11 -
두 번째 방법으로는 (b)와 같이 측경간 단부에 설치되는 교각을 제일 외측에 배치되는 케이블
부재보다 약간 안쪽으로 설치하는 방법이다. 이러한 방법은 케이블 부재의 응력집중을 줄이고
지점의 부반력을 억제하는데 유효하다. 이러한 방법을 사용해서 가설된 교량으로는 FarФ 교,
Kessock 교, Annacis 교 등이 있다.

또 다른 방법으로 (c)와 같이 (b)에서 지점밖에 있는 케이블을 정리해서 케이블 부재로 일원화

시키는 방법이다. 이와 같이 하면 정착 케이블로 작용하는 단면은 <그림 2.3>에 비해 현저히
커지고 케이블각도 또한 45˚ 근처까지 크게 할 수 있으므로 바람직한 방법이라고 할 수 있다.
또한 이러한 구조계에서는 케이블 새그(sag)에 의한 영향도 작아지게 된다. 하지만 (c)와 같은
구조계에서는 정착 케이블의 정착구조가 대규모로 되고 지점의 부반력 및 주탑의 축력이 크게
증가하는 단점이 있다. 우리나라의 진도대교와 돌산대교 모두 이러한 경간분할 방법으로
가설되었다.

2.1.2 케이블부의 설계

(1) 케이블의 배치시 고려사항

(가) 케이블의 배치 수

소수케이블 시스템은 주로 초기에 사장교에서 흔히 볼 수 있는 형식이다. 하지만 구조해석

기술의 발달과 시공기술의 발달로 최근에는 일부 사장교를 제외하곤 거의 다수 케이블시스템을
채용하고 있다.

다수케이블시스템의 장·단점은 다음과 같다.

ㆍ 장점

① 주형에 발생하는 최대 휨모멘트가 소수케이블 시스템에 비해 작다.

② 1 개의 케이블을 설치하기 위한 정착구조가 간단하다.

③ 정착구 근처의 국부적 응력 집중이 작다.

④ 케이블 사이의 설치 거리가 짧기 때문에 임시교각(temporary pier)을 적게 사용하거나 전혀

사용하지 않을 수 있다.

⑤ 케이블 방식처리의 공장실시가 가능하다.

⑥ 케이블의 치환이나 보수가 용이하다. 즉, 유지보수가 경제적이다.

단점

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① 케이블 부재와 강성이 비교적 작다.

② 측경간에 비교적 큰 부반력이 생길 가능성이 있다.

③ 바람에 의한 케이블 부재의 진동문제가 발생할 수 있다.

④ 시공이 비교적 복잡하다.

(나) 케이블의 측면배치 형식

<그림 2.5> 케이블의 측면 배치 형식

① 방사형

ㆍ 케이블과 주형이 이루는 각도가 다른 형식에 비해 크다.

ㆍ 연직하중에 대한 강성이 크다.

ㆍ 주형에 발생하는 축력이 작다.

ㆍ 측경간과 주경간의 케이블간의 힘의 전달이 주탑의 한점에서 이루어진다.

ㆍ 주탑에서의 케이블 정착작업이 어렵다.

② 팬(fan)형

ㆍ 케이블과 주형이 이루는 각도가 크다.

ㆍ 연직하중에 대한 강성이 크다.

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ㆍ 주형에 발생하는 축력이 작다.

ㆍ 주탑에서의 케이블 정착작업이 비교적 쉽다.

ㆍ 케이블의 치환이 용이하다.

③ 하프(harts)형

ㆍ 케이블과 주형이 이루는 각도가 일정하다.

ㆍ 주형에 발생하는 축력이 크다.

ㆍ 주탑에서의 케이블 정착작업이 쉽다.

(다) 케이블의 지지면

<그림 2.6> 케이블의 지지면 수

중앙 1 면 지지형식과 양측 2 면 지지형식의 선정시에는 주형에 비틂력의 발생여부를 분석해야
한다. 중앙 1 면 지지형식은 케이블 배치구조시스템이 구조가 비틂력에 대해 저항할 수 없으므로
주형은 비틂 강성이 높은 단면으로 설계해야 한다. 이 형식은 케이블을 상부구조의 중앙선에
정착시키므로 가설시에는 비교적 쉽게 정착할 수 있는 이점이 있다.

양측 2 면 지지형식은 주형에 작용하는 비틂력을 케이블의 축력으로 저항할 수 있도록 만든

구조시스템으로 주형의 비틂 강성이 상대적으로 작아질 수 있다.

(2) 케이블의 종류

사장교에 있어서 케이블의 배치 형식이 결정되면 사용할 케이블 종류를 결정해야 한다. 사장교
케이블은 그 종류에 따란 정착장치와 시공방법 등이 다르므로 시공성과 경제성을 충분히
고려하여 선택해야 한다. 일반적으로 사장교에서는 <표 2.2>와 같은 종류의 케이블이 많이
사용되고 있다.

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 <그림 2.7> 케이블의 형식별 단면도
<표 2.2> 케이블의 종류

기존에 건설되어 있는 교량에서는 주로 locked-coil 형식의 케이블이 주로 사용되었다. 최근에는

평행선스트랜드를 가장 많이 사용하고 있는데 이는 평행강연선(parallel strand)의 운반시 릴에
감아 운반하는 경우에, 안쪽에 감기는 소선과 바깥쪽에 감기는 소선이 직경차이로 인하여 물리적
성질의 변화가 발생할 수도 있다는 의구심이 실험을 통하여 해소되었기 때문이다.

(Ernst, 1965)

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<그림 2.8>은 기존 교량에서 사용된 케이블형식의 연대별 분포 현황을 나타내고 있다.

<그림 2.8> 사장교의 연대별 케이블 형식 분포

(3) 케이블의 역학적 성질

가. 물리적 특성

설계자에게 있어서 케이블의 구성요소인 소선에 대해서 중요한 물성값은 탄성계수, 극한강도, 0.2%
변형시의 강도 등이다. 소선의 탄성계수는 일반적인 구조용강재의 값보다는 작다. 도로교
시방서에서는 평행선 스트랜드의 탄성계수를 2.0×(10)^{6}kg/㎠로 규정하고 있다.

소선의 설계시에는 교량의 사용기간 중 반복하중에 의한 영구변형(permanent stain)의 발생을

허용하지 않는다. 따라서 사용기간 중에 발생하는 응력이 비례한계를 넘지 않도록 설계해야 한다.
일반적으로 케이블의 구성에 사용되는 소선의 비례한계는 인장강도의 75%~80%이다.

나. 릴랙세이션(relaxation)

케이블의 허용응력 및 극한강도를 규정할 때 강선의 릴랙세이션 영향을 고려해야 한다.

일반적으로 설계하중하에서 응력이 인장강도외 50% 이상일 경우에만 케이블의 릴랙세이션을
고려한다.

다. 케이블의 피로강도

케이블의 최대인장강도가 크다고 해서 피로강도가 반드시 큰 것은 아니다. 따라서 고강도

케이블을 사용하는 사장교에서도 반드시 피로에 대한 검토해야 한다.

피로강도는 응력 범위 (Δσ)와 하중의 반복횟수 (N)와의 관계를 나타낸 W\ddot{o}hler 곡선을

사용하는 것이 일반적이다. 사장교에서 케이블의 피로강도에 대한 Birkenmaier & Narayanan 의
W\ddot{o}hler 곡선 제안식은 다음과 같다.

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또한 Walther 는 사하중에 의해서 케이블에 발생하는 응력(q)과 활하중에 의한 응력(q)의 비
η(=q/g)로 케이블의 피로응력을 표현하였다.

(R\acute{e}ne Walther, 1988)

일반적인 형식의 콘크리트 도로교에서는 η=0.2~0.3, 강철도교의 경우에는 η=1.0~2.0 정도가

일반적이다. 케이블의 허용응력은 강도기준에 의한 것과 피로기준에 의한 것 중 작은 값을
사용하며, 각 기준값들은 다음과 같다.

케이블의 허용응력=σ_{a}=MIN(σ_{sa}, σ_{fa})

여기서, σ_{sa}=강도기준에 의한 허용응력=0.4σ_{pu}

σ_{fa}=피로기준에 의한 허용응력

=(q/(q+q))^{-1}Δσ_{a}

σ_{pu}=케이블의 극한응력

Δσ_{a}=허용 변동 응력

(4) 케이블 정착구의 설계

도로교시방서에서는 현수교의 주케이블을 제외한 모든 케이블 부재는 소켓형식의 정착구를

사용하는 것을 원칙으로 하고 있다. 사장교의 정착구는 사용된 케이블의 종류에 따라 그 형식이
다르고, 인장단과 고정단의 위치도 각 정착구 제작회사마다 다르므로 케이블 형식과 정착구의
작업공간 확보 방법을 충분히 고려해서 정착구를 설계해야 한다. 일반적으로 정착구의 해석은
정착구에 대한 3 차원 모델을 사용하여 유한요소 해석을 하여 검토하는 것이 바람직하다.

도로교 시방서에서는 소켓의 용착금속으로 순아연 또는 아연 95%, 구리 2%의 합금을

사용하도록 규정하고 있다. 이는 소켓의 피로강도를 높이고 용착금속의 용융열에 의해 강선의
강도가 저하되는 것을 막기 위해서이다. 현재 많이 사용되고 있는 정착구에 대한 제원 및
일반도는 다음과 같다.

가. BBRV-HiAm 정착구

독일의 Leonhardt 와 Andr\ddot{a}에 의해 개발된 것으로 우수한 피로 특성을 갖는 것으로

평가되고 있다. 보통 Parallel wire 케이블의 정착구에 사용된다. 인장단은 주형측에 배치하며
고정단을 주탑부에 배치한다.

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 <그림 2.9> Parallel wire 케이블을 위한 HiAm 정착구
<표 2.3> BBRV-HiAm 정착구의 제원

나. VSL 정착구

VSL 사에 의해 개발 되었으며 고밀도 폴리에틸렌 튜브로 강연선을 보호한다. 강연선은 극한

인장강도의 45%를 초과하지 않는 응력하에서 2 백만회의 피로하중 (2000kg/㎠)을 견딜 수 있도록
설계되어졌다. VSL 정착구는 평행강연선 형식의 케이블에서 많이 사용되며 대체로 주형에
인장단을 설치하고 주탑에 고정단을 설치한다. VSL 정착구의 일반도는 <그림 2.10>에
나타내었으며, 주요 제원은 <표 2.4>와 같다.

<표 2.4> VSL 정착구 제원 (system 200)

- 18 -
- 19 -
 <그림 2.10> VSL 케이블 시스템 일반도 (system 200)
다. Stronghold 정착구

Stronghold 의 케이블은 B-type, BK-type, S-type 등이 있으며, 다른 정착구와 마찬가지로 우수한

피로특성을 가지고 있는 것으로 평가되고 있다. <그림 2.11>는 Stronghold 의 B-type 정착구의
일반도를 나타낸 것이며, <표 2.5>에 주요 제원을 나타냈다.

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<그림 2.11> Stronghold 정착구 일반도 (B-type)
<표 2.5> Stronghold 정착구 제원

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라. Freyssinet 정착구

Freyssinet 정착구는 우수한 피로특성과 다양한 공법으로 시공할 수 있는 장점 때문에 널리

사용되는 정착구 형식이다. <그림 2.12>에는 대표적인 Freyssinet 정착구의 일반도를 나타내었고,
<표 2.6>에 제원을 나타내었다.

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<그림 2.12> Freyssinet 정착구 일반도
<표 2.6> Freyssinet 정착구의 제원

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2.1.3 주탑의 설계

(1) 주탑의 형식

기본적으로 주탑은 케이블의 구조형식과 밀접한 관련을 가지고 있다. 특히 케이블의 측면 배치

형식과 배치면수는 주탑의 형식 결정에 큰 영향을 미친다. 예를 들면 케이블 배치나 시공방법에
따라서 주탑부에 정착시공을 위한 공간의 확보가 필요한 경우가 있으므로 주탑을 설계할 때에는
이점에 대해서 충분한 고려가 있어야 한다. 물론 반드시 케이블형식에 따라서만 주탑의 형식을
결정하는 것은 아니고 주형의 단면형상과 경간비 등과도 관련해 경제성, 시공성, 경관 등을
충분히 고려해서 결정해야만 한다. 일반적으로 케이블의 배치면 수에 따라 적응하는 주탑의
형식은 <표 2.7>과 같으며, 일반적인 주탑의 형상은 <그림 2.13>에 나타내었다.

<표 2.7> 케이블 배치면수에 따른 주탑형식

- 24 -
 <그림 2.13> 일반적인 주탑의 형상
주탑의 설계에 있어서 형식과 함께 높이의 결정 또한 중요한 요소이다. 일반적으로 주탑높이는
경간길이에 비례한다. 또한 케이블 부재와 주형과의 경사각도 충분히 고려해서 너무 낮은
주탑으로 인해 케이블 부재의 경사각이 작아지는 것에 대해서도 주의해야 한다. 이미 시공되어
있는 사장교의 최대 경간장과 주탑높이와의 관계는 <그림 2.14>와 같다.

<그림 2.14> 최대경간장과 주탑높이의 상관도

2.1.4 주형의 설계

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 <그림 2.15> 사장교의 대표적인 단면형상
주형의 단면형상은 케이블 배치와 주탑의 형식 및 내풍안정성을 고려해서 결정하는 것이
보통이다. <그림 2.15>는 사장교의 대표적인 단면형상을 나타내고 <그림 2.16>은 기존에
시공되어 있는 사장교의 주형형식별 분포를 나타낸다.

<그림 2.16> 사장교의 주형형식 분포

장경간을 갖는 사장교의 경우에는 특히 내풍안정성이 우수한 단면을 선정하는 것이 중요하다.
일반적으로 내풍 해석에서는 단면의 형상함수를 사용하며 <그림 2.17>은 대표적인 사장교의
단면과 그에 따른 형상함수를 나타낸다.

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 <그림 2.17> 주형의 단면과 형상함수
주형단면의 과거와 현재의 사용현황을 분석해 보면, 과거에는 구조해석 기술의 부족으로 소수
케이블시스템을 사용했기 때문에 주형도 어느 정도 휨강성을 가지는 단면이 필수적이었다.
그러나 최근에는 다중 케이블시스템의 사장교가 보편적으로 건설되고 있으므로 주형의 휨강성이
전체 구조계의 내하력에 미치는 영향이 과히 크지 않다. 따라서 주형은 휨강성이 비교적
작아지는 것이 현재 경향이다. 따라서 최근에는 주형의 휨강성보다는 비틂강성이나 진동문제가
단면의 선정시에 더욱 중요해지고 있으며 대체로 세장한 유선형 박스 형태가 많이 사용되고 있다.

2.3 현수교의 설계

일반적인 현수교의 설계흐름은 <그림 2.1>에 나타낸 사장교의 설계흐름과 크게 다르지 않다.
현수교에서도 사장교의 설계에서와 마찬가지로 예비설계단계에서 현수교의 기하학적인 선형,
경간비, 케이블의 새그비(sag ratio) 등을 결정하게 된다.

- 27 -
 <그림 2.18> 예비설계의 흐름
<그림 2.18>은 예비설계 단계에서의 설계흐름도이다. 예비설계는 타당한 여러안에 대해 각
형식의 특성을 분석하므로서 최종안이 설계조건을 최대한 만족시킬 수 있도록 수정한다.
현수교는 사장교에 비해 형식이 다양하지는 않지만 각 부재 특성의 변화가 전체 구조계에 미치는
영향이 매우 크므로 설계시에는 세심한 주의가 필요하다.

2.3.1 경간분할

현수교는 경간분할비에 따라 주경간의 휨모멘트와 변위가 변화하며, 주탑에 전달되는 케이블

장력이 크게 변하며 주탑의 응력과 새들의 미끄러짐에 영향을 미치게 된다. 일반적으로
경간분할은 주경간의 길이에 대한 측경간의 길이비로 나타내는데 대표적인 현수교의 경간비에
따른 특징은 <표 2.8>과 같다.

<표 2.8> 경간비에 따른 특징

- 28 -
현수교의 구조적 특성은 측경간이 짧을수록 케이블의 새그가 작아지게 되어 주탑의 수평변위가
줄어든다. 또한 그로 인한 주경간의 수직처짐도 감소하게 된다. <그림 2.19>는 동일한
주경간길이를 가지는 현수교에서 측경간의 길이가 다를 경우에 주경간에서 연직변위를 비교한
것이다. <그림 2.19>에서 보면 동일 강도의 사하중이 전체교량에 가해져 있고 주경간에 활하중이
재하되어 있을 때 측경간의 길이가 반으로 줄어들면 주탑의 수평변위와 보강형 중앙의
수직변위가 반이하로 감소함을 알 수 있다.

(Gimsing, N., J., 1983)

- 29 -
 <그림 2.19> 측경간 길이에 따른 케이블의 변위형상
한편 측경간의 길이비가 줄어들수록 케이블의 장력이 증가하고 주탑 새들의 미끄러짐(sliding)에
대한 안전율이 저하되는 점도 설계시에 고려해야 한다. 전체 교량에 사하중과 활하중을 등분포로
재하하고 주경간 중앙에 집중하중을 재하하면 케이블에 최대수평장력이 발생하게 된다. 이런
상태에서 주탑꼭대기에서의 수평방향 평형상태를 <그림 2.20>과 같이 가정하면 식 (2.1)과 같이
측경간의 장력을 구할 수 있다.

- 30 -
 <그림 2.20> 주탑꼭대기의 수평방향 평형상태

여기서, H_{m} : 최대 수평 장력 (주경간)

φ_{a} : 케이블 각도

T_{a} : 측경간 케이블 장력이다.

식 (2.1)로 부터 φ_{a}가 커짐에 따라 T_{a}도 증가하는 것을 알 수 있다. 또한 새들의

미끄러짐에 대한 안전율은 식 (2.2)에 의해 계산되는데 측경간 케이블의 수평장력 T_{a}가
커질수록 안전율은 줄어든다.

여기서, f : 케이블의 미끄러짐 안전율

μ : 주케이블과 새들의 마찰계수 (일반적으로 0.15)

α : 새들의 곡선부 각도이다.

일반적으로 이러한 문제는 측경간과 주경간의 수평장력성분이 평형을 이를 수 있도록 측경간

케이블의 새그를 조정하여 해결할 수 있다.

2.3.2 케이블부의 설계

(1) 주케이블의 새그(sag)

현수교에서 주케이블의 새그에 대한 주경간의 비인 새그비는 보강형에 발생하는 휨모멘트나

케이블 자체의 장력에 큰 영향을 미친다. 특히 주경간 케이블의 새그비(sag ratio) 결정은 전체
현수교의 형상을 결정하는데 있어서 매우 중요한 고려사항이다. 현수교의 새그비는 1/9~1/12
정도를 취하는 것이 일반적이다. <그림 2.21>은 대표적인 현수교의 새그비 분포를 나타낸다.

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 <그림 2.21> 현수교의 새그비 분포
<그림 2.22> 새그비에 따른 연직변위와 휨모멘트의 관계(남해대교)

한편 <그림 2.22>는 남해대교의 경우에 새그비의 변화에 따른 보강형의 최대 연직변위와 최대

휨모멘트의 관계를 해석한 결과이다. <그림 2.22>에서 보면 새그비가 어느정도의 크기가 될
때까지는 연직변위를 감소시키는 효과를 가져오지만 일정한 값(남해대교에서는 1/12)을 넘어서면
변위가 다시 증가하는 것을 알 수 있다. 또한 최대 휨모멘트의 경우에는 새그비가 커질수록 계속
증가하는 것을 알 수 있다. 이러한 현상은 현수교의 주경간길이가 길어질수록 더 뚜렷한 경향을
보인다. <그림 2.23>은 1000m 급 현수교에서의 새그비에 따른 연직변위와 휨모멘트의 관계를
나타낸 것이다.

(川田忠樹, 1987)

<그림 2.23>에서도 남해대교의 경우와 같은 결과를 보이고 있음을 알 수 있다.

<그림 2.23> 새그에 따른 연직변위와 휨모멘트의 관계(1000m 급)

- 32 -
이러한 결과로만 볼 때, 현수교에서는 새그비를 작게 하는 것이 보강형에 있어서는 구조적으로
유리하다고 할 수 있다.

하지만 새고비를 작게하면 케이블의 수평장력이 증가하고 이에 따라 케이블이 길어지며 주탑의

강성을 높여야 하므로 시공 비용의 상승이 불가피하므로 이를 검토하여야 한다. <그림 2.24>는
1000m 급 현수교와 3000m 급 현수교의 케이블과 주탑의 시공 비용을 나타낸다.

(Gimsing, N., J., 1983)

그림의 수평측은 중앙경간의 길이와 새그의 비율을 나타내며 세로측은 기준비용(C_{cpo})에 대한

각 비용의 비를 나타내고 있다. 여기서 C_{cpo}는 새그비가 1/10 일때의 케이블 시스템과 주탑의
시공 비용의 합이다.

<그림 2.24> 3 경간 현수교의 상대가격

1000m 급 현수교에서 보면 최소비용은 새그비가 약 0.15 일때 구해지며 0.1 일때의 비용에 비해
약 10%가 낮다. 또한 3000m 급 현수교에서는 최소값이 약 0.175 에서 나타나며 약 24%가
감소됨을 알 수 있다. 경간의 길이가 길어지면 최소비용은 케이블 비용의 영향을 크게 받게
되므로 새그비 증감은 전체 시공 비용에 큰 영향을 주는 것을 알 수 있다.

(2) 주케이블의 설계

일반적으로 주케이블은 φ5.0~5.5mm 의 소선으로 이루어진 평행선 스트랜드를 사용하는 경우가

많다. 예비설계 시에 구한 최대장력 T 와 케이블의 허용응력으로부터 주케이블의 단면적을
구하고 나면 주케이블의 직경 D 는 다음과 같이 구할 수 있다.

- 33 -
주케이블의 직경이 너무 커지게 되면 주케이블의 휨에 의한 2 차 응력이 발생하게 되므로 설계시
주의를 해야 한다. 특히 주탑부 새들(saddle)의 출구 부분에서 이러한 주케이블의 2 차응력이
매우 크다. 따라서 도로교 시발서에서는 케이블의 직경에 대한 제한을 목적으로, 새들의 최대
곡률반지름을 케이블 직경의 8 배 이상으로 하도록 제한하여 이러한 2 차응력의 발생을 제한하고
있다. 일반적으로 케이블의 설계 직경이 1m 를 초과하면 두 개의 케이블로 분리하는 방법에
대해서도 검토해야 한다. <그림 2.25>는 최대 경간장에 따른 케이블 직경의 분포를 나타낸
것이다.

<그림 2.25> 최대경간장에 따른 주케이블 직경

(3) 케이블 밴드(band)의 설계

케이블 밴드는 행거를 주케이블의 원하는 위치에 고정시키기 위한 부재로서 볼트의 조임력으로
밴드와 케이블 간의 미끄러짐이 발생하지 않도록 한다.

도로교 시방서에서는 밴드의 활동에 대한 안전율로 4.0 을 사용한다.

가. 소요볼트 수 n

밴드의 필요 볼트 갯수는 다음 식으로 계산한다.

v : 활동에 대한 안전율

T_{h} : 행거로우프의 장력

θ : 밴드의 경사각

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m : 밴드 내압분포 상태에 관한 계수 (=2.8)

μ : 밴드와 케이블간의 마찰계수

A : 체결 볼트의 유효단면적

σ_{e} : 체결 볼트의 체결응력 (=0.7×0.750σ_{y}(도입응력)=0.525σ_{y})

나. 밴드의 설계요령

① 볼트의 체결력에 따른 밴드의 내압은 100kg/㎠이하로 한다.

② 밴드의 응력 검토식은 다음과 같다.

N : 볼트의 체결력 (=A·σ_{y})

L : 밴드의 길이

t : 밴드의 두께

σ_{y} : 밴드의 항복응력

다. 설계상 유의점

① 볼트길이

밴드의 볼트길이는 주케이블의 공극률에 따른 오차를 충분히 고려하여 결정해야 한다. 또한

볼트의 간격을 결정할 때에는 체결기계의 사용이 가능하도록 충분한 공간을 확보할 수 있어야
한다. 일반적으로 볼트의 길이는 주케이블 직경의 70%이상이 필요하다.

② 맞춤부의 여유폭

밴드는 일반적으로 두 조각을 맞물려 조립한다. 이 때 맞춤부의 간격이 작을수록 방수에 유리한
구조가 되지만 볼트의 재긴장시에 맞춤부에서 응력이 발생하지 않도록 여유폭을 두는 것이 좋다.

③ 배수

케이블 밴드는 주케이블로 투수가 되지 않도록 설치하게 되지만 만일의 투수에 대비해서
하단부에 배수구를 설치하는 것이 좋다.

(4) 행거(hanger)의 설계

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완성계에서의 행거 길이는 이미 사하중에 의해 탄성변형이 일어난 후의 길이이므로 설계시에는
다음식에 의해서 행거 길이를 계산한다.

L : 행거의 형상길이 (사하중 재하시)

T : 행거로우프의 사하중 장력

EA : 행거로우프의 축강성

A : 행거의 절점당 단면적

행거의 길이를 설계할 때에는 다음과 같은 사항을 유의해야 한다.

주경간 중앙이나 측경간 단부에 설치하게 되는 행거는 주케이블의 래핑(Wrapping)을 위한 장비가

들어갈 수 있도록 길이를 결정해야 한다. 일반적으로 1m 이상을 확보하도록 권장하고 있다. 또한
행거의 길이가 너무 짧으면 보장형과의 상대수평변위로 인해서 소켓부에서 휨피로 문제가 발생할
수 있다. 따라서 단부의 행거길이를 길게 하기 위해 보강형의 하단에 행거를 정착하는 방법도
있다(예, 南北備贊瀨戶大橋).

2.3.3 보강형의 형식과 기본 치수

보강형의 정적해석만을 실시한 경우에 현수교는 <그림 2.26>과 같은 거동특성을 보이는 것을 알

수 있다. 이 그림은 주경간 1000m 급의 현수교에 대한 해석결과이다.

(川田忠樹, 1987)

<그림 2.26> 주경간의 보강형 강성과 사하중변화에 따른 거동특성

<그림 2.26>에서 보면 보강형의 강성이 증가하더라도 연직변위는 거의 변화하지 않는 것을 알 수
있다. 오히려 강성의 증가로 휨모멘트가 급격히 증가하는 것을 알 수 있다. 이러한 이유로 초창기

- 36 -
현수교는 거의 보강형에 강성이 없도록 설계되었다. 하지만 보강형의 강성이 작으면 동적
불안정성이 커지므로 적절한 강성을 갖도록 단면형상의 설계가 이루어져야 한다. 또한 <그림
3.36>에 보이는 것처럼 사하중의 증가에 따라 연직방향의 변위와 휨모멘트는 감소하는 경향을
보인다. 특히 자중이 작은 경우에는 그 변화는 매우 급속하게 감소하는 것을 알 수 있다.

이와 같은 결과를 참조해 볼 때 보강형의 형식과 치수의 결정시에는 강성에 따른 영향, 풍동실험

결과 및 보강형의 사하중에 의한 거동을 종합적으로 파악해야 한다. 보강형의 폭과 높이를
증가시키면 휨강성과 비틀림 강성이 증가하여 내풍안정성은 향상되지만, 사하중의 증가와 함께
하부구조의 치수도 커져서 전체교량면에서 비경계적인 설계가 될 가능성이 많다.

보강형의 기본 치수를 합리적으로 결정하기 위해서는 보강형의 폭을 고정한 상태에서 보강형의

높이를 변화시키며 해석을 하는 것이 보통의 설계 방법이다. 비교 해석한 결과중에서 경제성이
뛰어난 안을 선정하여 내풍안전성을 검증하는 것이 일반적인 방법이다. 이 결과에 의해서 적합한
기본도를 결정할 수 있다.

<그림 2.27>은 대표적인 현수교에 대하여 최대경간장에 따른 보강형의 폭/높이의 분포를

나타낸다.

<그림 2.27> 최대경간장에 따른 보강형의 폭/높이의 분포

2.3.4 주탑의 형식과 기본 치수

장대 현수교의 주탑은 <그림 2.28>과 같이 트러스형, 라멘형, 트러스-라멘복합 형식으로 구분할

수 있다.

- 37 -
 <그림 2.28> 주탑의 형식
<그림 2.28>의 (b)와 같이 수평재로 연결되는 2 개의 기둥으로 구성된 주탑은, 수평재에 발생하는
수직하중은 기둥의 축력으로 저항하고 수평하중에 대해서는 기둥의 전단과 휨으로 저항하는
라멘구조물로서 3 차원 라멘구조로 설계된다. 이와 같은 구조는 수평강성이 약하기 때문에 이를
보강하기 위해 <그림 2.28>의 (c)와 같이 탑 기둥을 브레이싱을 사용하여 연결함으로서 큰
수평강성을 얻을 수도 있다.

<그림 2.29>는 케이블 위치와 주탑간의 관계를 기준으로 구분한 주탑의 형식이며, <표 3.18>은
각 형식별 특징을 나타낸다.

<표 2.9> 주탑형식별 특징

<그림 2.29> 주탑의 형상과 케이블 위치

주탑기둥의 높이는 보강형의 설치 높이, 케이블의 새그 등을 고려하여 전체적인 구조시스템의
분석을 통해서 결정된다. 하지만 탑기둥의 교축직각방향 간격은 높이에 비해 상대적으로 제약을
덜 받는다. 이는 탑기둥의 간격이 교량의 전체적인 구조계에 미치는 영향이 크지 않기 때문이다.

- 38 -
2.4 내풍설계 기준

2.4.1 개요

Tacoma 교량의 붕괴사고 이후에 본격적으로 적용되기 시작한 내풍설계는 장대교량의 설계시에
필수적인 요소가 되였음은 물론, 설계결과에 대한 주요 지배요인이 되고 있다. 특히
내풍설계에서는 단순히 정적인 하중효과만이 아니라 동적 안정성과 같은 문제가 더욱 중요한
고려사항이다.

내풍설계의 목적은 "건설중 또는 사용중에 발생할 것으로 예상되는 모든 바람의 작용에 대해서,
허용할 수 있는 위험도의 확률범위내에서 요구되는 안전성, 내구성 및 사용성을 만족하는
구조물"을 경제적으로 만들어 내는 것이다. 구조물을 바람에 대해서 안전하도록 설계하기
위해서는, 외력으로서의 풍하중의 크기를 정확하게 산정해야 하고, 구조물이 이러한 하중에
대해서 안전하도록 설계해야 한다. 따라서 내풍설계의 방법으로서는 우선 바람의 특성을 정확히
조사·평가하여, 구조물에 작용하는 풍하중의 규모를 산정하고, 그 하중규모에 대하여 안전하도록
구조물을 설계하는 것이 일반적인 설계과정이다. 특히 장대교량에서와 같은 구조물에서는 바람의
동적인 영향을 정확히 파악하기 위하여, 풍동실험을 실시하여 정·동적인 내풍안전성을 확인하는
것이 바람직하다.

