Oto 18T

§å ¸n tèt nghiÖp GVHD:PGS-TS NguyÔn V¨n Bang
MỤC LỤC
MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................................2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN.......................................................................4
1.1. Tổng quan vê ô tô tự đổ có tải trọng lớn và rất lớn................................4
1.2. Các loại hệ thống nâng hạ......................................................................5
1.3. Mục đích đề tài ....................................................................................17
1.4. Nội dung đề tài ....................................................................................18
CHƯƠNG 2: THIÊT KẾ HỆ THỐNG THỦY LỰC NÂNG THÙNG
.....................................................................................................................19
2.1. Động học cơ cấu nâng thùng ...............................................................19
2.2. Động lực học cơ cấu nâng thùng..........................................................23
2.3. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu nâng thùng .........................26
CHƯƠNG 3: THIÊT KẾ CƠ CẤU ỔN ĐỊNH THÙNG XE KHI TRÚT
HÀNG ........................................................................................................34
3.1. Sự mất ổn định thùng xe khi trút hàng ................................................34
3.2. Xác định vị trí đặt cơ cấu ổn định trên thùng xe .................................38
3.3. Thiêt kế cơ cấu khóa cầu sau................................................................42
KẾT LUẬN ...................................................................................................
TÀI LIỆU THAM KHẢO
SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

-1-
LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thì sự phát triển của cơ sở hạ tầng
và khai thác xây dựng ngày một lớn. Nhu cầu về vận chuyển các loại hàng rời
với khối lượng lớn và yêu cầu về thời gian thu ngắn được đặt ra. Ô tô tải nặng tự
đổ ra đời để đáp ứng nhu cầu đó. Nhận biết được vai trò quan trọng của ô tô tự đổ
trong việc phát triển kinh tế, hiện nay nhiều hãng sản xuất và đưa ra thị trường
các loại xe tự đổ tải trọng lớn khác nhau với nhiều kiểu dáng khác nhau nhằm
đáp ứng nhu cầu sử dụng ngày càng cao của người sử dụng.
Nắm bắt được ưu thế này và nhu cầu ngày càng lớn của thị trường mà
nhiều hãng xe đã tiến hành nghiên cứu và thiết kế loại phương tiện vận tải này
nhằm sử dụng nó một cách tối ưu.
Do nhu cầu biến đổi đa dạng của thị trường người tiêu dùng cũng như tính
chất vận tải hàng hoá khác nhau của các đơn vị vận tải mà các liên doanh sản
xuất ô tô trong nước cũng như cũng như các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô
thường đưa ra thị trường loại ô tô chưa có công năng xác định (ô tô sat xi). Từ đó
căn cứ vào nhu cầu thực tế của chủ phương tiện mà tiến hành đóng mới từng loại
xe xác định như ô tô tự đổ, ô tô xi téc, ô tô tự nâng hàng…việc đóng mới các loại
ô tô trên ở trong nước đã đem lại những lợi ích rất lớn như :
 Hạ giá thành sản phẩm
 Tận dụng nguồn nhân lực sẵn có trong nước
 Cải tiến một số kết cấu cho phù hợp với điều kiện sử dụng và cơ sở
hạ tầng ở nước ta
Hiện nay do nhu cầu về xây dựng các công trình lớn ngày càng tăng,
ngành công nghiệp khai thác của các vùng mỏ cũng tăng lên đáng kể. Để đáp ứng
các yêu cầu này, loại ô tô tự đổ tải trọng lớn được nhập khẩu vào nước ta ngày
một nhiều. Trước tình hình này, Chính phủ yêu cầu phải có loại ô tô tải nặng ra
đời và quy định lộ trình từng bước nội địa hoá cho ngành công nghiệp ôtô nước
ta.
Đề tài: “Thiết kế để sản xuất lắp ráp ôtô tải tự đổ 18T”. (Thiết kế hê ̣
thống thủy lực nâng thùng và thiết kế cơ cấu ổn định thùng khi trút hàng)

-2-
được thực hiên với các nội dung sau:

- Thiết kế chế tạo cơ cấu nâng hạ thùng
- Thiết kế cơ cấu ổn định khi trút hàng
Đây là đề tài rất quan trọng và bổ ích đối với sinh viên làm tốt nghiệp; không
những giúp sinh viên có khả năng tiếp thu tốt khối lượng lớn kiến thức đã được
học mà còn mang tính thực tiễn cao góp phần vào công cuộc phát triển ngành
công nghiệp ôtô nước nhà đang từng bước nội địa hoá dần khẳng định vị thế của
mình trên thị trường.
Đề tài được thực hiện trên cơ sở khảo sát thực tế cơ sở hạ tầng, máy móc thiết
bị, trình độ công nghệ hiện có tại một số doanh nghiệp ôtô của nước ta nên hoàn
toàn phù hợp để có thể sản xuất đưa ra sản phẩm hoàn toàn mới mang thương
hiệu Việt Nam.
Là sinh viên năm cuối chuyên ngành Cơ khí ôtô em rất vui mừng và tự hào
khi được nhận đề tài này. Với sự nỗ lực, cố gắng của bản thân đến nay đề tài đã
hoàn thành tuy nhiên với khả năng có hạn nên không tránh khỏi sai sót rất mong
được sự chỉ bảo để đề tài được hoàn thiện hơn.
Em xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến các Thầy giáo trong bộ môn
ôtô, các doanh nghiệp ôtô, các bạn bè và đặc biệt đến Thầy giáo
PGS.TS.Nguyễn Văn Bang đã tận tình hướng dẫn để em hoàn thành được đề tài
này.
Hà nội, ngày 14 tháng 05 năm 2010
Sinh viên thực hiê ̣n
Đỗ Viê ̣t Dũng

-3-
CHƯƠNG I:TỔNG QUAN
1.1 – TỔNG QUAN VỀ ÔTÔ TỰ ĐỔ TRỌNG TẢI LỚN VÀ

RẤT LỚN
1.1.1. Khái quát chung về ôtô tự đổ
Ô tô có thùng tự đổ là loại phương tiện vận tải chuyên dùng để
chuyên chở một số loại hàng hóa nhất định. Để đáp ứng sự phát triển ngày
càng tăng của nền kinh tế thị trường, nhu cầu vận chuyển hàng hoá với
khối lượng lớn đồng thời giảm bớt tối đa thời gian vào việc chất và dỡ hàng
hóa trên xe nên kết cấu thùng xe phải đảm bảo sự tự động dỡ hàng là hiệu
quả nhất.
Ô tô có thùng tự đổ được chia làm 2 loại :
- Ô tô có thùng tự đổ cưỡng bức.
- Ô tô có thựng tự đổ không cưỡng bức.
Các loại ô tô có thùng tự đổ được thiết kế dựa trên cơ sở các loại ô tô
vận tải thông thường. Tùy thuộc vào điều kiện khai thác, hình thức khai
thác và loại ô tô Chassi tải sẵn có mà ta tiến hành đóng mới thiết kế cho
phù hợp với điều kiện khai thác của ô tô.
1.1.2. Tình hình chế tạo và sử dụng ô tô tự đổ trọng tải lớn và rất
lớn ở Việt Nam
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của đất nước ta trong thời kỳ đổi
mới, đời sống vật chất và tinh thần của người dân được nâng cao, cơ sở hạ
tầng như: đường xá, cầu cống, các công trình phục vụ dân sinh, các khu
công nghiệp, các khu liên doanh nước ngoài... được xây dựng nhiều, đặc
biệt là ở các thành phố lớn và các khu công nghiệp làm tăng thêm nhu cầu
vận tải hàng hóa bằng ô tô tải.
Để phục vụ cho công tác xây dựng cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị,
yêu cầu đặt ra cần có một loại xe tải tự đổ có khả năng chở vật liệu xây

