บ ทความ ดร.

สมบุญ สหสิทธิวัฒน์
ห้องปฏิบัติการฟิสิกส์ โพลิเมอร์ หน่วยวิจัยโพลิเมอร์
ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติ
e-mail: somboons@mtec.or.th

มีฉัน... จึงมีเธอ :
มอเตอร์ไฟฟ้าสำ�หรับรถยนต์ไฟฟ้า
รถยนต์คือรถซึ่งเป็นพาหนะที่เคลื่อนที่ ได้
ด้วยเครื่องยนต์ โดยไม่ตอ้ งอาศัยแรงงานจากคนหรือ
สัตว์ ทีผ่ า่ นมามนุษย์ได้ประดิษฐ์รถยนต์ที่ใช้หม้อไอน้�ำ
มอเตอร์ ไฟฟ้า และเครื่องยนต์แบบเผาไหม้ภายใน
(internal combustion engine) โดยเครื่องยนต์เผา
ไหม้ภายในทั้งชนิดที่ ใช้การจุดระเบิดด้วยหัวเทียน
(เครื่องยนต์เบนซิน) และชนิดที่ใช้การจุดระเบิดด้วย
ความร้อนจากแรงอัด (เครื่องยนต์ดีเซล) ได้รบั ความ
นิยมเป็นอย่างสูง เนื่องจากมีขนาดเครื่องยนต์ที่ไม่
ใหญ่เมื่อเทียบกับแรงม้าหรือกำ�ลังของเครื่องยนต์
ตลอดจนการใช้น้ำ�มันเป็นแหล่งเชื้อเพลิงที่เติมได้
สะดวกเมื่อพร่องไป
แท้ จ ริ ง แล้ ว รถยนต์ ที่ มี เ ครื่ อ งยนต์ เ ป็ น
มอเตอร์ไฟฟ้าถูกประดิษฐ์ขนึ้ มาก่อนเครื่องยนต์แบบ
เผาไฟไหม้ภายใน โดยรถยนต์ไฟฟ้าคันแรกที่ใช้งาน
ได้จริงสร้างขึ้นในปี ค.ศ.1884 โดยทอมัส พาร์เกอร์
(Thomas Parker) (ตรงกับสมัยพระบาทสมเด็จพระ
จุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว) ตัวอย่างของรถยนต์ ไฟฟ้า
ที่ ส ร้ า งโดยบริ ษั ท ของพาร์ เ กอร์ แ สดงในภาพที่ 1
อย่างไรก็ตาม ด้วยข้อจำ�กัดด้านเทคโนโลยีมอเตอร์
ไฟฟ้าที่ยังไม่มีประสิทธิภาพมาก (แรงบิดลดลงเมื่อ
ความเร็วรอบสูงขึ้น ในมอเตอร์กระแสตรง หรือ
ความเร็วรอบคงที่ในมอเตอร์กระแสสลับในยุคเริ่ม
28 M T E C
ต้น) ทำ�ให้รถยนต์ ไฟฟ้าวิ่งได้ด้วยความเร็วต่ำ� (30
กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และเทคโนโลยีแบตเตอรี่ ใน
ขณะนั้นที่เป็นแบบตะกั่วกรดซึ่งมีความจุพลังงานต่ำ�
เมื่อเทียบกับน้�ำ หนักของแบตเตอรี่ อีกทัง้ ต้องใช้เวลา
ในการชาร์จนาน ส่งผลให้รถยนต์ ไฟฟ้าในยุคนั้นไม่
เหมาะสมกับการเดินทางในระยะไกล
เมื่ อ มี เ ทคโนโลยี เ ครื่ อ งยนต์ แ บบเผา
ไหม้ ภ ายใน 1 ซึ่ ง แม้ ม าที ห ลั ง แต่ มี ก ารปรั บ ปรุ ง
ให้ ส ะดวกกั บ การใช้ ง านมากกว่ า สามารถใช้
งานในระยะทางได้ ไ กลกว่ า และมี ร าคาถู ก กว่ า
โดยเฉพาะในปี ค.ศ. 1908 ที่มีการผลิตรถยนต์
ฟอร์ด รุ่นที จำ�นวนมากและขายในราคาเพียง 600
ดอลลาร์ ส หรั ฐ ซึ่ ง ถู ก กว่ า ราคารถไฟฟ้ า ที่ ข ายใน
ช่วงเวลาเดียวกันถึงครึ่งหนึ่ง ประจวบกับการค้น
พบแหล่ งน้ำ�มัน ปริมาณมหาศาลทำ�ให้ ร าคาน้ำ � มั น
ถูกลงมาก รถยนต์ที่ ใช้เครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน
จึ ง ได้ รั บ ความนิ ย มอย่ า งรวดเร็ ว ทำ � ให้ ร ถยนต์
ไฟฟ้ า หายไปจากท้ อ งถนนและจากความทรงจำ �
กระทั่ ง คนรุ่ น หลั ง ไม่ เ คยรู้ เ ลยว่ า ครั้ ง หนึ่ ง เคยมี
รถยนต์ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าวิ่งครองพื้นถนนมาก่อน
ภาพที่ 1 รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตโดยทอมัส พาร์เกอร์ มีความเร็ว
สูงสุด 23 กิโลเมตรต่อชั่วโมง วิ่งได้ไกล 80 กิโลเมตร ผลิต
จำ�หน่ายปี ค.ศ. 1899-1915 ในราคา 2300 ดอลลาร์สหรัฐ
1
รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เผาไหม้ภายในประดิษฐ์ โดย คาร์ล เบนซ์ (Karl Benz) ในปี ค.ศ. 1886
หลังจากเครื่องยนต์แบบเผาไหม้ภายในได้
ถูกใช้งานเป็นแหล่งขับเคลื่อนรถยนต์มาเป็นเวลาร้อย
กว่าปี เครื่องยนต์ประเภทนี้ ได้ถูกพัฒนามาจนถึงขีด
จำ�กัดแล้ว โดยสำ�หรับรถยนต์ ใช้งานทัว่ ไป เครื่องยนต์
เผาไหม้ภายในมีประสิทธิภาพในการแปลงพลังงาน
น้ำ � มั น เป็ น พลั ง งานในการขั บ เคลื่ อ นรถได้ เ พี ย ง
ประมาณ 20% เท่านั้น อีกทั้งน้ำ�มันซึ่งโดยส่วนใหญ่
ได้มาจากแหล่งทรัพยากรที่ใช้แล้วหมดไปเริ่มหาได้
ยากขึ้น และถูกผลิตในปริมาณจำ�กัด ส่งผลให้น้ำ�มัน
มีราคาสูงขึ้นเรื่อยๆ ประกอบกับปัญหาโลกร้อนที่มี
สาเหตุจากการเพิ่มขึ้นของคาร์บอนไดออกไซด์ที่เป็น
ก๊าซเรือนกระจก และเป็นผลลัพธ์ที่ ได้จากการเผา
ไหม้ของเชื้อเพลิง ทำ�ให้หลายประเทศมีแนวโน้มลด
การพึ่งพาเครื่องยนต์ชนิดนี้ ตัวอย่างเช่นประเทศ
เยอรมนีได้ประกาศเตรียมยกเลิกการผลิตรถยนต์ที่ใช้
เครื่องยนต์แบบเผาไหม้ภายใน ปี ค.ศ. 2030 หรืออีก
เพียง 13 ปี นับจากนี้!
ย้อนกลับมาทีร่ ถยนต์ไฟฟ้าทีม่ มี อเตอร์ไฟฟ้า
เป็นหัวใจหลัก มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นอุปกรณ์ไฟฟ้าทีส่ ร้าง
ขึ้นเพื่อเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าเป็นพลังงานกล ด้วย
กลไกการทำ�งานจากอันตรกิริยาระหว่างสนามแม่
เหล็กไฟฟ้ากับกระแสไฟฟ้า
พั ฒ นาการของมอเตอร์ ไ ฟฟ้ า มี ม านานโข
นับจากการประดิษฐ์เวิร์ล (Whirl) โดยนักบวชนาม
แอนดรูว์ กอร์ดอน (Andrew Gordon) ใน ค.ศ.
1740s (ตรงกับสมัยสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวบรมโกศ
ในช่วงปลายอาณาจักรอยุธยา) เวิร์ล มีรูปร่างดัง
แสดงในภาพที่ 2 เป็นอุปกรณ์กำ�เนิดแรงกล อันเป็น
ผลมาจากอันตรกิริยาทางไฟฟ้าจากไฟฟ้าสถิต โดย
เมื่อไฟฟ้าสถิตถูกถ่ายมายังชิ้นงานโลหะที่ประกอบ
เป็นเวิร์ล ประจุที่มีความเข้มข้นสูงที่ปลายเข็มของ
เวิร์ล (เพราะพื้นที่หน้าตัดของเข็มต่ำ�มาก) ส่งผลให้
โมเลกุลอากาศใกล้ๆ ปลายเข็มแตกตัวให้ประจุ และ
เกิดแรงผลัก-ดูดระหว่างปลายเข็มกับไอออนของ
โมเลกุลที่แตกตัว ส่งผลให้เวิร์ล “หมุนวน” ได้ตาม
ชื่อของมัน