일반적인 내풍설계의 흐름은 <그림 2.30>과 같다.

설계시에 고려해야 하는 바람의 영향은 다음과 같이 분류할 수 있다.

위의 영향중에서 과대변위는 매우 큰 풍속에서만 발생하며 일반적인 장대교량에서는 고려하지

않는다. galloping 과 fluttering 은 정사각형에 가까운 단면에서 주로 발생가능성이 높으며,
유선형이나 트러스 단면을 채택하는 일반적인 장대교량에서는 그 발현 가능성이 매우 적다.
따라서 일반적인 설계에서는 고려하지 않는 것이 보통이다. 장대교량의 설계에서 설계 단면을
결정하는 주요 인자는 바람의 정적인 영향이고, 교량의 안정성을 확보하기 위하여 풍동실험이나
동적해석을 실시하는 것이 일반적이다.

본 절에서는 주로 내풍설계시에 사용되는 설계풍하중을 중심으로, 일본 및 미국 등 세계 각국의

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내풍설계기준에 대해 특징을 비교하였다. 국내의 설계풍하중에 대해서는 도로교시방서 공통편
2.11 에 상세히 기술되어 있으므로 본 보고서에서는 생략하였다.

<그림 2.30> 내풍설계의 흐름

2.4.2 일본 도로교 내풍설계 편람(1991 년)

① 기본풍속

전국을 4 개 권역으로 구분하여 30m/s, 35m/s, 40m/s 및 45m/s 의 네가지로 기본풍속을 규정한다.
이 경우에 기본풍속은, 내용년수 50 년, 비초과확률 0.6(재현기간 약 100 년), 지표조도구분(I 에서

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IV) 중에 II(전원지대), 지상으로부터 10m 높이에서의 10 분간 평균풍속을 규정한 것이다.

② 설계풍속

고도 및 지표조도 등의 영향을 고려한 10 분간의 평균풍속으로 다음식에 의하여 구한다.

여기서, V_{d} : 설계풍속 (m/s)

V_{10} : 기본풍속 (m/s)

E₁ : 고도 및 지표조도에 관한 보정계수이다.

③ 설계 풍하중

바람의 작용에 의한 정적인 변형 및 가스트 응답을 정적수평하중으로 변환한 것으로, 교축

직각방향의 수평하중은 다음과 같다.

여기서, P : 교축방향의 단위 길이당 풍하중 (kg/m)

ρ : 공기밀도 (0.135kg/m)

V_{d} : 설계기준속도 (m/s)

G : 가스트 응답 계수

A_{n} : 교축방향의 단위길이당 유효 연직 투영면적 (㎡/m)

C_{d} : 항력계수이다.

2.4.3 미국의 내풍설계 기준(ANSI A58, 1982)

ANSI(American National Standards Institute)의 내풍설계 기준은, 기본적으로 지역에 따라

기본풍속과 조도를 구분하고 그에 따라 설계 풍하중을 구하도록 하고 있다. 설계풍하중의 산정
순서는 다음과 같다.

① 지표조도구분 결정

ANSI 에서는 <표 2.10>과 같이 크게 네가지의 지표조도구분을 사용한다.

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 <표 2.10> ANSI 의 지표조도구분

② ANSI 규정 A58.1 에 규정된 기본 풍속지도로 부터 구조물의 가설지역의 기본풍속(V)을

결정한다. 기본풍속은 조도구분 C 인 지역에 대해 50 년 재현 기대치로 지상 10m 에서의
최대풍속을 사용한다.

③ 구조물의 종류에 따라 기본 풍속(V)에 곱해지는 중요도계수(I)를 결정한다. 중요도 계수는

바람의 재현 기대치로 환산하여 사용할 수도 있다. 구조물에 따른 중요도 계수는 <표 2.11>과
같다.

<표 2.11> 중요도 계수

④ 식 (3.49)에 의해 높이 z 에서의 단위면적당 하중(q)를 계산한다.

여기서, V : 기본풍속 (mile/hour)

q : 하중 (Ib/ft²)

K_{z} : 조도계수 (높이와 조도구분에 따라 ANSI 에 규정)이다.

⑤ 구조물의 유연도를 결정한다. 유연도가 양호한 구조물은 폭에 대한 높이의 비가 5 이상이거나

고유진동수가 1Hz 미만의 구조물을 뜻한다. 그 외의 구조물은 강체구조물로 규정한다.

⑥ 거스트(gust) 응답계수(G)를 결정한다. 강체 구조물인 경우에는 식(2.10)에 의해서 구할 수

있다.

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여기서, z : 높이 (feet)

α : 조도구분에 따른 승수

D_{0} : 항력계수이다.

유연도가 양호한 구조물인 경우에는 ANSI 의 부록이나 Solari's 방법

각주 001)

으로 구한다.

⑦ 구조물의 치수와 동적특성 등에 관계되는 압력계수(C_{p})를 구한다.

⑧ 단위면적당 설계풍하중(P)를 다음식에 의해서 구한다.

2.4.4 기타 각국의 내풍설계 기준

(1) 영국의 내풍설계(BSI CP3 ch.V Pt.2, 1972, 1986)

① 기본 풍속

개활지에 대해 50 년 재현기대치로 10m 높이에서 3 초간의 거스트(gust)풍속을 사용한다.

기본풍속으로 거스트 풍속을 사용하므로 거스트 영향계수(gust effect factor)는 사용하지 않는다.

② 설계풍속 V_{s}를 다음과 같이 구한다.

여기서, V=기본풍속

S₁=지형계수

S₂=지면계수

S₃=확률계수이다.

ㆍ 지형계수 (S₁)

지형의 형상에 의해 발생하는 바람의 효과를 고려하기 위해서 이용하는 계수이다. 기울기가 0.05
이하의 지형에 대응해서 <표 2.12>의 계수를 적용한다.

- 43 -
 <표 2.12> 지형계수

ㆍ 지면 계수 (S₂)

4 개의 지표조도와, 3 개 건물의 크기 및 지상에서의 높이에 의해서 결정한다.

ㆍ 확률 계수 (S₃)

재현기간 50 년의 풍속을 기준으로 해서 내용년수와 초과확률에 의해 계수를 정한다.

③ 기본풍속으로부터 단위면적당 하중 q 를 다음식에 의해서 구한다.

④ 설계풍하중 P 를 다음식으로 구한다.

여기서, C_{f} 하중계수이다.

(2) 덴마크의 내풍설계 (DS 410, 1982)

① 기본풍속

개활지에 대해 50 년 재현기대치로 10m 높이에서의 10 분간의 평균풍속을 사용한다.

② 설계풍속 (V)

여기서, V_{b}=10 분간 평균 기본풍속 (보통, 27m/s)

K_{t}=지형계수

Z=지면에서의 높이

Z_{0}=조도계수이다.

③ 설계 풍하중 (W)

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여기서, q=k·V_{s}²

C=풍력 계수

A=형상계수 (투영면적에 관한 계수)이다.

(3) 캐나다의 내풍설계(NBC, 1985)

① 기본풍속

공항과 같은 개활지의 지상 30ft 높이에서, 시간당 평균풍속을 사용하여 극값(extreme

value)해석을 실시하여 결정한다. 재현기간은 필요에 의해 <표 2.13>의 값을 사용한다.

<표 2.13> 평균 재현기간

② 단위 면적당 기본풍하중 (q)

여기서, V=기본풍속이다.

③ 설계풍하중

설계풍하중(P)은 다음과 같이 구한다.

여기서, C_{e}=고도 할증계수

G_{g}=가스트 효과계수(지면에서의 고도와 조도에 관계하는 계수, 가스트 응답계수)

C_{p}=풍하중계수 (구조물의 형상에 의한 효력계수)이다.

건물에 있어서 고도 할증계수 C_{e} 산정의 경우에는 지역구분을 3 개로 나누어 <표 2.14>와
같은 수정계수를 사용한다.

<표 2.14> C_{e} 수정계수

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(4) 스위스의 내풍설계(SIA 160, 1988)

① 기본풍속

개활지의 10m 높이에서 3 초동안 가스트압력을 측정하여, 50 년 재현기대치를 지역별로 설정하고

있다.

② 설계풍속

기본 가스트 풍하중(q)은 다음과 같이 나타낸다.

여기서, V=기본풍속

③ 설계풍하중

단위면적당 설계풍하중(Q_{j})는 다음과 같다.

여기서, j=1, 2, 3 은 좌표축 x, y, z

C_{j}=3 차원의 압력계수

C_{H}=고도계수

C_{R}=감소계수

C_{G}=동적 증폭계수

q=기본풍압

A=유효투영면적이다.

ㆍ 고도계수-건물과 지역을 3 개로 구분하여 수정계수를 규정한다.

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ㆍ 감소계수-건물의 분포비에 의해 결정한다.

ㆍ 동적 증폭 계수-구조물에 추가 진동효과를 적용한다.

(5) 호주의 내풍설계(AS1170 Part 2, 1973)

호주의 기준은 영국의 내풍설계와 같이 거스트 풍속을 사용하고 있다.

<표 2.15> 지형구분

① 기본풍속

<표 2.15>의 지형구분 중에서 지형구분 2 의 지역에 있는 지상의 10m 고도에 있어서 2, 3 초
동안의 거스트값을 사용한다. 재현기대치는 구조물에 따라 <표 2.16>의 네가지를 사용한다.

<표 2.16> 재현기대치

② 설계풍속

여기서, V=기본풍속

Z=높이

Z_{g}=경사풍의 하한고도이다.

③ 설계풍하중

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여기서, C_{D}=공력계수

q_{Z}=0.6V_{Z}²×(10)^{-3}이다.

2.4.5 종합분석

내풍설계에 사용되는 기본풍속이나 설계풍하중 등의 값은 각국의 지형특성에 따라 다른 값을

사용하고는 있지만 일반적으로 기본적인 산정기준은 모두 유사하다. 대부분의 기준에서 확률적
기법을 사용하거나, 계수에 의한 보정을 하는 방법으로 바람의 불확실성을 해결하고 있다. 하지만
사장교나 현수교와 같은 장대교량에서는 풍하중이 구조단면을 지배하기 쉬우므로, 풍동실험을
실시해서 그 내풍안전성을 확인하는 것이 필요하다.

각국의 내풍설계 기준의 특징 비교는 <표 2.17>에 나타냈다.

<표 2.17> 각국의 내풍설계 기준 비교

2.5 내진설계 기준

2.5.1 지진의 규모와 진도

(1) 지진의 규모

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1935 년 미국의 지진학자 리히터(Richter)는 지진의 강도를 1 에서 9 까지의 숫자로 나타낸
지진에너지의 정량적 표현을 사용하여 지진의 규모(Magnitude)를 표현하였다. 이것을 리히터
스케일(Richter Scale)이라고 부른다. 리히터 스케일 1 의 강도는 60 톤 폭약(TNT)의 힘에
해당된다. 이것은 너무나 미소하기 때문에 오직 지진계로만 탐지될 수 있다. 리히터 스케일 2 는
전자의 약 31 배의 강도를 갖게 되며 리히터 스케일 1 이 증가할 때마다 31 배의 강도가 증가한다.
우리가 일반적으로 체험하는 지진의 규모(M)는 4~5 정도이고, 가옥이 무너질 정도의
대지진이라면 규모(M)가 7~8 정도이다. 사상최대라고 하는 Colombia 지진(1906 년)의 규모(M)는
8.6 정도였다. <표 2.18>은 리히터 스케일을 나타낸다.

<표 2.18> 리히터 스케일

(2) 지진의 진도

진도는 규모라는 개념이 창안되기 이전부터 사용되어온 지진의 강도를 대표하는 수치로서 어느
지점에서의 진동의 세기를 미리 정해놓은 현상에 해당하는 계급에 맞추어 정하는 것이다. 따라서
어느 곳의 지진동의 크기를 주로 인체에 감지되는 정도에 따라서 표현하는 것으로 지진규모의
대소를 나타내는 것은 아니다. 즉, 진도는 지진규모만이 아니고 진원지에서의 거리 및 관측지의
상황 등에 따라 다르며 연약한 지반일수록 커진다. 즉, 진도라 함은 지반의 흔들림의 세기의
척도를 나타낸다. 이 강도를 재는 눈금을 진도계급이라 하는데 이는 건물 및 생활양식에 따라
다르다. 현재 세계 각국에서 사용되는 진도계급에는 다음의 4 가지가 대표적이다.

① 로시-포렐(RF) 진도계급(10 계급) : 1883 년

② 개정 메르칼리(MM) 진도계급(12 계급) : 1931 년

③ M.S.K. 진도계급(12 계급) : 1964 년

④ 일본 기상청(JMA) 진도계급(7 계급) : 1949 년

<표 2.19>는 진도계급 및 규모 등을 서로 비교·대조한 것이다. 이들 각종 진도계급의 진도

판정상의 공통점은 하위는 체감이 주이고, 중위는 실내품의 거동, 상위는 건물의 피해상황이 주로
되어 있다.

<표 2.19> 각 진도계급과 규모의 비교

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2.5.2 국내 내진설계법(도로교시방서, 1996)

국내에서 최초로 내진설계 기준이 적용된 것은 1988 년 1 월에 개정된 "건축물의 구조기준 등에

관한 규칙"에 건축물에 대하여 내진설계를 의무화시킨 것이다. 이 '규칙' 이후에 토목구조물에는
최초로 1991 년에 제정된 '고속 전철용 설계 시방서'의 '하중'편에 지진력이 도입되었다. 그러나
건축물의 구조기준에는 본격적인 내진설계에 필요한 대부분의 규정이 제정되었으나 후자의
경우에는 '하중'만이 도입되고 자세한 설계방법은 도입되어 있지 않다.

1992 년 12 월에 개정된 도로교 시방서예서는 "제 V 편 내진설계편"이 신설되어 모든 도로교에

대해서 내진설계를 의무화하고 있다. 이러한 내진설계편은 미국의 AASHTO 의 내진설계규정과
거의 유사하다.

(1) 설계방향

가. 자주 일어날 수 있는 약진에 대해서는 피해가 없을 것.

나. 빈도가 적은 중진에 대해서는 사용성은 손상되어도 구조적인 피해는 발생되지 말 것. 즉 보수

후 재사용이 가능해야 함.

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다. 아주 드물게 발생하는 대형지진에 대해서는 구조적인 피해가 발생하더라도 붕괴되지 않을 것

(2) 설계요소

가. 가속도계수

제 3 장 3.1 조에 규정된 가속도계수는 같이 우리나라를 지진구역 0, 1, 2 의 세가지로 분류하고

각각의 구역에 대해서 가속도계수 (A)를 설정하였는데 지진구역 1, 2 의 경우에만 0.07, 0.14 를
도입하였다. 참고로 리히터 규모로 보면 0.07g 는 68.6cm/sec2 로 중진(IV)에, 0.14g 는
137.2cm/sec2 으로 강진(V) 범위에 있음을 알 수 있다.

나. 내진등급

1992 년에 제정된 도로교의 내진설계기준에서는 국내에서 지진발생 빈도가 낮으므로 지역에 따른

가속도계수만을 기준으로 "도·시 V 편 표 3.2.1"에 따라 내진 1 등급교와 내진 2 등급교로
분류하였다. 이렇게 분류된 기준에 따라 내진 1 등급교에 해당되는 교량과 내진 2 등급교에
해당되는 교량은 각기 다른 설계규정을 따라야 한다.

다. 지반계수

내진설계하중 산정시에는 지진의 전파경로가 되는 지반의 종류에 따라 큰 영향을 갖는다. 이

효과를 고려하기 위한 것이 지반계수(S)로 이에 대한 자세한 설명은 제 3 편을 참조하면 된다.

라. 응답수정계수

"도·시 V 편 제 5 장 해석방법"에 따라서 구해지는 설계하중은 등가탄성하중이다. 즉, 이 하중은

교량이 외부하중 하에서 탄성거동을 한다는 전제하에서 응답효과를 고려하여 산정한
설계하중이다. 그러나 주어진 지진하중 규모내에서 부재에 따라 균열이나 손상을 고려하여
비선형거동을 하는 경우에는 설계하중이 본 내진설계기준예 의해서 산정되는 탄성설계하중보다
크게 차이가 날 수 있으므로 이를 고려하는 요소로 응답수정계수(R)를 도입하여 설계하중을
조정한다. 이 응답수정계수는 "도·시 내진설계편 표 3.4.1"과 같다.

(3) 해석규정

가. 일반사항

1. 내진 2 등급교와 단경간교(simple span bridge)는 상세한 내진설계가 필요없이 1.2.6 절의

설계세목을 준수하면 된다.

2. 내진 1 등급교의 내진해석방법은 1.2.5 절의 단일모드 스펙트럼해석법 사용을 원칙으로 하지만,

정밀한 해석이 필요한 특수교량은 복합모드스펙트럼 해석법을 사용해야 한다.

3. 내진 1 등급교의 탄성력과 탄성범위는 임의의 2 개 직교축에 대해서 독립적으로 해석하여

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"도·시 4.4 절"에 의한 방법으로 조합해야 한다. 이 때 2 개 직교축은 특별한 경우를 제외하고
"교축방향"과 "교축직각방향"으로 한다.

(4) 해석방법

가. 일반사항

도로교 시방서에서는 내진해석방법으로 단일모드 스펙트럼 해석법과 복합모드 스펙트럼 해석법을

제시하고 있다. 이 방법 모두 설계용 반응스펙트럼(Design Response Spectrum)이 필요하나 본
시방서에서는 국내 지진기록이 미비한 관계로 아직 제정되어 있지 않고 이를 대신한
"탄성지진응답계수"가 5.2 절에 규정되었다. 이 계수(Cs)는 가속도계수(A), 지반계수(S)와 교량의
주기(T)에 의해서 구해지는데, A 와 S 는 해당되는 값을 시방서에서 선정하여 사용하면 되지만,
교량의 주기(T)는 아래와 같은 방법으로 구하여야 한다.

나. 단일모드 스펙트럼 해석법

"도·시 5.3 절"에 있는 그림 5.3.1 처럼, 가정된 등가하중을 사용하여 구한 정적처짐 Vs(X)와 교량
사하중 강도 W(X)를 사용하여 설계변수 α, β, γ 를 구한다.

이 α, β, γ 를 사용하여 교량의 주기 T 는 다음 식으로 구한다.

g : 중력가속도, 9.81m/sec2

P_{o} : 균일하게 분포하는 등가하중

A, S, T 에 의한 탄성응답계수(Cs)는 다음식으로 구한다.

마지막으로 구조해석에 사용할 등가탄성하중은 β, Cs, γ, W(x), Vs(x)를 사용하여 다음 식으로

산정한다.

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다. 복합모드 스펙트럼 해석법

이 해석법을 사용하기 위해서는 범용해석 프로그램을 사용하여 대상구조물에 대한 고유치

해석(eigenvalue analysis)을 수행해야 한다. 이 고유치 해석에 의해서 구조물의 고유주기 T1, T2,
T3, …‥를 구한다. 구해진 임의의 주기 Tm 과, 선정된 가속도계수(A)와 지반계수(S)를 사용하여
5.2 절의 식(5.3.2), 식(5.2.3), 식(5.2.4)에 의해서 탄성지진응답계수 Csm 를 구한다. 선정된
고유주기(Tm)에 대한 탄성지진응답계수(Csm)가 각각 구해지면 범용해석 프로그램을 사용하여
응답스펙 해석(response speckle analysis)을 수행한다. 이때 탄성지진응답계수(Csm)이 각각의
m 번째 모드의 입력하중 데이타가 된다. 이렇게 구해진 부재의 단면력과 변위는 개별모드에
대해서 구해진 값들을 제곱합 평방근법(square root of the sum of the squares, SRSS)으로
조합함으로써 구한다.

(5) 설계세목

가. 단경간교(도·시 4.5 절)-상부구조와 고정·힌지연결된 연견부에 대하여 "사하중

반력(R)×가속도계수(A)" 만큼의 수평지진하중으로 설계해야 한다. 낙교방지 최소거리는 "도·시
4.8 절"의 해당규정(가속도계수에 따른 내진등급 결정)을 준수해야 한다.

나. 내진 2 등급교(도·시 4.8.1)-탄성해석이 필요없고 도·시 4.81 절이 유일한 설계세목이 된다.

다. 내진 1 등급교

ㆍ 설계지진력-구조부재의 설계지진력은 4.4 절에서 구한 부재력를 반응수정계수(R)로 나눈

값으로 하며, 이 부재력은 "도·시 식 4.7.1 절"에 의해서 지진 이외의 설계하중에 의한 부재력과
결합된다. 이 결합력에 의한 부재설계시에 강교는 1.5, 콘크리트교는 1.33 의 허용응력
할증계수를 사용한다.

ㆍ 최소받침거리-"도·시 4.8.2 절"씩 규정에 의한 계산간과 탄성해석 수행결과에 의한 변위값중

최대값을 선정하여 결정한다.

ㆍ 강교-지진하중에 의한 변위에 의해서 기둥에 p-Δ 효과가 발생하는 경우에는 도·시 강교편
3.3 절의 설계방법을 따라서 설계한다.

ㆍ 콘크리트교-콘크리트 교각 및 기초부는 탄성범위를 초과하여 소성거동을 할 수 있으므로

소성힌지(plastic hinge) 발생이 가능하도록 설계세목을 조정할 필요가 있다. 이때 본 도로교
시방서에서 채택한 소성힌지 형성요건은 횡방향 철근(confinement steel)의 배근량(8.1 절)과
배근간격(8.3.2 절)이다.

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2.5.3 각국의 내진설계

지진다발지역에 위치한 국가나 선진국에서는 과거부터 구조물의 설계시에 내진설계를

의무화하였으나 국내의 경우에는 그 역사가 일천하다. 또한 내진설계지침의 제정시에도 초기에는
외국의 사례를 대부분 도입하여 실시하였으므로 외국의 설계설계기준과 매우 유사하다.
본절에서는 국내의 내진설계시방서 제정시에 큰 영향을 미쳤던 미국과 일본의 기준을 소개한다.

(1) 미국의 내진설계

미국에서 교량에 대한 내진설계 필요성이 대두된 것은 1964 년에 Alaska 에서 발생한 지진으로

공사중인 고속도로상 교량들이 큰 피해를 입게 된 이후이다. 이에 대한 대비책이 마련되기도
전에 1971 년에 California 에서 발생한 San Fernando 지진은 60 여개 이상의 교량에 심각한
피해를 발생시켜 보수비만 1 억불(1984 년 기준)에 달하였다. 이때부터 미연방도로청(Federal
Highway Administration, FHWA)과 캘리포니아 교통성(California Department of Transportation,
CALTRANS)은 연구를 시작하여, 1973 년에 CLATRANS 는 새로운 지진설계기준을 채택하였다.
미국도로교통협회(American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO)는
이 설계기준을 수정하여 미국 전지역에 적용되는 기준을 제정하였다. CALTRANS 는 계속적인
연구를 통하여 설계기준을 수정하므로써 미연방기준보다 훨씬 엄격한 기준을 적용하였다.

미연방도로청은 미국 전역에 통일되게 적용할 수 있는 기준을 제정하기 위하여 캘리포니아

응용기술위원회(Applied Technology Council of California, ATC)에 연구를 의뢰하였다. ATC 는
미국내 뿐만 아니라 일본, 뉴질랜드 등 외국의 설계기준 및 연구결과를 분석하여 1981 년에
도로교내진설계기준을 발간하였다. 이것이 널리 알려진 ATC-6 이다. 1983 년에 AASHTO 는 ATC-
6 를 미국 전역에 적용하는 내진설계기준으로 채택하였으며, 현재까지 미국의 교량에 대한
설계기준의 기본을 이루고 있다. 이후 1989 년에 Sanfrancisco 에서 발생한 Roma Prieta 지진에
의해서 교량피해가 발생한 후, 1992 년에 도로교 시방서개정이 있었으나 하중저항계수법 도입이
주요 내용이었고, 내진설계 기준은 큰 변화가 없었다.

내진설계기준의 주요 내용은 국내의 도로교시방서의 내진설계기준과 동일하므로 생략한다.

(2) 일본의 내진설계

본 절에서는 일본 도로교시방서의 내진설계기준 제정과정과 내진설계편에서 제시하고 있는

내진설계규정 및 1996 년 11 월의 시방서 개정안의 주요 내용을 소개한다.

가. 일반

일본에서의 내진에 대한 설계규정은 1923 년 관동지진에 의해 많은 교량이 피해를 입은 후

1926 년에 도입되었지만, 그후 여러 차례의 개정을 통하여 1992 년에 현재의 도로교 표준시방서
V.내진설계편이 구성되었다.

1992 년에 개정된 일본 도로교 표준시방서 V.내진설계편에서는 내진설계의 기본목적을 지진에

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대한 도로교통의 안전성 확보로 규정하고, 비교적 발생 가능성이 높은 중규모 정도의 지진에
대해서는 교량 구조물의 건전성이 저하하지 않도록 하로 대규모 지진에 대해서는 낙교하지
않도록 설계하는 것을 목표로 하고 있으며, 다음의 6 항목에 대한 내진설계 규정의 합리화를
목적으로 하였다.

① 지반종류 구분의 개정

② 진도법과 수정진도법의 통합과 설계지진력을 다시 봄

③ 연속교에 대한 내진계산법의 충실화

④ 사질지반의 액상화 강도 산정법의 합리화

⑤ 철근콘크리트 교각의 지진시 보유수평내력 검토규정에 대한 개정

⑥ 동적해석에 대한 조사규정의 충실화

이 중에서 ①, ②, ④ 및 ⑤는 내진설계법의 합리화에 상관된 항목이고. ③과 ⑥은 내진설계법의

충실화에 관계된 항목이다.

구체적으로는 진도법을 사용하여 허용응력도, 허용지지력, 허용변위, 안전율 등을

비교·조합하므로써 내진설계를 실시하며, 진도법에 의해 설계된 철근콘크리트 교각이 대규모
지진에 대해서 취성파괴를 일으킬 가능성에 대비하여 지진시 보유수평내력의 검토를 권장하고
있다. 또한, 지진시 거동이 복잡한 교량은 진도법에 의한 내진설계만으로는 교량의 안전성을
충분히 평가하기 어려우므로 적절한 동역학계로 치환하여 지진응답 특성을 산정하는 등의
동적해석에 의한 안전성 조사가 필요하다고 규정하고 있다. 일반적으로 일본도로교
표준시방서에서 제시하고 있는 내진설계의 순서는 <그림 2.31>에서 보이는 바와 같이 사질토층의
액상화, 연약 점성토층의 강도 등 지반에 대한 안전성을 조사한 후에 내진설계법을 결정하여
구조물을 설계하고, 동작해석 또는 보유수평내력 검토를 통해 구조물의 안전성을 조사하는
것으로 한다.

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 <그림 2.31> 일본 도로교 표준시방서의 내진설계 순서
최근에는 1995 년 1 월에 兵庫현 남부지진에 의한 피해를 경험하고 지진에 대한 교량구조물의
피해를 최소화하기 위한 방안으로 면진설계 개념의 도입이 부각되어 1996 년 11 월에 도로교
표준시방서에 면진설계에 관한 규정(V.내진설계편 제 8 장)을 도입하는 한편, 일부 내진설계
시방규정을 개편하였다. 1996 년 일본 도로교 표준시방서 개정안의 주요 변경사항은 다음과 같다.

① 수평보유내력 검토 규정을 설계교량에 대한 내진 안전성의 검사수준이 아닌 설계방법의

하나로 제시함

② 발생 가능성이 낮은 강진에 대해서는 수평내력법으로 설계하고 이에 대한 설계지반운동을 I 종

지진과 II 종 지진으로 분류함. 여기서 II 종 지진은 1995 년 효고현 남부지진의 지반운동 특성치를
도입하여 정의함

③ 면진설계 개념을 도입함

현재까지 일본에서의 교량구조물 내진설계 규준의 연혁을 요약하면 <표 2.20>과 같다.

<표 2.20> 일본 내진설계규준 연혁

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나. 설계진도의 산정

기존의 내진설계편에는 내진설계상의 지반면에서 하부구조 끝까지의 높이가 15m 이하인 교량에
대해서는 진도법을 적용하고, 15m 를 넘는 교량에 대해서는 수정진도법을 적용하는 것으로 했다.
수정진도법은 원래 고유주기가 0.5 초 이상의 교량을 대상으로 하고 있지만, 최근에는 지반조건에
따라 다른 기초형식을 채용하므로써 내진설계상의 하부구조 높이가 15m 라는 조건과 고유주기가
0.5 초라는 조건이 부합하지 않는 예가 많아 이들 중 어떤 관점에서 내진설계법을 선정할
것인가를 판단해야 하는 경우가 생긴다.

이 때문에 종래의 진도법과 수정진도법을 하나로 통합하고, 설계수평진도는 다음 식으로부터

구한다. 단 다음 식에 의한 값이 0.1 이하일 경우에는 0.1 로 한다.

K_{h} : 설계 수평진도

K_{ho} : 표준 설계수평진도 (=0.2)

C_{Z} : 지역별 보정계수

C_{G} : 지반별 보정계수

(<표 2.21> 참고)

C_{R} : 중요도별 보정계수

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 (<표 2.22> 참고)

C_{T} : 고유주기별 보정계수

(<표 2.23> 참고)

단, 흙의 중량에 기인하는 관성력 및 지진시 토압의 산출에 있어서는 C_{r}=1.0 으로 한다.

<표 2.21> 지반별 보정계수 (CG)

<표 2.22> 중요도별 보정계수 (CR)

<표 2.23> 고유주기별 보정계수 (CT)

위의 식에서 지역별 보정계수 C_{Z}와 중요도별 보정계수 C_{R}는 종전과 같으나 지반별
보정계수 C_{G}와 고유주기별 보정계수 C_{T}(수정진도법의 경우 β)가 개정되었다. 우선 지반별
보정계수에 대해서는 종래에는 1 종, 2 종, 3 종, 4 종의 각 지반종류에 대해서 각각 0.9, 1.0, 1.1,
1.2 로 했으나 1992 년 개정에서는 위에서 설명한 것처럼 지반종류를 I 종, II 종, III 종으로
분류하고 보정계수는 각각 08, 1.0, 1.2 로 수정했다. 여기서 I 종 지반은 종래의 1 종 지반에
해당되는데 최근의 지진피해 경험에 의하면 I 종 지반상의 교량의 피해는 극히 드물고, 지진동의
특성에서도 I 종 지반상의 교량은 진동이 작은 것으로 확인되어 지반별 보정계수를 0.9 에서
0.8 로 낮추었다.