-4-
dựng với khối lượng lớn trong thời gian ngắn để giải phóng mặt bằng
nhanh… Và đây chính là ngành cần nhu cầu xe tải tự đổ tải trọng lớn và rất
lớn.
1.2. CÁC LOẠI HỆ THỐNG NÂNG HẠ:
1.2.1: Các kiểu bố trí nâng hạ thùng.
- Ô tô có thùng tự đổ là phương tiện cơ giới đường bộ chuyên dùng có
trang bị thùng tự lật để dỡ hàng ra khỏi thùng, dải phân bố trọng tải của ô
tô có thùng tự đổ rất rộng, từ 0,5T đến 400T. Dải trung bình từ 3,5T đến
12T.
Đối với các xe tự đổ, các biện pháp nâng hạ thùng là rất đa dạng với
nhiều phương pháp khác nhau:
*) Theo cách thức lật thùng:
+ Loại ô tô tự đổ lật thùng cưỡng bức: Loại này được sử dụng rộng rãi,
dùng kích nâng để lật thùng, việc nâng hạ thùng, trút hàng là chủ động và
an toàn.
+ Loại ô tô tự đổ thùng tự lật: Loại thùng hàng có trọng tâm lệch lùi sau
điểm quay lật của thùng, chỉ cần rút chốt hãm là thùng tự lật, khả năng trút
hàng ra khỏi thùng tốt, tuy nhiên không được chủ động, và an toàn.
*) Theo hướng đổ thùng:

-5-
+ Loại thùng lật về phía sau: Tương đối phổ biến, được dùng nhiều để chở
vật liệu xây dựng, khai thác mỏ, khả năng trút hàng nhanh.
Hình 1.1: Xe có thùng lật về phía sau

+ Loại thùng lật sang bên sườn: cần chú ý đến phương pháp hạ thành
thùng sao cho không ảnh hưởng đến sự di chuyển của ô tô, thường dùng để
vận tải những sản phẩm nông nghiệp, có thể chở vật liệu xây dựng, xe này
sử dụng kích nâng đặt ở giữa thùng, khả năng trút hàng linh hoạt tuỳ thuộc
điều kiện, vì xe có thể đổ nghiêng về hai phía hoặc ba phía.
Hình 1.2: Xe có thùng lật sang bên sườn, kích nâng đặt ở giữa thùng

-6-
Hình 1.3: Xe có thùng lật sang bên sườn, kích nâng đặt ở trước và sau thùng
+ Loại nâng thùng lên cao rồi mới lật: khả năng chở hàng là không
lớn, tuy nhiên loại này lại đem hiệu quả cao khi cần trút hàng vào các bể
chứa, vào toa xe đường sắt.
Hình 1.4: Xe có kết cấu nâng thùng lên cao rồi mới lật
Đại đa số ô tô có thùng tự đổ sử dụng loại kích thuỷ lực, vì có những

ưu điểm sau: Kích thước gọn và dễ bố trí, có tính tin cậy và độ an toàn cao,
các bề mặt tiếp xúc mòn ít vì luôn có dầu, thời gian dỡ hàng ngắn khoảng
(10  20) giây.

-7-
Trong phạm vi thiết kế của đề tài này em chỉ đề cập đến phương pháp
nâng hạ thùng bằng kích thuỷ lực, loại lật thùng cưỡng bức về phía sau
được sử dụng rộng rãi hiện nay.
Đựơc chia ra làm 2 loại chính:
+ Loại bố trí xy lanh thuỷ lực đặt trực tiếp dưới thùng,
+ Loại bố trí xy lanh thuỷ lực kết hợp với giàn nâng.
1.2.2: Các kiểu bố trí kích nâng.
1.2.2.1.:Loại bố trí xy lanh thuỷ lực đặt trực tiếp dưới
thùng.
a). Sử dụng xy lanh thuỷ lực đặt ở đầu thùng:
+ Đặc điểm:
- Dầu thuỷ lực được bơm dầu lắp ở bộ phận trích công suất của hộp số
đưa vào xy lanh thuỷ lực, thông qua các gối đỡ nâng thùng tự đổ lên vị trí
trút hàng. Khi hạ thùng chỉ cần mở van điều khiển đưa dầu từ xy lanh về
thùng chứa.
+ Ưu điểm:
- Có kích thước nhỏ gọn, kết cấu đơn giản, ít chi tiết nên dễ chế tạo, rẻ
tiền; ngoài ra vì có ít khâu khớp nên động học đơn giản, vận hành thuận lợi,
dễ bảo dưỡng sửa chữa.
+ Nhược điểm:
- Loại này lực nâng đặt trực tiếp vào kích nên tuổi thọ của xy lanh
thuỷ lực thấp, hành trình nâng lớn dẫn đến khả năng chịu tải và độ cứng
vững của hệ thống kém, tuổi bền không được tốt; ngoài ra loại này chiếm
thể tích lớn do hành trình của nó, làm giảm đáng kể thể tích thùng hàng.
Hiện nay, cơ cấu nâng này vẫn được lắp trên một số loại xe như
KAMAZ, xe tự đổ có tải trọng nhỏ, trung bình.

-8-
Hình 1.5: Hệ thống nâng hạ thùng dùng xy lanh thuỷ lực đặt đầu thùng
b). Sử dụng xy lanh thuỷ lực đặt ở giữa thùng:
+ Ưu điểm:
- Có kích thước nhỏ gọn, kết cấu đơn giản, ít chi tiết nên dễ chế tạo, rẻ
tiền; ngoài ra vì có ít khâu khớp nên động học đơn giản, vận hành thuận
lợi.
- So với phương án sử dụng xy lanh đặt ở đầu thùng thì không gian lắp
đặt được thu hẹp, kết cấu nhỏ gọn, độ cứng vững cao hơn, hành trình
nâng ngắn hơn.
+ Nhược điểm:
- Lực nâng cũng đặt trực tiếp vào kích nên tuổi thọ của xy lanh thuỷ
lực thấp, do hành trình nâng được thu ngắn nên yêu cầu lực nâng lớn hơn.
Phương án có thể lắp đặt đồng thời 2 xy lanh thuỷ lực nâng thùng,
nhằm tăng khả năng nâng tải, giảm nhẹ lực nâng trên mỗi xy lanh.

-9-
Hình 1.6: Hệ thống nâng hạ thùngdùng xy lanh thuỷ lực đặt giữa thùng
1.2.2.2: Loại bố trí xy lanh thuỷ lực kết hợp với giàn
nâng:
- Cách bố trí này thường sử dụng trên các loại xe tự đổ tải trọng lớn, dải
tải trọng phân bố từ 12T đến 400T. Đặc điểm loại này là có kết cấu phức
tạp hơn nhưng cho sức nâng lớn, độ bền vững cao, khả năng chịu lực tốt.
Đầu của xy lanh thuỷ lực không đặt trực tiếp lên thùng nên tuổi thọ cao
hơn, đòi hỏi công suất của bộ trích công suất không lớn. Lực nâng được
phân phối đều lên các gối.
- Kết cấu phức tạp, yêu cầu về độ chính xác lắp ghép lớn đảm bảo động
học của giàn nâng. Để đảm bảo làm việc thì tất cả các khớp của cơ cấu
trong quá trình nâng hạ phải cùng nằm trên một mặt phẳng, làm cho việc
lắp ráp đòi hỏi chính xác cao, khó khăn.
Các cách bố trí xy lanh thuỷ lực kết hợp với giàn nâng được sử dụng
hiện nay tuỳ thuộc theo cách bố trí xy lanh thuỷ lực, bố trí giàn nâng, bố
trí đòn liên kết.
a). Cách bố trí thứ nhất:

- 10 -
Hình 1.7: Cách bố

trí thứ nhất của HT nâng hạ xy lanh thuỷ lực
kết hợp với giàn nâng
+ Đặc điểm:
- Hệ thống nâng hạ có nhiều khâu khớp, các chi tiết được bố trí đối xứng
hai bên giữa kích nâng, lực nâng từ xy lanh thuỷ lực tác dụng vào giàn
nâng đẩy thùng tự đổ nâng thùng, tay đòn được liêt kết từ khung phụ
với giàn nâng.
+ Ưu điểm:
- Kết cấu vững chắc, khả năng chịu tải lớn, lực nâng không đặt trực tiếp
vào kích nâng nên xy lanh có tuổi thọ cao.
+ Nhược điểm:
- Cơ cấu có nhiều chi tiết, nhiều khâu khớp nên chế tạo khó khăn, lắp
đặt phức tạp, và động học, động lực học khá phức tạp; phương án có thể
tích chiếm chỗ lớn.
- Khi đòn liên kết giữa tấm nâng và khung phụ bị cong vênh thì hệ
thống nâng hạ sẽ không thể làm việc được, ảnh hưởng lớn đến quá trình
làm việc.

- 11 -
Hiện nay cơ cấu này được lắp đặt trên xe SAM SUNG.
b). Cách bố trí thứ hai:
Hình 1.8: Cách bố trí thứ hai của HT nâng hạ xy lanh thuỷ lực
+ Đặc điểm:
- Hệ thống nâng hạ có nhiều khâu khớp, các chi tiết được bố trí đối
xứng hai bên giữa kích nâng, thùng tự đổ không liên kết trực tiếp với giàn
nâng mà qua tay đòn, lực nâng từ xy lanh thuỷ lực tác dụng vào giàn
nâng qua tay nâng liên kết đẩy thùng tự đổ nâng thùng.
+ Ưu điểm:
- Kết cấu nhỏ gọn, vững chắc, khả năng chịu tải lớn, đảm bảo cứng vững
tốt, lực nâng không đặt trực tiếp vào kích nâng nên xy lanh có tuổi thọ
cao, động học tương đối đơn giản.
+ Nhược điểm:

- 12 -
- Cơ cấu có nhiều chi tiết, nhiều khâu khớp nên chế tạo khó khăn, lắp
đặt phức tạp. Vì tay nâng liên kết trực tiếp tác dụng đẩy thùng tự đổ nên
yêu cầu về độ bền, tuổi thọ làm việc cao.
Hiện nay cơ cấu này được lắp đặt trên xe Hyundai.
c). Cách bố trí thứ ba:
Hình1. 9: Cách bố trí thứ ba của HT nâng hạ xy lanh thuỷ lực

+ Đặc điểm:
- Hệ thống nâng hạ có nhiều khâu khớp, thùng tự đổ không liên kết trực
tiếp với giàn nâng mà qua tay đòn, lực nâng từ xy lanh thuỷ lực tác
dụng vào giàn nâng qua tay nâng liên kết đẩy thùng tự đổ nâng
thùng.
+ Ưu điểm:
Phương án có kết cấu đơn giản, nhỏ gọn, vững chắc, khả năng chịu tải
lớn, dễ chế tạo, lắp đặt. Lực nâng không đặt trực tiếp vào kích nâng nên
xy lanh có tuổi thọ cao, động học đơn giản.

- 13 -
+ Nhược điểm:
- Cơ cấu có nhiều chi tiết, nhiều khâu khớp nên chế tạo khó khăn, vì tay
nâng liên kết trực tiếp tác dụng đẩy thùng tự đổ nên yêu cầu về độ bền,
tuổi thọ làm việc cao. Vì việc bố trí chốt xoay xy lanh là xa so với giàn
nâng, góc đặt xy lanh so với phương ngang là nhỏ nên yêu cầu lực nâng
lớn, hành trình nâng dài.
Hiện nay cơ cấu này được lắp đặt trên xe Kraz.
1.2.2.3: Lựa chọn cơ cấu nâng hạ:

Qua phân tích ưu nhược điểm của các phương án đã trình bày, với đề tài
được giao là: “Thiết kế để sản xuất lắp ráp ô tô tự đổ trọng tải 18T ( TKHT
thuỷ lực nâng thùng , TK cơ cấu ổn định thùng xe khi trút hàng)”. Đề tài đã
lựa chọn phương án nâng hạ thùng là sử dụng xy lanh thuỷ lực được đặt ở
đầu thùng.
Qua phân tích ở trên, chọn xe tham khảo là xe KAMAZ 6540
1.2.2.4. Giới thiệu ô tô thiết kế :

Ô tô Kamaz – 6540 Chassi
Hình1. 10: Chassi ô tô Kamaz 6540

- 14 -
Các thông số kỹ thuật cơ bản của chassi ôtô KAMAZ 6540 cho trong bảng :
TT Đại lượng Đơn vị Giỏ trị

1 Công thức bánh xe 8x4
Kích thước bao :
2 mm 7210 x 2490 x 2900
Dài x rộng x cao
3 Chiều dài cơ sở mm 1800+2080+1320
Tự trọng kG 8850
4 - Cầu trước 1 + 2 kG 5200
- Cầu sau 3 + 4 kG 3650
5 Kíp lái Người 03 ( 150kG)
Trong lượng xe khi đủ tải kG 31000
6 - Cầu trước kG 12200
- Cầu sau kG 18800
7 Tải trọng chuyên chở kG 22000
Động cơ
- Số xy lanh
Kamaz 740.13
- Đường kính/hành trình
8
piston mm
120/120
- Dung tích công tác lít
10,85
8 - Tăng áp
Cú
- Công suất cực đại ở số kW
191 (260)
vòng quay 2200 v/p (hp)
- Mômen xoắn cực đại ở N.m
931 (95)
số vòng quay 1300-1500 (kG.m)
v/p
Hệ thống điện
- Điện áp Vụn 24
9
- Ác quy V/A.h 2x12/190
- Máy phát V/W 28/1000
10 Ly Hợp 02 đĩa, ma sát khô

- 15 -
Hộp số Cơ, 2 dải, 10 số

7,82; 4,03; 2,5; 1,53;
- Tỷ số truyển ở tay số thấp 1,00
11 Số lùi : 7,38
6,38; 3,29; 2,04; 1,25;
- Tỷ số truyển ở tay số cao 0,815
Số lùi : 6,02
Truyền lực chính Kộp, thụng qua
12
Tỷ số truyền 5,43
Phụ thuộc, nhíp bán elip
13 Hệ thống treo trước đặt dọc, có giảm chấn
thủy lực.
Thăng bằng, nhíp bán
14 Hệ thống treo sau
elip.
15 Hệ thống lái Có trợ lực thủy lực.
Phanh hơi, cơ cấu phanh
16 Phanh chính
loại tang trống.
Lũ xo tớch năng, tác
17 Phanh dừng dụng lên các bánh xe
sau.
Dẫn động khí nén, lắp
18 Phanh động cơ
trên đường xả động cơ.
19 Lốp xe 11,00 R20
20 Kích thước vành bánh xe 7,5 – 20
21 Thùng nhiên liệu Lớt 250
22 Tốc độ tối đa km/h 80
23 Khả năng vượt dốc cực đại % 25
24 Bán ksnh quay vòng nhỏ nhất M 9