ภาพที่ 2 เวิร์ลทำ�งานได้เมื่อไฟฟ้าสถิตจำ�นวนมากพอมารวมตัว
ทีป่ ลายแหลมของเข็มโลหะ ก่อให้เกิดการแตกตัวของอากาศบริเวณ
ใกล้เคียงไอออนของอากาศที่แตกตัวที่มีประจุชนิดเดียวกันกับ
ประจุในเข็มโลหะทำ�ให้เกิดแรงผลัก และมอเตอร์ทำ�งานได้
(http://physics.kenyon.edu/EarlyApparatus/Static_Elec-
tricity/Electric_Whirl/Electric_Whirl.html)
ภาพที่ 3 มอเตอร์ไฟฟ้าของฟาราเดย์ ด้านซ้ายเป็นแบตเตอรี่
ซึง่ จ่ายกระแสให้กบั มอเตอร์ทางด้านขวา ประกอบด้วยแท่งแม่เหล็ก
ตรงกลางที่อยู่ในอ่างบรรจุปรอท และมีลวดโลหะแขวนให้ปลาย
อีกด้านสัมผัสกับปรอทเพื่อให้ครบวงจรไฟฟ้า อันตรกิริยาระหว่าง
สนามแม่เหล็กกับกระแสไฟฟ้าทำ�ให้ลวดหมุนวนรอบแม่เหล็ก
ทิศในการหมุนของลวดขึน้ กับทิศทางการไหลของกระแส โดยเป็นไป
ตามกฎแรงลอเรนทซ์ (Lorentz force) ที่กล่าวว่า เมื่อนำ�วัสดุ
นำ�ไฟฟ้าที่มีกระแสไหลเข้าไปในสนามแม่เหล็ก วัสดุนั้นจะถูก
แรงกระทำ� (ภาพจาก: Wikipedia)
M T E C 29
อย่างไรก็ตาม มอเตอร์ไฟฟ้าที่มีหลัก
การทำ�งานเหมือนมอเตอร์ ไฟฟ้าปัจจุบันที่เรา
คุ้นเคย เป็นผลงานการประดิษฐ์ของไมเคิล
ฟาราเดย์ (Michael Faraday) ใน ค.ศ. 1821
(ตรงกับสมัยพระบาทสมเด็จพระพุทธเลิศหล้า
นภาลัย) (ภาพที่ 3) โดยมอเตอร์ไฟฟ้าของ
ฟาราเดย์ ทำ � งานได้ ด้ วยอั นตรกิ ริย าระหว่ า ง
สนามแม่เหล็กถาวรกับกระแสไฟฟ้า ซึ่งเป็น
หลักการพื้นฐานของมอเตอร์ ไฟฟ้าในปัจจุบัน
อย่างไรก็ตามมอเตอร์ทงั้ สองรูปแบบทีก่ ล่าวมา
ยั ง ไม่ ถู ก นำ � ไปใช้ ง านจริ ง และถู ก มองว่ า
เป็นของเล่น หรืออุปกรณ์สาธิตเท่านั้น
การพัฒนามอเตอร์ไฟฟ้าเป็นไปอย่าง
ต่อเนื่อง มอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้งานได้จริงชนิดแรก
เป็นมอเตอร์ทที่ �ำ งานด้วยไฟกระแสตรงแบบ
ใช้แปรง (Brushed DC motor) (ภาพที่ 4)
มีส่วนประกอบหลัก 3 ส่วนคือ
1. สเตเตอร์ (stator) ทำ�จากแม่เหล็กถาวร
เป็นส่วนที่ไม่มีการเคลื่อนที่และอยู่วงนอก
2. โรเตอร์ (rotor) เป็นชิน้ ส่วนทีม่ กี ารหมุน ถูก
ติดตั้งอยู่ด้านใน โดยโรเตอร์ประกอบด้วยขด
ลวดโลหะซึง่ มักทำ�ด้วยทองแดงพันเป็นวงรอบ
แกนเหล็กอ่อน (iron) ตามความยาวมอเตอร์
และเมื่ อ มี ก ารจ่ า ยกระแสไฟเข้ า ไป จะเกิ ด
สนามแม่เหล็กในทิศตั้งฉากกับทิศทางการไหล
ของกระแสไฟ สนามแม่เหล็กที่เกิดขึ้นนี้จะ
ทำ�อันตรกิริยากับสนามแม่เหล็กจากสเตเตอร์
ส่งผลให้ โรเตอร์หมุนได้
3. คอมมิวเทเตอร์ (commutator) เป็นชิ้น
ส่วนทีต่ ดิ กับโรเตอร์ ทำ�จากโลหะแยกเป็นส่วนๆ
คั่นด้วยฉนวน ขดลวดของโรเตอร์แต่ละขดจะ
ต่อเข้ากับชุดของคอมมิวเทเตอร์ เพื่อรับกระแส
ไฟจากแปรงทีส่ มั ผัสกับคอมมิวเทเตอร์โดยตรง
หน้าที่ของคอมมิวเทเตอร์คือ จ่ายไฟเข้าไปยัง
แต่ละชุดของขดลวด เพื่อควบคุมทิศทางการ
ไหลของกระแสไฟในขดลวด ซึ่งส่งผลถึงทิศ
ในการหมุนของมอเตอร์
30 M T E C