고유주기별 보정계수는 교량의 고유주기에 따른 표준 설계수평진도를 보정하기 위한 계수이며,

기본적으로 종래의 수정진도법에 있어서 교량의 고유주기에 의한 설계수평진도의 보정계수 β 에

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해당된다. 종래의 β 는 일본에서 관측된 44 개 성분의 강진기록에 근거하여 지반종류에 대한
평균가속도 응답스펙트럼 배율곡선에 의해 정해진 것이다.

1992 년 개정에서는 그후 일본에서 관측된 394 개 성분의 강진기록으로부터 지반종류에 따른

가속도 응답스펙트럼 곡선을 구하고 지진에 의한 교량의 피해의 특성 등을 고려하여 고유주기별
보정계수 C_{T}를 결정하였다. 여기서 고유주기별 보정계수 C_{T}는 구조물의 중량에 의한
관성력 및 지진시 동수압의 산정에는 <표 2.23>의 값을 사용하고, 흙의 중량에 의한 관성력 및
지진시 토압의 산출에 대해서는 C_{T}=1.0 을 적용한다.

다. 진도법에 의한 내진설계

1) 진도법의 개요

일본에서의 내진설계는 일반적으로 지진력을 정적인 하중으로 치환하여 구조물에 작용시키는

진도법에 의해 이루어지며, 이 진도법은 통상적으로 정적설계라고 한다. 진도법에 의한
내진설계는 일반적으로 다음과 같은 순서로 수행된다.

<그림 2.32> 진도법에 의한 내진설계 순서

진도법에서는 구조물의 중량에 설계진도를 곱하여 구한 관성력, 지진시 토압 및 지진시 동수압을
지진영향으로서 고려하고, 이들 지진영향에 사하중, 프리스트레스력, 콘크리트의 크리이프 및
건조수축 영향, 토압, 수압, 부력 또는 양압력 등의 하중을 조합하여 작용시킨다.

관성력은 직교하는 두 수평방향에 대해서 별도로 작용시키며, 관성력의 작용방향은 일반적으로

교축방향 및 교축직각방향으로 한다. 만일 하부구조의 설계에 있어서 토압 수평성분의

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작용방향이 교축방향과 다른 경우에는 관성력의 작용방향을 토압 수평성분의 작용방향 및
직각방향으로 한다.

특히, 지진시 거동이 복잡한 교량에 대해서는 진도법에 의한 설계만으로는 안전성을 충분히
확보하지 못할 가능성이 있기 때문에 동적해석으로 그 안전성을 조사하는 것이 바람직하다.

① 철근 콘크리트 교각의 지진시 보유수평내력의 조사를 생략할 수 있는 경우

- 벽식교각의 교축 직각방향

- 부정정 교각

- 교각의 높이가 15m 를 초과하는 교각

② 동적해석이 필요한 교량

- 지진시 거동이 진도법으로 산정한 상태와 크게 다른 경우

- 새로운 형식의 교량으로서 종래의 지진시 경험을 그대로 적용할 수 없는 교량

- 교량 가설지역의 지반이 극히 연약한 경우

2) 설계진동단위에 의한 관성력의 산출

종래의 내진설계편에는 단순교에 대한 관성력의 산출방법이 제시되었으나, 연속교에 대한

관성력의 산출방법은 제시되지 않았다. 연속교의 교축 직각방향의 관성력을 예로 하면
관례적으로 단순거더교와 같은 형식으로 교량 전체를 1 기의 하부구조와 그것이 지지하고 있는
상부구조를 단위로 하는 구조제로 분할하여 각각 상부구조 부분의 중량에 설계수평진도를 곱하여
하부구조에 작용하는 관성력을 구하였다. 그러나 최근에 와서 교량형식이 다양화되어 각
교량형식에 따른 관성력의 산출에 있어서 통일된 방법이 필요하게 되었다. 특히 하부구조로
전해지는 상부구조의 관성력의 배분은 교각의 강성 및 높이, 기초지반의 특성, 상부구조의 특성
등에 의해 변화하기 때문에 고유주기 특성이 교각에 따라 다른 경우에는 종래와 같이 1 기의
하부구조에 의해 지지되는 상부구조로 구조계를 설정하는 방법은 불합리하다는 것이 명확하게
되었다. 이 때문에 지진시에 교량이 동일한 진동을 일으키면 볼 수 있는 「설계진동단위」라는
개념을 도입하고, 교량을 설계진동단위로 분할하여 각 설계진동단위마다 관성력을 산출하는
것으로 했다.

진도법으로 교량을 설계함에 있어서 가장 중요한 점은 교량을 정확한 설계진동단위로 분할하는

것이고. 이 설계진동단위로부터 고유주기가 산출되어 그에 따른 설계수평진도를 산출한다. 이
설계수평진도로부터 관성력을 구하고 최종적으로 각 설계진동단위에 대해서 내진계산이
이루어진다.

<표 2.24>는 대표적인 교량형식에 대하여 설계진동단위의 취급방법을 제시한 것이다.

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설계진동단위의 취급방법에 대하여 고유주기 및 관성력은 다음과 같이 구해진다.

① 설계진동단위가 내진설계상 1 기의 하부구조와 그것이 지지하고 있는 상부구조부분으로

구성된 경우

이 경우에는 종래와 같은 하부구조의 내진설계에 있어서 고려해야 할 상부구조의 관성력은

그것이 지지하고 있는 상부구조부분의 중량에 설계수평진도를 곱하여 구한다. 고유주기 T(초)는
다음 식에 의해 계산한다.

여기서, δ 는 내진설계상의 지반면보다 위에 있는 하부구조 중량의 80%와 그것이 지지하고 있는

상부구조 부분의 전중량에 상당하는 힘을 관성력의 작용방향에 작용시킨 경우의 상부구조의
관성력의 작용위치에 놓인 변위(m)이다.

② 설계진동단위가 복수의 하부구조와 그것이 지지하고 있는 상부구조부분으로 구성된 경우

이것이 이번에 새롭게 규정된 것으로 상부구조 및 하부구조의 중량에 설계수평진도를 곱해서
수평력을 구하고, 이것을 관성력을 구하려고 하는 방향에 설계진동 단위에 대해서 작용시키고
관성력에 의한 단면력을 산출한다. 구체적으로 다음의 순서에 의해서 관성력을 구한다.

ⓐ 상부구조를 프레임 모델화함.

ⓑ ⓐ의 모델에 상부구조 및 내진설계상의 지반면보다 위에 있는 하부구조의 중량에 상당하는

수평력을 관성력의 작용방향에 작용시킴. 고유주기는 다음 식에 의해 산출한다.

여기서, w(s) : 상부구조 및 하부구조의 위치 s 에 놓인 중량(ton/m)

u(s) : 상부구조 및 내진설계상의 지반면보다 위의 하부구조의 중량에 상당하는 수평력을 관성력

작용방향으로 작용시킨 경우에 임의의 위치 s 에 놓인 변위(m)

ⓒ 고유주기 T 에 대해서 설계수평진도 K_{h}를 구한다.

ⓓ 관성력에 의한 단면력을 다음 식에 의해 구한다.

여기서, F_{d} : 관성력에 의한 전단력(ton) 혹은 휨모멘트(ton.m)

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K_{h} : 설계수평진도

F : 위의 ⓑ의 고유주기의 산출일 경우에는 상부구조 및 내진설계상의 지반면에서 위의

하부구조의 중량에 상당하는 수평력을 관성력의 작용방향에 작용시킨 경우와 단면력(ton, ton.m)

거더교의 하부구조의 내진설계에 있어서는 상부구조의 관성력의 작용위치에 있어서 수평력 H 를

(식 2.33)에 의해 구하고, 이것을 상부구조의 관성력으로 간주하는 것으로 한다. 또한
연속거더교에 있어서는 (식 2.33)에 의해 산출되는 상부구조에서 하부구조에 작용하는 관성력을
원칙으로 하여 해당 하부구조의 받침부에 작용하는 사하중반력에 설계수평진도를 곱한 값보다
작아서는 안된다. 이것은 강성이 큰 하부구조가 상대적으로 큰 관성력을 분담하는 것으로 되고,
받침의 손상 등의 사태가 발생하는 경우에는 하부구조간의 관성력의 분담이 계산한 것과 같게
되지 않을 가능성도 있다는 것을 고려하여 관성력에 하한치를 설치한 것이다.

라. 동적해석에 의한 조사

종래의 내진설계편에는 동적해석에 이용되는 입력지진동의 기본적인 고려방법의 규정뿐이고,

입력지진동에 대해서는 구체적인 값은 주어지지 않았다. 그러나 최근들어 각종의 교량형식이
가설되어 진도법에 의한 내진계산만으로는 충분하지 않은 교량이 많이 있다. 이로 인해
통일적으로 운용되는 동적해석의 규정이 필요하게 되었다.

일반적으로 교량의 동적해석에 이용하는 방법은 모드해석에 의한 응답스펙트럼법,

복수응답해석법 및 시각이력해석법 등이 있으며, 도로교시방서 내진설계편에서는 일본의
지반표면에서 측정된 394 성분의 강진기록으로부터 감쇄정수 0.05 의 가속도 응답스펙트럼의
중회귀분석 결과를 도출하고, 여기에 지진피해의 특성, 지반진동특성 등을 고려하여 지반종류에
따른 표준가속도 응답스펙트럼 S_{0}를 규정해 놓고 있다. 도로교시방서 내진설계편에서
제시하고 있는 동적해석의 순서는 <그림 2.33>과 같다.

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 <그림 2.33> 동적해석의 순서
마. 내진설계법에 관한 최근 동향

일본 건설성에서는 1995 년 兵庫현 남부지진이 발생한 후에 지진피해를 받은 도로교의 복구를

위해서 1995 년 2 월에 "도로교 복구사양"을 책정하였고, 이를 도로교 설계에 있어서 잠정적인
내진기준으로 사용하도록 하였다. 이 때 작성된 "도로교 복구사양"이 최근의 도로교 시방서
개정안의 주요 내용이다.

"도로교 복구사양"에서 제시하는 내진설계의 기본방침은 다음과 같다.

도로교의 복구는 각 구조부재의 강도를 향상시킴과 동시에 변형성능을 높이므로써 전체 구조계가

지진에 대해서 견디는 구조로 하는 것을 목표로 한다. 이를 위해서는 다음 사항에 유의한다.

① 교량 전체 구조제외 연성(변형성능)을 향상시키기 위해 진도법에 의한 설계와 함께 지진시

보유수평내력을 조사한다.

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② 이번에 발생한 지진(兵庫현 지진)에 대해서 충분한 여유를 가지고 견딜 수 있는 구조인지를
동적해석을 통하여 조사한다.

③ 고가교와 같이 교량이 연속하는 경우에는 면진받침을 이용한 탄성고 방식에 의해 지진력을

분산시키는 구조계의 채용이 바람직하다.

④ 철근 콘크리트 교각에서는 소요의 인성율을 확보하기 위하여 띠철근을 충분히 배치하고

축방향 철근의 단락은 원칙적으로 실시하지 않는다.

⑤ 강제교각에서는 채움 콘크리트를 충진하는 등의 조치를 취하여 필요한 인성을 확보한다.

⑥ 교각기초는 교각과 동등하거나 그 이상의 내력과 충분한 변형성능 갖도록 한다.

⑦ 받침으로는 고무받침을 이용하는 것이 바람직하다. 또한 받침과 상부구조의 연결부는 각각의

받침부 구조에 의거하여 설계한다.

⑧ 낙교 방지장치는 충격력 완화, 연결부재의 강도 증대, 변형성능 향상 등을 도모할 수 있도록

하고, 교각이나 교대로부터의 낙교를 방지할 수 있는 구조로 한다.

⑨ 지반 액상화에 따른 지반유동이 예상되는 지점에서는 그 영향을 고려하는 것으로 한다.

이 "도로교 복구사양"에 근거한 1996 년에 개정된 도로교시방서 내진설계편의 주요 내용은

다음과 같다.

1) 기본적 설계개념의 변경

개정된 내진설계편에서는 기본적으로 "도로교 복구사양"의 내진설계 개념을 기초로 하였다.

설계법으로서는 종래의 진도법에 덧붙여서 지진시 보유수평 내력법을 새로운 설계법으로
제시하고, 철근콘크리트 교각 뿐만 아니라 강제 교각, 기초 등의 구조부재의 설계에도 이를
적용한다. 지진시의 거동이 복잡한 교량에 대해서는 동적해석을 실시하여 그 견과를 설계에
반영하는 것이 좋다. 비선형동적해석의 간편법으로 이용되는 내력조사법의 조사용진도 k_{hc}는
다음과 같이 표시한다.

k_{hc}=c_{z}·k_{hc0}

여기서, c_{z} : 도로교시방서 내진설계편에 규정된 지역보정계수

k_{hc0} : 지진시 보유수평내력의 조사에 이용하는 조사용진도로서 교량의 등가고유주기

T_{EQ}에 따라 <표 2.24>의 값으로 함

<표 2.24> 수평내력법에서의 조사용 진도 khc0

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<표 2.24>에서 I 형지진 및 II 형지진은 수평내력법에 적용하는 지진동의 분류형태이다. I 형지진은
종전부터 도로교시방서에서 도입해 온 지진의 형태로서 대륙판(plate)의 경계면에서 발생하는
지진의 특성을 가지며 경계면으로부터 50km 떨어진 지점에서 강도 8 의 지진을 의미한다.
I 형지진에는 1923 년 관동지진에 의한 동경지역의 지반운동이 대표적인 예이다. II 형지진은
1996 년 개정안에서 수평내력법이 설계법으로 제시됨과 함께 새로 도입된 지진형태로서 진앙지가
내륙이고 진앙지로부터 매우 짧은 거리에서 7~7.2 의 강도를 갖는 지진을 말하며, 1995 년
고베지역의 지반운동이 대표적인 예이다. 일반적으로 재현시간은 II 형지진이 I 형지진보다 훨씬
길며, 이는 II 형지진의 발생가능성이 매우 낮음을 의미한다.

2) 설계지진동과 내진성능의 목표

내진설계에 고려하는 지진력에 대해서는 교량의 공용기간중에 발생할 확률이 높은 지진동(기존의

진도법에서 이용되는 진진력 수준)과 발생확률이 낮지만 강도가 큰 지진동으로 구분하여, 전자의
지진동에 대해서는 건전성을 잃지 않도록 하는 것을 목표로 하고, 후자의 지진동에 대해서는
교량의 중요도에 따라 제한된 손상만 받거나 치명적인 피해를 방지하는 것을 목표로 하여
설계한다. 단, 후자의 강진에 대해서는 관동지진과 같은 지진동 형태(플레이트 경계형-I 형지진)과
1995 년 兵庫현 남부지진과 같은 지진동 형태(내륙형-II 형지진)로 분류하여 각각의 지진동 특징을
고려한다.

2.5.4 종합분석

국내에서 최근에 빈번하게 지진이 발생하는 것은 지진관측시설이 정비되어 과거에 감지하지

못했던 지진까지 계측하기 때문이라는 주장과 역사지진분석에 의한 지진주기설에 따른 한반도
지진활성기 진입설의 주장이 있다. 그러나 위의 주장중에서 어느 경우에도 현재 계속되는 지진에
대한 내진설계의 필요성은 점증하고 있다. 위의 분석에도 알 수 있는 바와 같이 미국과 일본은
오랫동안 지진피해를 겪어 왔기 때문에 내진설계 기준이 정비되어 있고 1980 년대 후반에

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설계기준이 도입되어 10 년의 일천한 역사를 갖고 있고, 내진설계 기준의 적용범위 확장과
기준정비의 필요성이 많다. 현재 정부에서는 이의 필요성을 절감하고 이러한 기준의 개발 및
정비를 위한 연구를 수행중에 있다. 지진에 대한 안전성을 확보하기 위하여는 이러한 지속적인
연구와 내진설계 기술의 보급을 활성화하는 것이 필요할 것으로 사료된다.

3. 시공

3.1 개요

사장교나 현수교와 같이 케이블로 지지되는 교량은 시공 시작단계에서 완성계에 이르는 단계까지

구조계가 수시로 변화하므로 엄밀한 시공관리를 필요로 한다. 최근에는 장대교량을 설계 할 때에
이미 시공 단계에 대한 해석과 검토를 하는 것이 일반적이다. 하지만 구조물의 강성이나 재료
특성, 케이블의 초기길이 등과 같은 불확실량 등에 의해서 설계 시에는 예측하지 못한
시공단계에서의 오차가 발생할 수도 있으므로 이에 대한 충분한 시공관리가 필요하다.

3.2 사장교의 시공

사장교의 시공에 있어서의 가장 큰 특징은 주요 구성 부재인 케이블과 주탑 및 주형이 동시에

시공된다는 점이다. 즉, 주탑의 하단부가 완성되면 주형의 세그먼트를 설치하고 케이블을
정착하는 공법이 대부분이다. 따라서 보유하고 있는 시공장비와 전체시공일정을 충분히 고려해서
시공법을 선정해야 한다.

3.2.1 주탑의 가설

(1) 강재(綱材) 주탑

강재의 시공시에는 공장에서 제작된 탑 본체를 대형 크레인을 이용해서 한번에 일괄 시공하는

공법과 주탑부재를 운반이 가능한 중량과 치수의 블럭 단위로 제작하여 현장에서 조립하는
방법으로 나눌 수 있다. 일괄가설의 경우에는 현장이음과 같은 작업이 불필요하기 때문에
시공정밀도를 높게 할 수 있는 장점이 있다. 하지만 수백 톤에 달하는 주탑을 한 번에 운반할 수
있는 대형크레인이 필요하기 때문에 공법적용에 제한이 있다.

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한편, 블럭단위로 제작된 주탑부재를 현장에서 조립하는 경우에는 소형 크레인으로도 운반과
시공이 가능하지만 현장이음이 많아지게 되어서 시공오차가 누적될 수 있다.

일반적인 강재 주탑의 시공흐름은 <그림 3.1>과 같다.

<그림 3.1> 강재 주탑의 시공흐름

가. 기초부 상부면 콘크리트 마무리 작업

기초부 상부면은 주탑 저판으로부터 전달되는 매우 큰 압축력을 받게 된다. 기초부의 상부면이

완전한 평면을 이루지 못하는 경우에는 이 압축력에 의해서 기초부에 응력집중이 발생하게 되고
기초에 심각한 손상을 가져올 수 있다. 또한 상부면 마무리 정밀도는 주탑의 수직도와
시공정밀도에도 크게 영향을 주게 된다. 따라서 이러한 응력집중을 피하고 주탑의 압축력이
기초부의 상부면에 동일하게 분포될 수 있도록 기초 상부면 콘크리트가 편평하게 하는 작업이
필요하다. 일반적인 장대교의 시공에서 사용되는 콘크리트 마무리 공법의 종류는 <표 3.1>과
같은 것들이 있으며 시공개요는 <그림 3.2>와 같다.

<표 3.1> 콘크리트 마감 공법

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 <그림 3.2> 기초부 상부면 콘크리트 마감공법
현수교 등의 장대 교량에서는 콘크리트 연마 공법의 적응사례가 많으며 최근에는 그라우트재료의
품질 향상에 따라서 시공성, 경제성이 논아진 그라우트 공법의 적용도 늘고 있다.

나. 주탑저판(base plate)의 설치

탑기부의 저판은 기초 콘크리트 마감작업과 함께 이루어진다. 저판은 보통 7~10cm 정도의 두께를

가지는 강판으로 크레인을 이용해서 기초상부면에 설치한다.

다. 주탑 본체의 가설

주탑을 단위부재로 나누어 시공하는 경우에는 보통 상자형 단면 또는 패널(panel) 단위로 부재를

제작한다. 현장에서의 시공작업은 공장에서 가조립된 주탑부재를 볼트이음이나 용접이음 등으로
연결하는 것이다. 주탑의 시공은 조립 순서에 따라서 주형가설 이전에 주탑을 시공하는 방법과,

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주형 및 케이블의 가설과 병행해서 주탑을 시공하는 방법으로 분류된다.

패널 단위의 주탑부재는 동일한 주탑 높이에 대한 현장이음작업이 상자형 단면에 비해

많아지므로 그만큼 시공오차의 발생 확률도 높다. 따라서 주탑의 시공 단위부재는 상자형
단면으로 제작하는 것이 시공성에서나 경제성 면에서 유리하다. 시공 도중에 시공 장비의 능력에
따라서 단위부재의 중량을 감소시켜야 할 필요가 있을 경우에도 상자형 단면을 패널로 분리하는
것보다는 단위부재의 길이를 짧게 해서 중량을 감소시키는 것이 좋다.

단계별 시공에는 주로 <그림 3.3>과 <그림 3.4>와 같은 클라이밍 크레인(climbing crane), 타워

크레인(tower crane)등이 사용되는데, 클라이밍 크레인을 이용해 가설할 경우 크레인의 무게로
인해 주탑에 편심모멘트가 발생할 수 있으므로 가설시 충분한 주의를 요한다.

<그림 3.3> 클라이밍 크레인을 이용한 주탑 시공

<그림 3.4> 타워 크레인에 의한 시공

1) 탑기부 1 단계 부재 시공

저판의 설치가 완료되면 저판 위에 탑기부 1 단계 부재를 설치한다. 탑기부 부재는 잭을 이용해서

저판 위의 정확한 위치에 설치될 수 있도록 한다.

탑기부 부재는 앵커볼트를 통해 교각과 강결된다. 일반적으로 앵커볼트의 조임은 <그림 3.5>와
같이 중심선에서 모서리 쪽으로 조이는 것이 일반적이다.

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 <그림 3.5> 앵커볼트의 조임 순서
앵커볼트는 한 번에 체결하지 않고 3 단계로 나누어 체결하는 것이 일반적이다. 예를 들면 1 회
체결 시에 설계축력의 40%가 되도록 체결하고, 2 회 체결에서는 70% 정도의 설계축력이
도입되도록 체결하고 마지막으로 앵커볼트에 최종 설계축력이 도입되도록 체결한다. 각 회수마다
조임 순서는 <그림 3.5>와 같이 수행하며, 압력계 등으로 앵커볼트 각각에 대해서 축력을
검토한다.

2) 2 단계 이후 부재의 시공

크레인을 이용해서 단위부재를 설치한 후에 고장력볼트로 연결한다 고장력볼트의 체결은 2 회로

나누어 실시하는 것이 일반적이다. 각 단위부재가 설치될 때마다 주탑의 수직도 및 연결부의
접합 정밀도를 계측하고 시공오차가 누적되지 않도록 조정해야 한다. 각 단위부재의 연결에 대한
접합 정밀도의 계측은 상자형 단면의 모서리 부와 리브(rib)의 끝단을 조사한다.

(2) 콘크리트 주탑

일반적으로 사장교에 적용하는 콘크리트 주탑의 특징은 다음과 같다.

① 단면은 높이에 따라서 변하는 경우가 많고 A 형식과 역 Y 형식외 탑은 축 선이 기울어진다.

따라서 시공 중에 주탑에 과다한 휨모멘트가 발생할 수 있다.

② 사장재의 정착을 고려해야 하는 것은 물론이고 유지점검용통로 등을 설치해야 하기 때문에

단면 형상이 일반적인 탑구조물에 비해 복잡하다.

③ 주탑본체의 시공 외에 케이블 설치용 작업대, 인장 작업용 비계 등을 설치해야 한다.

④ 콘크리트 주탑에서는 일반적으로 프리캐스트공법보다는 현장타설공법을 적용하는 경우가 많다.

⑤ 케이블의 정착부 시공은 높은 정밀도가 요구된다.

콘크리트 주탑의 시공 공법은 <그림 3.6>과 같이 구분할 수 있다.

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 <그림 3.6> 콘크리트 주탑의 시공 공법
고정식 비계 공법은 지상 또는 교면에서 직접 가설용 비계를 세워 올리는 공법으로 높이가
비교적 낮은 주탑이나 주탑형상이 복잡한 경우에 이용된다. 반면 이동식 비계 공법은 비계와
일체화된 거푸집에 자동승강장치를 부착하여 비계를 이동시키며 가설하는 공법이다. 비계 상승
방법에 따라 클라이밍 폼(climbing form)공법, 슬라이딩 폼(sliding form)공법, 대형 패널(panel)공법
등으로 다시 분류된다. 이동식 비계 공법은 밑에서 비계를 조립해 올리지 않고도 높은
장소에서의 작업이 가능하므로 장대 PC 사장교의 시공에 많이 채용되고 있다. 이들 각 공법의
개요와 특징은 다음과 같다.

① 고정식 비계 공법

지상 또는 교면 상에서 직접 가설용 비계를 세워 올리는 공법이다. 이미 가설된 콘크리트 내에

매입되어 있는 철골에 거푸집을 지지시키는 경우도 있다. 특수한 장비가 필요 없고 가설 설비도
간단한 공법으로 소규모의 주탑시공에 잘 사용되는 공법이다.

② 클라이밍 폼공법

경화된 콘크리트 내에 매입되어 있는 봉(rod)과 측면의 앵커를 이용해서 비계 및 거푸집을 일체로

상승시키며 순차적으로 시공하는 공법이다. 이 공법은 기계화 작업이므로 공기를 단축시킬 수
있으며 주로 장대 PC 사장교에 많이 이용된다.

③ 슬라이딩 폼 공법

이미 타설된 콘크리트에 매입되어 고정된 로드에 상승 장치를 설치하고 비계와 거푸집을 서서히
상승시키면서 연속적으로 콘크리트를 타설하는 공법이다. 콘크리트 타설 등의 작업을 연속적으로
행하기 때문에 공기가 크게 단축된다. 사장교 주탑뿐만이 아닌 아주 높은 굴뚝이나 현수교
콘크리트 주탑의 시공 등에도 많이 채용되는 공법이다.

④ 대형 패널 공법

거푸집의 조립이나 해체 작업의 능률을 높이기 위하여 단위 거푸집을 대형화하고 크레인 등의

특수한 장치로 거푸집을 올려 순차적으로 단계별 시공을 하는 방법이다. 비계의 안정성에 한계가
있기 때문에 시공 가능한 주탑의 높이는 한계가 있다.

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3.2.2 케이블의 시공

케이블의 시공은 주탑 및 보강형의 정착부에 케이블을 설치하는 작업과 케이블에 장력을

도입해서 보강형을 케이블이 지지할 수 있도록 하는 작업으로 나눌 수 있다. 이런 작업들은
케이블 단면에 따라서 시공 방법의 선택이 어느 정도 제한된다. <표 3.2>에는 케이블 설치 공법의
중류와 각 공법의 특징을 나타냈다.

<표 3.2> 케이블 설치 공법

(1) 케이블의 설치 방법

가. 크레인을 이용한 직접정착법

<그림 3.7> 크레인을 이용한 직접정착법

주로 다수케이블 형식에 많이 사용되는 공법으로 <그림 3.7>과 같이 주형의 바닥판에 놓여진
케이블을 탑정크레인을 이용해 주탑의 정착부로 직접 끌어올려 가설하는 공법이다.

주탑의 정착부 근처까지 끌어올린 케이블은 주탑 내에 미리 설치된 인입 장치를 이용해서 케이블

정착구에 정착하는 것이 일반적이다. 이 공법은 별도의 시공 보조장비를 필요로 하지 않기
때문에 작업 효율도 비교적 좋은 공법이다. 하지만 케이블의 단면이 커지게 되면 대형
시공장비가 필요하게 되고 시공 중인 케이블에도 휨에 의한 2 차응력이 발생할 수 있으므로 시공

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전에 충분한 검토가 필요하다. 주형 위에 탑정 새들(saddle)과 케이블을 동시에 설치해 놓고
크레인으로 새들과 케이블을 끌어올려서 가설하는 VSL 공법도 이 공법의 일종이다.

나. 이동식 행거 공법

<그림 3.8> 이동식 행거 공법

이동식행거 공법은 <그림 3.8>과 같이 임시케이블을 케이블 가설 위치에 설치하고 주형에
놓여있는 케이블을 이동이 가능하도록 설치된 행거를 사용해서 multi-point suspension 형태로
주탑에 인입 시켜서 정착시키는 공법이다. 임시케이블을 가설위치로 이동시키며 설치해야 하기
때문에 직접 끌어올리는 공법에 비해 시공성은 좀 떨어지지만 큰 단면의 케이블 가설이 가능하다.

다. 연직 행거 공법

<그림 3.9> 연직 행거 공법
이동식 행거 공법과 유사한 공법으로서 <그림 3.9>와 같이 임시케이블에 연직행거를 고정시키고
주형 위에 전개된 케이블을 행거에 매단 후 연직방향으로 행거를 감아 케이블을 정착시키는
공법이다. 이 공법은 각각의 케이블 정착 시마다 임시케이블의 위치를 계속 조정해줘야 하는
단점이 있다. 하지만 제일 위에 있는 케이블부터 시공한 경우에는 이미 시공된 케이블을 가설용
임시케이블로 사용할 수 있다.

라. 캣워크(cat walk)를 이용한 공법

이 공법은 현수교의 주케이블 가설공법과 유사한 공법이다. 시공을 할 때에는 케이블 설치에

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앞서서 <그림 3.10>과 같은 임시기둥과 캣워크를 설치해 놓고 캣워크 위에 가이드 룰러를
배치한다. 케이블은 주형측 가이드롤러 위에 실려져서 주탑 측으로 운반되어 정착한다.

<그림 3.10> 캣워크 공법

(2) 케이블 장력 도입 방법

가. 케이블 인장용 잭(jack)을 이용한 방법

<그림 3.11> 잭을 이용한 장력 도입 방법

이 방법은 주형 또는 주탑의 정착부에 잭을 설치하고 케이블 끝을 당겨 장력을 도입하는
방법이다. 좁은 장소에서 잭 작업을 행할 필요가 있는 경우 작업 공간을 고려한 설계를 할 수
있는 등의 이점이 있다. 대부분의 케이블 시공에서 사용되는 방법으로 스트랜드를 하나씩
인장하는 모노스트랜드공법과 한번에 다수의 스트랜드를 함께 인장하는 멀티스트랜드 공법이
있다.

나. 주형의 사하중을 이용한 장력 도입 방법

주형의 사하중을 이용해서 케이블에 장력을 도입하는 방법은 다시 임시케이블을 이용한 방법과
임시교각을 이용한 방법으로 나눌 수 있다. 이 두 방법 모두 케이블 인장용 잭의 성능이 부족할
때에 개발된 방법들로서 장대 사장교에서는 적용하기 어려운 방법들이다.