- 16 -
Hình1. 11: Tuyến hình Chassi ô tô Kamaz 6540
Ô tô thiết kế có tải trọng 18 tấn được thiết kế dựa trên xe ô tô chassi cơ

sở là xe Kamaz 6540 do Cộng hoà liên bang Nga sản xuất, có công thức
bánh xe 84, tay lái thuận, thùng tự trút hàng về phía sau, có tính việt dã
cao, thích ứng làm việc trong những điều kiện khắc nghiệt như các vùng
mỏ, công trường. Ca bin của xe lật về phía trước.
Cấu tạo thùng xe bằng thép, thùng xe có dạng hình hộp chữ nhật thành
xe phía sau tự mở dùng điều khiển cơ khí. Đáy thùng xe được làm bằng
phẳng được nâng cao ở phía sau. Dung tích của thùng là 12 m 3, đủ lớn để
bốc hàng lên xe mà không cần phải “làm ngọn” cho hàng.
Hình1. 11: Ô tô Kamaz 6540

Các thông số kỹ thuật cơ bản của ôtô KAMAZ 6540 cho trong bảng :
TT Đại lượng Đơn vị Giá trị
1 Công thức bánh xe 8x4
Kích thước bao :
2 mm 7650 x 2490 x 2955
Dài x rộng x cao
3 Chiều dài cơ sở mm 1800+2080+1320
4 Tự trọng kG 8850
- Cầu trước 1 + 2 kG 5200

- 17 -
- Cầu sau 3 + 4 kG 3650

5 Kíp lái Người 03 ( 150kG)
Trong lượng xe khi đủ tải kG 30500
6 - Cầu trước kG 12000
- Cầu sau kG 18500
7 Tải trọng chuyên chở kG 18500
Động cơ
Kamaz 740.13-260
- Số xy lanh (EURO 1)
- Đường kính/hành 8
mm
trình piston 120/120
lít
- Dung tích công tác 10,85
8
- Tăng áp Cú
kW
- Công suất cực đại ở số 191 (260)
(hp)
vòng
N.m
- quay 2200 v/p 931 (95)
(kG.m)
- Mômen xoắn cực đại ở số
vòng quay 1300-1500 v/p
Hệ thống điện
- Điện áp Vụn 24
9
- Ác quy V/A.h 2x12/190
- Máy phát V/W 28/1000
Màng ngăn, 2 đĩa,

10 Ly Hợp
mod.17
Truyền lực chính Kộp, thụng qua
12
Tỷ số truyền 5,43
11 Hộp số Cơ, 10 tốc độ.
Phụ thuộc, nhíp bán elip
13 Hệ thống treo trước đặt dọc, có giảm chấn
thủy lực.
Thăng bằng, nhíp bán
14 Hệ thống treo sau
elip.

- 18 -
15 Hệ thống lái Có trợ lực thủy lực.

Phanh hơi, cơ cấu phanh
16 Phanh chính
loại tang trống.
Lũ xo tích năng, tác
17 Phanh dừng dụng lên các bánh xe
sau.
Dẫn động khí nén, lắp
18 Phanh động cơ
trên đường xả động cơ.
19 Lốp xe 11,00 R20
20 Kích thước vành bánh xe 7,5 – 20
21 Thùng nhiên liệu Lớt 250
22 Tốc độ tối đa km/h 80
23 Khả năng vượt dốc cực đại % 25
24 Bán kinh quay vòng nhỏ nhất M 9
Hình1. 12: Tuyến hình Ô tô Kamaz 6540
1.3. MỤC ĐÍCH ĐỀ TÀI

Ngành công nghiệp ô tô từ khi ra đời đến nay luôn nhận được sự ưu
ái đặc biệt của Bộ Tài chính. Với chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa
hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp.
Tuy nhiên, các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô đó không thực hiện

- 19 -
đúng lộ trình cam kết là tăng tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm làm cho giá xe
trong nước cao hơn nhiều lần so với các nước trong khu vực và thế giới.
Trong số các liên doanh sản xuất và cơ sở lắp ráp ôtô trong nước chỉ có
một số ít công ty lắp rap xe tải tự đổ trọng tải lớn và rất lớn. Điều đó nói
lên sự bất hợp lý của cơ cấu các loại ôtô được lắp ráp trong nước.
Chính từ những nhu cầu trên mà chúng ta cần thiết kế, cải tiến một
số kết cấu với điều kiện sử dụng và cơ sở hạ tầng của nước ta. Xe ô tô tự đổ
sau khi đóng mới cần đảm bảo cỏc yêu cầu sau :
- Giá thành rẻ hơn các loại xe nhập khẩu trong nước và nước
ngoài cùng loại.
- Có hệ số sử dụng tải trọng lớn.
- Có tính kinh tế.
- Tận dụng tối đa tải trọng xe, tránh lãng phí công suất và
nhiên liệu.
- Có độ tin cậy và an toàn cao.
- Đảm bảo dễ sử dụng khi vận hành và bảo dưỡng sửa chữa.
1.4. NỘI DUNG CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài có nội dung “Thiết kế để sản xuất lắp ráp ôtô tải tự đổ
18T”. (Thiết kế hê ̣ thống thủy lực nâng thùng và thiết kế cơ cấu ổn định
thùng khi trút hàng)
Đây là đề tài rất quan trọng và bổ ích đối với sinh viên làm tốt
nghiệp. Không những giúp sinh viên có thể vận dụng những kiến thức đó
được tiếp nhận trong suốt quá trình học tập tại trường mà còn mang tính
thực tiễn cao góp phần vào công cuộc phát triển ngành công nghiệp ôtô
nước nhà đang từng bước nội địa hoá để dần khẳng định vị thế của mình
trên thị trường.
Đề tài được thực hiện trên cơ sở khảo sát thực tế cơ sở hạ tầng, máy

- 20 -
móc thiết bị, trình độ công nghệ hiện có tại một số doanh nghiệp ôtô của
nước ta nên hoàn toàn phù hợp để có thể sản xuất đưa ra sản phẩm hoàn
toàn mới mang thương hiệu Việt Nam.
Nô ̣i dung đồ án bao gồm 3 chương:
Chương I: Tổng quan.
Chương II :Thiết kế hê ̣ thống thủy lực nâng thùng.
Chương III: Thiết kế cơ cấu ổn định thùng khi trút hàng.

- 21 -
CHƯƠNG II:
THIẾT KẾ HỆ THỐNG THUỶ LỰC NÂNG THÙNG
Để thiết kế hệ thống nâng hạ thùng với xy lanh thuỷ lực đặt trực tiếp
phía dưới thùng, cần thiết phải xác định động học và động lực học cho cơ
cấu để đảm bảo sự hoạt động bình thường của hệ thống trong mọi trạng thái
làm việc, đồng thời tối ưu trong việc xác định các kích thước của cơ cấu và
lựa chọn kết cấu phù hợp với điều kiện làm việc.
2.1.ĐỘNG HỌC CƠ CẤU NÂNG THÙNG:
2.1.1. Sơ đồ động học:
Giàn nâng có vị trí xác định trên khung phụ. Giàn nâng gồm các khâu
chuyển động và các khớp quay( khớp trụ). Việc xác định động học giúp
xác định hành trình nâng Smax của xy lanh và góc quay max của xy lanh thuỷ
lực. Do vậy cần xác định động học dịch chuyển các vị trí của cơ cấu từ khi
bắt đầu nâng thùng đến vị trí thùng được nâng đến góc lớn nhất để trút hết
hàng.
Theo tài liệu ô tô chuyên dùng, góc nâng thùng để đảm bảo trút hết hàng
nằm trong khoảng từ 500 - 600.Ta chọn góc nâng lớn nhất của thùng là 550.
Có sơ đồ động học như hình vẽ:

- 22 -
B'
D O1
A
X
O
Hình 2.1: Động học cơ cấu nâng thùng
Theo hình vẽ hành trình nâng lớn nhất của xy lanh với các thông số đã biết:
- O1A: Khoảng cách giữa tâm chốt quay thùng và tâm chôt xoay
xylanh . Theo phương OY: O1A = 240 (mm);
- OA: Khoảng cách giữa tâm chốt quay thùng và tâm chôt xoay xylanh
Theo phương OX : OA = c = 4675 (mm)
- OB: Khoảng cách giữa tâm chốt quay của xylanh và điểm tiếp xúc
giữa đầu kích nâng và thùng . Theo phương OY : OB = 1550 (mm);
- e : Khoảng cách giữa đáy thùng xe và khung phụ.
Theo phương OY : e = 180 (mm);
- φ : Góc nâng của thùng xe
Tại thời điểm chưa nâng thùng φ = 00.
Tại vị trí nâng thùng lớn nhất φmax = 520

- 23 -
- γ : Góc nghiêng giữa tâm kích và trục thẳng đứng.
Tại thời điểm ban đầu, chọn γ = - 100
2.1.2. Xác định hành trình nâng lớn nhất của xy lanh thuỷ lực, và góc
quay lớn nhất của xy lanh:
a) Hành trình nâng lớn nhất của xi lanh thủy lực.
Từ sơ đồ động học nâng thùng có thể xác định đuiwcj hành trình nâng
của kích:   x  x1
Trong đó: x :Độ dài nâng tối đa của kích.
x 1 : Độ dài ban đầu của kích.
B: Vị trí ban đầu của đầ kích.
B’ : Vị trí nâng tối đa của đầu kích
B'
O1
X
A
Hình 2.2: Sơ đồ động học xác định hành trình lớn nhất của xylanh
x 1 : Hành trình ngắn nhất của xylanh. S min = 1550 (mm)

- 24 -
-Xét trong tam giác OAO1
Ta có : OO1  OA 2  AO12 (2.1)
= 4675 2  1550 2
= 4681 (mm)
OO12  OA 2  O1A 2 46812  4675 2  240 2
Cos(O1OA)= = =0.998 (2.2)
2.OO1.OA 2.4681.4675
 Góc O1OA = 3 0
-Xét tam giác OO1B
BO1 = OB 2  OO12  2.OB.OO1. cos( BOO1)
(2.3)
= OB 2  OO12  2.OB.OO1. cos( BOA  O1OC ' )
= 1550 2  46812  2.1150 .4681. cos(100  3)
= 5106 (mm)
Ta có : O1B = O1B’ = 5106 (mm)

OO12  OB 2  OB 2
Cos(OO1B)= (2.4)
2.OO1.OB
46812  5106 2  1550 2

= =0.9535
2.4681.5106
 Góc O1OA = 18 0
-Xét tam giác OO1B’
OB’ = OO12  O1B ' 2 2.OO1.O1B '. cos( B ' O1O )
(2.5)
= OO12  O1B ' 2 2.OO1.O1B '. cos(B ' O1B  BO1O )
= 46812  5106 2  2.4681.5106. cos(52  18)
= 5620 (mm)
Vậy độ dài nâng tối đa của thùng là 5620 (mm)

- 25 -
Hành trình nâng của thùng   x  x1 = OB’ – OB
= 5620 – 1550 = 4070 (mm)
b) Góc quay lớn nhất của xy lanh
Xét trong tam giác O1BB’:

BB’ = O1B 2  O1B ' 2 2.O1B.O1B '. cos( BO1B ' )
(2.6)
= 5106 2  5106 2  2.5106.5106. cos(52)
= 4475 (mm)
Xét trong tam giác OBB’:

OB 2  OB' 2  BB' 2
Ta có : cos(BOB’) = 2.OB.OB '
(2.7)
1550 2  5620 2  4475 2

= 2.1550.5620
=0,803
 Góc quay lớn nhất của xylanh là 36 0
2.2.ĐỘNG LỰC HỌC CƠ CẤU NÂNG THÙNG:
2.2.1: Sơ đồ động lực học cơ cấu
Tính toán động lực học cơ cấu nâng hạ giúp cho việc xác định các chế độ
tải trọng đặt lên cơ cấu để lựa chọn kết cấu cụm nâng hạ, đảm bảo cơ cấu
nâng có thể hoạt động bình thường và có tuổi thọ lớn.
Gỉa thiết : Khi nâng thùng đến một góc φ bất kì thì hàng vẫn chưa bị rơi.

- 26 -
Fxl
Y1
G
O1 X1
O
Hình 2.3: Động lực học cơ cấu nâng thùng
Tại vị trí góc nâng thùng φ bất kì , ta phân tích các lực tác dụng lên cơ
cấu nâng thùng.
Chọn hệ trục tọa độ O1X1Y1 với trục O1X1 là truc song song với sàn
thùng xe, trục O1Y1 là trục vuông góc với sàn thùng xe.
Các thông số:
- a: Khoảng cách từ trọng tâm của thùng xe tới điểm đặt của xylanh
và thùng theo phương O1X1. a = 1900(mm)
- b: Khoảng cách từ trọng tâm của thùng xe tới tâm chốt quay của
thùng theo phương O1X1 . b = 3065 (mm)
- h :Khoảng cách từ trọng tâm của thùng xe tới tâm chốt quay của
thùng theo phương O1Y1. h = 725(mm)
- c : Khoảng cách từ tâm của chốt quay của thùng và điểm tiếp xúc
giữa đầu kích nâng và thùng theo phương O1Y1. c = 1300(mm)
- φ : Góc nâng của thùng xe .
- γ : Góc nghiêng giữa tâm kích và trục thẳng đứng.

- 27 -
2.2.2. Xác định lực cần thiết để nâng thùng và phản lực tại chốt quay của
thùng.
a) Xác định lực cần thiết để nâng thùng
Để tính được lực nâng thùng trong thực tế ta phải tính khi xe đầy
tải.
F : lực nâng của xy lanh thuỷ lực, [KG]
Ta phân lực F thành 2 thành phần :
FX1=F . sin (φ-γ) : là thành phần lực nằm song song với sàn
thùng xe.
FY1=F. cos(φ-γ) : là thành phần lực nằm vuông góc với sàn
thùng xe
- G : trọng lượng của thùng và hàng, [KG]
Ta phân lực G thành 2 thành phần :
GX1=G . sin (φ) : là thành phần lực nằm song song với sàn thùng xe.
GY1=G. cos(φ) : là thành phần lực nằm vuông góc với sàn thùng xe
Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên cơ cấu nâng gồm có:
G: trọng lượng hàng + thùng hàng,
Trong đó trọng lượng của hàng = 18000 (kg)
Trọng lượng của thùng = 3600 (kg)
Vậy G = 21600 (kg)
Theo sơ đồ hình 2.3 , ta viết phương trình mômen của các lực tác dụng vào
thùng hàng so với tâm quay O1:
 G.b.cosφ + F.c. sin(φ-γ) - G.h.sinφ – F.(a+b).cos(φ-γ) =0
G.b.cos  - G.h. sin

F= (a  b).cos( -  ) - c.sin( -  ) ( KG)
(2.8)
Ta thấy rằng để lực F là lớn nhất thì tử số phải lớn nhất. khi đó cos φ = 0

- 28 -
 φ=00
Tức là lực đẩy cực đại tại thời điểm bắt đầu nâng thùng.
G.b
F MAX = (a  b).cos( ) - d.sin(- ) (2.9)
21600.3,065
= (3,065  1,9).cos( 10) - 0,725.sin( 10)
=13900 ( KG)
Vậy lực đẩy lớn nhất của xylanh tác dụng lên thùng xe là 13900 KG
b) Xác định phản lực tại chốt quay của thùng
Từ sơ đồ động lực học của cơ cấu.
Xét tât cả các lực tác dụng theo phương O1X1
F X1  0  RX 1  GX 1  FX 1  0
 RX 1  G. sin   F . sin(   )  0
 RX 1  G. sin   F . sin(   ) (2.10)
Xét tât cả các lực tác dụng theo phương O1Y1
F Y1  0  RY 1  GY 1  FY 1  0
 RY 1  G. cos   F . cos(   )  0
 RY 1  G. cos   F . cos(   ) (2.11)
2.3. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA CƠ CẤU NÂNG

THÙNG.
2.3.1. Kích nâng thủy lực.
Kích nâng được nối với khung ô tô (hoặc khung phụ) và thùng hang
bằng các khớp bản lề kiểu khớp cầu. Như vậy khớp có khả năng tự lựa khi
làm việc kể cả khi khung và thùng bị biến dạng.
a. Xác định số tầng của kích nâng thùng.