ภาพที่ 4 มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงแบบใช้แปรง
มอเตอร์ ไ ฟฟ้ า กระแสตรงแบบใช้ แ ปรง
มีขอ้ ด้อยคือ ต้องมีแปรงเพื่อนำ�ส่งกระแสไฟฟ้าไปยัง
โรเตอร์ แปรงนี้มักทำ�จากถ่านเพราะนำ�ไฟฟ้าได้ดี
และมีราคาถูก แต่อาจทำ�จากวัสดุอื่นๆ ได้เช่นกัน
ทั้งนี้ในการทำ�งานของมอเตอร์ แปรงจะสึกกร่อนไป
เรื่อยๆ จึงต้องเปลี่ยนแปรงเป็นระยะ และฝุ่นผงจาก
แปรงยังก่อให้เกิดความสกปรกด้วย อีกทั้งในจังหวะ
ที่การจ่ายกระแสถูกหยุดและเริ่มจากการหมุนของ
โรเตอร์ อาจส่งผลให้เกิดประกายไฟ โดยเฉพาะใน
มอเตอร์ที่ทำ�งานด้วยความต่างศักย์สูง ประกายไฟนี้
อาจเป็นอันตรายเมื่อนำ�มอเตอร์ชนิดนี้ ไปใช้ ในแหล่ง
ที่ใกล้วตั ถุไวไฟ ข้อด้อยอีกประการคือ สเตเตอร์ทที่ �ำ
จากแม่เหล็กถาวรขนาดใหญ่เพราะอยู่วงนอก ทำ�ให้
มอเตอร์ชนิดนี้มีราคาสูงขึ้น
ภาพที่ 5 รถลูนา่ ร์ โรเวอร์ เป็นรถยนต์ไฟฟ้าทีข่ บั เคลื่อนด้วยมอเตอร์กระแสตรง
(http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/alsj/a15/images15.html)
สื บ เนื่ อ งมาจากข้ อ ด้ อ ยของมอเตอร์
กระแสตรงที่ต้องใช้แปรง จึงมีการพัฒนามอเตอร์
กระแสตรงชนิดไม่มีแปรง (Brushless DC Motor,
BLDC) (ภาพที่ 6) สเตเตอร์ของมอเตอร์ชนิดนี้
ประกอบด้วยชุดของขดลวดโลหะพันเป็นวงตามความ
ยาวของมอเตอร์ ปกติจะมีสามชุด เมื่อจ่ายกระแส
ให้ ไหลในขดลวดแต่ละชุด ขดลวดนั้นจะทำ�หน้าที่
เป็นแม่เหล็กไฟฟ้า โรเตอร์ ประกอบด้วยแม่เหล็ก
ถาวร และไม่มีการจ่ายกระแสไฟเข้าที่โรเตอร์ จึงไม่
ต้องมีคอมมิวเทเตอร์และไม่ต้องมีแปรง มอเตอร์
ชนิดนี้ต้องมีวงจรอิเล็กทรอนิกส์มาควบคุมจังหวะ
ในการจ่ายกระแสเข้าแต่ละชุดของขดลวดในสเตเตอร์
ซึ่ ง เมื่ อ ควบคุ ม จั ง หวะการจ่ า ยกระแสได้ ถู ก ต้ อ ง
ตำ � แหน่ ง ของขั้ ว แม่ เ หล็ ก ไฟฟ้ า หรื อ ก็ คื อ สนาม
แม่เหล็กจะหมุนไปรอบๆ โดยไม่ต้องมีการเคลื่อนที่
ของสเตเตอร์แต่อย่างใด และการหมุนของสนาม
แม่เหล็กส่งผลให้ โรเตอร์หมุน จากอันตรกิรยิ าระหว่าง
แม่เหล็กในโรเตอร์กับสนามแม่เหล็กจากสเตเตอร์
มอเตอร์ชนิดนี้ต้องมีเซนเซอร์ตรวจจับตำ�แหน่งของ
สนามแม่เหล็กด้วย (Hall sensor) เพื่อให้วงจร
อิ เ ล็ ก ทรอนิ ก ส์ ส ามารถเลื อ กจ่ า ยกระแสให้ กั บ ชุ ด
ขดลวดได้ถูกจังหวะ มอเตอร์กระแสตรงแบบไม่มี
แปรงมี ใ ห้ เ ลื อ กทั้ ง ชนิ ด ที่ ส เตเตอร์ อ ยู่ ด้ า นนอก
โรเตอร์อยู่ด้านในหรือกลับกัน แล้วแต่ความต้องการ
ในการนำ�ไปใช้งาน
เกร็ดความรู้
รถลู น่ า ร์ โรเวอร์ (Lunar
rover) ที่ ส่ ง ไปพร้ อ มกั บ อะพอลโล
เพื่อใช้วง่ิ สำ�รวจบนดวงจันทร์ ขับเคลื่อน
ด้ ว ย ม อ เ ต อ ร์ ไ ฟ ฟ้ า ก ร ะ แ ส ต ร ง
ที่ ติ ด ตั้ ง เข้ า ไปในแต่ ล ะล้ อ เพื่ อ ให้
ขับเคลื่อนได้เป็นอิสระ (all wheel
drive) และใช้ แ บตเตอรี่ ช นิ ด เงิ น -
สั ง กะสี โพแทสเซี ย มไฮดรอกไซด์
ซึ่งเป็นแบบชาร์จไม่ได้
 M T E C 31