먼저, 임시케이블을 이용하여 장력을 도입하는 방법의 시공방법은 다음과 같다. 먼저 주형의
가설을 완료한 후에 <그림 3.12>와 같이 임시케이블을 사용하여 주형의 선형을 설계치보다 높게
한다. 다음 단계로 케이블을 설치하고 임시케이블을 해체하면 주형의 사하중이 케이블에
전달되면서 인장력을 가지게 할 수 있다. 이 방법은 대규모 장비를 사용하지 않고 전체 케이블을

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한 번에 인장할 수 있는 이점은 있으나 임시케이블만으로 충분한 장력이 도입될 만큼 주형을
끌어올리는 것은 어려움이 많기 때문에 케이블 인장용 잭으로 케이블을 재 인장해야 하는 등의
불편함이 따른다.

<그림 3.12> 임시케이블에 의한 케이블 장력 도입 방법

<그림 3.13>과 같은 임시교각을 이용한 장력 도입 방법도 임시케이블을 이용한 방법과 그
기본원리는 같다.

<그림 3.13> 임시교각을 이용한 장력도입방법

다. 탑정 새들을 이용한 장력도입방법

사장교 탑정부의 케이블 새들을 설계값보다 낮게 설치해 놓고 그 위에 케이블을 정착한 후, 잭을

이용해 새들을 들어 올려 장력을 도입하는 방법이다.

케이블 길이가 긴 경우에 이 방법을 채용하게 되면 충분한 장력 도임을 위해 새들을 2m 이상

올려야 할 경우도 있다. 또한 새들의 이동량에 따라 주탑 전후에서 케이블 장력의 수평분력이
평형을 이루게 할 필요가 있기 때문에 이런 점에 각별한 주의가 필요하다.

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 <그림 3.14> 새들을 이용한 장력도입방법

3.2.3 주형의 시공

사장교에서 주형의 시공은 주탑·주형의 응력 및 변위와 케이블의 정착방법 등을 고려해서 공법을

선정한다.

<표 3.3> 대표적인 주형의 시공방법

<표 3.4> 시공방법별 특징

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<표 3.3>에는 대표적인 사장교의 시공방법의 종류를 나타냈으며, <표 3.4>에는 각 공법의 간략한
특징을 나타냈다. <표 3.4>에서 알 수 있듯이 사장교의 시공은 기본적으로 일반 교량의 시공과
크게 다르지 않다. 다만 사장교를 시공할 때에는 특성상 다음과 같은 점들을 유의해야 한다.

① 사장교는 시공 도중에도 주형의 지지조건이 변화하는 등 구조계가 계속 변화한다. 따라서

주형의 응력관리와 케이블의 장력 조정을 신중하게 행하지 않으면 주형에서 설계응력을 초과하는
응력이 발생할 수 있다.

② 사장교는 케이블의 장력에 의해서 주탑과 주형에 압축력이 발생하게 된다. 이러한 압축력은
때때로 주형에 국부적인 응력집중을 발생시킬 수 있다.

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③ 사장교는 시공 도중에 캔틸레버구조를 이루는 경우가 많다. 캔틸레버구조는 시공단계별
내풍안정성, 내전성에 대해서 충분히 검토하여 안전성을 확보해야 한다.

④ 장대 사장교는 시공오차의 누적으로 주경간 중앙의 폐합간격이 설계치와 다를 수 있다.

이러한 경우에는 설계대로 제작된 폐합부재를 절단해야 할 때도 있으므로 시공오차가 누적되지
않도록 계측·관리해야 한다.

본 절에서는 사장교의 특성으로 생기는 공법간의 차이점과 주형의 시공 도중에 실시하는

케이블의 장력 도입 방법 등에 대해 검토한다.

(1) 동바리 공법

동바리 공법이란 가설 위치의 동바리 또는 임시 교각을 이용해서 전지간의 보강형을 시공한 후에,
케이블을 설치함으로서 임시 구조물들이 부담하고 있던 보강형의 사하중을 케이블에
전달시킴으로써 교량을 완성시키는 공법이다.

주로 교하공간이 낮고 임시 교각을 설치해도 교량 밑을 통과하는 교통에 장애가 되지 않을 때

사용할 수 있는 공법으로서 설계 상에서 요구되는 완성계의 기하 구조를 시공 중에도 비교적
정확히 유지할 수 있고 교하공간이 낮을 때는 다른 시공법에 비해 공사비가 저렴한 장점이 있다.

이 공법에서는 주형의 시공 중에는 케이블을 지지부재로 사용하지 않기 때문에 전 경간의 주형이

모두 시공된 후에 케이블에 장력을 도입하는 것이 일반적이다. 가장 일반적인 장력 도입 방법은
케이블에 직접 잭을 설치하여 요구되는 장력만큼 인장하여 케이블에 장력을 도입하는 방법이다.

또 하나의 장력 도입방법은 주형의 사하중을 이용한 방법으로 강재 주형일 경우에 사용할 수

있다. 이 방법은 <그림 3.15>와 같이 주형을 유압잭으로 들어 올려 솟음(camber)을 만들고
케이블을 정착한 후에, 잭을 제거함으로써 주형의 사하중이 케이블의 장력으로 도입되도록 하는
방법이다.

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 <그림 3.15> 동바리 공법 시공 순서
(2) 압출공법

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 <그림 3.16> 압출공법
압출공법은 유럽에서 개발되어 일본이나 유럽에 그 시공 실적이 많은 공법이다. 이 공법은 교대
후방에 위치한 작업장에서 일정 길이의 세그먼트를 제작, 조립한 후 압출장치를 이용하여
순차적으로 밀어내면서 미리 설치한 교각과 임시 교각 위로 전 경간을 시공하는 방법이다.
작업의 대부분이 교대 후방의 작업장에서 이루어지므로 교량 하부의 조건에 영향을 받지 않는다.

압출공법에서는 시공 도중에 발생하는 주형의 단면력을 감소시키기 위해서 강재 추진코를

사용하거나 가설용 케이블을 설치하여 시공한다. 사장교에서는 이러한 단면력 감소 방법에 따라
케이블 장력 도입 방법을 달리한다.

압출공법에서 사용되는 가장 일반적인 단면력 감소 설비는 추진코를 이용하는 것이다. 사용되는

추진코는 경간 길이의 약 0.6~0.65 배로 제작되며 단위 미터당 약 1~2ton 의 중량을 가진다.
추진코를 이용하여 시공할 때에는 전 경간의 주형 시공이 완료된 후에 케이블에 장력 도입

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작업을 한다.

또 다른 단면력 감소 설비는 1960 년대에 프랑스에서 처음 개발된 케이블을 이용하는 방식이다.

이 방법은 <그림 3.16>과 같이 제작장에서 주형을 제작할 때 그와 병행해서 주탑과 케이블을
시공하고 상부 구조의 압출이 진행됨에 따라 케이블의 장력을 조정하여 주형 선단부의 과도한
응력을 감소시키는 방법이다. 따라서 이 때의 케이블 장력은 모든 주형의 가설 후에 도입되는
것이 아니고 주형의 시공과 동시에 장력 도입이 이루어지게 된다.

(3) 캔틸레버 공법

캔틸레버 공법은 사장교에서 가장 보편적으로 적용하는 공법으로 최초의 사장교인

Str\ddot{o}msund 교의 가설 공법이다. 이 공법은 현장타설 및 프리캐스트 콘크리트교 또는
강교에 모두 적용할 수 있는 공법이며 특히 사장교에서는 케이블을 지지구조로 활용하기 때문에
임시 구조물의 설치를 최소화하면서 효율적으로 시공할 수 있는 공법이다. 이 공법의 가장
기본적인 장점은 교량 밑의 지형에 거의 제한을 받지 않는다는 점이다. 이 공법은 그 가설
순서에 따라 한쪽부터 순차적으로 가설해 나가는 일 방향 캔틸레버 공법(Free Cantilever Method,
FCM)과 주탑부에서 좌우 균형을 맞추며 가설해 나가는 군형 공법(Balanced Cantilever Method,
BCM)으로 분류하기도 한다.

가. 일방향 캔틸레버 공법 (FCM)

이 공법은 측경간을 먼저 가설한 후에 중앙 경간 주형을 캔틸레버 상태로 시공해 나가는

방법으로 중앙 경간 가설시 측경간의 사하중으로 인해 안정성이 증가하고 작업을 효율적으로
행할 수 있다.

측경간의 가설은 보통 동바리 공법이나 압출공법(Incremental Launching Method, ILM)등을

이용한다. 이와 같이 측경간과 주경간의 공법을 서로 다르게 할 수 있기 때문에 복합사장교에
적합한 공법이다. 이 공법에서는 측경간과 중앙 경간의 주형 가설시기는 다르지만 케이블의 설치
및 장력도입은 중앙 경간 가설 진행에 맞춰 좌·우 대칭으로 실시한다. <그림 3.17>은
Str\ddot{o}msund 교의 가설공정과 가설 중 변위를 나타낸다.

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 <그림 3.17> 일 방향 캔틸레버 공법(Str\ddot{o}msund 교)
나. 균형 가설공법 (BCM)

이 공법은 주탑부에서 양 방향으로 가설해 나가는 공법으로 주탑 구조가 가설 초기에 발생하는

비대칭 하중에 충분히 안정할 수 있도록 설계되어야 한다.

주형 가설과 동시에 레이블이 정찰되므로 주탑 꼭대기에는 상당한 변위가 발생할 수 있다. 그런

문제는 <그림 3.18>과 같이 보조케이블을 앵커 교각과 상대편 주탑교각에 설치하여 제거할 수
있다.

<그림 3.18> 주탑 보조 케이블의 설치 예

캔틸레버 공법으로 시공되는 사장교의 시공단계는 전체 시스템의 구조적인 면에서 다음과 같이
나타낼 수 있다.

① 시스템 시작(start system) ; 주탑이 완성된 후 동바리를 사용하여 교각부 세그먼트(pier

segment)를 시공하고 첫 번째 케이블을 설치 인장하여 이후의 캔틸레버 가설을 가능하게 하는
시작단계이다. 이 단계는 구조적으로 정정 구조 형태이다.

② 캔틸레버 시스템(free cantilever system) ; 이 단계는 교각 세그먼트(pier segment)를 시공한 후

주탑을 중심으로 양방향 캔틸레버에 상부구조물을 번갈아 균형 있게 시공하는 단계이다. 이때
주탑과 상부구조 사이에 임시 종방향 구속장치 (temporary longitudinal restraint)를 설치하여
캔틸레버 시공 중에 발생하는 상부구조의 수평변위를 구속한다. 이 단계는 고차의 부정정 구조를

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이룬다.

③ 교대부 고정 캔틸레버 시스템(tie-down cantilever system) ; 이 단계는 상부구조의 균형적인

캔틸레버 시공이 완료된 후 교대위치에 임시고정장치를 설치하여 구조물의 안전성을 확보하고
이후 중앙 경간 측의 상부구조 시공을 교량 중심선까지 계속 진행하는 단계이다. 타이다운(tie-
down) 방법은 케이블 또는 프리스트레싱 강선을 이용하여 측교각 기초에 고정하는 방법과
측교각 위치의 단부 가로보를 무거운 콘크리트로 시공하여 카운터 웨이트(counter weight) 효과를
주는 방법이 있다.

④ 최종 완성 시스템(final closure system) ; 이 단계는 교량의 중심선에서 양쪽의 중앙 경간측

캔틸레버가 연결된 후 주탑위치에 설치된 임시 종방향 구속장치를 해체함으로써 완성된 교량의
형태를 보여준다.

<그림 3.19> 시공단계별 구조시스템

3.3 현수교의 시공

현수교는 대개가 커다란 하천·계곡 또는 해협을 사이에 두고 가설되어지기 때문에 가설지점의

지형조건, 지상조건, 작업환경 등을 충분히 고려해서 시공방법을 결정해야 한다. 현수교는
가설장비나 자재의 향상으로 공법이 일부 개선되기는 했지만 기본적인 공법의 원리는
Brooklyn 교 이후 크게 변화하지 않았다.

<그림 3.20>은 일반적인 현수교 상부구조의 시공순서를 나타낸다.

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 <그림 3.20> 현수교 상부구조의 시공순서
<그림 3.20>과 같이 현수교를 시공할 때에는 주탑, 주케이블 및 보강형의 공사가 각기
독립적으로 이루어지기 때문에 다른 부재의 공법에 의해 제약을 받는 일이 거의 없다. 본
절에서는 현수교 하부구조를 제외한 주탑, 주케이블, 보강형 등의 가설공법들에 대해 각기
개별적으로 검토하고, 최근 외국에서 시도되고 있는 새로운 공법에 대해서도 일부 소개한다. 본
보고서에서의 시공은 현장에서의 작업을 뜻하며 공장에서 행하는 제작과정에 대해서는 검토하지
않는다.

3.3.1 주탑의 시공방법

현수교 주탑의 시공방법은 사장교에서와 다르지 않다. 다만 사장교의 주탑이 주형과 케이블
시공과 함께 이루어지는데 반해서 현수교는 주탑이 완공된 후에 케이블을 시공하게 되므로 시공
도중에 독립된 탑으로 서있게 된다. 이러한 주탑은 내풍안정성에 각별히 유의해야 한다.
내풍안정성을 높이기 위해서는 일반적으로 주탑에 제진 장치를 설치해서 바람 등에 의한 탑의
진동을 억제시킨다. <표 3.5>에 대표적인 제진 장치의 종류와 특징을 나타냈다.

<표 3.5> 제진장치의 종류

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주탑의 제작과 가설은 가능한 중량이 균일하게 되도록 높이 방향으로 여러 개의 단으로 나누고
각 단을 셀(cell)단위로 나누어 1 개의 셀을 제작·가설의 기본단위로 한다. 주탑은 시공 도중에
오차를 수정하는 것이 거의 불가능하기 때문에 공장에서 제작될 때에 충분한 제작정밀도를
확보하고 현장에서 시공할 때에는 제작정밀도가 충분히 재현될 수 있도록 시공하여야 한다. <표
3.6>은 일본의 本州四國連絡橋의 특별시방서에서 규정한 정밀도 기준을 나타냈다.

<표 3.6> 현수교 주탑의 정밀도 관리기준 예

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한편, <그림 3.21>에는 일본의 北備讚瀨戶大橋의 주탑 시공 흐름을 예로 나타냈다.

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 <그림 3.21> 주탑시공의 흐름도

3.3.2 주케이블의 시공

현수교에 있어서 주케이블은 구조계를 구성하는 주요부재로 사하중 전부와 활하중의 일부를
부담하는 부재이다. 따라서 주케이블의 가설 정밀도를 높이는 것이 현수교 전체의 기능성을
좌우한다고도 할 수 있다.

현수교는 그 역사가 100 년을 넘었지만 주케이블의 시공방법은 초기와 비교해서 큰 기술변화는

없었던 것으로 보인다. 다만 재료 측면에서 강도가 높은 재료의 개발로 많은 발전이 있어왔다.
초창기의 현수교는 주로 스파이럴 스트랜드를 주케이블의 재료로 사용했는데 스파이럴
스트랜드는 소선(wire)을 꼬아서 스트랜드를 구성하기 때문에 케이블의 강성이 저하된다. 따라서
최근에는 이런 결점을 보완하기 위해서 소선을 평행하게 배치하여 강도를 높인 평행선
스트랜드를 많이 사용하고 있다.

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일반적인 주케이블의 가설흐름은 <그림 3.22>와 같다.

<그림 3.22> 주케이블의 가설 흐름

(1) 준비 공사

주케이블 공사는 하부공사와 주탑의 시공이 모두 완료된 후 시작하게 된다. 주케이블을 시공하기
위해서는 양쪽의 주탑 사이에 케이블 시공용 설비들을 설치해야 하며 이러한 설치작업을 준비
공사라 한다. 준비 공사의 주요 공정은 작업용 로프(pilot rope)의 설치 작업, 권양 시스템(hauling
system)의 설치작업, 캣워크(cat walk)의 설치 작업 등으로 이루어진다.

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가. 작업용 로프(pilot rope) 설치

작업용 로프는 해상 또는 하천상에 건설되는 현수교의 주케이블 시공에 앞서서 양쪽 주탑 사이를

연결하는 직경이 가는 임시 강선을 말한다. 케이블 시공을 위한 권양 로프를 직접 설치할 수도
있지만 권양로프는 중량이 무겁기 때문에 작업 시간이 길어지고 따라서 항로 제한시간도
길어지게 된다. 따라서 작업용 로프를 설치하여 이후 시공되는 설비들은 항로를 제한하지 않고
시공될 수 있도록 하는 것이 일반적이다. 이 작업용 로프를 연결하는 작업 방법에는 다음과 같은
것들이 있다. 가장 일반적으로 사용되는 방법은 <그림 3.23>과 같이 연결하고자 하는 로프를
주탑부에서 서서히 끌어내려 예인선을 이용해 건너편 주탑으로 연결하는 공법이다. 이 공법은
로프 예인선 외에는 다른 장비가 필요하지 않기 때문에 공정이 간단하고 경제적인 면에서도
유리하다. 하지만 작업 도중에 로프는 계속 물 속에 있게 되므로 시공구간의 항로가 통제되고
수중의 지형이나 조류에 따라서 크게 제약받는다.

<그림 3.23> 수중 도해 공법
수중의 지형이나 조류의 영향을 피하기 위해서는 작업용 로프를 해상크레인을 이용해서 설치하는
공법을 사용하기도 한다(<그림 3.24> 참고). 이 공법은 특히 시공 도중에 해상크레인이 위치한 곳
이외에는 항로를 방해하지 않기 때문에 항로상에 위치한 현수교의 시공에 유리하다. 최근 항로
제한이 어려운 일본에서 많이 채용되는 공법이다.

<그림 3.24> 해상 크레인 공법

나. 권양 시스템(Hauling system)의 설치

주케이블을 시공할 때마다 크레인이나 예인선을 이용할 수는 없기 때문에 구동장치를 부착한

권양시스템을 설치해서 이후 가설되는 소선이나 스트랜드의 운반장치로 이용하게 된다. 권양
시스템은 앞서 설치한 작업용 로프를 이용하여 설치한다.

권양 시스템은 <그림 3.25>와 같이 왕복식과 루프(loop)식을 주로 사용하고 있다. 먼저 왕복식

권양 시스템은 <그림 3.25>의 (a)에 나타낸 것처럼 한쪽에 케이블을 끌어당기는 구동장치를
설치하고 맞은편 쪽에는 인출장치를 설치해서 권양로프를 왕복시키며 작업하는 형식이다. 이
형식은 구동장치에 의해 직접 권양 로프를 잡아당기기 때문에 시공 시에 큰 장력을 발휘할 수

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있다. 하지만 연속성이 떨어지기 때문에 AS(Air Spinning)공법보다는 PWS(Parallel Wire
Strand)공법에 주로 사용한다. <그림 3.25>의 (b)의 형식은 권양로프의 양쪽 끝을 연결해서
루프식으로 설치하는 형식이다. 이 형식은 비록 큰 장력을 기대할 수는 없지만 연속적으로
케이블을 시공할 수 있기 때문에 AS 공법에서 많이 사용된다.

<그림 3.25> 권양 시스템의 형식

다. 캣워크(cat walk)의 설치

현수교는 주케이블을 가설하기 위해 캣워크라는 가설용 임시비계를 설치한다. 이 캣워크는

주케이블의 가설은 물론 부속장치의 설치, 케이블 도장 등의 작업에 사용되므로 가설이 완료될
때까지 바람이나 하중에 충분히 견딜 수 있도록 가설되어야 한다. 캣워크는 일종의 철망 비계로,
바닥판을 설치하기 위해 캣워크 로프라는 주로프를 먼저 가설한다. 주로프는 권양로프를 이용해
가설하며 가설된 주로프는 주탑의 정착부에 고정시킨다. 권양로프에 의해 캣워크 로프를 잡아
당길 때는 릴에서 풀어주는 속도를 조절하여 시공 도중에 주로프가 항로제한 높이까지 처지는
일이 없도록 해야 한다. 또한 주로프는 주탑에 고정되기 때문에 가설시 주탑에 심한 변위가
생기지 않도록 좌우 또는 주경간과 측경간의 주로프 가설 개수의 균형을 조정하며 가설해야 한다.

캣워크는 그 자체만으로 바람에 저항할 수 없기 때문에 내풍용 로프를 설치해서 내풍성을

확보한다. 내풍용 로프는 캣워크에 설치된 롤러를 이용해 설치한 후 <그림 3.26>과 같이 수직
또는 경사 행거를 이용해 탑기부에 연결한다.

끝으로 잭을 이용해 내풍용 로프에 프리스트레스를 가함으로써 캣워크의 가설을 완료하게 된다.

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 <그림 3.26> 내풍용 로프의 형상
(2) 주케이블의 시공

가. AS(Air Spinning) 공법

AS 공법은 미국의 J. Roebling 이 개발한 공법으로 현수교 주케이블 시공의 주류를 이루고 있는
공법이다. PWS 공법은 공장에서 제작된 스트랜드를 단위가설 부재로 사용하는 반면 AS 공법은
케이블의 최소 구성부재인 소선의 설치부터 케이블의 완성까지 대부분의 작업이 현장에서
이루어지게 된다.

AS 공법에 사용되는 소선은 코일형태로 현장까지 운반되어 현장에서 릴(feel)에 감는 것이

일반적이다. 코일로 감겨진 소선의 중량은 운반성 등을 고려해서 대략 1~2ton 정도로 한다.
케이블 시공에 사용되는 소선의 직경이 약 5mm 이므로 한 코일에 감겨져 있는 소선의 길이는
대략 6~l2km 에 이른다. 현장에서 릴에 소선을 감을 때는 케이블 시공 시에 연속성을 좋게 하기
위해서 5ton 정도의 소선을 한 개의 릴에 감아서 사용한다. 작업중 소선의 이음은 압착식 이음을
사용한다. 과거에는 소선간 겹이음을 하거나 용접이음 등을 사용해 왔지만 최근에는 <그림
3.27>과 같이 연결관(sleeve) 사이에 연결될 두 개의 소선을 맞대어 놓고 압착을 해서 두 개의
소선을 연결하는 압착식 이음이 일반적으로 사용되고 있다.

<그림 3.27> 소선의 연결

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 <그림 3.28> AS 공법 시공 개요
AS 공법의 기본 원리는 <그림 3.28>과 같이 릴(reel)에 감긴 소선을 스피닝 휠(spinning wheel)에
감아서 정착블럭 사이를 왕복·이동시키며 스트랜드를 구성하고, 다시 반복된 작업으로 여러 개의
스트랜드를 만들어 하나의 주케이블로 만드는 것이다. 하나의 소선 단위로 시공되기 때문에 시공
도중에 기상의 영향을 많이 받는 것으로 알려져 있다. 특히 매 소선 가설시마다 실시하는
주케이블의 새그(sag) 조정은 바람의 영향을 많이 받게 된다. 대개 소선의 새그 조정작업은
풍속이 14m/sec 미만일 때 시행하는 것이 좋다.

(Gimsing, N., J., 1983)

AS 공법에서 단위 스트랜드에 대한 소선의 수는 주케이블의 정착면적과 장력조정장치의 성능에

따라 결정되는데 일반적으로 한 스트랜드당 약 300~500 개의 소선으로 구성된다. 시공된 소선
수가 한 개의 스트랜드를 이루면 알루미늄 재질의 밴드로 묶어 소선끼리 꼬이는 것을 방지하고
스트랜드가 원형을 이루도록 한다.

주케이블은 새들부를 제외한 일반부에서는 <그림 3.29>와 같이 육각형 형상으로 시공하는 것이

일반적이다. 주케이블의 단면형상에 따라서 수직형과 수평형으로 분리하는데 수직형의 경우에는
시공 도중에 스트랜드 사이에 임시 간격재를 삽입하여 시공할 수 있으므로 정확한 스트랜드의
위치를 구성할 수 있다. 새들부에서는 주케이블과 새들간의 마찰력을 높이고 스트랜드 사이의
공극을 없애기 위해서 <그림 3.30>과 같이 각 스트랜드를 사각형단면으로 구성한다.

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 <그림 3.29> 일반부의 주케이블 단면도

<그림 3.30> 새들부의 주케이블 단면도

AS 공법은 케이블 구성의 최소단위인 소선별로 시공하기 때문에 시공기간이 길어지게 된다.
따라서 소선을 설치하는 스피닝 휠(spinning wheel)의 주행속도가 전체 케이블 공정의 시공기간을
결정한다고 볼 수 있다. 일본의 下律井瀨戶大橋의 경우에는 스피닝 휠을 시간당 최대 14.4km 의
속도로 주행시켰는데 이 속도는 한 소선이 시공되는 속도로 하나의 스트랜드가 완성되기
위해서는 무수히 많은 반복 작업이 필요하다. PWS 공법에서는 한 스트랜드(약 120 가닥의
소선)의 시공속도가 시간당 최대 2.4km 인 것을 감안하면 AS 공법의 소선 시공 속도는 매우 느린
속도인 것을 알 수 있다. 또한 AS 공법은 비록 반복된 작업이긴 하지만 기계화가 어려워
현재까지는 많은 노동력을 필요로 하는 단점이 있다.

하지만 AS 공법에서는 소선별로 시공하기 때문에 스트랜드별로 시공할 경우에 발생할 수 있는

잔류변형 등에 대한 위험이 없고 스트랜드의 총 개수가 같은 직경을 필요로 하는 PWS 공법에
비해 적기 때문에 정착블럭의 정착면적을 작게 할 수 있는 장점이 있다.

나. PWS(Parallel Wire Strand) 공법

PWS 공법은 1969 년 완공된 미국의 New Port 교에 최초로 사용된 후로 주로 일본을 중심으로
발전되고 있는 공법이다. AS 공법은 소선 단위로 시공하여 주케이블을 완성하는데 비해서
PWS 공법은 공장에서 제작된 스트랜드 단위로 시공하는 것이 두 공법 사이의 가장 큰
차이점이다.

PWS 공법은 공장에서 제작된 스트랜드를 릴에 감아서 운반하기 때문에 운반 및 시공에 있어서

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몇 가지 제약이 따른다. AS 공법은 하나의 스트랜드를 구성하는 소건수가 보통 300~500 개인데
PWS 공법에서 AS 공법과 같이 많은 수의 소선으로 스트랜드를 구성할 수 없다. 최초로 PW 로
공법을 이용하여 가설된 New Port 교는 스트랜드당 소선수가 61 개이며 가장 많은 소선으로
구성된 스트랜드를 사용한 것은 일본의 本州四國連絡橋로 127 가닥의 소선으로 구성된
스트랜드를 사용하였다. 만일 한 스트랜드를 너무 많은 소선으로 구성했을 경우에는 릴에 감는
작업 중에 스트랜드에 잔류변형이 발생할 수도 있고 릴을 현장까지 육로를 통해 운반하는데도
많은 어려움이 따르게 된다. 그러나 스트랜드를 제작공장에서 현장까지 해상으로 운송할 수 있는
경우에는 육상수송에 비하여 크고 무거운 릴을 사용할 수도 있다. 시공현장에 스트랜드
제작공장을 건설하면 운송에 대한 부담을 줄일 수는 있지만 아직 스트랜드 제작기술이 미약한
국내 실정상 현장에 제작공장을 건설하는 것은 무리가 있을 것으로 보인다.

PWS 공법은 AS 공법에 비해서 비교적 작은 노동력으로도 시공이 가능하다. 또한 단위 길이당

가설중량이 크기 때문에 소선을 한 가닥씩 가설하는 AS 공법에 비해서 시공 중 바람에 의한
안정성이 좋다. 또한 시공 중에 실시하는 새고 조정작업도 하나의 스트랜드 단위로 처리하므로
대단히 효율적이다.

PWS 공법에서는 스트랜드를 보통 시간당 최대 1.8km~2.4km 의 속도로 시공한다. 다만

새들부에서는 권양장치의 탈선을 방지하기 위해서 시속 0.3km 정도로 속도를 낮추는 것이
일반적이다. PWS 공법은 공장 제작된 스트랜드를 사용하기 때문에 공정이 빠르며 가설 정밀도도
높다. 하지만 케이블 길이가 증가하면서 스트랜드의 중량도 커지기 때문에 운반이나 잔류변형
등의 문제가 생길 수 있다. 또 같은 크기의 케이블을 만들 때 PWS 공법은 AS 공법에 비해
스트랜드수가 많아지게 되므로 더 넓은 정착면적을 필요로 하게 된다.

(3) 마무리 공사

주케이블을 가설한 후에는 가설된 케이블이 정확한 새그를 가지도록 하는 새그 조정작업,

압밀(squeezing) 작업, 케이블 밴드 설치, 캣워크 재배치, 행거 로프 가설 및 케이블피복(wrapping
wire) 등을 실시한다.

가. 주케이블 새그 조정

AS 공법이나 PWS 공법 모두 스트랜드는 주케이블의 설계 새그값보다 200~300mm 정도 높은

기하학적 위치에 시공하는 것이 일반적이다. 스트랜드는 시공 중에 잭(jack)을 이용해서 개별적인
새그조정작업을 하며, 최종적으로 완성된 주케이블이 정확한 계획 새그를 가지도록 장력을
조정한다. 케이블은 온도변화에 의한 영향이 크므로 새그 조정작업은 온도변화가 적은 야간에
실시한다. 새그 조정작업은 새그를 측정하여 소정의 위치에 케이블이 자리 잡을 수 있도록
앵커장치에 내재되어 있는 shim plate 를 이용해서 조정한다. 보통 조정순서는 중앙 경간을 먼저
한 후 측경간을 조정하게 된다.

나. 주케이블 압밀작업(squeezing)

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가설된 주케이블은 스트랜드별로 가설되고 조정되기 때문에 그 모양이 원형을 유지하지 못하고
육각형단면이 된다. 이러한 주케이블을 압밀장치(squeezing machine)로 조여 거의 원형으로
모아주는 작업을 압밀 작업이라고 한다. <그림 3.31>에는 압밀장치의 개요도를 나타냈고 <그림
3.32>에는 일반적인 압밀작업의 순서를 나타냈다.

<그림 3.31> 압밀장치

<그림 3.32> 압밀작업 순서

케이블을 원형으로 모아주는 이유는 스트랜드 사이의 공극을 줄여서 케이블이 일체로 작용하게
하기 위해서이다. 압밀된 케이블은 이론상 최소 공극률이 9.3%이지만 실제로는 약 17~23% 정도
나타나게 된다.

(Gimsing, N., J., 1983)

이렇게 이론상의 계산 공극률과 실제의 공극률이 차이가 나는 이유는 실제의 소선들은 시공

도중에 완벽하게 평행으로 배치되지 않기 때문이다. 이러한 가설시의 오차는 소선별로 시공하는
AS 공법이 PWS 공법보다 더 크게 나타나게 된다.

다. 케이블 밴드 설치작업

케이블의 압밀 작업이 끝난 후에는 케이블에 설계된 위치마다 행거를 연결하기 위한 케이블

밴드를 설치한다. 케이블 밴드는 행거와 주케이블을 연결하는 것으로 설치 각도가 정확하지
않으면 교량이 완성된 후에 케이블 밴드에 비틂이 발생하므로 요구되는 시공 정밀도를 유지해야
한다.