- 29 -
x
n
x1
(2.12)
Trong đó: x(m) : Độ dài nâng tối đa của kích.
x1(m): Dộ dài ban đầu của kích.

5620
n  3,625
1550
Chọn số tầng của kích nâng bằng : 4
b. Xác định đường kính các tầng của kích.
Hình 2.4: Sơ đồ xác định các thông số cơ bản của kích nâng nhiều tầng
Để có thể nâng thùng ở vị trí thấp nhất ban đầu thì đường kính
xilanh trong cùng phải thoả mãn công thức sau:
D12 . 4.Fmax
p.  Fmax  D1  (cm)
4 p.
(2.13)
Trong đó:
Fmax (N): Lực đẩy lớn nhất của xilanh tác dụng lên thùng

- 30 -
p (KG/mm2): Áp suất cực đại của dầu.

Chọn p = 100 (KG/mm2)
D1 (cm) : Đường kích trong của xylanh thứ 1 (trong cùng).
4.139000
D1   133( mm)
100.3.14
Chọn D4 = 135 (mm)
Theo hình 2.4:
d i  Di 1  2.e (2.14)
Di  di  2.ti  D  2.e  2.ti (2.15)

i1
Trong đó:
Di : Đường kính ngoài của xylanh thứ i
di : Đường kính trong của xylanh thứ i
e : Khe hở giữa đường kính trong xylanh thứ i và đường kính

ngoài xylanh thứ i-1
Chọn e = 3(mm).
ti : Chiều dày thành xylanh
Chiều dày thành xylanh:
p.Di
t (2.16)
2. 
Trong đó:   : Ứng suất cho phép của thành xylanh.
    T (2.17)
n

- 31 -
n: Hệ số dự trữ bền (Chọn n=2)
 T : Ứng suất chảy của vật liệu làm xylanh.
Chọn vật liệu làm thành xylanh là thép 35 có  T = 320 (MPa)
- Xác định đường kính xylanh tầng thứ 2:
D  D  2.e  2.t1
2 1
(2.18)
p.D 100.13,5
Với t1  2.1  2.160 =4,2 (mm)
Chọn t1 = 4,5 (mm)
 D2  135  2.3  2.4,5 = 150 (mm)
- Xác định đường kính xylanh tầng thứ 3:
D  D2  2.e  2.t 2 (2.19)

3
p.D 100.150
Với t 2  2. 2  2.160 =4,7 (mm)
Chọn t2 = 5 (mm)
 D3  150  2.3  2.5 = 166 (mm)
- Xác định đường kính xylanh tầng thứ 4: (Đường kính ngoài cùng)
D  D3  2.e  2.t3 (2.20)

4
p.D 100.166
Với t 3  2. 3  2.160 =5,2 (mm)
Chọn t3 = 5,5 (mm)

- 32 -
 D4  166  2.3  2.5,5 = 183 (mm)
Vậy : Đường kính xylanh của tầng thứ nhất là: 135 (mm)
Đường kính xylanh của tầng thứ hai là: 150 (mm)
Đường kính xylanh của tầng thứ ba là: 166 (mm)
Đường kính xylanh của tầng thứ tư là: 183 (mm)

2.3.2 Tính toán bơm dầu
a. Chọn loại bơm:
Bơm là một loại máy thuỷ lực nhận năng lượng từ ngoài để truyền cho
chất lỏng, nhờ đó có thể đưa chất lỏng lên cao hoặc đi xa. Có các loại bơm
khác nhau như: Bơm bánh răng, bơm piston, bơm trục vít. Bơm dầu mà ta
chọn là bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài vì nó được sử dụng rộng rãi
nhất có cấu tạo đơn giản, độ tin cậy cao, trọng lượng kích thước nhỏ, đảm
bảo được áp lực kích nâng 100 (KG/cm2).
Hình 2.5: Bơm bánh răng
Đặc điẻm của loại bơm này là sử dụng bạc lót bằng đồng kiểu bơi, cho
phép tự động khắc phục hiện tượng lọt dầu ở mặt cạnh của bánh răng (khi
mặt cạnh bị mòn, do tác dụng của áp lực dầu từ buồng chưa nối với cửa ra

- 33 -
của bơm mà bạc lót dịch chuyển khắc phục khe hở mặt cạnh của bánh
răng).
Trên xe tải thiết kế, bơm thuỷ lực được dẫn truyền từ hộp số qua hộp
trích công suất.
b. Lượng dầu lý thuyết qua bơm:
*. Thể tích công tác cực đại của xylanh.
Với giả thiết tốc độ quay của bơm dầu không đổi, thể tich công tác cực
đại của xylanh kích là:
4
Vmax   Ai .S i (2.21)
i 1
Trong đó:
Ai :Tiết diện của xylanh tầng thứ i (dm2)
 .Di2
Ai 
4
Si : Hành trình nâng của xylanh tầng thứ i.
Trong phạm vi của đề tài tốt nghiệp có thể coi hành trình nâng của các tầng
là như nhau.
S 4070
S1=S2=S3=S4= 4   1017,5 (mm) =10,175 (dm)
4
  .D12  .D22  .D32  .D42 

 Vmax  S1 .    
 4 4 4 4 
  .1,35 2  .1,5 2  .1,66 2  .1,83 2 

= 10,175.    
 4 4 4 4 
 
= 82 (lít)
*. Lượng dầu lí thuyết qua bơm.

60.Vmax
Q LT  (2.22)
 .t
Trong đó:

- 34 -
 : Hiệu suất bơm dầu.
Chọn hệu suất bơm dầu  = 0,9
t : Thời gian nâng thùng
Thời gian nâng thùng khoảng (15-20)s. Chọn t=20 (s)

60.82
 QLT  = 273 (lít/phút)
0,9.20
Lượng dầu thực tế thường cao hơn khoảng 5%-10% so với lí thuyết.
QTT  Q LT .1,1 =273.1,1= 300 (lít/phút)
*. Công suất thuỷ lực của bơm:

QTT . p
P (KG.cm/phút) (2.23)
450. m
Trong đó:
p: Áp suất thuỷ lực trong bơm, [KG/cm2]
QTT: Lưu lượng thực tế của bơm thuỷ lực, [lít/ phút]
 m : Hiệu suất của bơm và hộp trich công suất, chọn  m = 0,87
300.100
P  76,6 (kGcm/phút )
450.0,87
Số vòng quay của trục bị dẫn của bơm là: 1200 ( vòng/phút)
Trên cơ sở công suất đầu ra máy bơm, lưu lượng, điều kiện thực tế lựa
chọn bơm bánh răng thuỷ lực HTTT 300 do Liên Xô sản xuất.
Trong đó: Số 55 trong ký hiệu bơm thể hiện: Thể tích cung cấp trong
1 vòng quay của trục bơm là 55cc.
Khi đó lưu lượng của bơm là 300 (l/phút) khi trục của nó quay với tần số:
V .1000 Q
n . (vòng/phút)
300 t
82.1000 300
= 55
.
20