ภาพที่ 6 โครงสร้างและการทำ�งานของมอเตอร์กระแสตรงแบบไม่มีแปรง (บน) ตัวอย่างมอเตอร์กระแสตรงแบบไม่มีแปรง

ชนิดที่โรเตอร์อยู่ด้านนอก (ล่าง)
(http://www.electricaltechnology.org/2016/05/bldc-brushless-dc-motor-construction-working-principle.html)
และ (http://www.dronetrest.com/t/brushless-motors-how-they-work-and-what-the-numbers-mean/564)

ร ถ ย น ต์ ไ ฟ ฟ้ า ใ น ยุ ค แ ร ก ใ ช้ ม อ เ ต อ ร์ จากการเคลื่อนที่ของรถยนต์กลับเป็นพลังงานไฟฟ้า
ไฟฟ้ากระแสตรงแบบใช้แปรง ซึ่งมีปัญหาจากแรง กลับเข้าไปยังแบตเตอรี่ได้อีกด้วย
บิดที่ลดลงเมื่อความเร็วรอบสูง จึงทำ�ความเร็วได้ไม่
มอเตอร์กระแสสลับแบ่งคร่าวๆ ได้ ดังนี้
สูงนัก แต่กพ็ อเพียงกับสภาพถนนในยุคนัน้ ที่ไม่เหมาะ
กับการวิ่งที่ความเร็วสูงมาก มอเตอร์ เ หนี่ ย วนำ � (Induction Motor, IM)
มีรากฐานมาจาก “ผลงานขึน้ หิง้ ” ของฟร็องซัว อาราโก
อย่างไรก็ตาม สำ�หรับรถยนต์ ไฟฟ้ายุคใหม่
(Francois Arago) นั กฟิ สิกส์ ช าวฝรั่ งเศส ในปี
นิยมใช้มอเตอร์กระแสสลับ เพราะให้แรงบิดมากแม้
ค.ศ.1824 โดยเขาได้ศึกษาผลการเหนี่ยวนำ�จากจาน
ในความเร็วรอบสูง ให้กำ�ลังมาก และมีโครงสร้าง
โลหะชนิดต่าง ๆ ที่ถูกนำ�มาหมุน ที่มีต่อเข็มแม่เหล็ก
มอเตอร์ทเ่ี อือ้ ต่อการถ่ายเทความร้อนได้ดี จึงเหมาะสม
ที่ถูกวางไว้เหนือจานโลหะโดยไม่สัมผัสกัน ใครสนใจ
กั บ การใช้ ใ นงานลากจู ง หรื อ ขั บ เคลื่ อ นพาหนะ
อ่านเอกสารฉบับเต็มตามไปดาวน์ โหลดได้ที่นี่ครับ
นอกจากนี้ มอเตอร์ ก ระแสสลั บ ยั ง ทำ � หน้ า ที่ เ ป็ น
https://ia600700.us.archive.org/16/items/phil-
เครื่องปั่นไฟในระหว่างการหยุดรถที่กำ�ลังเคลื่อนที่
trans03806447/03806447.pdf
(regenerative breaking) เพื่อแปลงพลังงานกล
32 M T E C