케이블 밴드는 볼트에 의해서 조여지는데 볼트는 케이블 밴드 가설 직후와 보강형 가설 전·후,
케이블 피복작업 전에 장력을 도입한다. 이처럼 케이블 밴드의 볼트를 한 번에 체결하지 않고
여러 번에 걸쳐 장력을 도입하는 이유는 시간경과나 사하중의 증가에 따라 볼트의 장력이

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변화하는 것에 대처하기 위함이다.

라. 행거 로프의 가설

행거 로프는 권양로프의 운반장치(tarrier)를 이용해 가설 위치까지 운반한 후 캣워크에 미리 뚫어

놓은 구멍을 통해 내려서 가설한다.

마. 피복(wrapping) 작업

피복 작업은 주케이블이 부식 등의 피해를 입지 않도록 하는 방식작업으로서 보강형이 모두

가설된 후 시작한다. 일반적으로 피복 작업은 기계를 이용해서 주케이블의 표면을 강선으로 감는
강선피복(wire wrapping)을 한다. 이 때에는 주로 아연 도금된 강선이 사용된다.

케이블의 방수 및 녹방지 효과를 높이기 위해서는 피복 작업 전에 녹 방지제를 주케이블 표면

전체에 칠하고, 피복 후에도 전면에 도장작업을 하는 것이 바람직하다.

3.3.3 보강형의 시공

현수교는 완성시의 사하중을 주케이블이 모두 부담하는 역학적 특성 때문에 보강형은 상대적으로

세장한 구조인 경우가 많다. 따라서 현수교의 보강형은 일반교량에서 사용되는 다양한
시공법들을 그대로 적용할 수 없는 제약이 있게 된다.

현수교 시공방법으로 가장 일반적인 것은 보강형을 블럭단위로 제작해서 시공 위치에 직접 끌어

올려서 가설하는 블럭 시공방법이다. 블럭공법은 특별한 제약이 따르지 않는 한 가장 빠르고
정밀도가 높은 공법이다. 그러나 항로를 제한해야 하는 단점이 있기 때문에 항로를 제한할 수
없는 경우에는 적용이 곤란하다. 항로제한을 할 수 없을 경우에는 보강형을 트러스구조로
선택해서 패널(Panel)단위나 트러스 요소별로 시공하기도 한다. 이와 같은 공법의 한계성은
보강형 단면과 형식을 결정하는데 중요한 고려사항이 된다.

현수교 보강형은 초창기부터 현재까지 기본적 특징에는 큰 변화가 없었으나 최근에는 시공장비의
발달로 몇 가지 새로운 공법도 시도되고 있다. 본 절에서는 가설단위와 역학적 특성에 따른 몇
가지 가설방법을 살펴보고 또한 최근 제안된 시공법에 대해서도 소개하고자 한다.

(1) 보강형의 연결 공법

현수교는 설계상의 가정으로부터 완성계의 사하중을 모두 주케이블이 부담하는 것으로 가정하고

보강형을 설계하는 것이 일반적이다. 따라서 보강형은 활하중에 대해서만 설계되기 때문에
대단히 세장한 구조로 되어있다. 하지만 세장한 보강형은 낮은 강성으로 인해서 시공 도중에
많은 문제점과 기술적 어려움이 따르게 된다.

즉, 보강형을 시공할 때 전경간의 보강형을 강결된 상태로 일회에 행거에 연결하면 보강형은

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이론대로 무응력 상태를 유지할 수 있다. 하지만 실제로는 이러한 시공이 불가능하기 때문에
단계별 시공이 불가피하다. 보강형을 단계별로 시공하게 되면 각 단계별 사하중이 행거에
가해지기 때문에 처음 계획한 완성계의 형상을 구성하는데 많은 어려움이 따르게 된다. 이러한
이유로 시공시의 보강형은 다음과 같은 몇 가지 공법으로 연결한다.

가. 무보강 연결공법(전체 힌지 공법)

무보강 연결공법은 초창기 현수교에서부터 거의 모든 현수교에서 사용된 공법으로 현수교의

구조적 특성을 충실히 반영한 공법이다. 이 공법은 보강형의 전체 사하중이 작용할 때까지, 즉
전체의 보강형이 행거에 설치될 때까지 보강형에 휨응력이 작용하지 않도록 연결부를 모두
힌지(hinge)상태로 해두는 공법이다. 상자형 단면의 보강형에서는 시공 도중에 임시 트러스
부재를 이용해서 각 블럭을 연결해 놓는 방법을 주로 사용하고 있다.

무보강 연결공법은 시공 도중의 거동이 단순하고 부재에 특별한 보강이 필요 없는 장점이 있는

반면 이미 가결된 부재와 새롭게 가설한 부재의 이음이 임시 연결상태이기 때문에 보강형이
충분한 비틂 강성을 갖지 못한다. 따라서 시공 도중에 내풍 안정성이 결여되는 단점이 있다. 또한
전체 보강형을 시공한 후에 보강형의 설계 형상을 그대로 재현하기 어렵고, 길이 오차의
발생으로 보강형의 가설정도가 나빠질 수 있다. <그림 3.33>에 무보강 연결공법의 개요도를
나타냈다.

<그림 3.33> 무보강 연결공법

나. 순차 강결공법

순차 강결공법은 무보강 연결공법에서 발견된 문제점을 해결하기 위해서 제안된 공법이다.

새롭게 가설하는 부재를 이미 가설된 부재에 최종 연결을 한 후에 행거를 끌어 들여 정착하는
방법으로 다음과 같은 특징이 있다.

① 보강형은 완전한 강결이 되어 있기 때문에 무보강 가설에 비해 비틂 강성이 크고 내풍

안정성이 향상된다.

② 부재의 용접을 자유도가 높은 상태에서 행하므로 부재의 제작 정도를 현장에 반영할 수

있어서 정밀도 확보가 용이하다.

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③ 보강형이 강결되기 때문에 보강형 선단부 부재에 일시적인 과응력이 발생하므로 대책이
요구된다.

④ 행거를 보강형으로 끌어넣어 정착하기 위한 장치가 필요하다.

처음 이 공법을 채용했던 일본의 關問橋에서는 시공 도중에 보강형의 선단부에서 발생하는

과응력에 대한 대책으로 시공 힌지를 설치하는 방법으로 무보강 연결공법을 일부 적응했다.
그러나 보강형의 사하중이 커지면서 어쩔 수 없이 시공 힌지가 많아지게 되어서 무보강
연결공법과 마찬가지로 작업성이 떨어지게 된다. 이러한 이유로 인해서 최근 일본에서는 시공
힌지를 없애고 행거의 장력을 조절하는 방법으로 시공 단계에서의 보강형 응력을 감소시키고
있다.

시공 힌지 없이 행거의 장력을 조정하여 시공하는 공법의 원리는 과응력 부재의 행거의 장력을
조정함으로써 1 개의 행거에 집중되는 장력을 주변의 행거로 분산시켜서 보강형 선단부에
과응력이 발생하지 않도록 하는 것이다. 이 공법의 가설개요는 <그림 3.34>와 같다.

<그림 3.34> 강결공법의 행거 장력 조정

(2) 부재단위에 따른 시공법

단위부재에 의한 공법들의 특징은 <표 3.7>과 같으며, <그림 3.35>에는 단위부재별 시공방법의
개요도를 나타냈다.

<표 3.7> 단위 부재별 공법 비교

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 <그림 3.35> 부재별 시공방법 개요도
<표 3.7>의 공법 중에서 단재나 면재공법은 보강형이 트러스 구조일 경우에 사용되는 공법으로
공사현장의 상황에 따라서 두 가지 공법을 병용해서 시공되는 경우가 많다. 일반적으로 시공
도중에 과도한 응력이 발생할 수 있는 주탑부의 보강형은 대형 크레인에 의한 블럭 공법으로
시공하고 나머지 중앙 경간과 측경간은 면재공법을 사용하여 시공한다. 단, 이것은 보강형이
트러스 구조일 때의 예이고 상자형 보강형은 주로 블럭공법만으로 가설한다.

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일본의 경우 보강형 시공에 있어서 블럭공법의 많은 장점에도 불구하고 단지 항로를 제한할 수
없는 사회적 여건 때문에 블럭 가설공법을 기피해 왔다. 하지만 점차 공기 단축이 공법 선정에
중요한 요인이 되면서 항로를 제한하지 않고 블럭가설을 할 수 있는 공법을 개발하기 시작했고
그 결과로 압출공법이 제안되었다.

현수교의 압출공법은 일반교량의 압출공법과 기본적으로 원리는 같다. 일반교량의

압출공법에서는 교각부에 미끄럼판을 설치하고 교대부에서 잭을 이용해 밀어내면서 시공하지만
현수교의 압출공법은 현수교의 행거와 보강형에 압출기구를 설치해서 주탑부에서부터 시공하는
방법을 사용한다.

압출공법의 시공 순서는 다음과 같다.

① 보강형 블럭에는 미끄러짐 면을 갖는 압출용 보를 설치하고 행거의 하단에는 소켓을 이용해서

미끄러짐 판을 갖는 고리를 설치한다.

② 공장에서 제작된 블럭을 주탑부근의 한정된 장소에서 매달아 올린다.

③ 행거의 고리에 보강형을 끼우고 이미 시공된 블럭과 연결한다.

④ 행거에 달린 고리를 서로 연결한 연결재의 단부를 압출용 보에 설치된 잭으로 전진방향의

역방향으로 당기면 고리와 압출용 보 사이에 상대변위가 발생하게 되어 보강형 블럭이 전진하게
된다.

⑤ 양쪽 주탑에서 이 과정을 반복하여 중앙부에서 보강형을 폐합한다.

⑥ 소정의 위치에 행거를 정착시켜 가설을 끝낸다.

<그림 3.36> 압출공법의 개요

이 공법의 특징은 다음과 같다.

① 블럭공법이므로 면재공법에 비해 현장공기의 단축이 도모된다.

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② 주로 작업장소가 주탑부에 한정되기 때문에

- 가동률을 늪일 수 있다.

- 가설시 해면 정유는 주탑부근에 한정되며 항로를 제한하지 않는다.

- 부재 조립 시에 안전관리가 용이하다.

③ 고도의 기계화 작업이기 때문에 작업 안전성이 높다.

④ 순차적인 강결공법이고 또한 부재 설치 위치가 고정되어 있기 때문에 시공정밀도 관리가 쉽다.

⑤ 방호설비를 간략화 할 수 있어 경제적이다.

이 공법은 일본에서 최초로 제안되어 몇몇 교량에서 적응 가능성을 검토해 보았으나 실제로

적용된 예는 大渡댐橋 뿐이다.

(Tanaka Motoo, 1992)

이러한 여러 번의 검토에서 발견된 이 공법의 문제점은 거의 전 길이 걸쳐 보강형에 압출용 보가

설치되어야 한다는 점과, 보강형 블럭을 올리기 위한 크레인 및 크레인에서 행거로 옮기기 위한
장치가 필요하기 때문에 가설용 장비의 중량이 증가하게 되는 점이다.

압출공법은 아직 그 시공사례가 적지만 몇 가지 문제에 대한 개선이 이루어진다면 앞으로의

현수교 보강형 가설에서 항로를 제한하지 않는 새로운 블럭 공법으로 압출공법의 적용을 신중히
검토해 볼 수 있을 것이다.

4. 구조해석

4.1 사장교의 해석 이론

사장교는 단순보 또는 연속보인 주형을 사장재인 케이블로 지지시켜서 하중을 각 지점과 주탑의
기초를 통해 지반으로 전달하는 구조물이다.

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 <그림 4.1> 케이블을 탄성받침으로 치환한 사장교
사장교를 간단하게 검토하고자 할 때는 <그림 4.1>과 같이 케이블을 탄성받침으로 치환하여
다경간 연속보로 해석하는 것이 가능하지만, 일반적으로 고차 부정정구조가 된다. 구조해석은
연속보의 해석에 준해서 비교적 간단하게 기본식을 유도하고 해석을 수행할 수 있다.

그러나 주형과 동시에 주탑과 케이블에 관한 제조건, 즉 주탑의 변형, 케이블 프리스트레스력,
케이블과 주형 및 주탑과의 연결조건등은 고려할 수 없다. 또한 고차 부정정구조이므로 계산이
매우 번잡하여 어쩔 수 없이 전자계산기를 사용할 수 밖에 없다.

사장교 전체를 해석할 때는 구성부재 모두를 적당한 요소로 모델링하고 일반적인 구조해석 방법
즉 응력법(force method) 또는 변위법(displacement method)을 사용하거나 Stafford Smith 가
1967 년 제안한 변위와 응력을 미지수로 하는 혼합법(mixed force-displacement method) 또는
Falk 가 1956 년 제안하고 1970 년 Tang 이 확장 적용한 이동행렬법(transfer-matrix method),
1966 년 Protte 와 Tross 가 제안한 모사법(Simulation method), 또는 유한요소법(finite element
method) 등을 사용하여 해석할 수 있다.

이 중에서 응력법은 단면력 또는 반력을 부정정량(redundants)으로 하는 정정기본계를 구성하고,

변위 적합조건을 만족하는 연립방정식을 세워서 구조물을 해석하는 방법으로 사장교에서는
일반적으로 케이블의 장력을 부정정력으로 보고 해석하는 것이 보통이다. 이 해석법은
일반적으로 미지량이 적고 계산이 쉬우며 또한 각 변수사이의 관계를 명확하게 파악할 수 있는
이점이 있지만 범용성이 부족하므로 컴퓨터가 발전한 현재에는 잘 쓰이지 않는다.

변위법은 각 절점의 변위를 미지수로 하고, 각 절점에서의 평형조건에서 얻은 연립방정식을 푸는

구조해석법으로 사장교에서는 방정식의 수가 많을 뿐만 아니라 케이블 양단의 절점번호차가 크기
때문에 강성행렬의 밴드(band)폭이 커지므로 대용량 컴퓨터를 필요로 하게 된다. 따라서
컴퓨터가 발전하지 못했던 초창기에는 별로 주목받지 못했으나 현재에는 뛰어난 범용성으로
유한요소법으로 확장되어 가장 널리 사용된다.

이상에서 검토한 바에 따르면 사장교 해석 방법은 그 특유의 역학적 특성에 의해

발달했다기보다는 일반적인 구조해석 방법을 사장교에 적용시키고 컴퓨터를 이용해 보다 빠르고
간편하게 해석이 가능하도록 발전해왔음을 알 수 있다. 결국 과거에는 컴퓨터 능력의 제약으로
사장교에 적합한 해석방법의 개발에 주력해 왔지만 현재에는 범용성을 가진 구조해석 프로그램의
보편화로 설계자들은 보다 사장교의 특성을 잘 반영한 모델을 찾는 데 관심을 두게 되었다.

사장교는 일반적으로 선형해석을 기본으로 하지만 다음과 같은 세 요인으로 인해 장경간을 갖는

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경우에 반복적인 비선형 해석이 필요하다.

㉠ 케이블 자체의 자중으로 인한 새그(sag)의 영향

㉡ 주형과 주탑에 작용하는 매우 큰 축력으로 인한 효과

㉢ 대변형(Large deformation)으로 인한 형상(geometry)의 변화

최근에 중소 규모의 사장교에서 설계 편의상 전술한 비선형성을 중요시 하지는 않지만

장대경간을 갖고 강성이 현저하게 작은 경우에는 ㉡의 영향으로 중앙경간 351.0m 인 사장교에서
활하중의 휨모멘트가 10%이상 증가하고, 케이블의 길이가 긴 경우에는 ㉠의 영향으로 205.8m
케이블이 사하중 상태의 장력이 25%이상 감소한다.

따라서 장경간인 사장교에서는 설계 단계에서 ㉠과 ㉡을 고려한 비선형 해석을 수행해야 할

필요성이 있다. 그런데 사장교의 완성계에 대해서 활하중 해석을 수행할 때는 변위의 증가량이
크지 않으므로 ㉢의 영향을 고려하지 않아도 되지만 시공단계의 해석과 완성계의 극한해석을
수행할 때는 변위증가량이 매우 크기 때문에 그 영향을 반드시 고려해야 한다.

4.1.1 케이블 자체의 자중으로 인한 새그의 영향

중소 규모의 사장교에서는 케이블의 연직면에 대한 투영길이가 짧기 때문에 케이블 새그가 별로

문제가 되지 않지만 장대경간 사장교에서는 케이블의 길이가 길어지고 케이블 자체의 자중이
커서 새그량이 커지므로 탄성계수가 현저하게 감소한다. 특히 사하중 상태에서 응력이 다른
부위에 비해 낮고, 길이가 긴 단부에 정착하는 케이블에서는 이러한 탄성계수 감소의 영향이 더
심각하다.

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 <그림 4.2> 새그 f 를 갖는 케이블의 형상
이러한 케이블의 새그로 인한 비선형성을 고려하기 위해 Ernst 는 유효탄성계수(effective modulus
of elasticity)의 개념을 제안하였다. 그는 케이블 새그를 포물선(parabolic curve)으로 근사시키고
원래의 탄성계수와 케이블의 단위중량, 수평투영길이, 케이블 인장응력등의 함수로 나타낸
등가탄성계수(Equivalent modulus of elasticity)를 다음과 같이 제안하였다.

여기서, E_{eq} : 케이블 새그를 고려한 Ernst 의 등가탄성계수

E_{0} : 케이블 새그를 무시한 직선 케이블의 탄성계수

γ : 케이블의 단위중량

l : 케이블의 수평투영 길이

σ_{0} : 케이블의 인장응력

한편 케이블의 응력(장력)이 변화하는 경우에는 미국 토목학회(ASCE)의 잠정기준(Tentative

recommendation)에 따르면 등가탄성계수는 다음과 같다.

여기서, T_{i} : 초기장력

T_{f} : 최종장력

A : 케이블 단면적

이제, 등가탄성계수를 사용하여 비선형해석을 수행하는 과정을 기술하면 다음과 같다.

① 초기 해석에서 케이블을 탄성계수 E_{0}를 갖는 직선 현으로 가정하고 초기장력을 만족시키는

E_{eq}를 구한다.

② 2 차 해석을 수행한 후 케이블의 장력을 구한다.

③ 구해진 케이블 장력에서 새로운 등가탄성계수 E_{eq}를 구한다.

④ 케이블의 장력이 허용 수렴 조건을 만족할 때까지 ②항부터 반복한다.

⑤ 최종 반복 단계의 교량 거동이 교량의 비선형 응답을 나타낸다.

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4.1.2 주형과 주탑의 축력 효과

설계하중에 따른 해석변위의 결정은 보통 미소변위를 가정한 선형해석을 기본으로 한다. 그러나

사장교에서는 주형과 주탑이 압축력과 휨모멘트를 동시에 받을 때 하중과 축력의 상호작용으로
비선형 거동을 보인다.

비선형성의 정도는 좌굴(buckling) 하중에 대한 압축력의 크기와 휨에 의한 변형의 크기에

좌우된다. 상대적으로 세장한(slender) 주형과 주탑에서는 매우 큰 압축력이 존재하기 때문에
beam-column 으로 해석할 필요가 있다. 압축력은 beam-column 의 휨모멘트를 증가시키고 그
결과로 비선형관계를 보이게 된다.

4.1.3 대변형으로 인한 형상의 변화

(김문영, 1986)

(김영진, 1991)

구조물에 대변형(large deformation)이 발생하면 외부 하중과 구조물의 내력이 완전히 비례하지

않고 내력이 급속히 커진다. 이 문제는 구조물의 응력과 힘을 계산할 때 처짐을 고려하는
처짐이론(deflection theory), 즉 2 차이론(secondary order theory)으로 취급된다. 즉 구조물의
처짐으로 인해 부가하중에 비례하지 않는 부가응력이 발생하는데 이 응력을 연속적인 수치해석
근사법인 Newton-Raphson 법으로 구할 수 있다.

기하적인 비선형 문제를 풀기 위해서는 <그림 4.3>과 같이 하중을 여러 단계로 증가시키고 한

하중 단계에서 정확한 해를 반복 계산으로 구하는 하중증분법과 특정한 변위를 여러 단계로
증가시키고 한 변위 단계에서 정확한 해를 반복 계산하는 변위증분법, 그리고 양자를 조합한
하중-변위증분법 등이 있다.

한편, 구조물을 표현하는데 있어서 구조물의 초기 상태에 의존하는 Total(stationary) Lagrangian

좌표계를 사용하거나 바로 전 단계의 형상(configuration)에 의존하는 Updated Lagrangian(Eulerian)
좌표계를 사용할 수 있다. Total Lagrangian 좌표계에서는 원래의 기준좌표계가 항상 고정되어
있어 매우 큰 변형이 일어나더라도 모든 변위와

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 <그림 4.3> 하중증분법을 이용한 대변형 해석
미분, 적분이 원 좌표계를 기준으로 수행된다. 반면에 Updated Lagrangian 좌표계는 부재마다
국부좌표계가 정의되어 있어서 각 하중단계 마다 부재가 강체변위를 일으키면 국부좌표계도
부재와 함께 이동하고 회전한다. 미분과 적분은 모두 국부좌표계내에서 이루어지고 증분형태의
평형방정식에서 증분변위벡터가 구해지면 변위를 일으킨 각 부재에 대하여 새로운 국부좌표계를
설정한다.

Updated Lagrangian 좌표계내에서 하중을 증분시켜 Newton-Raphson 법으로 대변형 해석을

수행하는 절차는 다음과 같다.

① 구조물의 강도 매트릭스와 좌표변환 매트릭스를 구성한다.

② 1 차 증분하중에 대하여 해석을 수행하여 구조물의 증분변형량을 계산하고

증분내력(incremental internal force)을 구한다.

③ 구한 증분내력의 합력과 증분 외부하중을 비교하여 불평형력을 산정한다.

④ 계산된 증분변위를 구조물 형상(geometry)의 원좌표에 합산하여 새로운 형상을 구한다.

⑤ 불평형력이 허용기준을 초과하면 구조물의 강도 매트릭스와 좌표변환 매트릭스를 재구성한 후

불평형력에 대해서 위의 ②, ③, ④ 과정을 반복한다.

⑥ 불평형력이 허용기준을 초과하지 않으면 새로운 2 차 증분하중으로 ①, ②, ③, ④, ⑤ 과정을

다시 반복한다.

4.2 현수교의 해석이론

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현수교는 타 교량과 비교하여 볼 때 강성이 경간 길이에 비해 비교적 작은, 유연한(flexible)
구조적 특성을 갖고 있다. 또한 케이블에 자중이나 하중으로 처짐이 발생하면 케이블의 장력이
증가하여 강성(저항)이 증가하게 되므로 결과적으로 변형이 억제되는 특징이 있다. 이 점 때문에
현수교의 경간길이를 장대화하는 계기가 되었다.

현수교의 해석이론은 1823 년 clavier 가 무보강 현수교 이론을 발표한 이래 현재의

탄성현수선(elastic catenary cable) 요소를 이용한 유한요소해석까지 발전되어 왔다.

Rankine 이 1858 년에 케이블과 보강형의 상호작용을 합리적으로 고려한 1 차 이론(first order

theory) 즉 탄성이론(elastic theory)으로 보강형의 강성이 큰 3 경간 보강 현수교를 해석하였고
1886 년에 Maurice Levy 등이 탄성이론을 더 발전시켜 완성하였다.

그 후 1888 년에 Melan 이 처짐이론(deflection theory)을 제안하였고 1909 년 L. S. Moisseiff 가

처짐이론을 최초로 적용하여 설계한 Manhattan 교가 개통되었다.

이 후 현수교의 해석에서는 행거의 신축을 무시하고 행거의 조밀한 배치를 가정한

막이론(membrane theory)을 기초로, 케이블의 처짐을 고려한 처짐이론이 사용되어 왔다. 이
이론은 현수교의 전체적인 거동을 논한 최초의 실효성 있는 이론으로 유명하다. 그 후
처짐이론은 Steinman 에 의해 일반화되어 Bleigh 등에 의해 선형화 처짐이론으로 그리고 Perry 에
의해 영향선해법이 제안되는 등, 보다 체계적이고 실용적으로 발전되어 현수교의 고유한
해석이론으로 자리잡았다.

처짐이론이 도입될 당시에는 계산 능력의 제한으로 비선형 미분방정식의 해를 구하는데 상당한

어려움이 있었다. 그래서 간단하게 구한 탄성이론의 결과를 처짐이론의 결과로 보정하는 도표와
보정곡선이 제시되어 사용되었다.

그렇지만 급속한 전자계산기의 발달로 이러한 어려움은 거의 해소되었으나 행거의 신축을

무시하고 행거의 조밀한 배치를 가정한 막이론은 여러가지 점에서 실정에 맞지 않았으므로 이들
과제에 대해서 현재까지도 많은 연구가 진행되고 있다.

19 세기말 Godart 가 행거의 신축을 포함한 식을 고찰하였고, Steinman 과 Moisseiff 가 행거의

신축의 영향에 대하여 서로 대립하는 추론을 전개하였다. 행거의 신축을 고려한 수치 계산은
Kloppel 과 Lie 등이 수행하였지만, 행거 길이를 전경간에 걸쳐 일정하다고 가정하는 근사식이
되었다.

1963 년 Brotton 은 현수교를 각 부재의 연속체로 간주하여 평면 뼈대 구조물로 이상화하고

매트릭스 해석법을 처음으로 적용하였다. Tezcan 과 Saafan 은 변위법으로 대변형(large
deformation) 해석을 수행하는 매트릭스 해석법을 제시하였다.

전자계산기의 발달과 더불어 수치계산법이 급격히 발달하게 되어 현수교의 해석에서도 현수교의

특성을 더 현실적으로 모형화하는데 관심을 갖게 되었다.

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1993 년 김호경은 기하비선형을 고려하는 탄성현수선 요소와 공간 뼈대요소를 사용한
유한요소법을 제시하고 시공단계 및 완성계의 다양한 조건들을 이상화하여 풍하중 및 지진하중,
차량하중에 대해서 시간영역(time domain)내에서 현수교의 기하비선형해석과 동적해석을
수행하였다.

이제 실설계의 요구에 부응하여 대단위 설계 계산에서 신속한 처리 능력이 있는 설계프로그램의

개발을 추진하고 보급하는 과제가 남아 있다.

4.2.1 처짐이론

탄성이론에 의해 구한 휨모멘트와 전단력은 과대 평가되어 안전측이지만 비경제적일 우려가 있다.

그래서 더 엄밀한 해를 주는 처짐이론이 등장하게 되었다.

1888 년 Melan 은 처짐이론을 제시하었고 Steinman 은 비대칭이고 다경간 연속인 현수교에

적용하여 일반화하였다.

처짐이론으로 현수교를 해석할 때 기본 가정은 다음과 같다.

① 케이블의 초기 곡선은 포물선이다.

② 초기 사하중(w)은 케이블이 부담(초기 수평 장력 H_{w}를 유발)하고 보강형에는 응력이

발생하지 않는다.

한편, 처짐이론은 탄성이론과는 달리 하중이 작용하면 케이블 곡선의 좌표가 변한다고 가정한다.
즉, 케이블 장력의 모멘트 팔길이가 하중작용 단계별로 변한다는 점을 고려한다.

<그림 4.4>는 현수교의 임의 경간에 활하중 p(x)가 작용할 때를 나타낸 것이다. 행거의 신축을
무시하면 케이블과 보강형의 활하중 변위는 η 로 같다.

보강형의 임의 지점에서 휨모멘트는 다음과 같다.

M(x)=M_{o}(x)-H_{p}·y(x)-(H_{w}+H_{p})·η(x)+X_{t}(x)

여기서, H-{w} : 사하중에 의한 케이블 장력의 수평 성분

H_{p} : 활하중에 의한 케이블 장력의 수평 성분

η : 활하중 재하시 연직변위

y : 사하중 w 가 재하된 상태에서의 주 케이블 형상

M_{o} : 보강형을 단순보로 치환했을 때 활하중에 의한 휨모멘트

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X_{t} : 연속지지 보강형인 경우에 부가 모멘트항

<그림 4.4> 현수교의 사하중 및 활하중을 받는 임의 경간

윗 식에서 y 는 사하중 상태에서의 케이블형상으로 포물선 형상이라고 가정하였으므로 경간
중앙의 새그(sag)를 f 라 하면

y(x)=(4f/l²)x(1-x)+x·tanα

가 되며, 사하중 상태의 수평장력 H_{w}는

H_{w}=(w·l²)/8f

이다. 또한 연속교인 경우에 양단의 부가 모멘트항을 X_{l}, X_{r}이라 하면(단순교이면 X_{l},

X_{r}=0) 부가 모멘트항 X_{t}는 다음과 같다.

X_{t}(x)=((l-x)/l)X_{l}+(x/l)X_{r}

전술한 휨모멘트 기본식에서 우변의 제 2 항, 제 3 항이 일반 교랑과 현수교의 차이를 나타내며

탄성이론의 기본식은 다음과 같다.

M(x)=M_{o}(x)-H_{p}·y(x)+X_{t}(x)

결국 처짐이론식과 탄성이론식을 비교해 보면 사하중 수평장력 H_{w}가 제 3 항에 추가됨으로써

활하중을 지지하는 현수교 해석에서 사하중의 영향을 비로소 고려하게 되었음을 알 수 있다.
또한 주케이블의 변위 η 의 영향을 고려한 처짐이론이 탄성이론과 비교해 볼 때 (H_{w}+H_{p})·η
만큼 휨모멘트를 경감시키고 있다. 이 점 때문에 보강형의 단위 경간 길이당 휨모멘트를
감소시켜서 장대 경간의 현수교가 가능하게 되었다.

처짐이론 기본식의 제 3 항중에서 H_{p}·η 항이 비선형항이므로 처짐이론에서는 탄성이론과는

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달리 하중과 변위, 단면력등이 비례하지 않기 때문에 중첩의 원리가 성립하지 않는다. 따라서
영향선도 그대로 사용할 수 없다. 더구나 이러한 비선형성은 계산상 매우 복잡하다.

그래서 Bleich 등은 tower stay 를 가지는 현수교를 활하중 해석하기 위해 실용상의 정밀도가
만족되는 범위내에서 선형화할 것을 제안하였다. 이 것은 처짐이론에서 비선형항을 제거한
것으로 다음과 같이 표현된다.

M(x)=M_{o}(x)-H_{p}·y(x)-H_{w}·η(x)+X_{t}(x)

이 식이 선형화 처짐이론식이며 활하중과 사하중의 비 p/w 가 2/5 이하이면 충분한 정밀도를

가진다. 그러므로 장대 경간의 현수교인 경우 사하중이 차지하는 비율이 매우 클 때 특히
유효하게 적용되었다.