- 35 -
CHƯƠNG III:
THIẾT KẾ CƠ CẤU ỔN ĐỊNH THÙNG XE KHI TRÚT
HÀNG
3.1: SỰ MẤT ỔN ĐỊNH CỦA THÙNG XE KHI TRÚT HÀNG.
a.. Khả năng lật dọc

- 36 -
Hình 3.1 : Tọa độ trọng tâm khi thùng ở vị trí cao nhất
Thùng tự đổ lắp ghép với khung phụ thông qua chốt  70 . Giả thiết
khi nâng thùng đến vị trí cao nhất hàng chưa trút khỏi thùng.
Ta có tọa độ trọng tâm mới như trên hinh vẽ.
Trong đó :
Khoảng cách từ trọng tâm thùng đến chốt quay khi chưa đổ hàng là
3065 (mm)
Chiều cao trọng tâm của thùng là: 725 (mm)
Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến chốt quay khi thựng và hàng ở vị
trớ cao nhất   520 là x ( mm).
OG  7252  30562 = 3150(mm)
725
tg   0.312    140
3056
Mặt khác :

- 37 -
x
cos(520   )   x  OG. cos(520   )
OG
= 3150. cos(520  140 ) =1281(mm)

Dựa trên cơ sở tuyến hình của xe ô tô đã chọn, ta xác định được
khoảng cách từ tâm quay của thùng đến tâm cụm cầu sau của thùng xe là
1152 (mm), từ đó ta xác định được khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm
cụm cầu sau khi thùng và hàng ở vị trí cao nhất là 1281-1152 = 129 (mm)
=> Vậy xe không bị lật dọc.
b. Tính ổn định ngang khi ô tô trút hàng ra sau :
Hình 3.2 : Tọa độ trọng tâm theo chiều cao khi thùng ở vị trí cao nhất
Giả thiết khối lượng hàng hóa chưa trút ra khỏi thùng khi thùng được
nâng lên vị trí cao nhất   520 . Khi đó, chiều cao trọng tâm mới của thùng
hàng sẽ bằng :
hg  1100  x.tg 520  1100  1281.tg 520
= 2740(mm)
Vậy góc giới hạn lật khi thùng ở vị trí cao nhất :
W 
  arctg  T   arctg  2180   21,7 0

 2hg   2.2740 
c.. Khả năng xe dịch chuyển

- 38 -
Nguyên lý di chuyển khả dĩ :

Điều kiện cần và đủ để cơ hệ chịu liên kết lý tưởng được cân bằng là
tổng công phân tố của tất cả các lực chủ động tác dụng lên hệ, trong mọi
di chuyển có thể của hệ, đều phải bằng không.
 .A
a
k 0
Ta áp dụng nguyên lý di chuyển khả dĩ để giải quyết bài toán nêu
trên. Với giả thiết ban đầu là thùng hàng được nâng lên độ cao lớn nhất thì
toàn bộ khối hàng mới trút xuống theo mặt nghiêng của sàn thùng.
Coi ô tô thiết kế có trọng lượng P1 là A, toàn bộ khối hàng có trọng
lượng là B. Ta cú bài toán sau :
Vật A đứng im trên mặt phẳng nằm ngang. Vật B trượt xuống trên
mặt phẳng nghiêng với gia tốc WB , thu gọn lực quán tính ta được một lực
RBqt như hình vẽ :

- 39 -
Hình 3.3 : Sơ đồ lực tác dụng khi thùng hàngở vị trí

Áp dụng nguyên lý Đalămbe cho hệ gồm 2 vật, ngoại lực gồm có ,
P2 và hai lực liên kết N , Fms . Chọn hệ trục tọa độ Oxy như hình vẽ, ta
được 2 phương trình không có nội lực tham gia :
P2
X  Fms  Rqt . cos  Fms 
g
.WB . cos   0
P
 Y  N  P1  P2  Rqt . sin  N  P1  P  g2 .W . sin   0
Áp dụng nguyên lý Đalămbe cho khối hàng để có thêm phương
trình. Khi đó, phản lực N1 và lực ma sát Fmax do ô tô tác dụng vào khối
hàng trở thành ngoại lực. Chọn hệ trục O1x1y1 như hình vẽ :
P2
X 1  P2 . sin   Fmax  Rqt P2 . sin   f .N1 
g
.WB  0
Y 1   P2 . cos   N1 0
Giải hệ phương trình trên ta được :

WB  g.(sin   f cos  )
N1  P2 . cos 
N  P1  P2  P2 .(sin   f cos ). sin   P1  P2 . cos .(cos  f sin  )
Fms  P2 . cos  (sin   f . cos  ) .
Điều kiện để ô tô không chuyển động là :

Fms< f0.N
Trong đó, f0 là hệ số trượt giữa bánh xe và mặt đường, suy ra hệ số
ma sỏt phải thỏa món điều kiện :
Fms P2 . cos (sin   f . cos )
f0   
N P1  P2 . cos  .(cos   f sin  )
18000.9,8. cos 520.(sin 520  0,3. cos 520 )

12050.9,8  18000.9,8. cos 520.(cos 520  0,3. sin 520 )
 f 0  0,3
Để ô tô không bị dịch chuyển về phía trước thì hệ số bám giữa lốp xe và

mặt đường phải lớn hơn hoặc bằng 0,3.

- 40 -
3.2: XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ ĐẶT CƠ CẤU ỔN ĐỊNH TRÊN THÙNG

XE.
Hình 3.4: Cơ cấu ổn định thùng xe
Cơ cấu ổn định thùng xe chỉ không có tác dụng truyền lực theo
phương thẳng đứng mà chỉ có tác dụng truyền lực theo phương ngang. Nó
giúp cho thùng xe ổn định khi trút hàng.
Với những xe không có cơ cấu ổn định thùng xe thì khi trút hàng,
nhất là khi khối lượng đă ̣t lên thùng xe phân bố không đều nó có thể làm
cho thùng xe bị biến dạng và có thể làm cong kích nâng thùng. Vì vâ ̣y cơ
cấu ổn định thùng xe rất quan trọng nhất là trên xe có tải trọng lớn.
Sau khi tham khảo xe thực tế ta có các kích thước của cơ cấu ổn định
thùng như sau:

- 41 -
Hình 3.5: Các kích thước cơ bản của cơ cấu ổn định thùng xe
Trong đó:
L1: khoảng cách từ tâm chốt quay của thùng đến tâm chốt của thanh
ổn định phía dưới. L1 = 2(m)
L2: Chiều dài thanh ổn định phía dưới. L2=1,3(m)
L3: Chiều dài thanh ổn định phía trên. L3=1(m)
Kết cấu của thanh ổn định phía dưới được thể hiê ̣n như hình trên:
Hình 3.6: Các kích thước cơ bản của cơ cấu ổn định phía dưới

- 42 -
Hình 3.5: Mă ̣t cắt ngang thanh phía dưới của cơ cấu ổn định
Đầu dưới của thanh ổn định được gắn với khung phụ thông qua hai
mă ̣t bích và mô ̣t ống thép tròn xuyên qua lỗ của thanh ổn định thùng. Hai
mă ̣t bích này được liên kết với khung phụ bằng phương pháp hàn. Được thể
hiê ̣n trên hình 3.6
Hình 3.6: Liên kết đầu dưới thanh ổn định thùng với khung phụ
Kết cấu của thanh ổn định phía trên được thể hiê ̣n như hình trên:
Thanh ổn định thùng phía dưới có mă ̣t cắt ngang giống như thanh ổn
định thùng phía trên.