โดยในอีก 55 ปีตอ่ มา (ค.ศ.1879) วอลเตอร์ ในเชิงพาณิชย์ ดังได้สรุปในผลงานตีพิมพ์ของเขา

เบลลี่ (Walter Baily) ได้สาธิตการนำ�ความรูด้ ังกล่าว
มาสร้างมอเตอร์เหนีย่ วนำ�อย่างง่าย มอเตอร์เหนีย่ วนำ�
แบบไม่ ต้ อ งมี ค อมมิ ว เทเตอร์ ถู ก ประดิ ษ ฐ์ ขึ้ น เป็ น
ครั้งแรกในปี ค.ศ.1885 โดย กาลิเลโอ เฟอราริส
(Galileo Ferraris) และในปี ค.ศ.1887 โดย นิโคลา
เทสลา (Nikola Tesla) ทั้งคู่ต่างประดิษฐ์ โดยไม่ข้อง
เกีย่ วกัน อย่างไรก็ตาม ในมุมมองของเฟอราริส เห็นว่า
มอเตอร์ที่เขาประดิษฐ์ขึ้นไม่เหมาะกับการนำ�ไปใช้
ในวารสาร Royal Academy of Science of Turin
ปี ค.ศ.1888 ซึ่ ง ต่ า งจากเทสลา ที่ เ ชื่ อ มั่ น ว่ า
มอเตอร์ที่เขาประดิษฐ์ขึ้นมีค่าในเชิงพาณิชย์ โดยได้
จดสิทธิบตั รการประดิษฐ์มอเตอร์เหนีย่ วนำ�และขายให้
บริษัท เวสติงเฮาส์ (Westinghouse) ซึ่งบริษัท
นำ�มาพัฒนาต่อจนกระทั่งสามารถนำ�ไปใช้งานได้จริง
ในปี ค.ศ.1892

ภาพที่ 7 โครงสร้างและการทำ�งานของมอเตอร์เหนี่ยวนำ� (บน) และตัวอย่างส่วนประกอบในมอเตอร์เหนี่ยวนำ� (ล่าง)

(http://australiancurriculumphysics.com.au/fathoming-physics-hsc-textbook/motors-and-generators/chapter-
10-ac-motors/) (http://www.squarethec.com/motor-maze-2-rotor/)

มอเตอร์เหนี่ยวนำ� (ภาพที่ 7) ประกอบด้วย มี ก ารเปลี่ ย นตำ � แหน่ ง ในลั ก ษณะเหมื อ นการหมุ น

สเตเตอร์ที่มีขดลวดหลายชุดเป็นองค์ประกอบ และ
โรเตอร์ที่มีรูปทรงประหนึ่งกรงกระรอก อันที่จริงหาก
มองแยกส่วน กรงกระรอกที่ว่าประกอบจากกรอบ
ของโลหะที่ต่อเชื่อมส่วนท้ายเข้าด้วยกัน โรเตอร์นี้
ไม่ต้องต่อเข้ากับชิ้นส่วนทางไฟฟ้าอื่นใด ในกรณี
ทำ � งานด้ ว ยไฟกระแสสลั บ แบบ 3 เฟส ชุ ด ของ
ขดลวดถูกจัดวางในสเตเตอร์เพื่อให้สนามแม่เหล็ก
เมื่ อ เฟสของกระแสทั้ ง สามมี ก ารเปลี่ ย นแปลง
สนามแม่เหล็กที่เกิดขึ้นจากสเตเตอร์จะเหนี่ยวนำ�
ให้แต่ละกรอบของโรเตอร์มีกระแสไหลและสร้าง
สนามแม่เหล็กในทิศตั้งฉากกับการไหลของกระแส
ซึง่ สนามแม่เหล็กนีจ้ ะทำ�อันตรกิรยิ ากับสนามแม่เหล็ก
จากสเตเตอร์ ส่งผลให้ขั้วที่เหมือนกันผลักกันและ
ขั้วต่างกันดึงดูดกัน เมื่อสนามแม่เหล็กจากสเตเตอร์
 M T E C 33

หมุนไปจากการเปลีย่ นเฟสของไฟฟ้า ขัว้ แม่เหล็กของ ขณะที่ IPM จะติดตั้งแม่เหล็กถาวรไว้ภายในโรเตอร์