각 이론의 활하중과 사하중의 비 p/w 와 연직방향 변위를 그래프로 나타내면 <그림 4.5>와 같다.

<그림 4.5> Bleich 에 의한 각 이론의 비교도

이 그래프에서 보면 활하중과 사하중의 비 p/W 에 관계없이 항상 선형화 처짐이론이 탄성이론에
비해서 보다 엄밀한 값을 주며, 처짐이론에 비해서는 안전측임을 알 수 있다.

선형화 처짐이론과는 별개로 Steinman 은 보강형의 휨강성이 EI 일때 보강계수 S 를 다음과 같이

정의하고 S 를 가로축으로, 처짐이론과 탄성이론의 응력 비율 C 를 세로축으로 하는 보정곡선을
제시하였다.

S=1/l√(EI/H_{w})

<그림 4.6>은 주경간용 보정곡선으로 활하중으로 인한 1/4 점의 최대 휨모멘트 및 단부에서의

최대전단력에 대한 보정율을 나타낸다.

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 <그림 4.6> Steinman 의 보정곡선
이 보강계수 S 는 경간에 비례해서 감소하는 성질(경간 1000m 이상일 때 0.1 이하)이 있다.
그러나 <그림 4.6>으로부터 경간이 장대화 되면 탄성이론에 의한 응력이 과대하게 커질 수
있음을 알 수 있다.

5. 유한 요소 모델

해석 목적에 부합되고 역학적인 거동을 반영하는 역학제량을 산출하기 위해서는 모델링할 때

해석모델이 적정한가를 충분히 검토해야한다. 예를 들면 다실 박스 주형을 모델링할 때, 주형
전체를 한개의 들보로 볼 수도 있고 각 복부 사이를 분할하여 각각의 복부를 주형으로 하는
격자구조로 모델링할 수도 있다.

또한 뼈대구조로 모델링하는 경우에 부재의 형상이 들보이론의 적응이 가능한 형상인가,

받침부의 지지조건이 정확히 구속조건으로 반영되었는가 등에 주의를 기울일 필요가 있다.
들보이론이 적용될 수 없는 부분과 응력집중이 생기는 부분등에서는 유한요소법에 의해 세부적인
해석을 수행할 필요가 있다. 이 때에도 모델대상의 범위와 경계조건에 대해서 상세한 검토가
필요하다.

그리고 입체뼈대모델은 평면뼈대모델에 비해서 각 부재의 모든 단면력을 직접적으로 구해내는

잇점은 있지만, 출력량이 많아 번거롭기 때문에 단순히 역학적인 특성을 파악할 때는 간편한
평면뼈대 모델이 더 좋은 경우도 있다.

개략설계에서는 평면뼈대 모델로 검토하고 상세설계에서 입체적인 거동을 중시하는 경우에

입체뼈대 모델을 사용해서 해석하는 경우가 많다. 또한 해석목적에 따라 2·3 개의 서로 다른
모델을 병용한 해석을 수행하기도 한다.

한편 반드시 입체해석을 수행해야 하는 경우는 다음과 같다.

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① 교축직각 방향으로 편측 재하된 하중으로 인한 비틂영향을 파악할 필요가 있는 경우

② A 형 주탑형식과 같이 평면해석을 한 후 보정이 필요하여 번거로운 경우

③ 주형이 sway bracing 이 없는 double deck 의 트러스 구조로서 편측 재하하중에 의한

단면변형을 파악할 필요가 있는 경우

④ 주형의 평면형상이 곡선인 경우에 평면뼈대 구조에 의한 모델링이 곤란한 경우

⑤ 주형의 폭이 넓은 다실박스형인 경우 횡단면 변형의 영향, 플랜지의 교축 직각방향의 응력, 각

복부의 하중 분담 능력 등을 파악할 필요가 있는 경우

이상과 같이 적절한 모델의 선택은 구하고자 하는 역학량과 역학특징 및 해석목적에 따라

좌우된다. 구조모델을 작성하는 경우에 단순히 상세하게만 모델링하는 것이 아니라 목적에 따라
실제의 거동을 정확히 반영하는 구조모델을 선정하는 것이 중요하다.

유한요소해석법(FEM)은 실제 구조물과 연속체를 유한개의 절점으로 구성된 요소의 집합체로

보고 각 절점에서의 평형조건으로 부터 절점변위를 구하여 구조계 전체의 역학적 거동을 얻는
수치해석법이다. 앞서 기술한 뼈대의 변위법에 의한 해석도 FEM 해석중 하나인데 FEM 에 의한
해석법은 대용량 컴퓨터의 출현을 계기로 가능하게 된 해석법이다. 위 해석법을 사용하면
전단지체(shear lag)에 의한 응력 및 비틂과 단면변형에 의한 응력, 부재를 구성하는 요소의
국부응력, 소켓트(socket)와 지압판 등의 충실체의 내부응력, 복잡한 응력 상태하에 있는 보강판의
탄소성을 고려한 내하력 등도 해석할 수 있다. 그러나 FEM 해석은 일반적으로 근사해석이므로
요소분할이 다른 경우에 해가 달라질 수 있으므로 구조모델의 결정에는 풍부한 경험과 세심한
사전검토가 필요하다.

5.1 사장교의 해석 모델

사장교에서는 해석을 간단히 하기 위해 복잡한 입체구조를 들보로 치환하는 것이 보통이다.

사장교의 주요한 구조거동인 단면력과 변위를 구하기 위하여 탑·주형·케이블로 구성되는
뼈대모델을 사용하여 변위법 등으로 해석하는 것이 보통이다. 그런데 <표 5.1>과 같이
사·활하중의 연직하중에 대해서는 연직면내의 평면뼈대 모델을 사용하고 풍하중 및 지진하중등
횡하중에 대해서는 주형과 탑을 분리해서 주형은 수평면내, 탑은 교축 직각방향의 연직면내의
평면뼈대 모델로 별도로 모델링하거나 아니면 입체뼈대 모델로 전체를 모델링할 수도 있다.

<표 5.1> 사장교의 해석방법과 모델

- 112 -
케이블을 모델링할 때는 케이블은 실제로 비압축 부재이므로 해석시 축력요소(화전강성이 매우
작은 bar element)로 취급할 수 있다. 이 것은 케이블에 사하중에 의해 매우 큰 인장력이 생기기
때문에 해석상 활하중에 의해 압축력이 생기더라도 그 합력은 항상 인장력이고 실제적으로
케이블의 인장력이 약간 감소하는 수준이기 때문이다.

그런데 케이블의 응력(장력)이 크고 그 변동이 작은 경우에는 위에서처럼 일정한 강성을 갖는

트러스부재와 비슷한 축력요소로서 모델링할 수 있지만 장력의 변동이 크고 새그도 변하여
강성이 변할 때는 그 모델링이 적당하다고 말할 수 없다. 이 때에는 앞서 언급한 등가
탄성계수의 개념을 도입하든지 탄성현수선요소를 사용해야 한다.

주형은 해석을 간단하게 수행하기 위해서 실제는 입체구조이지만 하나의 보요소로 치환하는 것이
보퉁이다. 이때 박스거더나 플레이트거더와 같은 연속체구조물은 그 모델링에 별다른 어려움이
없으나 보강 트러스는 단면이 불연속적이므로 연속적인 재료강성을 가진 보요소로 치환하기
위해서는 새로운 방법이 필요하다.

사장교는 그 구조형식이 가지는 특징으로 부터 알 수 있듯이 하중이 집중되는 부분이 많다. 예를

들면, 케이블이 주형과 탑에 정착되는 부분, 탑과 주형이 연결되는 부분, 트러스 현재와 강상판이
강결되는 격점부 등이 있다. 이와 같은 부분에서는 큰 힘이 전달되는 부분이므로 응력집중이
생기기 쉽다. 그러므로 이 부분은 항상 국부적인 해석을 통해 구조검토를 하고 설계를 실시할
필요가 있다.

- 113 -
이 부분의 설계는 보통 다음과 같은 순서로 행한다. 우선, 힘의 전달을 고려해서 응력분포를
가정하고 간이식과 관용법에 의해 부재의 치수, 두께를 1 차 결정한다. 그 후 예비 결정한 단면에
대해서 유한요소법(Finite Element Method)에 의해 응력분포와 힘의 전달상태를 조사 확인하고 그
결과로 필요에 따라서 부재의 보강과 두께 및 재질의 변경을 실시한다.

5.1.1 트러스를 보요소로 모델링하는 방법

(林有一郞, 1976)

트러스 부재를 등가 단면강성을 갖는 보요소로 모델링할 때 만족해야만 하는 가정은 다음과 같다.

① 휨강성을 구할 때에는 斜材, 水平材 등의 영향은 아주 미소하므로 이들은 무시한다.

② 모든 弦材의 단면적은 같다.

③ 트러스 구조는 2 축 대칭이다.

<그림 5.1> 트러스 부재의 단면

1) 휨강성

트러스 부재의 휨강성 EI 값을 구할 때에는 弦材(main truss)에 비해서 다른 부재의 영향이 매우

작으므로 弦材의 단면만으로 그 剛性을 구한다.

<그림 5.1>과 같이 각 현재(main truss)의 폭과 높이를 각각 b', h'이라 할 때 x 축에 대한 단면

2 차 모멘트는 다음과 같다.

I_{x}=[(b'h'³/12)+A_{c}(h/2)²]×4

각 현재의 폭과 높이 b', h'은 트러스의 높이 h 에 비해 매우 미소한 값이므로 b'h'³/12 항을

생략하면 결국 다음과 같다.

I_{x}=A_{c}h²

- 114 -
따라서 트러스부재를 보요소로 치환할때의 휨강성은 트러스 높이 h 와 각 현재의 단면적 A_{c}로
표현할 수 있다. 각 현재의 단면적은 거의 모든 트러스에서 최소한의 값으로 제한하는 것이
일반적이므로 트러스의 휨강성은 주로 상·하 현재의 간격인 높이(h)로써 조절한다.

y 축에 대한 단면 2 차모멘트도 위와 같은 동일한 과정으로 구할 수 있다.

2) 전단강성

트러스 부재의 전단강성은 트러스의 한 패널면(one panel plane)에 대한 전단변형과 동일한

변형을 나타내는 평판 두께로 환산한 등가평판두께(equivalent plate thickness)로 표현할 수 있다.

<그림 5.2> 트러스의 대표적 사재형식과 전단변형

<그림 5.2>에서 전단력 Q 가 작용할 때 수평재의 연직변위는 매우 작으므로 무시하면 연직변위
η 는 다음과 같다.

η=ζ_{i}Q

여기서, ζ_{i}는 트러스의 수직재 유무에 따라 다음과 같이 나타낼 수 있다.

Warren(수직재 無) ζ₁=(1/cos²φ)(d/EA_{d})

Howe 및 Pratt(수직재 有) ζ₂=(1/cos²φ)(d/EA_{d})+(S/FA_{v})

그런데, 트러스와 동일한 폭과 높이를 가진 두께 t 인 평판에 전단력 Q 가 작용할 때의 상대변위

η 는 다음과 같다.

η=Qλ/Gts

그러므로 위 두식을 정리하면 환산평판 두께 t 를 구할 수 있다.

- 115 -
<그림 5.3>은 환산한 박벽단면 모델(transformed thin walled section model)을 나타낸다. 위와 같이
트러스 4 면의 두께 t_{i}가 결정되면 전단강성 GJ 는 일반적인 薄壁斷面보 이론(thin walled beam
theory)으로 다음과 같이 구할 수 있다.

<그림 5.3> 환산 박벽단면 모델

5.1.2 평면뼈대 및 입체뼈대 모델

앞에서 언급한 바와 같이 사장교를 해석할 때는 단순화된 뼈대 모델을 사용하여 해석하는 것이

일반적이다. 그런데 실제 해석에서는 고려해야할 하중상태가 다양하므로 한가지 모델만을 사용할
수는 없다. 그래서 해석목적에 맞는 모델을 몇가지 구성해야 한다. 예를 들면 기본계획설계에서는
주로 평면뼈대모텔을 사용하고 실시설계를 할 때는 동적 해석 등의 입체적 거동을 파악하는 것이
주 목적일 경우에 입체뼈대 모델을 사용해야 한다.

해석목적 및 각 하중별 평면뼈대 모델을 <그림 5.4>에 나타냈다. (a)는 사하중 및 활하중 등의
연직하중에 대한 정적해석과 지진하중 등의 교축방향하중에 대한 동적해석을 수행하기 위한
모델이고 (b)는 풍하중 및 지진하중 등의 횡하중에 대하여 주형의 거동을 검토하기 위한
모델이다. (c)는 풍하중 및 지진하중에 대하여 주탑의 거동을 검토하기 위한 모델이다.

- 116 -
또한 <그림 5.5>는 3 경간 연속사장교에 대해서 동적해석을 수행할 때 사용할 수 있는 평면
모델의 지점조건을 나타낸다.

<그림 5.4> 평면뼈대 모델

- 117 -
<그림 5.5> 3 경간 사장교의 지점조건(1)

- 118 -
 <그림 5.5> 3 경간 사장교의 지점조건(2)
(Manabu, I., 1987)

- 119 -
 <그림 5.6> 사장교의 입체 뼈대 모델
편재하중으로 인한 영향을 검토해야하는 경우와 3 차원 형상을 갖고 있어 평면뼈대 모델로는
해석을 수행하기 어려울 경우에는 완전 입체 모델(<그림 5.6>)을 사용해 검토해야 한다.

5.1.3 연결조건의 모델링

(김호경, 1993)

(Yiu, P.K.A, 1987)

주형과 주탑, 케이블의 다양한 연결형태가 교량 전체의 구조적인 거동을 나타내는데 매우 중요한
역할을 한다. 그러므로 이 지점들을 모델링할 때에는 실제 구조물에서와 같이 힘(force)이
전달되도록 이 지점들을 실제적으로 모사해야 한다.

- 120 -
 <그림 5.7> 주형과 주탑의 연결 모델
1) 주탑과 주형의 연결

주탑위에서 주형이 단순 지지되는 경우에는 축방향 강성을 조절할 수 있는 가상 트러스 부재

2 개를 매우 길게 수직방향 가동힌지로 연결하여 모델링할 수 있다. <그림 5.7 a>에서는 명확하게
이해하기 쉽도록 일직선상에서 벗어나 과장되게 그렸지만 수직 가동힌지는 주탑에서의 받침과
같은 선상의 수직평면 내에 있으며 수직으로 자유롭게 움직일 수 있다. 2 개의 축강성이 매우 큰
가상요소를 가지고 주형의 수직력을 동일한 위치에 있는 주탑의 받침으로 전달시킬 수 있다.
또한 매우 긴 이 가상부재들은 주탑에 어떠한 불필요한 힘을 유발시키지 않고 주형의 수평

- 121 -
이동을 가능하게 한다.

마찬가지로 주탑위에서 주형이 연속지지되는 경우에도 <그림 5.7 b>와 같이 모델링할 수 있다.
주형의 모멘트는 인접 주형에 그대로 전달되고 주탑에는 전달되지 않으며 주형의 수직변위는
인접 주형과 주탑에 전달된다.

2) 주탑과 케이블의 연결

케이블이 주탑에 고정될 때에는 핀 연결로 모델링할 수 있다. 그리고 새들(saddle)이 가동 rocker
bearing type 인 경우에는 새들(saddle)을 케이블과 주탑요소를 연결하는 축강성이 매우 크고
길이가 짧은 가상 트러스 요소로 모델링할 수 있다. <그림 5.8>에서 이 부재의 길이는 사용된
rocker 의 반경과 같다. 새들 폭을 모델링해야 한다면 그림에서와 같이 작은 T 형의 모델을
사용할 수 있다. 이 모델은 실제 조인트와 같이 적당한 수평이동량을 약간 허용하지만 회전은
많은 량을 허용한다. 힘의 전달도 만족할 만한 수준으로 모사된다.

<그림 5.8> 주탑과 케이블의 연결(새들이 rocker bearing type 인 경우)

- 122 -
 <그림 5.9> 주탑과 케이블의 연결모델(새들이 가동 roller 인 경우)
주탑내부에서 수평으로 자유롭게 움직이는 roller 로 된 새들위에 케이블이 놓여 있는
가동연결(movable connection)인 경우 <그림 5.9>와 같이 모델링할 수 있다. 1 개의 매우 길고
축강성이 큰 가상 트러스요소와 1 개의 강성이 큰 가상 뼈대요소로 케이블과 주탑을 연결한다.
여기서는 명확하게 보이기 위해 일직선상에 나타내지 않았지만 가상 트러스요소와 가상
뼈대요소는 주탑과 거의 평행하게 일직선상에 놓여 있다. 가상부재의 큰 축강성으로 인해
케이블의 힘은 받침 위치에서 주탑으로 전달된다. 만약 새들 폭을 모델링하는 것이 필요하다면
<그림 5.9>와 같이 역 T 형 배치를 사용할 수 있다.

5.2 현수교의 해석 모델

일반 거더교와는 달리 현수교는 하중을 보강형에서 행거를 통해 주케이블로 전달하고 케이블에

전달된 힘은 정착부(anchorage)에 직접 흡수되거나 주탑을 통해 기초로 전달된다. 결국 현수교를
해석할 때에는 이들 보강형, 행거, 주케이블, 주탑 등을 어떻게 모델링하느냐에 따라 해석결과에
많은 차이를 보인다.

사장교에서와 마찬가지로 현수교에서도 케이블자체의 자중으로 인한 새그의 영향으로 탄성계수가

저하하여 비선형성을 나타내고 또한 보강형과 주탑에 작용하는 매우 큰 축력등으로 인해
비선형거동을 나타낸다. 그리고 일반적으로 현수교는 사장교보다도 긴 장경간의 유연한(flexible)
구조물이기 때문에 대변형(large deformation)이 발생하게 되어 기하형상이 변하게 된다. 이러한
비선형성은 [4.1]절의 사장교 해석이론에서 기술한 것처럼 사하중을 이미 받고 있는 완성계의
해석에서는 활하중의 비율이 보통 매우 작기 때문에 이를 무시할 수도 있다.

(현대기술연구소, 1995)

- 123 -
그러나 시공단계의 해석과 완성계의 극한하중 해석에서는 이를 고려할 필요가 있다.

主케이블과 행거를 모델링할때는 새그의 영향을 고려하는 등가 축력요소와 탄성 현수선요소등을

사용할 수 있는데 이중에서 등가 축력요소는 [4.1]절의 사장교 해석이론에서 기술했듯이 장력의
변화에 따라 등가의 탄성계수를 갖는 축력요소이다.

탄성 현수선요소는 다음절에 자세히 기술하겠지만 유도과정은 복잡하지만 정확한 해석을

가능하게 해주는 요소이다.

보강형을 모델링할때에는 트러스 구조를 제외하고는 뼈대 구조물로 치환하는데 따른 제약은 별로

없다. 박스단면이나 플레이트거더인 경우에 이들은 연속적인 구조물이기 때문에 실제 단면값들을
모델의 요소에 똑같이 적용할 수 있다. 하지만 보강 트러스인 경우에는 그 단면이 연속적이지
못하므로 뼈대요소로 치환하는데 필요한 단면 값을 구해야 한다. 이것은 전술한 사장교의
해석모델중 트러스를 보요소로 치환하는 방법을 참조한다. 또한 주탑과 케이블, 주탑과 보강형의
연결조건의 모델링도 사장교의 해석모델편을 참조한다.

현수교의 해석 모델은 파악하고자 하는 역학적 거동에 적합한 모델을 사용해야 한다. 하중의
종류와 적합한 해석모델, 파악하고자 하는 역학량을 <표 5.2>에 나타냈다.

어떤 임의의 하중이 주형에 작용하면 <그림 5.10>과 같이 작용하중을 각각 연직성분과 수평성분,

비틂성분으로 분리한 후 연직분력과 교축방향 분력은 <표 5.2>에 따라 面內하중으로써
평면모델을 사용해 해석하고 편심에 따른 비틂하중은 입체 모델을 사용해 해석할 수 있다.

<그림 5.11>은 3 경간 현수교의 평면 모델과 입체 모델을 나타낸 것이고 <그림 5.12>는 일반적인
설계흐름에서 각 해석모델이 차지하는 위치를 나타낸 것이다.

<표 5.2> 하중별 해석모델과 산출량

- 124 -
<그림 5.10> 하중의 분해와 해석모델의 적용

- 125 -
<그림 5.11> 현수교의 해석 모델

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 <그림 5.12> 해석흐름에서 해석모델의 위치

5.3 3 차원 뼈대 요소

주탑과 보강형을 모델링하기 위하여 3 차원 뼈대 요소가 필요하다. 3 차원 뼈대요소에 대해서는

많은 연구가 수행되어 접선 강도 행렬과 분포 질량 행렬이 다수의 논문에 제시되고 있다. 그
중에서 각 방향의 변위와 회전, 그리고 뒴(warping)등의 7 개의 자유도를 갖는 3 차원 뼈대요소를
많이 사용하고 있다. 3 차원 뼈대요소의 접선강도 행렬과 분포질량 행렬을 유도하는 자세한
사항은 참고문헌 4), 6)을 참조하는 것으로 하고 본 절에서는 기본 가정과 계산 과정만을
기술한다.

- 127 -
5.3.1 접선 강도 매트릭스

접선강도 행렬은 변형에너지를 유도한 뒤 가상일의 원리를 적용하여 구한다. 일반적으로 3 차원

뼈대요소가 변형을 일으켰을 때 요소내에 저장된 변형에너지는 다음과 같은 기본가정을 가지고
유도된다.

㉠ 부재는 탄성범위내에 있으며 부재축을 따라 일정한 단면을 갖는다.

㉡ 단면은 뒴(warping)에 의해서만 그 형상이 변한다.

㉢ 변위는 유한(finite)하지만 변형도는 작다.

㉣ 전단변형도에서 비선형항의 영향은 무시한다.

㉤ 부재의 Bimoment 는 부재좌표계(local coordinate)가 변환(transformation) 되어도 다른 단면력

성분으로 변환되지 않는다.

㉥ 전체적으로 힘과 변위는 비선형관계를 가지나 각 증분구간에서의 증분응력과 증분변위의

관계는 선형으로 가정한다.

3 차원 뼈대요소의 미소길이에 저장된 총가상변형에너지의 증분을

δ(ΔU)=δ(ΔU_{t})+δ(ΔU_{e})+δ(ΔU_{g})

로 쓸 수 있으며 가상일의 원리에 의해

δ(ΔU)=δ(ΔW)

δ(ΔU_{t})+δ(ΔU_{e})+δ(ΔU_{g})=δ(ΔW)

이 되며, 이로부터 다음과 같은 증분 평형방정식을 얻을 수 있다.

여기서, δ(ΔU_{e})는 부재의 접선 탄성강도 매트릭스를 형성하며 δ(ΔU_{g})는 기하강도

매트릭스를 형성한다. 우변 δ(ΔW)-δ(ΔU_{t})는 증분 단계에서의 불평형하중에 대한 변형에너지가
되는데 δ(ΔW)-δ(ΔU_{t})=0 이면 평형이 이루어진 상태가 된다.

이제 <그림 5.13>과 같이 3 차원 뼈대요소를 각 절점에서 7 개의 자유도를 갖는 직선부재를

가정한다. 여기서 Ψ 는 뒴에 해당하는 변위성분이다.

- 128 -
 <그림 5.13> 뼈대부재의 변위성분
<그림 5.13>의 3 차원 뼈대요소의 절점변위벡터는

{u}=({u_{i1}, u_{i2}, u_{i3}, θ_{i1}, θ_{i2}, θ_{i3}, ψ_{i}, u_{i1}, u_{i2}, u_{i3}, θ_{i1}, θ_{i2}, θ_{i3},
ψ_{i}})^{Τ}로 쓸 수 있으며 부재내의 변위들을 다음과 같이 형상함수를 사용해서 절점 변위들로
나타낼 수 있다.

여기서 ξ=x₁/ℓ 을 나타내며, h₁, h₂, h₃, h₄는 다음과 같은 3 차의 Hermite 다항식을 사용한
형상함수이다.

따라서 식 (5.2)의 부재내의 변위들을 매트릭스 기호를 이용하여 정리하면

이 되며, 여기서

- 129 -
이다.

결국 식 (5.1)의 가상변형에너지를 형상함수와 절점변위로 나타내면 다음과 같다.

이 되며, 식 (5.7)과 (5.8)을 절점변위벡터의 항으로 정리하면 다음과 같다.

- 130 -
여기서 [k_{e}] : 부재 탄성강도 매트릭스

[k_{g}] : 부재 기하강도 매트릭스

따라서, Δt 구간에서의 부재접선강도 매트릭스는

이 되며, 식 (5.7)과 (5.8)을 적분하면 [k_{e}]와 [k_{g}]를 <그림 5.14> 및 <그림 5.15>와 같이
구할 수 있다. 그림에서는 임의 시간 t 에서의 단면력을 의미하는 첨자는 생략하였다.

<그림 5.14> 부재 탄성강도 매트릭스

- 131 -
<그림 5.15> 부재 기하강도 매트릭스(1)

- 132 -
 <그림 5.15> 부재 기하강도 매트릭스(2)

5.3.2 질량 매트릭스

구조물의 일반적인 선형 운동방정식을 매트릭스 형태로 나타내면 다음과 같다.

[M]{\ddot{U}}+[C]{\dot{U}}+[K]{U}={P}

여기서 [M]은 질량매트릭스

[C]는 감쇠매트릭스

[K]는 강도매트릭스

{U}, {\dot{U}}, {\ddot{U}}는 각각 변위, 속도 그리고 가속도 벡터

{P}는 동적하중벡터

- 133 -
3 차원 뼈대 부재의 질량 매트릭스(consistent mass matrix)를 구하기 위해 운동에너지의
1 차변분을 단면 도심에서의 변위로 표시하고 이 변위와 부재절점 변위와의 관계를 대입하여
적분한다.

(김철영, 1989)

먼저 길이가 l, 단위 질량이 ρ 인 3 차원 뼈대 부재의 운동에너지는

이고 여기서 부재내 임의 단면의 변위인 u=(u, v, w)^{Τ}이며 (·)는 ∂/(∂t)( )를 나타낸다.

강도 매트릭스를 유도할 때와 같이 부재내 변위를 절점변위벡터로 나타내고 운동에너지의 변분을

취한 후 정리하면

-δT={δu}^{T}[M]{\ddot{u}}

와 같으며 질량 매트릭스 [M[은 <그림 5.16>과 같다.

- 134 -
 <그림 5.16> 3 차원 뼈대요소의 분포질량 행렬

5.4 3 차원 탄성현수선 케이블요소(elastic catenary cable element)

그동안 케이블은 비선형 축력 요소를 사용하거나 장력 변화에 따른 등가 축력요소를 사용하여

모델링되어 왔다. 그런데 Irvine 은 2 차원 탄성현수선이론을 제시하였고 안상섭은 3 차원
탄성현수선 요소를 유도하여 케이블망의 정적 및 동적 해석에 적용하였고 김호경은 현수교에
3 차원 탄성현수선 케이블요소를 적용하였다. 3 차원 탄성현수선 케이블요소에서는 Irvine 의

- 135 -
자중을 받는 탄성현수선 케이블이론의 정해에 근거하여 접선강도 매트릭스 및 질량 매트릭스가
유도되며 부재의 양단 절점에 각각 3 개의 자유도를 갖는다.

3 차원 탄성현수선 요소를 유도할 때 사용되는 기본가정은 다음과 같다.

㉠ 케이블은 자중을 받으면 포물선(parabolic curve) 형상이 된다.

㉡ 케이블요소의 양절점의 좌표는 항상 변하지 않는다. 즉 직각좌표계에서 x, y, z 축 투영길이

l_{x}, l_{y}, l_{z}는 항상 일정하다.

㉢ 케이블은 항상 탄성범위내에 있으며 Hooke 의 법칙이 항상 성립한다.

㉣ 케이블요소의 단면적은 항상 일정하다.

㉤ 케이블의 자중은 항상 전체 좌표계의 Y 방향으로 작용한다.

5.4.1 접선강도 매트릭스

원래의 길이(무응력 길이)가 L_{o}인 임의의 케이블요소가 <그림 5.17>과 같이 i(0,0,0)와 J(l_{x},
l_{y}, l_{z})단에 놓여 있을 때 이 요소내의 임의 지점의 변형전 Lagrangian 좌표를 s 라고 하면
케이블의 자중 w 에 의해 변형한 후의 Lagrangian 좌표는 p 로 변한다. 이때의 기하학적 조건을
직각좌표계 x, y, z 와 Lagrangian 좌표 p 로 표현하면 다음과 같다.

<그림 5.17> 탄성 현수선 케이블요소의 좌표계

이 케이블요소의 임의 지점의 장력을 T 라 하고 시점의 전체 좌표계의 각 방향 분력성분을 <그림
5.18>과 같이 나타내면 각 방향의 평형방정식은 식 (5.13)과 같다.

- 136 -
 <그림 5.18> 케이블의 장력과 분력성분
그래서 식 (5.12)와 식 (5.13)으로부터 임의 지점의 케이블 장력 T 를 시점의 각 방향 분력성분과
원래의 Lagrangian 좌표 s 로 나타낼 수 있다.

다시 케이블의 탄성계수를 E, 변형전의 단면적을 A_{o}라 하면 미소요소의 변형 ε 과 장력 T 와의

관계는 Hooke 의 법칙에 의해 다음과 같이 표현된다.

또한 식 (5.13)과 식 (5.15)로부터 변형후 직각좌표계 x, y, z 와 원래의 Lagrangian 좌표 s 의

관계를 표시하면 다음과 같다.

- 137 -
그런데 직각좌표계 x, y, z 와 Lagrangian 좌표계 s 의 대응식은 다음과 같다.

위식에서 케이블요소의 각 절점의 경계조건은

이다. 여기서 L 은 변형후의 케이블요소의 길이이고 L_{o}는 변형전의 케이블요소의

길이(무응력길이)이다. 위 경계 조건을 이용하여 s=0 에서 부터 임의의 Lagrangian 좌표 s 까지 식
(5.17)를 적분하면 직각좌표계 x, y, z 의 값을 얻을 수 있다.

다시 식 (5.17)를 s=0 에서 부터 s=L_{o}까지 적분하고 식 (5.18)의 경계조건을 대입하면 다음과

같은 케이블요소의 적합방정식을 구할 수 있다.

- 138 -
위 식은 케이블 부재력 F₁, F₂, F₃와 무응력 길이 L_{o}를 미지수로 하는 비선형
연립방정식으로서 미지수의 갯수보다 방정식의 갯수가 적으므로 ton-Raphson 방법을 사용하여
시행착오법으로 그 해를 구해야만 한다. 그 과정을 간단해 기술하면 다음과 같다.