- 43 -
Hình 3.7: Kết cấu thanh ổn định thùng phía dưới
Thanh ổn định thùng phía trên có hình dạnh như mô ̣t hình thang.
Đầu to của thanh ổn định thùng được liên kết với thùng xe. Hình 3.8
Hình 3.8: Liên kết giữa đầu to của thanh ổn định thùng với thùng xe
Liên kết giữa đầu to của thanh ổn định thùng phía trên và thùng xe
thông qua hai chốt và hai cái tai. Hai tai này được bắt trực tiếp lên thùng xe
và hai chốt xuyên qua lỗ của đầu to thanh ổn định thùng và hai lỗ trên tai.
Ở hai đầu của hai chốt này đều sử dụng chốt chẻ để tránh chốt bị tuô ̣t ra
trong quá trình hoạt đô ̣ng.
Liên kết giữa đầu nhỏ thanh ổn định thùng phía trên và thanh ổn định
thùng phía dưới được thể hiê ̣n trên hình 3.9

- 44 -
Hình 3.9: Liên kết giữa đầu nhỏ của thanh ổn định thùng phía trên
và thanh ổn định thùng phía dưới
Liên kết giữa hai thanh ổn định này thông qua mô ̣t trục xuyên suốt
qua các lỗ của các thanh ổn định thùng. Ở hai đầu của trục này có gắn các
chốt chẻ để định vị trục này trong lỗ.
3.3. THIẾT KẾ CƠ CẤU KHOA CẦU SAU
Hình 3.9: Cơ cầu khóa cầu sau
1. Giá 2. Bộ giới hạn 3.Thanh truyền 4.Gối tựa
5. Xylanh thủy lực 6. Tai nhíp 7. Cần đẩy 8.Đế tỳ lên nhíp
9.Thanh truyền 10. Con lăn 11.Khung ô tô

- 45 -
KẾT LUẬN
Đề tài đã đạt được mục tiêu đề ra là thiết kế, chế tạo hệ thống nâng hạ
thùng tự đổ của xe có trọng tải 18 tấn. Với nội dung chính:
- Khảo sát động học, tính toán động lực học cơ cấu nâng hạ.
- Xác định kích thước của một số chi tiết trong cơ cấu nâng đảm bảo
điều kiện bền, độ cứng vững.
- Tính toán lựa chọn bơm thuỷ lực trong hệ thống nâng hạ.
- Tính toán cơ cấu khóa cầu sau
Đề tài nằm trong nhóm đề tài “Thiết kế để sản xuất lắp ráp ôtô tải tự
đổ 18T”. (Thiết kế hê ̣ thống thủy lực nâng thùng và thiết kế cơ cấu ổn định
thùng khi trút hàng). Với ý nghĩa là đề tài cấp bộ nên nội dung của đề tài
giải quyết mang tính thực tiễn, việc tính toán và thiết kế được dựa trên cơ
sở khoa học, công nghệ hiện có ở tại một số nhà máy sản xuất và lắp ráp ô
tô.
Hướng phát triển của đề tài là từ sản xuất đơn chiếc, chưa ổn định đi đến
sản xuất hàng loạt với khối lượng lớn. Hoàn thiện kết cấu giàn nâng phù
hợp với điều kiện sản xuất trong nước đồng thời nắm bắt kịp công nghệ của
Thế giới. Lựa chọn công nghệ vật liệu phục vụ quá trình sản xuất chế tạo
nhằm tối ưu hoá kết cấu, giảm trọng lượng của cơ cấu.
Đề tài mong muốn có được sự hợp tác chặt chẽ hơn nữa của các doanh
nghiệp chế tạo ô tô từ việc thiết kế đến sản xuất để hướng tới mục tiêu
chung là nội địa hoá sản phẩm ô tô trong nước mà chính phủ đã đề ra đối
với ngành công nghiệp ô tô nước ta.

- 46 -
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Kết cấu và tính toán ôtô.

Trịnh Chí Thiện, Tô Đức Long, Nguyễn Văn Bang
Nhà xuất bản giao thông vận tải. Năm 1984.
[2]. Ô tô chuyên dùng
Trịnh chí Thiện, Nguyễn văn Bang
[3]. Sức bền vật liệu.
Vũ Đình Lai, Nguyễn Xuân Lựu, Bùi Đình Nghị.
Nhà xuất bản giao thông vận tải. Năm 1997.
[4]. Sách hướng dẫn bảo dưỡng kỹ thuật và sữa chữa ôtô Kamaz
Avtoexport Moskxa
[5].Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí.
Trịnh Chất, Lê Văn Uyển
Nhà xuất bản giáo dục. Năm 1998
[6]. Vật liệu học.
B. N. ARZAMAXOV
Nhà xuất bản giáo dục. Năm 2000
[7]. Thuỷ lực và máy thuỷ lực
T.s Phùng Văn Khương, Th.s Phạm Văn Vĩnh
Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
[8]. Giáo trình máy bơm và trạm bơm
Bộ môn Thuỷ lực và Trạm bơm- Trường TH Thuỷ lợi Trung ương
Nhà xuất bản nông thôn.

- 47 -

Oto 18T

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Oto 18T

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

§å ¸n tèt nghiÖp GVHD:PGS-TS NguyÔn V¨n Bang

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

LỜI NÓI ĐẦU

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

được thực hiên với các nội dung sau:

Đỗ Viê ̣t Dũng

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

CHƯƠNG I:TỔNG QUAN

1.1 – TỔNG QUAN VỀ ÔTÔ TỰ ĐỔ TRỌNG TẢI LỚN VÀ

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

Hình 1.1: Xe có thùng lật về phía sau

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

Đại đa số ô tô có thùng tự đổ sử dụng loại kích thuỷ lực, vì có những

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

Hình 1.7: Cách bố

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

Hình1. 9: Cách bố trí thứ ba của HT nâng hạ xy lanh thuỷ lực

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

1.2.2.3: Lựa chọn cơ cấu nâng hạ:

1.2.2.4. Giới thiệu ô tô thiết kế :

Hình1. 10: Chassi ô tô Kamaz 6540

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

TT Đại lượng Đơn vị Giỏ trị

10 Ly Hợp 02 đĩa, ma sát khô

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

Hộp số Cơ, 2 dải, 10 số

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

Hình1. 11: Tuyến hình Chassi ô tô Kamaz 6540

Ô tô thiết kế có tải trọng 18 tấn được thiết kế dựa trên xe ô tô chassi cơ

Hình1. 11: Ô tô Kamaz 6540

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

- Cầu sau 3 + 4 kG 3650

Màng ngăn, 2 đĩa,

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

15 Hệ thống lái Có trợ lực thủy lực.

Hình1. 12: Tuyến hình Ô tô Kamaz 6540

1.3. MỤC ĐÍCH ĐỀ TÀI

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

1.4. NỘI DUNG CỦA ĐỀ TÀI

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

2.1.ĐỘNG HỌC CƠ CẤU NÂNG THÙNG:

2.1.1. Sơ đồ động học:

Có sơ đồ động học như hình vẽ:

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

Hình 2.1: Động học cơ cấu nâng thùng

- e : Khoảng cách giữa đáy thùng xe và khung phụ.

Theo phương OY : e = 180 (mm);

- φ : Góc nâng của thùng xe

Tại thời điểm chưa nâng thùng φ = 00.

Tại vị trí nâng thùng lớn nhất φmax = 520

SVTH: Đỗ Việt Dũng Lớp cơ khí ô tô B-K46

- γ : Góc nghiêng giữa tâm kích và trục thẳng đứng.

Tại thời điểm ban đầu, chọn γ = - 100

a) Hành trình nâng lớn nhất của xi lanh thủy lực.

Trong đó: x :Độ dài nâng tối đa của kích.

x 1 : Độ dài ban đầu của kích.

B: Vị trí ban đầu của đầ kích.