สเตเตอร์จะเปลี่ยนตำ�แหน่ง ส่งผลให้ โรเตอร์หมุน โดยมีการจัดวางได้หลายรูปแบบ เช่น เป็นรูปตัววี
ตามไปด้วย แต่ความเร็วในการเปลี่ยนตำ�แหน่งของ หรือตัวยู เพื่อเพิ่มพื้นที่ผิวของแม่เหล็ก เป็นต้น
สเตเตอร์จะเร็วกว่าความเร็วในการหมุนตามของ
มอเตอร์แม่เหล็กถาวรเหมือนมอเตอร์เหนีย่ ว
โรเตอร์ เนื่องจากหากทั้งคู่หมุนด้วยความเร็วรอบ
นำ�ตรงที่ไม่ต้องมีการต่อสายไฟเพื่อจ่ายกระแสมายัง
เท่ากัน กรงกระรอกของโรเตอร์จะไม่เกิดอันตรกิริยา
โรเตอร์ แต่ต่างกันที่โรเตอร์ของมอเตอร์แม่เหล็ก
กับสนามแม่เหล็กจากสเตเตอร์ ส่งผลให้ความเร็ว
ถาวรมีความเป็นขั้วแม่เหล็กด้วยตัวเอง ไม่ต้องพึ่ง
รอบของโรเตอร์ลดลง มอเตอร์ที่มีค วามเร็ วรอบ
สนามแม่เหล็กจากสเตเตอร์ ความเร็วรอบในการหมุน
ในการหมุนของแม่เหล็กจากสเตเตอร์และโรเตอร์
ของสเตเตอร์ กั บ ความเร็ ว รอบในการหมุ น ของ
ไม่เท่ากันมีชื่อเรียกว่า Asynchronous motor
โรเตอร์จงึ เท่ากัน และการปรับความเร็วรอบทำ�ได้ดว้ ย
ข้อดีของมอเตอร์เหนี่ยวนำ�คือ ไม่ต้องใช้ การปรับความถี่ของการจ่ายกระแส มอเตอร์ชนิดนี้
แม่เหล็กถาวร จึงมีราคาถูกลง และมีสเตเตอร์อยู่ มีขอ้ ด้อยทีแ่ ม่เหล็กมีราคาแพง เพราะหากใช้แม่เหล็ก
ด้านนอก ประกอบกับโรเตอร์ที่มีลักษณะเป็นกรง คุณภาพดีคอื มีความเข้มสนามแม่เหล็กสูง ต้องมีธาตุ
ทำ�ให้ถ่ายเทความร้อนได้ง่าย ข้อด้อยที่เคยมีของ หายากเป็นองค์ประกอบ ตัวอย่างของแม่เหล็กชนิดนี้
มอเตอร์เหนี่ยวนำ� ซึ่งคือการที่มีความเร็วคงที่ตาม เช่น NdFeB อนึ่งความร้อนในขณะมอเตอร์ทำ�งาน
ความถี่ของการเปลี่ยนเฟส ถูกแก้ ไขได้ด้วยวงจร อาจทำ�ให้แม่เหล็กถาวรเสื่อมสภาพได้
อิ เ ล็ ก ทรอนิ ก ส์ ส มั ย ใหม่ อย่ า งไรก็ ต ามยั ง คงต้ อ ง
มีระบบการระบายความร้อนที่ดีเพื่อกำ�จัดความร้อน
ที่ เ กิ ด ขึ้ น จากกระแสเหนี่ ย วนำ � ในโรเตอร์ เพื่ อ ให้
มอเตอร์ทำ�งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ
มอเตอร์กระแสสลับที่มีรอบการหมุนของ
แม่เหล็กจากสเตเตอร์และโรเตอร์เท่ากันเรียกว่า
Synchronous motor สร้างขึ้นโดยยังคงให้มีส่วน
สเตเตอร์เหมือนกับมอเตอร์เหนีย่ วนำ� แต่สว่ นโรเตอร์
สร้างให้มสี นามแม่เหล็กเป็นของตัวเอง ซึง่ ทำ�ได้ดว้ ย
การทำ�ให้เป็นแม่เหล็กไฟฟ้า หรือด้วยการใช้แม่เหล็ก ภาพที่ 8 มอเตอร์แม่เหล็กถาวรภายใน
ถาวร มอเตอร์กระแสสลับที่มีโรเตอร์เป็นแม่เหล็ก ในวงกลมสีแดง แสดงตัวอย่างของ
ไฟฟ้าไม่ได้รับความนิยมในการนำ�มาใช้ ในรถไฟฟ้า แม่เหล็กที่ถูกติดตั้งไว้ภายในโรเตอร์
โดยในที่นี้ถูกจัดวางเป็นตัววี
มอเตอร์แม่เหล็กถาวร (Permanent Magnetic (http://www.squarethec.com/mo-
Motor, PM) แบ่ ง เป็ น มอเตอร์ แ ม่ เ หล็ ก ถาวร tor-maze-2-rotor/)
ที่ส่วนผิว (Surface Permanent Magnetic Motor,
SPM) และมอเตอร์แม่เหล็กถาวรภายใน (Internal
Permanent Magnetic Motor, IPM) (ภาพที่ 8) มอเตอร์สวิตช์รลี กั แทนซ์ (Switched Reluctance
ทั้ ง คู่ มี ส เตเตอร์ ที่ มี ข ดลวดเป็ น ส่ ว นประกอบและ Motor, SRM) (ภาพที่ 9) ประกอบด้วยสเตเตอร์
อยู่ ด้ า นนอกเหมื อ นกั น โรเตอร์ มี ส่ ว นประกอบที่ แบบแม่ เ หล็ ก ไฟฟ้ า เหมื อ นมอเตอร์ ก ระแสสลั บ
เป็นแม่เหล็กถาวร สำ�หรับ SPM จะติดตั้งแม่เหล็ก อื่ น ๆ แต่ ตั ว โรเตอร์ ทำ � จากเหล็ ก อ่ อ น (iron)
ไว้ ที่ ส่ ว นผิ ว ของโรเตอร์ เ พื่ อ ให้ ใ กล้ กั บ สเตเตอร์ ที่ถูกเหนี่ยวนำ�ให้เป็นแม่เหล็กชั่วคราวได้ โดยมีรูป
34 M T E C