먼저 모든 케이블요소의 초기 무응력 길이 L_{o,j}를 각각 가정하고 식 (5.20)으로부터 케이블

부재력 F_{1,i}, F_{2,i}, F_{3,i}를 전 요소에서 구한 후, 전체 요소의 절점 각각에서 그 합력이
평형을 이루는지 검토하여 불평형력이 남아 있으면 무응력 길이 L_{o,i}를 다시 가정하고 위
과정을 다시 반복한다.

이상과 같이 케이블 부재력 F₁, F₂, F₃와 무응력 길이 L_{o}를 구하면 강도 매트릭스를 유포할
수 있다. 우선 식 (5.20)의 적합방정식은 다음과 같은 간단한 형태로 표시할 수 있다.

요소 양단 i, j 의 상대 변위의 변화량과 절점력 변화량의 관계는 식 (5.21)의 양변을 미분하여

얻을 수 있다.

위식을 행렬형태로 다시 쓰면

- 139 -
이고, 여기서 [F]는 유연도 매트릭스(flexibility matrix)가 되며 식 (5.20)을 대입하여 각각을 구하면
다음과 같다.

이제 식 (5.23)의 유연도 행렬 [F]의 역행렬을 구하면 3 개의 자유도를 가지는 케이블의

강도매트릭스 [K]를 구성할 수 있다.

케이블요소의 양 끝단에서 절점하중벡터와 절점변위벡터를 각각

라고 정의하면 식 (5.23) 좌변의 투영길이의 변화량은 다음과 같이 나타낼 수 있다.

- 140 -
여기서, 변환행렬

로 정의하면 양단에 각각 3 개의 자유도를 가지는 케이블요소의 6×6 접선강도 매트릭스는

로 된다.

5.4.2 질량 매트릭스

1) 케이블요소의 형상함수

일반적으로 케이블요소는 절점변위의 크기가 같더라도 방향이 다르면 그 형상은 달라진다. 즉

<그림 5.19>에서처럼 양(+)의 방향과 음(-)의 방향으로 각각 변위가 발생하면 그 형상이 달라진다.
그러므로 형상함수를 구할 때는 양과 음의 양방향으로 가상 미소 변위를 가하고 달라진 형상을
각각 구해야 한다.

현재까지의 연구결과에 의하면 가상 미소 변위는 (10)^{-5}~(10)^{-7} 정도가 적당하며, 양방향과

음방향의 형상함수를 평균한 값을 형상함수로 사용하는 것이 타당하다고 알려져 있다. 구체적인
유도과정을 기술하면 다음과 같다.

<그림 5.19>와 같이 가상 미소변위 δΔ₁을 절점 i 에서 x 축상의 양(+)의 방향(1 DOF)으로 가하면

절점력의 증분은

이고, 여기서 (-)는 가상 미소변위 δΔ₁을 양(+)의 방향으로 가하면 투영길이 dl_{x}가 작아지므로
절점력이 감소함을 나타낸다.

- 141 -
 <그림 5.19> x 방향의 미소변위 δΔ₁에 의한 케이블요소의 형상
결국 현 상태의 절점력은

이고 새로운 케이블형상은 식 (5.19)에 의해 다음과 같다.

결국 형상함수는 변형계(x₁, y₁, z₁)와 원형계(x, y, z)의 차를 미소변위 δΔ₁로 나누어 주면

된다.

또한 가상 미소변위 δΔ₁을 절점 i 에 x 축의 음(-)의 방향(1 DOF)으로 가하면 절점력의 증분은

이고, 여기서 (+)는 가상 미소변위 δΔ₁을 음(-)의 방향으로 가하면 투영길이 dl_{x}가 커지므로
절점력은 커짐을 의미한다. 그래서 식 (5.19)에 의해 새로운 케이블 형상은

- 142 -
이고 결국 형상함수는

이다.

마찬가지 과정으로 가상 미소변위 δΔ₂를 절점 i 에서 y 축의 양(+)과 음(-)의 방향 (2 DOF)으로

가하면 형상함수는

이고 가상 미소변위 δΔ₃을 절점 i 에서 z 축의 양(+)과 음(-)의 방향 (3 DOF)으로 가하면

형상함수는

이다. 가상 미소변위 δΔ₄을 절점 i 에서 x 축의 양(+)과 음(-)의 방향 (4 DOF)으로 가하면

형상함수는

이고 가상 미소변위 δΔ_{5}을 절점 j 에서 y 축의 양(+)과 음(-)의 방향 (5 DOF)으로 가하면

형상함수는

이고 가상 미소변위 δΔ_{6}을 절점 j 에서 x 축의 양(+)과 음(-)의 방향 (6 DOF)으로 가하면

형상함수는

- 143 -
이다.

그런데 가상 미소변위들을 작용방향(각 DOF 방향)만 다르고 그 크기를 같게 놓으면 즉,

｜δΔ₁｜=｜δΔ₂｜=｜δΔ₃｜=｜δΔ₄｜=｜δΔ_{5}｜=｜δΔ_{6}｜이면 음의 방향 형상함수는 양의
방향 형상함수로 표현할 수 있다.

이 형상함수의 식들에서 위첨자(+, -)는 가상미소변위를 주는 양(+)과 음(-)의 방향을 의미하고,

아래첨자중 n 은 n DOF 를, x,y,z 는 형상함수의 x,y,z 좌표성분을 나타낸다.

앞서 언급했듯이 케이블에서는 형상함수는 가상변위의 크기뿐만 아니라 방향에 따라 변한다.

그러므로 각방향 가상 미소변위 +δΔ_{i}와 -δΔ_{i}에 대한 형상함수들의 평균값을 사용하는 것이

바람직하다.

(김호경, 1993)

(안상섭, 1991)

- 144 -
위 형상함수 φ_{ix}, φ_{iy}, φ_{iz}는 케이블요소의 i 번째 자유도에 단위량을 주고 다른 자유도의
값이 zero 일때 케이블요소내의 각 방향 변위를 정의한다.

- 145 -
유도된 형상함수는 다음과 같은 행렬의 형태로 표시할 수 있다.

여기서, 케이블요소내 변위

이다.

2) 케이블요소의 분포 질량 행렬(consistent mass matrix)

케이블요소의 분포 질량 행렬은 일반적인 뼈대 요소와 같이 형상함수로부터 D'Alembert 의

원리를 이용해 유도될 수 있다. 그 과정을 간단히 기술하면 다음과 같다.

먼저 케이블요소내 임의 지점의 변위를 {u}={u v w}라 하고 이를 다시 형상함수 행렬과

절점변위로 나타내면 식 (5.39)와 같다. 그리고 이 변위를 시간에 관하여 1 차, 2 차미분을
실시하면

이 되고, 여기서 {\dot{Δ}}와 {\ddot{Δ}}은 각각 절점의 속도와 가속도이다.

가속도장(acceleration field) {\dot{u}}는 관성력(D'Alembert body force) {F}를 반대방향으로

작용시킨다. 즉, ρ 가 질량밀도이면 단위 부피당 케이블요소의 관성력 {F}=-ρ{\ddot{u}}이다.

결국 위 관성력을 절점력으로 표현하면

이다. 결국, 케이블요소의 질량 밀도(mass density)가 요소 전체 길이에 걸쳐 일정하다면 분포

질량 행렬(consistent mass matrix)은 다음과 같다.

- 146 -
여기서, 질량행렬의 임의 요소

5.5 3 차원 절점 연결요소

사장교의 주형 및 현수교의 보강형을 가설할 때는 각 부재의 이음부를 순차적으로 간결하거나

전체 힌지 공법으로 전체 보강형이 가설될 때까지 모두 힌지상태로 둘 수 있다. 따라서 이러한
시공단계별 시공이음의 체결 상태를 모델링하기 위해서는 회전변형을 원하는 만큼 자유로이
전달할 수 있는 요소가 필요하다. 이러한 3 차원 연결요소(Flexible joint connection element)는
먼저 직선 2 차원요소를 유도하고 이를 3 차원으로 확장한 다음 양 절점에 회전요소를 부착시켜서
사용한다.

5.5,1 2 차원 직선요소(2 dimensional straight line element)

2 차원 직선요소를 먼저 유도하고 이를 바탕으로 3 차원 연결요소를 유도한다. 2 차원 직선요소를

유도할 때의 기본 가정은 3 차원 뼈대요소의 유도가정과 동일한 일반적인 휨이론의 가정을
사용한다. 다만 여기서는 warping 효과를 배제한다.

- 147 -
 <그림 5.20 a> 일반적인 2 차원 평면부재의 절점하중 및 절점변위
우선, 일반적인 2 차원 평면 부재는 <그림 5.20 a>와 같고 여기서 절점하중(nodal forces)을 P,
절점변위(nodal displacements)를 D 라 하면 다음과 같다.

<그림 5.20 b> 일반적인 2 차원 평면부재의 stress resultant r

이 부재에 2 개의 강체(rigid arms)(<그림 5.20 b>의 O1 과 O2)를 연결하면 O 점의 강체변위는
부재의 양단 변위와 일치한다. 부재의 강도매트릭스를 유도하기 위해 O 점에 임의의 등가상쇄
하중 -r 과 r 을 각각 작용시키면 부재의 임의 지점의 내력 P_{s}는 r 로서 표시된다.

따라서 부재 양단에 작용하는 절점력 P₁, P₂는 다음과 같다.

- 148 -
등가상쇄 하중 r 에 대한 2 개의 강체끝 O 에서의 상대변위 벡터를 e 라 하면

이고, e_{x}, e_{y}는 상대변위 (relative translation)성분이고 φ 는 상대회전(relative rotation)성분이다.

따라서 절점변위 d₁과 d₂로 표현하면 다음과 같다.

행렬의 형태로 표현하면

이제 <그림 5.21>과 같이 길이가 L 인 직선부재(straight line element)에서 강체 중심 O 를

부재중심과 일치시키고 위와 같은 개념을 도입하면 변환행렬은

임의의 축방향 하중성분 t 는 강체를 통해 직선부재에 순수 축력으로 작용하여 축방향 신축량

e_{x}를 발생시킨다.

(<그림 5.21 a> 참조)

t=(EA/L)e_{x}

그리고 임의의 수직 하중성분 q 는 강체를 통해 직선부재에 균등한 전단력을 작용시켜 상대

전단변위 e_{y}를 발생시킨다.

(<그림 5.21 b> 참조)

- 149 -
q=(12EI/L³)e_{y}

또한 임의의 모멘트 하중성분 m 은 강체를 통해 직선부재에 균등한 모멘트를 작용시키므로

부재의 회전변위 φ 를 발생시킨다.

(<그림 5.21 c> 참조)

m=(EI/L)φ

<그림 5.21> 2 차원 직선부재의 변형도

위 식들을 행렬로 표시하면 다음과 같다.

역행렬을 구하면

- 150 -
식 (5.47), (5.49), (5.50)을 식 (5.45)에 대입하면 부재의 절점력과 절점변위의 관계 즉, 강도
매트릭스를 유도할 수 있다.

5.5.2 3 차원 절점 연결요소(3 dimensional flexible connection element)

사장교의 주형 및 현수교의 보강형을 가설할 때는 각 부재의 이음부를 순차적으로 강결하거나

전체 힌지 공법으로 전체 보강형이 가설될때까지 모두 힌지상태로 둘 수 있다. 따라서 이러한
시공상태를 모사하기 위해서는 회전변형을 원하는 만큼 자유로이 전달할 수 있는 요소가
필요하다.

3 차원 절점 연결 요소는 <그림 5.22>와 같이 길이 L, 면적 A, 탄성계수 E, 단면이차모멘트 I_{y},

I_{z}, 전단상수 G, 비틂상수 J 를 갖는 3 차원 직선부재(Line element, b 요소)와 그 부재 양 절점
1, 2 단에 각각 휨강성 c_{12}·(EI)_{y}, c_{13}·(EI)_{z}와 c_{22}·(EI)_{y}, c_{23}·(EI)_{z}를 갖는
미소 회전요소(a, c 요소)로 구성된다. 미소 회전요소의 길이는 매우 작으므로
이동변위(translation)는 직선 부재(b)의 절점이동 변위와 같지만 회전(rotation)은 c_{12}, c_{13}와
c_{22}, c_{23}으로 전달하는 량을 조절할 수 있다.

3 차원 직선 부재는 2 차원 직선부재의 유연도행렬 식 (5.50)을 3 차원으로 확장하여 구할 수 있다.

- 151 -
 <그림 5.22> 3 차원 절점 연결요소

그리고 절점 양단 1, 2 의 미소회전요소(a, b)는 이동변위(translation)는 그대로 전달하고

회전변위만 강성(c_{12}, c_{13}, c_{22}, c_{23})에 따라 전달되어야 하므로 유연도행렬은 다음과
같다.

- 152 -
여기서, 직선부재의 중앙점(<그림 5.22>의 O)을 전체 연결요소의 기준점으로 잡으면 전체
연결요소의 임의의 등가상쇄 하중벡터 r 로 인한 미소 회전요소(a, b)의 임의의 등가상쇄 하중벡터
r_{a} 및 r_{c} 그리고 직선부재의 임의의 등가상쇄 하중벡터 r_{b}는 다음과 같이 표시된다.

그리고 임의의 등가상쇄 하중벡터 r 로 인한 미소 회전요소(a, c)의 상대 변위 e_{a}와 e_{c}

그리고 직선부재의 상대 변위 e_{b}를 전체 연결요소를 기준으로 표현하면

그러므로 전체 연결요소의 상대변위는

이다.

결국 전체 유연도행렬 F 는 다음과 같다.

- 153 -
여기서,

이다.

유연도 행렬 F 의 역행렬이 강도 매트릭스 K 이므로

여기서, t_{y}=c_{12}c_{22}+4c_{12}+4c_{22}+12, t_{z}=c_{13}c_{23}+4c_{13}+4c_{23}+12 라 하면

- 154 -
전체 연결요소의 절점하중과 임의의 등가상쇄 하중과의 관계식(식 (5.45) 참조)은 다음과 같다.

결국 전체 연결요소의 강도매트릭스는 다음과 같다.

- 155 -
여기서, t_{y}=c_{12}c_{22}+4c_{12}+4c_{22}+12, t_{z}=c_{13}c_{23}+4c_{13}+4c_{23}+12 라 하면

- 156 -
 6. 해석 프로그램

컴퓨터가 진보함에 따라 사장교 및 현수교의 설계지원 시스템의 개발 및 보급에 많은 연구가

수행되고 있다. 사장교와 현수교의 설계 계산용 해석프로그램은 특유의 설계조건, 즉 가설계
검토와 비선형성 검토, 수 많은 입출력 자료의 효율적인 처리 등에 대처 가능해야 한다.

선형해석으로 충분한 일반 교량과는 달리 사장교와 현수교에서는 사하중으로 인한 완성재의

초기상태 자체가 케이블의 비선형성에 크게 영향을 받는다. 해석프로그램은 각각 초기형상 즉,
케이블의 강성과 기하 좌표를 결정하는 프로그램과 이 초기형상을 바탕으로 해석을 수행하는
주처리 프로그램으로 나누어 개발되어야 한다.

본 절에서는 초기형상 절정 프로그램 및 주처리 프로그램의 계산흐름에 대해서 기술한다.

6.1 초기형상 결정 프로그램

초기형상을 결정하는 과정은 <그림 6.1>과 같다. 이때 완성계의 1 차 사하중은 모두 케이블이

부담하고 보강형은 무응력 상태라는 현수교의 기본가정이 적용된다. 케이블은 현수곡선(catenary
curve)에서 사하중을 받으면 포물선 형상이 된다. 그래서 완성계의 포물선 좌표에서 케이블의
초기 길이 즉, 무응력 길이를 역으로 추정하여 케이블의 강성을 결정해야 한다. 자세한 사항은
[5.4]절의 탄성현수선 케이블요소편을 참조한다.

이상과 같이 초기형상 해석을 수행한 후 케이블의 무응력 길이 L_{o}와 케이블의 강성, 케이블의
완성계 좌표 등을 사용해서 2 차 사하중과 활하중에 대해 정적 및 동적해석을 수행하게 된다.

- 157 -
6.2 주처리 프로그램

6.2.1 개요

2 차 사하중 및 활하중에 대한 비선형 해석은 다음과 같은 과정으로 수행된다.

㉠ 각 구성부재를 적절한 요소 즉, 케이블요소와 뼈대요소로 모델링한다.

㉡ 초기 형상해석에서 얻은 값과 구조계의 형상으로부터 각 부재의 접선강도 매트릭스를

계산하여 전체 강도 매트릭스 [K_{T}]를 구성한다.

㉢ 전체 해석 구간을 몇 개의 하중증분 {ΔR} 구간으로 나누어, 각 증분구간마다 증분 방정식

[K_{T}]{ΔU}={ΔR}을 세우고 증분변위 {ΔU}를 구한다. 여기서 [K_{T}]는 접선 강도 매트릭스,
{ΔU}는 증분변위 벡터 그리고 {ΔR}은 증분하중 벡터 또는 전단계 불평형 하중 벡타이다.

㉣ 증분변위 {ΔU}에서 구한 증분 부재력과 외부 증분하중의 합력으로부터 불평형 하중을 구하고

이것이 수렴기준을 초과하면 이 것을 하중벡터로 다시 ㉢에서부터 반복한다. 그런데 수렴기준을
만족하면 증분하중을 한단계 증가시키고 또한 증분변위를 더해 형상 좌표를 수정한 뒤
㉡에서부터 다시 반복한다.

한편, 각 증분 구간내에서 Newton-Raphson 법에 의해 해를 계산하는 과정을 <그림 6.2>와 같다.

- 158 -
<그림 6.1> 초기형상 결정 흐름도

- 159 -
 <그림 6.2> 정적 비선형 해석 흐름도

6.2.2 프로그램 개발 환경

주처리 프로그램은 IBM-PC 486/586 에서 포트란 77 으로 개발되어 마이크로소프트사의 윈도우 95

응용프로그램인 포트란 파워스테이션(버젼 4.0)으로 컴파일되었다. 사장교와 현수교를 3 차원으로
모델링할 때 필요한 메모리를 최소화하고 효율적인 메모리 관리를 위해 Dynamic array 기법을
사용해서 기억장소를 할당한다. 만약 프로그램 실행중 메모리 부족 오류가 발생하면 main
program 내의 MTOT=n 와 COMMON IA(n)에서 n 을 증가시키고 다시 컴파일한 후 프로그램을
실행한다. 일반적으로 default 상태의 주처리 프로그램을 실행하기 위해 다음과 같은 하드웨어
요구조건이 필요하다.

ㆍ IBM-PC 486 또는 586

- 160 -
ㆍ 16MB 이상의 Ram 용량

ㆍ 10MB 이상의 Hard disk

6.2.3 입력파일의 작성

Wilson 과 Hoit 가 제안한 Free field format 을 도입하여 간편하게 데이터 입력파일을 작성할 수
있다. 각 데이터는 지시어 다음에 수치를 원하는 갯수 만큼 콤마(,)로 분리되어 입력된다.
지시어는 영문 소문자나 대문자를 혼용하여 사용할 수 있으며 수치는 실수, 정수형태로 직접
입력하거나 사칙연산의 수식 표현 형태도 가능하다. 즉 모든 데이터는 다음과 같은 형식으로
입력된다.

n₁, n₂, n₃,… A=a₁, a₂, a₃,… B=b₁, b₂, b₃,…

C=2.1E7*100 D=2*3.14159+1.717, 3.14159/2, 1.0+3.14159/2-1.414

여기서 n_{i}, a_{i}, b_{i}는 입력수치들이고 문자 A=과 B=, C=, D=는 지시어들이다. 수치계산은
왼쪽부터 차례로 사칙연산에 따라 계산되는데 2.1E7×100 은 2.1×(10)^{9}로 1.0+3.14159/2-
1.414 은 ((1.0+3.14159)/3)-1.414 와 같이 계산되어 입력된다.

또한 한 행에 여러 행의 데이터를 넣기 위해 행 분리기호 "!" 가 사용되며 데이터의 갯수가

한행을 초과하는 경우에는 행 연속기호 "\"가 사용된다. 그리고 세미콜론 ";"은 주석을 달고 싶을
때 사용한다. 입력파일은 구체적으로 다음과 같이 작성한다.

START

입력화일의 시작을 의미하는데 이 명령어 이전 행은 모두 무시되고 그 다음 행들만 유효한

의미를 갖는다.

TITLE N=n1

제목을 출력화일에 프린트하는데 전부 n1 행을 입력할 수 있다.

MESH INPUT

자체는 명령어는 아니지만 재료상수와 단면계수, 케이블 재료상수, 절점좌표, 뼈대요소,

케이블요소, 절점 연결요소 등을 정의하는 부명령어군을 대표한다.

Material frame N=nmat

n E=emod W=wgt P=poisson

nmat : 뼈대요소의 재료형식의 총 수

- 161 -
n : 재료번호

emod : 탄성계수

wgt : 단위부피당 중량

poisson : poisson's ratio

Section N=nsct

n A=area I=J, I_{22}, I_{33}, I_{w} E=e₂, e₃ C=b₂, b₃, b_{w}

nsct : 뼈대요소의 단면상수의 총 수

n : 단면상수 번호

area : 뼈대요소의 단면적

J, I_{22}, I_{33}, I_{w} : 단면 2 차 모멘트

e₂, e₃ : 국부 좌표축상에서 단면중심과 전단중심 사이의 거리

b₂, b₃, b_{w} : 비대칭단면 정수

b₂=∮y(y²+z²)dA

b₃=∮z(y²+z²)dA

b_{w}=∮φ(y²+z²)dA

φ : 뒴함수(warping function)

Catenary cable properties N=ncbl

n E=emod A=area W=γ T=α Y=σ_{y} U=σ_{u} C=relax

n : 재료 번호

emod : 탄성계수

area : 면적

γ : 단위부피당 중량

α : 열팽창계수

σ_{y} : 항복응력

- 162 -
σ_{u} : 극한응력

relax : relexation ratio

Flexible joints N=nflx

n A=area I=J, I_{22}, I_{33} E=emod K=c_{12},c_{13},c_{22},c_{23}

nflx : 절점 연결요소 재료의 총 수

n : 재료번호

area : 단면적

J, I_{22}, I_{33} : 단면 2 차 모멘트

emod : 탄성계수

c_{12},c_{13},c_{22},c_{23} : 절점 회전전달 계수 (0 : 힌지, ∞ : 고정)

Node N=nnod

n₁,n₂,n_{inc} C=x,y,z D=dx,dy,dz

nnod : 절점의 총 수

n₁,n₂,n_{inc} : 절점 시작번호, 마지막번호, 증분

x,y,z : 좌표값

dx,dy,dz : 증분 좌표값

Frame elements N=nfrm

n₁,n₂,n_{inc} I=inod,jnod D=idif,jdif K=knod M=matno S=isctno,jsctno

nfrm : 뼈대요소의 총 개수

n₁,n₂,n_{inc} : 뼈대요소 시작번호, 마지막번호, 증분

inod,jnod : 절점 i, j 번호

knod : 절점 k 번호

matno : 재료번호

isctno,jsctno : 절점 i, j 에서의 단면계수 번호

- 163 -
Cable elements N=ncbl

n₁,n₂,n_{inc} I=inod,jnod D=idif,jdif M=matno K=kind

ncbl : 케이블요소의 총 개수

n₁,n₂,n_{inc} : 케이블요소의 시작번호, 마지막번호, 증분

inod,jnod : i·j 절점번호

idif,jdif : i, j 절점의 증분

matno : 재료번호

kind : 케이블요소의 종류(0:등가트러스요소, 1:탄성현수선요소)

Joints elements N=njon

n₁,n₂,n_{inc} I=inod,jnod D=idif,jdif K=knod M=matno

njon : 절점 연결요소의 총 개수

n₁,n₂,n_{inc} : 절점연결요소의 시작번호, 마지막번호, 증분

inod,jnod : i·j 절점번호

idif,jdif : i·j 절점번호 증분

knod : 절점 k 번호

matno : 재료번호

MESH COMPLETE

mesh 의 입력이 완료되었음을 나타낸다.

SET C=tolf,toli,tolc,toll,tolm,told,tolr I=maxitf,maxiti

tolf : 최종 단계(final step)의 허용 최대증분변위비

toli : 중간 단계(immediate step)의 허용 최대증분변위비

tolc : 강도 매트릭스를 재구성하는 최대증분변위비

toll : 허용 최대증분력

tolm : 허용 최대 증분모멘트

- 164 -
told : 허용 최대 증분변위비(translation)

tolr : 허용 최대 증분변위비(rotation)

maxitf : 최종 단계(final step)의 최대반복 횟수

maxiti : 중간 단계(immediate step)의 최대반복 횟수

CHANGE STRUCTURE

자체는 명령어는 아니고 구조계의 변화를 나타내는 다음 부명령어군들을 포함한다.

Erect Y=grav

n₁,n₂,n_{inc}

grav : Global y 축 방향 자중계수

n₁,n₂,n_{inc} : 가설된 뼈대요소의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

Stress cable

n₁,n₂,n_{inc} W=wgt N=nocb L=length T=tension

n₁,n₂,n_{inc} : 가설된 케이블요소의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

wgt : Global y 축 방향 자중계수

nocb : 케이블의 개수

length : 탄성현수선요소의 초기 길이

tension : 등가트러스요소의 초기 장력

Remove cable

n₁,n₂,n_{inc}

n₁,n₂,n_{inc} : 제거된 케이블요소의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

Conect joint element

n₁,n₂,n_{inc}

n₁,n₂,n_{inc} : 절점 연결요소의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

Erase joint element

- 165 -
n₁,n₂,n_{inc}

n₁,n₂,n_{inc} : 제거된 절점연결 요소의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

Restraints

n₁,n₂,n_{inc} R=dx,dy,dz,rx,ry,rz,rw

n₁,n₂,n_{inc} : 절점의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

dx,dy,dz,rx,ry,rz,rw : 구속조건(0 : free, 1 : restrained)

Supports

n₁,n₂,n_{inc} K=kx,ky,kz,kxr,kyr,kzr,krw

n₁,n₂,n_{inc} : 절점의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

kx,ky,kz,kxr,kyr,kzr,krw : 탄성지점의 spring 상수

CHANGE COMPLETE

명령어군 change structure 의 입력완료를 의미한다.

Point Loadings

n₁,n₂,n_{inc} F=fx,fy,fz,mx,my,mz,mrw

n₁,n₂,n_{inc} : 절점의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

fx,fy,fz,mx,my,mz,mrw : 각 방향 절점하중 및 절점모멘트

Distributed Loadings

n₁,n₂,n_{inc} W=wx,wt,wyi,wyj,wzi,wzj

n₁,n₂,n_{inc} : 뼈대요소의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

wx : local x 방향의 등분포 하중

wt : local x 방향의 등분포 비틂하중

wyi : 절점 i 에서 local y 방향의 하중

wyj : 절점 j 에서 local y 방향의 하중

wzi : 절점 i 에서 local z 방향의 하중

- 166 -
wzj : 절점 j 에서 local z 방향의 하중

SOLVE P=iprn Q=jprn,n₁,n₂ X=geok G=kgeo C=kanldc L=nlds \

N=noddc O=ndof A=cdsp

F=λ₁,λ₂,λ₃,…,λ_{nlds}

iprn : 전체 출력 제어 코드(-1:무, 0:최종 하중단계만, 1:각 하중단계시, 2:모든 반복단계시)

jprn,n₁,n₂ : 뼈대요소의 부재력 출력 제어코드(0, 1), 시작 부재번호, 마지막 부재번호

geok : 기하 강도매트릭스 포함 코드 (0:포함하지않음 1:포함)

kgeo : 기하 비선형해석 제어 코드(0:선형 해석 1:비선형해석)

kanldc : 기하 비선형해석방법 제어 코드(0:하중증분 1:변위증분)

nlds : 하중 또는 변위 단계수(step numbers)

\ : 연속기호(현재 행에 이어서 다음 행에 계속됨을 나타냄)

nlds : 변위증분을 실시할 절점번호

ndof : 변위증분을 실시할 자유도번호

cdsp : 최대 증분 변위

λ₁,λ₂,λ₃,…,λ_{nlds} : 각 증분 단계에서의 하중 및 변위 정수

DYNAMIC ANALYSIS

동적해석의 시작을 의미한다.

Gravity G=gacc O=rouc R=rouf M=nmas

g : 중력가속도

rouc : 케이블요소의 밀도

rouf : 뼈대요소의 밀도

nmas : 케이블요소의 consistent mass matrix 구성 코드 (0:등가 트러스 1:탄성현수선요소)

Masses

n₁,n₂,n_{inc} M=mx,my,mz,mrx,mry,mrz,mrw

- 167 -
n₁,n₂,n_{inc} : 절점의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

mx,my,mz,mrx,mry,mrz,mrw : 각 방향 concentrated mass

Free vivration N=nmod

nmode : 자유진동해석으로 구하는 자유진동수 및 모드형상 수

Earthquake load

지진해석의 시작을 나타낸다.

History N=nupp M=nhist I=niter F=fname

nupp : 시간이력 데이터의 입력 절점의 총 개수

nhist : 시간이력 데이터군의 개수

niter : 총 시간이력 단계 수

fname : 시간이력 데이터의 입력화일 이름

n₁,n₂,n_{inc} I=iv1,iv2,iv3,iv4,iv5,iv6,iv7

n₁,n₂,n_{inc} : 시간이력 데이터가 작용하는 절점의 시작번호, 마지막번호, 증분번호

iv1,iv2,iv3,iv4,iv5,iv6,iv7 : 자유도 코드(1:작용, 0:작용하지않음)

Results D=inode,idof S=ielem,idof C=ielem,idof R=inode,idof

inode,idof : 변위 출력을 위한 절점번호, 자유도

ielem,idof : 뼈대요소의 내력 출력을 위한 부재번호, 자유도

ielem,idof : 케이블요소의 장력 출력을 위한 부재번호, 자유도

inode,idof : 절점의 반력 출력을 위한 절점번호, 자유도

(자유도번호가 0 일 때 모든 방향 출력)

Solver M=methd T=delt A=alpha D=delta W=alpha,beta

methd : solution method

(MOD : Mode superposition method, NEW : Newmark-β method)

delt : time step size

- 168 -
alpha : Newmark-β method 에서 α 계수 [0.25]

delta : Newmark-β method 에서 δ 계수 [0.5]

alpah,beta : Reyleigh damping coefficients α,β([C]=α[K]+β[M])

Response spectrum N=ndata S=scale D=xsi F=felem C=celem

ndata : 응답스펙트럼 데이터 수

scale : scaling factor

xsi : 감쇠비(ζ)

felem : 부재력을 출력하고자 하는 부재번호

celem : 장력을 출력하고자 하는 케이블요소의 번호

t₁, sdx₁, sdy₁, sdz₁

t₁, sdx₁, sdy₁, sdz₁ : 주기와 x, y, z 방향의 응답스펙트럼 값

Dynamic complete

동적해석의 끝을 나타낸다.