ทรงเหมือนเฟือง ทีม่ ฟี นั เฟืองขนาดใหญ่ และยื่นออก
ไปจนใกล้ขวั้ แม่เหล็กไฟฟ้าของสเตเตอร์ซงึ่ ยื่นเข้ามา
มอเตอร์ชนิดนี้ถูกออกแบบให้สเตเตอร์มีจำ�นวนขั้ว
มากกว่าฟันเฟืองของโรเตอร์ เพื่อให้ตำ�แหน่งของ
ขั้วแม่เหล็กของสเตเตอร์กับตำ�แหน่งของฟันเฟือง
ของโรเตอร์เหลื่อมกัน โดยปกติจะกำ�หนดให้จำ�นวน
ขั้วมากกว่าฟันเฟือง 2 ขั้ว ตัวอย่างเช่น มอเตอร์ที่มี
สเตเตอร์ 6 ขัว้ จะมีโรเตอร์ 4 ฟันเฟือง หากมีสเตเตอร์
10 ขั้ว จะมีโรเตอร์ 8 ฟันเฟือง โดยจำ�นวนเฟส
เท่ากับครึ่งหนึ่งของจำ�นวนขั้วของสเตเตอร์
การทำ�งานของมอเตอร์นี้ จะมีการปิด-เปิดขัว้
ของสเตเตอร์ไล่กนั ไป โดยเมื่อเปิดขดลวดชุดหนึง่ ทีม่ ี
ตำ�แหน่งสัมพันธ์กบั ฟันของโรเตอร์ โดยมีการเหลื่อม
ของตำ�แหน่งขั้วสเตเตอร์กับฟันของโรเตอร์น้อยสุด
สนามแม่ เ หล็ ก จะไหลผ่ า นฟั น ของโรเตอร์ และ
เนื่องจากพฤติกรรมของฟลักซ์แม่เหล็ก ที่ต้องการ
ไหลผ่านบริเวณที่มีแรงต้านแม่เหล็ก (magnetic
reluctance หรือ resistance) ต่�ำ สุด ดังนัน้ เพื่อปรับ
ให้การแรงต้านแม่เหล็กลดลง สนามแม่เหล็กไฟฟ้าจึง
ก่อเกิดแรงกล ในการขยับฟันของโรเตอร์นั้นให้หมุน
มาตรงแนวแรงของสนามแม่เหล็ก
โดยธรรมชาติ มอเตอร์ชนิดนี้ ให้แรงบิดสูง
แต่ ไม่เรียบ โดยเฉพาะเมื่อทำ�งานที่ความเร็วรอบ
ต่ำ� จึงต้องมีการปรับแต่งวงจรขับ หรือออกแบบทาง
กายภาพให้ท�ำ งานได้ราบเรียบขึน้ จุดเด่นของมอเตอร์
ชนิดนี้คือไม่ต้องใช้แม่เหล็กถาวร จึงมีราคาถูกลง
ภาพที่ 9 ตัวอย่างการทำ�งานของมอเตอร์
สวิตช์รีลักแทนซ์
สำ�หรับรถยนต์ไฟฟ้าในยุคปัจจุบัน มอเตอร์
ขับเคลื่อนที่ใช้มีสองชนิดคือมอเตอร์แม่เหล็กถาวร
ภายใน และมอเตอร์เหนีย่ วนำ� มอเตอร์ชนิดแรกนำ�ไป
ใช้ ในรถยนต์ไฮบริด เช่น โตโยต้า พรีอสุ และรถยนต์
ไฟฟ้า เช่น นิสสัน ลีฟ และเชฟโรเลต โบลต์ ในขณะ
ทีม่ อเตอร์ชนิดหลังนำ�ไปใช้ ในรถยนต์ไฟฟ้าจากบริษทั
เทสลา
โตโยต้า พรีอุส เป็นรถไฮบริดที่มีเครื่องยนต์
แบบเผาไหม้ภายในและมอเตอร์ไฟฟ้าทำ�งานร่วมกัน
ในรุน่ แรกๆ (รุน่ ทีผ่ ลิตในปี ค.ศ. 2004-2009) โตโยต้า
เลือกใช้มอเตอร์ ไฟฟ้าแบบแม่เหล็กถาวรที่มีกำ�ลัง
67 แรงม้าหรือ 50 กิโลวัตต์ และให้แรงบิดสูงถึง
295 ปอนด์ฟุต แต่รุ่นที่ผลิตในปี ค.ศ. 2010 โตโยต้า
กลับเปลี่ยนมาใช้มอเตอร์ ไฟฟ้าแบบแม่เหล็กถาวร
ที่มีกำ�ลัง 80 แรงม้าหรือ 60 กิโลวัตต์ และให้แรงบิด
สูงสุดที่ 153 ปอนด์ฟุต
เชฟโรเลต โบลต์ เป็นรถที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า
ขับเคลื่อนเท่านัน้ มีมอเตอร์ชนิดแม่เหล็กถาวรภายใน
ที่มีกำ�ลัง 200 แรงม้า หรือ 150 กิโลวัตต์ และมีแรง
บิดสูงสุดที่ 266 ปอนด์ฟุต หรือ 360 นิวตันเมตร
ในการชาร์จเต็ม สามารถวิ่งได้ 240 ไมล์ หรือ 380
กิโลเมตร
เทสลา โรดสเตอร์ เป็นรถไฟฟ้ารุ่นแรกของ
บริษัท เทสลา มอเตอร์ ที่ผลิตในปี ค.ศ. 2008-2012
ถูกวางตำ�แหน่งให้เป็นรถสมรรถนะสูง หรูหรา และ
มี ร าคาแพง ใช้ ม อเตอร์ เ หนี่ ย วนำ � กระแสสลั บ
3 เฟส มีก�ำ ลัง 248-288 แรงม้า (185-215 กิโลวัตต์)
(ขึน้ กับรุน่ ) มีแรงบิดสูงสุด 200-295 ปอนด์ฟตุ (270-
400 นิวตันเมตร)
บริษัทเทสลา แก้ปัญหาความเร็วรอบคงที่
ของมอเตอร์เหนีย่ วนำ�ด้วยการเพิม่ อินเวอร์เตอร์ทที่ �ำ
หน้าทีป่ รับความถีข่ องกระแสไฟ เพื่อควบคุมความเร็ว
รอบของมอเตอร์ได้ตามต้องการ นอกจากนีย้ งั เป็นการ
ควบคุมแบบวงป้อนกลับ (feedback loop) เพื่อสั่ง
การให้ ม อเตอร์ ทำ � งานที่ ค วามเร็ ว รอบที่ เ หมาะสม
โดยยังคงสมรรถนะในการให้แรงบิดสูง (แรงบิด

แปรผันตามความเร็วรอบของมอเตอร์ โดยมีคา่ สูงสุด
ที่ความเร็วรอบหนึ่งๆ ขึ้นกับชนิดและการออกแบบ
มอเตอร์ โดยเมื่อเลยค่าความเร็วรอบนี้แล้ว แรงบิด
จะเริ่มลดลงเมื่อความเร็วรอบเพิ่มขึ้น) และยังได้
แก้ปัญหาเรื่องความร้อนสะสมในโรเตอร์ด้วยการติด
ตั้งส่วนระบายความร้อนด้วยน้ำ�
ทั้งนี้ในรถเทสลารุ่นถัดมา ไม่ว่าจะเป็นรุ่น S
รุน่ X หรือรุน่ 3 ทีม่ กี �ำ หนดส่งมอบให้กบั ลูกค้าทีจ่ องไว้
ในปลายปี ค.ศ. 2017 นี้ ก็ยังคงใช้มอเตอร์เหนี่ยวนำ�
กระแสสลับ 3 เฟส
ภาพที่ 10 มอเตอร์เหนี่ยวนำ�ที่ใช้ ใน Tesla รุ่น S ถูกผ่าให้
เห็นภายใน ในที่นี้กรงกระรอกทำ�จากทองแดงถูกตรึงไว้ด้วย
ตัวยึด (laminator) จึงเห็นเป็นกระบอกทึบสีทองแดง
(http://insideevs.com/wp-content/uploads/2014/12/
Screen-Shot-2014-03-09-at-1.58.38-PM.png)
นอกจากมอเตอร์ทั้งสองแบบที่นิยมใช้ ใน
รถไฟฟ้ า แล้ ว ยั ง มี ก ารพั ฒ นามอเตอร์ แ บบผสม
ดังเช่น โตชิบาพัฒนามอเตอร์ไฟฟ้าแบบ Permanent
magnet Reluctance Motor (PRM) ที่ ยั ง คง
ให้แรงบิดได้แม้จะหมุนทีค่ วามเร็วรอบสูง โดยสามารถ
ทำ�ความเร็วรอบได้สงู กว่ามอเตอร์ชนิดแม่เหล็กถาวร
แบบ SPM และ IPM ดังแสดงในภาพที่ 11
M T E C 35
ภาพที่ 11 การเปรียบเทียบการให้แรงบิดที่ความเร็วรอบ
ที่ต่างกันของมอเตอร์ที่ใช้แม่เหล็กถาวร ซึ่งแสดงให้เห็นว่า
มอเตอร์ที่ใช้แม่เหล็กถาวรแบบติดตั้งภายใน (IPM) ยังคง
ให้แรงบิดได้แม้ที่ความเร็วรอบสูงกว่าชนิดที่แม่เหล็กถูก
ติดตั้งไว้ที่ผิวโรเตอร์ (SPM) ทั้งนี้แม่เหล็กชนิด PRM ซึ่ง
ออกแบบโดยโตชิบา ให้แรงบิดได้ ในความเร็วรอบที่สูงกว่า
ทั้งสองแบบที่กล่าวมา (M. Arata et al., “EV and HEV
motor development in TOSHIBA”, The 2014 Inter-
national Power Electronics Conference, 1874-1879.)
มอเตอร์ ไฟฟ้านับเป็นหัวใจสำ�คัญในความ
สำ�เร็จของรถยนต์ไฟฟ้า หากปราศจากมอเตอร์ไฟฟ้า
ย่อมไม่มีรถยนต์ไฟฟ้า และด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ทรง
ประสิทธิภาพ ย่อมส่งผลให้ได้รถยนต์ไฟฟ้าทีท่ รงพลัง
ทำ�งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ อีกทัง้ มีอายุการใช้งาน
ทีย่ าวนาน ผูผ้ ลิตรถยนต์ตา่ งทราบถึงความสำ�คัญของ
มอเตอร์ ไฟฟ้าและแข่งกันเร่งพัฒนามอเตอร์ ไฟฟ้า
เพื่อใช้ขับเคลื่อนรถยนต์ ดังจะเห็นได้จากเมื่อเร็วๆ
นี้ บริษัท ฮอนด้า และ บริษัท โตชิบา ประกาศร่วม
มือกันพัฒนามอเตอร์ไฟฟ้าสำ�หรับรถยนต์ หากบริษทั
ผู้ผลิตรถยนต์รายใดสามารถผลิตมอเตอร์ ไฟฟ้าได้
ดีกว่าเดิม ย่อมได้เปรียบในการแข่งขันเพื่อเป็นผู้นำ�
ในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเป็นแน่แท้