STOP

입력화일의 종료를 의미한다.

6.3. 후처리 프로그램

6.3.1 개요

후처리프로그램은 구조해석의 결과를 시각적으로 화면에 나타냄으로서 사용자가 해석된 결과를

쉽게 파악할 수 있도록 해주는 프로그램을 말한다. 본 연구에서는 사장교·현수교에 대한
주프로그램의 주요 해석결과를 도시하기 위한 후처리프로그램을 개발하였다.

본 연구에서의 후처리 프로그램은 사용자의 편의성을 도모하기 위해서 Windows 환경의 퍼스널
컴퓨터에서 수행되도록 하였다. 후처리프로그램을 사용하기 위한 운영체제(Operating System)는
가장 보편적으로 사용하는 Microsoft 의 (Windows)^{® }95 로 결정했다. 기본적으로
후처리프로그램은 (Windows)^{® }95 를 바탕으로 제작되었으나 같은 종류의 32bit 운영체제인

- 169 -
(Windows)^{® } NT 3.5 이상에서도 실행할 수 있다.

후처리프로그램은 주프로그램과 독립된 실행파일로 개발했지만 주처리프로그램과 같은

개발언어인 포트란을 사용해서 개발하므로서 이 후에 주처리프로그램과 결합해서 해석에서
결과의 도시까지 일괄작업이 가능하게 할 수도 있도록 배려하였다.

후처리프로그램의 구체적인 개발환경은 다음과 같다.

① CPU : Intel (Pentium)^{® } 75Mhz

② 메모리 : 16Megabyte

③ OS : 한글 (Windows)^{® }95

④ 개발언어 : (Microsoft)^{® } Fortran PowerStation 4.0

6.3.2 사용환경

후처리 프로그램은 펜티엄급의 PC 에서 개발되고 있지만 궁극적으로는 (Windows)^{® }95 를

실행시킬 수 있는 모든 PC 에서 사용이 가능하다. 즉, (Windows)^{® }95 가 필요로 하는 시스템
사양이외에는 후처리 프로그램의 실행을 위한 별도의 시스템 요구사항은 없다. 다만 시스템의
자원이 충분할수록 후처리프로그램의 속도를 빠르게 하므로 몇가지는 권장사항 이상의 시스템을
갖추는 것이 좋다.

본 후처리프로그램의 실행을 위해 반드시 필요한 사항은 다음과 같다.

① (Windows)^{® }95 혹은 (Windows)^{® }NT 3.51 이상의 운영체계

② 마우스

하지만 보다 원활한 후처리프로그램의 수행을 위해서는 다음과 같은 시스템사양을 추천한다.

① (팬티엄)^{® } 90Mhz 이상의 중앙처리장치

② 16 메가 이상의 주메모리

③ 1024×768 이상의 화면 해상도

④ 1 메가 이상의 메모리를 가진 VGA 카드

⑤ 17 인치 이상의 모니터

화면 해상도의 경우에는 후처리프로그램에서 자동으로 사용자의 해상도를 검사하여 1024×768

- 170 -
미만의 해상도일 경우에는 경고화면과 함께 해상도를 변경할 수 있도록 하였다. 만일 해상도를
1024×768 이상으로 하지 않더라도 프로그램은 실행되지만 전제 그림이 한 화면에 다 나타나지
않으므로 화면우측과 하단에 위치한 스크롤바(scroll bar)를 조정해서 도시된 그림을 확인하여야
한다. 프린터로 출력할 때에는 화면해상도와 상관없이 전체그림이 한페이지에 출력되도록 하였다.

6.3.3 후처리프로그램 흐름도 및 주요 기능

후처리프로그램의 기본적인 흐름도는 <그림 6.3>과 같다. 프로그램은 처음 입력을 받을 때에

화면의 해상도를 검사하는 것 이외에는 계속 무한 루프를 반복하면서 새로 입력되는 메뉴의
명령을 수행한다.

본 연구에서 개발된 후처리프로그램은 기본적으로 주처리 프로그램에서 해석한 모델의 기본

형상을 나타내는 기능을 가지고 있으며 입력된 내용에 따라 처짐도 및 부재력을 나타낼 수 있다.
또한 나타낸 결과를 비트맵(bitmap) 형식의 파일로 저장이 가능하며 프린터로 출력할 수도 있다.
본 프로그램의 부가적인 기능으로는 모드 및 변위 형상의 움직임을 모사할 수 있는 기능과
시공단계를 모사하는 기능이 있다. 또한 각 해석 단계의 값이나 동적응답 값을 그래프로 출력할
수 있는 기능을 가지고 있다.

6.3.4 입력파일의 구성과 작성법

후처리 프로그램의 입력파일은 ASCII 포맷의 문자파일이며 주프로그램의 출력옵션에 따라 자동

생성된다. 만일 주프로그램에서 후처리 프로그램 입력파일을 생성하지 않았을 때에는 다음의
양식에 따라 후처리 프로그램용 입력파일을 구성할 수 있다.

후처리프로그램 입력파일의 첫줄에는 항상 제목이 들어가야 하며 내용은 크게 Header 부분과

Data 부분으로 구별한다.

- 171 -
 <그림 6.3> 후처리프로그램의 흐름도
(1) Header

Header 부분에는 각종 data 의 수 등이 들어 가며 순서와 위치는 입력 파일의 어디에 있어도

상관없다. Header 부분의 각각의 의미는 다음과 같으며, 이 중에서 NNODE 및 NELEM 은 반드시
필요한 값이다.

NNODE : 절점의 갯수

NELEM : 요소의 개수(프레임 요소+케이블 요소)

NMODE : 모드형상의 갯수

(2) DATA 부분

1) 절점 data

절점 Data 는 'NODE' 라고 되어 있는 다음 줄부터 NNODE 줄 만큼 읽혀진다. 절점 Data 는

반드시 있어야 하는 값이다.

NODE

No. X Y Z

- 172 -
No. : 절점번호

X : X 좌표값

Y : Y 좌표값

Z : Z 좌표값

2) 요소 Data

요소 Data 는 'ELEMENT'라고 되어있는 다음 줄부터 NELEM 줄 만큼 입력되며 반드시 있어야

하는 값이다.

ELEMENT

No. (요소형식) (절점수) (재료 ID) (단면 ID) (I NODE) (J NODE)

No. : 요소번호

요소형식 : 해당요소의 형식을 기록한다. BEAM-프레임요소, CABL-케이블요소

절점수 : 해당요소를 구성하는 절점의 개수를 나타낸다. 본 후처리 프로그램은 2 절점 요소만을

사용하므로 모두 2 로 기록한다.

재료 ID : 해당요소의 재료번호를 표시한다.

단면 ID : 해당요소의 단면번호를 표시한다.

I NODE : 해당요소의 I 단 절점번호를 표시한다.

J NODE : 해당요소의 j 단 절점번호를 표시한다.

3) 시공 Data

'BUILT FRAME ELEMENT' 또는 'STRESSED CABLE ELEMENT' 다음 줄부터 빈 줄이 있는

곳까지 입력 받으며 연속된 요소는 시작요소값과 끝요소값을 입력 받고 추가되는 요소는 다음
줄에서 입력 받는다.

BUILT FRAME ELEMENT

시작요소, 끝요소, 증분

추가요소

STRESSED CABLE ELEMENT

- 173 -
시작요소, 끝요소, 증분

추가요소

4) 변위 Data

'SOLUTION STEP' 다음에 입력된 DISPLACEMENT 라고 되어 있는 다음 줄부터 다음 빈줄이

있는 곳까지 읽혀진다. Data 의 형식은 절점 Data 와 같다.

SOLUTION STEP #

DISPLACEMENT

No. X Y Z

5) 부재력 Data

해석값에 부재력이 있는 경우에는 변위 Data 에 이어서 'FRAME MEMBER FORCE'라고 되어

있는 다음부터 다음 빈줄까지 부재력을 입력받는다.

FRAME MEMBER FORCE

No. (Node i) FXi FYi FZi MXi MYi MZi Wi

(Node j) FXj FYj FZj MXj MYj MZj Wj

{ DISTANCE

FX FY FZ MX MY MZ W }

No. : 요소번호

Node i : 요소의 i 단 절점번호

FXi~Wi : i 단의 부재력

Node j : 요소의 j 단 절점번호

FXj~Wj : j 단의 부재력

※{ }은 부재내에서 전단력(FY, FZ)이 0 이 되는 곳이 있는 부재에서만 입력한다. 전단력이 0 이

되는 수만큼 반복해서 { }를 입력한다.

DISTANCE : 전단력이 0 이 되는 곳까지의 i 단으로 부터의 거리

FX~W : 전단력이 0 이 되는 점에서의 부재력

- 174 -
6) 모드형상 Data

'MODE'라고 입력된 줄에서 MODE 번호와 진동수를 입력받고 각 절점의 변위를 입력받는다.
Data 의 형식은 절점 Data 와 같다.

MODE (Mode No.) (Freq)

DISPLACEMENT

No. X Y Z

Mode No. : 모드번호

Freq : 진동수

7) 동적응답 Data

시간이력해석을 수행했을 경우에는 'TIME HISTORY ...'라고 입력된 줄 다음부터 다음 빈줄까지

입력 받는다.

TIME HISTORY 선택응답 RESPONSE ; 선택자 'N' DOF 'M'

No. TIME RESPONCE

선택응답 : DISPLACE, FRAME FORCE, CABLE TENSION, ELASTIC SUPPORT REACTION 중

입력받는다.

선택자 : 선택응답에 따라 'NODE', 'MEMBER', 'CABLE' 등을 입력 받는다.

N : 선택한 요소번호나 절점번호를 입력한다.

M : 원하는 자유도를 입력하며 0 이 입력된 경우에는 해당 선택응답의 모든 값을 입력한다.

No. : 반복수

TIME : 시간

RESPONCE : 동적응답 (1~14)

8) 끝

파일의 마지막에는 'END OF FILE'을 입력하여 파일의 마지막을 표시한다.

6.3.5 후처리 프로그램 사용 설명

- 175 -
(1) 메뉴 설명

1) File

Opne : 입력파일을 연다.

Print : 화면을 인쇄한다.

Save : 화면을 비트맵(*.Bmp)파일로 저장

Exit : 후처리프로그램 종료

2) Plot

X-Y 평면에 기본 형상을 그린다.

3) Option

Shape : 변형전, 후의 형상 표시를 선택하고, 절점번호와 요소번호의 표시 여부 등을 선택한다.

Member Force : 부재력을 선택한다.

Range : 나타내고자 하는 요소의 범위를 선택한다.

Grid Option : Graph 메뉴가 실행됐을 경우 Graph 의 Grid 등이 옵션을 지정한다.

4) View

Rotation : 모델을 세 평면에 대해 회전시킨다.

- 176 -
Zoom : 확대를 원하는 범위를 선택한 후 왼쪽 마우스를 누르면 확대되고 오른쪽 마우스를 누르면
취소된다.

Unzoom : 이전 화면의 배율로 축소된다.

Panning : 모델의 화면이동

5) Misc

Pick Value : 마우스로 선택한 부재의 변위와 부재력을 표시한다.

Animation : 모델의 변형전 형상에서부터 변형 후 형상까지를 움직이는 화면으로 보여준다.

Graph : 동적응답에 대한 그래프를 보여준다.

Construction : 시공 단계를 보여준다.

6) Mode

하중경우나 모드형상의 번호를 선택한다.

7) Window

Full Screen : 선택된 윈도우를 전체화면으로 표시

Cascade : 겹치게 배열

Tile : 바둑판식 배열

Arrange Icon : 아이콘 정렬

8) Help

- 177 -
POSTSUS Help : 후처리프로그램 도움말

About Postsus : 프로그램의 버전정보를 보여준다.

(2) 다이알로그 박스 설명

1) 입력창 (File-Open)

data 파일을 입력받는 창. 기본값은 확장자가 PLT 인 파일을 읽는다.

<그림 6.4> 입력창

2) 경고화면

후처리프로그램은 입력파일을 열 때의 사용자 화면의 해상도를 검사하여 만일 1024×768 보다

사용자의 화면해상도가 낮은 경우 <그림 6.5>와 같이 자동으로 경고 메시지를 보여준다. <그림
6.5>의 경고화면에서 화면변경 버튼을 누르면 <그림 6.6>과 같이 제어판의 디스플레이 등록정보
창이 실행되며, 사용자는 이 창의 설정 탭에서 화면해상도를 변경하면 된다. 만일 경고화면에서
계속 버튼을 누르면 후처리프로그램은 사용자의 화면해상도와 상관없이 실행되기는 하지만 이
때에는 후처리프로그램에 표시되는 그림이 화면보다 커지게 되므로 사용자는 스크롤바를
이용해서 후처리화면을 검색해야만 한다.

<그림 6.5> 경고 화면

- 178 -
 <그림 6.6> 디스플레이 등록정보
3) 형상 선택창 (Option-Shape)

<그림 6.7> 형상 선택창

나타내고자 하는 그림의 형상과 표시옵션을 지정한다. 상단의 Shape 에서는 변형 전·후의 형상을
선택하며 Scale Factor 로 변위의 배수를 결정짓는다. 창의 하단의 Display 박스에서는 모델의
요소와 절점 표시여부를 선택하고 또한 절점번호 및 요소번호의 표시여부도 선택한다.

4) 부재력 선택창 (Option-Member Force)

- 179 -
 <그림 6.8> 부재력 선택창
나타내고자 하는 부재력을 선택한다. 만일 입력파일에 부재력항목이 없으면 활성화 되지 않는다.

5) 요소 범위 선택창 (Option-Range)

표시하고 싶은 요소의 범위를 선택한다. 괄호안의 숫자는 전체요소의 시작번호와 끝번호를

나타낸다.

<그림 6.9> 요소 범위 선택창

6) Grid 선택창 (Option-Grid Option)

<그림 6.10> Grid 선택

- 180 -
동적응답에 대한 그래프를 나타낼 때, grid 의 간격과 표시여부를 선택한다.

7) 변위 및 모드 선택창 (Mode)

SOLUTION STEP 또는 모드 번호를 선택하는 창으로 이 창에서 입력된 경우에만 변위 형상과

부재력 등을 나타낼 수 있다. 우측의 괄호안의 값은 총 SOLVE 나 모드의 수를 나타낸다.

<그림 6.11> 변위 및 모드 선택창

8) 그래프 선택창 (Misc-Graph)

원하는 절점의 해석단계별 변위나 부재력을 그래프로 그리고자 할 때에 각각이 선택사항을

입력하는 창으로 선택 값이나 절점 혹은 요소 번호를 나타낸다.

<그림 6.12> 그래프 선택창

7. 해석예제

7.1 2D FRAME

뼈대구조물의 정적해석 및 동적해석을 검증하기 위해서 <그림 7.1>과 같은 SAP90 의 Sample

Example 1 과 Example 25 를 해석하였다. 단면제원 및 기타 구조제원은 SAP90 Sample Example
and Verification Mannual 에 자세히 수록되어 있으므로 여기서는 생략하고 결과만을 기술한다. 본
프로그램에서는 Joint Constraint 기능을 제공하지 않으므로 SAP 90 으로 해석할 해에 그것을

- 181 -
제거하고 수행하였다. 정적해석은 <그림 7.1>과 같이 횡방향하중을 각 층마다 재하하여 해석하고
동적해석은 Example 1 의 응답스펙트럼 및 Example 25 의 Elcentro time history data 를 사용하여
해석을 수행하였다. 그래서 결국 <표 7.1>과 <표 7.2>와 같이 거의 일치하는 결과를 얻을 수
있었다.

<그림 7.1> 2D Frame Example

<그림 7.2> 횡방향하중에 대한 모멘트도

<표 7.1> 횡방향 하중에 의한 정적 해석결과 비교

- 182 -
 <표 7.2> 동적 하중에 의한 절점 22 의 횡방향 최대 응답변위(in)

7.2 3D FRAME

3D 뼈대구조물의 정적해석 및 자유진동해석을 검증하기 위해서 <그림 7.3>과 같은 SAP90 의

Sample Example 4 를 해석하였다. 단면제원 및 기타 구조제원은 SAP90 Sample Example and
Verification Mannual 에 자세히 수록되어 있으므로 여기서는 생략하고 결과만을 기술한다. 본
프로그램에서는 뼈대요소와 전단변형을 무시하므로 SAP 90 으로 해석할 때에는 전단면적을
입력하지 않았다. 정적해석은 <그림 7.3>과 같이 횡방향하중을 재하하여 해석하였고 또한
자유진동해석을 수행하였다. 그래서 결국 <표 7.3>과 <37.4>와 같이 거의 일치하는 결과를 얻을
수 있었다.

- 183 -
 <그림 7.3> 3D Frame Example
<표 7.3> 횡방향 하중에 의한 정적 해석결과 비교

<표 7.4> 고유진동수 비교

<그림 7.4> 1 번 모드 형상

7.3 CABLE NET

3D 탄성현수선 요소의 정적 비선형해석 및 자유진동해석을 검증하기 위해서 기존에 케이블망을

해석한 연구로부터 <그림 7.4>와 <그림 7.5>의 케이블망을 해석하였다. 정적 비선형해석은 <그림
7.4>에서 절점 7 에 연직(y 방향)으로 200 kips 의 하중을 가하여 기하 비선형 해석을 수행하였고
또한 자유진동해석은 <그림 7.5>에서 초기 장력 800Ib 를 가하고 해석을 수행하였다. 그래서 결국
<표 7.5>과 <표 7.6>와 같이 거의 일치하는 결과를 얻을 수 있었다.

- 184 -
 <그림 7.4> 케이블망 1 (정적 비선형해석)

<그림 7.5> 케이블망 2 (자유진동해석)

<표 7.5> 케이블망 1 의 정적 비선형해석결과 비교

<표 7.6> 케이블 망 2 의 고유진동수 비교

- 185 -
7.4 3D 절점연결요소 검증 예제

절점 연결요소를 검증하기 위해 중앙에 힌지가 있는 2 차원 양단고정보를 절점 연결요소를

사용하여 <그림 7.6>과 같이 모델링하고 해석을 수행하였다. frame 요소의 단면적 A=1 ㎡, 단면
2 차모멘트 I=1m⁴, 탄성계수 E=2.1×(10)^{7}t/㎡이고 절점 연결요소는 단면적 A=1 ㎡, 단면
2 차모멘트 I=1m⁴, 탄성계수 E=2.1×(10)^{14}t/㎡이다. 그리고 중앙점의 1 번 절점 연결부재의
회전 저항계수가 c_{13}=0, c_{23}=1.0 이고 2 번 절점 연결부재의 회전 저항계수가 c_{13}=1.0,
c_{23}=0 이다. 나머지 모든 절점 연결요소는 c_{13}=1.0, c_{23}=1.0 이다.

<그림 7.6> 절점연결 요소를 이용한 중앙힌지 보모델

중앙점에 힌지를 갖는 보에서 중앙점 최대변위와 고정단에서의 모멘트는

δ_{max}=wl⁴/8EI=(1.0×50⁴)/(8×2.1×(10)^{7}×1.0)=0.0372m

M=wl²/8=(1.0×100²)/8=1250t-m

이다. 그런데 본 프로그램으로 절점 연결요소를 사용하여 해석한 결과 <그림 7.7>과 <그림

7.8>과 같이 중앙점의 최대변위는 δ_{max}=0.0372m 이고 고정단에서의 모멘트는 M=1250t-m 로
정확히 일치하는 결과를 얻었다. 결국 본 연구에서 개발된 3 차원 절점연결 요소의 회전
저항계수를 사용하여 다양한 절점조건을 모델링할 수 있음을 알 수 있었다.

- 186 -
 <그림 7.7> 처짐 형상

<그림 7.8> 휨모멘트도

7.5 남해대교

7.5.1 구조형식 및 구조제원

(건설교통부, 1993)

남해대교는 전형적인 타정식 3 경간 단순지지 현수교이다. 남해대교의 구조형식 및 구조제원은

각각 <표 7.7> 및 <표 7.8>과 같다.

<표 7.7> 남해대교의 구조형식

- 187 -
 <표 7.7> 남해대교의 구조제원

<그림 7.9> 남해대교의 3 차원 모델

7.5.2 정적 비선형해석

이미 1993 년 안전진단시 실측된 값과의 비교를 위해 <그림 7.10>과 같은 재하 경우에 대해서 본

연구에서 개발된 프로그램을 사용하여 해석을 수행하였다.

재하차량의 총적재 중량은 23t 이고, 재하위치는 <표 7.9>와 같고 재하방법은 2 대(46t)를 동시에
교폭의 중앙에 병행하여 재하한다.

- 188 -
 <그림 7.10> 시험차량 재하위치 및 측량점
(건설교통부, 1993)

<표 7.9> 하중 재하위치와 Load case

여기서 L₁, L₂, L₃는 각각 하동측경간 길이, 주경간 길이, 남해측경간 길이이다. <그림 7.11>과
<그림 7.12>는 사하중상태에서 남해대교의 모멘트도와 처짐도이다. 이론적으로 사하중상태에서
처짐이 없는 상태가 되어야 하나 초기형상 결정해석에서 보강형의 자중을 Lagrangian 좌표(s,
[5.4]절 참조)에 기초해서 실제 보다 약간 과대하게 평가되어 케이블의 무응력 길이가 다소
작아져서 상향 처짐이 생긴 것이다. 하지만 설계장력이 일치하고 케이블의 설계새그 33.3m 에
비해 0.284m 는 0.9%의 근소한 량이므로 위 초기 형상은 합리적으로 결정되었고 이후 활하중
해석이나 지진해석에 큰 영향이 없으리라 판단된다.

- 189 -
 <그림 7.11> 남해대교의 사하중 상태의 모멘트도

<그림 7.12> 사하중 상태의 처짐도

<표 7.10>은 각 재하 경우에 대해 주케이블과 보강형의 연직변위를 해석한 값과 재하시에 얻은
측량값을 나타낸다.

<표 7.10> 남해대교의 연직변위(m) 결과 비교

- 190 -
<표 7.10>에서 보면 본 연구에서 해석한 값과 실제 교량에서 측량한 값 사이에는 오차가 약
1%내외로 거의 비슷하다. 따라서 본 연구의 해석 프로그램은 현수교의 정적 비선형거동을
해석하는데 있어서 적합한 것으로 판단된다.

7.5.3 동적해석

정적 평형상태에서 강성 행렬과 질량 행렬을 구하고 남해대교의 진동 특성을 알아 보기 위해

자유 진동 해석을 수행하고 기존의 해석 결과와 비교하였다.

<표 7.11> 남해대교의 자유진동수

- 191 -
위 표에서 보면 참고문헌 [9], [20]과 1%이내의 근소한 차이를 보이는데 이는 계산상의 오차와
모델링 방법의 상이에서 기인한다고 판단된다.

각 모드별로 모드형상을 그림으로 나타내면 <그림 7.13>과 같다.

<그림 7.13> 남해대교의 자유진동 모드형상(1)

- 192 -
 <그림 7.13> 남해대교의 자유진동 모드형상(2)
또한 SAP90 Example 25 의 8 초간의 Elcentro 시각이력 지진데이터를 이용하여 남해대교를
Newamark-β 법으로 감쇠비 2%에 대하여 Time history analysis 를 수행한 결과 <그림 7.14>와
같이 하동측 앵커블럭쪽 케이블의 장력추이를 얻을 수 있었다.

<그림 7.14> 케이블 장력의 변화추이

7.6 진도대교

7.6.1 구조형식 및 제원

진도대교는 폭 11.3m, 길이 484m 의 강상자형 주형과 69m 의 강상자형 주탑 2 개 및 68 개의

Lock coiled 형 케이블로 구성되어 있다. 진도대교의 단면 제원과 구조형식은 <그림 7.15> 및 <표
7.12>와 같다.

- 193 -
 <그림 7.15> 진도대교의 3 차원 모델
<표 7.12> 진도대교의 구조형식

주경간 주형의 단면상수는 <표 7.13>과 같다.

<표 7.13> 주경간 주형의 단면상수

케이블의 단면적과 설계 장력은 대칭이므로 하면의 절반만을 측경간부터 차례로 표시하면 <표
7.14>와 같고 케이블 자체의 탄성계수는 1.6×(10)^{7}ton/㎡이다.

<표 7.14> 케이블의 단면적과 설계장력

- 194 -
7.6.2 사하중 해석

진도대교의 초기 사하중상태를 해석한 결과 <그림 7.16>과 같이 모멘트도를 얻을 수 있다.

<그림 7.16> 사하중상태의 진도대교 모멘트도

7.6.3 자유진동 해석

진도대교를 자유진동 해석을 수행한 결과를 <표 7.15>, <그림 7.17>에 나타냈다.

- 195 -
<표 7.15> 진도대교의 자유진동수

- 196 -
<그림 7.17> 진도대교의 자유진동 모드형상(1)

- 197 -
 <그림 7.17> 진도대교의 자유진동 모드형상(2)

7.7 금문교(Golden gate bridge)

7.7.1 구조형식 및 제원

(Baron. F., et. al., 1976)

(T.Y. Lin international, 1990)

- 198 -
금문교는 1937 년 미국 샌프란시스코에 가설된 주경간 4200ft 측경간 l125ft, 폭 90ft 인 3 경간
보강 트러스 현수교이다. 그러나 절점수를 줄이기 위해 보강트러스를 하나의 보요소로,
행거간격도 원래 50ft 이나 100ft 로, 그리고 측경간의 길이가 원래 l125ft 이나 1100ft 로
모델링했다. 금문교 모델은 <그림 7.18>과 같이 3 차원으로 모델링했으며 단면제원은 참고문헌
22), 23)에 제시된 값들 중에서 <표 7.16>과 같이 사용하였다.

<표 7.16> 금문교의 구조제원

<그림 7.18> 금문교의 3 차원 모델

- 199 -
7.7.2 자유진동 해석

금문교를 자유진동 해석을 수행한 결과를 <표 7.17>, <그림 7.19>에 나타냈다.

<표 7.17> 금문교의 자유진동수

- 200 -
<그림 7.19> 금문교의 자유 진동 모드 형상(1)

- 201 -
 <그림 7.19> 금문교의 자유 진동 모드 형상(2)

7.8 시공단계별 해석

남해대교의 시공단계를 설명하면 먼저 주탑을 가설하고 주케이블을 설치한 후 주경간은 중앙에서

좌우로 주탑을 향해서 보강형을 한 블록씩 가설하고 측경간은 앵커리지에서 한 블록씩 주탑을
향해서 가설한다. 따라서 시공단계별 해석은 이러한 공정을 전부 27 단계로 나누어 각 단계별로
기하학적 비선형해석을 수행하여 구조물의 기하형상 변화를 추적하였다. 여기서는 전부 27 단계
중에서 구조적으로 의미가 있는 5 단계만을 선택하여 그림으로 보여준다(<그림 7.20>~<그림
7.24>). 먼저 <그림 7.20>은 주탑과 케이블만 가설했을 때 처짐형상이다. 그리고 <그림 7.21>은
주경간 보강형을 4 개블럭씩 8 개블럭을 가설한 상황이다. <그림 7.22>는 주경간을 전부 가설했을
때 상황이고 <그림 7.23>은 측경간 일부를 가설했을 때며 <그림 7.24>는 측경간 전부를 가설한
완성계의 처짐형상이다. 이상을 정리하면 <표 7.18>과 같다. 구조제원 및 단면제원은 [7.5]절과
같고 <그림 7.25>는 주경간 중앙점의 27 시공단계별 연직변위의 변화추이를 보여주고 있다.
케이블만 가설했을 때 보강형의 사하중이 전혀 작용하지 않으므로 2.975m 만큼 상향 처짐이
발생하다가 주경간 보강형을 가설하면서 내려가기 시작한다. 주경간 보강형을 8 개 블록을
가설했을 때 최대 1.839m 하향 처짐이 발생한다. 이후 보강형을 추가로 가설하면서 처짐이
회복되어 [7.5]절의 <그림 7.12>와 같이 완성계 해석을 수행했을 때의 상향처짐 0.28m 로 된다.
한편 각 시공단계별로 알고자 하는 주케이블의 목표 새그는 완성계의 설계 새그량 33.3m 에서 위

- 202 -
연직변위들을 빼주면 구할 수 있다.

<표 7.18> 시공단계별 상황

<그림 7.20> 가설 1 단계

<그림 7.21> 가설 5 단계

- 203 -
<그림 7.22> 가설 17 단계

<그림 7.23> 가설 24 단계

<그림 7.24> 완성계

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 <그림 7.25> 시공단계별 주경간 중앙점의 연직변위

8. 결론

8.1 결론

본 연구에서는 장대교량의 설계 및 시공에 관한 연구를 수행하였으며 주요 연구내용은 다음과

같다.

(1) 국내외 사장교와 현수교의 자료를 수집하고 분석하였다.

(2) 설계와 관련한 연구에서는 설계요령을 조사하여 분석하였으며, 사장교 및 현수교의

해석프로그램을 개발하였다. 해석프로그램은 정·동적해석이 가능하고 기하학적인 비선형해석이
가능하다. 개발된 프로그램은 남해대교, 금문교, 진도대교의 해석을 통해서 검증되었다.

(3) 해석프로그램을 개발하여 보급하므로서 관련기술의 수준향상 및 기술개발을 촉진하고자

하였다. 개발된 프로그램은 동 교량들의 설계시에 사용이 가능하며, 시공관리시에도 안전성 검토
등에 사용할 수 있다. 기 설계되어 사용중인 교량의 해석을 통해서 사용성을 검증하였다.

(4) 시공과 관련한 연구에서는 사장교와 현수교의 가설공법을 분석·정리하고, 케이블의 특성을
분석하였다.

- 205 -
8.2 제언

장대교량의 국내 연구실적은 매우 적으며 기술수준도 낮다. 그러나 미래의 건설분야에서의

비중은 지속적으로 커질 것이 분명하다. 따라서 이 분야에 대한 적극적인 연구가 활성화 되기를
기대하며 연구를 마치면서 다음과 같은 사항을 건의한다. 첫째로 본 연구에서 개발된
해석프로그램이 관련분야에 종사하는 많은 기술자들의 적극적인 관심을 통하여 지속적으로
보완되어야 한다. 설계 및 시공시에 관련 소프트웨어는 가장 부가가치가 높고 관련분야의
기술수준을 나타내는 척도이기 때문이다. 둘째로 동교량들에 대한 설계 및 시공관련 지침이나
편람들의 개발이 조속히 이루어져야 할 것이다. 이러한 자료의 개발과정을 통하여 이 분야의
국내 기술수준을 선진국 수준으로 끌어 올릴 수 있으며 경쟁력을 확보할 수 있기 때문이다.

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